ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА
• Необходимо доработать нормативную базу для обеспечения конкурентоспособности российского флага. Такое мнение в ходе Итогового заседания Коллегии Минтранса России высказал генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов, следует из трансляции заседания. По словам главы судоходной компании, примером избыточного регулирования является применение к российским судам, отвечающим требованиям Международного кодекса по охране судов и портовых средств, дополнительных национальных требований в области транспортной безопасности. Другой пример – действующая в отношении морского и внутреннего водного транспорта система лицензирования перевозок опасных грузов, которая полностью дублирует существующие системы государственного портового контроля, технического регулирования, подтверждения квалификации экипажей и обязательного страхования ответственности судовладельцев. «При определении обязательных нормативных требований государственная политика в отношении морского и речного флота должна исходить из создания для российского флага и российский судовладельцев преференциальных или равных прав по отношению к иностранным конкурентам, перевозящим экспортные грузы из российских портов либо выполняющим внутрироссийские каботажные перевозки, – считает Игорь Тонковидов. – Исполнение национальных требований исключительно российскими судовладельцами и непредъявление равных требований судовладельцам и судам, работающим по определенному правительством порядку допуска, ставит российский флаг и флот в заведомо проигрышное положение, не позволяя использовать растущую национальную грузовую базу для своего развития. Обсуждаемый порядок допуска иностранного флага на внутрироссийские каботажные перевозки в настоящее время не предполагает создания для российского флага справедливых условий конкуренции, тем самым дискриминируя российский флаг внутри Российской Федерации». Эта тема активно обсуждалась при подготовке нового проекта Порядка выдачи разрешений иностранным судам на осуществление каботажных перевозок и других видов деятельности, которые по общему правилу зарезервированы за российскими судами. Российское судоходное сообщество не раз выступало за то, чтобы при выдаче таких разрешений обеспечивалось соответствие иностранных судов принятым в России стандартам и правилам, тем самым создавая российским и иностранным судовладельцам равные условия для конкурентной борьбы. «Надеемся, что в итоговой редакции принятого Порядка пожелания российских судовладельцев будут учтены», – резюмировал Игорь Тонковидов.
• Представители морской отрасли и СМИ со всего мира, включая журналистов ИАА “ПортНьюс”, обсудили цифровую трансформацию судоходства после завершения пандемии. Международные стандарты и сотрудничество необходимы, чтобы полностью раскрыть потенциал цифровизации, применения цифровых технологий для обеспечения эффективности, устойчивости и экологичности судоходства. Об этом говорилось на вебинаре «Будущее судоходства – цифровизация», организованном 8 октября 2020 года совместно Международной морской организацией (ИМО) и Морской и портовой администрации Сингапура (MPA). В вебинаре IMO, который стал заключительной частью серии, посвященной будущему развитию морской отрасли, приняли участие 400 представителей морской отрасли и СМИ со всего мира. Открыл конференцию Чи Хонг Тат, старший государственный министр Сингапура в министерстве транспорта и иностранных дел. Он отметил, что цифровизация глобальных цепочек поставок является грандиозной задачей, и IMO призвана сыграть жизненно важную роль в этой трансформации. «Цифровизация – это национальный императив Сингапура. Морской сектор, власти Сингапура продолжат сотрудничество с IMO и государствами-членами в их усилиях по цифровизации отрасли,» – сказал представитель правительства Сингапура. В своей приветственной речи к участникам вебинара Китак Лим, генеральный секретарь IMO сказал: «Пандемия показала, что судоходство остается ведущим посредником в мировой торговле. Цифровизация является ключом к восстановлению отрасли и экономики после прекращения пандемии коронавируса, к укреплению устойчивости глобальной цепочки поставок и переходу судоходства в новую эру. IMO работает над тем, чтобы судоходство могло справиться с цифровой революцией, обеспечивая при этом безопасность, защиту окружающей среды и кибербезопасность. Сотрудничество между всеми соответствующими заинтересованными сторонами, от судоходных линий, портов и логистических операторов, будет иметь жизненно важное значение для продвижения цифровизации судоходства, повышения его эффективности и устойчивости и, следовательно, содействовать мировой торговле и экономическому процветанию». Участники вебинара также стали свидетелями запуска сети кибербезопасности (PACC-Net) директором по информационным технологиям портовой администрации. При поддержке девяти портов эта сеть повысит осведомленность о состоянии кибербезопасности в морском секторе и будет способствовать заблаговременному обмену информацией для противодействия потенциальным и активным угрозам кибербезопасности на море. Партнерами и участниками сети являются порты Абу-Даби, порт Антверпена, администрация порта Кланг, порт Кобе, порт Лонг-Бич, порт Монреаля, порт Роттердам, порт Сиэтла и MPA. Предложение по сети PACC-Net было впервые представлено администрацией MPA Сингапура в октябре 2019 года на 5-м заседании круглого стола портовых управлений в Кобе (Япония). Принимавшие участие в вебинаре спикеры Хайке Деггим, директор по безопасности на море IMO, и капитан Томоюки Кояма, старший исполнительный директор группы компаний NYK Line, подчеркнули важную роль цифровизации в обеспечении безопасной и без сбоев транспортировки морских грузов в условиях пандемии и поддержке мер по сокращению выбросов при транспортировке. Участники дискуссии Эрик Чин, генеральный директор и соучредитель компании Ship Supplies Direct, Нинан Ооммен Биджу, старший специалист по портовому хозяйству и морскому транспорту, международной транспортной политике из World Bank и Джалал Бенхайун, управляющий директор компании PORTNET SA, также подчеркнули, что международное морское сообщество должно вместе двигаться вперед, чтобы воспользоваться возможностями и решить проблемы, связанные с процессом цифровизации. Это включает установление общих правил, обеспечивающих стандартизацию и безопасность транзакций для всех сторон, а также обмен информацией, чему способствует тесное сотрудничество между отраслью и соответствующими государственными органами. Участники уделили внимание развитию сегмента автономных судов и безэкипажному судоходству, отметив, что для успешной реализации этих проектов в будущем необходимо не только развитие цифровизации, технологии обработки больших данных, но и создание развитой береговой инфраструктуры. Старший директор по операционным технологиям в MPA Дэвид Фу рассказал о том, как цифровизация морского судоходства предлагает очевидные преимущества для международного морского и портового сообщества в повышении эффективности и устойчивости цепочек поставок. IMO, MPA и World Bank признают, что одним из ключевых шагов к реализации этих преимуществ является цифровизация рабочих процессов и расширение обмена данными между судами, портами и участниками цепочки создания стоимости, береговыми службами. Это будет способствовать международной торговле, повысит устойчивость цепочки поставок и улучшит операции флота. Эти три организации выразили стремление работать вместе с другими заинтересованными партнерами, чтобы поддержать государства-члены IMO в цифровой трансформации операций своих портов, особенно в реализации принципа «единого окна» в отрасли. Представители морской отрасли и заинтересованные стороны вновь соберутся в 2021 году на конференции посвященной будущему судоходства (IMO-Singapore Future of Shipping). Мероприятие состоится во время проведения Морской недели Сингапура-2021.
• В Российском морском регистре судоходства на базе Главного управления в Санкт-Петербурге начал действовать Морской операционный центр (Maritime operational centre). Центр создан для организации выполнения дистанционных освидетельствований в рамках требований Правил РС, проведения совещаний в режиме видеоконференцсвязи с клиентами, внешними организациями и региональными подразделениями РС. Как сообщили SeaNews в Регистре, уже проведены первые дистанционное освидетельствование судна в эксплуатации, в которых приняли участие специалисты Главного управления РС. Освидетельствования выполнены в режиме реального времени на двух судах, находящихся в портах Дальневосточного федерального округа. Возможность дистанционных освидетельствований судов активно рассматривается Международной ассоциацией классификационных обществ (МАКО) в связи с продолжающейся сложной эпидемиологической обстановки и применением правительствами большинства стран и администрациями морских портов превентивных мер, ограничивающих доступ на суда. Для проведения освидетельствований в дистанционном формате Регистром, как и большинством классификационных обществ-членов МАКО, разработаны соответствующие изменения к требованиям главы 4.15 части I Правил классификационных освидетельствований судов в эксплуатации.
• Новое предприятие по экологической переработке, предложенное для залива Салдана в Южной Африке, может дать операторам еще один вариант утилизации судов в будущем. Однако на данный момент переработка списанных судов на современном многоуровневом рынке – серьезная проблема для операторов судов. Европейские операторы судов, плавающих под флагом ЕС, и операторы судов, торгующих в Европейском блоке и за его пределами, сталкиваются с особыми проблемами. Регламент ЕС по утилизации судов требует, чтобы такие суда перерабатывались на предприятиях, одобренных властями ЕС. Многие из предприятий, которые были одобрены ведущими классификационными обществами в соответствии с требованиями Гонконгской конвенции ИМО, не входят в утвержденный ЕС список, несмотря на значительные финансовые вложения для соответствия и даже превышения требований Гонконгской конвенции. Регламент по утилизации судов был введен европейскими странами в 2013 году на фоне растущего недовольства задержками ввиду того, что страны не одобрили нормативную базу ИМО, впервые предложенную в начале этого века и принятую в 2009 году. Однако Гонконгская конвенция о безопасной и экологически обоснованной утилизации судов до сих пор не вступила в силу, даже через десять лет после ее принятия. Индийские переработчики вложили немалые средства в инфраструктуру, чтобы улучшить и модернизировать решение многих вопросов, включая права рабочих, условия жизни, безопасные методы работы, управление отходами и их ликвидация, поддержание непроницаемых поверхностей и медицинские учреждения. Несмотря на эти инициативы, многие объекты остаются вне списка предприятий, одобренных ЕС. Эксперты говорят, что то малое количество предприятий по переработке, которое утверждено на данный момент ЕС, не обеспечивает необходимой пропускной способности, особенно учитывая всплеск спроса на переработку. Например, Six yards, одобренное ЕС в Турции, сейчас разбирает ненужные круизные суда, и оно будет полностью занято в течение ближайших месяцев. Между тем, ни одно предприятие, одобренное ЕС, не способно перерабатывать большие суда, такие как танкеры, крупные суда для перевозки руды или контейнеровозы класса пост-панамакс. Хаос в нормативных актах привел к трехуровневой системе рынка, на котором цены за списанные суда кардинально различаются. Пункты вторичной переработки в Пакистане и Бангладеш, которые в значительной степени не регулируются никакими нормативными актами, платят больше, чем в Индии – крупнейшей в мире стране по утилизации судов. Пункты вторичной переработки в Турции, одобренные ЕС, по разным причинам платят за списанные суда еще меньше. Согласно данным компании GMS, крупнейшего в мире покупателя судов для утилизации, стандартные цены на утилизацию танкеров в начале этой недели составляют 360 долларов за тонну водоизмещения порожнем в Пакистане, 350 долларов в Бангладеш, 340 долларов в Индии и 205 долларов в Турции. Контейнеровозы стоят примерно на 10 долларов больше по всем направлениям, а балкеры – примерно на 10 долларов меньше. Между тем, к концу декабря суда под флагом ЕС дедвейтом более 500 рег.тонн и суда, заходящие в порты ЕС, должны будут иметь действующий кадастр опасных материалов. Задержки, связанные с COVID-19, не являются уважительной причиной несоблюдения этого требования.
ТОРГИ АКЦИЯМИ «СОВКОМФЛОТА» НА МОСБИРЖЕ НАЧАЛИСЬ С ПАДЕНИЯ.
