Инфобюллетень №44 (2024)

 

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

• 11 декабря  в России  отмечается День Андреевского флага. 325 лет назад, 11 декабря 1699 года, царь Пётр I подписал указ об утверждении Андреевского флага в качестве главного стяга Российского флота. Флаг представляет собой белое полотнище с синим    диагональным крестом, символизирующим крест, на котором, согласно преданию, был распят святой Андрей Первозванный, считающийся покровителем моряков. В течение многих лет Андреевский флаг остается символом морского могущества России, ведь под этим флагом совершались великие морские походы и одерживались важные победы. Сейчас празднование Дня Андреевского флага служит напоминанием о славных традициях российского флота и подчеркивает важность морской службы для безопасности и процветания страны, сообщает “Северная верфь”.

 

 

 

• Усилия российских научно-исследовательских институтов (НИИ) планируется направить на разработку инновационных технологий судостроения и на развитие Арктической зоны РФ и Северного морского пути (СМП). Такие данные прозвучали на первом заседании научно-экспертного совета Морской коллегии России, которое состоялось в Москве, сообщает пресс-служба Морколлегии. Заседание провели помощник президента, председатель Морской коллегии РФ Николай Патрушев и председатель научно-экспертного совета Морской коллегии, президент Курчатовского института Михаил Ковальчук. Участники отметили актуальность развития морской отечественной науки, расширения фундаментальных и прикладных исследований, связанных с морской деятельностью. Они также подчеркнули, что работа совета должна быть направлена на решение основных вызовов в морской сфере. Среди них: обеспечение импортозамещения критически важной продукции морской индустрии, деятельность, направленная на проектирование и строительство собственных современных судов и кораблей, в том числе ледового класса. Кроме того, обращено внимание на создание и внедрение морской техники, оборудования и передовых технологий для освоения ресурсов и пространств Мирового океана. Предложены меры, направленные на наращивание объемов геологоразведочных работ и морских научных исследований. Сделан акцент на научной проработке вопросов развития связи и навигационного обеспечения, создании роботизированных систем и безэкипажных судов и кораблей, специальных глубоководных систем. Определены вопросы приоритетного рассмотрения на заседаниях научно-экспертного совета и его секций в 2025 году.
• По итогам заседания Совета глав правительств государств — участников Содружества Независимых Государств (СНГ) подписано соглашение о сотрудничестве государств-участников в развитии гражданского судостроения и производства судового комплектующего оборудования. Об этом сообщает пресс-служба правительства. Отмечается, что заседание было посвящено вопросам расширения торгово-экономического и культурно-гуманитарного взаимодействия на пространстве Содружества. Подводя предварительные итоги российского председательства в СНГ, премьер-министр Михаил Мишустин отметил, что доля государств Содружества во внешней торговле России выросла до 16%, а взаимный товарооборот за три квартала 2024 года прибавил более 11%. Он также напомнил, что в сфере транспорта выполняется план действий по развитию международных транспортных коридоров, создается современная развернутая система мультимодальных логистических центров, хабов, терминалов. «А реализация принимаемого сегодня Меморандума по цифровой трансформации транспортного комплекса Содружества позволит сделать сектор по‑настоящему инновационным, технологичным, современным», — подчеркнул Михаил Мишустин.
• Россия и Азербайджан планируют в первом квартале 2025 года принять совместную программу, в которую будут включены меры по адаптации к обмелению Каспийского моря. Этот вопрос обсуждался в Баку в ходе расширенной встречи Александра Козлова и Мухтара Бабаева, возглавляющих Минприроды России и Азербайджана, со специалистами, которые занимаются вопросами предотвращения обмеления Каспия, сообщает пресс-служба российского министерства. Отмечается, что для Каспия характерны естественные колебания уровня воды. Однако с 2005 года уровень начал падать беспрецедентными темпами: за 20 лет он снизился на 2,4 м и продолжает понижаться, сильно влияя на экономику Прикаспийских государств. При этом между ними нет научного обмена и взаимных исследований для достоверных среднесрочных и долгосрочных прогнозов уровня воды. Глава Минприроды РФ рассказал о двустороннем диалоге с азербайджанскими коллегами по предотвращению обмеления Каспийского моря. По мнению ученых, на уровень Каспия в основном влияет изменение климата, остановить которое невозможно. При этом признается, что можно адаптироваться к происходящим трансформациям. «Именно эти адаптационные меры мы погрузим в нашу российско-азербайджанскую программу, которую примем в первом квартале 2025 года», — сказал Александр Козлов. Он также отметил, что вопрос обмеления Каспийского моря требует комплексного подхода и участия всех пяти Прикаспийских государств.Российский морской регистр судоходства подал иск о снятии санкций. «Российский морской регистр судоходства» (РМРС) и Juru Laivybos Registras (Клайпеда, Литва) подали в суд ЕС (Court of Justice of the European Union) иск к Европейскому совету об отмене санкционных ограничений. Исковое заявление зарегистрировано судом ЕС в октябре этого года, информация об иске опубликована в Официальном журнале ЕС в понедельник, передает «Интерфакс». Речь идет об оспаривании ряда статей и приложений решения Совета Европейского союза 2014/512/CFSP и регламента 833/2014 в редакции решения Совета ЕС FSP 2024/2026 от 22 июля 2024 года. В частности, истцы просят суд аннулировать статьи, связанные с приложениями VI и X данных решений. Согласно данным сайта журнала ЕС, в текстах этих приложений упоминается «Российский морской регистр судоходства». Совет ЕС 22 июля текущего года объявил о продлении на полгода, до 31 января 2025 года экономических санкций в отношении России. Эти санкции, впервые введенные в 2014 году, были значительно расширены с февраля 2022 года. Санкции ЕС состоят из широкого спектра секторальных мер, включая ограничения на торговлю, финансы, технологии и товары двойного назначения, промышленность, транспорт и предметы роскоши. «Российский морской регистр судоходства» попал под санкции Евросоюза в октябре 2022 года, тогда РМРС был добавлен в список государственных предприятий, на которые распространяется запрет на все операции. Ограничительные меры предусматривали запрет на предоставление регистру какой-либо экономически значимой выгоды и запрет на доступ в порты и шлюзы стран Евросоюза судов, сертифицированных РМРС.

 

 

 

В   УСЛОВИЯХ  ЭРОЗИИ  МОРСКОГО  ПРАВА

Автор: А. Иванов

Всего 1,5% отечественных экспортных грузов вывозится морским торговым флотом под российским флагом и до 10% – с учетом контролируемого Россией тоннажа.

К сожалению, это закономерный результат безответственности тех, кто решил 30 лет назад на развалинах СССР, что теперь уж новой России новые друзья все и так вывезут и привезут, как и принято в развивающихся странах. И, мол, стоит ли тогда тратиться на отечественный судпром и своевременно обеспечивать таким образом национальный технологический суверенитет, а как следствие, и транспортную безопасность страны.

 

Только вот беда, не подумали, что ли… ведь полная зависимость опасна, да и за свои услуги друзья брали очень хорошие деньги, которые из года в год могли бы с лихвой обеспечивать строительство новых судоверфей, нового большого морского флота, да и всю морскую индустрию страны. Например, по словам экспертов отрасли, только в прошлом году цена морского фрахта на перевозку экспортной грузовой базы России составила более $20 млрд…

Сегодня тяжелая борьба России за национальный суверенитет в условиях боевых действий на тысячекилометровом фронте и небывалой экономической агрессии со стороны натовской своры псов войны показывает преступную ошибочность и близорукость таких подходов тех, от кого это зависело многие годы.

Морской торговый флот страны оказался в катастрофических условиях жесточайшего дефицита крупного тоннажа, всевозможных ограничений, в том числе и в связи с упущениями по своевременному созданию признанного в мире института морского страхования перевозки грузов.

 

Сами себе создали проблемы

Собственно, в этом русле выступил и начальник Управления Президента РФ по вопросам национальной морской политики Сергей Вахруков, заявив в ходе пленарной сессии «Морская индустрия России: перезагрузка для движения вперед» прошедшего в Москве 2-го Морского конгресса, что проблемы судостроительной отрасли, которые сегодня привели к критической нехватке торгового флота в стране, сформировались не в последние два с половиной года, как считают некоторые эксперты, а уже более 30 лет.

Более того, он акцентировал: «Многие понимают, что мы сами для себя создали ряд серьезных проблем, почему-то больше 30 лет назад решив, что в состоянии купить все, что необходимо, в частности морские суда, и не нужно заниматься производством высокотехнологичного современного судового оборудования».

Именно такой взгляд во многом привел к серьезным проблемам для предприятий и в целом судостроительной отрасли. Оказались утраченными серьезные компетенции, опыт, которые были накоплены поколениями судостроителей.

Да, президентом приняты решения по совершенствованию госрегулирования в сфере судостроения, обеспечена поддержка государства – льготный лизинг, субсидии, субсидирование процентных ставок и т.д. Можно даже сказать, что, преодолевая тяжкие бюрократические путы, появляются предприятия, идет модернизация оборудования на ряде предприятий, начинают восстанавливаться компетенции в научных учреждениях и на производстве.

Но этого мало, России только за счет покупки современных судов, оборудования и услуг не прожить. Мы – страна, которая должна это обеспечить сама. Причем все осознали, что фрагментарные меры господдержки, которые осуществлялись в последние годы, не дают эффект такой, на который изначально рассчитывали.

Именно поэтому было принято решение о внесении изменений в морскую политику России и создании Управления по вопросам госполитики – это одна из небольших частей общего комплексного системного подхода перезагрузки в целом морской политики.

Управление будет заниматься подготовкой проектов решений для президента по основным вопросам морской деятельности и обеспечения нормальной работы морской индустрии, как и суверенитета, в частности, технологического в отрасли; подготовкой предложений присутствия в Мировом океане и обеспечения национальных интересов, предложений по развитию Севморпути и обеспечению комплексного развития этой национальной транспортной магистрали, которая должна стать в перспективе одной из основных по объемам перевозок.

Он добавил, что сейчас идет работа по анализу той ситуации, в которой находимся, и «готовы принимать видение делового сообщества в решении тех или иных проблем». По его мнению, это могут быть небольшие, понятные и конкретные предложения, постараемся их интегрировать, а в дальнейшем подготовить те или иные системные решения, что позволят выйти из создавшейся ситуации.

Кроме того, Морская коллегия России занимается координацией деятельности федеральных органов исполнительной власти в вопросах морской политики. Это крайне важная задача, которая в последнее время решалась недостаточно эффективно. Рассчитываем, что коллегия в новом качестве и новом составе, выведенная практически на уровень государства, будет в состоянии более эффективно и системно решать накопившиеся проблемы.

Также напомнил, что уже утверждены составы трех советов. Совет по стратегическому развитию военно-морского флота возглавил Н. Патрушев, Совет по обеспечению национальных интересов в Арктике – зампредседателя правительства, полномочный представитель президента в ДФО Ю.П. Трутнев, Совет по обеспечению морской деятельности – С. Вахруков.

 

Что до горизонта 2030 года

Альберт Каримов, замминистра промышленности и торговли РФ, объяснил сложившуюся на сегодня ситуацию в судостроении. Из его слов можно сделать вывод, что стране в ближайшие годы ничего конкретного и хорошего в пополнении морского флота ждать не приходится. И по-прежнему одни и те же цифры перетекают из плана в план без обозначения ответственности исполнителей за своевременный конечный результат.

Но прозвучало и новое. Например, что «в силу специфики судостроения те механизмы и задачи, что формируем сейчас, проекты, которые реализуются, могут дать эффект в перспективе даже не одного десятка лет». И поэтому «важно правильно подходить к формированию стратегических документов».

Также добавил, что «проходим этап завершения корректировки ключевого отраслевого документа – Стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года и на дальнейшую перспективу». В этой стратегии «основное внимание сфокусировано на развитии гражданского судостроения, и при этом нужно обеспечить не только потребности в различных типах судов, но и, что критически важно, покрыть потребности в отечественном судовом комплектующем оборудовании». Поскольку это является основой технологического суверенитета в отрасли.

Среди того, что нужно делать: «Стратегически важно закрепить позиции в нише арктического технического флота, ледокольного, пассажирского и судов смешанного плавания». Кроме того, «надо занять новые ниши в части крупнотоннажного транспортного флота, куда войдут суда арктического исполнения и специального назначения».

Поскольку ничего из вышесказанного на сегодня в отрасли нет, а может быть, далеко за 2035 годом, замминистра задался вопросом: как этого достичь? Выяснилось, что предполагается выстроить системную работу по двум основным направлениям: в уже освоенных сегментах это максимальное насыщение судов отечественным оборудованием, в новых – наращивание производственных мощностей для строительства в первую очередь крупнотоннажных судов.

Понимая, что «текущих мощностей пока недостаточно, уже активно ведем работу над созданием новых». В частности, по поручению президента РФ ОСК прорабатывается строительство верфи на Дальнем Востоке, где недавно он осмотрел место под строительство.

И еще об одном стратегическом направлении, которое долго оставалось на обочине отрасли, не забыл замминистра – что нужно создать комплексную систему отечественного судоремонта. Действительно, давно известно, что судоремонт в России это терра инкогнита.

