ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА
• Работы по сохранению Волги нацпроекта «Экология» в 2020 году будут выполнены в полном объеме, заявил 19 мая 2020 года глава Минприроды России Дмитрий Кобылкин во время рабочего совещания в режиме видео-конференц-связи под председательством заместителя председателя правительства РФ Марата Хуснуллина. Об этом сообщила пресс-служба Минприроды. Кроме того, Дмитрий Кобылкин проинформировал, что есть актуальный запрос от глав субъектов РФ, расположенных на берегах притоков реки Волга, о расширении федерального проекта «Сохранение Волги» нацпроекта «Экология» с учетом потребностей жителей и данных регионов.В сложившихся условиях социально-экономической и санитарно-эпидемиологической ситуации в стране Минприроды России проведён мониторинг реализации федерального проекта «Оздоровление Волги» нацпроекта «Экология».Для достижения показателей 2020 года продолжаются основные работы по строительству и реконструкции очистных сооружений, ликвидации накопленного вреда в Чувашской Республике, Астраханской и Волгоградской областях, расчистке и экологической реабилитации водных объектов Нижней Волги, строительству водопропускных сооружений для улучшения водообмена в Астраханской и Волгоградской областях. Идет разработка проектно-сметной документации по строительству комплекса гидротехнических сооружений для дополнительного обводнения реки Ахтубы и другие мероприятия.Весь объем работ обеспечен плановым финансированием на текущий год. Средства доведены до регионов и государственных заказчиков, заключено более 80% государственных контрактов.«По нашим данным и информации коллег министерств соисполнителей, все запланированные объёмы работ по сохранению Волги в этом году будут выполнены в полном объеме и по графику в срок. В данных условиях риски не исполнения и не освоения бюджетных средств на 2020 год отсутствуют», – проинформировал министр.Что касается расширения данной федеральной программы за счет новых регионов-участников, то вопрос будет проработан дополнительно. По предварительным данным, включение новых мероприятий в федеральный проект оценивается в сумму федерального бюджета в размере порядка 40 млрд руб.По состоянию на 18 мая 2020 года с учетом итогов 2019 года при реализации мероприятий федерального проекта «Сохранение Волги» НП «Экология» обеспечено достижение следующих результатов: расчищено 30,0 км мелиоративных каналов и водных трактов водохозяйственного комплекса Нижней Волги; восстановлено 8 151 га участков водных объектов путем реализации мероприятий по экологической реабилитации водных объектов и мероприятий по уничтожению излишней водной растительности на каналах-рыбоходах и нерестовых массивах;обеспечена расчистка 44,97 км водных объектов Нижней Волги путем завершения мероприятий Астраханской и Волгоградской областей по расчистке участков водных объектов и мероприятий по расчистке и дноуглублению каналов-рыбоходов; введено в эксплуатацию 10 водопропускных сооружений для улучшения водообмена в низовьях Волги на территории Волгоградской области.
• Российский союз промышленников и предпринимателей (РСПП) опубликовал письмо на имя первого заместителя председателя правительства России Андрея Белоусова, в котором сформулированы предложения по поддержке судоходной отрасли. Письмо составлено по обращению Общероссийского отраслевого объединения работодателей “Российская палата судоходства” за поддержкой в связи с проблемами, вызванными ограничительными мерами в связи с пандемией коронавируса.В письме, в частности, говорится:”В настоящее время судоходные компании Российской Федерации находятся в крайне тяжелом экономическом положении и, наряду с предприятиями других видов транспорта, нуждаются в неотложных мерах государственной поддержки”.Отмечается, что это в первую очередь относится к судоходным компаниям, которые осуществляют пассажирские перевозки, т.к. выполнение рейсов по транспортным, туристским и экскурионно-прогулочным маршрутам невозможно в соответствии с решениями федерального Правительства и органов власти субъектов РФ.В числе предложений: включение в список наиболее пострадавших от коронавирусной эпидемии отраслей, предоставление льгот и отсрочек платежей.
• Необходимо направить внимание государства на поддержку проектов по обновлению буксирного флота. Это можно сделать только при поддержке государства с применением механизмов льготного лизинга. Такое мнение в ходе вебинара «Ожидает ли перевозки грузов по рекам судьба гужевого транспорта?», организованного ИАА «ПортНьюс», высказал заместитель директора департамента по работе с клиентами ПАО «ГТЛК» Игорь Ивашин.В ходе семинара был отмечен значительный дефицит буксирных судов на внутренних водных путях (ВВП) России.Ивашин отметил, что баржебуксирные составы это, наверное, будущее или дополнение к существующему речному флоту.«ГТЛК уже заказала второй десяток барж. При этом выясняется, что самые молодые буксиры для работы с ними имеют возраст около 40 лет» – уточнил Игорь Ивашин.
• Минтранс России и Минпромторг России начали работу по определению наиболее востребованных типов пассажирских судов. Об этом в ходе вебинара «Ожидает ли перевозки грузов по рекам судьба гужевого транспорта?», организованного ИАА «ПортНьюс», сообщил заместитель директора департамента по работе с клиентами ПАО «ГТЛК» Игорь Ивашин.Он считает, что ГТЛК может занять значительную долю на рынке пассажирских перевозок по внутренним водным путям (ВВП) России.По его словам, у ГТЛК уже есть опыт привлечения бюджетных средств в строительство пассажирских судов по лизинговой схеме: СПК «Комета 120 М» (строятся на судостроительном заводе «Вымпел»), СПК «Валдай-45Р» (на ЦКБ по СПК) суда для Енисейского бассейна (на Средне-Невском судостроительном заводе).«Мы понимаем, что, как и во всем мире, пассажирские перевозки должны субсидироваться государством, – отметил Игорь Ивашин. – По нашему убеждению, если определить несколько типов судов, которые могут оперировать в определенных бассейнах и строить их массовыми сериями, тогда мы сможем обновить пассажирский флот. Именно таким путем мы шли, когда строились сухогрузы класса «река-море» проекта RSD59».
• В условиях обвального снижения мирового спроса на нефть возросло значение нефтехранилищ. Российское газовое общество (РГО) предлагает создать в России систему хранилищ стратегического нефтяного резерва страны. Письмо с соответствующими технико-экономическими предложениями было направлено президентом РГО, председателем комитета Государственной Думы по энергетике Павлом Завальным в адрес заместителя министра энергетики Павла Сорокина, сообщила пресс-служба общества.Пандемия коронавируса и введенные по всему миру жесткие карантинные меры привели к обвальному снижению мирового спроса на нефть и падению нефтяных цен в первом полугодии 2020 года. В этих условиях резко возросло стратегическое значение нефтехранилищ, и в более выигрышном положении оказались те страны, в которых такие системы хранения нефти хорошо развиты, в частности США и Саудовская Аравия.По оценкам экспертов РГО, проведших анализ перспектив развития систем стратегического хранения нефти на базе доступной информации из открытых источников, Россия на сегодня отстала в развитии таких систем от многих стран – импортеров и экспортеров нефти, при том, что национальная система подземного хранения газа в России развита очень хорошо. Создание аналогичной системы хранения нефти и нефтепродуктов является не только инструментом обеспечения энергетической безопасности, но эффективным и прибыльным бизнесом, который играет все большую роль в регулировании и балансировке мирового нефтяного рынка. В связи с этим, по мнению экспертов РГО, было бы целесообразно создать в стране сеть нефтехранилищ, способную хранить как минимум стратегический запас нефти в объеме не менее 10% от объема годовой добычи нефти в РФ.С учетом имеющихся в России опыта и технологий создания подземных хранилищ нефти в кавернах каменной соли, именно такой подход мог бы использоваться при реализации долгосрочного плана создания и развития нефтехранилищ. Он также является достаточно эффективным с экономической точки зрения.Как полагает президент РГО Павел Завальный, создание системы стратегических и коммерческих нефтехранилищ в принципе может стать инструментом снижения негативных эффектов от вынужденного сокращения добычи нефти и консервации скважин. Также это позволит создать рыночный инструмент повышения гибкости российской нефтедобычи в условиях высокой неопределенности перспективного спроса на нефть и необходимости ручного регулирования мирового рынка.«РГО обратилось к крупнейшим компаниям нефтегазового комплекса – членам нашего общества, с предложением принять участие в комплексном исследовании проблемы и рассчитывает на поддержку министерства энергетики в изучении перспектив создания систем хранения нефти в России», – заявил Завальный.Российское газовое общество создано в мае 2001 года. Является ассоциированным членом Международного газового союза (МГС) и Европейского союза газовой промышленности (Еврогаз). Основная задача – создание условий для развития газового сектора российской экономики.
ЧТОБЫ «ОТБИТЬ» 2,5 МЛН USD ЗА РАЗЛИВ С СУДНА, ВЛАСТИ УКРАИНЫ ДЕЙСТВУЮТ ГРЯЗНО И НЕГРАМОТНО
Закон для того и существует, чтобы, ссылаясь на него, справедливо наказывать нарушителей в своей стране, тем боле, если он даже этому и не противится, а ждёт юридически обоснованных наказаний в свой адрес. Что имеем сегодня — полный хаос и непонимание морских законов, жажда денег и их получение любыми методами, даже незаконными… Если не каждый, то многие иностранные компании-судовладельцы могут так охарактеризовать своё сотрудничество с Украиной.Своими неправильными и юридически неграмотными действиями власти определенной цепочки создают образ и имидж для своей страны. Если даже сознательных нарушителей в государстве не могут наказать правильно и по всем международным законам, то как можно законно сотрудничать и иметь какие-либо деловые международные связи с такой страной?..
Украина поэтапно перестаёт быть морской в «международных глазах». Её былой «морской имидж» стирают всё те же непрофессионалы в отрасли, которые уже понизили её конкурентоспособность на рынке, как могли. Взять только историю с тысячами наших моряков, которым исключительно из меркантильных целей ставят «палки в колёса» при повышении квалификации и получении документов внутри своей страны.История продолжается, но теперь все те же цели видят в иностранных судах.Сначала шуму наделали случаи, когда местные экологи вопреки запретам проводили проверки, на основании которых выставляли штрафы их владельцам в портах Украины. Теперь эти же экологи пошли дальше и за разлив судном простого пальмового масла насчитали смешную и ничем необоснованную сумму в 2,5 миллиона долларов. А далее им стала подыгрывать капитания порта, которая удерживала судно в порту без законных оснований.Безусловно, нарушитель должен быть наказан, но! по всей строгости закона, а не по всем законам абсурда, как это происходит с судном Stavanger (флаг Тувалу), с борта которого в конце апреля в акваторию порта «Южный» пролилось почти 8,5 тонн пальмового масла. Когда мы об этом писали, примечательной и необычной в этом всем процессе для нас была только сумма ущерба, нанесенного от данного ЧП государству. Её просчитали экологи, и составила она не много и не мало — 2,5 миллиона долларов.Дальнейшие действия властей по отношению к судну-нарушителю после озвученной суммы были непонятными и необъяснимыми с юридической точки зрения.
После просчетов экологов:
— с 30 апреля на судно не был наложен арест;
— при этом его без оснований удерживали в порту;
— нет и обоснования установленной суммы ущерба;
— противоречивые действия экологов, которые утверждают, что разлив, как таковой, пальмового масла тяжелых последствий для окружающей среды не нанёс, но называют «тяжелую» сумму ущерба в 2,5 млн USD;
— руководство Госэкоинспекции посчитало и озвучило сумму ущерба не в национальной валюте, а в иностранной, но при этом международными законами не руководствовались;
— экологи приравняли пальмовое масло к разливу нефти и нарисовали соответствующий ущерб, который не отвечает действительности;
— вмешивается прокуратура и не даёт судну выйти из порта;
— вынесено решение суда об аресте судна (и то не с первой попытки) и только 15 мая;
— арест в рамках возбужденного уголовного дела.
Пока что эта история олицетворяет юридический беспредел внутри страны, а её власти не руководствуется прозрачными процедурами при наказании явных нарушителей.
На примере этого случая иностранные партнёры страны могут сделать следующие выводы:
— Украина делает все, чтобы её порты считались опасными для посещений, но безопасность для сотрудничества — это гарантия прозрачности процедуры, отсутствия коррупции и верховенство права;
— непрофессионализм экологов, непонимание формул расчёта (ведь штраф в 2,5 млн USD – далёк от реальности при разливе органического масла);
— механизм, который используют власти — арест судна. Но в практике судно арестовывается и удерживается только в случае отказа компании платить штраф или если существует угроза неисполнения решения суда;
— поставлена задача любыми способами получить 2,5 миллиона долларов, но не наказать нарушителя по закону;
— подключен весь государственный механизм для решения поставленной задачи
И все эти выводы, безусловно, негативно повлияют на имидж государства Украина на международной арене.Несомненно, каждый нарушитель должен быть наказан по закону, но — грамотно и ссылаться на международные документы, которыми руководствуются в таких ситуациях в портах по всему миру. А у нас их игнорируют, ставя выше международного законодательства национальное.Чтобы не пасть лицом в грязь на международной арене, в таких ситуациях вся цепочка задействованных механизмов должна олицетворять свой государственный строй и, в первую очередь, работать на имидж страны. А у нас почему-то делают всё наоборот, и эти механизмы разрушают понятие правового морского государства и надёжного партнера в «международных глазах». Чтобы ни произошло – все слажено работают внутри страны лишь бы получить деньги, а как и зачем – вопрос второстепенный.Самым смешным в этой истории оказалось то, что компания – владелец судна — признаёт факт разлива, нарушения, готова оплатить штраф и уже перевела на счёт суда 1 000 000 долларов в гривневом эквиваленте с гарантией на оплату всей суммы, но власти Украины почему-то против.Морской юрист Николай ГОЛЬБИН так прокомментировал это дело:
«Абсурд заключается в том, что судовладелец не отказывается от претензий и готов компенсировать, и даже миллион долларов уже перевел… и вроде судиться не против, и исполнить судебное решение готов… но позиция государства — 2,5 миллиона и желательно вчера)))
Почему 2,5 миллиона долларов и чем обосновывается ущерб? Да кто его знает — так экологи посчитали…»
Seafarersjournal.com
НОВОСТИ СУДОХОДСТВА
• В Литву прибыл танкер с грузом российского сжиженного природного газа (СПГ), сообщает агентство Sputnik. Об этом свидетельствуют данные портала по отслеживанию судов Marinetraffic.com. Судно Coral Favia вышло из российского порта Высоцк в середине прошлой недели и достигло Клайпеды в понедельник в 6:16 по литовскому времени (совпадает с московским).По данным оператора Клайпедского СПГ-терминала Klaipedos Nafta, судно должно доставить десять тысяч кубометров газа. В настоящее время танкер располагается возле терминала СПГ.В Высоцке расположен завод по переработке сжиженного природного газа компании “Новатэк”. Получатель груза неизвестен.Литва построила собственный терминал СПГ в 2014 году. Власти обосновывали свое решение желанием избавиться от газовой монополии российского “Газпрома”. Однако терминал дорого обходится Литве: ежегодно Klaip?dos Nafta за аренду платит Норвегии 60 миллионов евро. Чаще всего Литва получает СПГ из Норвегии и России.Поставки российского топлива стали регулярными с весны прошлого года. Что касается американского СПГ, о закупках которого часто говорят литовские власти, то за время существования Клайпедского терминала было всего несколько партий. Так, на прошлой неделе в Литву прибыл четвертый за всю деятельность терминала груз американского топлива.
• По оценке иранского Национального центра исследований Каспийского моря, уровень воды в Каспийском море в прошлом году снизился примерно на 13 см по сравнению с 2018 годом. Глава Национального центра исследований Каспийского моря Бани Хашеми отметила, что основной причиной падения стало сокращение водности Волги, на которую приходится 80% водостока в Каспий.«Оценка уровня воды в Каспийском море в конце зимы 2019 года показывает, что уровень воды в Каспийском море упал в 2019 году до самого низкого уровня за последние 30 лет. Согласно этой оценке, средний уровень воды в прошлом году снизился на 13 см по сравнению с 2018 годом, составив 27,18 метра», – отметила Б.Хашеми. По ее словам, тенденция понижения уровня моря сохраняется с 1995 года, сообщает агентство IRNA.Исследование показывает, что в долгосрочной перспективе снижение уровня воды в Каспийском море будет продолжаться из-за изменения климата и испарения воды, хотя и с ежегодными колебаниями.
• Продолжительная засуха вынудила администрацию Панамского канала в феврале принять новые меры по поддержанию уровня воды на достаточном для эксплуатации уровне. Меры включали введение дополнительной пошлины на пресную воду и сокращение количества доступных мест резервирования для транзитных перевозок, что позволило более эффективно использовать водные ресурсы. Правительство Панамы оказывало огромную поддержку местным властям для решения проблемы засухи в канале. «Мы тщательно контролировали использование воды с конца 2018 года, когда количество осадков составило на 20% ниже ниже исторического среднего уровня», – говорится в заявлении администрации Панамского канала, – «Эта беспрецедентная засуха серьезно ограничивала уровень воды в озерах Гатун и Альхаджуэла, которые являются основными источниками для канала и половины населения Панамы. Несмотря на широкое использование тактики сохранения воды во время операций на канале, были опасения, что невысокое давление значительно ограничит прохождение судов через водный путь, если не принимать никаких мер». В конечном счете, этот обновленный проект поможет повысить устойчивость маршрута по Панамскому каналу в ближайшие месяцы, поскольку отрасль столкнулась с экономической неопределенностью после пандемии, вызванной коронавирусной инфекцией. Тем не менее, администрация продолжает работу над разработкой более стабильной стратегии. К концу года местные власти рассмотрят все предложенные проекты от ведущих инженеров, для принятия окончательного решения. «Обеспечение стабильного водоснабжения является главным приоритетом для канала, поэтому мы будем сотрудничать с инновационными инженерами, чтобы гарантировать, что мы сможем поддерживать наш надежный сервис на долгие годы», – сообщает администрация Панамского канала.
• Крупнейший в мире контейнеровоз покинул Китай с рекордными 19 621 TEU. Южнокорейская судоходная компания HMM заявила, что ее новый HMM Algeciras (IMO:9863297) вылетел из порта Янтьян 8 мая в Роттердам, загруженный 19 621 TEU. HMM Algeciras, в настоящее время совершающий свой первый рейс, является первым из двенадцати 24 000-TEU контейнеровозов, строящихся для HMM. Длина судна составляет 399,9 метра, а ширина – 61 метр, а его номинальная вместимость составляет 23 964 TEU, что дает ему титул крупнейшего в мире контейнеровоза. Предыдущим рекордом для большинства загруженных контейнеров был MSC Gulsun (IMO:9839430), который отправился из порта Танджунг Пелепас в Малайзии с 19 574 TEU в августе 2019 года. HMM Algeciras был заказан в сентябре 2018 года, как часть заказа на двенадцать сверхбольших контейнеровозов, разделенных между DSME и Samsung Heavy Industries (SHI), строящих по семь и пять судов соответственно. Все должны быть готовы к работе в этом году. Еще восемь судов на 16 000 TEU были также заказаны у Hyundai Heavy Industries и должны быть построены в первой половине 2021 года. Постройка судов происходит с задержкой, поскольку пандемия коронавирусной инфекции сильно повлияла на мировую торговлю. «Для меня очень важно, чтобы HMM доставила самый технологичный контейнер в это трудное время. Я хотел бы отпраздновать это и надеюсь, что HMM продолжит обеспечивать конкурентное преимущество как национальный флагманский перевозчик Кореи», – сказал президент Южной Кореи Мун Чжэ-ин на церемонии запуска HMM Algeciras в прошлом месяце.
• Пока экспорт СПГ из США резко сокращается из-за того, что азиатские и европейские покупатели американского сжиженного газа, по данным Reuters, отказывались от законтрактованных объемов, экспорт австралийского СПГ остается на высоком уровне. Напомним, что США является третьим по величине поставщиком СПГ в Евросоюз – по итогам 2019 года доля их соответствовала 16% в общем объеме импорта ЕС. Как сообщает Offshore Energy со ссылкой отчет консалтинговой агентства EnergyQuest, австралийский экспорт сжиженного природного газа не изменился, несмотря на негативное влияние на экономическую активность эпидемии COVID-19. По данным отчета, австралийские СПГ-проекты в апреле текущего года отгрузили в общей сложности 6,9 млн тонн. Всего в апреле с австралийских СПГ-терминалов была отгружена 101 партия. При этом темпы отгрузок в Китай не снижались, Австралия отправила туда в апреле 40 партий. Для сравнения, в марте 2020 года в Китай было поставлено 29 партий австралийского СПГ, в апреле прошлого года – 39 партий.По мнению аналитиков EnergyQuest, маловероятно, чтобы в Австралии, в отличие от США, из-за снижения цен на нефть и СПГ произошло какое-либо существенно снижение добычи, не говоря уже о закрытии проектов. Однако текущие цены оказывают влияние на спотовые грузы, поэтому, скорее всего, их объем сократится. Кроме того, низкие цены замедлили реализацию проекта Scarborough LNG и Barossa.Что касается России, то еще в марте глава «Новатэка» Леонид Михельсон заявлял, что низкие цены стимулируют рост спроса. В России себестоимость добычи газа очень низкая, поэтому компания не пересматривает свои планы в сторону уменьшения.Тем не менее, как сообщает «Новатэк», ОАО «Ямал СПГ» поочередно остановит вторую и третью линии сжижения газа на плановое техническое обслуживание. Каждая из линий будут остановлена на 12 суток в период с 21 мая по 15 июня. Плановая остановка первой линии завода перенесена с августа 2020 года на 2021 год.Как отмечают в «Новатэке», плановое техническое обслуживание проводится в соответствии с утвержденным годовым графиком и не повлияет на плановый объем производства за год.
• НОВАТЭК раньше летнего навигационного сезона начал поставки СПГ с завода «Ямал СПГ» по восточному маршруту. Как следует из данных MarineTraffic, танкер «Кристоф-де-Маржери», принадлежащий «Совкомфлоту», вышел из порта Сабетта 18 мая, но на выходе из Обской губы он повернул не на запад, а на восток, конечная точка маршрута — китайский порт Цзинтан (Таншань). Судно должно пройти восточным маршрутом через Берингов пролив и достигнуть китайского порта за 25 дней — до 11 июня. Судя по совпадающим координатам, танкер идет в сопровождении атомного ледокола «Ямал».В это время года танкеры НОВАТЭКа обычно поставляют газ в Китай по более протяженному маршруту — вокруг Евразии через Суэцкий канал и Малаккский пролив. Навигация по восточному маршруту обычно открывается не раньше июля, а апрель и май с точки зрения ледовых условий считаются наиболее сложными месяцами для судоходства по Севморпути. Летом прямой маршрут до Китая занимает около 20 дней, в обход через Суэц — около 36 дней. Круглогодичная ледокольная проводка в Восточной Арктике нужна НОВАТЭКу для того, чтобы сократить время и затраты на поставку СПГ на высокомаржинальные азиатские рынки.В 2024 году компания рассчитывает использовать восточный маршрут круглогодично при использовании новых атомных ледоколов ЛК-60. Впрочем, в судоходной отрасли существует значительный скепсис по поводу реальности круглогодичной навигации в этом районе (с приемлемой коммерческой скоростью движения), хотя считается возможным расширить период навигации до девяти месяцев: с мая по январь.В 2019 году с проекта «Ямал СПГ» по восточному направлению отгружено около 1,2 млн тонн СПГ (6,5% общего производства).«Поставки по Северному морскому пути позволяют более чем на треть сократить время доставки СПГ по сравнению с поставками по традиционному маршруту через Суэцкий канал и Малаккский пролив», говорится в отчете НОВАТЭКа за 2019 год.
• С 14 мая частично возобновилось паромное сообщение Талинн – Хельсинки для пассажиров, чьи поездки связаны с работой. «Власти Финляндии разрешили жителям стран Шенгенской зоны, имеющим трудовой договор, въезжать в страну; гражданам Эстонии, работающим в Финляндии и имеющим там место жительства, въезжать или, наоборот, выезжать из страны, чтобы встретиться с семьей или друзьями. Туристические поездки по-прежнему запрещены. Граждане Финляндии, которым необходимо выехать в Эстонию для работы или учебы, также смогут возвратиться в Финляндию без прохождения карантина, – сообщает пресс-служба порта Таллин. – Пограничный контроль по-прежнему осуществляется на границе двух государств».В порту отмечают, что пассажирский терминал готов к постепенному восстановлению пассажиропотока.На частично возобновленных рейсах будет задействованы паромы Tallink – «Megastar» и «Star», Viking Line – «Gabriella» и Eckerц Line – «Finlandia».