Бумаги компании в первый день торгов потеряли около 5% стоимости. 7 октября на Московской бирже начались торги акциями одной из крупнейших танкерных компаний в мире – «Совкомфлота». Начало оказалось не особо удачным, в первые часы акции упали на 12,8% от цены первичного размещения: со 105 до 91,56 руб. К концу дня котировки поднялись почти до 100 руб., все еще оставаясь на 5% ниже цены IPO. Несмотря на это, эксперты оценивают IPO «Совкомфлота» как относительно успешное, учитывая общую конъюнктуру рынка и настороженное отношение глобальных инвесторов к российским активам. «Это первое за долгие годы размещение в секторе и одно из немногих размещений в России в последнее время. При этом объем размещения достаточно большой, из-за чего, возможно, подписка и прошла по нижней границе ценового диапазона», – считает старший аналитик ФК «Уралсиб» Константин Белов. Вчерашнее падение цен он связывает со слабой динамикой рынка в целом. Впрочем, все последние российские IPO отметились аналогичной динамикой. Так, при цене первичного размещения бумаг «Детского мира» в 2017 г. на уровне 85 руб. за акцию в первый месяц котировки опускались до 75 руб., а сейчас бумага торгуется на уровне 100 руб. Аналитик «Атона» Михаил Ганелин считает, что снижение цены на первых торгах связано со спекулятивным настроем розничных инвесторов, на долю которых пришлось около 15% спроса. «Розничные инвесторы купили акций «Совкомфлота» примерно на 6 млрд руб., что стало рекордной суммой в истории российских публичных размещений», – отмечал председатель наблюдательного совета Московской биржи Олег Вьюгин. Как объяснил «Ведомостям» управляющий директор рейтинговой службы Национального рейтингового агентства Сергей Гришунин, высокий спрос со стороны населения объясняется стремлением переложить накопления в ценные бумаги надежных компаний. «По мере снижения депозитных ставок частные лица будут стараться переложить свои накопления из низкодоходных депозитов в ценные бумаги надежных компаний», – говорит Гришунин. Ранее по теме: Силуанов прокомментировал IPO «Совкомфлота» Но, похоже, этот интерес на первых порах обернулся против «Совкомфлота». «Так как в акциях много физических лиц, может быть, кто-то решил быстро начать продавать сразу с открытия, спекулятивно, – объясняет Ганелин. – Но в дальнейшем ситуация выровнялась, потому что возможность купить бумаги на 10% ниже рынка неплохой стимул. Кроме того, у нас давно не было нормальных размещений». Действительно, IPO «Совкомфлота» – первое на Мосбирже в нынешнем году из около трех десятков, которые планировались еще в начале года, но были отложены из-за коронакризиса. Также это первое IPO компании не из IТ-сектора с 2017 г., когда на биржу вышли «Детский мир», «Обувь России» и Globaltruck. «Сделка стала крупнейшим IPO в данной отрасли с 2014 г. и первым IPO российской компании с государственным участием с 2013 г. (тогда на биржу вышла «Алроса»)», – отмечает соруководитель управления рынков акционерного капитала «ВТБ капитала» Борис Квасов. Компания оценена в $2,7 млрд, в результате чего «Совкомфлот» вошел в пятерку крупнейших по стоимости бизнеса компаний, занимающихся морской транспортировкой энергоносителей. Квасов особо отметил, что, несмотря на пандемию COVID-19 и сложные геополитические события, сделка привлекла качественный спрос, большую часть которого составили долгосрочные инвесторы.
До проведения размещения некоторые аналитики сомневались в интересе к акциям «Совкомфлота» со стороны иностранных инвесторов. «IPO рассчитано на внутренний рынок в первую очередь, так как иностранные инвесторы навряд ли заинтересуются в моменте бумагами компании из-за ослабления рубля, второй волны коронавируса и угрозы санкций со стороны США и ЕС», – говорил ранее «Ведомостям» Гришунин. Однако на самом деле спрос распределился примерно поровну между российскими и иностранными инвесторами. Среди иностранных инвесторов преобладали инвестиционные фонды из Великобритании, говорит Квасов. Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) совместно с партнерами – суверенными фондами Ближнего Востока и Азии выступили якорными инвесторами в ходе размещения, сообщили в фонде, однако приобретенная ими доля не раскрывается. Министр финансов Антон Силуанов, комментируя приватизацию «Совкомфлота», подчеркнул, что государство сохранило контрольный пакет, а компания получила доступ еще к одному источнику финансовых средств для дальнейшего развития. «Их предполагается направить не в бюджет, а на финансирование инвестиционной программы компании, предусматривающей строительство флота на отечественных верфях для крупных газовых проектов. Эта сделка – один из элементов нашей работы по снижению доли государственного участия в уставных капиталах госкомпаний», – отметил Силуанов. «Приватизация «Совкомфлота» позволит компании активно расширять присутствие в ключевых сегментах морских энергетических перевозок, сейсмической разведки, эффективнее обслуживать существующие российские и международные энергетические проекты, а также участвовать в разработке новых маршрутов, в том числе через Северный морской путь и Арктическую зону РФ, – сообщил глава РФПИ Кирилл Дмитриев. – Все это окажет позитивный эффект на развитие российской судостроительной отрасли, так как «Совкомфлот» является одним из крупнейших заказчиков гражданского судостроения в РФ». Главными направлениями бизнеса «Совкомфлота» являются морская транспортировка нефтепродуктов и обслуживание шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Это крупнейшая российская судоходная компания, ее собственный и зафрахтованный флот насчитывает 146 судов общим дедвейтом 12,6 млн т. Среди клиентов компании – «Газпром», «Сахалин энерджи», «Лукойл», Exxon и «Эксон нефтегаз», Trafigura, Royal Dutch Shell, Vitol, «Новатэк» и Total. За 2019 г. «Совкомфлот» получил чистую прибыль по МСФО в размере $225,4 млн против убытка в $45,6 млн в 2018 г. Соотношение чистого долга к скорректированной EBITDA составляет 2,7.
vedomosti.ru
“ВОЛГОТАНКЕР” ВЫСТАВИЛИ НА ПРОДАЖУ ЗА 4 МЛРД РУБЛЕЙ
В рамках банкротства ОАО “Волготанкер” единым лотом на продажу выставлены 100% акций предприятия, а также его имущество. Стоимость лота оценена в 4,14 млрд рублей. В него вошли 2,08 млн акций “Волготанкера” (100% уставного капитала), баржи “Бельская-60” и “Бельская-67”, катер “Волна”, буксир-толкач “Шлюзовой-47”, два судна — “Пародатель-3” и “Пародатель-6”, три судна-нефтеперекачивающих станции НПС-120, НПС-126 и НПС-01, а также судно-плавмастерская ПМ-671. Торги назначены на 18 ноября, заявки принимаются до 17 ноября. Это не первая попытка продажи указанного имущества — причем, выставлялось оно на торги последний раз за такую же цену, а до этого — дешевле. Так, последние торги были назначены на 9 сентября 2020 года. На них выставлялось то же имущество — 11 объектов, включая 100% акций общества, за те же 4,14 млрд рублей. Однако ни одной заявки на участие в торгах не поступило, в связи с чем они были признаны несостоявшимися. До этого, в начале года имущество выставлялось за 3,7 млрд руб., а затем — за 3,3 млрд рублей. В первом случае желающих его приобрести не нашлось, во втором — торги были отменены их организатором. Как пояснил конкурсный управляющий “Волготанкера” Виталий Шемигон, решение о том, за какую цену выставлять на продажу имущество, было принято комитетом кредиторов должника. В ответ на вопрос о том, в связи с чем цена имущества предприятия идет вверх, а не вниз, как это бывает обычно, когда нет желающих его приобрести, управляющий заметил, что цена может меняться в зависимости от состояния рынка и экономики. “В частности, изменение стоимости имущества, как правило, связано с тем, что в условиях свободной рыночной экономики происходит непрерывное изменение базовых макроэкономических показателей (ставка рефинансирования, курс национальной валюты, стоимость углеводородного сырья на мировом и внутреннем рынке и т. п.), что непосредственно влияет на оценку доходности и привлекательности продаваемого объекта для потенциальных покупателей”, — пояснил Виталий Шемигон. Напомним, процедура банкротства ОАО “Волготанкер” инициирована ФНС России в 2007 г., конкурсное производство открыто 12 марта 2008 года.
volga.news
СУДОХОДСТВО
• Контейнеровоз «CMA CGM Jacques Saade», первый в мире 23-тысячник, работающий на СПГ, поставил мировой рекорд по загрузке. Как сообщили SeaNews в головном офисе CMA CGM, 12 октября судно вышло из Сингапура с 20723 TEU груженых контейнеров на борту.Напомним, «CMA CGM Jacques Saade» вошел в состав флота CMA CGM 22 сентября этого года и сейчас выполняет свой первый рейс на сервисе French Asia Line (FAL 1) на трейде Азия – Европа. В ходе кругорейса, который длится 84 дня, суда на сервисе совершают заходы в 13 портов. Как ранее сообщал SeaNews, всего в серии 23-тысячников на СПГ будет 9 контейнеровозов длиной 400 м и шириной 61 м с самыми большими двухтопливными двигателями массой по две тыс. тонн каждый. Сдача всех контейнеровозов в эксплуатацию планируется до середины 2021 года. Работать они будут на трейде Европа – Азия.Помимо 23-тысячников, к 2022 году флот CMA CGM должен пополниться еще 20 контейнеровозами на СПГ. Пять из них будут иметь вместимость 15 тыс. TEU, остальные – по 1,4 тыс. TEU.
• Впервые в истории сухогруз из Объединенных Арабских Эмиратов (ОАЭ) зашел в порт Хайфа в Израиле. Об этом сообщил в понедельник в “Твиттере” премьер-министр еврейского государства Биньямин Нетаньяху. “Впервые в истории торговое судно из ОАЭ зашло в порт Хайфы. Открывается новый торговый путь между Объединенными Арабскими Эмиратами и Израилем”, – написал премьер в подписи к фотографии, на которой запечатлен момент входа сухогруза в гавань. “Мирное соглашение между нами (Израилем и ОАЭ – прим. ТАСС) открывает путь к сотрудничеству, которое принесет миллиарды гражданам Израиля. Это особенно важно в период эпидемии коронавируса, так как помогает укрепить экономику”, – добавил Нетаньяху. 15 сентября в Вашингтоне Нетаньяху, главы МИД ОАЭ и Бахрейна шейх Абдалла бен Заид Аль Нахайян и Абдель Латиф бен Рашед аз-Заяни подписали соглашения о нормализации отношений. Присутствовавший на церемонии президент США Дональд Трамп охарактеризовал документы как “основу для всеобъемлющего мира” в регионе.
• Пассажироперевозки на внутреннем водном транспорте России в 2020 году могут снизиться на 20% – до 8,8 млн чел., на морском транспорте на 30% – до 4,3 млн чел. Такой прогноз в ходе итоговой коллегии министерства транспорта России представил министр транспорта Евгений Дитрих. По его словам, падение пассажироперевозок связано с пандемией коронавируса COVID-19. По данным за январь-август 2020 года количество перевезенных пассажиров на внутреннем водном транспорте сократилось на 25,7% – до 5,99 млн чел., на морском транспорте на 25,4% – до 3,06 млн чел. Евгений Дитрих также отметил, что на субсидирование круизных речных и морских компаний было выделено 320 млн руб.Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, за I квартал 2020 года пассажироперевозки составили 476 441 человек в сравнении с 326 487 в 2019 году. Пассажирооборот составил 1,5 млн пасс/км, что составило 79,2 % от уровня 2019 года (1,9 пасс/км). Ежегодно внутренний водный транспорт перевозит порядка 118 млн тонн грузов и 13 млн пассажиров.
• Необходимо формирование опорной сети внутренних водных путей, обеспечивающих основной пассажиро- и грузопоток. Об этом в ходе итоговой коллегии министерства транспорта России сообщил первый заместитель председателя правительства России Андрей Белоусов, следует из видеотрансляции заседания. «Соответствующее решение сейчас готовится в рамках Перечня поручений недавно прошедшего Президиума Госсовета, но хочу обратить внимание, что мы убрали все, что связано с развитием внутренних водных путей из Комплексного плана развития магистральной инфраструктуры (КПМИ), по той простой причине, что примерно половину объема финансирования внутренних водных путей составляли обычные текущие расходы министерства и его структур, а еще четверть приходилась на три крупнейших проекта: Багаевский, Нижегородский гидроузел и Канал им. Москвы. Нам нужно с водными путями сделать примерно ту же работу, что и с автодорогами: сформировать план опорной сети с учетом грузо- и пассажиропотоков, которые там есть. А дальше у нас есть программа гарантированных водных глубин, дноуглубительных работ, строительства гидроузлов, все это нужно будет к этой схеме подвязать. Эту работу договорились проделать в течение следующего года и вполне возможно, что появится еще один нацпроект как аналог проекта «Безопасные и качественные дороги», в который мы все деньги сконцентрируем, но не просто так, а с целью развития и поддержания соответствующих грузо- и пассажироперевозок по рекам страны, это не будут отдельные какие-то эпизодические мероприятия, сколь бы важными они ни казались. Все это должно находиться в системе», – сказал Андрей Белоусов
• “Новатэк” намерен поставлять на рынки Азии 80% сжиженного природного газа с завода “Арктик СПГ-2”, сообщил глава компании Леонид Михельсон в видеообращении к участникам Конференции производителей и потребителей СПГ. “Три линии сжижения общей мощностью 19,8 млн тонн СПГ, которые будут запускаться начиная с 2023 года. 80% СПГ планируется направлять на рынки Азии”, – сказал он. По его словам, это станет возможным благодаря круглогодичной проводке судов по Северному морскому пути (СМП), – сообщает ТАСС. Михельсон добавил, что после ввода новых атомных ледоколов ЛК-60 появится возможность использовать все трассы Севморпути круглогодично. “Планируем что ввод новых ледоколов ЛК-60 уже в этом десятилетии позволит использовать все трассы СМП круглогодично. Головной ледокол “Арктика” завершает испытания и будет сдан в эксплуатацию уже в следующем месяце”, – добавил он.