Итак, за счет чего же выполнять намеченные планы? По его словам, основным инструментом реализации задач стратегии станет параллельно разрабатываемый федеральный проект производства судов и судового оборудования. Он является составной частью нацпроекта, который сейчас также дорабатывается, – «Промышленное обеспечение транспортной мобильности».

Замминистра напомнил, что в рамках проекта предусматривается расширение действующих мер поддержки, в том числе и лизинговых программ. Например, предполагается усиление работы по проектам импортозамещения судового оборудования для крупнотоннажных судов. И дополнительно – новые меры по модернизации действующих производственных мощностей.

Важным направлением с точки зрения обеспечения технологического суверенитета А. Каримов назвал производство двигателей мощностью свыше 8 МВт. Так, предполагается, что реализация федерального проекта позволит увеличить число построенных судов и при этом параллельно нарастить долю отечественного судового комплектующего оборудования. Сейчас отрабатываются структура и возможные механизмы финансирования, но «рассчитываем, что и наш партнер, банк ВТБ, который планирует значительные инвестиции в отрасль, также будет способствовать модернизации мощностей, в том числе в части крупнотоннажного судостроения», – напомнил замминистра.

Он также сообщил, что в подготовке стратегических материалов закладывается прогноз хотя бы до 2050 года, а в краткосрочной перспективе по крупнотоннажному флоту то количество, что предусматривается до 2030 года, недостаточно. Но предложил понимать, что мгновенно нарастить производственные мощности тоже нельзя, поскольку их «надо построить, освоить технологию, сначала главные, потом уже выйти в серию». Поэтому «по речным судам, техническим, ледокольным, где уже есть компетенции и мощности, должны наращивать строительство с инструментами господдержки, что сейчас есть, и с теми, что еще дополнительно будут предусмотрены».

– На текущем горизонте наш приоритет – подготовить диверсификацию и технологическую независимость в области судового комплектующего оборудования с тем, чтобы параллельно, создавая производственные мощности, выйти на крупнотоннажный отечественный флот уже к 2030 году и затем последовательно и существенно наращивать выпуск судов, – заявил он. И добавил, что системный охват, постепенная работа всех участников позволят решить задачи по развитию судостроения до 2030 года.

 

В морские порты через мультимодальные центры

Руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко зачитал приветственное письмо министра транспорта России Романа Старовойта к участникам конгресса, а затем, касаясь развития логистических цепочек, сообщил, что на базе речных портов в центральной части России, Сибири и на Дальнем Востоке появятся шесть мультимодальных логистических центров. Они будут интегрированы с железнодорожным транспортом и с морскими портами, что позволит сделать доставку грузов более доступной и эффективной.

По его словам, в настоящее время доставка контейнеров и других грузов идет преимущественно по железной дороге, которая перегружена, и чтобы разгрузить железную дорогу и сделать доставку быстрее и эффективнее, необходимо модернизировать речную инфраструктуру и интегрировать ее и с железнодорожным, и с морским транспортом.

Росморречфлот совместно с субъектами Федерации выстраивает системную работу по созданию мультимодальных логистических центров, которые будут не только переваливать, но и накапливать грузы, вырабатываемые регионами. Такие центры сосредоточат грузовую базу для дальнейшей перевозки к морским портам.

Руководитель Росморречфлота подчеркнул, что увеличение портовых мощностей и объема перевалки грузов остается основной задачей развития отрасли.

Он отметил, что реализация инвестиционных проектов по принципу государственно-частного партнерства позволила нарастить портовые мощности в стране и увеличить их до 1360 млн тонн, а также создать запас мощностей в части перевалки грузов.

В качестве примера успешного взаимодействия государства и бизнеса руководитель Федерального агентства привел проект развития угольного морского терминала «Порт Эльга» в районе мыса Манорский в Хабаровском крае. Его реализация позволит увеличить производственные мощности морского порта Ванино на 25 млн тонн в 2026 году.

 

Чувствительный элемент экономики

В свою очередь, гендиректор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов подчеркнул контекст, в котором проходит сессия «…перезагрузка для движения вперед». По его словам, движение грузов, о которых говорят участники сессии, это по большому счету морской экспорт России. Это морская торговля – до причалов они путешествуют то ли по реке, то ли по железной дороге или автомобильным транспортом, накапливаются в портах и далее экспортируются в те или иные страны, составляя значительную, а в некоторые месяцы доминирующую часть доходов бюджета страны.

И сегодня это перемещение грузов за пределами наших морских портов, то есть в открытых морских акваториях, идет в ситуации эрозии универсального морского права. И происходит это по причине односторонних санкций некоторых государств, напрямую бьющих в логистику и морскую торговлю как в чувствительный элемент российской экономики. Поскольку Россия все-таки экспортно ориентированная страна и обеспечение устойчивости морской торговли, вывоза тех или иных стратегических, как у нас в некоторых документах считается, грузов является чрезвычайно важной и насущной задачей в настоящее время.

И. Тонковидов заявил, что контролируемый Россией и работающий под российским флагом морской транспорт в настоящее время живет в условиях достаточно ограниченных действий. И по определенной номенклатуре грузов остается достаточно узкое окно и узкая география, куда эти грузы можно перевозить и экспортировать.

В этой связи есть некоторые рассуждения такого рода, что «мы возили на иностранном флаге и будем продолжать возить». Думаю, что такая концепция в нынешней ситуации представляется крайне неустойчивой, потому что до поры до времени какие-то нейтральные перевозчики работают на нашей грузовой базе. Но при ужесточении определенных международных условий они могут быстро уйти с рынка, и морская торговля страны столкнется с серьезным дефицитом в каком-то секторе перевозок.

Наверное, насущной задачей в настоящее время является принятие решений и осуществление шагов, которые будут постепенно стабилизировать систему и давать возможность гарантированно вывозить и обеспечить морским транспортом ту долю нашего экспорта и торговли, которую считают необходимым гарантированно вывезти.

И продолжил: «Тут вспоминали Советский Союз, напомню, что в 1992 году советский флот обеспечивал порядка 34% как экспорта, так и импорта». Потом в течение 30 лет эта цифра уверенно и постепенно уменьшалась, «в настоящее время говорим, что на контролируемом Россией флоте перевозим порядка 10% грузов». А если «говорим о судах под флагом России, эта цифра составляет порядка 1,5% в зависимости от года».

По его словам, ситуацию можно смело назвать неприемлемой. Потому что стоимость отечественного морского фрахта ежегодно составляет порядка $20 млрд. И «вот эти $20 млрд, которые платим иностранным судовладельцам, по сути, являются потерянным инвестиционным потенциалом в ту же самую судостроительную промышленность, машиностроение, которые занимаются импортозамещением».

Вот почему он убежден, что нужны скоординированные и решительные действия. Хотя программные документы высокого уровня, такие как Морская доктрина, призывают увеличить перевозки внешнеторговых грузов на судах под российским флагом до 2030 года… Но, «скажем, в Транспортной стратегии РФ, Морской доктрине и ряде подлежащих документов абсолютно не увязаны межотраслевые планы достижения этих целей». И отсутствуют какие-то натуральные показатели, как этот прогресс должен проходить, как его отслеживать и в каких единицах он должен выражаться. Ровно так же, как и «обеспечение морской торговли флотом российской постройки, прежде всего имею в виду крупнотоннажный».

Потому что, если в сфере речных и смешанных перевозок, положа руку на сердце, можно сказать, что ситуация гораздо более устойчива в силу того, что сохранились судостроительные и судоремонтные предприятия на реке, которые могут строить и обслуживать этот флот, то с точки зрения крупнотоннажного морского флота дело обстоит наоборот». И добавил: «Слава богу, что построили крупнотоннажный судостроительный комплекс «Звезда», но этого абсолютно недостаточно».

Гендиректор СКФ обратился к названной в ходе дискуссии цифре отечественного морского экспорта, чуть более 885 млн тонн грузов. И пояснил, для того чтобы перевезти это количество грузов, должно быть задействовано более 3000 судов крупнотоннажного флота. При этом «в плане транспортного обеспечения «Промышленная мобильность», по-моему, так называется, до 2030 года предусмотрено строительство в пессимистическом сценарии 5 крупнотоннажных судов, в оптимистическом – 15, а в базовом – 10, и сравним цифры…»

И. Тонковидов пришел к выводу: «Наверное, нам нужно более амбициозно смотреть в этот сектор и ставить задачи перед судостроительной промышленностью – кратно наращивать выпуск крупнотоннажных судов с четким порядком, который можно было бы по каждому году посчитать».

И продолжил: «Я уважаю достижения технологического суверенитета, но оно, как у нас говорят на море, должно выражаться в железе, что российские моряки горячо бы приветствовали». И более того, «учитывая, что сращивания обеспеченности российского экспорта российским тоннажем – связанные задачи, мы бы приветствовали какие-то своевременные законодательные шаги в этом плане».

Продолжая тему российского флага, акцентировал: «Нельзя не сказать, что надо не прекращать усилия по совершенствованию законодательства, которое регулирует деятельность как речных судовладельцев, так и морских». И эта работа идет, многое было сделано, но остается еще несколько несуразностей, которые хотелось бы устранить.

От имени морского сообщества он приветствовал создание Морской коллегии в новой ее итерации, которая, «уверен, займется этими вопросами и поможет совместно с Министерством транспорта российскому морскому и речному сообществу эти вопросы решить».

Потому что на фоне эффективных очаговых систем, как, допустим, Морской регистр судоходства, с точки зрения оперативности нет вопросов. А то, что дальше окружает, – это то, что унаследовала индустрия еще с Советского Союза – обширные регуляторные практики, абсолютно не востребованные в настоящее время, являются искусственными… Наверное, тут есть, коллеги, над чем поработать.

В заключение И. Тонковидов отметил качество российских моряков, которое находится на высшем уровне благодаря систематическим усилиям Министерства транспорта и Росморречфлота в течение последних 10 лет, и «не хотелось бы, чтобы это качество разминулось с количеством судов, которые мы строим».

И еще добавил: «Поскольку морской флот – это деятельность экстерриториального характера, необходимо укреплять актуализацию, а где-то и восстановление, заключение двусторонних соглашений по морскому судоходству, которые бы четко описывали правила приема судов в портах, а также обеспечивали международные расчеты».

Второй крайне важный элемент – перевозчики флаги не выбирают. Морской флот – это сервисный бизнес, перевозчик возит груз. А чем его везти, на каком судне, под каким флагом – выбирает владелец грузов. Он основной наш экспортер. Соответственно, второй актуальной задачей является организация правового взаимодействия грузовладельцев и судоходной отрасли флота, который работает под российским флагом.

Потому что, по сути, неважно, сколько построим судов на российских верфях, если для них не будет отечественного груза, если не будет какого-то законодательного механизма, который говорит грузовладельцу: «Дорогой друг, прежде чем смотреть какие-то иностранные флаги, посмотри, можешь ли ты перевезти свой груз на судах под российским флагом», не жертвуя коммерческими условиями. Конечно, это будет большой помощью. Иначе рискуем столкнуться с ситуацией, когда, имея флот, поймем, что грузы будут ходить мимо нашего флота под другим флагом.

 

Государство и производство

– Мы возвращаемся к долгосрочному стратегическому планированию, чего не было долгие годы, когда считали, что это совершенно ни к чему, – взял слово второй раз Сергей Вахруков и представил картину, как власть понимает то, что есть и что намеревается делать.

– Планы, которые строятся… до 2030 года, даже до 2035-го, – это слишком небольшой горизонт планирования. Стратегия развития Военно-морского флота будет до 2050 года. Думаю, что и гражданское судостроение, и развитие портового хозяйства должны иметь синхронизированные горизонты планирования. Без этого двигаться вперед будет крайне сложно, поскольку сейчас все стратегии до разных лет: 2024, 2030, 2035 гг., и понять все эти вопросы крайне сложно.

Еще одна составляющая в стратегическом планировании – это учет ресурсов. К сожалению, цели ставим, задачи определяем, но не рассчитываем ресурсы, не строим балансовые расчеты. И потом оказывается, что наши планы по разным причинам вообще нереализуемые. Это не только финансовые и бюджетные, но и кадры, и материальные ресурсы, которые должно использовать государство. Если этого не будет, результата тоже не будет. Важно, чтобы ресурсы государства и частных компаний и те, что есть у населения, интегрировались и не шли в совершенно разных направлениях. Для этого надо очень точно определить, как использовать их, на какие цели выходить. Так что координация – это принципиально важный вопрос.

Почему президент создал Морскую коллегию России? Нужно поднять координацию на совершенно иной уровень. Например, сегодня в портах нет возможности обеспечить большую перевалку, потому что железная дорога не справляется, а на самом деле – это монополия государства. Также в некоторых портах, которые активно пытаются развиваться, не хватает энергетики. Вот почему те возможности, что есть у государства, должны активно развиваться и использоваться на долгосрочную перспективу. В этом не единственная, но крайне важная роль государства.

Надо понимать, что госрегулирование отрасли не только в утверждении инвестпрограмм естественных монополий, горизонтов планирования и их возможностей, но и в обеспечении законодательного регулирования. Все еще остается много устаревших норм, есть и сдерживающие развитие федеральные законы.

Так, в последнее время активно обсуждаются определенные изменения подходов к регулированию отрасли в связи с 44-ФЗ. Если это удастся сделать, отрасль получит новую динамику. Это и длительные процедуры, не приводящие ни к каким практически результатам. Государство должно взять на себя организацию навигации спутников, связи и всего остального, то, что частные компании, частично делают, но надо объединить усилия, без этого развитие индустрии практически невозможно.