• Проект Закона Украины «О внутреннем водном транспорте» (№1182-1-д) создает ряд угроз и препятствий для развития речного транспорта и создает дискриминационные условия для украинских судовладельцев. Об этом заявил президент Украинской зерновой ассоциации (УЗА) Николай Горбачев, сообщает пресс-служба ассоциации. «Все участники рынка речных перевозок согласны, что есть необходимость законодательного регулирования отрасли. Однако зарегистрированный и рассмотренный в первом чтении в ВР законопроект о «О внутреннем водном транспорте» помнению членов УЗА создает ряд угроз и препятствий для развития речного транспорта и создает дискриминационные условия для украинских судовладельцев», – отметил Н.Горбачев. Законопроектом № 1182-1-д предусматривается внедрение дополнительных и дублирующих механизмов и документов разрешительного характера, а также дополнительные платные админуслуги. В частности, документ создает естественную монополию лоцманского сопровождения и аварийный фонд лоцманской организации-монополиста за счет перевозчиков, дает возможность регулирования тарифов на другие виды деятельности на внутренних водных путях, внедряет дополнительное лицензирование или реестр объектов инфраструктуры, куда обязательно надо вносить информацию, иначе предусмотрен штраф.«Все это ухудшит способность украинских судоходных компаний, которые ходят под украинским флагом, конкурировать с иностранными судами, которые и сейчас имеют значительное экономическое преимущество», – отметил Н.Горбачев.Он добавил, что законопроект о внутреннем водном транспорте также предоставляет конкурентные преимущества судам, которые ходят под иностранным флагом. В частности, такие суда будут фактически осуществлять каботажные (внутренние) и международные перевозки без уплаты налогов и сборов в Украине, без подтверждения компетентности перевозчика и без реальных возможностей применить к ним административно-хозяйственные санкции.«Мы убеждены, что равные экономические условия позволят создать настоящую конкуренцию между украинскими и иностранными судами, что будет способствовать уменьшению стоимости транспортировки по реке», – подчеркнул Н.Горбачев.Эксперт отмечает, что законопроект №1182-1-д несет негативные последствия для экологии Украины, поскольку позволяет свободный сброс в реки судовых сточных вод на ходу, что, в свою очередь, противоречит Директивам ЕС №2000/60 и №2009/16, которые запрещают такие сбросы (даже и трижды очищенных на борту вод) и обязуют сдавать их в специализированное приемное оборудование в портах. «Украина и так занимает 125 место из 180 (возле африканских стран) по количеству запасов питьевой воды на душу населения. Сброс неочищенных сточных вод в Днепр значительно ухудшит качество питьевой воды для большинства населения страны», – отметил президет УЗА.По словам Н.Горбачева, законопроект «О внутреннем водном транспорте» должен быть доработан специально созданной комиссией в Верховной Раде с участием представителей бизнес-ассоциаций, в т.ч. зерновиков, судоходных компаний и судостроительных заводов. «В случае если парламент не прислушается к существенным замечаниям бизнес-среды и не создадут равных условий для украинских и иностранных судов на реке, украинские судовладельцы будут вынуждены перевести свой флот под оффшорную юрисдикцию (иначе будут неконкурентоспособны), и Украина потеряет не только возможность развития речного транспорта и судостроения, но и значительные налоговые поступления в бюджет уже в этом году «, – подчеркнул эксперт.Как сообщал «Укринформ», 24 апреля Верховная Рада приняла в первом чтении законопроект №1182-1-д «О внутреннем водном транспорте». Законопроектом предлагается определить правовые, экономические и организационные основы деятельности внутреннего водного транспорта. В частности, предлагается унифицировать некоторые термины в отрасли внутреннего водного транспорта и усовершенствовать нормативные основы установления и использования береговых полос водных путей, поддержки в надлежащем состоянии гидротехнических сооружений, закрепить в действующем законодательстве принцип приоритетности развития внутреннего водного транспорта.После принятия законопроекта в первом чтении бизнес ассоциации Украины выступили с заявлениями о том, что документ необходимо основательно доработать. В частности, в Европейской бизнес ассоциации заявили, что замечания экспертов касаются финансирования внутренних водных путей за счет портовых сборов, внедрения дополнительного лицензирования и зарегулирования условий ведения бизнеса, а также ряда других положений изложенных в тексте законопроекта.Также свои замечания к законопроекту предоставил Антимонопольный комитет Украины.11 мая министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий заявил, что профильный комитет ВР рассмотрел большинство поправок к законопроекту и должен подготовить его финальную версию к концу недели.
• ЗАО «Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство» (ASCO) приняло решение о осуществлении деятельности первого танкера проекта RST12C национального производства «Лачин» в иностранных водах. Об этом ИАА «ПортНьюс» сообщили в ASCO. Танкер «Лачин» готов к первому рейсу. Из порта Баку судно отправиться в сторону грузинского порта Кулеви. Пройдя по Волго-Донскому каналу через внутренние воды России, судно дойдет до порта Кулеви, где после дополнительной погрузки, отправится в Турцию. Груз, перевозимый на танкере «Лачин», планируется доставить в турецкий порт Гебзе.Танкер будет осуществлять перевозки жидких грузов по Черному и Средиземному морям.Добавим, после длительного перерыва, деятельность ASCO в международных водах вне Каспийского моря была восстановлена в 2014 году покупкой судов «Узеир Хаджибейли» и «Натаван» по поручению президента страны Ильхама Алиева.После введения судна «Лачин» в эксплуатацию, число судов пароходства, плавающих вне вод Каспийского моря, достигло 15. Из них 12 судов являются танкерами по перевозке сухих грузов, 3 – жидких грузов.Как сообщалось ранее, головной танкер-продуктовоз-химовоз дедвейтом 8009 тонн проекта RST12C «Лачин», первый танкер, построенный на Бакинском судостроительном заводе по заказу ЗАО «Азербайджанское Каспийское морское пароходство» сдан в эксплуатацию в декабре 2019 года.Танкер «Лачин» заложен 9 февраля 2017 года, спущен на воду 21 февраля 2019 года. Проектантом серии является Морское Инженерное Бюро.
• Южнокитайская провинция Хайнань в связи с необходимостью развития международных логистических услуг намерена отменить большинство ограничений для иностранного капитала в области морских перевозок. Как пишет ТАСС, об этом сообщил замглавы регионального управления транспорта Ли Чжицян. “Хайнань продолжает сокращать перечень ограничений и постепенно снимает запреты на участие иностранного капитала, увеличивая открытость [национальных] морских перевозок, – сообщил он на пресс-конференции. – Мы полностью отменили квоту на долю зарубежных инвестиций в структуре акционерного капитала компаний, осуществляющих деятельность в области международной логистики и связанных с ней отраслях. Благодаря тому, что решения, касающиеся международных контейнерных перевозок, доставки обычных грузов морским путем и деятельности несудоходных транспортных организаций общего назначения на Хайнане стали приниматься на уровне провинциальной администрации, появились новые стимулы для активизации рынка услуг в сфере судоходства”. По словам чиновника, одновременно власти ускорили процесс формирования на острове международной системы регистрации судов, а также “создания стратегического механизма, стимулирующего либерализацию коммерческой деятельности в сфере морской логистики”.
• В рамках сотрудничества Норвегии, России, Финляндии и Швеции в Баренцевой/Евроарктической транспортной зоне (БЕАТА) согласован проект совместного транспортного плана Баренцева региона. В сотрудничество вовлечены северные регионы стран БЕАТА с суровым климатом и относительно низкой плотностью населения. В России это Архангельская и Мурманская области, Республики Карелия и Коми, а также Ненецкий автономный округ. Основная цель проекта – обеспечить соответствие роста транспортной системы глобальным целям устойчивого развития ООН, включая безопасность дорожного движения. Об этом сообщает «РЖД Партнер». Проект плана содержит предложения о развитии автодорожной, железнодорожной, морской и воздушной транспортной сети, описывает 16 трансграничных маршрутов на севере Европы и предлагает меры по их развитию. «Транспортная система должна развиваться с учетом потребностей населения Баренцева региона, транспортных операторов и промышленных предприятий, климатических и географических особенностей, а также создавать новые возможности для ключевых отраслей экономики и туризма», – отметили в пресс-службе Минтранса России.
На территории России документ охватывает следующие маршруты:
• Петрозаводск – Мурманск – Киркенес (автомобильный и частично железнодорожный маршрут);
• Воркута – Котлас – Сыктывкар – Архангельск – Вартиус – Оулу (маршрут частично автомобильный, частично – железнодорожный);
• Архангельск – Мурманск – Европейский континент (морской маршрут);
• Рованиеми – Салла – Кандалакша (автомобильный маршрут);
• Мурманск – Райа-Йоосеппи – Ивало (автомобильный маршрут);
• Каяни – Петрозаводск (автомобильный и железнодорожный маршрут);
• авиасообщение в Баренцевом регионе.
В плане также обозначено повышение для отечественных и зарубежных туристов транспортной доступности островов Кижи, Валаам, Соловки, а также национальных парков, арктической тундры и других северных регионов.В рамках транспортного взаимодействия стран БЕАТА реализуются проекты в области интеллектуальных транспортных систем. В частности, по инициативе российской стороны ведется сотрудничество в области внедрения систем экстренного реагирования при авариях на формируемых международных автомобильных маршрутах Баренцева региона. В рамках сотрудничества в Совете Баренцева/Евроарктического региона (СБЕР) российская и финляндская стороны проводят сопряжение системы экстренного реагирования при авариях «ЭРА-ГЛОНАСС» с Общеевропейской системой экстренного реагирования при авариях e-Call. Экспертами также были проанализированы основные недостатки транспортной системы Баренцева региона. В результате предложен ряд мер, предусматривающих как работу на региональном и национальном уровне, так и совместную координацию усилий стран БЕАТА. Рекомендуемые экспертной группой меры можно обобщить в четырех основных направлениях: расширение знаний о транспортных потоках и транспортных потребностях в Баренцевом регионе, создание условий для снижения выбросов парниковых газов, повышение безопасности дорожного движения и безопасности на море и создание более эффективной транспортной системы, а также уменьшение количества препятствий при пересечении границы. Разработка совместного транспортного плана Баренцева региона ведется с мая 2012 года.
• Агентство Reuters со ссылкой на источники сообщило о расследовании, которое ведет ФБР в отношении компаний из Мексики и ЕС, предположительно вовлеченных в торговлю венесуэльской нефтью, в рамках сбора информации для минфина США о возможном нарушении санкций.«Трое информаторов ФБР на условиях анонимности заявили, что бюро расследует три мексиканские компании — Libre Abordo, Schlager Business Group и Grupo Jomadi Logistics & Cargo», — говорится в сообщении.Информация об участии мексиканской компании Libre Abordo в схеме обмена венесуэльской нефти на продовольствие появилась в марте, однако компания не ответила на письменный запрос комментариев от РИА Новости о деталях этой схемы и возможных санкциях со стороны США.В Европе, по информации собеседников Reuters, в поле зрения ФБР оказались сейчас два нефтяных трейдера, имевших опыт работы с венесуэльской нефтью или продажи топлива для PDVSA: Elemento Ltd и Swissoil Trading SA. Ранее в этом году Венесуэла подала жалобу в Гаагский трибунал на ограничения, которые США вводят в отношении страны с 2014 года. США ввели в отношении Венесуэлы целый набор санкций, наиболее болезненными из которых оказались заморозка счетов страны в Европе и блокировка активов и интересов нефтегазовой PDVSA в юрисдикции США на 7 миллиардов долларов, а также запрет сделок с ними. По данным Белого дома, рассчитанным до пандемии COVID и нефтяного кризиса, еще 11 миллиардов долларов составят потери в поставках нефти.
• Объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте РФ в январе – марте текущего года составил 7,7 млн т, что на 15% больше аналогичного периода прошлого года (6,9 млн т). Об этом на онлайн-конференции «Ожидает ли перевозки грузов по рекам судьба гужевого транспорта?» сообщил заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Константин Анисимов. Замруководителя Росморречфлота отметил, что по итогам 2018-го в целом было перевезено 118 млн т, а по итогам прошлого года – немного меньше: 108 млн т грузов и около 10 млн пассажиров.Анализируя динамику грузовых перевозок водным транспортом, в Росморречфлоте говорят об открытии практически всех бассейнов и начале навигации. «По экспортным направлениям Азово-Донского, Волго-Донского и Волго-Балтийского бассейнов мы видим на данный момент увеличение объема перевозок грузов примерно на 5–7%», – говорит К. Анисимов.Что касается пассажирского сектора, ситуацию здесь он называет критической как для круизных, так и для прогулочных судов. «Работа этого флота остановлена и в Москве, и в Санкт-Петербурге, и в ряде других городов. Надеемся, что после снятия ограничений флот сумеет заработать. Но, конечно, понимаем, что эта навигация уже не будет легкой и вряд ли будет экономически выгодной для ее участников», – отметил спикер.
• В дальневосточный порт Находка 12 мая прибыл танкер Zaliv Vostok, на борту которого четыре тысячи тонн дизельного топлива, загруженного в Китае. Об этом сообщает Reuters со ссылкой на данные трейдеров и системы слежения за судами в терминале Refinitiv Eikon.Дизтопливо в Россию начали завозить из-за разницы в стоимости. Как утверждают участники рынка, импорт обходится в два раза дешевле российского аналога даже с учетом акциза и НДС.Точную стоимость, по которой это топливо предложат российским покупателям, агентству узнать не удалось. Также не подтверждена информация о том, что танкер Mercury доставил во Владивосток 1,5 тысячи тонн дизельного топлива из Южной Кореи.Источник издания утверждает, что с помощью барж из южнокорейских портов можно оперативно ввозить по 1,5-2 тысячи тонн, и многие трейдеры очень хотят этим заняться. Однако они опасаются вступления в силу запрета на импорт топлива, к которому склоняются российские власти для поддержания собственных производителей.Согласно подсчетам агентства, после уплаты всех сборов импортированное топливо из Азии обойдется в 33,8 тысячи рублей за тонну. Партии российского дизельного топлива в Хабаровском и Приморском краях продаются по 58,25 тысячи рублей.После радикального обрушения цен на нефть стоимость бензина и дизельного топлива в России практически не изменилась из-за демпферного правила. Чтобы не допустить крупных поставок из-за рубежа, власти России в начале апреля решили ввести временное эмбарго на поставки из-за рубежа. Однако правило до сих не вступило в силу, источники в правительстве говорят, что утвердить его могут в середине мая.
• Меры по привлечению судов под эстонский флаг не прошли даром. 19 мая, на видеозаседании комиссия Рийгикогу по экономике получила обзор изменений в мореходстве, которые произошли после предпринятых недавно шагов по привлечению торговых судов под эстонский флаг, сообщила пресс-служба парламента. Председатель комиссии по экономике Свен Сестер отметил, что, хотя принятый в феврале закон вступит в силу только в июле, благодаря изменениям в законе, первые два торговых судна уже перешли под эстонский флаг.«Это очень хороший знак. Это подтверждает, что мы движемся в верном направлении. И эти два судна — только начало, поскольку по последней информации 16 судоходных компаний интересовались возможностью смены государства флага судна. Также Департамент водных путей получил конкретный запрос от одного берегового предприятия. И это все в ситуации, где никаких кампаний о преимуществах перевода торговых судов под эстонский флаг проведено не было», — сказал Сестер.Он отметил, что несмотря на закон, вступающий в силу в июле, в ближайшее время необходимо решить ряд других вопросов: «Например, препятствия создает трудовое право. У судна, ходящего под флагом Эстонии, ограниченное количество срочных трудовых договоров о работе в море. По сравнению с другими государствами-членами ЕС количество разрешенных рабочих часов у нас меньше».Член комиссии по экономике Аннели Аккерманн также отметила, что одобренный в феврале закон — это всего лишь первый шаг в поддержку развития эстонского судоходства.«Нам предстоит основательная работа в определении морской экономики и создании статистики. Мы должны собрать больше качественных данных для того, чтобы сделать регулирование морской экономики Эстонии более конкурентоспособным. Для перевода торговых судов под эстонский флаг необходимо провести информационные и рекламные кампании. Для этого будет создана площадка для обслуживания клиентов, на которой будет собрана вся информация о делопроизводстве в сфере мореходства, а также инструкции и пояснения», — сказала Аккерманн.Принятый в феврале этого года правительством Закон о внесении изменений в Закон о внесении изменений в Закон о праве плавания судов под государственным флагом и судовых реестрах и в Закон о подоходном налоге и, в связи с этим, в другие законы и в другие законы (100 SE) вступит в силу 1 июля 2020 г.Согласно прогнозам, к 2025 году поправки позволят привлечь под эстонский флаг сотни крупных морских судов.Обзор ситуации в пассажирском судоходстве представили комиссии вице-канцлер Министерства экономики и коммуникаций по вопросам транспорта Ахти Кунингас, глава отдела авиации и мореходства Тайво Линнамяги, руководитель мореходной службы этого отдела Катрин Андре и заместитель генерального директора Департамента водных путей Ээро Наабер.
МАЙСКИЕ СТАВКИ НА VLGC БЕЗНАДЁЖНО УПАЛИ – НА ЦЕЛЫХ 25%
Аналитики считают, что происходящее сегодня сокращение добычи начинает сказываться на ставках на крупнотоннажные танкеры-газовозы, и эта тенденция сохранится.
По данным Fearnley Securities, сегодня ставки на VLGC составляют около 44 000 долларов в день, что примерно на 4 000 долларов выше, чем за аналогичный период прошлого года, но на 16000 долларов ниже, чем в начале этого месяца. Эксперты уверены, что хотя ставки все еще находятся на высоком уровне, они будут снижаться, поскольку сектор начнёт испытывать последствия сокращения поставок газа.
По оценкам EIA, еженедельные показатели добычи газа упали на 5% в недельном исчислении, а в годовом исчислении снизились на 9% , главным образом из-за сокращений добычи в США.
Усугубляет ситуацию продолжающееся на западе противостояние между фрахтователями и судовладельцами. Первые не могут оправдать покупку спотовых грузов по текущим нетбекам, а судовладельцы с трудом соглашаются на фрахтовые ставки существенно ниже тех, по которым они работали совсем недавно. Пока данных об отменах запланированных на июнь поставок нет, однако многие аналитики считают, что это лишь вопрос времени.
Tradewindsnews.com
США ВЫПУСТИЛИ ОЧЕРЕДНЫЕ ИНСТРУКЦИИ ДЛЯ СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ ОТНОСИТЕЛЬНО СОБЛЮДЕНИЯ САНКЦИЙ
Документ включает руководство для всех, от судовладельцев и финансистов до капитанов судов. В нём власти США, в частности, предупреждают участников судоходной отрасли об ответственности за нарушение санкций. введенных против Ирана, Северной Кореи и Сирии.
Три правительственных органа США – Казначейство, Государственный департамент и Береговая охрана – совместно опубликовали 35-страничный документ, в котором поясняется, каким образом предполагаемые злоумышленники нарушают санкции, и предлагаются способы этого не допустить. «Крайне важно, чтобы юридические лица надлежащим образом оценивали риск нарушения ими данных санкций и, при необходимости, внедряли соответствующие меры контроля, чтобы устранить любые выявленные пробелы в своих программах, обеспечивающих соблюдение введенных санкций», – говорится в документе. «Злоумышленники постоянно ищут новые способы использования глобальных цепочек поставок в своих преступных целях».
Как и в прошлых подобных рекомендациях, в недавнем документе власти приводят признаки тех кто пытается избежать санкций: они часто отключают системы автоматической идентификации (AIS), меняют название судна и номер IMO, нанесенные непосредственно на судно, постоянно меняют государство флага, на борту у них обычно фальшивая документация, участвуют в перегрузке грузов с борта на борт.
В документе предлагается тщательнее проверять благонадёжность компаний-партнеров и отключать AIS только в исключительных случаях. Также, новые инструкции включают руководства для конкретных стран, рекомендации для страховых компаний, государств флага, портовых властей, ассоциаций судоходной отрасли, финансистов, судовладельцев, классификационных обществ, капитанов судов и крюинговых компаний.
Новые рекомендации вытекают из аналогичных документов, распространенных правительством США в прошлом году, в которых перечислены корабли, которые, предположительно, были причастны к нарушению санкций.
За последние два года США усилили санкции против мировой судоходной отрасли, что вызвало тревогу среди судовладельцев и заставило компании всё более тщательно проверять своих партнеров. Большая часть новых санкций направлена против Ирана, многие считают, что цель этой кампании «максимального давления» на Иран – ослабить его экономику и правящий режим. Так, прошлой осенью США распространили санкции на дочерние компании Cosco Shipping Energy Transportation по подозрению в коммерчских связях с нефтяными компаниями Ирана. Эти санкции были сняты в начале текущего года, однако до этого фрахтователи массово отказались от связанных с Cosco танкеров и тем самым спровоцировали скачок ставок.
Tradewindsnews.com
ГЛАВА РОСМОРРЕЧФЛОТА: Я БЫЛ ОБРЕЧЕН СВЯЗАТЬ СВОЮ ЖИЗНЬ С МОРЕМ
Судоходство и судостроение в России сталкиваются с серьезными вызовами — пандемия коронавируса, обвал рубля и неравномерное обновление грузового и пассажирского флота. Все это заставляет внимательнее относиться к развитию внутренних водных путей и созданию новых мер поддержки отрасли. О верности профессии, дефиците судов под российским флагом и о том, сколько ледоколов понадобится для развития Севморпути, рассказал в интервью ТАСС руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Пошивай.
— Александр Иванович, что для вас изменилось на новой должности?
— После назначения появилось больше возможностей. Если раньше нужно было получать внушительное количество согласований, то сейчас оно резко уменьшилось. И конечно, когда ты понимаешь, что за тобой Москва, отступать некуда, это стимулирует скорость принятия решений, а на флоте от этого многое зависит.
— Могло ли случиться так, что вы не связали бы свою жизнь с морем?
— Я вырос в Крыму, на берегу Черного моря — был обречен на такой выбор. Изначально я хотел пойти в ихтиологи, постоянно нырял с маской и изучал подводный мир. Когда настало время выбора профессии, мне объяснили, где нужно учиться, чтобы стать ихтиологом, сколько заведений нужно окончить. А мой сосед был штурманом дальнего плавания, закончил Макаровку в советское время. И так получилось, что я попал под его влияние и понял, что самая лучшая профессия на Земле — судоводитель. Я сразу выбрал это направление и с тех пор его не менял. Я категорически против того, чтобы менять виды деятельности. Я поступил в Макаровку, окончил, потом десять лет отработал в Балтийском морском пароходстве и, если бы пароходство не обанкротилось, работал бы там до сих пор. В годы перестройки пошел опять же в морскую отрасль, там отработал 16 лет и потом уже вернулся на государственную службу. У меня была небольшая девиация — почти два года работал в Росрезерве, но и там я нашел морское направление деятельности.
— Получается, вы считаете, что нужно себя посвятить чему-то одному на всю жизнь? Почему?
– Я не принимаю позицию, которая сейчас очень популярна, что в течение жизни нужно как минимум три-четыре раза менять профессию. Считаю, что подобный подход плодит безответственных людей
Когда ко мне приходит человек и говорит “вы знаете, я готов делать все что угодно, я очень легко обучаем, я могу командовать ротой солдат, рестораном, металлургическим предприятием, я чистый управленец”, я даже не вижу смысла с ним разговаривать. Каждый человек должен набрать необходимые компетенции для того, чтобы свою работу делать качественно. “Прыгунки” порождают безответственность, она выливается в те ошибки, которые потом разгребают целые коллективы. Я считаю, что если человек свой выбор сделал, если этот выбор был осознанный, мотивированный, то нехорошо менять направление. Но это мое личное мнение.
— Каковы приоритеты деятельности Росморречфлота на ближайшие годы?
— Ключевые приоритеты хорошо известны, они отражены в Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. Отсюда следуют и задачи — увеличение на треть мощностей отечественных морских портов к 2024 году, увеличение пропускной способности внутренних водных путей, развитие Северного морского пути и так далее. Важным для нас остается развитие отраслевого образования.
— Как изменилось образование с тех пор, как вы учились в Макаровке? Стало лучше или хуже?
— Нет ничего важнее образования, потому что оно дает возможность молодым людям устроиться в этой жизни. Самое главное — это возможность. Человеку можно дать денег, дать какое-то преимущество, но если не дать ему образования — это гарантия того, что он свою жизнь устроить не сможет. Качество образования, которое получал я и которое получают сейчас, — это вещи немножко разные. Я учился в советское время, и советская школа называлась самой лучшей. Я этого подтвердить не могу. Почему? Я хорошо учился, но, когда закончил Макаровку и пришел на мостик, пришлось изучать все заново. Я целый год ночами не спал, бился, рисковал для того, чтобы получить нужные компетенции. Подход раньше был, что называется, имперский — человека набивали знаниями, потом его отдавали в систему и на месте доводили до нужной кондиции. Сейчас подход принципиально изменился. Выпускник Макаровки должен встать на мостик и взять в свои руки управление судном. Теория ушла в область практического применения. Пусть это покажется ересью, но морское образование сейчас с прикладной точки зрения более качественное, чем оно было в советское время.
— Как привлечь больше молодых людей в морские училища?
— Способ есть только один — мотивация. Ребенка стоит с малых лет подталкивать в сторону моря, чтобы он понял, что это такое. Мы начинаем работать с детьми с клубов юных моряков, чтобы вовлечь их в нашу орбиту. Мотивация должна заключаться в том, чтобы человек был уверен, что эта профессия интересна, что эта профессия достойная, что эта профессия позволит ему построить свою жизнь. В нынешних реалиях мы понимаем, что молодым людям предложить нечего. Они оканчивают непонятные институты с непонятными названиями, на выходе получают диплом с золотым тиснением и орлами, где написано “менеджер”. Менеджер чего? Одному Богу известно. И сами выпускники этого не знают. Я считаю, что это просто преступление, когда детей бросают в жизнь, не давая им возможности в этой жизни устроиться. Наше ведомственное образование дает человеку в руки совершенно прикладную профессию, по профессии трудоустраивается 97% наших выпускников — они идут в плавсостав, в береговые подразделения, в логистику. Я считаю, что это самое главное — дать мотивацию, чтобы молодой человек мог свою жизнь построить на основании собственного труда, а не в ожидании повышения котировок акций на бирже. Если он пришел на флот, у него будет гарантированная заработная плата, и он всегда, пока моря не пересохнут, будет иметь кусок хлеба.
— Недостатка в кадрах на данный момент нет?
— Недостаток кадров есть всегда, потому что профессия очень тяжелая. В советское время, когда я решил податься в моряки, был чудовищный конкурс, он доходил до шести-семи человек на место. Сейчас жизнь изменилась. Почему шли в моряки в советское время? Возможность посмотреть мир, чего не мог себе позволить обычный гражданин, мы в большинстве своем были ограничены пределами страны. Возможность материальная, возможность устроить свою жизнь. Сейчас жизнь на берегу стала легче.
— Вернемся к Комплексному плану. Какие корректировки в последнее время вносились в проект?
— Росморречфлот предложил ввести дополнительный показатель, который отражает гарантированную транзитную пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части России — от Санкт-Петербурга до Астрахани и до Ростова-на-Дону. Ключевым в данном случае является строительство Багаевского и Нижегородского гидроузлов. В результате пропускная способность участка увеличится с 6,8 млн до 21,1 млн тонн.
— Объем финансирования не изменился?
— Суммарный бюджет составляет 64,8 млрд рублей, на Багаевский гидроузел потребуется 22,3 млрд рублей, на Нижегородский — 42,5 млрд рублей.
— На какой стадии находится каждый из проектов и как изменились сроки реализации?
— Оба проекта — ключевые звенья федерального проекта “Внутренние водные пути”, от их успешного воплощения в значительной степени зависит возрождение потенциала отечественного внутреннего водного транспорта.
Сейчас “Стройтрансгаз” завершает строительство объектов первого этапа подготовительного периода Багаевского гидроузла. Создана судоходная прорезь для переноса судового хода на период строительства, построен причал для доставки на строительную площадку строительных материалов, протянута временная линия электропередачи, созданы намывные участки для размещения административных зданий и сооружений будущего гидроузла.
В первой половине 2020 года планируется завершить компенсационные мероприятия по выпуску мальков промысловых видов рыб в акваторию реки Дон в летний период, осуществить временное технологическое присоединение линии электропередачи, после чего мы получим от Ростехнадзора заключение о соответствии. Напомню, что в апреле мы объявили конкурс по выбору генподрядчика строительства объектов второго основного этапа с начальной ценой 21,01 млрд рублей, проиндексированной с учетом инфляции и сдвига срока строительства на декабрь 2023 года почти на 1,3 млрд рублей. По итогам заключим соответствующий госконтракт. К слову, в текущую аномально маловодную навигацию на Нижнем Дону мы в очередной раз видим, насколько важно для отрасли и многих грузоотправителей строительство Багаевского гидроузла.