ПАРОХОДСТВО БЕЗ ПАРОХОДОВ
Основанное более 80 лет назад Мурманское морское пароходство, бывший флагман арктического судоходства — банкрот. У компании не осталось судов, а недвижимость в Мурманске, видимо, пойдёт с молотка. Руководители под следствием. Как можно было довести некогда процветающее крупное предприятие до ручки? Что за этой историей кроется — злой умысел, жадность, некомпетентность? 7 сентября Арбитражный суд объявил ММП банкротом. На это потребовались годы. Первый «звоночек» прозвучал весной 2015 года, когда компания, снабжавшая суда топливом, ООО «Комтрейд», обратилась в суд с заявлением о банкротстве пароходства. Тогда ММП срочно погасило свои долги перед поставщиком, и вопрос до поры был снят. Потом пошла череда инцидентов с судами пароходства. За их снабжение и бункеровку компания не платила, и пароходы стали один за другим арестовывать в иностранных портах.
Так, судно Мурманского пароходства «Всеволод Белецкий» было арестовано в Индии в ноябре 2017 года из-за долгов за обслуживание. Российские моряки со стоящих в Индии и Китае сухогрузов ММП «Всеволод Белецкий» и «Пётр Великий» жаловались на нехватку еды и воды на борту. Балкер «Поморье» в мае 2018 года был арестован в порту Нового Орлеана (США) в связи с невыплатой компанией-судовладельцем имеющейся задолженности. Положение моряков осложнялось проблемами с визами, провиантом и топливом. По факту невыплаты заработной платы сотрудникам ММП было возбуждено и расследуется уголовное дело. По данным Северо-Западного следственного управления СКР на транспорте, пароходство не выплатило сотрудникам 8,7 млн рублей зарплаты. Вдобавок ко всему, один из моряков сменного экипажа, прибывшего на теплоход в октябре того же года, скоропостижно скончался на борту судна. Создавалось впечатление, что Мурманское пароходство задолжало буквально всем. За долги постепенно был распродан флот. Появились объявления о распродаже недвижимости предприятия. В частности, речь шла о пятиэтажном здании на улице Карла Либкнехта в Мурманске, а также о красивом особняке на улице Володарского с уникальным пароходским музеем. Но облегчения состояния тонущего ММП не случилось. В 2019 году в Мурманский арбитрах поступает целая череда заявлений от кредиторов об объявлении пароходства банкротом – ООО «Обеспечение флота», АО «Центр судоремонта «Звездочка», ООО «Альянс Плюс». И тяжеловесной вишенкой на этом торте — аналогичное заявление от Федеральной налоговой службы Российской Федерации. Летом 2019 года в отношении гендиректора ММП Северо-Западное следственное управление на транспорте СК возбудило уголовное дело. «Уголовное дело возбуждено в отношении генерального директора ПАО «Мурманское морское пароходство» по признакам преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 199.2 УК РФ – сокрытие имущества организации, за счёт которого должно быть произведено взыскание недоимки по налогам, сборам, страховым взносам, в особо крупном размере», – сообщили в следственном органе. По данным следствия, в 2019 году генеральный директор ПАО «Мурманское морское пароходство» Алексей Глазунов направил деньги пароходства на общую сумму более 88 млн рублей на расчётные счета контрагентов, вместо того, чтобы заплатить налоги и сборы. Вслед за гендиректором в сентябре того же года очередь дошла и до главного акционера и учредителя ПАО «ММП» Николая Куликова. На протяжении пяти лет он незаконно вывел из компании более 580 миллионов рублей, выяснили в УФСБ по Мурманской области. Учредителя задержали 18 сентября 2019 года. Впоследствии сумма ущерба значительно выросла. При обысках у Куликова изъяли документы, связанные с деятельностью офшорных компаний, а также дорогие произведения искусства, в том числе, 11 картин Николая Рериха и картину Ивана Айвазовского. «Денежные средства расходовались на личные цели, в том числе, на приобретение пакета акций самого ММП. Указанные действия привели к существенным негативным последствиям, в том числе, к формированию задолженности по заработной плате на сумму более 100 млн рублей и невыплате налогов на сумму более 88 млн рублей», – сообщили тогда в Следственном комитете России. Николаю Куликову инкриминируется четыре эпизода злоупотреблений и мошенничества, общий ущерб по которым составил 1,2 млрд рублей. Ветерану ФСБ, ветерану труда, кандидату технических наук и доктору экономических наук вменили два эпизода растраты и два эпизода мошенничества. Согласно материалам дела, Куликов, находясь под домашним арестом с сентября 2019 года, «организовал продажу принадлежащего ему объекта недвижимости за $4,2 млн, из которых 152 млн рублей переведены на счёт его жены, 17,6 млн рублей — на счет агента по реализации недвижимости и $970 тысяч — на счёт иностранной компании, зарегистрированной за пределами Российской Федерации». В марте 2020 года Арбитражный суд Мурманской области ввёл процедуру наблюдения в отношении ММП по заявлению ООО «Урал логистика», которому пароходство задолжало чуть больше миллиона рублей. И вот 7 октября суд поставил в этой истории долгожданную жирную точку, объявив легендарное пароходство банкротом. До 6 апреля 2021 года продлится этап конкурсного производства. А что будет дальше, те, кто пока работает в компании, не знают.
severpost.ru
МОРЯКАМ
• Необходима выработка на федеральном уровне единого централизованного подхода к решению вопроса смены российских экипажей в российских портах. Такое мнение в ходе итогового заседания Коллегии Минтранса России высказал генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов, следует из трансляции заседания. Он отметил, что вопреки рекомендациям ИМО о предоставлении морякам «зеленого коридора», многие страны вводят жесткие ограничительные меры при смене экипажей. Российские судовладельцы вынуждены перестраивать систему ротации кадров на судах, ориентируясь на российские порты. В ряде портов РФ смена российских экипажей судов, прибывающих из иностранных портов, значительно осложняют дополнительные требования местных властей, что вынуждает прибегать к «ручному решению» вопросов. «В большинстве случаев оперативное коммерческое управление судами осуществляют фрахтователи, которые и определяют продолжительность захода судов в порты, включая российские. Как правило, заход длится 1-2 дня, необходимых для проведения грузовых операций. В этой связи процедура смены экипажа должна проводиться без задержек. Однако в некоторых регионах РФ местные власти, в силу непонимания специфики бизнеса и правоотношений в сфере морских грузоперевозок, иногда требуют, чтобы члены экипажей перед допуском на берег проходили одно- или двухнедельный карантин на борту судна, что эффективно лишает граждан РФ – моряков – возможности вернуться домой», – объяснил глава судоходной компании. «Отсутствие своевременных смен экипажей ведет к прямому нарушению трудовых прав моряков и создает существенные риски для безопасности мореплавания из-за стресса и усталости членов экипажей, снижения их концентрации и мотивации», – добавил он.
• Группа ведущих судоходных организаций и ассоциаций направила открытое письмо правительствам стран Азии, призывая их разрешить кризис смены экипажа, разрешив, среди прочего, временный отказ от виз и создание безвизовой транзитной зоны в Азии для мореплавателей. Письмо написано представителями отрасли морских перевозок, включая Азиатскую ассоциацию судовладельцев, ECSA, ICS, ITF, ETF, CLIA, WSC, IMEC, Intermanager, INTERTANKO, INTERCARGO, IPTA, BIMCO, FONASBA, IMCA, IG Clubs и The Chartered Institute of Logistics and Transport. Оно адресовано Артуру Тугаде, секретарю министерства транспорта Филиппин, и Роберту А. Эмпредаду, администратору Управления морского судоходства страны. В письме звучит призыв принять срочные меры в решении вопроса смены экипажа как на национальном уровне, так и в партнерстве с другими странами.Обращение прозвучало в свете «гуманитарного кризиса»: в настоящее время около 400 000 мореплавателей застряли на борту судов из-за ограничений на передвижение, а некоторые из них провели на борту уже 15 и более месяцев. Между тем, такое же количество мореплавателей ожидает найма на суда. В своем обращении ассоциации отметили работу ИМО, МОТ и азиатских стран по обеспечению возможности смены экипажей за последние месяцы, но подчеркнули, что «настало время для немедленного подключения глав государств и правительств».В частности, говоря о действиях Филиппин, ассоциации выразили признательность за открытие портов Манилы, порта Капинпин в Батаане и порта Субик в Замбалесе для смены экипажа, а также за «Зеленый коридор», созданный Филиппинами, чтобы сделать возможной смену экипажей для иностранных мореплавателей. Однако в письме говорится, что облегчению процесса смены экипажа в Азии препятствуют, среди прочего, трудности мореплавателей с получением виз. В большинстве стран текущая практика по выдаче виз в представительствах в третьих странах и по прибытии в морские порты и аэропорты работает не эффективно и явно не справится с прогнозируемым двух-трехкратным увеличением ежемесячного спроса на визы в течение следующих недель ввиду задержки в процессе смены экипажа.«Вот почему мы призываем Филиппины ввести временный отказ от виз для смены экипажа с помощью соответствующих средств. Отказ от виз будет применяться для мореплавателей, имеющих удостоверение личности моряка, выданное в соответствии с Конвенциями МОТ № 108 или № 185 или Конвенцией ИМО об облегчении международного морского судоходства, действительный билет или бронь у судовых агентов в качестве идентификаторов их личности». Более того, учитывая территориальные ограничения такого отказа государством, предоставляющим его, ассоциации также призывают к сотрудничеству между азиатскими странами, чтобы временно разрешить безвизовую транзитную зону для мореплавателей в Азии. Кроме того, в письме затрагивался вопрос ограниченной доступности авиасообщения между крупными мировыми морскими портами и азиатскими странами-поставщиками мореплавателей, которая препятствует смене экипажа. «Именно поэтому мы призываем Филиппины обеспечить, проконсультировавшись с авиационной отраслью и другими странами, необходимые условия для создания воздушных коридоров для мореплавателей между странами-поставщиками экипажей и странами крупных морских портов, чтобы как можно скорее увеличить доступность коммерческих рейсов».В письме также отмечается, что ограниченные возможности авиасообщения также вызывают трудности при согласовании рейсов с временем посадки и высадки с судов. «Следовательно, мы благодарим Филиппины за разрешение мореплавателям любой национальности оставаться в стране до прибытия самолета или судна без ограничения по времени. Мы просим Филиппины призвать другие правительства отменить национальные ограничения и разрешить мореплавателям оставаться в своих странах не менее 10 дней в целях оформления документов и репатриации, даже если передвижения мореплавателей будут ограничены».Письмо заканчивается так: «В вашем положении можно реально изменить ситуацию, используя дипломатическое влияние и важность как основной страны-поставщика мореплавателей. Вы можете поднять этот вопрос на самом высоком уровне на встречах с правительствами других стран мира. Это чрезвычайно важно для обеспечения того, чтобы мореплаватели, как ключевые работники сфер мировой торговли и экономики, были освобождены от службы без дальнейших задержек».
• Власти продлили временное закрытие верфи Havyard в Лейрвике, Норвегия, как минимум, до 19 октября после того, как у большего числа рабочих обнаружили COVID-19. Изначально все работы верфи были закрыты 30 сентября после того, как четыре работника получили положительный результат на вирус. 2 октября Havyard заявил, что у 17 человек из 200 протестированных диагностирован коронавирус. По сообщению Havyard, на сегодняшний день количество случаев выросло до 75 из 495. «Чтобы предотвратить дальнейшее распространение вируса и получить контроль над ситуацией, сегодня муниципалитет Хиллестада в соответствии с Законом о контроле над инфекциями принял решение о закрытии верфи до 19 октября 2020 года. Такое решение может продляться до тех пор, пока возобновление производства не будет считаться безопасным», – говорится в заявлении Havyard. Верфь в Лейрвике, Норвегия, принадлежит New Havyard Ship Technology AS, дочерней компании Havyard Group ASA. Согласно веб-сайту компании, верфь совершает от четырех до шести построек в год и насчитывает от 400 до 500 сотрудников и субподрядчиков. Согласно информации на веб-сайте, нынешнее отставание Havyard составляет шесть судов, в том числе три танкера для перевозки живой рыбы и три судна для обслуживания ветряных электростанций. В последнем сообщении говорится, что, «как уже можно предвидеть», продолжительный простой верфи теперь приведет к задержкам в поставках. Любая задержка будет зависеть от масштабов простоя и от того, какие меры могут быть приняты для компенсации потерянного производственного времени.