Те же НИРы и НИОКРы, цифровые технологии и их активное внедрение без участия государства практически невозможны. Проекты рискованные, и бизнес вряд ли, особенно под такую ставку рефинансирования и такие проценты по кредитам, на это способен. Здесь нужна поддержка государства. Но крайне важно четко определить, по какой номенклатуре. Например, судовое оборудование, двигатели – должно быть сосредоточение ресурсов именно на этих направлениях государством, создание наиболее льготных, комфортных и выгодных условий. Тогда и будет динамика в строительстве флота.

– Отметив, что уже получена задача от президента по строительству новых верфей, осмотрена бухта Промежуточная на Дальнем Востоке и принято решение, акцентировал, что надо двигаться крайне динамично. И констатировал, что «нынешние предприятия не в состоянии выпускать необходимые для перевозчиков суда». Да, сегодня «Звезда» начала что-то делать, но пока это объем, который совершенно недостаточен даже для собственных перевозок.

С. Вахруков коснулся и речного флота, напомнив, что «раньше перевозили по водным путям огромные объемы грузов внутри страны, а сегодня – огромные тарифы по железной дороге и не провезти, как и по автомобильному транспорту, очень сложно по дорогам провезти, а реки не используются». По разным причинам одна из них – отсутствие нормального дноуглубления. По его мнению, «должна быть, наверное, мы пока это рассматриваем, создана государственная компания, которая бы этими вопросами занималась». И тогда убежден: «Мы бы активно загрузили даже Севморпуть, задействуя потенциал великих Оби, Лены, Енисея и Беломорско-Балтийского канала, реконструировав его». Это крайне важная задача государства, и ее нужно обязательно совместно решать.

– Еще одна крайне важная роль и задача государства – это обеспечение отрасли кадрами, и здесь очень сложная ситуация, – напомнил он. И привел цифры, что, по оценкам Минпромторга, судостроительным предприятиям в год необходимо около 9000 инженеров, специалистов среднего специального образования и рабочих. До 2030 года, с вводом новых верфей, это будет более 80 000 человек. И если это не будет обеспечено, то вряд ли можно рассчитывать на увеличение строительства судов и кораблей. Потому важно, как начали это делать в питерской Корабелке, создать систему подготовки кадров именно для морской индустрии. В Госдуме уже есть проект закона по подготовке специалистов для судостроительной отрасли, где несколько другие формы поддержки будут, наверное, заложены.

Как еще одну задачу дня С. Вахруков назвал расчет рисков и угроз, которые сегодня и в перспективе могут возникнуть. Ведь сегодня с чем столкнулись? Начали развивать порты на Балтике с хорошим потенциалом, как вдруг появились риски и угрозы введения ограничений движения наших судов (?!). В Черном море эти ограничения уже есть, и довольно серьезные. Следует учитывать эти риски и просчитывать альтернативу, потому что грузы этих портов пока никуда не перебросить, потому что остальные возможности пока никто не просчитывал. И это тоже государственная задача, президент поставил ее перед Морской коллегией и Управлением по вопросам государственной морской политики.

Причем и это не единственные риски. Вопросы по российскому флагу обсуждаются уже не первый год. К сожалению, «думали, что как-то рассосется, санкции ослабнут, но ничего подобного, рассчитывать на это не приходится, надо твердо, если определили долгосрочные цели, независимо от того, как меняется международная конъюнктура и санкции, сохранять достижение этих целей собственными ресурсами», – заявил он и добавил: «Иначе, если ослабят санкции, дадут возможности что-то опять использовать, возить на других судах нашу продукцию, опять просто обманем инвесторов в очередной раз». И больше уже в это дело никто вкладываться не будет.

Он подчеркнул, что нужна долгосрочная политика, стабильность целей и задач, четкий расчет ресурсов и опора на собственные силы с привлечением возможностей дружественных государств, но не за счет переориентации строительства флота на зарубежных верфях. Для России это уже не выход, надо обеспечить четкое понимание, чего хотим в отрасли достичь, и определиться, каким образом это будет реализовываться. Ведь кому, как не России, быть в мире великой морской державой.

morvesti.ru

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Транспортная группа FESCO организовала морской контейнерный сервис между Новороссийском и крупнейшим кенийским портом Момбаса. Первая партия контейнеров сейчас загружается в Момбасе для отправки в Россию, сообщает пресс-служба группы. Транзитное время на линии составит около 43 дней. Основу грузопотока в экспортном сообщении формируют строительные материалы, удобрения, металлы, полимеры, продукция деревообработки, бумага и целлюлоза; в импортном — чай, кофе, орехи и другая продукция сельского хозяйства. Перевозки российского экспорта будут осуществляться через индийский порт Мундра, откуда в Момбасу контейнеры проследуют на фидерных судах одного из партнеров FESCO. Импортные грузы будут отправляться из Кении в Россию через порт Джебель-Али (ОАЭ), в который контейнеровозы FESCO с осени 2024 года совершают регулярные заходы, после чего следуют напрямую в Новороссийск.
• FESCO из-за повышенного спроса связала ВМТП и Шанхай прямой линией. На маршруте будут работать два контейнеровоза общей вместимостью около 3200 TEU. Транспортная группа FESCO (предприятие в контуре управления госкорпорации «Росатом») запустила контейнерную линию FESCO China Direct Line-5 (FCDL-5), которая напрямую свяжет Шанхай и Владивостокский морской торговый порт (ВМТП, входит в FESCO). Первая отправка судна состоялась из Владивостока 7 декабря, расчетная дата прибытия в Китай — 10 декабря, сообщает пресс-служба группы. Ранее судозаходы из Владивостока в Шанхай осуществлялись линией FESCO China Express-3. Ее маршрут охватывает порты КНР: Наньша, Яньтянь, Шаньтоу, Сямынь, Вэньчжоу и Нинбо. Группа из-за повышенного спроса приняла решение связать ВМТП и Шанхай напрямую и тем самым увеличить количество регулярных рейсов в крупнейший контейнерный порт Китая. Транзитное время в пути на новой линии составит три дня, частота отправок — один раз в неделю. На маршруте будут работать два контейнеровоза из состава флота FESCO суммарной вместимостью около 3200 TEU. С запуском FCDL-5 еженедельная вместимость флота FESCO между портами Китая и Владивостоком составит 6 тыс. TEU, что на 39% больше, чем в начале 2024 года. Вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов: — Наша новая линия призвана сделать морские перевозки FESCO из Шанхая в столицу Приморского края более ритмичными и увеличить вместимость на одном из важнейших для наших клиентов маршруте, который демонстрирует тенденцию к росту грузопотока. Останавливаться на этом мы не собираемся. В наших ближайших планах продолжить запуск новых морских сервисов и поставить дополнительные суда между Владивостоком и Китаем. Кроме того, в ближайшее время сервис FESCO China Express и все связанные с ним морские линии будут переименованы в FESCO China Direct Line.
• Первая ледокольная проводка в период зимней навигации 2024–2025 годов состоялась 12 декабря 2024 года в акватории морского порта Кандалакша (Мурманская область). Ледокол ФГУП «Росморпорт» «Капитан Чадаев» обеспечил выход из порта сухогруза WL ATLANTIC, сообщает пресс-служба учреждения. После завершения ледовой операции «Капитан Чадаев» последует в морской порт Архангельск, где будет работать в начавшемся сезоне зимней навигации совместно с ледоколом «Капитан Евдокимов». Планируется, что проводку судов в Белом море от кромки льда до акватории морских портов Архангельск и Кандалакша в текущем сезоне будет осуществлять ледокол «Диксон».
• «Роснефть» и индийский НПЗ Reliance договорились о крупнейшей сделке по поставкам нефти между Индией и РФ. Стоимость контракта оценивается в $13 млрд в год. Нефтяная компания «Роснефть» заключила соглашение на поставку около 500 тыс. баррелей нефти в сутки индийскому частному НПЗ Reliance. Стоимость контракта составляет около $13 млрд в год по текущим ценам, сообщает агентство Reuters со ссылкой на источники в отрасли. Предположительно, по условиям сделки, «Роснефть» будет поставлять каждый месяц около 20 партий нефти на танкерах типоразмера Aframax (80‒100 тыс. тонн) и три партии мазута объемом около 100 тыс. тонн каждая. Поставки будут осуществляться на крупнейший в мире нефтеперерабатывающий комплекс Reliance (в индийском штате Гуджарат). Обе стороны в рамках сделки будут пересматривать цены и объемы поставок для учета динамики нефтяных рынков. Поставки начнутся с января 2025 года. Соглашение заключено на 10 лет с возможностью продления на такой же срок в будущем. Между НПЗ Reliance и «Роснефтью» на 2024 год заключен контракт, предполагающий поставку 3 млн баррелей нефти в месяц (около 100 тыс. баррелей в сутки). Российская компания также регулярно продает нефть Reliance через посредников.
• Грузоперевозки в Волго-Донском бассейне внутренних водных путей (ВВП) в навигацию 2024 года увеличились на 29% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составили более 13 млн тонн. Последним судном в этом сезоне на Волго-Донском судоходном канале (ВДСК) стал теплоход «Балт Флот 2». На Волгоградском гидроузле навигация завершилась 8 декабря проходом сухогруза «Святой Константин», который проследовал в Иран. Всего в этом году было выполнено более 60,5 тыс. шлюзований (+5,7% относительно 2023 года). Количество пропущенных по бассейну судов составило 9,4 тыс. единиц (+13,3%).
• Китай создал международный регистр судоходства в провинции Хайнань, сообщает Splash. Администрация Хайнаньского международного регистра судоходства, базирующаяся в Янпу, будет отвечать за регистрацию, управление качеством, инспекцию, услуги государства флага для судов, зарегистрированных в реестре China Yangpu Port. Администрация регистра является подразделением Администрации безопасности на море министерства транспорта провинции Хайнань. Она будет предоставлять услуги как судам, выполняющим международные перевозки, так и судам внутреннего плавания. «Четыре года назад китайское правительство запустило общий план Хайнаньского порта свободной торговли, что привлекло около 700 новых судоходных компаний на южнокитайский остров», – пишет издание.
• Автопассажирское паромное сообщение между Сочи и турецким Трабзоном возобновится 23 января 2025 года. Об этом ТАСС сообщил Сергей Туркменян, гендиректор компании ООО “СВС Шиппинг”, которая является организатором этого маршрута. “Паромное движение возобновляется спустя 13 лет. У нас последний паром был в 2011 году, до этого ходили пять пассажирских паромов с 1993 года по 2011-й. Сейчас официально первый рейс назначен на 23 января. Он выйдет из Трабзона и 24 января утром будет в Сочи”, – рассказал собеседник агентства. Напомним, возобновление паромного сообщения по маршруту между турецким портом Трабзон и российским Сочи, анонсированное турецкой стороной в апреле прошлого года, неоднократно откладывалось. Как пояснял глава торгово-промышленной палаты провинции Трабзон Эркут Челеби, основные причины этого – отсутствие судна, которое могло бы выполнять рейсы, и его страховки. При этом инфраструктура сочинского морского торгового порта была подготовлена к приему грузопассажирского парома из Турции. Напомним также, выполнять перевозки по маршруту между Трабзоном и Сочи будет судно Sea Вridge, которое рассчитано на круглогодичную морскую перевозку почти 450 пассажиров и 220 легковых автомобилей.
• Правительство новой Зеландии планирует возобновить экспорт живого скота морским путем и создать золотой стандарт его перевозки, но Морской союз (MUNZ) официально выступает против, сообщает Splash. Напомним, официальный запрет на экспорт живого скота вступил в силу 30 апреля 2023 года. Поэтапный отказ от экспорта был вызван протестами организаций по защите животных. Зоозащитники были недовольны плохими условиями содержания животных на скотовозах. Кроме того, во время транспортировки скота из Новой Зеландии произошло несколько инцидентов, в результате которых погибли члены экипажей и животные. Правительство страны приняло решение перейти к полному запрету в 2019 году. В 2020 году произошел инцидент со скотовозом «Gulf Livestock 1». По словам спасенного филиппинского офицера, судно попало в шторм, вызванный тайфуном Майсак, у него отказал двигатель, а потом его накрыла экстремальная волна, и оно затонуло. Погибли 42 члена экипажа и почти 6 тыс. животных. «Gulf Livestock 1» шел из Напира в Новой Зеландии в китайский порт Таншань. «Когда мы обсуждали этот вопрос в профсоюзе, даже наши докеры были обеспокоены благополучием животных. Это нехорошая торговля, она вредит животным, и это не то, чего должна придерживаться Новая Зеландия, учитывая ее репутацию качественного экспортера, которую мы заслужили упорным трудом. Правительство говорит о введении золотого стандарта в судоходстве для возобновления торговли, но, честно говоря, это всего лишь пиар-термин, не имеющий абсолютно никакого смысл», — отмечают в MUNZ. 24 апреля 2023 года из Новой Зеландии отправился последний скотовоз с 6,3 тыс. голов живого скота на борту. Это было последнее судно с последней партией животных, отправленных из страны на экспорт. Ранее в правительстве страны заявляли, что запрет не повлияет на экономику страны, учитывая, что экспорт живого скота морем в 2021 году составил примерно 0,6% выручки экспорта сырьевого сектора. В 2022 году экспорт первичного сектора экономики Новой Зеландии составил 30 млрд долларов.
• Государственная компания «Украинское Дунайское пароходство» выставило на продажу весь свой морской флот в рамках предстоящей стратегической реструктуризации, сообщает Splash. В пароходстве заявили, что такое решение принято в связи с планами сосредоточиться на модернизации своего речного флота. Таким образом, на аукционе 13 декабря одним лотом будут предложены шесть сухогрузов. Два судна — «Вилково» и «Измаил» — готовы к работе, четыре других — «Татарбунар», «Виана-ду-Каштелу», «Килия» и «Рени» — не работали уже несколько лет. «Украинское Дунайское пароходство» (ранее «Советское Дунайское пароходство») было создано в 1944 году для перевозки войск и техники по Дунаю.
• Новый мегапроект стоимостью 17 млрд долларов составит конкуренцию Суэцкому каналу. Инфраструктурный проект будет проходить по всей территории Ирака и протянется на 1200 километров от северной границы Турции до южной части Персидского залива. Это новый транспортный путь между Европой и Западной Азией, говорится в статье The Mirror. Мегапроект, направленный на сокращение времени в пути между Европой и Азией, будет включать сеть автомобильных и железных дорог, портов и городов. Он создаст конкуренцию египетскому Суэцкому каналу, важнейшему торговому маршруту между двумя континентами, говорится в статье. Снижение объема морских перевозок через Суэцкий канал из-за нападений хуситов в Красном море увеличило спрос на грузоперевозки по мультимодальным маршрутам. Новый маршрут будет проложен в рамках продолжающегося проекта «Порт Гранд-Фау». Этот строящийся на побережье Ирака порт станет одним из крупнейших в Европе. В нем будут созданы терминалы по перевалке контейнерных, навалочных и наливных грузов. Он сможет принимать крупные торговые суда с осадкой до 19,5 метра. К 2028 году порт Гранд-Фау планирует обрабатывать 36 млн тонн контейнерных грузов и 22 млн тонн насыпных грузов. Товары из иракского порта по железной дороге отправятся в турецкий порт Мерсин в Средиземном море, который через торговый коридор будет соединен с Европой. Коридор, предположительно, будет готов к 2038 году. Конечной целью мегапроекта, стоимость которого может превысить заявленные 17 млрд долларов, является создание «непрерывного автомобильного и железнодорожного коридора между Басрой и Лондоном». Этот логистический маршрут может стать более выгодной с финансовой точки зрения альтернативой Суэцкому каналу, учитывая проектируемую пропускную способность порта Гранд-Фау. Как передает агентство Anadolu со ссылкой на министра транспорта Ирака, новый транспортный коридор может сэкономить от 12 до 15 дней в пути по сравнению с Суэцким каналом.