— Не менее важно и создание Нижегородского гидроузла?
— Верно, проект включен в перечень поручений президента РФ Владимира Путина по итогам заседания президиума Госсовета РФ по вопросу развития внутренних водных путей, состоявшегося в августе 2016 года, Стратегию развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года, Транспортную стратегию РФ на период до 2030 года, государственную программу “Развитие транспортной системы”. Строительство Нижегородского низконапорного гидроузла позволит устранить наиболее лимитирующий для судоходства 40-километровый участок Единой глубоководной системы на реке Волга, где гарантированная глубина сегодня вместо 4 м составляет лишь 1,8 м. Это ключевой момент в комплексе мер, которые позволят на всем протяжении Единой глубоководной системы обеспечить достижение единой четырехметровой глубины независимо от водности реки, в том числе и в маловодные годы. По результатам конкурса в мае 2017 года с “Техтрансстроем” заключен госконтракт на разработку проектной документации на строительство гидроузла. В июле 2018 года Главгосэкспертиза России выдала положительные заключения на проектную документацию по первому этапу строительства объектов подготовительного периода. Проектная документация второго этапа разработана в июле 2019 года, представлена для проведения государственной экспертизы.
— Но как раз на этом этапе возникли проблемы с местными властями? Почему?
— Да. Несмотря на то что включение мероприятия по строительству Нижегородского низконапорного гидроузла в государственные программы еще в 2003 году было инициировано руководством Нижегородской области и с местными органами власти также было согласовано его включение в Схему территориального планирования РФ в области федерального транспорта и автомобильных дорог федерального значения, в 2019 году правительство Нижегородской области фактически выступило против проекта. Чтобы урегулировать эти разногласия и получить положительное заключение государственной экспертизы на проектную документацию второго этапа строительства, необходимо решением правительства РФ внести изменения в отдельные нормативные документы. В настоящее время срок проведения государственной экспертизы продлен, он завершается 9 июня.
— Как вы думаете, с чем связана позиция руководства Нижегородской области?
— Главгосэкспертиза России пришла к выводу, что основные проблемные моменты проекта связаны с экологией. В частности, с определением границы зоны влияния создаваемого водохранилища на прилегающие территории. Причина, по сути, состоит в том, что этот вопрос не урегулирован на нормативном уровне.
— Что предлагают противники проекта?
— Так называемый альтернативный вариант предполагает строительство шлюза с заниженным порогом на 2 м в сравнении с существующими шлюзами ?15–16 Городецкого гидроузла, параллельно им, с проведением дноуглубления в нижнем бьефе на подходном канале и лимитирующем участке водного пути до проектной глубины 4 м.
По оценке ученых, в случае проведения дноуглубления прогнозируется посадка уровня воды не менее чем на 1,2 м, при этом гарантированная глубина судового хода на лимитирующем участке сократится до 2,8–3 м, а глубина на порогах шлюзов ?15–16 составит всего 1,1 м. И это сделает их несудоходными. Получается, что авторы альтернативного варианта, который пока не является сколько-нибудь достоверно просчитанным проектом, фактически предлагают заменить работающий сегодня двухниточный шлюз однониточным, а маловодье на 40-километровом отрезке Волги считают возможным устранять ежегодным дноуглублением.
Сторонники “альтернативного варианта” настаивают на том, что он в пять раз дешевле и реализован будет вдвое быстрее, но эти заявления попросту не соответствуют действительности.
— Вы проводили оценку этого проекта?
— Да, ее провел по просьбе Минтранса проектировщик Багаевского гидроузла — компания “Акватик”. Стоимость оценивается в 32,8–35,8 млрд рублей плюс необходимые для поддержания судоходные работы, которые придется выполнять ежегодно. Стоить это будет 0,8–1 млрд рублей в год. Вывод однозначен — при устройстве капитальной судоходной прорези без подпора уровня воды на нижней границе участка обеспечить устойчивые необходимые габариты судового хода с глубиной 4 м не представляется возможным. Таким образом, стоимость “альтернативного варианта” сопоставима с затратами на создание Нижегородского гидроузла, при этом основной задачи полного устранения лимитирующих судоходство ограничений на всем 40-километровом участке он не решает. Мы ожидаем, что математическое моделирование проблем судоходства на данном участке Волги окончательно подтвердит неприемлемость предлагаемого правительством Нижегородской области альтернативного варианта. Это даст нам возможность двигаться дальше и перейти к конструктивному обсуждению существующего проекта. Разумеется, я имею в виду и увеличение лимитов финансирования, внесение в него нереализованных ранее дополнительных мероприятий, направленных на улучшение экологической ситуации, которые мы последовательно предлагали реализовать в рамках отдельного проекта. Необходимость решения этой проблемы очевидна, и повторюсь, от этого в немалой степени сегодня зависит будущее воднотранспортной отрасли России, а также ее судостроительной промышленности.
— Как обстоит ситуация с судами “река — море”? Их достаточное количество?
— На данный момент на внутренних водных путях эксплуатируется порядка 9,7 тыс. транспортных судов, из них более 4,5 тыс. — это сухогрузные и нефтеналивные баржи общей грузоподъемностью около 9,2 млн тонн. При этом количество судов с грузоподъемностью более 1,5 тыс. тонн составляет 39%. Следует учесть и то, что средний возраст флота составляет 44 года.
В настоящее время уже намечается дефицит сухогрузных мелкосидящих судов. Эта разновидность флота требует особого внимания, так как она наиболее востребована для доставки грузов на малые и быстро мелеющие реки. Надо признать, что флот обновляется неравномерно. Строительство пассажирского речного флота, заказчиками которого прежде всего являются частные компании, даже при действующих мерах государственной поддержки остается затруднительным. Средняя продолжительность навигации — 130 суток. Остальные семь-восемь месяцев суда вынуждены простаивать. Все это накладывает отпечаток на экономику перевозок, в том числе круизного судоходства, и снижает их инвестиционную привлекательность. При этом многие субъекты РФ и отдельные судоходные компании усматривают значительный потенциал в перевозках пассажиров и заинтересованы в обновлении и пополнении флота.
— Как поддержать эту заинтересованность?
— Я думаю, что необходим тщательный сравнительный анализ, который позволит определить оптимальные стоимость финансирования лизинга, сроки лизинга и размер судового утилизационного гранта. При этом стоит использовать для обновления флота не только прямые, но и косвенные меры господдержки. Строительству флота для перевозок сельскохозяйственной и продовольственной продукции, очевидно, будет способствовать возможность заключения долгосрочных контрактов на перевозку таких грузов и выравнивание стоимости перевозки различными видами транспорта.
Кроме того, чтобы оказать положительный эффект на обновление флота и загрузить российские верфи, необходимо дать возможность заказчику использовать одновременно нескольких мер государственной поддержки. Действующие законы накладывают свои ограничения, и мы предлагаем принять новые единые правила предоставления субсидий, которые бы предусматривали возможность на разных этапах строительства судна использовать различные меры господдержки.
— У Росморречфлота существуют какие-то разногласия с Минпромторгом по поводу субсидий и поддержки судостроения?
— Каких-либо очевидных расхождений между нами нет. Однако если говорить о тренде импортозамещения и локализации производств, то в некоторых секторах (в первую очередь в строительстве и ремонте судов) компетенции отечественных производителей пока недостаточны или отсутствуют вовсе. Поэтому одномоментно переключиться на продукцию только российского производства невозможно.
Принимая решения о мерах поддержки, важно не опускать тотальный заградительный барьер на импорт. Иначе мы рискуем остановить или серьезным образом удлинить строительный цикл, тогда как ряд проектов — например, строительство ледоколов — входит в Комплексный план, а он предусматривает жесткие сроки. Тем не менее совместно с Минтрансом мы стараемся реализовать механизмы, которые позволят снизить потенциальное влияние негативных макроэкономических факторов на выполнение утвержденных планов.
Ключевое в данном случае — механизмы кредитно-финансовой поддержки реального сектора, включая в первую очередь лизинговые программы, которые прекрасно себя проявили именно в транспортной отрасли.
— Вы работаете над новыми мерами, которые будут стимулировать судостроение. Но судов под российским флагом тем не менее на данный момент крайне мало. В чем причина?
— Цифра, которую называют отраслевые объединения, чудовищна. Судами под российским флагом перевозится лишь порядка 2% экспорта. Это связано с тем, что изменилась сама структура экономики. В нынешних обстоятельствах построить судно, ввести его в эксплуатацию и работать с ним под иностранным флагом намного дешевле, чем делать это под российским флагом.
Сейчас все еще практически невозможно получить кредит по нормальной ставке для того, чтобы построить судно в России. Кредиты выгоднее брать за рубежом. Там ставка ниже, но при этом есть условие, что флаг должен быть не российским. Появилось даже такое выражение — “суда, контролируемые российским флагом”. Компания “Совкомфлот” является ярким примером. Это одна из самых больших компаний в мире, которая перевозит нефть, газ и другие грузы, но у всех судов иностранный флаг, потому что построены они на иностранные кредиты и, соответственно, не имеют возможности быть зарегистрированными у нас.
—???? Предпринимается ли что-то, чтобы ситуация изменилась?
— Государство делает все возможное, чтобы переломить эту ситуацию, предоставляет возможность погашения части лизинговых и кредитных платежей, но этого мало. Мы создали международный реестр для того, чтобы была возможность дать налоговые льготы на суда, которые ходят под иностранным флагом и зарегистрированы за рубежом, но это тоже не работает. Ответ на ваш вопрос о том, почему работать под иностранным флагом выгоднее, таков — причина лежит в принципиальной структуре мировой экономики и рыночной ориентации нашей экономики. Поэтому и количество судов под российским флагом небольшое. Но мы работаем над этим.
— А что изменится, если в следующем году количество судов под российским флагом вырастет, условно, на 15%?
— Смелый посыл, конечно. Это вопрос суверенитета нашего государства, как бы это пафосно ни звучало. Мы должны иметь свой флот. “Когда опасность Родине грозит, гражданский флот становится военным”, и мы должны иметь возможность привлечь необходимое количество тоннажа для исполнения прямой военной функции в интересах страны. А если судов у нас нет, то и привлекать будет нечего. Кроме того, какую-либо политику в области морского судоходства мы можем реализовывать только на судах под российским флагом. Этот вопрос даже, так сказать, не задается. Мы должны иметь максимум флота под нашим флагом, а все остальное уже следствия.
— Минтранс предлагал закрепить право на перевозку некоторых грузов за российскими судами на законодательном уровне. Есть ли какой-то прогресс в этом направлении?
— Стоит отметить, что при росте грузооборота морских портов доля грузов, перевезенных судами под государственным флагом РФ, остается незначительной. С декабря 2017 года суда под российским флагом получили исключительное право на перевозку нефти, газа и угля, погруженных на суда в акватории Северного морского пути. При этом закон позволяет учитывать интересы добывающих компаний и в определенных случаях привлекать для соответствующих перевозок суда под иностранным флагом. На практике эту возможность реализовал “Новатэк”, обратившись в марте в правительство в связи с нехваткой газовозов под российским флагом.
— Закрепление приоритета за российскими судами не может отрицательно отразиться на российских экспортерах, в особенности нефтяниках?
— Все принимаемые меры носят взвешенный и прагматичный характер, они не окажут негативного влияния на деятельность российских экспортеров, в том числе нефтяников. При этом позволят российскому судоходному сообществу гарантированно участвовать в перевозке российских внешнеторговых грузов, что, в свою очередь, будет способствовать развитию российского торгового флота и обеспечению национальных интересов в Мировом океане.
— Какова потребность флота для развития Севморпути?
— В акватории Северного морского пути действуют четыре атомных ледокола — “50 лет Победы”, “Ямал”, “Таймыр” и “Вайгач”. Ледокольные проводки обеспечивают ледоколы “Росморпорта” — “Красин”, “Тор” и “Москва”. По различным оценкам, грузопоток в акватории Севморпути к 2030 году может составить до 100 млн тонн.
Напомню, что функции инфраструктурного оператора в акватории Севморпути переданы госкорпорации “Росатом”, которая и определила потребность в строительстве грузового и ледокольного флота на период до 2035 года. Речь идет о 107 специализированных судах высокого ледового класса различного предназначения. Планируется построить пять атомных ледоколов мощностью 60 МВт (три уже строятся), три сверхмощных атомных ледокола проекта “Лидер”, четыре ледокола на сжиженном природном газе, 59 танкеров ледового класса, 21 балкер ледового класса, а также 15 арктических газовозов.
— Каковы перспективы развития туристических круизов в Арктическом бассейне?
— Ежегодно совершаются круизы к Северному полюсу, на архипелаг Земля Франца-Иосифа как российскими, так и зарубежными компаниями. Круизы по Арктике пользуются особым спросом у зарубежных туристов, несмотря на их высокую стоимость. Больше всего среди них граждан Германии и США. Летом 2021 года планируется организовать круизы через Северный морской путь и вокруг Земли Франца-Иосифа на ледоколе “Капитан Хлебников”. Интерес к круизному туризму в Арктике растет, компании ищут новые интересные маршруты с посещением Командорских островов, побережья Камчатки, Чукотки, Красноярского края, Архангельской и Мурманской областей. Конечно, последствия пандемии коронавируса могут внести и в эту сферу существенные коррективы, но строить прогнозов по этому поводу мы пока не можем.
— В последнее время появляются новые модификации круизных судов, но флот обновляется неторопливо. Как обстоит дело со строительством новых лайнеров?
— В последние годы активно началось строительство новых круизных лайнеров. В 2019 году спущены на воду пассажирские суда проектов PV300VD “Петр Великий” для компании “Мостурфлот” и PV300 “Мустай Карим” для компании “Водоходъ”. Например, с их помощью можно организовать круизы с выходом в бассейны Каспийского, Азовского, Черного, Балтийского морей. Уровень комфорта на борту соответствует пятизвездочным требованиям. Два судна обошлись примерно в 4 млрд рублей, и это тот случай, когда стоимость судов высока и строительство реализуется с помощью мер государственной поддержки.
Дело не ограничивается теми судами, которые уже строятся, речь идет о целой линейке судов — например, о судах проекта PV500 для линии Москва — Санкт-Петербург — Астрахань. Они будут работать на водных путях европейской части России — на Волге, Неве, Дону, Ладожском и Онежском озерах, Волго-Балтийский канале, Канале имени Москвы, Волго-Донском канале — с возможностью выхода в Черное, Азовское и Каспийское моря. Возможна их круглогодичная навигация. С использованием этих судов можно создать туристический продукт, который позволит посмотреть не только реки и озера России.
— В феврале Министерство промышленности и торговли приступило к разработке правовых норм для автономных судов. Каким вы видите их использование?
— Минтранс и Росморречфлот также разрабатывают правовые условия для эксплуатации беспилотных судов на водных путях. Безэкипажные суда будут функционировать на основе технологий ГЛОНАСС, электронная компонентная база, оборудование и программное обеспечение используют преимущественно российские. Сейчас на внутренних водных путях “Администрации “Волго-Балт” с участием ученых Государственного университета морского и речного транспорта имени адмирала С.О. Макарова создается тестовая акватория для проведения испытаний беспилотных судов.
— Коррективы в планы развития отрасли вносит пандемия коронавируса. Какое влияние она оказала на судоходство?
— Острой проблемой на сегодняшний день является смена членов экипажей судов в условиях ограничений, связанных с неблагоприятной эпидемиологической обстановкой. В ближайшей перспективе для отрасли будут актуальны проблемы, связанные с выдачей судовых документов, документов членов экипажей судов и проведением проверок. Конечно, вызванное пандемией COVID-19 общее торможение темпов мирового экономического развития уже негативно отражается на судоходстве и смежных с ним отраслях, как, впрочем, и на всем транспортном комплексе. Отрасль в текущем году ожидает существенное снижение доходов.
— Второй неумолимый глобальный фактор — ослабление курса рубля. Он окажет влияние на отрасль?
— Ослабление курса рубля предоставило преференции иностранным участникам портовой деятельности. В валютном выражении стоимость судозахода в отечественные порты для судов под иностранным флагом стала ниже на 20%. Негативный эффект от снижения курса рубля в первую очередь будет очевиден для заказчиков новых судов, включающих импортную составляющую. Ожидается увеличение стоимости иностранного оборудования, не имеющего отечественных аналогов, и следовательно, повышение общей стоимости заказа. Так, стоимость строительства девяти ледоколов, включенных в Комплексный план, увеличится на 25%. Похожая ситуация ожидает и сектор судоремонта. Доля импортного оборудования и сменно-запасных частей на эксплуатируемом сейчас флоте достигает 80%. Например, “Росморпорт” оценивает увеличение затрат по данной статье в 6–7% против ранее запланированных на год.
Более того, ожидается сокращение доходов за аренду портовой инфраструктуры, которую уплачивают стивидоры. Одна из государственных мер поддержки — отсрочка арендных платежей, значительная их часть будет сдвинута на 2021 год. Для “Росморпорта” это будет означать “кассовый разрыв” в размере до 1,5 млрд рублей — это около половины всех поступлений от аренды. В целом мы ожидаем роста долговой нагрузки на все предприятия отрасли.
— Учитывая все, что вы упомянули, каков прогноз грузооборота морских портов России на 2020 год?
— Мы очень надеемся на рост грузооборота. При этом потребности стран и отдельных компаний на фоне пандемии трансформировались, что может привести к изменению структуры грузопотоков. Полагаю, в наименьшей степени пострадают грузопотоки, связанные с ежедневными товарами. В частности, это сельхозпродукция и продовольствие.
— Недавно Счетная палата заявила, что порты России используются примерно на 76%. Является ли это проблемой?
— Я по этому поводу давал комментарии Алексею Леонидовичу Кудрину лично во время коллегии Счетной палаты. Дело в том, что мощности портов, которые мы создаем, обязательно должны идти с опережением реальной загрузки. Разница между объемами грузов, которые порты обрабатывают и которые могут потенциально перевалить, и является стимулом инвесторам войти в эти проекты.
— И привлекать новых клиентов.
—Конечно.
— Страдает ли перевалка в портах от недостаточного развития железнодорожной инфраструктуры?
— Проблема железнодорожной инфраструктуры, конечно, существует. Ситуация следующая. В настоящий момент железная дорога достигла определенного лимита своих возможностей. В ряде портов мощности железной дороги не позволяют провезти все грузы, которые туда направляются. Самый яркий пример — это уголь. Было поручение президента о том, чтобы определенное количество угля из Кузбасса пошло на Дальний Восток. Кстати, на Дальнем Востоке и в странах Юго-Восточной Азии уголь стоит значительно дороже, чем в Европе, поэтому его стараются продать туда. Чтобы его продать, его нужно довезти. БАМ и Транссиб не справляются с теми мощностями, которые появились на Дальнем Востоке. Морских терминалов построили очень много, хотя было очевидно, что железная дорога не резиновая и что будут ограничения. Когда вышло поручение президента о том, что необходимо такое-то количество угля довезти конкретно из Кузбасса до Дальнего Востока, возникла необходимость регулирования тех квот, которые разные бассейны получили в РЖД. И здесь уже начинается ручное управление. Проблема, конечно, есть. Но эта проблема частично устраняется посредством регулятора, а частично — посредством рынка. Взаимодействие портов и железной дороги давно организовано, у любого терминала существует соглашение с железной дорогой, где прописаны все квоты, и здесь, я вас уверяю, все работает как часы.
tass.ru
НОВОСТИ КОМПАНИЙ
• Выручка Hapag-Lloyd за первый квартал увеличилась примерно на 6% относительно аналогичного периода годом ранее, до 3,7 млрд долларов США, благодаря росту объемов и улучшению ставок, следует из отчета компании. Расходы оператора увеличились почти на 10%, непропорционально росту выручки. В следствие вступления в силу новых требований IMO по содержанию серы в судовом топливе, увеличились расходы на бункер, к тому же компания получила убытки в связи с обесцениванием запасов топлива после резкого падения цен на нефть. В общей сложности по итогам квартала расходы на тонну бункера составили 523 долларов США, что на 98 долларов больше, чем в первом квартале прошлого года. Операционный результат EBIT сократился на 27%, до 176 млн долларов, чистая прибыль группы упала более чем на три четверти, до 27 млн долларов. Операционная прибыль EBITDA снизилась на 7%, до 517 млн долларов. Объемы перевозчика выросли за первые три месяца года на 4,3% и превысили 3 млн TEU, средняя ставка фрахта составила 1094 доллара США за TEU, что на 1,4% превышает показатель за аналогичный период прошлого года.Комментируя ТАСС итоги квартала, глава Hapag Lloyd Рольф Хаббен Янсен сказал, что считает результаты первого квартала “успешным началом года”. При этом он добавил, что компания ожидает значительного ухудшения условий ведения бизнеса во втором квартале, на который, по прогнозам оператора, придется пик пандемии коронавирусной инфекции, после которого во втором полугодии должно начаться постепенное восстановление. Согласно рейтингу Alphaliner Top 100, Hapag Lloyd является пятым крупнейшим контейнерным перевозчиком в мире. Флот оператора насчитывает 241 судно совокупной вместимостью 1,7 млн TEU. Из них 112 судов вместимостью более миллиона TEU принадлежат компании, 124 зафрахтованы. Немецкая линия – единственная из Топ-5 с нулевым портфелем заказов. В прошлом месяце Хаббен Янсен заявил в интервью DVZ, что в условиях невозможности прогнозировать последствия пандемии COVID Hapag Lloyd заморозил планы по приобретению контейнеровозов крупнейшего на сегодня типоразмера вместимостью около 24 тыс. TEU.
• 16 мая 2020 г. исполнилось 150 лет со дня основания «Северного морского пароходства» (СМП). Об этом порталу «Морские вести России» сообщили в пресс-службе компании.С момента создания и по сегодняшний день ОАО «Северное морское пароходство» осуществляет значительную часть внутригосударственных и международных перевозок, обеспечивая социально-экономическое развитие территорий арктического региона. Многолетняя история становления предприятия – это история развития целого региона, истории жизни людей, которые жили и работали на Севере, продолжая славные традиции.Сегодня ОАО «Северное морское пароходство» по праву считается одним из крупнейших транспортно-логистических предприятий на Северо-западе России, которое осуществляет морские перевозки по всему миру, в том числе по трассе Северного морского пути. Наряду с основной деятельностью СМП уделяет огромное внимание социально-значимым проектам, заботится о хрупкой экосистеме Севера, уделяет большое внимание охране окружающей среды в регионе. «Поздравляя всех со 150-летним юбилеем компании, особенно хочется поблагодарить весь коллектив Северного морского пароходства, ветеранскую организацию за глубочайшую преданность предприятию, за честный и профессиональный труд всех.В этот день мы выражаем свою благодарность нашим многолетним партнерам и друзьям за надежные деловые связи и эффективное сотрудничество», – отметили в пресс-службе компании.
• A.P. Moller-Maersk сообщила, что за первые три месяца 2020 года группа смогла добиться улучшения финансовых показателей своей деятельности, несмотря на урон, нанесенный мировой торговле пандемией COVID-19. Прибыль группы до вычета процентов, налогов, износа и амортизации (EBITDA) увеличилась на 23% по сравнению с I кварталом 2019 года и составила $1,5 млрд, рентабельность по EBITDA возросла до 15,9%. Доход группы немного вырос – до $9,6 млрд, несмотря на уменьшение объемов грузов (в основном за морского сегмента). В отчетный период, в соответствии со стратегией поддержки сквозной цепочки поставок конечным потребителям, была приобретена американская складская и дистрибьюторская компания Performance Team, а также продолжилось строительство холодильного склада в Санкт-Петербурге (Россия). Значительно возросло (на 86%) использование цифровых услуг (приложения Maersk) поскольку клиентам была предложена удобная услуга по удаленному управлению цепочками поставок. В I квартале 2020 года в сегменте морских перевозок показатель EBITDA увеличился на 25% до $ 1,2 млрд, а маржа по EBITDA в размере 16,3% поднялась с 13,4%. В отчетном периоде Группой было прекращено более 90 рейсов, что привело к снижению среднего задействованного тоннажа Maersk на 1%. В течение второго квартала Moller-Maersk продолжит меры по смягчению воздействия на бизнес падения спроса. Стоимость перевозки TEU при фиксированной стоимости бункерного топлива снизилась на 2,3%, в основном из-за оптимизации мощностей, что компенсировало снижение объемов перевозимых контейнеров. Показатель EBITDA компании Logistics & Services в сегменте наземных перевозок (исключая экспедиторские услуги) вырос с $49 млн до $69 млн. В сегменте терминальных и буксировочных услуг, а также логистических и других услуг (исключая экспедирование грузов) выручка уменьшилась до $2,1 млрд (2019 – $2,3 млрд) из-за снижения выручки после вспышки коронавируса. Финансовое положение Группы остается стабильным, благодаря инвестиционному рейтингу и солидными запасами ликвидности в размере $9,2 млрд. Чистый процентный долг практически не изменился и составил $12,0 млрд.
• Gazpromneft Marine Lubricants увеличила число портов присутствия в Греции до 27, в Египте до 7 и в Турции до 20. Срок доставки продукции до борта судна не превышает 3-х дней. В целях соблюдения мер по предотвращению распространения вируса COVID-19 бункеровки проводятся без прямого контакта между членами экипажей и сотрудниками портов.Стабильное наличие основных продуктов и оперативность поставок обеспечивают партнерские заводы в Турции и Греции, а также склад в Египте. Оба производства успешно прошли аудит на соответствие нормам и требованиям международных стандартов и «Газпром нефти», вся продукция производится строго в соответствии с оригинальными рецептурами Gazpromneft Ocean.Предложение Gazpromneft Marine Lubricants включает в себя моторные, гидравлические, компрессорные и турбинные масла, охлаждающие жидкости и специализированные смазки. Рецептуры моторных масел Gazpromneft Ocean разработаны в 2017 году с учетом последних требований MARPOL к судовым топливам.«Увеличение числа портов присутствия бренда Gazpromneft Ocean в Средиземноморском регионе – важный шаг в направлении формирования комфортной инфраструктуры для бизнеса наших клиентов. Стабильная доступность масел в таких регионах интенсивного судоходства, как Суэц и Босфор, а также в большом количестве портов Средиземноморского бассейна позволяет оперативно пополнять запасы по пути следования судов», – отметил Роман Мирошниченко, директор Gazpromneft Marine Lubricants.