• Филипинский балкер Nord Santiago был задержан морскими властями Эстонии по запросу инспектора профсоюза эстонских моряков и представителя ITF Яануса Куйва, который обнаружил, что трудовые договоры всех 18 членов экипажа истекли. Судно пришвартовалось в Мууга (Таллинн) 4 октября, прибыв из Сенегала через Норвегию. Владельцу предлагается произвести замену экипажа. Утверждается, что смена иностранного экипажа в Эстонии возможна, но кто знает, возможно ли это в реальной жизни, для полностью филиппинских экипажей, как с подписавшимися, так и с подписавшимися. По состоянию на 8 октября балкер оставался на прежнем месте. Nord Santiago, Bulk Carrier, IMO 9831488, MMSI 548973000, позывной DUJR, флаг Philippines [PH], валовая вместимость 25189, дедвейт 39475 т, длина 179.9 м, ширина 30 м, год постройки 2018, порт приписки MANILA
В КОМПАНИИ STOLT-NIELSEN ЗАЯВИЛИ, ЧТО РОСТ СТОИМОСТИ РЕПАТРИАЦИИ МОРЯКОВ ВО МНОГОМ ОБЪЯСНЯЕТСЯ ЗАВЫШЕННЫМИ ТАРИФАМИ АВИАЛИНИЙ
Генеральный директор Stolt-Nielsen рассказал о трудностях, с которыми во время пандемии коронавируса сталкиваются судовладельцы, пытающиеся организовать смену экипажа.
Выручка норвежского судовладельца Stolt-Nielsen, специализирующегося на танкераз-химовозах, в третьем квартале упала из-за простоя двух судов, помещенных на недельный карантин из-за Covid-19.
Расходы на экипаж за три летних месяца увеличились на $4,7 миллиона из-за карантинных ограничений.
«Я очень горжусь тем, что наша компания реально прикладывает огромные усилия для того. Чтобы сменить экипажи с истёкшими контрактами», – сказал генеральный директор Нильс Штольт-Нильсен (Niels Stolt-Nielsen) в ходе онлайн-конференции с аналитиками.
Дополнительные расходы
Господин Штольт-Нильсен отметил, что их компании удалось приблизиться к однозначной цифре числа экипажей, которые ждут смены, и это с учётом того, что сейчас в эксплуатации у компании находится более 155 судов по всему миру. Разумеется, это потребовало дополнительных затрат.
«Авиакомпании взвинчивают цены – это вполне объяснимо. Кроме того, мы сами время от времени принимаем решение об отклонении курса некоторых наших судов на Филиппины, чтобы мы могли сменить экипаж, а это сопряжено с определенными расходами».
«Однако, мы считаем важным убедить людей, особенно тех, которые работают на борту наших кораблей, в том, что мы идём на все необходимые дополнительные расходы, чтобы они могли вернуться домой», – подчеркнул господин Штольт-Нильсен.
Компания Stolt-Nielsen с самого начала пандемии приняла оперативные меры с целью экономии расходов за счет снижения заработной платы, сокращения командировок и приостановки приема на работу новых сотрудников.
На вопрос о том, сохранятся ли эти меры по сокращению расходов в будущем, генеральный директор ответил следующее: «Это внутренние дела компании, и мне бы не хотелось называть какие-то цифры. Однако, могу сказать, что мы в долгосрочной перспективе сможем продолжать работать в том же объёме, что и раньше, сохранив некоторые из введенных мер экономии».
Говоря о перспективах на будущее в целом, господин Штольт-Нильсен назвал большим преимуществом сегодняшний низкий уровень портфеля заказов на новострой, который составляет 7,2% от вместимости мирового торгового флота. По его словам, избыток судов, т. е. предложения, мешал получать хорошую прибыль, потому что судовладельцы и спекулянты заказывали слишком много судов. А вот со спросом на услуги танкеров-химовозов у компании никогда проблем не было, он рос вместе с ростом мирового ВВП. Теперь, когда портфель заказов сократился, можно надеяться на «существенный, устойчивый рост» в сегменте танкеров- химовозов.
Tradewindsnews.com
INTERMANAGER ПРЕДЛАГАЕТ КОНКРЕТИЗИРОВАТЬ КАРАНТИННЫЕ МЕРЫ, ЧТОБЫ НЕ ДОПУСТИТЬ НОВЫЕ СЛУЧАИ ЗАРАЖЕНИЯ COVID-19 НА БОРТУ СУДОВ
После того, как в течение последних нескольких недель были получены положительные тесты на COVID-19 у членов экипажа двух балкеров, прибывших в Австралию из Филиппин, Международная Ассоциация судовых менеджеров InterManager предложила внести уточнения в процедуры карантина.
InterManager рекомендует помещать моряков в карантин на 14 дней перед сдачей тестов на коронавирус. Это предложение сейчас обсуждается заинтересованными сторонами.
Речь идёт о недавних случаях массового заражения СOVID-19 на борту балкеров, прибывших в австралийский Порт-Хедленд. Перед этим на Филиппинах эти суда приняли на борт экипажи, у всех членов которых тест на коронавирус был отрицательным.
Японская судоходная компания Mitsui OSK Lines сообщила, что семь из 20 членов экипажа её судна Vega Dream сдали положительный тест на коронавирус. Один из семи инфицированных моряков присоединился к судну в середине, а остальные – 24 сентября. Перед посадкой на судно все они прошли процедуры, установленные протоколами страны, где производилась посадка на судно.
Согласно информации InterManager, при смене экипажа судно выполнило все требования «строгих протоколов по охране здоровья и безопасности», все правила были соблюдены. Тем не менее, по прибытии судна в Австралию у одного члена экипажа «обнаружился» вирус, а у другого поднялась температура. «Возможно, когда перед посадкой на судно у них брали мазок на коронавирус, инфекция в их организме только начала развиваться, и анализ её не выявил, а проявился вирус только на пятый день», – сказал генеральный секретарь InterManager капитан Куба Шимански (Kuba Szymanski).
В конце сентября компания Oldendorff Carriers заявила, что 17 членов экипажа Patricia Oldendorff сдали положительный тест на коронавирус, этот экипаж сел на борт в Маниле.
Шимански заявил, что InterManager настоятельно рекомендует своим членам помещать моряков на 14-дневный, а не пятидневный — как это сегодня принято во многих портах, карантин перед сдачей теста на COVID-19. «Если моряк сдаёт тест в течение пяти дней, у нас нет 100% гарантии того, что он не заражён COVID-19».
Он добавил, что руководители почти половины компаний из числа членов InterManager согласились с этим предложением.
Однако, данная мера может встретить сопротивление со стороны судовладельцев, которые требуют от своих судовых менеджеров как можно больше сократить срок карантина для экипажей, особенно в тех случаях, когда моряки проходят карантин в отелях, чтобы снизить расходы, подчеркнул капитан Шимански.
Сообщается, что InterManager обсудил предложенные меры на недавно состоявшейся встрече с участием заинтересованных сторон, включая Организацию Объединенных Наций, Всемирную организацию здравоохранения, Европейский союз, Международную морскую организацию, BIMCO и Международную палату судоходства.
Текущие отраслевые протоколы, которые находятся в третьей редакции с момента их введения в мае, не предусматривают единый для всех период карантина, вместо этого рекомендуется следовать установленным местным требованиям.
По сообщениям местных СМИ, министр здравоохранения Западной Австралии Роджер Кук призвал федеральное правительство принять меры, чтобы убедиться, что Филиппины строго соблюдают правила смены экипажа. «Эти бедные моряки и так вынуждены осуществлять посадку на суда в трудных условиях», – сказал г-н Кук. «Тот факт, что они делают это в условиях, которые не исключают заражения COVID-19, действительно вызывает серьезную озабоченность».
Администрация портов Пилбара, которая управляет портами Эшбертон, Дампир и порт-Хедленд, выпустило морское уведомление о мерах, которые необходимо предпринимать для намеревающихся зайти в них судов. «Суда будут допускаться к постановке к причалу по истечении 14-дневного карантинного периода с момента выхода из последнего международного порта, при условии, что ни один экипаж не заболел или не обнаружил симптомы Covid-19», – говорится в сообщении.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
ФЕЙКОВЫЕ НОВОСТИ УСИЛИВАЮТ БЕСПОКОЙСТВО МОРЯКОВ
Распространяемые в СМИ недостоверные новости и непроверенные данные о Covid-19, а также ещё более преувеличенная, пугающая информация в социальных сетях могут нанести серьезный вред психическому здоровью моряков. Пока ситуация не стала ещё хуже, участникам отрасли необходимо устранить её первопричину.
Таково мнение психологов из гамбургской компании Mental Health Support & Solutions (MHSS), специализирующейся на обеспечении психологической поддержки и выработке рекомендаций для морской отрасли. Они выразили глубокую обеспокоенность по поводу воздействия фейковых новостей на психическое здоровье моряков.
В какой-то момент моряки могут перестать понимать, какой информации можно доверять.
Недостоверная информация о связанных с пандемией Covid-19 карантинными ограничениями и мерами, вводимыми на уровне правительств, создает ненужный стресс для моряков. В этой связи основатель MHSS и клинический психолог Чарльз Уоткинс (Charles Watkins) призывает отрасль разобраться в корне проблемы, а морякам – больше общаться друг с другом. Социальные сети — это, можно сказать, «палка о двух концах»: очевидные преимуществами онлайн-общения жестоко контрастируют с изоляцией, когда моряки скучают по своим семьям и физически не общаются друг с другом, отмечает господин Уоткинс.
Но проблемы появляются, когда моряки, отрезанные от внешнего мира, начинают верить в фейковые новости, публикуемые в социальных сетях. «Моряки при отсутствии взаимодействия и общения с начальством и коллегами могут перестать понимать, какой информации можно доверять. Мы знаем, что моряки в Интернете читают и слушают непроверенную информацию и различные теории заговора. Это ещё больше запутывает моряков, которые перестают понимать, где правда, а где вымысел», – поясняет Уоткинс,
В такой ситуации морякам важно понимать, что необходимо проверять информацию, которую они получают. Речь идёт не только о психической гигиене, но и о гигиене социальных сетей, подчеркивает Уоткинс. Также, важно, чтобы моряки ограничивали время, которое они проводят в социальных сетях — например, не заходили бы туда больше двух раз в день. Чрезмерное увлечение соцсетями может вызвать излишнее беспокойство, нервозность и отвлекать от работы.
Устранить проблему можно простыми и прямыми средствами. Например, установить ограничения на доступ к информации в СМИ и разъяснить офицерам и морскому персоналу, как учитывать ограничения на время доступа к новостям и социальным сетям. «Помогите морякам понять, что им вредит, научите их тому, как они могут максимально обезопасить себя от этого влияния, и убедите их в том, что им необходимо разобраться с этой проблемой», – говорит Уоткинс. Он считает, что ключом к решению этой проблемы является общение. Кроме того, важно обеспечить осведомленность руководителей, которые работают на берегу, о проблемах, которые могут влиять на психическое здоровье экипажа. Уоткинс и его команда в MHSS специализируются на морской отрасли и специфических психических проблемах, которые присущи этой профессиональной сфере. Специалисты MHSS разрабатывают обучающие видео и планы обеспечения безопасности для моряков и берегового персонала.
MHSS разработала специальные курсы для руководителей, на которых они учатся справляться со своим собственным эмоциональным напряжением и стрессом, потому что, как утверждает Уоткинс, эффективное управление стрессом можно транслировать по всей компании. «Именно руководители выстраивают коммуникационные сети на борту, и если они контролируют собственный уровень стресса и эффективно общаются в кризисной ситуации, то это может положительно повлиять на их общение с персоналом на борту судов», – уверен Уоткинс.
Splash247.com
КАК НЕ СТАТЬ ЖЕРТВОЙ ЛОЖНОЙ ИНФОРМАЦИИ, СВЯЗАННОЙ С COVID-19: СОВЕТЫ МОРЯКАМ
Теории заговора и фейковые новости обычно появляются, когда происходит нечто из ряда вон выходящее, как пандемия COVID-19, которая сегодня находится в центре внимания средств массовой информации. Но как эти фейковые новости сказываются на моряках, особенно учитывая, что проблема психического здоровья работников сегодня как никогда актуальна для судоходной отрасли?
«Мы не просто боремся с эпидемией. Мы боремся с инфодемией. Фейковые новости распространяются быстрее и легче, чем этот вирус, и представляют не меньшую опасность», – заявил Тедрос Адханом Гебрейесус (Tedros Adhanom Ghebreyesus), Генеральный директор ВОЗ.