 

 

 

НАЧАЛО  РАБОТЫ  НОВОГО  АЛЬЯНСА  PREMIER  ALLIANCE  ОТКЛАДЫВАЕТСЯ

Федеральная морская комиссия США (FMC) откладывает одобрение нового альянса Premier Alliance, куда входят ONE, HMM и Yang Ming. Как сообщает Maritime Executive, FMC заявила, что ей необходимо больше времени и деталей соглашения.

Это уже второй в этом году случай, когда комиссия притормаживает заявку о создании коалиции контейнерных линий. Такое же решение было принято в отношении союза Maersk и Hapag-Lloyd – Gemini Cooperation.

Заявка на создание Premier Alliance была подана 28 октября тремя перевозчиками как преемниками альянса The Alliance, куда раньше помимо ONE, HMM и Yang Ming входил также Hapag-Lloyd. Соглашение автоматически вступило бы в силу через 45 дней, 12 декабря, однако FMC для принятия решения потребовалась дополнительная информация. В частности, как отмечает комиссия, в заявке «недостает достаточных подробностей для проведения полного анализа потенциального конкурентного воздействия и того, полностью ли соглашение соответствует всем установленным требованиям».

«Реакция FMC последовала на следующий день после того, как Premier Alliance обнародовал подробности своих первых рейсов и планы по запуску операций, начиная с февраля 2025 года», – пишет издание.

После того, как члены Premier Alliance предоставят необходимую информацию, FMC рассмотрит заявку в течение 45 дней.

Напомним, в середине января этого года Hapag-Lloyd объявил о выходе с 2025 года из коалиции THE Alliance. В ответ на это решение ONE, HMM и Yang Ming создали свой альянс – Premier Alliance. В свою очередь, Hapag-Lloyd совместно Maersk с февраля будущего года запускает свой альянс Gemini Cooperation.

Летом этого года FMC приостановила вступление в силу соглашения Maersk и Hapag-Lloyd о создании альянса Gemini. Документ должен был вступить в силу 15 июля, а сам союз, как планировалось, начать работать с 1 февраля 2025 года. Но официальный запуск партнерства был отложен. Тогда в FMC заявили, что «соглашение в представленном виде не содержит подробной информации, которая позволила бы провести полный анализ потенциального влияния будущего альянса на конкуренцию», поэтому Комиссия запросила дополнительную информацию. При этом отмечалось, что запрашиваемая информация конфиденциальная и не подлежит обнародованию.

Как пишет Maritime Executive, жалобы на альянсы и концентрация рынка в «руках» трех альянсов вызвали призывы Конгресса США ужесточить надзор над контейнерными линиями, чтобы обеспечить конкуренции среди морских перевозчиков.

seanews.ru

 

 

 

РОССИЯ  ПРЕДСТАВИЛА  ПРОЕКТ  АВТОНОМНОГО  СУДОХОДСТВА  В  ИМО

Российская делегация представила методику оценки качества принимаемых автономной навигационной системой решений

В рамках 109-й сессии Комитета по безопасности на море Международной морской организации (ИМО) представлена презентация о работах, проводимых в России по проектам автономного судоходства, включая методику оценки качества функциональных свойств систем автономного судоходства. Презентация подготовлена департаментом государственной политики в области морского внутреннего водного транспорта Минтранса России совместно с ФГБОУ «Государственный университет морского флота имени адм. Ушакова», говорится в сообщении министерства.

В последнее время автономное судоходство все шире внедряется в судоходную отрасль. На смену небольшим исследовательским проектам приходят реальные суда (паромы, сухогрузы, контейнеровозы), перевозящие  грузы в режиме дистанционного управления. В ближайшем будущем количество таких судов будет только увеличиваться. И это требует разработки надежных систем управления и контроля, включая автономные навигационные системы, которые смогут поддерживать требуемый автономный режим эксплуатации судна, оценивать качество работы его систем, включая в том числе качество автономной навигационной системы и степень полноты ее функциональности.

Российская делегация представила разработку российских ученых — методику оценки качества принимаемых автономной навигационной системой решений. Для иллюстрации ее применения был продемонстрирован ряд ключевых принципов работы АНС, включая моделирование обхода неожиданно обнаруженного препятствия на маршруте в автономном режиме без участия судоводителя.

Кроме того, было показано видеовыступление капитана первого сертифицированного российского автономного парома «Генерал Черняховский» Артема Курочкина. Он рассказал об опыте использования таких систем автономного судовождения на линии Усть-Луга — Калининград, накопленном им при прохождении маршрутов, общая длина которых превышает 100 тыс. морских миль. В заключение российская сторона предложила Комитету по безопасности на море использовать опыт Российской Федерации для разработки соответствующего Руководства по оценке качества и функциональности автономных навигационных систем.

Делегации государств-членов ИМО и представители различных неправительственных организаций подчеркнули важность проделанной работы. Кроме того, обсуждались вопросы применения предложенной методики для оценки существующих и перспективных автономных навигационных систем различных типов судов, возможности обучающихся АНС совершенствоваться в части прохождения тестов на правильность принятия решений, а также наличие соответствующих инфраструктурных решений для поддержания работы судна в автономном режиме.

portnews.ru

 

 

 

ИНДИЯ:  СТАВКА  НА  ФЛОТ

Парламент Индии в скором времени рассмотрит сразу три законопроекта о развитии судоходного сектора страны: «О торговом судоходстве», «О каботажном судоходстве» и «Об индийских портах». Издание Policy Circle отмечает, что эти законодательные акты направлены на модернизацию нормативно-правовой базы страны и приведение морской отрасли в соответствие с мировыми стандартами.

 

Роль флота в экономике Индии

Судоходная отрасль Индии обслуживает около 95% всего объема торговли страны. В стране вдоль протяженной береговой линии (7,5 тыс. км) расположено 12 крупных и более 200 небольших морских портов, большая часть из которых предназначена для обслуживания пассажиров или рыбаков. Совокупный грузооборот морских портов Индии оценивается в объеме от 1,6 до 2,4 млрд тонн в год.

Справочно

Крупные морские порты Индии: Кандла, Мумбаи, Мормугао, Нью-Мангалор, Кочин, Ченнаи, Камараджар, Тутикорин, Вишакхапатнам, Парадип, Калькутта, Нава-Шева.

Несмотря на свое стратегическое расположение на мировых торговых путях, доля Индии на мировом рынке судостроения составляет от 0,06% до 1%. Развитию этого сектора экономики в Индии, по оценкам экспертов, препятствуют пробелы в инфраструктуре и высокие логистические издержки. Вместе с тем правительство страны поставило амбициозную цель войти в пятерку стран-лидеров по судостроению. Поэтому правительственные инициативы, такие как Maritime India Vision — 2030 и предлагаемые законодательные реформы, направлены модернизацию морского сектора и повышение его глобальной конкурентоспособности.

Под флагом Индии

Проект закона о торговом судоходстве 2024 года приходит на смену устаревшему закону от 1958 года и является масштабной реформой отрасли. Одним из его наиболее заметных изменений является расширение права на регистрацию судов под флагом Индии.

Новые положения позволяют юридическим субъектам, таким как граждане Индии за рубежом (OCI), нерезиденты Индии (NRI) и товарищества с ограниченной ответственностью (LLP), владеть судами и регистрировать их под индийским флагом. Это представляет собой отход от более ранних правил, которые ограничивали регистрацию судов только компаниями, которые находятся в полной собственности индийских граждан. Действовавшее ранее ограничение сдерживало иностранные инвестиции и снижало конкурентоспособность Индии в мировом судоходстве. Расширяя юридические рамки собственности, новый законопроект призван привлечь инвестиции и увеличить количество судов, зарегистрированных под флагом Индии.

Кроме того, законопроект упрощает финансовые и процедурные проблемы, связанные с приобретением судов. В частности, для судов, приобретенных по контрактам бербоут-чартера, появится возможность регистрировать суда до момента окончательной передачи права собственности. Эта корректировка облегчает финансовое бремя, позволяя производить поэтапные платежи без немедленной полной оплаты.

Законопроект также нацелен на улучшение условий труда и жизни моряков. Впервые в законе предусмотрены положения об укреплении прав моряков, включая четкие процедуры возвращения брошенных членов экипажа судов и регламенты для решения проблем с небезопасными судами.

Еще одним важным аспектом предлагаемого законодательства станет экологическая устойчивость. В него будут включены обязательные требования к страхованию и специальный фонд для компенсации ущерба от загрязнения нефтью. Власти Индии также получат полномочия контролировать и штрафовать суда, представляющие экологические риски, гарантируя, что рост морского судоходства будет сопровождаться экологической ответственностью судовладельцев и операторов флота.

Индийский каботаж

Второй законопроект — «О каботажном судоходстве» — направлен на возрождение в Индии этого сегмента судоходства путем упрощения правил и его интеграции с внутренними водными путями страны. Значительным изменением, внесенным этим законопроектом, является отмена требования о наличии общей торговой лицензии для судов под флагом Индии, занимающихся каботажными перевозками.

Одним из аспектов данного законопроекта является положение, которое позволяет речным судам работать в прибрежных водах и морским судам заходить в реки. Такая интеграция снижает необходимость в дорогостоящей перевалке грузов между различными типами судов, обеспечивая удобную логистику для перемещения грузов внутреннего следования. Включение судов класса «река-море» в такую работу ведет к использованию всего потенциала обширной сети водных путей Индии.

Законопроект также соответствует масштабной цели Индии по укреплению своей отечественной судостроительной отрасли. Поощряя использование судов, построенных на верфях Индии для определенных операций, правительство надеется повысить судостроительные мощности страны, которые в настоящее время значительно отстают от мировых лидеров.

 

Порты Индии

Третий отраслевой законопроект 2024 года — «Закон о портах Индии» — направлен на замену аналогичного закона, принятого еще в 1908 году. Важной новеллой станет интеграция планирования в сегменте портовой деятельности между центральным правительством и правительствами штатов. Законопроект вводит новую консультативную структуру, которая будет контролировать развитие портовой инфраструктуры для поддержания общих экономических целей всей страны.

Ключевым направлением данного законопроекта также является экологическая устойчивость. В нем содержатся положения о предотвращении загрязнения и приведении портовых операций в соответствие с международными экологическими стандартами. Эти меры включают обязательное соблюдение договоров, подписанных Индией.

Законопроект также направлен на устранение неэффективности в текущей системе разрешения трудовых и коммерческих споров. Упрощая процедуры и внедряя механизмы для более эффективного разрешения конфликтов, законопроект обеспечивает привлекательность бизнеса в быстрорастущем портовом секторе Индии.