• Совет директоров ОАО «Сахалинское морское пароходство» (ОАО «СахМП», г. Холмск) рекомендовал годовому общему собранию акционеров (ГОСА), проведение которого назначено на 23 июня 2020 года (в форме заочного голосования), принять решение о выплате дивидендов за 2019 года из расчета 2,67 руб. на каждую акцию, говорится в материалах Центра раскрытия корпоративной информации. «Рекомендовать годовому общему собранию акционеров выплатить по итогам 2019 года дивиденды в размере 2 руб. 67 коп. на каждую акцию (5340% к номинальной стоимости акции), в целом направив на выплату дивидендов 49 908 227,40 руб. (77,5% прибыли общества). Рекомендовать годовому общему собранию акционеров оставить в распоряжении общества 14 480 164,49 рублей», – говорится в протоколе заседания Совета директоров.В повестку дня ГОСА вошли стандартные вопросы годового собрания.Список лиц, имеющих право на участие в ГОСА общества, составить по данным реестра владельцев именных ценных бумаг общества по состоянию на 29 мая 2020 года.ОАО «Сахалинское морское пароходство» – одна из крупнейших судоходных компаний России. Флот компании, большинство судов которой имеет ледовый класс, способен перевозить самый широкий спектр грузов: контейнера, генеральные грузы, технику, насыпные и навалочные грузы, лес и продукты деревообработки. SASCO – единственная компания, обеспечивающая действительно круглогодичные перевозки из портов Де-Кастри, Ванино и Советская Гавань.
ВЛИЯНИЕ ЭПИДЕМИИ КОРОНАВИРУСА НА МОРСКУЮ ОТРАСЛЬ
• Туризм оказался одной из главных жертв коронавируса. Прибыльная отрасль фактически умерла. И в первую очередь пандемия катком прошлась по процветающему бизнесу морских круизов. Последние их участники натерпелись таких ужасов, что не скоро вернутся в каюты по собственной воле. А многие и вовсе не смогут, потому что Covid-19 их убил. Как и некоторых особо ранимых членов экипажей круизных судов.Несколько смертей, голодовки и беспорядки на борту круизных лайнеров вызвали серьёзную обеспокоенность. Налицо ухудшение психического здоровья персонала, находящегося на борту кораблей, которые всё ещё болтаются в море. Об этом пишет Guardian.Около 100 000 членов экипажей сегодня оказались заблокированными на своих судах. Многие из них провели больше месяца в каютах, не имея возможности выйти, почти все потеряли работу, поскольку о возобновлении круизов в ближайшие месяцы и даже годы говорить не приходится.В минувшее воскресенье близ порта Роттердам в Нидерландах произошла трагедия: за борт выбросилась 39-летняя женщина, член экипажа судна Regal Princess, входящего в состав корпорации Carnival.У побережья Майами 15 экипажей судов Royal Caribbean объявили голодовку. Всего в водах США болтаются около 100 круизных лайнеров с 70 000 членов экипажа. Власти не разрешают им сойти на берег.На Филиппинах в заливе Манилы находятся более 20 круизных лайнеров, на борту которых заперто около 5300 человек, ожидающих разрешения попасть на землю.В немецком порту Куксхафен произошли беспорядки на борту Mein Schiff 3. Почти 3000 членов экипажа с нескольких кораблей были собраны на борту этого лайнера в ожидании репатриации в разные страны. Однако им сказали, что придётся остаться на судне после того, как девять человек заболели Covid-19.Профессор Энн Кринг, декан факультет психологии в Калифорнийском университете в Беркли, говорит, что длительная неопределённость и отсутствие контроля, с которым сталкиваются экипажи, представляют собой «ужасающую» ситуацию, которая может вызвать у любого беспокойство. «Они застряли, у них нет информации, они не знают, болеет ли человек в соседней комнате, заболеют ли они или когда-нибудь вернутся домой», – сказала госпожа Кринг, отметив, что члены экипажа обеспокоены потерей рабочих мест и финансовой неопределённостью. «Подвешенность, в которой они находятся, не только вызывает беспокойство, но и может привести к травме в долгосрочной перспективе», – добавила Энн Кринг.Перспективы самой отрасли организации морских круизов сегодня не менее мрачны. Мало кому захочется за немалые деньги попасть в комфортабельный передвижной лазарет или даже морг. Возродятся ли круизы, сегодня не берётся прогнозировать ни один профессионал.
• Филиппины полностью поддерживают признание филиппинских моряков, как ключевых работников и будут организовывать безопасные смены экипажа в условиях пандемии COVID-19. Такое решение было принято в ответ на заявление Генерального секретаря Международной морской организации (IMO) Китака Лима, в котором он призвал все государства-члены признать всех моряков «ключевыми работниками», устранив любые барьеры для документации и сняв ограничения на поездки, чтобы сохранить открытость цепочек поставок на фоне пандемии COVID-19. Управление морской индустрии Филиппин (MARINA) рекомендует беспрепятственно обрабатывать документацию филиппинских моряков, репатриировать и получать необходимую помощь от правительства Филиппин. Кроме того, управление уже готовит все необходимые документы для ротации экипажей с моряками из Филиппин.
• Запрет на въезд в Норвегию для иностранных граждан будет действовать до 20 августа, но в случае принятия особого закона внешние границы могут остаться закрытыми до 1 января 2021 года, сообщает The Barents Obesrver. После введения в марте российскими и норвежскими чиновниками строгого контроля въезда и выезда из-за вспышки коронавируса на сухопутной границе практически отсутствует поток. Исключение в запрете на пересечение границы сделано только для дипломатов, водителей грузовиков и небольшого числа членов экипажей рыболовных судов.В понедельник Министерство юстиции и общественной безопасности Норвегии представило предложение о принятии временного закона, направленного на предотвращение распространения Covid-19. Закон, действие которого продлится до 1 января следующего года, дает правительству возможность не открывать границу для иностранных граждан, у которых нет вида на жительство или разрешения на работу в Норвегии.В заявлении министра Моники Меланд говорится, что правительство планирует постепенно открывать границы, но будет внимательно следить за ситуацией.Текущий режим, предусматривающий частичное закрытие границ, продлен до 20 августа. Министерство иностранных дел также рекомендует всем норвежцам воздержаться от ненужных поездок в любые другие страны. Об ослаблении ограничений может быть объявлено ранее в зависимости от ситуации с Covid-19 внутри Норвегии и в соседних странах.Первым может стать открытие границ с соседними странами Северной Европы — Финляндией, Швецией и Данией. Решение об этом может быть принято к 15 июня. До 20 июля будет принято решение о возможных поездках в другие соседние европейские страны.Граница с Россией — единственная внешняя наземная граница Шенгенского соглашения на территории Норвегии — скорее всего, останется закрытой на более длительный период. С принятием нового закона — может быть, до конца этого года.
• Санитарные врачи закрыли на карантин транспорт “Выборгский”. Об этом сообщает пресс-служба Мурманского морского рыбного порта (ММРП) в своем канале в Twitter. «Он («Выборгский») собрал рыбу с траулеров “Таурус” и “Стрелец”, заодно забрал сменившийся экипаж, а также больного с траулера “Василий Головнин” с диагнозом, не связанным с COVID19. В Мурманске больного сняли с подозрением на коронавирус», – говорится в сообщении.Теперь и экипажу “Выборгского”, и сменившимся морякам с траулера запрещён сход на берег до 27 мая. По словам гендиректора компании “ФЭСТ” Юрия Паршева, первый тест больного оказался положительным, второй – отрицательным. Паршев считает: угроза преувеличена, ведь моряки долго были в море. «В акте санитарно-карантинного контроля сказано, что неблагополучным портом захода для “Выборгского” оказалось… Норвежское море», – в ММРП.
• Судоходная палата Великобритании – голос судоходной отрасли страны – призвала правительство Великобритании освободить моряков и работников морских судов от любых карантинных ограничений. «В судоходной отрасли Великобритании занято около 200 000 человек, и крайне важно, чтобы правительство Великобритании избегало применения карантинных ограничений к морякам и другим работникам морских судов», – отметил Боб Сангинетти, исполнительный директор Палаты судоходства Великобритании, – «Если мы не хотим быть оторванными от всемирной цепочки поставок, и чтобы товары первой необходимости, включая продукты питания, топливо, сырье, продолжали поступать в страну – необходимо чтобы моряки и работники морского транспорта могли перемещаться между странами без ограничений. Мы настоятельно призываем правительство предоставить морской отрасли карт бланш в этом вопросе». Правительство Великобритании недавно представило свою стратегию восстановления после всемирного кризиса, вызванного пандемией COVID-19, объявив о введении двухнедельного карантина для людей, прибывающих в страну. Запланированный карантин будет распространятся на всех моряков, а так же людей прибывших на автомобилях и по воздуху.
МОРЯКАМ
• Сроки действия квалификационных документов и медицинских свидетельств членов экипажей морских судов продлены в связи со сложной эпидемиологической ситуацией в различных регионах мира, а также в целях обеспечения бесперебойной работы судов под государственным флагом РФ. Об этом сообщает пресс-служба Министерства транспорта РФ. В связи со сложной Морской администрацией Российской Федерации установлено дополнение к принятым ранее мерам.Подчеркивается, что данные меры применяются исключительно в случаях форс-мажора, обусловленных распространением коронавирусной инфекции, если срок действия квалификационных документов членов экипажей судов истек или истекает в период до 20 июня 2020 года включительно, а медицинских свидетельств членов экипажей судов – в срок до 20 сентября 2020 года включительно.Так, в случае, если член экипажа морского судна в связи с принятыми ограничения из-за пандемии COVID-19 не имеет возможности продлить в установленном порядке профессиональные дипломы, выданные Морской администрацией РФ, а также подтверждения о признании дипломов, выданных иностранным государством, квалификационные свидетельства, подтверждения к дипломам для работы на танкерах (нефтяных, газовозах, химовозах), свидетельства о квалификации судовых поваров и иные квалификационные документы, требуемые Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками (ПДНВ), срок действия таких документов продлевается на 6 месяцев.Внесение дополнительных отметок о продлении или выдача новых документов не требуется.В случае, когда срок действия медицинского свидетельства члена экипажа истекает и отсутствует возможность провести медицинское освидетельствование и возобновить действие свидетельства в порту захода судна, Морская администрация РФ допускает к работе члена экипажа без действительного медицинского свидетельства на срок до 3 месяцев, в соответствии со стандартом А1.2 Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года с поправками (КТМС-2006) и правилом I/9 ПДНВ. Морская администрация РФ оставляет за собой право в любое время изменить или отменить вышеуказанные меры в зависимости от развития ситуации с распространением COVID-19.
• В понедельник, 11 мая, Kongsberg Maritime сообщила, что ее K-CAT (инструмент оценки компетентности KONGSBERG) получил положительный отзыв от мирового поставщика нефтегазового флота Siem Offshore. Таким образом, между двумя компаниями был заключен контракт на сумму около 700 000 NOK. K-CAT – это инновационный цифровой инструмент, позволяющий проводить оценку персонала в режиме онлайн, его возможности варьируются от оценки при приеме на работу до проверки компетентности экипажа. Он доступен через все компьютеры и интеллектуальные устройства с подключением к Интернету, а также может быть настроен в автономном режиме. Особое значение для Siem Offshore имеет диапазон оценок компетенций K-CAT, который может определить, насколько хорошо персонал понимает системы динамического позиционирования (DP), а также оценить уровень знаний и практический опыт операторов DP. Эти оценки соответствуют стандартам DNV-GL и IMCA M 117 (обучение и опыт ключевого персонала DP).Компания Siem Offshore, управляющая 35 судами, том числе оффшорным строительным судном и буксирами для обработки якорей, применяет критерий KCA CAT IMCA M 117 для измерения навыков в четырех категориях экипажей: офицеры мостика, инженеры, ETO (электротехнические должностные лица) и руководство компании DP. K-CAT также используется для точного определения пригодности потенциальных кандидатов на работу.Эти инвестиции Siem Offshore направлены на растущую тенденцию во всей морской индустрии, где проверка компетентности экипажа все в большей степени признается в качестве ключа к повышению безопасности и эффективности сложных операций. Быстро и точно выявляя пробелы в компетенциях, K-CAT позволяет менеджерам автопарка устранять любые недостатки у источника с помощью реализации целевых программ обучения.«Мы решили инвестировать в этот способ оценки, чтобы просто и фундаментально доказать при строгом соблюдении параметров IMCA M 117, что у нас на борту наших судов наиболее квалифицированный и компетентный ключевой персонал DP», – сказал менеджер по работе с оффшорными судами Siem, Бернт. Мортен Таллаксен, – «Мы уже сочли целенаправленную актуальность вопросительных банков K-CAT очень выгодной в этом отношении, что позволяет нам гарантировать, что работа, поддерживаемая нашими судами, выполняется на самом высоком уровне в отношении безопасности экипажа и окружающей среды океана. В будущем мы будем развертывать K-CAT на всех наших судах, чтобы всесторонне обучить наших ключевых сотрудников DP и закрепить принцип постоянного улучшения работы».«Дистанционное обучение – это то, что отрасль давно интересовалась, и мы тоже», – добавил Ирен Бён, Kongsberg Maritime DPO и консультант по продуктам, – «Из-за коронавируса внимание к онлайн-оценке возросло за последние пару месяцев, и сейчас для многих наших клиентов важно получить дистанционное обучение на месте. Вместе с Siem Offshore нам удалось создать удаленное онлайн-решение без ущерба для качества. «Siem Offshore является нашим пилотным клиентом для K-CAT, поэтому очень приятно получить такой положительный отзыв. Мы видим, что этот инструмент оценки компетенций становится ценным активом во многих других морских контекстах, как соглашение о дистанционном обучении и электронном обучении, позволяющее персоналу безопасно получать практический опыт, где бы он ни находился».
• Офис Президента перенаправил в Государственную пограничную службу обращение Морской палаты Украины (МПУ) с просьбой срочно решить вопрос восстановления возможности украинских моряков пересекать государственную границу для осуществления профессиональной деятельности. Об этом сообщили “Порты Украины” со ссылкой на пресс-службу МПУ. Морская палата Украины отметила, что необходимо срочно решить вопрос по обеспечению пересечения государственной границы украинским моряками, которые направляются на суда с заключенными контрактами. По данным “Портов Украины”, Морская палата Украины обратила внимание на исключительную важность этого вопроса и предоставила совместное письмо Международной палаты судоходства и Международной федерации транспортников (ITF) Международной организации труда ООН, Международной морской организации ООН (IMO), Конференции ООН по торговле и развитию, Всемирной организации здравоохранения с призывом признать моряков «ключевыми работниками», такими как экипажи авиакомпаний, медицинские работники в условиях глобальной пандемии, учитывая жизненно важную роль экипажей морских судов в обеспечении международного судоходства и доставки грузов медицинского, гуманитарного назначения. Согласно ответу заместителя руководителя Офиса Президента Украины Андрея Смирнова, письмо МПУ было перенаправлено в Государственную пограничную службу «с просьбой рассмотреть согласно компетенции, принять в случае необходимости соответствующие меры реагирования» и сообщить МПУ о результатах.
INTERMANAGER ПУБЛИКУЕТ СВОДНУЮ ТАБЛИЦУ ПРОИЗВЕДЕННЫХ СМЕН ЭКИПАЖА
Посреди всего этого хаоса, творящегося со сменами экипажа и невозможностью отправить домой моряков, давно отработавших свои контракты, но вынужденных оставаться на борту, InterManager решил отметить успехи тех менеджеров судов, которые, несмотря ни на что, сумели организовать смены экипажей.
Seatrade Maritime News побеседовал с генеральным директором Thome Group Олавом Норту (Olav Nortun) о том, как им удается осуществлять смену экипажей, пусть и в небольшом количестве.
С учётом всех этих историй о большом количестве моряков, не имеющих возможности покинуть свои суда и вернуться домой по окончании контрактов, может сложиться мнение, что смена экипажа в настоящее время реально невозможна из-за связанных с COVID-19 ограничений по всему миру. Однако, это не так, объяснил Нортун, смена экипажей возможна, однако требует много усилий и тщательного планирования. Одна из трудностей заключается в том, что правила и ограничения постоянно меняются, и приходится за этим следить. Так, ещё вчера тот или иной порт был открыт для смены экипажа, а уже сегодня портовые власти ввели запрет.
Международная ассоциация судовых менеджеров InterManager запустила проект, который назвала “Maritime Champion’s League”, что можно перевести как «Лига морских чемпионов». Данная инициатива направлена на то, чтобы вознаградить усилия судовых менеджеров, которые потратили действительно много сил, времени и других ресурсов для того, чтобы сделать возможной смену экипажей. Вряд ли кто-то будет спорить с тем, что в сегодняшних условях постоянно меняющихся ограничений, налагаемых разными странами в попытке остановить распространение COVID-19, произвести смену экипажа — это почти подвиг.
«Некоторые судовые менеджеры очень успешно решают проблему смены экипажей, другим удаётся помочь лишь небольшому количеству моряков, но в данном случае ценна любая помощь», – сказал капитан Куба Шимански (Kuba Szymanski), генеральный секретарь InterManager. «InterManager считает, что мы должны вознаградить тех, кто – вместо того, чтобы просто говорить, засучил рукава и без промедления начал искать возможности репатриации своих моряков. Есть надежда, что эта таблица даст четкий сигнал всем заинтересованным участникам отрасли, что морская индустрия не забыла своих моряков, и что мы хотим и можем производить смены экипажа и показать маршруты, которыми мы уже пользуемся».
В сводной онлайн-таблице перечислены порты, в которых производились смены экипажа, и указана национальность репатриированных моряков. Лидеры списка постоянно меняются, и количество репатриированных моряков растёт с каждым днем. Так, всего неделю назад самым успешным в области репатриации был Bernhard Schulte Shipmanagement — на тот момент стараниями компании 536 моряков смогли вернуться домой. Сегодня у этого судового менеджера уже 699 репатриированных членов экипажа, но это всего лишь шестой результат в «турнирной таблице». Первую строчку в ней сегодня занимают CFSharp Crewing & Port Agents и CRUISE SHIPS — на их счету 8115 репатриированных моряков. Больше всего российских моряков вернула на родину компания SCF Shipmanagement Services — 1048 человек (по данным на 20.05.2020). Также, в таблице есть и другие компании, которые репатриировали российских моряков: V.Ship, Bernhard Schulte Shipmanagement, Zeeborn Crew Management, Danica. «Работая коллективно, мы можем объединить наши ресурсы, необходимые для проведения смены экипажа, и достичь гораздо большего, чем в одиночку», – уверен капитан Куба Шимански.
Сводную таблицу “Maritime Champion’s League” можно посмотреть, перейдя по ссылке: https://www.intermanager.org/maritime-champions/
seatrade-maritime.com
ATPI И IMEC ОБЪЕДИНИЛИСЬ ДЛЯ ОРГАНИЗАЦИИ ЧАРТЕРНЫХ АВИАРЕЙСОВ ДЛЯ СМЕНЫ ЭКИПАЖЕЙ
Эксперты в области организации деловых поездок ATPI Marine & Energy совместно с Международным советом морских работодателей (IMEC) решили заняться организацией смен экипажей с помощью чартерных рейсов. Эти две организации совместно с другими отраслевыми органами и регуляторами займутся поисками наиболее эффективных вариантов доставки моряков, как на регулярных рейсах, так и на чартерных, в порты и из портов – в рамках смены экипажа.
По имеющимся оценкам, порядка 150 000 моряков с истекшими контрактами остаются на борту судов из-за ограничительных мер на перемещение, введенных многими странами в попытке обуздать пандемию COVID-19. Однако, даже там, где возможно осуществить смену экипажа, доставить моряков в порты и из портов на родину чрезвычайно сложно из-за отмены международных авиарейсов.
Гари Пирс (Gary Pearce), коммерческий директор ATPI, пояснил: «Мировая торговля не должна останавливаться, товары должны доставляться по всему миру. Это означает, что экипажи судов должны иметь возможность добраться до своих судов и вернуться домой по окончании контракта. С учетом того, что работа большинства авиакомпаний сегодня приостановлена, участникам морской отрасли нужно очень постараться, чтобы организовать передвижение моряков, направляющихся на суда и возвращающихся из рейса домой».
В ATPI отмечают, что отдельным компаниям слишком дорого организовывать чартерные рейсы, но если несколько компаний объединятся, чтобы отправить своих моряков одним рейсом, то это уже совсем другие расходы, которые компаниям по силам. Нужно только тщательно продумать всю логистическую цепочку, чтобы это стало возможным. Теперь 250 членов IMEC будут иметь возможность отправлять своих моряков специальными чартерными рейсами.
seatrade-maritime.com
СМЕНЫ МОРЯКОВ УЖЕ НЕ БУДУТ КАК ПРЕЖДЕ: МНОГО УСЛОВНОСТЕЙ И ЗАПРЕТОВ, НО РОТАЦИИ ВОЗМОЖНЫ
Единых правил перемещения во время пандемии и в ближайшей перспективе после неё, как и единой даты её окончания, — пока нет, и не предвидится в текущем месяцев. О массовых ротациях для моряков тоже пока речи не идёт, несмотря на то, что, как сами моряки, так их работодатели, и международные правозащитные организации, настаивают на упрощении смен экипажей морских судов. Непоколебимы пока что перед упрощением передвижения моряков со страны стоянки судна до страны проживания и наоборот. Но, конечно же, с учетом распространения коронавирусной инфекции, некоторые стали вносить коррективы по отношению к морякам. Ключевыми в процессе доставки моряка с пункта А в пункт Б также остаются и авиакомпании, которые пока также работают не в штатном режиме, а в зависимости от ситуации. За последние несколько месяцев мир научился жить с пандемией и по её правилам. Учатся жить сегодня и выходить из сложившейся ситуации и судоходные компании по отношению к действующим экипажам и их сменщикам. В сети интернет сегодня можно отследить актуальную информацию по сменам экипажей в портах тех стран, где зачастую меняют моряков. Какая картина сегодня со сменами экипажей в разных странах мира? Согласно данным airtable.com, из 135 стран – в 87 смены экипажей морских судов строго запрещены и на сегодняшний день невозможны (Украина входит в их число), только в 7 странах морякам можно меняться официально, а в остальных из списка — смены допускаются, но с ограничениями, с определенными и очень непростыми, а порой смешными условиями, и даже каждый случай все равно рассматривается отдельно и индивидуально.Проанализировав все имеющиеся условия ротаций экипажей морских судов, можно сделать вывод, что в основном все существующие ограничения действуют пока до конца мая или начала лета. Конечно же, далее будут их снимать или ужесточать в зависимости от ситуации с пандемией.Смениться сегодня можно в: Канаде, Дании, Финляндии, Германии, Исландии, Южной Ирландии, Швеции.Но даже несмотря на официальное разрешение, ротации теперь проходят и будут проходить по-особенному, не так как раньше, а со своими условностями, которые установлены правительством каждой страны. Единых требований конкретно к морякам нет. С какими требованиями/условиями во время смены в той или иной стране сегодня может столкнуться моряк?
— Медицинское освидетельствование в стране посадки на судно/медицинская декларация действующего члена экипажа;
— Строгий контроль за состоянием здоровья/измерение температуры;
— Наличие результата теста на коронавирус;
— Социальное дистанцирование
— Письмо-обязательство владельца/агента/оператора о том, чтобы экипаж направлялся прямо из аэропорта на судно
— Подробный план транспортировки, который включает транспортное средство / оператора транспортного средства и пассажирские катера
— Подтверждение пройдённого карантина
— Во время смены экипажа судно должно находиться за пределами порта
— Письмо о том, что моряк пробыл на судне не менее 12 месяцев
— Письменное доказательство смерти близкого родственника и другие.
Украина вошла в список большинства стран – это те, где смена экипажей морских судов запрещена. В Украине смена экипажа доступна только для украинцев/границы закрыты для иностранцев/аэропорты закрыты для регулярного движения/Строгий карантин: ограничения на проведение массовых мероприятий/карантин в образовательных учреждениях/работает только критическая инфраструктура/внутренние пассажирские перевозки внутри страны закрыты/пассажирские перевозки в черте города серьезно ограничены или закрыты/санитарная служба должна проверить экипаж заходящих в порты судов.
Германия – в списке тех, где разрешены смены моряков. Местная пограничная полиция подтвердила, что моряки могут присоединиться/покинуть судно в соответствии со следующими правилами: в день прилёта в страну моряки обязаны попасть на судно, пребывание в отеле не допускается; списавшиеся с судна следуют сразу в аэропорт/пребывание в отеле запрещено; у всех моряков трубуют подтвержденные данные о рейсе, поскольку авиакомпании не работают в полном объёме; работодатель обязан обеспечить доставку моряка с судна в аэропорт и наоборот без остановок.
В Австралии смены разрешены с ограничениями. Для морских экипажей предусмотрены следующие меры: моряки могут сходить на берег в портах Австралии; они не подлежат обязательному 14-дневному карантину, но должны соблюдать требования самоизоляции; экипажи судов могут подвергаться дополнительному государственному и территориальному контролю; сходить на берег могут только моряки – граждане Австралии и Новой Зеландии, постоянные жители этих стран, владельцы виз для морских экипажей и держатели виз подкласса 400 (временный специалист); смена экипажа проходит намного сложнее, поскольку требуется получить разрешение от большего количества сторон/властей/поставщиков услуг; каждая ситуация рассматривается индивидуально.
В США смены разрешены, но также с ограничениями. Весь прибывающий экипаж из другой страны должен прилететь в один из 13 аэропортов:
— Атланта: международный аэропорт Хартсфилд-Джексон Атланта (ATL),
— Бостон: Международный аэропорт Бостон Логан (BOS),
— Чикаго: Международный аэропорт Чикаго О’Хара (ORD),
— Даллас / Форт-Уэрт: Международный аэропорт Даллас / Форт-Уэрт (DFW),
— Детройт: Детройтский Столичный Аэропорт (DTW),
— Гонолулу: Международный аэропорт имени Даниэля К. Иноуйе (HNL),
— Лос-Анджелес: Международный аэропорт Лос-Анджелеса (LAX),
— Майами: Международный аэропорт Майами (MIA),
— Нью-Йорк: международный аэропорт имени Джона Кеннеди (JFK),
— Ньюарк, Нью-Джерси: Международный аэропорт Ньюарк Либерти (EWR),
— Сан-Франциско: Международный аэропорт Сан-Франциско (SFO),
— Сиэтл: международный аэропорт Сиэтл-Такома (SEA),
— Вашингтон, округ Колумбия: Международный аэропорт Вашингтон-Даллес (IAD)
Условия смены: у члена экипажа не должно быть симптомов COVID-19; для судов, прибывающих из стран COVID-19, которые совершают поездки с приостановленным движением, CBP откладывает проверку экипажа до 14 дней после отъезда из-за границы; экипаж будет задержан на борту до осмотра; после того, как будет пройден 14-дневный карантин, CBP осмотрит экипаж и может выдать разрешение на посадку (если нет других проблем); в некоторых случаях судно может покинуть порт раньше, чем через 14 дней, и в этих случаях экипаж остается на борту в течение всего срока. Смена экипажа возможна или рассматривается на индивидуальной основе в определенных портах в США.