В то время, когда тысячи моряков, в нарушение своих трудовых прав, оказались в ловушке на судах из-за ограничений на передвижение, предоставить им доступ к интернету и возможность общаться с близкими — это разумная инициатива, которая по идее, должна была положительно отразиться на психологическом состоянии моряков. В целом, доступ к адекватной информации является положительным моментом, поскольку смягчает чувство одиночества и изолированности, которые обострились у моряков из-за кризиса смены экипажа. Однако, чрезмерное «увлечение» новостями в социальных сетях таит в себе опасность, поскольку там публикуется много непроверенной информации. Моряки, находясь в рейсе, несмотря на наличие интернета и других средств связи, по сути находятся в изоляции и не всегда могут адекватно оценить ту информацию, которую получают из интернета. А если прибавить к этому реальную неопределенность в отношении всего, что касается сегодняшней пандемии, то фейковые новости, которые, как правило, носят «шокирующий» характер, могут серьезно обострить состояние тревожности и эмоциональную нестабильность моряков. Разумеется, фейковые новости появлялись и раньше, однако сегодня они нашли «благодатную почву» в виде соцсетей, через которые недостоверная, непроверенная и даже заведомо ложная информация распространяется среди широкой аудитории с беспрецедентной скоростью.
Почему именно сегодня фейковые новости представляют такую опасность?
Covid-19 является идеальной почвой для процветания фейковых новостей, поскольку это действительно новое, неизученное явление, которое, к тому же, очень волнует каждого человека. Мир охватила пандемия, мы отчаянно нуждаемся в информации и остро реагируем на новости, связанные с коронавирусом.
Недостоверная информация о вирусе может не просто вводить в заблуждение и внушать страхи, но и представлять реальную угрозу, например, когда речь идёт о средствах лечения коронавируса. Исследование, проведенное за первые месяцы пандемии, обнаружило, что не менее 800 человек умерли из-за дезинформации: они поверили в то, что защититься от инфекции можно, употребив отбеливатель и коровий навоз.
Повышенный уровень тревожности у моряков из-за изоляции становится катализатором, который делает моряков более восприимчивыми к фальшивым новостям.
Яркие примеры дезинформации во время пандемии COVID-19:
– «Коронавирус был создан в лаборатории»
– «Коронавирус может передаваться через укусы комаров»
– «Африканцы неуязвимы»
А Вы знали?
Facebook сообщает, что только в апреле около 50 миллионов публикаций, связанных с COVID-19, были помечены предупреждающим значком «недостоверная информация»;
Термин «фейковые новости» взят из президентских выборов в США в 2016 году.
Исследования показали, что многие американские студенты не могут сказать, какие новости фальшивые, а какие – настоящие.
Что может сделать каждый из нас?
EUROPOL поделился несколькими советами, которые помогут разорвать цепочку фейковых новостей:
1. Научитесь распознавать ложную информацию:
-Будьте внимательны – фейковые новости часто говорят вам то, что вы хотите услышать, обычно они публикуются под «кричащими заголовками».
-Обратите внимание на сайт, где публикуется информация. Заслуживает ли он доверие? Проверьте сведения о контактах на его странице.
-Проверьте источники – есть ли другие новостные источники, сообщающие о том же? Сколько источников цитируется в подозрительной новости?
-Поиск по фотографии – сопровождаются ли новости, которые вы читаете, фотографией, которая кажется вам вырванной из контекста? Выполните поиск фотографии в Интернете, это может стать ключом к пониманию того, что это дезинформация.
-Проверьте дату – некоторые новостные агентства повторно публикуют старые сообщения или представляют старые новости как текущие. Проверьте дату публикации статьи и соотнесите события и факты, которые в ней публикуются, с тем временным отрезком, на который она ссылается.
-Обращайтесь к экспертам и официальным источникам информации – зайдите на сайты авторитетных организаций, таких как Всемирная организация здравоохранения, ваш национальный орган здравоохранения. Есть ли там эта информация?
2. Если вы распознали в публикуемой информации о фейковую новость, просто пройдите мимо, не комментируйте её и не делитесь с ней. Даже не добавляйте к ней негативные или изобличающие комментарии, поскольку это только добавит ей популярности.
3. Если фейковая новость была опубликована в социальных сетях, сообщите об этом разработчикам. Если вы знаете человека, который поделился фейковыми новостями, отправьте ему личное сообщение и скажите, что информация, скорее всего, ложная.
4. Наконец, внесите свой вклад в обмен официальной, заслуживающей доверия информацией. Делитесь касающимися COVID-19 новостями, которые публикуются на авторитетных сайтах.
Safety4sea.com
КАКИЕ ИЗМЕНЕНИЯ НАС ЖДУТ В НОВОЙ РЕДАКЦИИ КОНВЕНЦИИ О ТРУДЕ В МОРСКОМ СУДОХОДСТВЕ?
Когда Артур Боуринг (Arthur Bowring) был управляющим директором Гонконгской ассоциации судовладельцев, он сыграл важную роль в подготовке Конвенции о труде в морском судоходстве – так называемого билля о правах моряков. В связи с тем, что Международная организация труда собирается начать анализ предложенных поправок к КТМС, господин Боуринг поделился своим мнением о том, какие изменения кажутся ему наиболее реальными.
Нужно ли вообще вносить какие-либо поправки в Конвенцию о труде в морском судоходстве, чтобы сделать ее более эффективной? Хороший вопрос, особенно в эпоху COVID-19, когда многие моряки вынуждены оставаться на борту длительное время, сверх всех допустимых сроков. Кроме того, не будем забывать и о тех моряках, которые такое же длительное время вынуждены оставаться на берегу – без работы и без денег, пусть и в лучших условиях — всё-таки дома.
Безусловно, есть области, в которых Конвенцию можно усовершенствовать, и хотя мы еще не видели документов, содержащих предложения по поправкам, вероятно, их будет довольно много. Обсуждения по поправкам начнутся в следующем году. Многие комментаторы, говоря о предстоящих поправках, затрагивали такие аспекты Конвенции как обеспечение выполнения, применимость, государственный портконтроль и т.д., однако МОТ – это не ИМО, между двумя организациями есть существенные различия (имеется ввиду, что КТМС — это документ МОТ, а не ИМО).
Эти доклады должны быть составлены в такой форме и должны содержать такие сведения, какие будут потребованы Административным Советом.
Устав МОТ содержит три важные статьи. Статья 22 регулирует механизм отчетности. Каждый из Членов МОТ обязуется представлять ежегодные доклады Международному Бюро Труда относительно принятых им мер для применения конвенций, к которым он присоединился.Эти доклады оцениваются комитетом экспертов, который составляет отчет, представляемый Международной конференции труда для рассмотрения трехсторонним комитетом этой конференции. Отчеты комитета экспертов находятся в свободном доступе, и, хотя разобраться в них может быть не просто, они содержат вопросы к государствам о том, как та или иная конвенция была адаптирована и интегрирована в национальное законодательство, и каким образом обеспечивается правоприменение конвенции на местах. Я рекомендую всем, кто интересуется этим вопросом, ознакомиться с этими отчетами на веб-сайте МОТ. Формы отчетности, которые также можно скачать, устанавливает МОТ, они такие объёмные, что слабонервным лучше их не читать.
В изменениях нуждаются не положения Конвенции, а процесс обеспечения её выполнения, необходимо активизировать работу по выявлению тех, кто не применяет Конвенцию должным образом. Для этого, в частности, нужно стимулировать власти, организации моряков и судовладельцев сообщать о таких случаях.
Далее, Статья 24 предусматривает следующее: Если какая-либо профессиональная организация предпринимателей или трудящихся сделает Международному Бюро Труда представление о том, что какой-либо Член Организации не обеспечил должным образом соблюдения конвенции, участником которой он является, Административный Совет может передать это представление правительству, против которого оно сделано, и пригласить его сделать по этому вопросу такое заявление, которое оно сочтет уместным
Каждый из Членов Организации имеет право подавать жалобу в Международное Бюро Труда ратифицированной ими обоими в соответствии с предыдущими статьями.
Статья 26 устанавливает право каждого из Членов МОТ подавать жалобу на какого-либо другого Члена Организации, который, по его мнению, не обеспечил эффективного соблюдения конвенции. Руководящий орган МОТ может направить заявления и жалобы соответствующему правительству и попросить это правительство сделать заявление по поводу представления или жалобы. Если ответ не получен, или если ответ не сочтут удовлетворяющим, то заявление или жалоба могут быть опубликованы вместе с ответом, если таковой имеется.
На мой взгляд, это очень эффективный «механизм обратной связи», который позволяет одновременно высказаться всем заинтересованным сторонам и обеспечивает канал для публикации замечаний и ответов на них.
Я согласен с тем, что во многих случаях конвенция не применяется должным образом или не соблюдается в соответствии с положениями конвенции. Репатриация моряков, продолжительность пребывания на борту, выплата заработной платы – все эти аспекты охвачены конвенцией, и определены способы выявления правительств, которые не применяют положения конвенции должным образом. В конце концов, скорее всего, нужно изменить не положения конвенции, а выработать более действенный механизм, с помощью которого правительства, организации моряков и судовладельцев смогут определять тех, кто не применяет конвенцию должным образом.
Последний вопрос, который я хотел бы затронуть, заключается в том, что во многих, если не во всех, странах реализация положений конвенций подпадает под ответственность множества различных государственных ведомств. Это означает, что включение в местное законодательство поправок, которые будут сделаны к Конвенции, скорее всего, станет непростой задачей. Поправки должны быть полностью обоснованы (для этого есть форма и процедура, обеспечивающие последовательность и надлежащее обоснование), а затем приняты в рамках трехстороннего обсуждения с правительствами, работодателями и работниками.
Splash247.com
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ
• Судоходная отрасль призвала Европейскую комиссию обеспечить, чтобы Миграционный пакт ЕС был дополнен мерами, гарантирующими, что торговым судам обеспечена быстрая и предсказуемая высадка на берег для лиц, спасенных в море торговыми судами. В письме в Европейскую комиссию Европейские и международные ассоциации судовладельцев, а также европейские и международные союзы морских транспортных работников выразили глубокое разочарование и обеспокоенность тем, что новый миграционный пакт Европейской комиссии не дает никаких гарантий торговым судам и их экипажам. «Мы призываем Европейскую Комиссию напомнить государствам-членам ЕС об их ответственности по обеспечению быстрой и предсказуемой высадки на берег в ситуациях, когда торговые суда спасают людей, терпящих бедствие» – заявили они. В частности, недавние случаи с судами Talia и Maersk Etienne показали, что торговые суда лишены права высадить спасенных людей в государствах-членах ЕС, что вызвало гуманитарный кризис на судах. В письме подчеркивается, что эти случаи продемонстрировали отсутствие гарантий того, что торговые суда могут получить своевременную и полноценную помощь при выполнении своих гуманитарных обязательств, несмотря на наличие четких требований в соответствии с международным правом. «Мы считаем, что отсутствие ссылки на эти обязательства в Миграционном пакте – это упущенная возможность дать необходимые мореплавателям и всей отрасли гарантии того, что будут найдены практичные и быстрые решения проблемы, а безопасные порты будут предоставлены для безопасного, быстрого и предсказуемого проведения спасательных операций» – говорится в письме. Более того, в письме признается, что Комиссия выпустила рекомендации в отношении операций, выполняемых судами, принадлежащими или управляемыми частными организациями, для целей ПСМ, предлагая структуру координации, устанавливающую «особые правила солидарности между государствами-членами и усиленное сотрудничество между государством флага и прибрежными государствами-членами» для спасательных операций, проводимых гуманитарными организациями и национальными службами ПСМ. Однако, согласно письму, сосредоточившись исключительно на деятельности НПО, ЕС не признает, что торговые суда и их экипажи сыграли значительную роль в обеспечении поиска и спасения тех, кто потерпел бедствие в центральном Средиземноморье в последние годы. По этой причине отрасль призывает Европейскую комиссию дополнить свой Миграционный пакт конкретными мерами для обеспечения выполнения государствами-членами своих юридических обязательств, обеспечить соблюдение прав торговых судов и координировать их работу для обеспечения столь необходимых отрасли и ее работникам оперативности, ясности и предсказуемости. «Таким образом, мы считаем необходимым, чтобы отрасль была уверена в предстоящей презентации Пакта и его последующих обсуждениях министрами 8 октября в Совете внутренних дел» – говорится в письме. Более того, отрасль выразила желание поблагодарить Комиссию за ее Руководство по применению правил ЕС по определению и предотвращению содействия несанкционированному въезду, транзиту и проживанию, что, в первую очередь, относится к необходимости избегания рисков привлечения к уголовной ответственности тех, кто оказывает помощь мигрантам, оказавшимся в бедственном положении. Это руководство устраняет потенциальное отсутствие правовой определенности Директивы 2002/90/ЕС и Рамочного решения Совета 2002/946/JHA.
• С 1 января следующего года вступает в силу приказ Минтранса России от 15.06.2020 г. № 343н «Об утверждении Правил по охране труда в морских и речных портах» (зарегистрирован в Минюсте России 05.10.2020 г. № 60231). Актуализированные правила устанавливают государственные нормативные требования охраны труда, предъявляемые к организации и выполнению погрузочно-разгрузочных работ в морских и речных портах, а также к работам по обеспечению перегрузочных процессов и перевозке работников по территории портов и акватории судами портового флота. Требования правил обязательны для исполнения работодателями – физическими лицами и юридическими лицами, независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности, осуществляющими организацию и выполнение портовых работ, и работниками. Одновременно признается утратившим силу приказ Минтруда России от 21.01.2019 г. № 30н, которым были утверждены аналогичные правила.