В целом законопроект об индийских портах призван сделать портовую инфраструктуру страны способной обрабатывать растущие объемы международной и внутренней торговли.

Сохраняются проблемы

Хотя рассмотренные законопроекты знаменуют собой значительный сдвиг в трансформации отрасли, представители морского бизнеса в Индии выражают обеспокоенность по поводу финансового и налогового бремени, которое препятствует ее росту. Ключевой среди них является необходимость освобождения от налога на товары и услуги (GST) для ремонта судов за рубежом. Это по-прежнему остается значительной статьей расходов для индийских судовладельцев.

Кроме того, налоговые льготы на зарплаты морякам могут помочь оптимизировать денежные потоки и сделать судоходную отрасль более привлекательной для квалифицированных специалистов. В случае реализации этих предложений законодательные реформы обеспечат для морской отрасли Индии столь необходимую финансовую стабильность.

Предложение правительства отдать приоритет судам, построенным в Индии, для внутренних водных путей и каботажных операций также должно сопровождаться финансовыми стимулами, считают эксперты. Это поощрит инвестиции в отечественное судостроение и обеспечит долгосрочную устойчивость отрасли.

Все три законопроекта в совокупности устраняют критические пробелы в морской экосистеме Индии, способствуя упрощению ведения бизнеса, интеграции прибрежных и внутренних судоходных систем и содействуя устойчивым операциям. Эти реформы закладывают прочную основу для возрождения морского судоходства Индии.

В материале издания Policy Circle отмечается, что для полной реализации всех возможностей, содержащихся в законопроектах, правительство Индии должно дополнить их финансовыми стимулами и инициативами по взаимодействию со всеми заинтересованными сторонами. При своевременной реализации и совместном подходе эти реформы могут открыть новую эру роста и глобальной конкурентоспособности для сектора судоходства Индии.

portnews.ru

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

ПРОВОДИВШЕЕСЯ  В  ТЕЧЕНИЕ  ТРЁХ  ЛЕТ  ИССЛЕДОВАНИЕ   ВСКРЫЛО  МАСШТАБЫ  ЛЖИ  О  РЕАЛЬНОМ  КОЛИЧЕСТВЕ  ЧАСОВ  РАБОТЫ/ОТДЫХА  В  МОРЕ

Трехлетнее всестороннее исследование показало, что инструменты, призванные обеспечивать соблюдение на практике норм рабочего времени и времени отдыха в море, не работают, и почти две трети моряков подделывают свои записи в табелях учета рабочего времени.

Согласно Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года (КТМС), моряк имеет право на регламентированные часы работы и часы отдыха.

Для членов экипажа  максимально допустимая продолжительность работы не может превышать  14 часов  в течение 24-часового периода и

72 часов в течение семи последовательных календарных дней.  Каждый моряк при работе на судне должен иметь не менее 8 непрерывных часов отдыха в течение последовательных 24 часов и не менее 77 часов отдыха в течение семи последовательных календарных дней.

На борту каждого судна ведется Табель учета рабочего времени (и времени отдыха) моряка, записи в нем должны быть на рабочем языке судна и на английском языке. Табель должен быт подписан моряком и капитаном или другим уполномоченным лицом. Моряку должны выдать копию Табеля.

В процессе написания своей докторской диссертации, заказанной Всемирным морским университетом, Бикрам Бхатия провел опрос среди  6304 моряков, проинтервьюировал 55 офицеров государственного портового контроля (PSC) и проанализировал данные 16 551 инспекции PSC.

Основные выводы исследования включают следующую неутешительную статистику: 64,3% моряков подделывали записи  в своих табелях учета рабочего времени/времени отдыха, при этом офицеры PSC прилагают все усилия для того, чтобы выявлять несоблюдение норм рабочего времени.

Еще большую тревогу вызывает тот факт, что огромное количество опрошенных признались, что указания “откорректировать” записи в табелях они получают с берега. Так, 66,7% респондентов отметили, что компании недвусмысленно ставили под сомнение правильность записей в их табелях, если они не соответствовали нормам,  60,1% опрошенных указали, что руководство рассчитывало на то, что они “подправят” записи, а 49,1% получили прямые указания “откорректировать” записи в табелях.

Высокие показатели соответствия нормам рабочего времени, о которых сообщают PSC по результатам своих инспекций, маскируют реальное положение дел — повсеместную практику подделки моряками записей в своих табелях.

Хорошее психическое и физическое состояние и чрезмерные нагрузки не вяжутся между собой, считает Стивен Джонс, основатель Индекса счастья моряков. В своей статье, недавно опубликованной в  Splash, он написал следующее: «Экипажи сталкиваются с непомерными требованиями, борясь с хроническим занижением рабочих часов и угрозой наказания за нарушения. Моряков ставят перед непростым выбором: честность в отношении переработок может повлечь за собой “репрессивные меры” со стороны компании, в то время как нечестность может позволить им избежать подобных неприятностей. Таким образом, создается опасная ситуация, когда отсутствуют стимулы для надлежащего, точного, открытого и прозрачного учёта рабочего времени».

splash247.com

 

 

 

ПЯТЬ  ФИГУРАНТОВ  ДЕЛА  ОБ  ИСТЯЗАНИИ МОРЯКОВ  ОСУЖДЕНЫ  ВО  ВЛАДИВОСТОКЕ

Группа обвиняемых по делу об истязании моряков судна для выполнения плана по обработке рыбы осуждена во Владивостоке, сообщила пресс-служба Ленинского районного суда города, где рассматривалось дело.

Подсудимые получили почти 16 лет колонии на пятерых, суд приговорил их к лишению свободы на срок от трех лет четырех месяцев до четырех лет четырех месяцев. Отбывать наказание трем осужденным предстоит в колонии строгого режима, одному – особого режима, еще одному – в колонии общего режима.

Суд в зависимости от роли каждого признал подсудимых виновными по ч. 3 ст. 111 УК РФ (умышленное причинение тяжкого вреда здоровью, опасного для жизни человека), ч. 2 ст. 117 УК РФ – (истязание, совершенное в отношении двух и более лиц, по предварительному сговору), говорится в сообщении суда.

В суде установлено, установлено, что фигуранты входили в рядовой состав экипажа судна “Святой Владимир”, вышедшего из порта Владивосток в акваторию Берингово моря Восточно-Камчатской промысловой зоны Камчатского края на прием и переработку рыбы.

Летом 2017 фигуранты, выполняя функции сотрудников службы безопасности на борту судна, избивали матросов-обработчиков, для ускорения обработки рыбы и выполнения производственного плана. Отмечается, что от выполнения плана зависели премии фигурантов дела. Летом 2021 года двое фигурантов в рейсе на борту этого же судна избивали членов экипажа.

Приговор в законную силу не вступил.

morvesti.ru

 

 

 

КАРЬЕРА  В  ВОЛЖСКОМ  ПАРОХОДСТВЕ:  СУБ  ДАЮ!

Можно ли выучить наизусть систему управления безопасностью?

Рассказывает Андрей Бобриков, старший помощник капитана — первый помощник механика теплохода “Капитан Кадомцев” в новой истории успеха:

Андрей Бобриков выбрал флот делом своей жизни после одного разговора с другом: он делился впечатлениями о практике, которую проходил от ПУ-28 (сейчас Волгоградский техникум водного транспорта им. адмирала флота Н.Д. Сергеева).

Первый рейс в Волжском пароходстве у курсанта Бобрикова прошел хорошо. Капитан “Волго-Дона 111” Андрей Еремеев и команда помогли освоиться на судне, изучить обязанности. После училища по семейным причинам нашему герою пришлось остаться на берегу. Хватило его на 8 месяцев.

“Я понял, что без флота больше не смогу, и вернулся на теплоходы. Здесь лучше: больше перспектив, выше зарплата, лучше условия. Мне, парню из глубинки, представился замечательный шанс увидеть разные регионы и даже страны. Такую радость испытал, когда впервые увидел море. Но больше я люблю судовождение на реке. Это родная мне стихия”, – признался Андрей.

В 2008 году Андрей Бобриков присоединился к команде Волжского пароходства уже в качестве штатного сотрудника. Начал с позиции моториста-рулевого. Капитан “Волго-Дона 85” Николай Сенников помог дорасти до третьего штурмана. Научил новичка судовождению, помог освоить лоцию и суперлоцию.

“Никогда не забуду, как под руководством Николая Сергеевича впервые зашел в шлюз. Я стоял на вахте, капитан был рядом и предложил попробовать шлюзование. Ситуацию осложняло то, что это было ночью, и в шлюзе было другое судно. Все так быстро произошло, что я даже не успел разволноваться. Шлюзование провел успешно, это сняло мои страхи на будущее. С тех пор спокойно провожу теплоход через шлюзы”, – вспоминает наш герой.

В 2014-м Андрей Бобриков перешел третьим штурманом на новый теплоход проекта RSD44 “Капитан Кадомцев”. Признается, судно оставило сильное впечатление: другое расположение рубки, маневренность, новое оборудование, комфортные каюты.

Благодаря поддержке капитана Алексея Бальзамова наш герой дорос до старпома. В 2021-м получил диплом ВГУВТ по морскому судовождению.

“В новой должности я решил детально разобраться в системе управления безопасностью, международных правилах, тщательно подготовил команду. Наш экипаж прошел проверку без замечаний. Капитан зачитал благодарственное письмо от руководства компании, мне, конечно, было приятно, что мой труд отметили”, – улыбается Андрей Дмитриевич.

Андрей Бобриков стал примером для сына. Роман окончил Волгоградский техникум водного транспорта и трудится мотористом-рулевым на “Волго-Доне 175”. Подводя итоги уходящего года, отец и сын решают, в каком вузе продолжить получать флотское образование.

“Я предупреждал его, что решение должно быть взвешенным. По себе знаю: пришел на теплоход, потом без флотской жизни не сможешь долго. Месяц на берегу – тянет на борт. Волжское пароходство создает хорошие условия для работы и развития. Здесь стабильная зарплата, ДМС. Желаю компании процветания и разнообразных грузов. Сотрудникам — здоровья, родному экипажу – отдохнуть, встретиться весной на теплоходе и хорошо отработать следующую навигацию!”, – говорит Андрей Бобриков.

korabel.ru

 

 

 

ПРЕМИЯ  IMO 2024  ЗА  ИСКЛЮЧИТЕЛЬНОЕ  МУЖЕСТВО  НА  МОРЕ  ВРУЧЕНА  КАПИТАНАМ  MARLIN  LUANDA  И  PEMEX  MAYA

Международная морская организация (IMO) вручила премию 2024 года за исключительное мужество на море капитану и экипажу нефтяного танкера Marlin Luanda и буксира Pemex Maya на ежегодной церемонии награждения IMO, прошедшей на этой неделе в Лондоне.

Церемония состоялась после открытия сессии Комитета по морской безопасности (MSC 109). Генеральный секретарь IMO Арсенио Домингес похвалил лауреатов за их смелость и самоотверженность, отметив: «Их мужество вдохновляет нас всех».

Первую награду получили капитан Авхилаш Рават и экипаж нефтяного танкера Marlin Luanda под флагом Маршалловых Островов за их героический ответ на ужасную атаку, совершенную иранскими хуситами в январе 2024 года. Во время транспортировки более 84 000 тонн нафтена их судно было поражено беспилотным летательным аппаратом, что вызвало катастрофический пожар, охвативший грузовой танк, с пламенем, поднимающимся более чем на 5 метров над палубой.

Несмотря на разрушение критически важных спасательных шлюпок и постоянный риск новых атак, капитан Рават и его команда неустанно боролись с огнем, используя пенные установки и морскую воду. Вскоре на помощь прибыли международные военно-морские силы, включая корабли из Франции, США и Индии, чьи пожарные помогли потушить пламя после 24-часовой борьбы. Капитан Рават, выступая на церемонии, подчеркнул командную работу и стойкость, которые помогли преодолеть непреодолимые трудности.

«Я хочу воспользоваться этой возможностью, чтобы поблагодарить весь мой экипаж за их исключительное мужество, профессионализм и непоколебимую преданность», — отметил капитан Рават. «Вместе мы преодолели трудности, которые казались непреодолимыми».

Вторая награда была вручена капитану Хорхе Фернандо Галавизу Фуэнтесу и экипажу буксира Pemex Maya за их исключительное мужество во время урагана Отис, шторма категории 5, который опустошил тихоокеанское побережье Мексики с ветрами, превышающими 185 миль в час. В полной темноте и в опасных условиях они выполнили сложные спасательные маневры, чтобы спасти шесть человек, оказавшихся в бедственном положении на четырех различных судах.

Генеральный секретарь IMO Арсенио Домингес похвалил лауреатов: «Для нас большая честь признать этих героических людей, которые взяли на себя ответственность действовать в условиях крайней опасности на море, чтобы спасти жизни. Их мужество вдохновляет нас всех».

На церемонии также были отмечены многие другие морские профессионалы, получившие сертификаты и письма с благодарностью за их исключительное служение в спасательных операциях по всему миру, включая специальное признание экипажей, участвовавших в спасении мигрантов на море.

Среди заметных лауреатов были:

Капитан Жерома Ноэля Мугула Сагилиба и лейтенант Крепин Манфумби Менгара за их героические действия по спасению 150 пассажиров с затонувшего парома Esther Miracle у побережья Габона.