Seafarersjournal.com
МОРЕ ДЕРЖИТ МОРЯКОВ НА ОСОБЕННОМ КАРАНТИНЕ «БЕЗ ЗАЗЕМЛЕНИЯ», НО И САМОМ БЕЗОПАСНОМ
И хоть многие все же пытаются остановить силой мысли пандемию, разрушить системную борьбу всего мира по предотвращению распространения коронавируса, и рвутся домой, — они пока не понимают, что находятся в более выгодном положении, чем все люди на берегу. Законы пандемии сегодня жестоки, а коронавирус бездушен и ломает все привычные уставы. Моряки на судах уже морально и физически истощены – пандемию они встретили на рабочем месте. Можно сказать, что моряки закаленные, и им легче пережить это непростое время. Каждый их обычный рейс – это испытание, это та же изоляция от общества. При пандемии их положение несколько усугубилось невозможностью «заземлиться» — многие не сходили на берег месяц и больше, но ещё и неопределенностью со списанием, когда контракт уже давно закончился. В этом есть и свои плюсы: они дальше всего и в самом безопасном месте от коронавируса, они работают и их семьи обеспечены на сегодняшний день всем необходимым, в то время, как миллионы людей лишились работы, заработка и живут на карантине без денег. У этой ситуации есть и третья сторона – возвращение домой. Вопрос с репатриацией должен уже наконец решиться, иначе сотни тысяч застрявших на судах и дома без работы моряков устроят всемирный бунт. Но, увы, репатриация уже не будет такой, как раньше. Не все авиакомпании еще готовы работать и готовы работать в штатном режиме, теперь будут во всех компаниях и во всех странах свои условности для передвижения иностранцев. Кроме того, по возвращению домой моряки должны будут готовы просто вычеркнуть из своей жизни в лучшем случае 14, а в худшем 28 дней. На берегу их обязывают к изоляции/карантину, но за это нужно ещё и платить. Какая она — обстановка на судах в условиях глобальной пандемии? Когда, к примеру, 1 декабря 2019 года, капитан Беджой Каннан поднимался на борт нефтяного танкера China Dawn, он думал, что этот рейс будет таким же, как и любой другой из его 25-летней карьеры в море. Ему придется много работать, но, скорее всего, он вернется домой еще до того, как закончится его четырехмесячный контракт. Однако из-за введенных в связи с коронавирусом ограничений у трети экипажа превышены сроки контрактов.
Рассказ «узника моря» прямо с судна:
«В середине марта, когда судно пошло из Австралии на Южную Африку, я и еще шесть моряков предполагали, что скоро полетим домой к своим семьям. Однако за четыре дня до захода в порт Элизабет пришло уведомление о запрете на смену и сход на берег для моряков в ЮАР, а еще спустя три дня и Индия стала закрытой. Кроме того, все авиасообщение было отменено. Это совершенно безвыходная ситуация. Хотя компания изо всех сил пытается найти возможность сменить экипаж, пока что все усилия оказываются тщетными.Эмоциональная атмосфера на борту с того времени постоянно накалялась. После того, как судно пришло в Бразилию за новым грузом, команда столкнулась с новой проблемой: никто из работников порта, докеров и других, не соблюдал меры безопасности. Мы не увидели ни одного человека, хотя бы надевшего маску. При этом из официальных источников было ясно, что в стране уже огромное количество заболевших.Из-за высокого риска и пренебрежения со стороны береговых работников соблюдать необходимые санитарные меры, мы приняли решение об отказе пускать кого-либо на борт, пока мы не свяжемся со своим судовладельцем.рахтование нефтяного танкера ежедневно обходится в десятки тысяч долларов, поэтому каждый потерянный час компания не то что теряла в прибыли, а начинала терпеть убытки. Судовладелец все же смог договориться, чтобы на борт зашло не более восьми человек, на всех были маски и перчатки, а лоцман не прикасался к вещам на судне. Мы боялись, что если на перчатках будет зараза, то мы узнаем об этом не раньше, чем через 10 дней. Мы ежедневно проверяли температуру экипажа.Сегодня вся команда волнуется о семьях. Следующая планируемая точка захода – Сингапур. Мы все же надеемся, что зайдём в Индию, где разрешена высадка индийских граждан. Если этого не сделать, то моряки объявят забастовку.
Да, людям по всему миру нужны бесперебойные поставки грузов, тем более нефти. Но как быть с тем, что нужно морякам? Все только и говорят о важности врачей, военных, полиции. Такое ощущение, что о существовании моряков вообще никто не знает».
В мире насчитывается более 50 000 торговых судов, в том числе 5 150 контейнеровозов, каждый из которых имеет средний экипаж в 22 человека, а это – более миллиона человек, благодаря которым 90 процентов товаров во всем мире попадают в магазины. Во время пандемии эти люди продолжают работать семь дней в неделю, их контракты продлены, потому что они не могут оставить свои суда. Как видим, растянутые контракты и неопределенность, связанная с коронавирусом, оказывают все большее давление на психическое здоровье членов экипажа.И если ситуацию не решат извне, моряки не смогут продолжать свою службу. Чем дольше нет послаблений для членов экипажей, прежде всего – людей, тем больше будет нарастать психологическое давление, и в какой-то момент оно может привести к серьезным последствиям.По результатам исследования Йельского университета, в прошлом году 20% опрошенных моряков подумывали о самоубийстве, 25% страдали депрессией и 17% испытывали тревогу. Ключевыми факторами были насилие и издевательства, отсутствие удовлетворенности работой и чувства собственной ценности.Но сегодня появился еще один фактор риска – коронавирус. Уровень стресса повышается – это и страх болезни, и беспокойство за семью, оставшуюся дома, и опасение, что зайдя в порт, можно заразиться от людей с берега.К примеру, был случай с капитаном-китайцем, который хотел высадиться в порту Китая и угрожал не выгрузить груз, если не сможет вернуться домой. Другой капитан, обеспокоенный, что его экипаж может заразиться, отказался пропустить на борт сингапурских чиновников.На сухогрузе Tomini Destiny его капитан встал на защиту своей команды, требуя, чтобы их жизнью не рисковали ради выгоды компании. Когда некоторые члены экипажа не смогли смениться в Швеции, моряки подумали, что это просто случайная разовая проблема, и восприняли ситуацию спокойно. Но дальше был важный транзит через Аденский залив, где орудуют пираты из Сомали. При этом воспользоваться правом не работать в опасной зоне оказалось невозможным. Команде удалось избежать встречи с пиратами, но впереди их поджидала еще большая опасность. Капитан договорился с судовладельцем, что в следующем порту груз будет выгружен собственными силами, чтобы избежать необходимости в докерах. Но когда в конце марта судно прибыло в порт Читтагонг в Бангладеш, эти планы пошли прахом: 60 местных рабочих потребовали подняться на борт. Команда закрыла люки и натянула колючую проволоку, чтобы закрыть доступ на судно. Капитан обратился к неправительственной организации с просьбой обеспечить защиту его экипажа во время грузовых операций в порту. Его решимость принесла плоды, и 6 апреля пришло индивидуальное защитное снаряжение (СИЗ), которое местные рабочие использовали при разгрузке судна. В этой ситуации капитан судна использовал свои полномочия (в соответствии с Международным кодексом по управлению безопасностью) в интересах экипажа, что привело его к прямому конфликту с интересами владельца.
Его слова:
«Я капитан с 16-летним опытом работы, и это первый раз, когда мне пришлось использовать власть капитана над владельцами судна, чтобы защитить свою команду…»
Seafarersjournal.com
“ТУРИСТОВ ВЫВОЗЯТ, А ДЛЯ МОРЯКОВ НИЧЕГО НЕ ДЕЛАЕТСЯ”. КАКОВО БЫТЬ МОРЯКОМ В РАЗГАР ПАНДЕМИИ
По всему миру карантин запер на борту кораблей тысячи моряков, поскольку портовые власти не разрешают им сходить на берег и, соответственно, проводить плановую ротацию экипажей.Подавляющее большинство из них получают зарплату, а некоторые даже повышенную, но им приходится работать без предусмотренных перерывов, нередко по 12 часов в сутки и по семь дней в неделю.Это происходит с середины марта. Стандартные трехмесячные контракты превращаются для моряков в шестимесячные.Многие из них говорят, что и раньше попадали в ситуации, когда болезни или плохая погода задерживали прибытие сменного экипажа. Но такого, как теперь, когда и конца не видно, не припомнят даже ветераны.”Мы заперты здесь, и не знаем, что делать, – говорит офицер с танкера. – Все ждут каких-то действий от властей своих государств. Только когда они согласятся принимать своих граждан, можно будет попасть домой”.Самое трудное даже не продолжительность пребывания на борту, а неизвестность.”Мы уже достаточно долго живем в напряжении. Неопределенность будущего давит на психику. Это самое гнетущее”, – говорит офицер. Би-би-си побеседовала с экипажами танкеров, контейнеровозов и круизных лайнеров.Большинство просило не указывать их имен, поскольку работодатели не разрешали им общаться со СМИ.Мореходство – ключевая отрасль для мировой торговли – испытывает сложности из-за американо-китайских торговых споров, а теперь еще и из-за экономических последствий коронавируса.На протяжении десятилетий мировой тенденцией была постройка все более крупных судов и минимизация затрат на экипажи. Это помогало снижать издержки на высоко конкурентном рынке.Упомянутый выше моряк с танкера предположительно проведет на борту около шести месяцев вместо трех, а дома еще месяц должен будет соблюдать самоизоляцию.”В придачу ко всему, ты боишься заразиться сам и заразить родных и близких”, – говорит он.Прежде чем оказаться на карантине в своей стране, моряку надо попасть в порт, где ему разрешат сойти на берег и откуда на родину летают самолеты. Если рейс отменят, придется возвращаться на борт. Судовладелец пока не может сообщить ничего определенного. Самый болезненный удар, по его словам, он получил, когда власти его страны, Индии, приостановили действие виз членов сменного экипажа и ему пришлось вновь отплыть, вместо того чтобы ехать к семье.Офицеры обычно проводят на борту от трех до пяти месяцев и затем столько же дома. У матросов контракты девятимесячные, но с коротким отпуском посередине. По словам члена экипажа контейнеровоза, особенно неприятно отсутствие даже коротких увольнений на берег.
“Если не сходить на берег, моральный дух падает. Начинается, так сказать, каютная лихорадка”, – говорит он.
“Ты работаешь все время в одном и том же окружении, все раздражены, все хотят домой, даже мелкие ошибки товарищей выводят из себя. Приходится прилагать большие усилия, чтобы уживаться друг с другом”, – заметил собеседник Би-би-си.Порой долгое время, проведенное вместе, рождает дружбу, но в целом приходится тяжело, говорит он.К тому же на его судне действует сухой закон. “Каждый день превращается в день сурка”, – жалуется моряк.Корабль, на котором он ходит, часто посещает порты. В нормальных условиях это означало бы массу возможностей увидеть новые города и развеяться. Но теперь многие азиатские порты требуют, чтобы со времени захода в предыдущий порт прошло не менее двух недель, и в результате никак не удается попасть на берег.Особенно не повезло судовому стюарду. Его контракт подходил к концу. Скоро исполнится год, как он на борту, и каждый день он поднимается с рассветом, чтобы приготовить завтрак для экипажа.Локдаун не отменяет обычных судовых работ. Дела хватает всем, от навигации до профилактики спасательных средств.Судовладелец выделил каждому своему экипажу по тысяче долларов на дополнительную закупку предметов первой необходимости. Вышло порядка 40 долларов на человека. С учетом наценки, взимаемой шипчандлерами (портовыми снабженцами), этой суммы с трудом хватило на зубную пасту, мыло и бритвенные лезвия.Компания, на которую работает собеседник Би-би-си, не ответила на просьбу о комментарии.Большинство моряков говорят, что хотели бы получать больше информации от работодателей и больше заботы от правительств.”Я вижу, что туристов постоянно вывозят на родину, а для моряков ничего не делается”, – говорит офицер с контейнеровоза.Такое отношение морякам давно знакомо, утверждает он. Коллеги называют это “морской слепотой”. Около 95% всего экспорта и импорта Соединенного Королевства идет по морю, но отрасль, по его ощущениям, находится на периферии общественного внимания, Для начала следовало бы продумать какие-то способы безопасной смены экипажей в условиях карантина, говорит он. В некоторых портах, вроде бы, что-то делают, но когда будет результат, неизвестно.Пока единственными развлечениями для моряков остаются телевизор, видеофильмы и интернет – где он доступен.”Многие просто сидят после вахты по каютам, уткнувшись в телефон и просматривая снова и снова один и тот же фильм, – говорит он. – Хорошего ждать нечего”.Впрочем, возможно, некоторые скажут, что этому моряку и его товарищам повезло: они хотя бы получают деньги.Мэтт Бертон, моряк с 32-летним стажем, офицер на исследовательском судне нефтяной компании, предпочел бы застрять на борту и при этом зарабатывать. Но он, как многие другие, сейчас на берегу и без зарплаты.”Честно говоря, я бы лучше сейчас был там и зарабатывал, это точно, – говорит он. – К тому, что пребывание на борту затягивается, мне не привыкать. Я застревал три или четыре раза, однажды работал четыре месяца вместо двух. Всякое бывает, смена неожиданно откладывается, потому что у них оказывается некем тебя заменить”.Хотя, конечно, четыре месяца вместо двух – это нелегко, признает он.Бертон искал временную работу на британских судах, рассчитывая, что на них не хватает моряков, поскольку иностранцы уехали домой или не могут попасть в Британию. Но не услышал ничего утешительного.”Сижу дома, верчу пальцами. Остается ждать, когда откроются границы и дела опять пойдут”, – говорит он.
Особая история с круизными лайнерами.
По словам человека, работавшего гидом в антарктическом круизе, корабль на обратном пути не зашел ни в один порт вплоть до пункта конечного назначения на Канарских островах. Плавание затянулось на месяц дольше срока, предусмотренного контрактом, и в это время все получали сильно урезанную плату. Зато корабль принял на борт экипажи с нескольких других лайнеров, на одном из которых были подтвержденные случаи коронавируса.Би-би-си попросила семь крупнейших мировых танкерных и контейнерных перевозчиков прокомментировать, как они помогают своим экипажам, застрявшим в море, и тем, кто остался без работы на берегу.Порты начинают открываться для замены экипажей, утверждает менеджмент. MSC Mediterranean Shipping Company, второго по величине перевозчика контейнеров.”Применительно к грузовым судам остаются некоторые порты, где судоходные компании могут сменить экипажи. В последние недели благодаря усилиям Международной морской организации ООН и некоторым правительствам, причислившим моряков к ключевым профессиям, многие порты сейчас разрешают проводить замену экипажей”, – говорится в ответе.Orient Overseas Container Line высоко оценила свои экипажи и их “исключительный профессионализм, преданность своему делу и вклад в поддержание оборота грузов”. По словам компании, она будет “внимательно следить за изменениями политик и правил и поддерживать тесное общение с нашими коллегами в море, чтобы обеспечить им хорошую заботу”.Моряки, участвовавшие в подготовке этой статьи на условиях анонимности, не работают ни в одной из вышеназванных компаний.
Bbc.com
С 15 МАЯ: ЗАМЕНЫ, ДОСТУП К ИНТЕРНЕТУ И… НАДБАВКИ К ЗАРПЛАТЕ ЗАСТРЯВШИХ НА СУДАХ МОРЯКОВ
Правительствам стран, где все еще невозможны смены экипажей морских судов, а также судовладельцам, дали время на «раздумия» до середины июня. Если с 15 мая и в течение 30 дней проблемная ситуация со сменами экипажей из-за пандемии не сдвинется с той критической точки, которой она уже достигла, — всем будет очень плохо.Государствам флага, клубам P&I, операторам и фрахтователям пригрозили, что в случае, если Система протоколов для смены экипажей не вступит в силу к середине июня 2020 года, последствия, связанные со стрессом заболеваний моряков и невозможность для них постоянного доступа к медицинской помощи на берегу, может отрицательно сказаться на рентабельности эксплуатации судов. Кроме того, их обвинят во всех рисках и последствиях, которые могут быть из-за усталости членов экипажей.Циркулярное письмо 5 мая было направлено всем государствам-членам IМО, Организации Объединенных Наций и специализированным учреждениям, межправительственным и неправительственным организациям, имеющим консультативный статус при IМО.В нём предусматривается структура протоколов, обеспечивающих безопасную и максимально быструю смену экипажей, и в то же время дается оценка вызванным COVID-19 серьезным проблемам, с которыми сталкивается глобальная морская отрасль. В документе подчеркнули, что положение моряков на судах крайне критическое, но его сегодня игнорируют на всех уровнях.JNG (в состав которой входят Международный совет морских работодателей, Японская ассоциация по трудоустройству моряков дальнего плавания, Корейская ассоциация судовладельцев и Evergreen) и Международная федерация транспортников (ITF), как ответственные социальные партнеры, пришли к выводу, что нынешняя ситуация с отсутствием смены экипажей больше не может продолжаться, поскольку это может нанести ущерб здоровью и благополучию моряков, подвергая риску их самих, а также окружающую среду и функционирование глобальных цепочек поставок.Они отметили, что фактор усталости моряков не следует недооценивать и договорились не продлевать контракты, а предусмотреть период реализации не более 30 дней (до 15 июня 2020 года), чтобы у правительств было время для введения в действие системы протоколов, как это изложено в Циркулярном письме IМО.
Решено:
— предоставить переходный период, чтобы правительства и работодатели могли ввести в действие подготовленную IМО систему протоколов, позволяющих в течение 30 дней, начиная с 15 мая 2020 года, обеспечить безопасное содействие осуществлению смены экипажей;
— что компании рассмотрят, если это будет финансово целесообразно и возможно, возможность материального вознаграждения для каждого моряка, у которого истек трудовой договор, но который продолжал работать;
— что компании рассмотрят, если это будет финансово целесообразно и возможно, возможность досрочной выплаты заработной платы морякам, ожидающим прибытия на судно;
— что компании будут по возможности предоставлять морякам дополнительный частотный диапазон и доступ к Интернету для общения с домом;
— что когда начинается смена экипажей, тем морякам, которые находились на борту дольше всех, будет отдаваться приоритет и они будут репатриированы в первую очередь независимо от ранга.
Seafarersjournal.com
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ
НОВОСТИ О КОРОНАВИРУСЕ ОТВЛЕКАЮТ ВНИМАНИЕ ОТ РОСТА СЛУЧАЕВ ПОХИЩЕНИЙ МОРЯКОВ В ГВИНЕЙСКОМ ЗАЛИВЕ
Нападения на суда в Западной Африке с целью похищения людей и получения выкупа оказались менее губительными для морских грузоперевозок, чем сомалийское пиратство, и поэтому не вызвали такую же ответную реакцию международного сообщества как в Сомали.
По мнению экспертов по безопасности, угроза пиратства в Гвинейском заливе не получает должного внимания, потому что сегодня тема номер один всех СМИ — это коронавирус, а между тем количество похищенных моряков растет. По данным консультанта по вопросам международной морской безопасности Dryad Global, с учётом произошедших на прошлых выходных инцидентов, число похищенных у берегов Западной Африки за этот год моряков превысило 50. «На проблему пиратства у берегов Нигерии не обращают внимания, поскольку, похоже, все озабочены только Covid-19», – сказал Якоб Ларсен (Jakob Larsen), глава службы морской безопасности BIMCO. «Нам нужно изменить это отношение, если мы хотим хотя бы в перспективе урезонить базирующихся в Нигерии пиратов, которые являются самым настоящим бедствием для всего Гвинейского залива».
Генеральный секретарь BIMCO Ангус Фрю (Angus Frew) ранее говорил, что усилия по противодействию пиратству в 2019 году потерпели неудачу, и инициативы по наращиванию ресурсов «не имели никакого эффекта». Г-н Фрю сказал, что с начала 2019 года на счету нигерийских пиратов 146 похищенных моряков, четверо убитых охранников, один раненый, двое убитых моряков и много раненых. Он отметил, что пока что ни одно военное судно международной коалиции не было задействовано в операциях по борьбе с пиратством, «за исключением совпадений», и нигерийские ВМС не задержали ни одного пирата. «Пиратство в Нигерии существует столько, сколько я себя помню. Но дошло до того, что ситуация стала совершенно неприемлемой», – сказал он.
Dryad Global сообщает, что количество похищений в 2020 году пока оставалось на уровне прошлого года, а намечавшаяся тенденция заключалась в уменьшении количества, но увеличении тяжести преступлений.
Консалтинговая компания Control Risks зарегистрировала 10 случаев похищения людей в Гвинейском заливе за первые четыре месяца 2020 года, для сравнения: 11 инцидентов было в 2019 году – году, в котором количество похищений увеличилось на 60% – после всплеска в последнем квартале.
Международное морское бюро (IMB) сообщило, что в первом квартале 17 членов экипажа были похищены в ходе трех нападений в Гвинейском заливе на расстоянии от 45 до 75 морских миль от побережья. Кроме того, эксперы по безопасности считают, что на самом деле число подобных инцидентов больше, просто о многих из них не сообщалось.
Директор IMB Майкл Хоулетт (Michael Howlett) отметил, что нападения происходили на большом удалении от берега, и количество похищаемых членов экипажа росло. Так, в декабре было совершено два нападения – на супер-танкер Nave Constellation и танкер-продуктовоз Duke, при этом пираты взяли в заложники 19 и 20 членов экипажа соответственно. Мистер Хоулетт назвал эти цифры «из ряда вон выходящими».
Control Risks отмечают, что тенденция к росту числа похищений моряков, скорее всего, сохранится, и ситуация с коронавирусов вряд ли как-то повлияет на это. «Действующим в Гвинейском заливе силам международной коалиции пока не удается найти решение в области безопасности, которое бы позволило сдержать действующих там пиратов, как это удалось сделать в Сомали», – заявила заместитель директора Control Risks Никола Уайт (Nicola White ).
Г-жа Уайт заявила, что сомалийское пиратство десять лет назад оказало гораздо более негативное влияние на мировую торговлю, чем сегодняшние нападения на суда в Гвинейском заливе. Сомалийские пираты захватывали целые суда, вместе с грузами и экипажами, и это очень сильно подорвало морскую торговлю и судоходство в регионе, заставив правительства стран и отраслевые группы объединиться и принимать совместные меры.
В Гвинейском заливе модель поведения пиратов иная: они похищают несколько человек из экипажа, чтобы потом получить за них выкуп. При этом после смены экипажа судно может продолжить рейс с минимальными проволочками. «Таким образом, согласованного на глобальном уровне стимула к минимизации воздействия на торговлю пока нет», – сказала г-жа Уайт. «В результате, серьёзной ответной реакции на международном уровне, вероятно, не последует, если ситуация значительно не ухудшится».
В январе г-н Фрю заявил, что желание получить доступ к ресурсам Нигерии, особенно к ее нефти, привело к тому, что органы власти и коммерческие организации не хотят лоббировать правительство, чтобы эффективно бороться с пиратством. «Когда международное сообщество не заинтересовано в активных действиях по обеспечению безопасности и защиты наших моряков, мы имем то, что имеем, и это неудивительно при такой политике», – отметил он.
Г-н Хоулетт считает, что нельзя сравнивать пиратство в Восточной и Западной Африке, потому что правительства стран Восточной Африки способны на принятие координированных ответных мер, в отличие от Сомали, где действующие власти не в состоянии справиться с такой задачей. Также. Он подчеркнул, что профилактика всегда лучше лечения, и призвал суда сохранять бдительность.
«Если говорить о недалеком будущем, то экономические последствия пандемии Covid-19 в сочетании с ранее установившейся «слабой» безопасностью позволяют предположить, что основные предпосылки для продолжения, а , возможно, и усиления, тенденции похищений моряков, останутся. Однако, если после пандемии объёмы морских грузоперевозок серьезно уменьшатся, то пиратам будет сложнее находить цели для своих атак», – заключила мисс Уайт.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
СТАТИСТИКА НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ НА СУХОГРУЗАХ
Международная ассоциация сухогрузных судовладельцев (INTERCARGO) опубликовала отчет о несчастных случаях на сухогрузах за 2019 год
Основные результаты — 39 сухогрузов были определены как общие потери за период с 2010 по 2019 годы.
Из них:
— дедвейтом 10 000-34 999 тонн: погибли 12 сухогрузов, что составляет 30,8% от общего числа 48 пострадавших.
— дедвейтом 35 000-49 999 тонн. Семь судов были потеряны, что составляет 17,9% от общего количества, без четкой тенденции улучшения за эти годы.
— дедвейтом 50 000-59 999 тонн: девять судов были потеряны, что составляет 23,1% от общего числа, при этом пять потерь были связаны с предполагаемым отказом груза (разжижение) и последующей гибелью 72 человек.
— дедвейтом 80 000+ DWT: семь судов были потеряны, или 17,9% от общего количества.
— четыре потери сухогрузов дедвейтом 60 000-79 999 тонн, это составляет 10,3% от общего количества.
Что касается ежегодных потерь судов, то после пикового значения в 2011 году после этого наблюдалось снижение потерь судов.
В докладе подчеркивается, что смещение груза и/или его сжижение являются одной из самых серьезных проблем для безопасной перевозки сыпучих грузов в течение последних 10 лет, что, вероятно, является основной причиной гибели восьми сухогрузов и смертям 106 моряков. Наиболее распространенной причиной потерь судов была посадка на мель с 17 потерями. Потери из-за затопления составили пять кораблей, и четыре корабля были потеряны по неизвестным причинам, что привело к гибели 35 человек.
Анализ общих потерь за предыдущие десять лет с 2010 по 2019 год:
— 39 сухогрузов мощностью более 10 000 тн были определены как потерянные, или в среднем 4 судна в год.
— Как следствие, 173 члена экипажа погибли или в среднем 17 человек погибали в год.
— Средний возраст потерянных сухогрузов составил 20,8 года.
В публикации указывается, что только в 24 случаях, или около 62%, из 39 потерь навалочных судов, соответствующие отчеты о расследовании были представлены в базе данных ИМО Глобальной интегрированной системы судоходства (GISIS) в конце января 2020 года. Среднее время от инцидента до публикации отчета составляет 32 месяца для этих расследований.