• В Ростове-на-Дону завершила свою работу IX Всероссийская конференция «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму», организованная АНО «Индустрия безопасности». С 23 по 25 сентября 2020 года 400 специалистов по транспортной безопасности обменивались опытом и обсуждали актуальные проблемы отрасли. В работе конференции приняли участие представители федеральных и региональных органов власти, надзорных органов, руководители и специалисты по транспортной безопасности предприятий транспортного комплекса. В рамках конференции состоялись три тематических секционных заседания: «Силы обеспечения транспортной безопасности», «Обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Проблемы. Изменения. Решения», «Практика обеспечения транспортной безопасности субъектами транспортной инфраструктуры».
Так, в рамках тематической секции «Практика обеспечения транспортной безопасности субъектами транспортной инфраструктуры» выступил Александр Блинков, начальник отдела мониторинга и анализа реализации государственной политики в области транспортной безопасности Министерства транспорта Российской Федерации. Он рассказал о проводимой Минтрансом России работе в области мониторинга выполнения СТИ и перевозчиками задач по обеспечению транспортной безопасности.«Деятельность эта не очень публичная, но ее результаты оказывают влияние на принятие новых нормативно-правовых актов в области обеспечения транспортной безопасности», — сказал Александр Блинков. В своем выступлении он отметил, что транспортные объекты остаются в зоне высокого риска совершения актов незаконного вмешательства в работу объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Соблюдение требований законодательства о безопасности на транспорте является условием для предотвращения противоправных действий. Актуальным является повышение эффективности мер по ОТБ ОТИ и ТС, установленных статьей 8 Федерального закона №16-ФЗ. Минтранс, по словам Александра Блинкова, ведет постоянную работу по мониторингу выполнения требований транспортного законодательства. Подведомственными Минтрансу агентствами — Росавиацией, Росжелдором, Росморречфлотом и Росавтодором — по состоянию на сентябрь 2020 года присвоены категории более 50 тысячам объектов транспортной инфраструктуры, 436 тысячам транспортных средств, утверждено 25 тысяч оценок уязвимости ОТИ и 28 тысяч оценок уязвимости ТС, утверждено более 14 тысяч планов ОТБ транспортных объектов и 5 тысяч планов ОТБ транспортных средств. Аттестовано более 144 тысяч сотрудников и 349 подразделений транспортной безопасности. В 2020 году (c 1.01.2020 г.) агентствами было присвоено 2688 категорий ОТИ и 20517 ТС, количество утвержденных оценок уязвимости (в том числе дополнительных) ОТИ увеличилось на 10%, а ТС — на 20% в сравнении с 2019 годом, количество утвержденных планов ОТБ возросло за тот же период времени на 27% для ОТИ и на 25% — для ТС. Количество аттестованных сил транспортной безопасности увеличилось на 20%, аккредитовано 73 подразделения транспортной безопасности. Анализ защищенности объектов транспортного комплекса свидетельствует о положительной динамике выполнения транспортными предприятиями требований законодательства. Минтранс провел мониторинг ресурсного обеспечения мероприятий по ОТБ, затрат ОТИ и перевозчиков на реализацию мер, предусмотренных законодательством. Анализ состояния дел позволил определить комплекс мер по корректировке действующего законодательства в целях снижения финансовой нагрузки и устранения избыточных норм, не оказывающих влияния на уровень безопасности. В целях господдержки СТИ распоряжением Правительства РФ от 04.07.2019 №1460-р были внесены изменения в комплексную программу обеспечения безопасности населения на транспорте: предусмотрены совместные действия органов исполнительной власти федерального, регионального и муниципального уровня совместно с СТИ по оснащению объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в соответствии с требованиями по ОТБ. Минтранс уделяет большое внимание деятельности по обеспечению антитеррористической защищенности (АТЗ) ОТИ и ТС, в том числе в рамках массовых мероприятий и крупнейших общественных и спортивных событий, в которых задействованы объекты транспортной инфраструктуры. Минтранс и федеральные агентства внимательно анализируют практику АТЗ транспортных объектов и вносят предложения по ее совершенствованию. В настоящее время министерство ведет работу по подготовке 5 проектов федеральных законов, 30 проектов нормативно-правовых актов Правительства РФ и 15 ведомственных актов по ОТБ, призванных улучшить регулирование транспортной безопасности и снизить административную нагрузку. Работа по законодательному обеспечению ОТБ проводится также в международном и двустороннем формате, при участии Департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса и министра транспорта РФ.Итоги тематических секционных заседаний были подведены на общем пленарном заседании, где модераторы секций обобщили предложения экспертов отрасли по совершенствованию законодательства в сфере обеспечения транспортной безопасности. Все предложения войдут в итоговую резолюцию конференции и будут направлены для рассмотрения в компетентные органы исполнительной и законодательной власти Российской Федерации
• Олег Дерипаска посодействовал освобождению российских моряков, захваченных в мае пиратами в Гвинейском заливе, из плена в Нигерии. Об этом сообщила ТАСС официальный представитель бизнесмена. “К Олегу Владимировичу обратились с просьбой о помощи в освобождении заложников. По его инициативе была организована и проведена операция по спасению заложников, которая сегодня утром успешно завершилась. Из плена освобождены 5 человек: трое россиян (Алексей Перфильев, Валентин Нечай, Вячеслав Сечин), один украинец (Александр Балашов) и один гвинеец (имя уточняем)”, – сообщила представитель Дерипаски. Ранее сообщалось, что захваченные пиратами в мае в Экваториальной Гвинее российские моряки с торговых судов “Рио Митонг” и “Джиблоо” накануне были освобождены из плена и сейчас находятся в Нигерии. В посольстве РФ в Нигерии сообщили, что состояние здоровья россиян удовлетворительное, они находятся в региональном штабе ВМС Нигерии в городе Порт-Харкорт, где перед возвращением на родину им предстоит пройти медосмотр.
• Экипаж танкера Star Balboa с 3 сентября текущего года и по сегодняшний день находится под арестом в Тринидад и Тобаго. Местные власти предполагают, что моряки причастны в следующих преступлениях: незаконный оборот наркотиков, незаконный оборот боеприпасов и торговля женщинами. В заключении находится 17 членов экипажа танкера — восемь панамцев и остальные моряки еще трех национальностей, которые в данный момент уточняются. По словам родственников моряков, судно сразу обыскали, но если бы на борту было что-то незаконное, его бы за это время (с 3 сентября) уже нашли. Обвинений никаких не выдвигают, только предполагают, что моряки могли быть причастны к ряду преступлений, и при этом доказательств преступлений нет. Директор службы моряков Панамского морского управления Хуан МАЛЬТЕЗ сообщил семьям моряков, что он планирует визит в Тринидад и Тобаго для выяснения статуса моряков после более 40 дней их содержания под стражей. Как рассказали близкие задержанных, права их родных были нарушены еще и тем, что в Тринидад и Тобаго абсолютно здоровые моряки были заражены COVID-19 из-за несоблюдения местными властями протоколов при посадке/высадке с судна. Результаты тестирования шести из семнадцати моряков были положительными, но они не получили медицинской помощи.
• Представители отрасли судоходства перешли в состояние боевой готовности и проявляют повышенную бдительность при переходе через Аденский залив из-за новостей о танкере класса Афрамакс, получившем значительные повреждения после того, как он подорвался на морской мине в водах Йемена. На спутниковых снимках было замечено значительное загрязнение после того, как 3 октября, незадолго до полуночи, на мине подорвалось 10-летнее судно Syra под мальтийским флагом. Когда произошел взрыв, судно принимало сырую нефть у системы однотечной швартовки для сырой нефти Бир Али, расположенной в центральных водах Йемена. Сообщается, что, пока танкер загружал нефть, к нему подплыли несколько подозрительных плавучих объектов. Один или два из этих объектов – предположительно, плавучие СВУ или морские мины – позже взорвались в непосредственной близости от танкера. Консультант по безопасности Ambrey Intelligence предположил, что происшествие, вероятно, было знаком продолжающейся войны между правительством Йемена и Южным переходным советом, сепаратистской организацией. Старший аналитик Ambrey, Джейк Лонгворт, сказал, что ни одна террористическая группировка не взяла на себя ответственность за взрыв. «Рейтинг военной опасности Бир-Али и Аш-Шихра – единственных действующих экспортных терминалов Йемена – был повышен до высокого. Это связано с реальной угрозой того, что напавший на Syra может в будущем попытаться сорвать любой экспорт из Йемена, используя ту же тактику», – сказал Лонгворт. Судно, принадлежащее компании Eastern Mediterranean Maritime (Eastmed) под руководством Танассиса Мартиноса, всего 18 дней назад изменило свою страховку, перейдя в Standard Club. Официальные лица Eastmed отказались комментировать повреждения, нанесенные судну. По предположениям СМИ, танкер получил повреждения передних балластных танков, но смог двигаться своим ходом и сегодня должен прибыть в Фуджейру в Объединенных Арабских Эмиратах, где его груз будет выгружен, а само судно отправится на ремонт. Сообщения очевидцев подтверждают наличие значительных повреждении корпуса судна, на борту которого находится около 65 000 тонн нефти. Также, по тем же причинам, в Фуджейру должен быть доставлен New Diamond, танкер, находящийся в ведении другой греческой компанией – New Shipping, под руководством Адама Полемиса. Танкер, сильно пострадавший от пожара у берегов Шри-Ланки в прошлом месяце, буксируется через Индийский океан в нефтяной центр ОАЭ, где его груз будет выгружен, а сам танкер будет отремонтирован после проведения оценки повреждений. Разлив нефти в Йемене – не единственное, с чем приходится бороться чиновникам разрываемой войной страны. Ранее на этой неделе СМИ сообщили об утечке из старого, 44-летнего плавучего нефтехранилища Safer, пришвартованного в водах Йемена к северу от портового города Ходейда.
• В рамках последних мер по устранению незаконных картелей президент Мексики готовится передать военным контроль над портовыми операциями страны. Это решение приходится на время, когда многие люди считают, что картели уже интегрировались в морскую отрасль, контролируя движение товаров в порты/таможенные службы и из них. Согласно сообщениям Deutsche Welle, в настоящее время закон проходит через рассмотрение парламентом Мексики и, как ожидается, получит одобрение законодательных органов, которые передадут порты в руки военных. Deutsche Welle цитирует Рауля Бенитеса Манаута, политолога и эксперта по безопасности из Исследовательского центра Северной Америки (CISAN), который заявил, что хорошо известно, что порты и таможня Мексики захвачены коррупцией. Картели расширили свою деятельность от незаконного оборота наркотиков, убийств и похищений людей до законных предприятий, начиная от добычи полезных ископаемых и заканчивая недвижимостью. Согласно плану президента Мексики, Андреса Мануэля Лопеса Обрадора, ответственность за портовые операции будет передана от гражданского министерства транспорта военным. Военнослужащие, по его словам, менее коррумпированы, чем чиновники, поэтому они будут контролировать все аспекты работы порта. Президент ссылается на предыдущие успехи армии в борьбе с коррупцией и картелями. Заявление об этих мерах соответствует обещаниям президента искоренить коррупцию во всех сферах деятельности Мексики. В июле Лопес Обрадор публично высказался о проблемах коррупции в портах. После того, как он подробно изложил свои планы, министр транспорта Мексики подал в отставку, сославшись на спор с президентом по поводу управления портами. Несколько недель спустя, в августе, правительство пригрозило отменить 100-летнюю аренду порта Веракрус, которым управляет частная портовая компания. Президент также часто критиковал государственно-частные концессионные соглашения, подписанные его предшественниками в правительстве, называя их еще одним способом развития для коррупции. В конце 2013 года предыдущее правительство Мексики также предприняло аналогичный шаг: вооруженные силы взяли на себя ответственность за обеспечение безопасности в тихоокеанском порту Ласаро Карденас, главном грузовом узле Мексики. Подразделения армии, флота и федеральной полиции отправились туда, чтобы контролировать доступ к Ласаро Карденасу и зону вокруг него. В то время правительство заявило, что эти действия были частью серии мер, направленных на восстановление стабильности в штате Мичоакан, который был захвачен насилием и коррупцией из-за деятельности наркокартелей. До возобновления отгрузки руды через порт осталось еще 14 месяцев. Эксперты заявляют, что для правительства критически важно снова получить контроль над операциями в основных портах, включая Лазаро Карденас и Веракрус. В июле Лопес Обрадор пообещал бороться с коррупцией и незаконной деятельностью в порту путем зачистки и модернизации портовой администрации и таможенных операций в портах. Однако лидеры правительственной оппозиции, обращаясь к средствам массовой информации в Мексике, выразили свои опасения, что у военных нет знаний и опыта, чтобы должным образом управлять портами. Они опасаются, что военные могут замедлить работу порта и подорвать портовые операции и экономику в целом. Также, учитывая масштаб портовых операций и объем контейнеров и товаров, проходящих через терминалы, назревает вопрос – смогут ли военные перехватить незаконный поток товаров так, чтобы действительно остановить незаконную деятельность в портах? Однако военные стали играть все более важную роль в широком спектре правоохранительных и антикоррупционных мероприятий в Мексике. Весной правительство ввело директивы, наделявшие военных дополнительными функциями и обязанностями в правоохранительной сфере. По мнению экспертов, нам еще предстоит увидеть, смогут ли военные добиться большего успеха в пресечении потока наркотиков, оружия и денег, а также в обеспечении уплаты таможенных пошлин и сокращении коррупции в портах.