Капитан Бриджеш Намбиар и экипаж INS Visakhapatnam, ВМС Индии, за их критическую помощь в борьбе с огнем на борту Marlin Luanda.

Сотрудники береговой охраны США за их смелые усилия по буксировке судов в бедственном положении во время циклонов и спасению людей, оказавшихся в ловушке из-за лесных пожаров в Лахайне.

sea-man.org

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

• В Ambrey предупредили о риске возрастания пиратской активности у Сомали с января 2025 года, после окончания сезона муссонов в море. Указывается, что после спада активности в предыдущие годы, сомалийское пиратство стало возрождаться в 2023 году. Только с начала 2024 года пираты атаковали три торговых судна Lila Norfolk, Abdullah и Basilisk. Основная угроза исходит от пиратов, базирующихся в полуавтономном регионе Пунтлэнд. При этом они способны проводить операции на расстоянии до 800 морских миль от побережья. В Ambrey предупреждают, что торговые суда в Индийском океане не могут полагаться исключительно на помощь со стороны военно-морского флота, поскольку из-за размеров акватории он может находиться слишком далеко от места нападения. В компании при этом отмечают, что ни одно судно, на котором находилась частная вооруженная охрана, не было захвачено. Отметим, что из-за нападений хуситов в Красном море большинство судоходных компаний перенаправили суда в обход Африки. Эти маршруты пролегают в том числе по акваториям, близким к Сомали.

 

 

 

СОМАЛИЙСКИЕ  ПИРАТЫ  СНОВА  ЗАХВАТИЛИ  ГРУЗОВОЕ  СУДНО,  НА  ЭТОТ  РАЗ  КИТАЙСКОЕ

Операция ATALANTA Европейского Союза мониторит китайское рыболовное судно, которое, как сообщается, было захвачено пиратами у побережья сомалийского региона Пунтленд. Судно, находящееся в территориальных водах Сомали, контролируется вооруженными пиратами с автоматами Калашникова и пулеметами, при этом 18 членов экипажа, по сообщениям, не пострадали.

“После расследования инцидент был классифицирован как вооруженное ограбление на море”, – заявили представители EUNAVFOR ATALANTA.

Этот инцидент является последним событием в более широком возрождении сомалийского пиратства, которое началось в ноябре 2023 года и совпало с атаками хуситов в Красном море. Возрождение пиратства включает в себя несколько захватов дау и рыболовных судов, а также два заметных захвата коммерческих судов: MV Ruen, захваченного в середине декабря 2023 года и удерживаемого три месяца, прежде чем его освободила индийская военно-морская флотилия, и MV Abdullah, который был захвачен в марте и освобожден через месяц, предположительно после крупного выкупа.

Разведывательные отчеты конца октября сообщили о группе из 13 вооруженных пиратах, оснащенных автоматами Калашникова и РПГ, которые покинули район Ceel Huur недалеко от порта Хобьо в Сомали. За день до этого китайский балкер Huan Hang 99 сообщил о подозрительном приближении пяти малых судов у Аденского залива в Йемене.

Ситуация знаменует собой конец относительно спокойного периода в регионе из-за муссонных условий, которые обычно сдерживают пиратов. По данным EUNAVFOR, последний захват в регионе произошел в мае, когда было захвачено судно F/V KHALIIJI.

 

Эксперты по морской безопасности отмечают, что стратегия сомалийских пиратов обычно включает захват дау и рыболовных судов, которые служат в качестве “материнских” судов, позволяя им совершать атаки в Индийском океане на расстоянии до 600 морских миль от восточного побережья Сомали.

В ответ на эти угрозы EUNAVFOR ATALANTA настоятельно призывает уязвимые суда зарегистрироваться в добровольной программе регистрации MSCHOA для улучшенного мониторинга и защиты.

С учетом нарастающих опасений в области морской безопасности регион по-прежнему считается зоной высокого риска для коммерческого судоходства.

sea-man.org

 

 

 

RMI:  ПАДЕНИЕ  С  ВЫСОТЫ  – ОЧЕНЬ  СЕРЬЕЗНОЕ  ПРОИСШЕСТВИЕ  НА  МОРЕ

Морской Администратор Республики Маршалловы Острова (RMI) напоминает судовладельцам, операторам, членам командного состава судна и рядовым членам экипажа о необходимости использовать средства защиты от падения при выполнении работ, связанных с риском падения с высоты.

С 2019 года на судах под флагом RMI падения с высоты составляют самый большой процент очень серьезных аварий на море (very serious marine casualty) — 31%. За этот период в результате падений с высоты на судах под флагом RMI погибли 22 человека, из них 11 — только за последние 2 года.

 

Падения с высоты

Эксперты Регистра проанализировали аварии на своих судах и поделились рядом фактов, связанных с падениями с высоты:

-шесть инцидентов произошли, когда моряки спускались по наклонным или вертикальным трапам (лестницам), ведущим в грузовой трюм;

-семь инцидентов произошли во время установки или использования лоцманского трапа или забортного трапа;

-в большинстве случаев перед выполнением работ, сопряженных с риском падения, проводился инструктаж по ТБ;

-предусмотренные Системой управления безопасностью (SMS) процедуры, Допуски к работе, Оценки рисков и/или Таблицы средств индивидуальной защиты оказались неэффективными: все эти процедуры проводились, но не смогли помочь идентифицировать и выработать достаточные инструкции и руководства по выполнению работы, связанной с риском падения как во время работы, так и во время перемещения на рабочее место и обратно. Например, непоследовательное использование в инструкциях SMS таких терминов как работа на высоте и работа наверху, привело к тому, что были упущены из вида некоторые  связанные с падением риски.

 

Факторы,  приведшие  к  аварии

Ниже приведены основные причинные факторы, которые были выявлены в ходе расследований, проведенных экспертами Регистра Маршалловых островов:

1 ненадлежащие предварительные идентификация и оценка опасностей, связанных с падением;

2 недостаточный контроль перед началом работы и во время выполнения работы;

3 несоблюдение процедур безопасности при работе на высоте или над бортом судна;

4 неиспользование должным образом Права приостановки работ на борту при обнаружении опасной ситуации;

5 незакрепленные или плохо закрепленные  переносные лестницы или леса;

6 преднамеренное пренебрежение использованием средств индивидуальной защиты; и

7 недостаточная ситуационная осведомленность или её полное отсутствие

 

В целых предотвращения в будущем смертельных случаев и серьезных травм в результате падений, включая падения за борт, Администратор рекомендует владельцам и операторам судов провести оценку безопасности по конкретным работам и местам проведения работ с учетом риска падения и затем на основании полученных выводов пересмотреть процедуры SMS.

Также, рекомендуется разместить брошюры по технике безопасности при работе на высоте в тех местах, где чаще всего бывают моряки.

Кроме того, Администратор настоятельно рекомендует капитанам своих судов провести специальное совещание по технике безопасности с целью обсуждения информации, представленной в настоящем Информационном бюллетене, чтобы убедиться, что риски падения с высоты всем  понятны и осознаются.

Safety4sea.com

 

 

 

КОМИТЕТ  ИМО  ПРИНЯЛ  ПОПРАВКИ  ДЛЯ  ШИРОКОГО  ПРИМЕНЕНИЯ  АММИАКА  КАК  СУДОВОГО  ТОПЛИВА

Поправки к Кодексу IGC вступят в силу 1 июля 2026 года

Комитет по безопасности на море Международной морской организации (ИМО) на 109-й сессии принял поправки к Международному кодексу постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (Кодекс IGC). Корректировки разрешают использовать в качестве топлива любые токсичные грузы, кроме самых опасных, перевозка которых допускается только на судах типа 1G. Тем самым открывается дорога для широкого применения аммиака как судового топлива. Поправки к Кодексу IGC вступят в силу 1 июля 2026 года, при этом зеленый свет для их немедленного применения дает циркуляр о добровольной ранней имплементации поправок, также одобренный комитетом, сообщает пресс-служба Российского морского регистра судоходства (РС), который в составе делегации РФ принял участие в работе сессии.

По итогам сессии также были приняты поправки к Международному кодексу безопасности судов, использующих газы и топливо с низкой температурой вспышки (Кодекс IGF) в части противопожарной защиты, позволяющие увеличивать объем топливных емкостей с сохранением необходимого уровня безопасности; поправки, предусматривающие меры, которые обеспечивают защиту, эквивалентную противопожарной конструкции А-60, при отделении топливных емкостей газового топлива от жилых, служебных и иных помещений. Для небольших судов также допускается обоснованное уменьшение размеров взрывоопасной зоны 1, что позволит расширить применение газового топлива и другого топлива с низкой температурой вспышки на таких судах. Поправки к Кодексу IGF вступят в силу 1 января 2028 года.

Кроме того, утверждены поправки к Руководству по формализованной оценке безопасности (циркуляр MSC-MEPC.2/Circ.12/Rev.2). Оно может использоваться при оценке разрабатываемых правил безопасности на море и защите морской среды с целью достижения баланса между различными техническими и эксплуатационными вопросами, включая человеческий фактор, и безопасностью на море, защитой морской среды и финансовыми затратами. Изменения отражают опыт практического применения руководства различными государствами и направлены на актуализацию существующих рекомендаций и стандартов по выполнению оценки рисков.

Эксперты продолжили работу по разработке правовых норм для содействия сокращению выбросов парниковых газов с судов. Так, откорректирован перечень альтернативных видов топлива и технологий, куда по предложению Китая были включены съемные контейнеры с электрическими батареями для пропульсивных установок; обновлены данные об альтернативных видах топлива и технологиях — по предложению МАКО в номенклатуру включен ряд веществ для использования в качестве судового топлива (виды топлива, полученные путем гидротермального сжижения (HTL), пиролизное синтетическое топливо, гидроочищенное растительное масло (HVO), дизельное топливо, получаемое методом Фишера-Троппа (FT), диметиловый эфир (DME) и этан); разработан проект изменений к Правилам 2, 56 и 57 главы II-1 МК СОЛАС в части введения термина «газовое топливо». По информации классификационного общества, главным итогом работ по обеспечению безопасности судов, использующих альтернативные виды топлива, стало окончательное принятие Временного руководства по безопасности судов, использующих аммиак в качестве топлива, разработанного в сентябре 2024 года Подкомитетом ИМО по перевозке грузов и контейнеров (ССС 10).

Традиционно наибольшее внимание комитет уделил тематике автономного судоходства. В частности, завершилась работа над несколькими ключевыми главами проекта Международного кодекса для морских автономных надводных судов (Кодекса МАНС). Разработку целеориентированного инструмента ИМО продолжит специально учрежденная рабочая группа. Также опубликована новая редакция «дорожной карты», согласно которой работа над проектом Кодекса МАНС продолжится на 110-й сессии КБМ (май 2025 года) и на четвертом совещании межсессионной рабочей группы по МАНС (вторая половина 2025 года), с тем чтобы документ был принят на 111-й сессии Комитета в мае 2026 года. Предполагается, что на этапе накопления опыта эксплуатации МАНС разрабатываемый кодекс будет иметь статус добровольного инструмента ИМО с последующей его доработкой и принятием в статусе обязательного.

Следующая сессия Комитета ИМО по безопасности на море состоится 18‒27 июня 2025 года.

portnews.ru

 

 

 

КОЛИЧЕСТВО  АВАРИЙНЫХ  СЛУЧАЕВ  НА  МОРЕ  В  ЮФО  ВЫРОСЛО  В  НАВИГАЦИЮ  2024  ГОДА

Основной причиной увеличения числа аварий и инцидентов остается человеческий фактор

Количество аварийных случаев на море, зафиксированных в Южном федеральном округе с начала 2024 года, составило 39, из которых 28 были классифицированы как авария, а еще 11 — как инцидент. Об этом, как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», во время регионального совещания по вопросам организации ледокольной проводки судов в портах Азовского моря и на подходах к ним рассказал заместитель начальника межрегионального территориального управления Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по Южному федеральному округу (МТУ Ространснадзора по ЮФО) Антон Заглада.

«География аварийных случаев распределилась следующим образом: восемь — в акватории порта Азов, семь — в морском порту Ростов-на-Дону, по четыре аварийных случая произошли в порту Кавказ и во внутренних морских водах вне акваторий портов, по три случая — в морских портах Оля и Новороссийск, по два — в Сочи и Севастополе и по одному — в Керчи и Ялте», — рассказал Антон Заглада.

Он уточнил, что всего ведомство с начала года расследовало 45 происшествий: 39 на море и 6 на внутренних водных путях. Количество аварийных случаев на море в текущем году выросло в сравнении с 2023 годом: 39 против 30. На внутренних водных путях в эту навигацию зафиксировано 5 инцидентов и 1 авария (в 2023 году — 6 инцидентов, аварий не было).