INTERCARGO считает, что уроки, извлеченные из прошлых инцидентов, играют важную роль в определении необходимости дополнительных улучшений безопасности как на отраслевом, так и на международном уровне. С этой целью оперативная публикация подробных и полных отчетов о расследовании несчастных случаев остается ключевой задачей отрасли. Чрезвычайно важно, чтобы отчеты о расследовании несчастных случаев были своевременно представлены в Международную морскую организацию (ИМО), чтобы можно было надлежащим образом определить коренные причины серьезных инцидентов и принять соответствующие корректирующие меры.
intercargo.org
ПИРАТЫ ОБРАТИЛИСЬ В БЕГСТВО ПОСЛЕ ПЕРЕСТРЕЛКИ С ТАНКЕРОМ КОМПАНИИ STOLT В АДЕНСКОМ ЗАЛИВЕ
В результате попытки нападения шести вооруженных пиратов на танкер «Stolt Apal» ни экипаж, ни судно серьезно не пострадали.
Инцидент произошёл в воскреснье, 17 мая. В Аденском заливе. Компания-судовладелец – Stolt Tankers подтвердила сообщения о нападении на её танкер Stolt Apal (32,798-dwt/2016) под флагом Великобритании. Судно получило незначительные повреждения во время инцидента и продолжает рейс. На борту никто не пострадал. По предварительным данным, это нападение станет девятым в данном регионе с начала года, при этом в целом уровень пиратства в Аденском заливе сейчас намного ниже, чем в первой половине прошлого десятилетия.
В заявлении компании Stolt Tankers приводятся следующие подробности происшествия: «К [Stolt Apal] на большой скорости приблизились два скифа с шестью вооруженными пиратами. После того, как находившиеся на борту танкера вооруженные охранники произвели несколько предупредительных выстрелов, пираты начали стрелять по судну. Вооруженные охранники открыли ответный огонь, вывели из строя один скиф, что положило конец преследованию ».
Пострадавших нет
В заявлении компании говорится, что в результате инцидента, произошедшего в 75 морских милях (139 км) к югу от Йемена, никто из членов экипажа и вооруженной охраны не пострадал. Загрязнения моря или ущерба грузу, также, не произошло. На самом судне, в районе мостика, остались следы от пиратских пуль, однако никакой опасности они не представляют.
По данным консультанта по безопасности, компании Ambrey, сначала одна из лодок некоторое время следовала за танкером на расстоянии двух морских миль. Затем был замечен второй скиф, приближающийся к судну с расстояния трех морских миль со скоростью около 23 узлов. Вооруженные охранники открыли огонь, когда один из скифов был уже всего в 800 метрах от танкера.
Консультант по вопросам международной морской безопасности Dryad Global заявил, что это уже девятый зарегистрированный инцидент в Аденском заливе в этом году. «Этот инцидент произошел в 58 морских милях к востоку от предыдущего подозрительного случая, когда несколько лодок подошли к торговому судну на расстояние около одной морской мили от судна, следующего в западном направлении», – уточнили в Dryad Global.
Tradewindsnews.com
ПРОИСШЕСТВИЯ
• Российские моряки, похищенные пиратами у берегов Экваториальной Гвинеи в ночь на 9 мая, живы, двое из них пострадали. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на посольство РФ в Камеруне, аккредитованное по совместительству в Республике Экваториальная Гвинея. “По имеющейся информации, российские моряки, похищенные пиратами у берегов Экваториальной Гвинеи в ночь на 9 мая, живы, двое из них имеют легкие ранения. Предположительно, заложники удерживаются на территории Нигерии, – отмечается в сообщении, размещенном на странице дипмиссии в Facebook. – Компанией-судовладельцем и экватогвинейскими властями ведется активная работа по их освобождению”.Подчеркивается, что один из российских граждан, находившихся на лечении в госпитале, выписан. Второй остается под наблюдением врачей. (Речь идёт о росийских моряках, похищенных с борта находившегося на рейде порта Малабо грузового судна RIO MITONG и с борта научно-исследовательского судна DJIBLOHO, которое находилось на якорной стоянке на рейде порта Луба).
• Иранские пограничники задержали за незаконный вылов рыбы четыре судна, на борту которых находились восемь граждан иностранных государств.Об этом заявил в четверг глава судебной системы провинции Хормозган Али Салехи.”Четыре рыболовных трала были задержаны около [порта] Бендер-Аббас”, – цитирует агентство ИСНА Салехи, который добавил, что “арестованы восемь иностранных граждан”.По словам Салехи, “при обыске этих судов было конфисковано 40 тонн рыбы”.По данным ТАСС, власти Ирана не в первый раз задерживают суда контрабандистов в Персидском заливе. Так, 16 сентября иранские пограничники задержали судно, направлявшееся в ОАЭ, с 250 тыс. литров контрабандного дизельного топлива. Кроме того, за контрабанду топлива 7 сентября иранские военные задержали в Персидском заливе судно с командой из 12 филиппинцев.
• Пожар произошел на сухогрузе Sobray, стоящем на ремонте в румынском порте Мидия, передал канал “Рен ТВ”. Как сообщает инспекторат по чрезвычайным ситуациям в Добрудже, пожар произошел в зоне камбуза. “По предварительной информации, застигнутых огнем людей внутри как будто не было”, — говорит представитель инспектората.В тушении огня принимают участие три пожарных автомобиля. По данным сервиса marinetraffic.com, судно Sobray под российским флагом прибыло в порт Мидия из турецкого порта Бандырма для проведения ремонтных работ.
• Следственные органы Дальневосточного следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации в отношении капитана морского судна возбуждили уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 105 УК РФ (убийство). Об этом сообщает пресс-служба следственного управления. По версии следствия, в мае 2020 года в акватории Тихого океана у капитана морского судна (порт приписки Петропавловск-Камчатский) произошел конфликт с одним из членов экипажа судна. Во время конфликта мужчина нанес подчиненному ножом ранение, не совместимое с жизнью. В ходе расследования осмотрено место происшествия, назначены необходимые экспертные исследования, допрошен ряд свидетелей случившегося, проведены иные следственные и процессуальные действия.Капитан судна задержан, ему избрана мера пресечения в виде заключения под стражу. Расследование уголовного дела продолжается.
• Государственная инспекция труда в Нижегородской области приступила к расследованию тяжелого несчастного случая, произошедшего на производстве ООО «Форвард Логистик-НН» с 53-летним первым помощником механика, сообщила пресс-служба инспекции. Несчастный случай произошел 12 мая 2020 года на теплоходе «Кудьма 4», находящемся на судоремонте в п. Октябрьский (городской округ Бор), на территории АО «Борремфлот». Первый помощник механика во время выполняемых ремонтных работ получил тяжелый удар по голове вращающейся ручкой электропривода для разматывания троса. В результате происшествия пострадавший работник получил тяжелую открытую черепно-мозговую травму головы.Проверяется соблюдение норм охраны труда, в том числе обучение пострадавшего работника безопасным методам работы. По результатам расследования будут приняты меры инспекторского реагирования.
• Судно для перевозки генеральных грузов Rix Amethyst село на мель, покидая Рудкобинг, остров Лангеланн (Дания) 18 мая во второй половине дня.Судно с грузом ячменя отправлялось в Бремен (Германия), когда произошла авария. На место происшествия был вызван буксир, и судно сняли с мели спустя полтора часа. Но во время маневрирования Rix Amethyst кормой вышло за пределы фарватера и снова село на мель. На этот раз судну, спустя полчаса, удалось самостоятельно сняться с мели. Оно прошло под мостом Рудкобинг и было поставлено на якорь для осмотра. Повреждений не было, и сухогруз возобновил рейс вечером того же дня. Rix Amethyst, General Cargo, IMO 9173185, MMSI 209114000, позывной 5BQN4, флаг Cyprus [CY], валовая вместимость 2056, дедвейт 2953 т, год постройки 1999, порт приписки LIMASSOL.
• Рыбаки с Маршалловых островов, пропавшие почти полтора месяца назад, найдены после 1,6 тысячи километров дрейфа в открытом море, передает новозеландское радио RNZ Pacific. Трое рыбаков на борту небольшого катера 2 апреля отправились на промысел от берегов острова Ибай. Из-за неисправности единственного мотора и сильной бури их лодка потеряла управление и легла в дрейф.Поисками рыбаков безуспешно занималась армия США, береговая охрана и морской патруль Маршалловых островов. Только утром 14 мая катер был обнаружен у берегов микронезийского острова Намолук — самого маленького атолла в Микронезии. На борту катера остались только два рыбака, судьба третьего неизвестна. Власти Федеративных штатов Микронезии направили запрос правительству Маршалловых островов для отправки патрульного судна, которое вернет найденных моряков домой.
• Управление налоговой и таможенной полиции Службы госдоходов (СГД) обнаружило в морском контейнере примерно восемь миллионов сигарет без акцизных марок, сообщается агентство Sputnik со ссылкой на сайт ведомства.В мае этого года в ходе проверки информации о возможной контрабанде сигарет сотрудники СГД задержали в Рижском свободном порту контейнер из Вьетнама.За древесными гранулами в нем были спрятаны 800 ящиков сигарет марки NZ 10 без акцизных марок. По примерным подсчетам, в ящиках находилось восемь миллионов сигарет. Таким образом, предотвращен ущерб государству в размере примерно миллиона евро.По факту контрабанды заведено уголовное дело.Согласно докладу аудиторской компании KMPG, в Латвии самый большой в Евросоюзе объем контрабандных и поддельных сигарет по сравнению с общим потреблением сигарет в стране. Ежегодные убытки Латвии от неуплаченных налогов за сигареты составляют около 59 миллионов евро.
• Якутским следственным отделом на транспорте Восточно-Сибирского следственного управления на транспорте Следственного комитета РФ проводится доследственная проверка по факту нарушения требований охраны труда, повлекшего по неосторожности гибель члена экипажа ледокола «Капитан Бабичев», сообщила пресс-служба управления. По предварительным данным, 14 мая 2020 года ледокол «Капитан Бабичев» вышел в рейс для ликвидации ледового затора на 1615 км реки Лена. В 22:45 (местное время) этого же дня во время выполнения работ на палубе судна 22-летний матрос выпал за борт и погрузился под лед. Спасти мужчину экипажу не удалось. В настоящее время выполняется комплекс проверочных мероприятий, направленных на установление всех обстоятельств произошедшего и виновных лиц. На месте происшествия работает следственная группа. По результатам проверки будет принято процессуальное решение.
• Руководитель ПАО “Холмский морской торговый порт” (ХМТП) по решению суда дисквалифицирован на полгода за невыполнение требований прокуратуры об устранении незаконных изменений пропускного режима на территории порта, сообщает Сахалинская транспортная прокуратура.По ее данным, 14 мая мировой судья судебного участка №20 Холмского района рассмотрел два административных дела по ст. 17.7 КоАП РФ (неисполнение законных требований прокурора) и оштрафовал гендиректора на три тыс. рублей, а также дисквалифицировал его на шесть месяцев. Еще четыре административных дела по аналогичной статье КоАП находятся на рассмотрении в суде.”С целью устранения выявленных нарушений, руководителю ПАО “ХМТП” неоднократно вносились представления об устранении нарушений, последний также предостережен о недопустимости нарушения действующего законодательства”, – говорится в сообщении, которое приводит “Интерфакс – Дальний Восток”. Прокуратура направила в суд иски “о признании незаконными ряда пунктов положения (о пропускном режиме в порту – прим.), которым установлены неправомерные требования ПАО”.Прокуратура напоминает, что положение о пропускном и внутриобъектовом режиме “незаконно включено право акционерного общества выдавать пропуска для въезда на территорию порта исключительно предприятиям и организациям, заключившим договоры” с ХМТП. Установлены неправомерные требования о перемещении между зонами порта строго на транспортных средствах акционерного общества и в сопровождении его сотрудников, а на водителей возложена обязанность предъявлять на контрольно-пропускном пункте свидетельство о регистрации транспортного средства или спецтехники.
• LPG танкер Celanova (IMO:9268394) стоит на якоре в Манильском заливе, Филиппины. Судно потеряло судовой руль; 15 моряков экипажа остались без снабжения, электричества и Wi-Fi. Международная федерация транспортников (ITF – International Transport Workers’ Federation) сообщила, что испанский судовладелец GLOBALGAS SA бросил свое судно и уже несколько месяцев не выплачивает экипажу зарплату. Экипаж, который пребывает на судне с августа прошлого года, состоит из граждан Испании и нескольких стран Карибского бассейна. Авария с потерей судового руля произошла еще в декабре. Вскоре после этого он был отбуксирован на якорь в Манильский залив. Филиппинский ПСК (Port State Control) задержал судно 14 февраля, после уведомления ITF о нарушении Конвенции о труде в морском судоходстве (МLC) в части невыплаты заработной платы. ITF призывает филиппинские власти допустить судно в порт для и оказать помощь членам экипажа. «Я проработала 14 лет в качестве инспектора ITF, до сих пор я имела дело со многими заброшенными судами, но это первый раз, когда кто-то просил членов экипажа оплатить аренду буксира», – сказала Лус Баз, координатор ITF, Испания, – «Судно должно зайти в порт. Экипаж в отчаянии. Им нужно топливо, пресная вода, провизия, лекарства и другие необходимые продукты». Испанский банк ABANCA, расстраивает возможность продать судно, чтобы расплатится с долгами судовладельца. Баз написал морским властям в Маниле, предупреждая о небезопасности судна и его экипажа, – «Ситуация серьезно подрывает безопасность и здоровье экипажа. Они устали после нескольких месяцев стресса», – написала инспектор. Положение экипажа еще более осложняется пандемией COVID-19
• Балкер Mars Harmony сел на мель на 387-м км реки Парана, ниже по течению от Росариона, около 10.00 UTC 15 мая.По данным агентства Alpemar, судно следовало вниз по течению с грузом кукурузы и соевых бобов. Утром 16 мая с помощью буксира балкер был снят с мели и возобновил рейс после проверки. В 06.00 UTC 17 мая он продолжал движение вниз по течению реки.Другой балкер, Antwerpia, сообщил сел на мель на 375-м км Параны, в районе Вилья Конститусьон (Аргентина). Авария произошла вечером 16 мая во время следования судна вниз по течению после завершения грузовой операции в Арройо Секо. Следующим портом захода был Баия Бланка, вероятно, для бункеровки. По состоянию на 04.30 UTC 17 мая судно все еще сидело на мели, поблизости не было видно буксиров.Mars Harmony, Bulk Carrier, IMO 9832432, MMSI 636018965, позывной D5SG3, флаг Liberia [LR], валовая вместимость 22683, дедвейт 36898 т, длина 179.99 м, ширина 30 м, год постройки 2019, порт приписки MONROVIA.Antwerpia, Bulk Carrier, IMO 9591753, MMSI номер 538004459, позывной V7XE4, флаг Marshall Is [MH], валовая вместимость 44113, дедвейт 81429 т, длина 229 м, ширина 32.26 м, год постройки 2012.
• В Ростове-на-Дону возбуждено еще одно уголовное дело в отношении судоводителя маломерного судна “Атолл” потерпевшего крушение в прошлом году в акватории Черного поря. Отделом по расследованию особо важных дел Южного следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации возбуждено уголовное дело в отношении судоводителя маломерного судна “Атолл”, которое в 2019 году потерпело крушение в акватории Черного моря. Он подозревается в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского и внутреннего водного транспорта, повлекшие по неосторожности смерть двух лиц).По версии следствия, 5 июля 2019 года в 17 часов 50 минут в поселке Джубга Туапсинского района на расстоянии не менее 300 метров от берега в акватории моря перевернулся прогулочный катер «Атолл» под управлением жителя Краснодарского края 1963 года рождения. В результате происшествия погибли 2 женщины 1977 и 1985 годов рождения. На указанном судне находилось 48 отдыхающих, в том числе 19 несовершеннолетних, хотя максимальная вместимость его составляла 11 человек.Как было установлено, в конструкцию судна были внесены существенные изменения, которые привели к ухудшению показателей остойчивости, запаса плавучести и непотопляемости его, а именно надстройка металлической конструкции, высотой от фальшборта – 149,5 см, надстройка металлической конструкция (кренолина), закрытие шпигатов осушения салона ковролином и т.д. Кроме того, двигатель катера был неисправен.Расследование уголовного дела продолжается.
• Нахимовский районный суд Севастополя удовлетворил административный иск главного санитарного врача города о принудительной изоляции капитана корабля в условиях обсерватора — пансионата “Изумруд”. Об этом говорится в сообщении пресс-службы суда, сообщает ИА SevastopolMedia. В ходе рассмотрения дела было установлено, что 14 мая 2020 года в порт Севастополь из иностранного государства прибыло морское судно. Капитан корабля отказался от принудительной изоляции в условиях обсерватора в нарушение требований закона. 15 мая главный государственный санитарный врач обратился в суд с иском. 18 мая, суд пришёл к выводу о необходимости принудительной изоляции капитана морского судна для лабораторного обследования и медицинского наблюдения на 14 календарных дней с момента пересечения государственной границы Российской Федерации.
НОВОСТИ ПОРТОВОЙ ОТРАСЛИ
• ФГУП «Росморпорт» подвел итоги деятельности за четыре месяца 2020 г. Количество обслуженных судов за 4 месяца 2020 г. составило 35,6 тыс. единиц: на 4 % больше судов загранплавания и на 3 % – каботажных судов. По сравнению с 2019 годом показатели увеличились на 3 %. Наибольший рост обслуженных судов наблюдается в морских портах Новороссийск, Усть-Луга, Восточный, Приморск и Большой порт Санкт-Петербург. Об этом сообщает пресс-служба Росморпорта. Грузооборот морских портов России за январь – апрель 2020 года увеличился на 3,7 % и составил 280,1 млн тонн. В том числе объем перевалки сухих грузов достиг отметки в 121,8 млн тонн (+3,1 %), наливных грузов – 158,3 млн тонн (+4,2 %). Выручка предприятия за отчетный период составила 10,7 млрд рублей. По отношению к утвержденной программе на 2020 год в целом по доходам наблюдается выполнение 100 %, однако по портовым сборам – снижение на 5 %.Дноуглубительный флот ФГУП «Росморпорт», группировка которого в этом году была усилена новым земснарядом «Юрий Маслюков», выполнил 15 % работ от установленного плана. Работы начались на Волго-Каспийском морском судоходном канале, в морских портах Махачкала, Туапсе, Темрюк, Кавказ, Таганрог, Корсаков, а также на Калининградском морском канале.В условиях неблагоприятной эпидемиологической обстановки в марте и апреле 2020 года ФГУП «Росморпорт» стабильно обеспечивал безопасность мореплавания и принимал все необходимые меры для обеспечения безопасности своих сотрудников. На предприятии продолжают действовать все ранее заявленные меры предосторожности. Кроме того, для плавсостава производится регулярная смена спецодежды, которая подвергается санитарной обработке и стирке при высоких температурах. Во избежание скопления работников организован оптимальный режим рабочего времени. Обеспечена бесперебойная поставка средств индивидуальной защиты. Несколько раз в день проводится уборка и обработка всех контактных поверхностей сильными дезинфицирующими средствами вирулицидного действия. Помещения дополнительно обеззараживаются бактерицидными лампами.
• Количество судозаходов в морские порты бассейна за январь-апрель 2020 года составило 5139, на 8,3% больше, чем за аналогичный период 2019 года. Об этом сообщает пресс-служба Росморречфлота со ссылкой на информацию ФГБУ «АМП Сахалина, Курил и Камчатки».Число судозаходов транспорта в загранплавании составило 492 (+1,2%), судов в каботажном плавании – 4647 (+9,2%).Увеличение судозаходов отмечено по филиалам: Пригородное – до 104 (+1,0 %), Невельский – до 2209 (+4,1%), Поронайский – до 279 (+ 25,1%), Москальво – терминал Набиль – до 104 (+100%), Шахтерский – до 21 (+40%), Камчатский – до 1767 (+13,6%).В то же время снизились судозаходы в филиалах: Корсаковский – до 302 (- 9,6%), Холмский – до 353 (- 9,9%).Объём перевалки грузов через морские порты и терминалы составил 9104,1 тыс. тонн, (+4,5% по сравнению с аналогичным периодом 2019 года). Из них сухогрузов переработано 2842,2 тыс. тонн (+5,8%), наливных – 6261,9 тыс. тонн (+3,9%).Увеличение объемов грузопереработки отмечено в портах и терминалах: Пригородное – до 6045,5 тыс. тонн (+ 5,6%), Бошняково – до 109,9 тыс. тонн (+ 99,9%), Шахтерск – до 780,7 тыс. тонн (+61,1%), Крабозаводск – до 20,1 тыс. тонн (+27,5%), Курильск – до 26,7 тыс. тонн (+74,5%), , Петропавловск – Камчатский – до 667,8 тыс. тонн (+ 8,1%).Снизился грузооборот в морских портах: Корсаков на 14,8 % до 493,6 тыс. тонн, Холмск на 16,6 % до 468 тыс. тонн, Невельск на 18% до 486,1 тыс. тонн, Южно- Курильск на 26 % до 5,7 тыс. Тонн.
• Восемь из 15 крупнейших контейнерных портов Европы сократили объемы перевалки в первом квартале этого года, хотя эффект от пандемии COVID начал серьезно ощущаться на Западе только в середине марта. Как сообщает ТАСС, объемы трех портов — Пирей, Генуя и Санкт-Петербург – остались на уровне аналогичного периода прошлого года, и лишь три порта Европы увеличили контейнерооборот по итогам первого квартала. Трафик через итальянский порт Джойя-Тауро вырос более чем в 1,5 раза после того, как летом прошлого года он полностью перешел под контроль MSC. Второй по величине контейнерный порт Европы Антверпен увеличил оборот в январе-марте почти на 10% до более 3 млн TEU. Другой контейнерный порт Бельгии Зебрюгге также динамично рос в этом году: по данным COSCO Shipping Ports, оборот его терминала в Зебрюгге удвоился в первом квартале до 34,2 тыс. TEU. Испанский порт Альхесирас стал третьим самым быстрорастущим портом Европы. Он перевалил за первые три месяца года 1,29 млн TEU, что на 6,6% больше, чем годом ранее. Альхесирас остался на 6 месте рейтинга, но отрыв от занимающей 5 строчку Валенсией сократился до 4 тыс. TEU за квартал.Наименее благополучно из всех портов в списке TOP-15 закончил квартал французский Гавр. Его оборот сократился почти на четверть, поскольку эффект от пандемии наложился на падение в результате общенациональных забастовок во Франции в конце прошлого и начале этого года.Гамбург сократил объемы на 6,6%, так как Maersk и подконтрольная ей Hamburg Sud и линии, входящие в альянс Ocean Alliance, отказались от судозаходов в порт в начале этого года, чтобы сосредоточить свои объемы в Германии в Бремерхафене.
• Китай использует низкие цены для пополнения запасов нефти. В период с мая по август в китайских портах разгрузятся 117 супертанкеров класса VLCC. Об этом сообщает Bloomberg со ссылкой на данные по отслеживанию передвижения нефтеналивных судов.В настоящее время в общей сложности 117 танкеров класса VLCC, каждый из которых способен принять на борт 2 млн. барр. сырой нефти, отправляются в Китай для разгрузки в его портах. Если эти суда будут перевозить стандартные партии сырой нефти, это может означать, что Китай ожидает не менее 230 млн. барр. нефти в течение следующих трех месяцев. По словам Фирата Каякирана из Bloomberg News, направляющаяся в Китай армада VLCC может стать самой крупной за всю историю судоходства.Многие баррели, вероятно, были куплены в апреле, когда цены были ниже нынешних и когда фьючерсы на нефть марки WTI упали на один день на отрицательную зону.В прошлом месяце, несмотря на сокращение производства на фоне пандемии COVID-19, китайские нефтеперерабатывающие заводы уже закупали ультрадешевые спотовые партии из Аляски, Канады и Бразилии.В I кв. Китай удвоил коэффициент заполнения в своих стратегических и коммерческих запасах, свидетельствуют оценки отраслевых экспертов. Пекин воспользовался низкими ценами на нефть и в некоторой степени поддержал рынок нефти в условиях небывалого обвала спроса.Как сообщалось, согласно данным агентства Bloomberg, спрос на нефть в Китае вернулся к докризисному уровню
•
• Грузооборот порта Гамбург по итогам первого квартала 2020 года снизился на 7,9% до 31,9 млн тонн. Контейнерооборот составил 2,2 млн TEU, на 66% ниже, чем годом ранее, сообщили SeaNews в Port of Hamburg Marketing. Снижение операционных показателей в порту объясняют влиянием пандемии коронавируса. «Закрытие части производств в Китае, приведшее к отмене рейсов линий, сказалось на объемах перевалки в Гамбурге», – отметил Аксель Маттерн, CEO Port of Hamburg Marketing.В ближайшие месяцы Гамбургу придется адаптироваться к отменам рейсов и падению объемов, считает А.Маттерн. «С июня вполне возможно, что с постепенным восстановлением экономики в Китае и Европе мы увидим рост числа рейсов и грузоопотока через порт порта и на внутренних маршрутах между портом и hinterland’ом», – сказал он.В первом квартале контейнеропоток ни китайском направлении упал в сравнении с аналогичным показателем прошлого года на 14,6% до 579,4 тыс. TEU. В то же время, на 20,7%, до 146,1 тыс. TEU, вырос контейнерооборот в сообщении с США, которые являются вторым по объемам торговым партнером Гамбурга.На третьем месте по объемам контейнерных перевозок через Гамбург находится Сингапур, оборот с которым в первом квартале также увеличился – на 10,5% до 111 тыс. TEU. А.Маттерн предположил, что причина роста в том, что на Сингапур переориентировалась часть грузов, идущих в трансшипменте из Азии.В Гамбурге перевалка контейнеров в трансшипменте, наоборот, упала – на 10,8% до 772 тыс. TEU. Оборот контейнеров в сообщении с hinterland’ом снизился не так значительно – на 4% до 1,4 млн TEU. Оборот по железной дороге сократился на 4,6% до 663 тыс. TEU.Перевалка массовых грузов снизилась на 11,9% до 9,4 млн тонн. При этом экспорт увеличился на 11,9% до 2,7 млн тонн, в том числе экспорт зерновых показал рост на 177,2% до 694 тыс. тонн, удобрения – на 8,1% до 638 тыс. тонн.
• Бразильская Vale, крупнейшая в мире компания по добыче руды, объявила о возобновлении операций на своем терминале Teluk Rubiah Maritime Terminal (TRMT) в Малайзии. Напомним, что 24 марта этого года работы на TRMT были приостановлены из-за временной неспособности обеспечить условия для безопасной работы терминала и персонала в условиях пандемии COVID-19. Как отмечают в компании, с момента остановки Vale и власти Малайзии оценили развитие эпидемиологической ситуации в регионе и добились, чтобы были введены надлежащие стандарты охраны здоровья и безопасности. Таким образом, были приняты необходимые меры для безопасного функционирования ТМРТ. В последние две недели в ТРМТ были проведены работы по техобслуживанию для безопасного возвращения к работе.В компании рассчитывают, что приостановка работы терминала никак не повлияет на объем производства и продаж в 2020 году. Отмечается, что в 2019 году TRMT перевалил 23,7 млн тонн железной руды.