ПРОИСШЕСТВИЯ
• Следственными органами Дальневосточного следственного управления на транспорте Следственного комитета РФ возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ч.3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух лиц). Об этом сообщила пресс-служба управления. Напомним, 3 сентября 2020 года в результате неблагоприятных метеорологических условий в бухте Теляковского Уссурийского залива Приморского края был выброшен на отмель плавучий кран СПК «Черноморец-34», на борту которого находился экипаж в количестве девяти человек. С борта судна исчезли два матроса, тела которых были обнаружены позже на береговой линии. В ходе проведенной проверки следствием получены данные о возможном нарушении правил движения и эксплуатации морского транспорта. В качестве версий по уголовному делу рассматриваются также неблагоприятные погодные условия и возможные технические неисправности судна. Следователями проведен осмотр судна, назначены экспертные исследования, изъята документация, допрашиваются свидетели и очевидцы случившегося, проводятся иные следственные и процессуальные действия, направленные на установление обстоятельств случившегося.
• Грузовое судно Shunan66 подало сигнал бедствия около 18.00 по пекинскому времени 13 октября в проливе Хайнань (Южный Китай) сообщив о неминуемой опасности опрокидывания и запросив помощь. Суда SAR в этом районе поспешили на место происшествия, но Shunan66 опрокинулось и затонуло вскоре после подачи сигнала бедствия. 4 морякам удалось добраться до спасательной шлюпки, а затем их подняли из воды в целости и сохранности. 6 членов экипажа пропали без вести. 2 человека были замечены в воде и подобраны, оба признаны мертвыми, оба опознаны как члены экипажа Shunan66. 4 члена экипажа пропали без вести.
• Трагическая авария произошла у побережья Либерии, Западная Африка, рано утром 3 октября. Два турецких грузовых судна, балкер Servet Ana и сухогруз Baku, принадлежащие одной компании, встретились за пределами территориальных вод Либерии и встали на якорь, чтобы выполнить операцию по переброске экипажа с помощью дежурного катера. Два внештатных члена экипажа Servet Ana должны были перейти на Baku, чтобы отправиться в Турцию. К сожалению, лодка с двумя внештатными помощниками и двумя моряками опрокинулась, все 4 человека оказались в воде. Команде Servet Ana пришлось использовать спасательную шлюпку (типа свободного падения) для спасения моряков. Все четверо были подобраны, но один из них, как сообщается, главный механик, скончался, несмотря на все усилия по оказанию первой помощи. По состоянию на 7 октября Servet Ana стоял у причала в Абиджане, Baku находился на пути следования из Нигерии во Францию.
• CROSS Jobourg 7 октября в 16.12 получил сообщение от рыболовного судна Penelope о том, что член экипажа повредил голову. Судно находилось в 23 милях к востоку от Барфлера. CROSS связался с морским медицинским консультационным центром Тулузы и SAMU Гавра, чтобы продолжить медицинскую эвакуацию рыбака в больницу в Шербурге. Из-за большого расстояния от побережья CROSS развернул вертолет Caiman с базы французских ВМС в Мопертюсе, который вылетел в 16.28. В 17.00 рыбака благополучно подняли на борт вертолета, а затем высадили в торговом порту Шербур. В 17.20 пожарно-спасательная служба доставила его в больницу Луи Пастера в Шербурге.
• С 29 августа танкер-продуктовоз STAR BALBOA застрял на якорной стоянке в Порт-оф-Спейн, Тринидад и Тобаго. Танкер был задержан вскоре после прибытия по подозрению в торговле наркотиками, как сообщает местное новостное агентство «NEWSDAY Trinidad and Tobago». С тех пор местные правоохранительные органы, по указанию Управления по борьбе с наркотиками США, обыскивают танкер в поисках наркотиков. До сих пор ничего не найдено. Несмотря на неудачу, власти надеются на «счастливый конец» и потребовали освободить грузовые танки, чтобы продолжить поиск. Вдобавок, власти обнаружили, что почти все члены экипажа получили положительный результат в тесте на коронавирус. Команда юристов, представляющих владельца и экипаж танкера, пытается остановить это безумие и освободить танкер, в то время как владелец требует от властей ежедневную компенсацию за простой в размере 11700 долларов США, начиная со 2 сентября. Между тем, Управление по борьбе с наркотиками заявило, что они готовы вмешаться и помочь местным специалистам по борьбе с наркотиками в поисках.
• Родные пропавших членов экипажа скотовоза Gulf Livestock 1 не теряют надежды. Снимки, сделанные во время двухнедельных поисков экипажа скотовоза Gulf Livestock 1, дали надежду друзьям и семьям членов экипажа, которые все еще числятся пропавшими без вести. В обновлении, опубликованном 6 октября на странице GoFundMe, созданной для сбора денег для финансирования поиска, говорится, что изображения могут показывать признаки жизни на островах у южного побережья Японии. Судно затонуло во время тайфуна 2 сентября. С тех пор ведутся поисково-спасательные операции в поисках выживших. Одно из новых изображений показывает, что могло быть навесом от спасательного плота Viking, который использовался на борту Gulf Livestock 1. Предполагаемый навес был замечен вертолетом на Кучиношиме, у юго-западного побережья Японии, примерно в 260 км от последнего известного местоположения судна. На Гаджаджима, необитаемом острове в 35 км от Кучиношимы, в тот же день были замечены спасательный круг и синий ботинок. Примерно в том же районе, что и острова, были замечены трупы коров и обломки судна. В обновлении поясняется, что эти результаты совпадают с картами дрейфовавших частиц, составленными морскими экспертами после опрокидывания скотовоза, оставляя друзей и родственников оставшейся команды чрезвычайно надеждой на то, что можно будет найти больше признаков Gulf Livestock 1 и местонахождение его пропавшей команды. Остались четыре спасательных плота и одна спасательная шлюпка, которые пропали без вести. Гарри Моррисон и Эллиот О’Хара, лучшие друзья австралийца на борту Gulf Livestock 1 Уилла Мэйнприза, создали GoFundMe и работали с друзьями и семьей оставшейся австралийской и новозеландской команды над финансированием поиска и спасательными операциями. GoFundMe собрал более 126000 долларов, и любые будущие пожертвования пойдут на обслуживание поисково-спасательных самолетов для обысков оставшейся группы островов Токара и островов к югу от Амами. Острова Токара представляют собой цепь из 12 островов у берегов Японии, хотя есть стоит поискать в других регионах. GoFundMe хочет начать поиск у группы островов Идзу к югу от Токио. Все это возможности морских экспертов и дрейфовых карт. 36 филиппинцев, двое новозеландцев и двое австралийцев – ветеринар из Квинсленда Лукас Орда и человек из Нового Южного Уэльса Уилл Мэйнприз – до сих пор считаются пропавшими без вести. Спутниковые поиски продолжаются, а еще один поиск самолетом будет проведен в выходные 10/11 октября. Правительства Австралии и Новой Зеландии ранее заявили, что они продолжают переговоры с японскими властями относительно поиска, и береговая охрана Японии патрулирует этот район.
• По меньшей мере, два судна потерпели бедствие в водах провинции Куангчи (центральный север Вьетнама, Южно-Китайское море) 8 октября во время сильного шторма. Экипаж грузового судна Thanh Thanh Dat 55 сообщил о затоплении машинного отделения во второй половине дня 8 октября, оно затонуло у пляжа Куа-Вьет. Насколько известно, все 11 членов экипажа спасены. Земснаряд Vietship 01 был брошен на мель в том же районе, 1 член экипажа достиг берега, на утро 9 октября на борту находились 11 членов экипажа. Thanh Thanh Dat 55, General Cargo, IMO 9354600, MMSI 574317000, позывной 3WMT, флаг Vietnam [VN], валовая вместимость 1258, дедвейт 1959 т, длина 70 м, ширина 11.02 м, год постройки 2006, порт приписки HAIPHONG. Vietship 01, водоизмещение 1185 т, флаг Вьетнам, год постройки 2002 г, владелец Vietship JSC.
• 7 октября контейнеровоз MALIK ARCTICA застрял во льдах у порта назначения Иллоккортоормиут, юго-восточная Гренландия. Судно должно выгрузить зимние припасы в Иллоккортоормиуте, поэтому теперь ему необходимо дождаться улучшения ледовой обстановки. По состоянию на 8 октября 05:30 по местному времени судно все еще находится во льду, вероятно, дрейфуя вместе с льдиной в восточном направлении или пытаясь освободиться.
• Грузовое судно Zhong Jin 51 с 5100 тоннами стали на борту 9 октября во второй половине дня село на мель в водах китайской провинции Фучжоу, на севере Тайваньского пролива, когда следовало из Шидао в Цюаньчжоу. Капитан попросил помощи, опасаясь, что судно может затонуть в любой момент. Суда SAR оказали помощь пострадавшему экипажу, все 11 членов экипажа были эвакуированы спасательным катером. Нет новостей о статусе и состоянии судна.
• Судно для перевозки генеральных грузов Minh Nam 07 было выброшено на берег штормом рано утром 10 октября недалеко от города Ки Ань, провинция Ха Тинь, на севере центрального Вьетнама. Судно следовало в балласте из Вунгтау в Куангнинь (северо-восток Вьетнама). 16 моряков спасли местные жители и рыбаки.
ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
• Агентство по охране окружающей среды США предложило стандарты для снижения воздействия на окружающую среду таких сбросов, как балластная вода, которые являются сопутствующими для нормальной эксплуатации коммерческих судов. По данным Агентства по охране окружающей среды США, после доработки этот новый стандарт упорядочит текущий хаос федеральных, государственных и местных требований, которые применяются к сообществу торговых судов, и обеспечит более надежную защиту морских вод страны. «В сочетании с текущими инициативами агентства по защите морских вод, включая Инициативу по восстановлению Великих озер, Программу Чесапикского залива и Национальную программу охраны устьев рек, – воды нашей страны смогут лучше влиять на местный отдых и национальную экономику», – сказал Эндрю Уиллер, администратор агентства. В частности, агентство предлагает установить национальные стандарты эффективности для случайных сбросов с коммерческих судов в соответствии с требованиями Закона о случайных сбросах с судов. Предлагаемое правило включает конкретные стандарты сброса для 20 различных типов судового оборудования и систем очистки, а также общие стандарты эффективности, которые будут применяться в более широком смысле ко всему диапазону случайных сбросов.Предлагаемые агентством стандарты будут применяться к: – Коммерческим судам длиной более 79 футов. – Другим судам, не предназначенным для отдыха и не входящим в состав Вооруженных сил (например, исследовательским и аварийно-спасательным судам). -Балластной воде от малых судов – длиной менее 79 футов – и рыболовных судов всех размеров. Предлагаемое правило также описывает процедуры для штатов, работающих через агентство или Береговую охрану США, чтобы добиваться более строгих требований, запрашивать экстренные приказы или подавать заявки на создание зон, запрещающих сброс с судов, после одного или нескольких случайных сбросов в одном участке или всех водах штата. Закон о случайных сбросах с судов был подписан в декабре 2018 года и требует от Агентства по охране окружающей среды разработки правил, устанавливающих стандарты сброса для судов, которые должны быть не менее строгими, чем требования к сбросу, установленные в Общем разрешении для судов 2013 года.Однако стандарты сброса не вступят в силу до тех пор, пока Береговая охрана США не обнародует подзаконные акты для обеспечения мониторинга и соблюдения судами стандартов сброса агентства, когда те будут окончательно утверждены. В рамках Закона о случайных сбросах с судов у Береговой охраны США есть два года на то, чтобы завершить разработку нормативных актов перед тем, как стандарты агентства вступят в силу.