По словам заместителя начальника МТУ Ространснадзора по ЮФО, основной причиной увеличения аварийных случаев остается человеческий фактор.

portnews.ru

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Контейнеровоз «HMM St Petersburg» вместимостью 24 тыс. TEU 3 декабря столкнулся с нефтяным танкером недалеко от испанского порта Альхесирас. Судно находится в рабочем состоянии, сообщает Container News со ссылкой на заявление корейского перевозчика. Нефтяной танкер-Suezmax «Gloria Maris» дедвейтом 156,6 тыс. тонн, принадлежащий греческой компании Nicholas G Moundreas Shipping, забункеровался вечером 2 декабря в Гибралтаре и направлялся в порт Картахена. Сообщается, что в результате столкновения с контейнеровозом HMM танкер получил пробоину. По данным испанской службы поиска и спасания н море Sociedad de Salvamento y Seguridad Maritima, танкер шел в балласте – до этого 30 ноября он выгрузил в Картахене 147,6 тыс. тонн нефти. Угрозы затопления судов или нефтеразлива, по информации Sociedad de Salvamento, нет, однако оба судна получили повреждения. Оба судна задержаны в Альхесирасе. Местные портовые власти в настоящее время расследуют причину столкновения. По словам представителя HMM, «HMM St Petersburg» не потерял мореходных качеств и возобновит рейс, как только завершится расследование.
• Волгоградским следственным отделом на транспорте Западного МСУТ СК России завершено расследование уголовного дела в отношении второго помощника капитана теплохода. Он обвиняется в совершении преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации водного транспорта, повлекшее причинение крупного ущерба. «Следствием установлено, что утром 12 июля 2024 года обвиняемый, управляя теплоходом в акватории Волго-Донского судоходного канала имени В.И. Ленина, находясь в Светлоярском районе Волгоградской области, нарушил правила безопасности и эксплуатации водного транспорта, в результате чего произошло столкновение с другим теплоходом, движущимся навстречу. Указанное происшествие привело к причинению крупного ущерба на общую сумму более 16 млн рублей, который подлежит возмещению», — говорится в сообщении. В ходе расследования уголовного дела проведены различные экспертизы, допрошены свидетели, ставшие очевидцами происшествия. Отмечается, что следователями собрана достаточная доказательная база, уголовное дело для утверждения обвинительного заключения направлено прокурору для последующего направления в суд для рассмотрения по существу.
• Greenpeace выплатит $380 тыс. за абордаж судна компании Shell. Международная природоохранная организация Greenpeace (признана нежелательной в РФ) уладила судебный иск с британской нефтегазовой компанией Shell и согласилась выплатить £300 тыс. ($380 тыс.). Об этом сообщило агентство Reuters со ссылкой на решение Высокого суда Англии и Уэльса в Лондоне. Предметом иска стала акция экологов в январе 2023 года, когда несколько активистов Greenpeace незаконно забрались у Канарских островов на судно The White Marlin. Нефтяная компания использовала тяжеловоз для транспортировки на месторождение “Пингвинс” в Северном море плавучей установки хранения и отгрузки СПГ. Чтобы догнать судно, активисты, протестовавшие против бурения на шельфе, использовали быстроходные лодки. Четыре активиста проникли на The White Marlin и покинули его борт лишь по прибытии в Норвегию спустя 13 дней. После этого Shell подала иск в суд, называя действия экологических активистов “опасными и незаконными” и указывая на расходы, которые она понесла из-за демарша. В Greenpeace называли позицию нефтяной компанией попыткой запугивания, утверждая, что размер иска составляет $8,6 млн. По информации Reuters, сумма иска не превышала $1 млн. По условиям суда, сообщает агентство, Greenpeace перечислит £300 тыс. Королевскому обществу спасения на водах и гарантирует, что на какое-то время воздержится от акций протеста на четырех объектах Shell в Северном море.
• Судно MV ISA STAR было покинуто экипажем после затопления машинного отделения. Грузовое судно MV ISA STAR под флагом Панамы было оставлено без присмотра в Красном море после затопления в машинном отделении, при этом все 20 членов экипажа были успешно спасены. По данным Управления морской торговли Великобритании (UKMTO), инцидент произошел примерно в 105 морских милях к северо-западу от Аль-Худейды, Йемен. UKMTO в пятницу сообщило, что судно в последний раз было замечено с креном на корму, что создавало опасность для навигации в стратегическом проливе Баб-эль-Мандеб. “Все члены экипажа MV ISA STAR были спасены и будут доставлены в Джибути, ближайший безопасный порт”, – подтвердили в заявлении, опубликованном в Facebook, в операции ЕС “Аспидес” в четверг. Первоначальные сообщения указывают на то, что судно затопило в машинном отделении, что вынудило экипаж покинуть корабль. Источники морской безопасности предоставили противоречивую информацию о происшествии: один источник упомянул о проблемах с двигателем, другой сообщил о внутреннем взрыве. Время и место инцидента особенно чувствительны на фоне увеличения атак хуситов в регионе. С ноября 2023 года силы хуситов, поддерживаемые Ираном, проводят атаки на международные суда вблизи Йемена, ссылаясь на солидарность с палестинцами в ходе конфликта в Газе. Тем не менее, на пятницу власти не установили связи между этим инцидентом и действиями хуситов. Морские власти активно расследуют ситуацию, и судам в этом районе рекомендовано проявлять повышенную осторожность и сообщать о любых подозрительных действиях в UKMTO.
• На прошлой неделе власти Доминиканской Республики объявили о крупнейшем в истории страны задержании кокаина. Это событие стало последним в серии арестов, которые, похоже, свидетельствуют о возрождении карибских маршрутов для поставок на основные рынки Европы, где кокаин имеет высокую цену и объем продаж. Доминиканская наркослужба DNCD изъяла 9,8 тонны кокаина в контейнерной партии гватемальских бананов в порту Каседо, расположенном в Санто-Доминго. Попытка контрабанды была обнаружена, когда полицейский патруль заметил два открытых контейнера на терминале: один был пустым, а другой загружен бананами. (Первоначально груз оценивался в 9 587 тонны, но более точная проверка показала, что общий вес составил 9,8 тонны). Предыдущее рекордное задержание составляло всего 2,6 тонны, что является лишь небольшой частью недавнего ареста. Конечным пунктом назначения груза была Бельгия, которая является основным входным пунктом для импорта кокаина в Европе и одним из самых быстрорастущих рынков потребления в ЕС. Доминиканские власти задержали 10 человек в связи с этим делом. Генеральная прокуратура Доминиканской Республики и DNCD продолжают допрос нескольких подозреваемых, связанных с портом. По словам представителя DNCD Карлоса Денверса, “многие неизвестные лица пытались перенести наркотики в другой контейнер, который должен был быть отправлен на судне в Бельгию”.Доминиканская полиция оценила стоимость груза в 250 миллионов долларов. Если бы он был доставлен в Европу, его оптовая стоимость составила бы около 330 миллионов долларов; если бы его отправили в Тихий океан и доставили в Австралию, он стоил бы около 1 миллиарда долларов, а в розницу – вдвое больше. Вместо этого кокаин будет сожжен на официальной церемонии в штаб-квартире доминиканской армии. Кокаин способствует росту смертности от наркотиков в Англии, где количество смертей, связанных с кокаином, увеличилось в десять раз за последнее десятилетие. В прошлом году количество смертей от наркотиков в Великобритании достигло рекордного уровня, что было вызвано, в том числе, опиатами.

 

 

ПОРТЫ

 

 

 

• Грузооборот морских портов по итогам 2024 года снизится на 2%, а восстановление до прежних объемов произойдет в 2025 году. Такой прогноз приводит Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) на основе данных из открытых источников и маркетинговых исследований. Ожидается, что объем грузоперевозок морским транспортом по итогам 2024 года вырастет на 3,4% год к году, а внутренним водным транспортом уменьшится на 2%. Пассажирские перевозки внутри страны прибавят около 5% к показателю 2023 года. За 2024 год ГТЛК планирует передать в лизинг около 40 судов, в том числе барж и земснарядов. На начало ноября из них компания уже поставила 14 судов по программе с госфинансированием и 10 судов — по инвестпроекту, направленному на обновление флота с использованием средств ФНБ. За 9 месяцев 2024 года российские верфи выпустили 70 гражданских судов водоизмещением более 50 тонн — на 25% больше, чем за этот же период 2023 года, сообщает лизинговая компания со ссылкой на данные агентства «Инфолайн».
• Строительство нового порта на восточном побережье Сахалина, в Макаровском районе, должно начаться в 2025 году. Об этом глава Сахалинской области Валерий Лимаренко сказал, отвечая на вопросы жителей региона в ходе прямой линии, сообщается в Telegram-канале губернатора. «Люди интересуются, когда приступят к строительству порта в Макаровском районе. Рассчитываем, что инвестор начнет возводить порт в районе села Новое в следующем году», — сказал губернатор, добавив, что вводить терминалы в строй будут поэтапно. Как передавал «ПортНьюс», в мае 2021 года Росморречфлот и ООО «Многофункциональный грузовой район» (МГР) подписали концессионное соглашение по строительству нового грузового комплекса с угольным, нефтяным и газовым терминалами на восточном берегу Сахалина. Грузовой комплекс мощностью около 14 млн тонн планируется построить на границе Макаровского и Поронайского районов. Планируемым сроком начала строительства морского грузового порта изначально называлась середина 2023 года, поэтапный ввод терминалов в эксплуатацию — в 2025–2027 годах.
• В Мурманском морском торговом порту (ММТП, входит в АО «Портовый альянс») проведена операция по выгрузке с судна на воду катера массой 40 тонн. Об этом сообщается в Telegram-канале управляющей компании. «Сегодня портовики Мурманского торгового порта осуществили уникальную операцию: с судна на воду был выгружен катер длиной 7 м и шириной 2,5 м. Его вес составил 40 тонн», — сказано в сообщении. Как заявлял ранее исполнительный директор ММТП Павел Олейник, стивидорное предприятие из-за снижения объемов перевалки угля, которое сказалось на общем грузообороте, намерено привлекать другие грузы. В частности, идут переговоры о перевалке контейнеров, имеются контракты на обработку химудобрений. АО «Мурманский морской торговый порт» — единственный универсальный порт в регионе. Обеспечивает круглогодичное судоходство для судов водоизмещением до 210 тыс. тонн. Мощности порта созданы для навалочных и генеральных грузов самого широкого спектра, в том числе крупнотоннажных и длинномерных. Грузооборот ММТП в 2023 году вырос на 14,7% — до 17,3 млн тонн.
• Правительство Южной Кореи до 2045 года инвестирует 14 трлн вон ($9,75 млрд) в проект модернизации порта Пусан. Об этом со ссылкой на заявление министерства океанов и рыболовства страны сообщает агентство Yonhap. Целью проекта является наращивание объемов перевалки контейнеров и создание на базе порта ведущего логистического центра в Азиатском регионе. В соответствии с проектом, в Чханвоне, недалеко от Пусана, будет построен новый порт с последующим его объединением с существующим портом. В результате появится единый «мегапорт» с грузооборотом, вдвое превышающим текущие показатели. Общая длина причального фронта будет увеличена до 25,5 км по сравнению с нынешними 18,8 км. Южная Корея также постепенно введет портовые сооружения, использующие ВИЭ без выбросов углерода, наряду с инфраструктурой для подачи экологически чистой энергии на суда.
• Индийская портовая группа Adani в рамках расширения своего присутствия на международном рынке планирует инвестировать до $2 млрд в приобретения активов в портовой отрасли, сообщило отраслевое издание India Shipping News. Портово-логистическая компания Adani Ports & Special Economic Zone (APSEZ), которая входит в Adani Group, рассматривает терминалы в Европе, на долю которых приходится 40% морской торговли. В частности, представитель компании сообщил изданию, что «ведутся поиски двух или трех терминалов только в Европе, и сделки по их приобретению должны состояться в ближайшем будущем». В управлении APSEZ есть терминалы в портах Шри-Ланки, Израиля, Австралии, Танзании и Греции. Общий грузооборот терминалов APSEZ в 15 индийских портах достигает 633 млн тонн — 27% доли рынка Индии. Компания планирует к 2030 году довести эту долю до 40%, и с этой целью планируется расширение перевалочных мощностей на западном побережье страны. Adani Group владеет и управляет терминалами в портах Мундра и Дахедж (Индия) и Abbot Point (Австралия). Группа также строит терминалы в Хазире, Мормугао, Висакхапатнаме и Кандле (Индия) и Dudgeon Point (Австралия). Adani Group занимается развитием, эксплуатацией и обслуживанием портовой инфраструктуры и объединяет многопрофильную особую экономическую зону (ОЭЗ) и сопутствующую инфраструктуру, прилегающую к порту Мундра.