• Пропускная способность контейнерных портов Ирана может вырасти до 8 млн TEU. Организация портов и судоходства Ирана в 1399 иранском году (начался 20 марта 2020 года) планирует увеличить мощность морских портов страны с 7,7 млн. до 8 млн. TEU, сообщало агентство IRNA. Организация портов и судоходства планирует увеличить номинальную мощность морских портов с 246 млн тонн до 264 млн. тонн.«Организация намерена построить зернохранилища на 100 тыс. тонн в порту Чабахар, третью фазу порта имени Шахида Раджаи, а также нефтяные порты для экспорта и транзита нефтепродуктов в порту Шахид-Раджаи, – заявил в интервью IRNA глава организации портов и судоходства Ирана Мохаммад Растад. – Мы также планируем увеличить участие частного сектора в развитие инфраструктуры морских портов в этом году. В текущем 1399 году мощность морских портов Ирана увеличится до 8 млн TEU».Отметим, что 9 мая в результате компьютерной атаки порт Шахид-Раджаи вынужден был приостановить работу. Информационная система, регулирующая движение судов и грузов, отключилась, в результате чего возникла неразбериха в самом порту и на подходах к нему. На восстановление работоспособности системы и ликвидацию последствий потребовалось несколько дней. Иран тогда заявил, что к инциденту причастны иностранные хакеры. В понедельник The Washington Post сообщила со ссылкой на источники в американских и зарубежных правительственных кругах, что к кибератаке на Шахид-Раджаи имеет отношение Израиль.
• Инвестор вложил в строительство глубоководного незамерзающего порта Индига в районе одноименного поселка в Ненецком автономном округе (НАО) порядка 5 млн долларов, уже проведены исследования и геологические работы. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на врио губернатора Архангельской области Александр Цыбульский. Проект по строительству порта, общая сумма инвестиций в который может составить более 300 млрд рублей, реализует корпорация АЕОН. Как заявлял в сентябре 2019 года председатель совета директоров этой корпорации Роман Троценко, строительство планируется начать в 2021 году, а завершить в 2025 году. Будет создан новый морской порт общим объемом операций, перевалки грузов в 80 млн тонн. Часть этих грузов будет приходиться на Японию, поскольку порт будет спроектирован и построен прежде всего для обработки таких грузов, как коксующийся уголь, древесина, удобрения и химические продукты, бумага.”Уже ведутся работы. Они пока небольшие, но порядка 5 млн долларов своих уже вложены в эти все работы. В этом году приезжали на место, проводили там геологию, исследования. Со следующего года практически уже собираются начинать там строить причальную стенку”, – сказал Цыбульский.Кроме того, Цыбульский считает, что соединение будущего порта Индига и “Белкомура” (проекта по строительству железнодорожной магистрали Архангельск – Сыктывкар – Соликамск) окажет серьезный экономический эффект. “Мы сможем забрать большую часть того груза, который сегодня уходит на экспорт и уходит через Петербург, и тем самым серьезным образом и создать экономические предпосылки для наших инвесторов, чтобы они здесь активнее развивались и не тратили лишние деньги на транспортировку. С другой стороны, мы сможем развивать и экономику, в том числе Северного морского пути”, – сказал Цыбульский.Проект “Белкомур” представляет собой комплексный проект промышленного и инфраструктурного развития севера европейской части России и Урала, основой которого является строительство железнодорожной магистрали Архангельск – Сыктывкар – Соликамск протяженностью 1 161 км (строительство новых железнодорожных участков – 712 км, реконструкция существующих – 449 км) с возможностью кратчайшего выхода на опорные порты Северного морского пути (Мурманск, Архангельск, Беломорск, в перспективе Сабетта, Индига и др.).
• Новейший и крупнейший в Великобритании ро ро терминал Tilbury2 сделал шаг ближе к открытию, успешно завершив судовые испытания на этих выходных.Два чартерных грузовых парома компании P & O, Bore Song и Norstream, прибыли на новый терминал на Темзе в воскресенье, 17 мая. Портовая команда провела полное испытание морских объектов, включая маневрирования и швартовки судна для проверки причала; понижение судовой паромной рампы для проверки понтонного оборудования; и проведение полной оценки риска.Оператор порта заявил, что «судовые испытания были признаны успешными, при этом были успешно выполнены все контрольные точки».Паромный терминал, который должен открыться на следующей неделе, рассчитан на 500 000 единиц и будет работать в партнерстве между портом и паромами P & O, импортирующими и экспортирующими контейнеры и трейлеры с едой, напитками, медикаментами и другими необходимыми предметами в Европу.«Мы переживаем беспрецедентные времена, как в Великобритании, так и во всем мире, и этот новый терминал в Tilbury2 обеспечит, чтобы жизненно важные запасы поступали в страну максимально безопасно, не только сейчас, но и в будущем», – сказал Чарльз Хаммонд, исполнительный директор Forth Ports.«Наличие терминала только для грузовых перевозок обеспечивает меньший риск заражения водителей и воздействия на них для наших собственных работников причала в порту. Дополнительные мощности в 500 000 единиц с упорядоченными таможенными процедурами повысят устойчивость национальной экономики. Я хотел бы поблагодарить нашу отличную команду за достижение этой вехи в такие сложные времена».«Новый причал сделает наш сервис быстрее и будет гарантировать, что товары из Европы могут быть выгружены, и продолжат свой путь на M25 до часа пик – значительное преимущество для наших клиентов», – сказала Джанетт Белл, исполнительный директор P & O Ferries.«Tilbury2 еще больше укрепит непревзойденные возможности подключения, которые мы предлагаем нашим клиентам по всему восточному побережью Англии, и демонстрирует нашу приверженность созданию торговых потоков во время этого кризиса и за его пределами».Морские работы для нового терминала ро-ро были завершены в апреле компанией GRAHAM, которая занимается строительством как морского, так и сухопутного участка нового порта стоимостью 160 млн. Фунтов стерлингов.Tilbury2 получил согласие на разработку от государственного секретаря по транспорту в феврале 2019 года на строительство Tilbury2 – нового многомиллионного портового терминала, примыкающего к нынешнему участку площадью 930 акров в Турроке, на окраине Большого Лондона.Проект Tilbury2 стоимостью 200 млн фунтов стерлингов состоит из строительства нового портового терминала и связанных с ним объектов.Когда Tilbury2 будет полностью открыт, он будет включать паромный терминал, оборудованный для импорта, обработки, производства и распределения строительных материалов, а также стратегический железнодорожный терминал, который может вместить грузовые поезда длиной 775 м, а также складские помещения для различных товаров, в том числе экспортируемых и импортируемых автомобилей.Этот проект является центральным в инвестиционной программе порта Тилбери на сумму 1 млрд фунтов стерлингов в течение 2012-2020 годов, в результате которой за последние 10 лет он удвоил масштабы своего бизнеса и, согласно прогнозам, удвоит объем грузов через причал (с 16 млн до 32 млн тонн) и увеличить прямую занятость (с 3500 до 12000 рабочих мест).
• Принадлежащий группе Соквомфлот нефтяной танкер Краснодар дедвейтом 99 тыс. тонн встал к причалу №1 нового нефтяного терминала Huangzeshan oil transfer terminal в порту Нинбо-Чжоушань, что ознаменовало официальное открытие терминала для международных операций. Заработавший терминал – первый нефтяной причал в провинции Чжэцзян для приема танкеров класса VLCC, ключевой проект, реализуемый в рамках пилотной зоны свободной торговли Чжэцзян.По данным ТАСС, проект включает строительство причала для приема танкеров класса VLCC, одного причала класса 80 тыс. тонн, двух причалов класса 10 тыс. тонн, резервуаров для хранения нефти емкостью 1 млн кубометров, и полмиллиона кубометров для хранения нефтепродуктов.Порт Нинбо-Чжоушань является одним из крупнейших нефтяных портов Китая. Здесь работает несколько нефтяных терминалов, в том числе крупнейший в Азии нефтяной терминал в районе порта Дакси.China Daily сообщает, что за первый квартал 2020 года импорт и экспорт через СЭЗ Чжэцзян вырос на 160%, до 32,7 млрд юаней (4,61 млрд долларов США). Импорт нефтепродуктов вырос в 2,9 раза, до 15,6 млрд юаней. Объемы перевалки нефти и газа увеличились на 52,9%.
• Группа компаний “Норебо” планирует инвестировать в строительство рефрижераторного терминала “Ударник” на берегу Кольского залива в Мурманской области порядка 4,1 млрд рублей, сообщил “Интерфаксу” заместитель директора по международным вопросам и связям с общественностью ООО “Управляющая компания Норебо” Сергей Сенников.”Общий планируемый объем капитальных вложений в период деятельности инвестора около 4,1 млрд рублей (с НДС). Финансирование с использованием собственных и заемных средств”, – сообщил Сенников, добавив, что реализация проекта запланирована на 2020-2026 годы.Планируется, что емкость холодильника составит 35 тыс. тонн. Мощность терминала – 800 тыс. тонн в год, в том числе 500 тыс. тонн рыбной продукции и 300 тыс. тонн генеральных грузов. Строительство “Ударника” позволит создать более 200 рабочих мест.”Терминал будет оказывать большой спектр услуг как для компаний группы “Норебо”, так и для других предприятий, включая обработку грузов; хранение и складирование замороженных или охлажденных грузов; комплексное обслуживание рыбодобывающих компаний”, – сказал Сенников, добавив, что в терминале наряду с промысловыми судами сможет обслуживаться торговый флот и суда общего назначения.В частности, в терминале будут предусмотрены услуги по обслуживанию судов во время стоянки в порту, межрейсовому техобслуживанию и судоремонту, подготовке к промысловым рейсам, обеспечению снабжением, бункеровке, а также логистические услуги, услуги судовых агентов и сюрвейеров.По мнению компании, сейчас в Мурманске на рынке портовых услуг ощущается “дефицит портовых мощностей и качественного сервиса для рыбопромышленных компаний”, однако запуск “Ударника” позволит сместить центр обслуживания рыбопромысловых судов и продаж рыбопродукции рыбаков Северного рыбохозяйственного бассейна “с портов Норвегии и Европы в порты Российской Федерации”.”Новый терминал “Ударник” должен стать одним из крупнейших терминалов по перевалке рефрижераторных грузов в Мурманске. Также планируется организация регулярных рейсов по Северному морскому пути по маршруту Петропавловск-Камчатский – Мурманск. На Камчатке “Норебо” уже реализовывает аналогичный проект терминала “Сероглазка”, который показал свою высокую эффективность и своевременность”, – добавил Сенников.Ранее, в среду, первый заместитель министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Сергей Тырцев на заседании государственной комиссии по вопросам развития Арктики сообщил, что проект рефрижераторного морского терминала “Ударник” в Междуречье (Кольский район – ИФ) является потенциальным резидентом созданной в Мурманской области территории опережающего социально-экономического развития (ТОР) “Столица Арктики”.В декабре 2019 года в интервью “Интерфаксу” заместитель губернатора Мурманской области Ольга Кузнецова отмечала, что “объем судоремонта мурманских судов оценивается в сумму около 2 млрд рублей в год, но по факту объем судоремонта, который судовладельцы заказывают на территории Мурманской области, составляет около 500 млн рублей”.В правительстве Мурманской области неоднократно заявляли, что мурманских рыбаков необходимо замотивировать на ремонт промыслового флота в своем регионе, а не в других городах России, Прибалтики и Норвегии, а также на доставку рыбу на отечественный берег.
• Пандемия коронавируса сказалась на реализации проекта нового терминала в порту Астрахань.Астраханский морской порт перенес на неопределенное время запуск терминала по перекачке пищевых масел, рассказал генеральный директор предприятия Ринат Аюпов.”Наладчики, которые запускают терминал – не жители Астраханской области. Из-за ограничительных мер они отказываются ехать, потому что им придется провести здесь две недели на карантине и две недели у себя, по возвращению. Ждем ослабления режима и тогда приступим к работе”, – цитирует Аюпова ТАСС.Как сообщалось, Астраханский морской порт готов ежемесячно перекачивать по 10 тыс. тонн масла. При этом максимальная загрузка порта – 40 тыс. Тонн.
• И. о. главы правительства РФ Андрей Белоусов подписал подготовленное Министерством по развитию Дальнего Востока и Арктики постановление о создании территории опережающего развития «Столица Арктики». Как сообщил первый замглавы Минвостокразвития Сергей Тырцев, ТОР будет расположена на территориях г. Мурманска и Кольского района Мурманской области. Туда войдут 4 якорных инвестора, в том числе реализующих проекты строительства нового угольного терминала в морском торговом порту «Лавна» на западном берегу Кольского залива, терминала минеральных удобрений и апатитового концентрата (ООО «Морской терминал Тулома»).По словам чиновника, сейчас министерство с правительством Мурманской области работает над включением в ТОР еще двух потенциальных резидентов с общим объемом инвестиций более 16 млрд руб. Одна компания инициирует проект по созданию курорта на Кольском полуострове с возможностью приема круизных судов (порт Лиинахамари), другая – проект по строительству в п. Междуречье рефрижераторного морского терминала для рыбопромышленных компаний. Полномочиями по управлению этой территорией опережающего развития Минвостокразвития наделило Корпорацию развития Дальнего Востока, которая также выполняет функции управляющей компании на дальневосточных территориях опережающего развития и в свободном порту Владивосток.
БОЛЬШЕ 50 МЛН ТОНН НОВЫХ МОЩНОСТЕЙ: В ПОРТАХ ОХОТСКОГО МОРЯ И ТАТАРСКОГО ПРОЛИВА РЕЛИЗУЮТ 6 ИНВЕСТПРОЕКТОВ
Руководитель ФГБУ «АМП Охотского моря и Татарского пролива» Николай Татаринов рассказал журналу «Морские порты» о том, как изменится инфраструктура и грузооборот портов на подконтрольной ведомству территории в рамках реализации инвестпроектов стивидоров. «Самым значимым является инвестиционный проект АО «Ванинотрансуголь», которое в статусе резидента свободного порта Владивосток строит в морском порту Ванино на северном берегу бухты Мучке транспортно-перегрузочный комплекс для перевалки угля мощностью 24 млн тонн в год», – отметил руководитель АМП. Данный проект входит в госпрограмму «Развитие транспортной системы» и Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Срок его ввода в эксплуатацию первой очереди на 12 млн тонн – первая половина 2020 года. Срок выхода комплекса на полную мощность – 2024 год. «В 2019 году АМП был согласован и ряд других значимых проектов АО «Прайм» реализует инвестиционный проект «Строительство в морском порту Ванино на северном берегу бухты Мучке терминала для перевалки сжиженных углеводородных газов (СУГ). Морской терминал предназначен для приема СУГ из железнодорожных цистерн, накопления и промежуточного хранения с последующей отгрузкой на морские суда газовозы в объеме 2 млн тонн в год», – сказал Николай Татаринов.Он добавил, что грузовой базой проекта будет продукция крупнейшего в России Амурского газоперерабатывающего завода, строящегося в районе г.Свободного Амурской области.Помимо этого компания «Русал» в лице ООО «Причал» намерена инвестировать в строительство специализированного портового комплекса для перегрузки глинозема в бухте Ванино. Мощность перегрузочного комплекса составит до 3 млн тонн в год.АО «Дальтрансуголь» реализует проект по увеличению мощности перевалки Ванинского балкерного терминала до 40 млн тонн угля в год (с нынешних 24 млн тонн), что вызывает необходимость строительства второго пирса. Срок окончания строительно-монтажных работ запланирован на 2024 год.В морском порту Советская Гавань согласован инвестиционный проект строительства транспортно-перегрузочного комплекса по перевалке угля. Данный проект реализует компания ООО «Ремсталь», грузооборот терминала составит 9 млн тонн в год.А в морском порту Магадан в рамках реализации ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона» реконструировано два причала «Магаданского морского торгового порта». Наряду с их техническим перевооружением это позволит увеличить грузооборот порта, уменьшить время обработки судов и расширить номенклатуру перегружаемых грузов.«Строительство новых терминалов в порту Ванино вызвало необходимость в дополнительных якорных стоянках для крупнотоннажных судов, в связи с чем АМП в 2019 году были подготовлены и направлены в Минтранс документы на расширение границ порта. По результатам проделанной работы распоряжениями Правительства РФ от 13.07.2019 г. ?1532-р и от 26.11.2019 г. ?2815-р границы акватории морского порта Ванино были значительно расширены», – уточнил собеседник.По его словам, в прошедшем году АМП также были подготовлены документы по изменению границ территорий следующих морских портов РФ:
– включения в границы порта Ванино территории порта Советская Гавань;
– включения в границы порта Николаевск-на-Амуре территории порта Охотск;
– включения в границы порта Де-Кастри территории порта Мыс Лазарева.
Документы находятся на рассмотрении в Росморречфлоте.
Morvesti.ru
НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ
• Реконструкцию Онежского судостроительно-судоремонтного завода (ОССЗ, Петрозаводск, Карелия), которая подразумевает создание на базе предприятия первой в России “цифровой верфи” для повышения производительности труда и снижении стоимости постройки судов, планируется начать в конце 2020 года. Об этом ТАСС во вторник сообщил ректор Санкт-Петербургского государственного морского технического университета (СПбГМТУ) Глеб Туричин. В июне 2019 года СПбГМТУ и АО “Онежский судостроительно-судоремонтный завод” заключили договор о техническом перевооружении производственных мощностей предприятия, положив начало создания первой отечественной “цифровой верфи”. Предполагаемая сметная стоимость строительства объекта 5,3 млрд рублей в ценах соответствующих лет (включая НДС), в том числе затраты на проектно-изыскательские работы.”Онежский завод превратится в “цифровую верфь”, площадь нового производственного корпуса составит около 12 тыс. кв. метров. Проект практически на стадии сдачи в Главгосэкспертизу, в мае мы подадим документы. Создание “цифровой верфи” начнется в конце этого года”, – сказал Туричин.По словам ректора, проект подразумевает объединение технологических линий, установок, станков и персонала между собой при помощи цифровых технологий с использованием искусственного интеллекта, интернета вещей и технологий распределенного реестра. Единая интегрированная цифровая система предприятия объединит управление предприятием, поставками, кадрами, логистикой, производством и прочими процессами. Для того, чтобы искусственный интеллект мог “анализировать” процессы, происходящие внутри завода, предприятие будет пронизано специальной “нервной системой”, включающей системы идентификации и прослеживания компонентов и дистанционные высокоточные измерения. Она будет способна “анализировать” все действия производственной цепочки и в режиме реального времени выстраивать работу таким образом, чтобы достигалась наибольшая эффективность.”Получается очень умное производство, однако если программа не сможет преодолеть какой-либо сбой в системе, его будет устранять оператор. Хотя наша разработка является достаточно интеллектуальной, пока человек будет включен в работу системы”, – отметил Туричин.Он пояснил, что проект по факту должен заменить существующее производство ОССЗ. При этом цифровая верфь создается на отдельной площадке, а на существующих мощностях предприятия будет проведена максимально возможная цифровизация производства.
• Десять строящихся контейнеровозов Yang Ming вместимостью по 2,8 тыс. TEU получили нотацию Smart Ship от международных классификационных обществ American Bureau of Shipping (ABS), DNV GL, Bureau Veritas (BV) и Classification Society (CS). Как отмечается в официальном сообщении Yang Ming, пять контейнеровозов – «YM Celebrity», «YM Continent», «YM Certainty», «YM Credibility» и «YM Continuity» – это первая в мире серия судов, получившая нотацию Smart Ship от классификационного общества ABS. Суда оснащены облачной интеллектуальной системой сбора и передачи данных, которая позволяет осуществлять мониторинг прочности конструкции судна и прогнозировать безопасность плавания.Три контейнеровоза – «YM Centennial», «YM Capacity» и «YM Cooperation» – будут первыми на Тайване судами, получившими нотацию SmartShip от DNV GL. Эти суда оснащены передовыми технологиями, позволяющими оптимизировать загрузку судна с учетом размещения контейнеров и экономить расход топлива с оптимизацией дифферента. Эти технологии значительно позволят повысить эффективность судов и снизить выбросы парниковых газов.Еще два контейнеровоза этой серии – «YM Credential» и «YM Constancy» – станут первыми судами, получившими нотацию SMARTSHIP (MACHINERY 1). Это означает, что контейнеровозы оснащены интегрированной системой контроля и мониторинга автоматизированных установок без сопровождения обслуживающего персонала, а также устройствами мониторинга, позволяющими уменьшить объем обследования гребного винта.Уже в этом году новые «умные» контейнеровозы Yang Ming будут задействованы на внутриазиатских маршрутах.
• 15 мая, администрация Суэцкого канала (SCA) и Royal IHC (IHC) успешно спустили на воду земснарядный (CSD) Mohab Mameesh на верфи IHC в Krimpen a/d IJssel (Нидерланды). CSD для тяжелых условий эксплуатации мощностью 29 190 кВт был специально разработан в тесном сотрудничестве с SCA и будет использоваться для поддержания и улучшения Суэцкого канала, который соединяет Средиземное и Красное моря. Судно, характеризующееся своей длинной формой и высокими буровыми вышками, будет иметь общую длину 147,4 метра и максимальную глубину выемки грунта 35 метров. Судно оснащено одним погружным и двумя внутренними земснарядными насосами, установленная мощность составляет 4800 кВт.«Спуск земснаряда Mohab Mameesh отражает плодотворное стратегическое сотрудничество между IHC и SCA, во время которого мы рассчитываем модернизировать наш парк земснарядов с помощью передовых подразделений», – сказал председатель и управляющий директор администрации Суэцкого канала адмирал Усама Раби.«Я хотел бы выразить искреннюю признательность и благодарность всем, кто участвует в этом проекте, за их самоотверженность в продолжении строительства земснаряда в соответствии с согласованным графиком и спецификациями несмотря на исключительные обстоятельства, вызванные глобальной вспышкой коронавируса. IHC продемонстрировал выдающийся профессионализм в реализации мегапроектов», – добавил.Генеральный директор IHC Гербен Эггинк добавил: «Наше тесное партнерство с SCA привело к созданию мощного и впечатляющего судна, которое позволит ему выполнять работу на высшем уровне, одновременно раскрывая весь свой потенциал. Мы гордимся тем, что в эти трудные времена мы достигли этого рубежа и поэтому благодарны за приверженность и усердную работу всех участников».Этот CSD является одним из двух судов, которые в настоящее время строит в IHC для SCA. Второй земснаряд будет спущен на воду осенью 2020 года.
• Греческая судоходная компания TMS Cardiff Gas приняла поставку еще одного СПГ танкера, построенного южнокорейским судостроителем Hyundai Heavy Industries.Bonito LNG – новейшее дополнение к флоту судоходной компании – третье в той же серии и родственное судно недавно переданным СПГ-перевозчикам La Seine и Amberjack LNG.TMS Cardiff Gas заявила, что передала Bonito LNG своему фрахтователю, одной из крупнейших газовых компаний, 13 мая.Судно способно транспортировать 174 000 кубометров СПГ в системе сдерживания GTT Mark III Flex. Оно оснащено двухтактным двигателем X-DF низкого давления от WinGD. В настоящее время TMS Cardiff Gas управляет парком из шестнадцати газовозов, из которых еще восьмой строится в Южной Корее. Греческий поставщик СПГ планирует принять эти суда в течение 2020 и 2021 годов.
• Один из крупнейших российских поставщиков судового оборудования «Морская техника» спустила на воду новый сухогруз проекта U-type по турецкому проекту и для собственной судоходной компании, которая входит в состав холдинга. Всего в Турции компания планирует построить два подобных судна, сообщает канал «Судостроение и флот». Строительство судов «Морская техника» ведет на арендованной судоверфи в городе Тузла. Там же компания выполняет модернизацию трех краболовных судов проекта PSV для оного из российских заказчиков. «Морская техника» обеспечивает инжиниринг и поддержку проекта, вся рабочая сила турецкая.Пока в планах у компании строительство двух пилотных сухогрузов класса «река-море» для собственной судоходной компании. По результатам эксплуатации МТ будет решать о продолжении и серии и предложении ее российскому рынку.Проект U-Type – это многоцелевое судно типа «река-море» класса «Волго-Дон Макс» (то есть максимальных габаритов для прохода по Волго-Донскому каналу).Сухогруз может перевозить любые типы навалочных и генеральных грузов. Дедвейт судна 9400 т, район плавания неограниченный в summer zone. Помимо всего прочего оно может ходить с открытым большим трюмом длиной 72 м. В совокупности с надстройкой в носовой части судна это позволило возить и негабаритные грузы.Продуманные обводы корпуса и оптимальная силовая установка снизили расход топлива почти на 20%.Головное судно да и сам тип этих судов «Морская техника» решила назвать «Камилла», в честь дочери генерального директора компании Абдулы Мехтиева.
• Онежский судостроительно-судоремонтный завод (ОССЗ) в Петрозаводске начал строительство буксира для Архангельского филиала “Росморпорта”. Это первое судно, создающееся по голландскому проекту, сообщил ТАСС директор предприятия Владимир Майзус. “Буксир, закладку которого мы произвели сегодня, будет строиться по заказу Архангельского филиала ФГУП “Росморпорт”, он будет работать в районе Белого моря в районе Обской губы порта Сабетта. Судно головное для проекта, который разработала голландская компания Damen, дальнейшая серия возможна и на [нашем] заводе, а также строительство таких судов может осуществляться на верфях России и по всему миру”, – сказал Майзус.Заказ на ОССЗ поступил в рамках модернизации предприятия. Буксир обладает высоким ледовым классом, что позволит ему работать в сложных условиях северных морей, а также на Северном морском пути. Проект предполагает высокую маневренность и ходовые характеристики судна, что даст возможность использовать его для швартовки в портах и у терминалов, в том числе для тушения пожаров и заводки якорей, а также для морской буксировки кораблей длиной до 200-250 метров, то есть максимального размера судов, работающих на Севморпути.”[Строительство головного судна проекта] для всех судостроительных предприятий сложно. Много решений должно опробоваться, много переделок [возможно] на головном судне. Начиная с четвертого-пятого судна, переделок уже меньше. Сейчас у нас заказ на одно судно. По результатам [его] эксплуатации надеемся, что [на ОССЗ] будет и дальнейшее размещение серии”, – отметил директор предприятия. Заказчик должен получить буксир в начале навигационного периода, передача пройдет в порту Санкт-Петербурга. Одновременно на предприятии началась подготовка к закладке первых двух судов-краболовов для использования на Дальнем Востоке, а также в этом году ОССЗ завершит строительство самоходной грунтоотвозной шаланды.