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• Президент РФ подписал указ о передаче ОСК акций Корпорации морского приборостроения. Акции вносятся в порядке оплаты размещаемых ОСК дополнительных акций в связи с увеличением ее уставного капитала. Кроме того, АО «Корпорация морского приборостроения» исключается из перечня стратегических предприятий и стратегических акционерных обществ, утвержденного указом президента Российской Федерации от 4 августа 2004 года № 1009.
• Средний морской танкер «Инженер-адмирал Котов» спущен на воду в Ленобласти. Это самые большие суда, которые когда-либо спускались на воду Невским ССЗ. На Невском судостроительно-судоремонтном заводе ОСК (Ленинградская область) состоялся спуск на воду среднего морского танкера «Инженер-адмирал Котов». Танкеры данного проекта — самые большие суда, которые когда-либо спускались на воду за всю историю Невского ССЗ, сообщает пресс-служба ОСК. Суда предназначены для приема, хранения, транспортировки и передачи различных жидких грузов для флота: мазута, дизтоплива, моторного масла, авиационного керосина, пресной воды. Также возможна перевозка сухих грузов, в том числе различного технического и шкиперского имущества, продуктов питания. Функциональные возможности танкера позволят ему выдавать горючее одновременно трем судам, идущим от него на расстоянии от 50 до 100 м на борт или кильватерным способом. Преимущество данных танкеров — это возможность одновременного осуществления заправки трех кораблей на ходу. Его основное предназначение — обеспечение дальних походов кораблей в дальних океанских и морских зонах. Напомним, Невский ССЗ в 2014 году заложил головной танкер-снабженец (разработан «Спецсудопроектом») «Академик Пашин» и передал его министерству обороны РФ в декабре 2019 года. По контракту с Минобороны, заключенному в 2020 году, предприятие строит серию из трех судов проекта: «Василий Никитин», «Инженер-адмирал Котов» и «Алексей Шеин».
• QatarEnergy зафрахтует шесть новых СПГ-танкеров класса QC-Max. Они будут построены на китайской верфи. Катарская госкомпания QatarEnergy подписала с совместным предприятием японской судоходной компании Mitsui O.S.K Lines (MOL) и китайской COSCO Shipping LNG Investment (Shanghai) (CSLNG) соглашение о тайм-чартере для владения и эксплуатации шести СПГ-танкеров типоразмера QC-Max. Шесть СПГ-танкеров будут построены на верфи китайской компании Hudong-Zhonghua Shipbuilding Group (дочернее предприятие китайской судостроительной госкорпорации CSSC). Эти суда являются последней партией в серии из 128 СПГ-танкеров, строящихся по судостроительной программе QatarEnergy. В это число входят 104 обычных танкера и 24 новейших судна класса QC-Max. Соглашения о долгосрочном тайм-чартере (TCP) были подписаны с судовладельцами в ходе церемонии, состоявшейся в головном офисе QatarEnergy. На церемонии подписания присутствовали министр по вопросам энергетики, президент и гендиректор QatarEnergy Саад Шерида аль-Кааби, руководители MOL и China COSCO Shipping Corporation, а также QatarEnergy и QatarEnergy LNG. Совместное предприятие MOL-CSLNG уже заключало в 2022 году долгосрочные тайм-чартерные соглашения с QatarEnergy на семь обычных СПГ-танкеров. Таким образом, у компании уже есть 13 долгосрочных фрахтовых соглашений в рамках реализации ее программы расширения флота СПГ-судов.
• Индийский регистр судоходства (IRS) и индийская судостроительная компания Cochin Shipyard (CSL) заключили рамочное соглашение, направленное на разработку отечественных судостроительных технологий и расширение возможностей обеих организаций. В сообщении IRS отмечается, что в рамках этого документа подписано отдельное соглашение о сотрудничестве для разработки и сертификации автономного судна под названием Swayat, которое построит CSL как полностью местный пилотный проект. Главными партнерами в этом проекте являются компания KPIT и другие индийские производители, специализирующиеся на автономных системах и компонентах. Судно будет классифицировано в соответствии с нормативами IRS по автономным и дистанционно управляемым судам. Также будут рассмотрены аспекты кибербезопасности будущего судна в соответствии с руководством IRS. Проект также включает сертификацию спроектированного местными разработчиками навигационного и коммуникационного комплекса, который будет проверен специалистами IRS. Сотрудничество с ведущими академическими и исследовательскими институтами будет играть ключевую роль в проектировании автономного судна и исследованиях с помощью моделирующих устройств. Coching Shipyard (CSL) является государственной компанией Индии. Она выполняет судостроительные и судоремонтные проекты по контрактам с европейскими и ближневосточными компаниями, а также получила заказ на строительство первого индийского военного корабля.
• Совокупная вместимость заказанного флота крупнейшего в мире контейнерного оператора MSC превысила 2 млн TEU – это почти 6,5% всего работающего на сегодняшний день мирового флота контейнеровозов, сообщает Alphaliner в последнем выпуске еженедельного мониторинга рынка. Новый рекорд MSC установлен с размещением на этой неделе нового заказа на поставку десяти 24-тысячников на китайской верфи Hengli Heavy Industry (ранее STX Dalian). Стоимость контракта Alphaliner оценивает примерно в 2,35 млрд долларов США. Аналитик отмечает, что MSC может себе позволить такие расходы в текущих условиях: судя по опубликованным публичными операторами итогам третьего квартала, месячная прибыль MSC в июле-октябре должна быть в районе 1,8 млрд долларов.

 

 

КИТАЙ  ЗАНЯЛ  ДВЕ  ТРЕТИ  МИРОВОГО  СУДОСТРОИТЕЛЬНОГО  РЫНКА

Судостроители КНР по объемам заказов опередили Японию и Южную Корею

Китай контролирует 65% мировых судостроительных заказов, следует из данных Intermodal и Clarksons Research. Портфель заказов Китая на торговые суда вырос в 2,7 раза с 2020 года.

За тот же период совокупная доля мирового рынка судостроения Японии и Южной Кореи упала с 78% до 31%.

К ноябрю 2024 года портфель заказов Китая включал 3256 судов общей грузоподъемностью 224 млн дедвейт-тонн. Это означает рост на 37% по сравнению с 2023 годом и на 72% по сравнению с 2022 годом, что значительно опережает рост мирового портфеля заказов на 21% в 2023 году.

На графике: Динамика изменения доли стран на мировом судостроительном рынке

 

 

portnews.ru

 

 

 

ЕЩЁ  ДВЕ  КОНТЕЙНЕРНЫЕ  ЛИНИИ  УСТАНАВЛИВАЮТ  ВЕТРОЗАЩИТНЫЕ  ЭКРАНЫ  НА  НОВОСТРОИ

Evergreen и Pacific International Lines (PIL) оборудуют свои строящиеся контейнеровозы ветрозащитными экранами в целях экономии топлива, сообщает Splash со ссылкой на Alphaliner

 

 

Оборудование, которое играет роль лобового стекла, должно улучшить аэродинамику судна, снизив при этом расход топлива и сократив выбросы. «Хотя эффект от ветровых дефлекторов невелик и составляет около 2%, небольшие улучшения корпуса, винта, двигателя и использование различных технологий в совокупности дают заметную экономию. Несмотря на свой довольно ограниченный потенциал энергосбережения, ветровые дефлекторы стали популярным вариантом для новостроек и модернизации контейнеровозов, поскольку практически не требуют дополнительного обслуживания», — отмечают в Alphaliner.

Впервые «ветровое стекло» испробовала контейнерная линия Norasia (позже ее приобрела чилийская судоходная компания CSAV, которая, в свою очередь, была поглощена Hapag-Lloyd) на контейнеровозах меньшего размера и построенных 20 лет назад.

Пять лет назад с этой технологией начала экспериментировать японская MOL, затем ее на вооружение взяли ONE и CMA CGM.

Отметим, что ONE массово оборудует ветровыми дефлекторами свои новострои. Так, в январе этого года японский перевозчик заказал строительство 12 контейнеровозов вместимостью 13 тыс. TEU на метаноле и с установкой «ветрового стекла».

seanews.ru

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• Спотовые ставки фрахта на танкеры-продуктовозы в мире (направление Ближний Восток — Япония) снижались в ноябре 2024 года, следует из обзора судоходной группы MOL, подготовленного на основе данных Clarksons Research. Так, средняя спотовая ставка на танкеры-продуктовозы в сегменте LR в указанный период упала на 36,7% по сравнению с предыдущим месяцем и составила $10,82 тыс. в сутки. Снижение по отношению к ноябрю 2023 года составило 44,8%. Средняя спотовая ставка на танкеры в сегменте MR в отчетный период сократилась на 9,3% в сравнении с предыдущим месяцем — до $13,9 тыс. в сутки. По отношению к соответствующему месяцу прошлого года ставка уменьшилась на 33,75%. Отметим, что изменения ставок фиксируются на фоне данных о рекордном с 2020 года снижении маржинальности производства нефтепродуктов на азиатских НПЗ.
• Спотовые ставки фрахта на танкеры типоразмера VLCC (в направлении Ближний Восток — Япония) перешли к снижению в ноябре 2024 года. Это следует из обзора, подготовленного судоходной группой MOL на основе данных от Clarksons Research. Средняя спотовая ставка на данные танкеры в отчетный месяц снизилась на 21,7% по отношению к предыдущему месяцу и составила почти $26,6 тыс. в сутки. Ставка также оказалась на 51,87% ниже по сравнению с соответствующим периодом 2023 года. Отметим, что наибольших значений в 2024 году ставки достигали в феврале и мае. Танкеры типоразмера VLCC используются для магистральных перевозок сырой нефти.
• Спотовые ставки фрахта на балкеры в мире в ноябре 2024 года снижались по всем сегментам, следует из обзора, подготовленного судоходной группой MOL на основе данных Clarksons Research. Так, средняя спотовая ставка на балкеры типоразмера Capesize за октябрь 2024 года составила $20899 в сутки, что немного ниже (-0,02%) ставки в предыдущем месяце и на 13% меньше, чем в ноябре 2023 года. Средняя спотовая ставка на балкеры типоразмера Panamax сократилась более существенно — до $10,3 тыс. в сутки. Снижение составило 13,2% в сравнении с предыдущим месяцем, а в сравнении с показателем годом ранее ставка упала на 44,8%. На балкеры типоразмера Supramax средняя спотовая ставка снизилась на 19,3% по отношению к октябрю и составила $11,11 тыс. в сутки. Это оказалось на 31,15% меньше, чем в соответствующем месяце прошлого года. Средняя спотовая ставка на балкеры типоразмера Handysize в ноябре сократилась на 4,8% относительно октября — до $12,35 тыс. в сутки. В сравнении с ноябрем 2023 года рост составил 8,3%. Индекс BDI показал снижение на 7,6% к предыдущему месяцу — до 1540 пунктов. По отношению к показателю ноября 2023 года индекс снизился на 15,9%. Напомним, что балкеры типоразмера Capesize в основном перевозят железную руду (80% перевозок), Panamax — уголь (50%) и зерно. Менее крупные типоразмеры специализируются на перевозках зерна, угля, стали, удобрений и древесины.
• Прошедшая неделя была крайне волатильной для нефтяного рынка. С одной стороны, фундаментальных причин для роста цен на нефть не было, с другой — ситуация в Сирии нервировала рынок, который на новостях с Ближнего Востока показал скачок цен. К настоящему времени этот скачок отыгран. На этом фоне в Роттердаме и Сингапуре наблюдалось снижение цен по всем основным видам топлива. В России же цены менялись резко и разнонаправленно. Так, в портах Балтики подскочила цена на ULSFO при одновременном снижении цен на VLSFO. Цены на VLSFO снижались и в Мурманске с Архангельском. Иная ситуация сложилась в портах Дальнего Востока, где сильно росла цена на IFO-380, а также на VLSFO. При этом цена на MGO, напротив, падала. Отметим, что биржевые цены на дизельное топливо в России также сокращались. Для Дальневосточного бассейна одним из ключевых факторов доступности ресурса и ценообразования является логистика. В этой части стоит обратить внимание на заявления заместителя председателя правительства России Александра Новака о том, что нефтепродуктам могут поднять приоритет в очередности перевозок РЖД, что позволит сохранить загрузку НПЗ. Если это решение все же не будет принято, то с 2025 года приоритет нефтепродуктов опустится сразу до шестого уровня, что негативно скажется и на бункеровочном рынке Дальневосточного бассейна. Кроме того, продолжается отыгрывание валютного курса — рубль продолжает укрепляться после ослабления, вызванного сакнциями США против «Газпромбанка». Фундаментальных причин для дальнейшего ослабления рубля пока не просматривается.

 

 

 

НА  РОССИЙСКОМ  РЫНКЕ  СТРАХОВАНИЯ  ГРУЗОВ  ОБЪЁМ  СТРАХОВЫХ  ПРЕМИЙ  ВЫРОС  НА  30%

Более 80% собранных за первое полугодие 2024 года премий пришлось на топ-10 страховых компаний

Объем страховых премий рынка страхования грузов в России за первое полугодие 2024 года вырос на 30% — до 22,8 млрд рублей. Это следует из отчета цифровой платформы сопровождения страхования Zunami.

Согласно отчету, опирающемуся на данные Центрального банка РФ, основной прирост связан с изменением логистических цепочек и увеличением стоимости перевозимых грузов. Заявленных страховых случаев стало больше на 16,2%, при этом доля отказов в выплате снизилась с 18,4% до 16,5%. Несмотря на усиление конкуренции в сегменте, на топ-10 страховых компаний пришлось более 80% собранных премий.

Количество грузов, сопровождаемых с помощью цифровой платформы Zunami, продемонстрировало заметный рост. В итоге компания увеличила свою долю на рынке с 17,4% до 19,6%.

Отмечается, что сегмент цифрового страхования показывает более низкую убыточность — 13,7% против 21,3% в традиционном страховании, а средняя стоимость убытков почти в два раза ниже. «Такие результаты подтверждают эффективность цифровых решений и их важную роль в адаптации рынка к новым условиям», — говорится в сообщении.

Справочно

Zunami — ИТ-платформа для эффективного управления рисками и контроля качества в сопровождении страхования грузоперевозок, в том числе расчета страховой премии, автоматизированного формирования полиса, урегулирования убытков до трех минут. В 2024 году с платформой Zunami работают 11 из 15 крупнейших страховых и 49 транспортно-логистических компаний России.

Portnews.ru

 

 

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.