• 15 мая 2020 года СПГ-танкер «Elisa Larus», построенный на верфи Hyundai Samho Heavy Industries, было передано заказчику – France LNG Shipping. France LNG Shipping – это совместное предприятие японской NYK и Geogas LNG, которую контролируют грузовладелец и перевозчик сжиженного газа Geogas и европейские инфраструктурные фонды ACP и DIF.Судно зафрахтовано EDF LNG Shipping сроком на 20 лет. Как сообщает NYK, это первый долгосрочный контрактом France LNG Shipping с EDF LNG Shipping.«Elisa Larus» – газовоз мембранного типа, грузовместимость составляет 174 тыс. куб. м, длина – 297,2 метра, ширина – 46,4 метра, валовая вместимость – 118,3 тыс. тонн. Судно оснащено системой изоляции и герметизации GTT Mark III Flex и двухтопливным двигателем WinGD X-DF.Судно, построенное на класс Bureau Veritas, стало первым газовозом, получившим нотацию кибербезопасности французского классификационного общества.
• 15 мая китайская нефтегазовая компания CNOOC представила собственную плавучую установку для добычи, хранения и отгрузки нефти (FPSO) «Hai Yang Shi You 119». Строительство заняло 22 месяцев. Установка будет работать на морском нефтяном месторождении Liuhua 16-2 в Южно-Китайском море. Длина установки составляет 256 м, ширина – 49 м, площадь палубы равна двум стандартным футбольным полям, работать она может на глубине до 420 м. Установка оснащена 14 нефтегазодобывающими модулями, а жилой модуль может вместить 150 человек персонала. Водоизмещение при полной загрузке составляет 195 тыс. тонн.Буровая оснащена самой сложной в мире системой одноточечной швартовки и самой сложной в Китае технологией переработки нефти и газа на шельфе. «Hai Yang Shi You 119» может перерабатывать 21 тыс. кубометров нефти и 540 тыс. кубометров природного газа в день, на суше для обработки такого объема нужен был бы НПЗ площадью 300 тыс. квадратных метров. С учетом «Hai Yang Shi You 119» в Китае сейчас есть 17 установок FPSO, таким образом, как утверждают в китайской медиагруппе CGTN, страна лидирует как по количеству буровых такого типа, так и по их совокупному тоннажу.
• Итальянская судостроительная группа Fincantieri пересмотрит сроки поставок судов по ранее принятым заказам. Большинство клиентов компании пересматривает свои капитальные затраты и изыскивают возможности отсрочить отдельные проектов и, соответственно, платежи по ним, чтобы придержать денежные средства в это сложное для экономики время. Круизные линии, на долю которых приходится значительная часть заказов в Fincantieri и которые особенно сильно пострадали от пандемии, стремятся сдвинуть сроки поставок новых судов, а также связанные с их строительством платежи, чтобы сократить капитальные затраты.«Для того, чтобы сохранить объем заказов и удовлетворить потребности наших клиентов, Fincantieri в сотрудничестве с судовладельцами пересматривает сроки поставок новостроев и связанные с ними отсрочки платежей за суда, которые находятся на стадии строительства. Пересмотр сроков поставок также будет зависеть от субподрядчиков и плана восстановления производственной деятельности», – сказал CEO Fincantieri Джузеппе Боно.Fincantieri была одной из первых в Европе верфей, которая приостановила работу на всех своих площадках в Италии еще в марте, поскольку в Италии были введены ограничительные меры из-за вспышки коронавируса. Остановка производства привела к сокращению объемов на 20% по итогам первого квартал. С 20 апреля Fincantieri начал постепенно возобновлять работу на своих итальянских верфях.На верфях VARD (входит в структуру Fincantieri) в Норвегии, Румынии и Вьетнаме работа не прекращалась – власти этих стран не требовали закрытия предприятий. Также продолжали работать по военным заказам все верфи FMG – подразделения в США. Выручка Fincantieri в первом квартале составила 1,307 млрд евро, всего на 4,5% меньше, чем в первом квартале 2019 года, несмотря на сокращение производства, что привело к уменьшению выручки примерно на 190 млн евро. EBITDA за первые три месяца этого года составила 72 млн евро, на 20 млн меньше показателя за аналогичный период 2019 года. Fincantieri оценивает экономические потери вследствие пандемии примерно в 23 млн евро.
• ST Engineering продемонстрировала проект 76-метровый катамарана, работающего на двух видах топлива, в том числе, и на СПГ.Судно обеспечит переход к устойчивому судоходству в будущем за счет сокращения выбросов токсичных веществ и, в то же время, повысит комфорт пассажиров. Таким образом, становится возможной экономически эффективная и безопасная передача персонала на оффшорные объекты.Инженеры ST Engineering, работавшие в сотрудничестве со специалистами Incat Crowther, взяли за основу форму корпуса SWATH последнего поколения, где основное применение судна – следование на высокой скорости и с малым движением корпуса. Этот инновационный фюзеляж оборудован системой управления движением, состоящей из пары активных Т-образных перегородок, установленных впереди, и активных перехватчиков на корме. Эти технологии обеспечивают комфортный высокоскоростной транзит и обеспечивают превосходную платформу для управления широким диапазоном переходов с задней стороны палубы в сочетании с усовершенствованной системой динамического позиционирования (DP2).Четыре мощных и надежных десятицилиндровых двухтопливных двигателя смогут развить максимальную скорость 40 узлов и приятную крейсерскую скорость 34 узла благодаря подаваемым четырем струям воды.Из-за чрезвычайной нестабильности цен на нефть оффшорные операторы теперь больше осведомлены об эксплуатационных расходах и всегда ищут более безопасное и менее дорогое решение для транспортировки, где бы оно ни было – воздушным или морским путем.Проект судна предлагает несравненный опыт перевозки 150 пассажиров в двух классах, развлекательные решения, с повышенной конфиденциальностью и комфортом для самого требовательного менеджера. Судно сможет с комфортом разместить 30 пассажиров в одноместных каютах с отдельными ванными комнатами и всеми удобствами, необходимыми для высококачественной морской жизни.«В стремлении к экологически чистым и устойчивым перевозкам мы установили новый стандарт для перемещения персонала и обеспечили возможность использования на разных рынках для наших клиентов, работающих как в нефтегазовой, так и в оффшорной ветряной энергетике. Ускоренная разработка двухтопливных и чисто среднескоростных двигателей СПГ позволила продумать некоторые захватывающие возможности для создания более чистых и более экологически чистых судов. Несмотря на физические ограничения больших резервуаров СПГ, общая функциональность, которую теперь можно разместить на больших платформах, изменила комфорт и безопасность при сохранении скоростных ожиданий традиционных высокоскоростных дизельных двигателей,» – сказал Майкл Белл, старший вице-президент по маркетингу и развитию бизнеса в секторе судоходства ST Engineering.
• Bahri, мировой лидер в области логистики и перевозок, объявил, что он принял поставку нового балкера Sara, построенного на Hyundai Vietnam Shipbuilding (HVS), дочерней компанией Hyundai Mipo Dockyard Co. Ltd. (HMD). Это судно увеличивит парк сухогрузов компании до шести судов в соответствии с ее усилиями по расширению своих возможностей и сохранению позиции ведущего сухогрузного оператора как в региональном, так и в глобальном масштабе.Новое судно класса Kamsarmax – первое судно, полученное в рамках соглашения, подписанного между Bahri Dry Bulk и HMD Южной Кореи в августе 2017 года, на постройку и поставку четырех новых сухогрузов к 2020 году.Абдулла Алдубаихи, генеральный директор Bahri, прокомментировал: «Это новое судно представляет собой важное дополнение к нашему флоту, и в частности для Bahri Dry Bulk, поскольку оно укрепляет нашу позицию как ведущего поставщика сыпучих грузов в регионе и за его пределами. Поставки осуществляются на фоне глобальной пандемии COVID-19, что подчеркивает нашу приверженность расширению нашего бизнеса и совершенствованию наших услуг даже в самые сложные времена. Пополняя свой флот, мы надеемся укрепить свои позиции лидера отрасли и способствовать достижению цели Vision 2030 по превращению Саудовской Аравии в глобальный логистический центр, соединяющий три континента».Новое судно Sara было построено на верфи Hyundai Vietnam Shipbuilding во Вьетнаме в соответствии с последними международными техническими спецификациями. Экологически чистое судно было разработано для обеспечения высочайших стандартов комфорта, безопасности и топливной экономичности, с расчетной проектной скоростью 14,20.Новый балкер будет обслуживать растущий спрос в Королевстве Саудовская Аравия на импорт основных зерновых, таких как пшеница, ячмень, кукуруза и другие навалочные грузы. Четыре новых сухогруза были заказаны для удовлетворения потребностей потребителей на рынке Саудовской Аравии и в более широком регионе вместе с международными компаниями, которые импортируют зерно в Королевство.
• Группа компаний DAMEN Shipyards разработала новую серию судов DAMEN Utility Vessel (UV) 2613 для обслуживания рыбоводческих хозяйств. Проект судна основан на успешной серии рабочих судов (Multi Cat и Shoalbuster) и благодаря своей универсальности идеально подходит для сектора аквакультуры, говорится в пресс-релизе Damen. Данное судно можно использовать для выполнения различных задач: от сбора рыбы, очистки сетей, поддержки водолазных операций, до борьбы с паразитами при разведении мальков. При разработке проекта DAMEN учитывала пожелания участников рынка аквакультуры.Судно отвечает стандартам экологичности IMO Tier-3. Оно адаптировано к быстрой установке при необходимости системы избирательной каталитической нейтрализации выхлопных газов (DAMEN NO X). Оснащение этой системой возможно в процессе строительства или на этапе модернизации. Его также можно оборудовать блоками батарей для переключения на бесшумную работу. Серию UV 2613 можно оборудовать самыми различными дополнительными системами: системой динамического позиционирования DP1, системой швартовки или буксирной лебедкой. При необходимости можно установить пандус, чтобы использовать его как паром.Грузовой отсек имеет площадь 85 кв м. В нем можно перевозить рыбу, сухие грузы или водолазное снаряжение. Площадь палубы превышает 110 кв. м. На судне можно установить несколько кранов мощностью до 220 т/м. Азимутальные и носовые подруливающие устройства обеспечивают оптимальную маневренность.Особое внимание при разработке было уделено безопасности эксплуатации. У судна – увеличенная высота носа и надводного борта (не менее 1 м), чтобы избежать затопления палубы при волнении на море. Остойчивости судна помогает и ширина в 12.8 метров. При габаритной длине UV 2613 в 26 м длина его грузовой линии составляет 24 м, а валовая вместимость не превышает 200 тонн
• Bureau Veritas (BV), поставщик услуг по испытаниям, проверкам и сертификации (TIC), создаст официальные руководящие принципы и классификационные обозначения для плавучих, производственных, складских и разгрузочных судов (FPSO) и плавучих производственных единиц (FPU), предназначенных для работы на шельфе Бразилии.14 мая BV заявило, что новая система обозначений классов IVBS-BRA является подходом независимой проверки, принятым Бюро в Бразилии.Эта нотация поможет клиентам продемонстрировать соответствие бразильским нормам и рассмотреть требования, которые должны быть реализованы для морских установок, от проектирования до эксплуатации.Требования соответствия для всех типов морских установок, включая FPSO и FPU, предназначенные для работы в бразильских водах, регулируются целым рядом национальных агентств, занимающихся вопросами здоровья и безопасности, окружающей среды и труда.Бюро добавило, что обеспечение этих требований будет иметь жизненно важное значение. Компания обеспечила понимание, поддержку и обслуживание, необходимые, чтобы помочь проектировщикам, судостроителям и операторам, разрабатывающим бразильские проекты, ориентироваться в сложности национальных требований страны.Рассматриваемые правила включают требования, изданные Национальным агентством по нефти, природному газу и биотопливу (ANP), Морским управлением (DPC), Секретарем инспекции труда (SIT/ENIT), Бразильским институтом окружающей среды (IBAMA), Национальным экологическим советом (CONAMA) и другие.Мари-Франсуаза Ренар, коммерческий директор оффшорного и сервисного бюро Bureau Veritas, сказала: «Бразилия – это сложная нормативно-правовая среда, и клиенты стремятся продемонстрировать, как они удовлетворяют требованиям безопасности для работы в бразильских водах. IVBS-BRA формализует наш подход и обеспечивает необходимую основу для демонстрации того, что требования были выполнены. BV предоставляет широкий спектр услуг и поддержки, связанных с соблюдением нормативных требований, чтобы помочь клиентам в полной мере удовлетворить и реализовать необходимые нормативные рамки для операций в Бразилии таким образом, который полностью интегрирован с процессом классификации проектов и всеми процессами контроля».
• Технологическая группа Wartsila получила контракт на модернизацию работы четырех судов, принадлежащих Кувейтской нефтяной танкерной компании (KOTC), дочерней компании Кувейтской нефтяной компании (KPC). В пресс-релизе финской группы компаний сообщается, что будет модернизирована система повышения топливной эффективности (Wдrtsilд Fuel Efficiency Boost) главных двигателей танкеров.Модификация позволит снизить расход топлива судами (на 4%) и, соответственно, снизить уровень выбросов парниковых газов. Заказ поступил Wartsila в первом квартале 2020 года.Отмечается, что компания KOTC и другие крупные судовладельцы, реализующие политику в области охраны окружающей среды, активно ищут пути сокращения потребления топлива своим флотом и углеродного следа, уменьшению выбросов парниковых газов. Решение Wartsila основано на технологии оптимизации двухтактных двигателей для выбранной серии Wдrtsilд RT-flex и более ранних версиях двухтактных двигателей типа X. Четыре модернизируемых танкера KOTC типоразмера VLCC работают на семицилиндровых главных двухтактных двигателей серии Wдrtsilд RT-flex82T. В 2019 году компания Wartsila установила на этих четырех судах свою систему интеллектуального регулирования процесса горения. Проект модернизации для повышения топливной эффективности будет выполнен Wartsila в течение ближайших шести месяцев.
• Немецкая компания MAN Energy Solutions, специалист по двигателям, будет сотрудничать с японскими компаниями в сфере развития судоходства на аммиаке. Со стороны Японии в альянс вошли судостроительная компания Imabari Shipbuilding, классификационное общество ClassNK, компания Mitsui E&S Machinery и подразделения корпорации Itochu.Сотрудничество будет строиться на базе судового двигателя на аммиаке, разработанного MAN. На его основе будет разработан проект судна с танком для хранения аммиака, топливной системой и несколькими системами главного двигателя.Проект вписывается в общемировую стратегию по отказу от использования углеводородов в судоходстве. Ожидается, что в будущем океанские суда большого водоизмещения будут использовать в качестве топлива водород и аммиак.Ранее о начале исследования возможностей аммиака в качестве судового топлива объявила финская группа Wartsila.
• Врио главы Пермского края рассказал о планах относительно судостроительной отрасли. О намерении восстановить судостроение в регионе заявил временно исполняющий обязанности губернатора Пермского края Дмитрий Махонин.По его словам, есть очень хорошие шансы судостроения в Перми. “Например, судостроительный завод “Кама”, и для этого есть все перспективы и разработки, которые в стране являются уникальными. Мы договорились с “Газпромом”, что они вторую часть завода по разжижению газа разместят у нас на территории края, это будет единственный регион с объемом производства среднетонажного СПГ, работающего на внутренний рынок”, – цитирует Махонина ТАСС. Двигателестроители Пермского края после модернизации производств смогут выпускать изделия для судов и локомотивов, добавил врио главы региона.
• Сроки создания новой ледостойкой самодвижущейся платформы (ЛСП) для изучения Арктики “Северный полюс”, которая строится в Санкт-Петербурге, корректируются из-за задержки поставок оборудования, вызванной пандемией коронавируса. Об этом в понедельник сообщил директор Арктического и Антарктического научно-исследовательского института Росгидромета (ААНИИ) Александр Макаров на международной научно-практической конференции “Полярные чтения – 2020”. В начале марта он сообщал, что первые исследования в Арктике с использованием новой самодвижущейся платформы планировалось начать в 2022 году.”Один из важных проектов – это строительство ледостойкой платформы “Северный полюс”. Происходит [небольшая] корректировка сроков и задержка, поскольку в условиях пандемии [происходит] корректировка определенная поставок оборудования и прочего. Но в ближайшие годы платформа будет завершена, и мы возобновим высокоширотные дрейфующие исследования в Арктике уже совершенно на новом уровне, в безопасных, комфортных условиях”, – сказал Макаров.Контракт на строительство ЛСП “Северный полюс” между Росгидрометом и “Адмиралтейскими верфями” был заключен весной 2018 года. Строительство ЛСП позволит возобновить практику отправки годичных дрейфующих экспедиций “Северный полюс”, прерванную из-за климатических изменений в начале 2000-х годов.
ВЕРФИ СПЛАВЛЯЮТ ДОЛГИ
ОСК получит из бюджета 30 млрд руб. на выплату кредитов
Как стало известно “Ъ”, правительство утвердило программу финансового оздоровления Объединенной судостроительной корпорации, общий объем проблемных долгов которой составлял 68 млрд руб. По данным “Ъ”, корпорации будет выделено из бюджета 30 млрд руб., а кредиты еще на 38 млрд руб. будут реструктурированы. Эксперты считают, что в обмен на это корпорация должна взять на себя обязательства по исполнению контрактов и оптимизации производства.
Как стало известно “Ъ”, в рамках финансового оздоровления предприятий оборонно-промышленного комплекса решен вопрос по Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). По словам собеседников “Ъ”, из 68 млрд руб. проблемной задолженности корпорации 30 млрд руб. будут выделены из бюджета на докапитализацию, а кредиты еще на 38 млрд руб. будут реструктурированы. В ОСК тему не комментируют. В аппарате вице-премьера Юрия Борисова “Ъ” подтвердили, что программа финансового оздоровления корпорации рассмотрена и одобрена правкомиссией, отказавшись комментировать ее детали. В Минфине запрос “Ъ” переадресовали в Минпромторг, где отказались от комментариев. В ВТБ “Ъ” сообщили, что задолженность ОСК перед банком передана в Промсвязьбанк, который стал опорным банком оборонной промышленности, в установленные правительством сроки. Другие банки на запрос “Ъ” не ответили. В июле 2019 года Юрий Борисов заявил, что закредитованность предприятий ОПК превышает 2 трлн руб., и предложил списать им 700 млрд руб. кредитов. Среди таких предприятий назывались Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), ОСК, Уралвагонзавод, «Алмаз-Антей», Объединенная двигателестроительная корпорация, «Роскосмос». Против такого предложения выступили крупные банки, однако после закрытого совещания у президента РФ в конце 2019 года глава ВТБ Андрей Костин уточнял, что «проблема решена». «Там активное участие бюджета и льготная реструктуризация со стороны ведущих банков тоже предусмотрена, но она такая посильная»,— говорил он. В начале марта Юрий Борисов сообщил, что из 750 млрд руб. кредитов ОПК почти половина должна быть списана, а остальные реструктурированы на 15 лет под 3% годовых в соответствии с решением, принятым в конце 2019 года на закрытом совещании у президента РФ. 13 мая на совещании у президента, посвященном поддержке авиаотрасли, Юрий Борисов сообщил, что утверждена программа оздоровления ОАК, проблемная задолженность которой — 400 млрд руб. Чистая прибыль ОСК по МСФО за 2019 год сократилась почти в 4,5 раза, до 508 млн руб., выручка выросла на 3,3%, до 336 млрд руб. Размер привлеченных кредитов и займов вырос на 3%, до 151,9 млрд руб., при этом корпорация на 40% сократила краткосрочную часть задолженности по ним — до 50 млрд руб. Согласно последним доступным данным за 2018 год, средневзвешенная ставка по кредитному портфелю ОСК была снижена на 2,3 процентного пункта, до 9,37%.
По данным “Ъ”, из всей массы кредитов корпорация выбрала наиболее проблемные на 68 млрд руб. и просила правительство списать или реструктурировать их. В интервью “Ъ” 19 декабря 2019 года глава ОСК Алексей Рахманов не стал опровергать эту сумму. Тогда он отмечал, что проблемные кредиты корпорации либо возникли вследствие событий, произошедших до 2014 года, либо были «историческими», а необходимого замещения не произошло.
Судостроение без активной роли и позиции государства не жило и не живет ни в одной стране. Чтобы бороться за цены на рынке, нам приходится пользоваться инструментами господдержки
Источники “Ъ” затрудняются назвать предприятия ОСК, попавшие в программу оздоровления. Они отмечают, что за редким исключением накопленные убытки прошлых лет и, соответственно, привлечение кредитов на их покрытие характерны для всех заводов, доставшихся ОСК от частных владельцев. Наиболее острая ситуация с долгами верфей на Дальнем Востоке, в первую очередь у Амурского судостроительного завода (АСЗ), который в 2019 году просил о докапитализации на 14 млрд руб., а также у Хабаровского завода. Кроме того, о необходимости докапитализации неоднократно сообщало руководство Выборгского судостроительного завода, у которого из-за накопленной долговой нагрузки в 8,5 млрд руб. начались проблемы с исполнением текущих заказов по строительству рыбопромысловых судов (см. “Ъ” от 16 марта). Проблема накопленных убытков прошлых лет может быть актуальна для петербургских Балтзавода и «Северной верфи», которые до 2012 года входили в финансово-промышленную группу опального олигарха Сергея Пугачева, владельца обанкротившегося Межпромбанка. Кроме того, на помощь может претендовать и прибалтийский «Янтарь», который ранее вместе с АСЗ входил в Концерн средне- и малотоннажного кораблестроения Михаила Хейфеца, эмигрировавшего в Израиль. Источники “Ъ” в судостроении отмечают, что в сложившейся ситуаци предприятия вынуждены значительную часть своей выручки направлять на выплату процентов по кредитам. Зачастую совокупные обязательства из-за растущей долговой нагрузки превышают активы, что приводит к дефициту собственных средств и проблемам с расчетами с поставщиками и подрядчиками, говорят они. Кроме того, проблемы растут из-за девальвации рубля, санкций, увеличения сроков строительства судов и недофинансирования. Чтобы выплачивать кредиты по действующим процентным ставкам, рентабельность заказов должна быть не меньше 10%, а в реальности она составляет порядка 3–5%, говорит один из источников “Ъ”. Частичное списание долгов и реструктуризация облегчит жизнь заводам, но проблему низкой рентабельности не решит, говорит собеседник “Ъ” в отрасли.Нехватка оборотных средств останется, но высвободится объем кредитного лимита, на который можно будет взять новый заем, рассуждает он. Другой источник также опасается, что решение списать долги не все предприятия «заставит эффективно работать». Главное, чтобы процесс не запустился заново и кредиты продолжили расти, добавляет он. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров считает критически важным, чтобы программа докапитализации и реструктуризации была увязана с набором конкретных антикризисных и оптимизационных мероприятий на верфях ОСК, а также с выполнением контрактов и передачей построенных судов заказчикам.
Kommersant.ru
СОЗДАННУЮ В АПРЕЛЕ КОРПОРАЦИЮ МОРСКОГО ПРИБОРОСТРОЕНИЯ МОЖЕТ ВОЗГЛАВИТЬ ПЕРВЫЙ ВИЦЕ-ПРЕЗИДЕНТ ОСК И БЫВШИЙ ЧИНОВНИК МИНПРОМТОРГА ЛЕОНИД СТРУГОВ
На пост главы Корпорации морского приборостроения рассматривается первый вице-президент ОСК Леонид Стругов. Об этом РБК рассказали два топ-менеджера из оборонно-промышленного комплекса. Указ о создании корпорации президент Владимир Путин подписал 1 апреля.По словам собеседников РБК, Путин пока не подписал указ о назначении Стругова. «Стругов — основной претендент. Но рассматривается и запасная кандидатура, так как Стругову 65 лет и он близок к достижению предельного возраста пребывания на госслужбе», — пояснил один из них. С 2018 года в России предельный возраст пребывания на государственной службе составляет 70 лет.В качестве «запасной кандидатуры» рассматривается человек из окружения председателя совета директоров ОСК экс-губернатора Санкт-Петербурга Георгия Полтавченко, говорит источник РБК. Фамилию этого человека он называть отказался.В ОСК от комментариев отказались.
Кто такой Леонид Стругов
Леониду Стругову 65 лет. Он родился в Северодвинске и там же в 1978 году окончил Севмашвтуз, получив специальность «инженер-электрик». Трудовую деятельность начал в 1972 году на северодвинском машиностроительном предприятии «Звездочка», пройдя за 11 лет путь от ученика электромонтера до старшего инженера.В 1983–1993 годах Стругов работал на заводе «Полярная звезда», начав с должности начальника бюро, дошел до заместителя директора завода по экономике. С 1993 по 1999 год занимал должность гендиректора архангельской компании «Двина».Следующие пять лет проработал в Москве в Российском агентстве по судостроению. Работу там он закончил в должности начальника управления гособоронзаказа и мобподготовки. С 2005 года Стругов был начальником управления судостроительной промышленности Федерального агентства по промышленности.В 2008 году Стругов был назначен директором департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга. А в декабре 2014 года перешел на работу в ОСК в качестве первого вице-президента корпорации.В уставной капитал новой госкорпорации войдут 100% минус 1 акция четырех концернов. Это московский производитель боевых систем для ВМФ «Моринформсистема-Агат» и три петербургских предприятия: НПО «Аврора», концерн «Океанприбор» и ЦНИИ «Электроприбор». Их суммарная выручка по РСБУ по итогам 2018 года составила около 30 млрд руб., следует из базы данных СПАРК.Эти концерны разрабатывают и производят автоматизированные системы управления, навигационное оборудование для надводных и подводных кораблей, а также гидроакустическое оборудование. Работают предприятия преимущественно в интересах ОПК.Кроме того, в течение девяти месяцев правительство должно выделить 200 млн руб. на формирование единой интегрированной структуры морского приборостроения. Корпорация будет включена в перечень стратегических предприятий.Идея создания Корпорации морского приборостроения принадлежит Минпромторгу. В октябре разработанный министерством проект президентского указа о создании корпорации был опубликован на regulation.gov.Несколькими годами ранее Минпромторг предлагал передать эти предприятия госкорпорации «Ростех», но пока этого не произошло. «Вопрос создания объединенной интегрированной структуры морского приборостроения в составе госкорпорации «Ростех» по-прежнему актуален», — рассказывали РБК в пресс-службе министерства.
Rbc.ru
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.