• Группа компаний Sea Cargo Charter, занимающихся вопросами энергетики, сельского хозяйства, горнодобывающей промышленности и торговли сырьевыми товарами, впервые оценит и раскроет влияние своей судоходной деятельности на окружающую среду. По данным учреждений Организации Объединенных Наций, международное судоходство представляет около 80% мировых торговых потоков и ежегодно вырабатывает 2-3% мировых выбросов парниковых газов. Крупные промышленные корпорации – важные пользователи международных транспортных услуг. Доставка сырой нефти, угля, железной руды, зерна и других сыпучих товаров, используемых во всем мире, составляет более 80% мировой морской торговли. Sea Cargo Charter – это глобальная основа, которая позволит учитывать климатические соображения в решениях по фрахтованию в пользу морского транспорта, ориентированного на защиту окружающей среды. В частности, Sea Cargo Charter установит общие исходные условия для оценки и раскрытия информации о соответствии судоходной деятельности принятым климатическим целям. Она также полностью соответствует политике ИМО. Это подразумевает ее стремление к тому, чтобы выбросы парниковых газов от международного судоходства пошли на спад как можно скорее, а к 2050 году общие годовые выбросы парниковых газов от судов сократились как минимум на 50% по сравнению с уровнем 2008 года. «Стандартизированный процесс отчетности о выбросах парниковых газов упростит некоторые сложности, часто возникающие с отчетностью. Он поспособствует более прозрачному и последовательному подходу к отслеживанию выбросов – критически важной части повышения экологичности сферы судоходства», – сказал Ян Дилеман, президент Cargill Ocean Transportation и председатель проектной группы Sea Cargo Charter. Более того, Грэхем Хендерсон, глава Shell Shipping & Maritimem, добавил, что подобное сотрудничество в рамках всей отрасли имеет огромное значение для увеличения спроса на перевозки с низким или нулевым уровнем выбросов. Это сотрудничество также имеет решающее значение в стремлении к технологическому прогрессу, чтобы прийти к решениям по декарбонизации. «Пользуясь случаем, мы хотели бы, чтобы ИМО использовала свой обзор стратегии 2023 года, чтобы определить траекторию перехода отрасли к нулевым выбросам к 2050 году», – сказал он. Sea Cargo Charter стремится постепенно развиваться по мере того, как ИМО корректирует свою политику и правила и включает все больше неблагоприятных экологических и социальных воздействий в свой список. Она также планирует поддерживать другие инициативы, разработанные для снижения климатических, экологических и социальных рисков в судоходстве, такие как Poseidon Principles. Более того, инициатива Sea Cargo Charter применима к: Фрахтователям балкеров, заинтересованным в грузе на борту; Тем, кто просто сдают в аренду суда, на которых они зафрахтованы; Ответственным владельцам и всем фрахтователям в цепочке чартера. В число 17 учредителей Sea Cargo Charter входят ADM, Anglo American, Bunge, Cargill Ocean Transportation, COFCO International, Dow, Equinor, Gunvor Group, Klaveness Combination Carriers, Louis Dreyfus Company, Norden, Occidental, Shell, Torvald Klaveness, Total, Trafigura и Ørsted. Всех других ответственных грузоотправителей приглашают присоединиться к инициативе.
• Вчера хуситское ополчение снова запретило инспекторам ООН взойти на борт разваливающегося плавучего танкера-хранилища Safer, в виду образования утечки вокруг 44-летнего корабля, пришвартованного в водах раздираемого войной Йемена. FSO Safer, застрявший в течение последних пяти лет к северу от портового города Йемена Ходейда, содержит 157 000 тонн легкой сырой нефти, что в четыре раза больше, чем количество нефти, хлынувшей в море у Аляски с танкера Exxon Valdez 31 много лет назад. В мае морская вода просочилась в машинное отделение заброшенного FSO, что в конечном итоге было исправлено командой водолазов. Исследование TankerTrackers с использованием спутниковых снимков Planet Labs показывает, что две недели назад произошел разлив нефти с данного судна. «Судя по тому, что мы смогли собрать, разлив произошел и остается в непосредственной близости к судну», – написали в Твиттере TankerTrackers 3 октября, добавив: «Судно все еще на плаву, но его время на исходе». Посол Саудовской Аравии в ООН Абдалла Аль-Муаллими предупредил в прошлом месяце, что эксперты обнаружили в 50 км к западу от Сейфера, что трубопровод, прикрепленный к судну, вероятно, отделился от стабилизаторов, удерживающих его на дне, и теперь он плавает на поверхности моря. Корабль 1976 года постройки принадлежал йеменскому правительству, но был захвачен хуситами в 2015 году. Он находился в водах Йемена в течение последних 33 лет. В прошлом месяце, написав для Splash, Карлос Люксул, автор «Океанского голубя», отметил о FSO: «Годы запустения взяли свое. Нет надежных оценок нынешней толщины корпуса Safer, но вполне разумно предположить, что она составляет последние несколько миллиметров в определенных местах, замаскированных наличием “морской” корки».
НОВОСТИ ПОРТОВ
• Крупнейший акционер FESCO, основатель группы компаний “Сумма” Зиявудин Магомедов прокомментировал «Новой газете» ситуацию в ВМТП. Напомним, докеры устроили стачку из-за отставки директора Заирбека Юсупова и назначения вместо него Романа Кухарика:— Наверное, где-то рабочих можно понять, ведь за время работы Юсупова в два раза вырос грузооборот порта, существенно увеличились зарплаты работников и социальные гарантии, и это на фоне непростой ситуации в экономике в целом. Тот, кого назначили, никому не известен и никак себя заметно не проявил ни в крае, ни в отрасли. Со своей стороны, я надеюсь, что ситуация успокоится и порт продолжит работать в обычном режиме. – При этом нельзя забывать, что новые назначения были сделаны нелегитимно, эти люди никому не известны и не имеют необходимой квалификации, они были назначены с нарушением корпоративных процедур, без рассмотрения на кадровом комитете совета директоров и т.д. и тем советом директоров, который был «хромой уткой» по определению, так как должен был переизбираться в октябре. Легитимный исполняющий обязанности гендиректора как FESCO, так и порта — это Заирбек Юсупов, а постоянный руководитель должен быть назначен в соответствии со всеми корпоративными процедурами. Напомним, Магомедов заявил о готовящемся рейдерском захвате за несколько дней до того, как стало известно о назначении нового генерального директора в ВМТП.
• В выписке из Единого государственного реестра юридических лиц от 14 октября 2020 года генеральным директором ПАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП) значится Роман Кухарук. Ранее эту должность занимал Заирбек Юсупов. Отметим, ранее руководство транспортной группы FESCO сместило Заирбека Юсупова с должности, а наблюдательный совет ВМТП – назначил на должность директора порта Романа Кухарука, что вызвало протесты со стороны докеров. По сообщениям FESCO, на руководителей транспортной группы, посетивших после этого порт, напали люди в спецодежде докеров и нанесли им травмы. При этом Роман Кухарук распоряжался отменить все доверенности, выданные в простой письменной форме ранее 2 октября 2020 года ряду руководителей порта. Транспортная группа FESCO – одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса. Диверсифицированный портфель активов FESCO позволяет осуществлять доставку грузов «от двери до двери» и контролировать все этапы интермодальной транспортной цепочки. Группе принадлежат «Владивостокский морской торговый порт», железнодорожный оператор «Трансгарант», оператор фитинговых платформ «Русская тройка». В управлении FESCO находится 40 тыс. контейнеров, парк фитинговых платформ составляет порядка 6 тыс. единиц. Флот Группы включает 19 транспортных судов, которые преимущественно осуществляют перевозки на собственных морских линиях.
• Сахалинский транспортный прокурор внес генеральному директору ПАО «Холмский морской торговый порт» представление об устранении нарушений в деятельности компании, требования которого были отклонены. В связи с этим, по постановлениям прокурора суд привлек руководителя к ответственности по ст. 17.7 КоАП РФ (неисполнение законных требований прокурора) в виде дисквалификации на шесть месяцев, юридическое лицо оштрафовано на 100 тыс. руб. Об этом сообщала пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры. Сахалинская транспортная прокуратура проверила соблюдение законодательства в деятельности ПАО «Холмский морской торговый порт». Основанием к вмешательству послужили обращения предпринимателей и публикации средств массовой информации о воспрепятствовании доступа к объектам инфраструктуры морского порта. В ходе проверки установлено, что ПАО «Холмский морской торговый порт» часть территории морского терминала с автомобильной дорогой к причалу сдана в аренду двум аффилированным фирмам. Впоследствии данные компании, пользуясь монопольным положением, выдавали пропуска для въезда на территорию морского порта лишь хозяйствующим субъектам, заключившим с ними договоры на возмездное оказание услуг, в которых они не нуждались. В результате данных неправомерных действий предпринимателям причинен существенный имущественный вред. Транспортный прокурор генеральному директору ПАО «Холмский морской торговый порт» внес представление об устранении нарушений, требования которого были отклонены. В связи с этим, по постановлениям прокурора судом руководитель привлечен к ответственности по ст. 17.7 КоАП РФ (неисполнение законных требований прокурора) в виде дисквалификации на шесть месяцев, юридическое лицо оштрафовано на 100 тыс. руб. Материалы проверки прокуратура направила в следственные органы для принятия процессуального решения. По результатам их рассмотрения Сахалинским линейным отделом МВД России на транспорте возбуждено уголовное дело по ч. 1 ст. 330 УК РФ (самоуправство). Расследование уголовного дела находится на контроле в Сахалинской транспортной прокуратуре.
• Власти Калмыкии приступили к разработке финансово-экономического обоснования строительства морского порта в городе Лагань в рамках индивидуальной программы развития Калмыкии, утвержденной премьер-министром РФ Михаилом Мишустиным. Об этом сообщил ТАСС в среду директор АО “Порт Лагань” Очир Насунов. Ранее сообщалось, что строительство морского порта Лагань в Калмыкии включено в измененную схему территориального планирования РФ в области федерального транспорта. Соответствующее распоряжение за подписью Мишустина было опубликовано на официальном интернет-портале правовой информации. “В рамках выполнения поручения АО “Порт Лагань” подписал соглашение с федеральной компанией “Норденг”. Первым этапом компания уже сделала маркетинговые исследования, теперь начала разработку финансово-экономического обоснования. Этот бизнес-план власти Калмыкии представят правительству России”, – сказал Насунов. Маркетинговое исследование по прогнозированию объема рынка грузоперевозок через Каспийское море, перспективам реализации проекта нового морского порта в районе Лагани “Норденг” провела совместно с партнером – британской компанией Portia Management Services Limited, сообщили в пресс-службе компании “Норденг”.
• С инвесторами проектов по развитию портовой инфраструктуры России должны быть заключены соглашения, предусматривающие их обязательства, до конца 2020 года. Об этом в ходе итоговой коллегии министерства транспорта России сообщил первый заместитель председателя правительства России Андрей Белоусов, следует из видеотрансляции заседания. «В части развития портовой инфраструктуры хотел бы обратить внимание на безусловное исполнение поручения президента: речь идет о закреплении обязательств частных инвесторов при реализации проектов по развитию портовой инфраструктуры. В соответствии с поручением, до 1 декабря 2020 года должен быть принят соответствующий закон, а до конца года должны быть заключены соглашения с инвесторами. Прошу это рассматривать как важнейшую задачу министерства на текущий квартал этого года», – сказал Андрей Белоусов.
• ФГУП «Росморпорт» опубликовало финансовые и операционные показатели за первые 9 месяцев 2020 года. Выручка от портовых сборов за январь-сентябрь 2020 года снизилась на 7%, или на 1,1 млрд рублей по отношению к аналогичному периоду прошлого года и составила 14,8 млрд рублей.В сентябре 2020 года выручка от портовых сборов сократилась по сравнению с сентябрем 2019 года на 11%, или на 188 млн рублей до 1,46 млрд рублей. Совокупная выручка предприятия в сентябре снизилась на 4% до 2,21 млрд рублей, сообщает пресс-служба «Росморпорта». Количество обслуженных судов за первые 9 месяцев 2020 года составило 102,9 тыс. единиц. При этом заходы судов загранплавания, доля которых по выручке от портовых сборов составляет 94%, упали на 5,4% до 52,3 тыс. единиц, а заходы в каботаже выросли на 3,3% до 50,6 тыс. единиц. В основном это связано со снижением объемов перевалки грузов в морских портах Новороссийск, Приморск, Мурманск и Усть-Луга, отсутствием пассажирских судов Пассажирском порту Санкт-Петербург, сокращением количества судов загранплавания, заходящих в порты Находка, Восточный, Владивосток и Калининград с целью бункеровки. В сентябре 2020 года количество обслуженных судов увеличилось относительно сентября прошлого года на 9,4% до 14,9 тыс. единиц. При этом по судам загранплавания снижение составило 3,5%, до 6,4 тыс. единиц. Количество каботажных судов в сентябре этого года составило 8,5 тыс. единиц (+21,4%). Рост обусловлен в основном увеличением перевалки зерна в морских портах Азово-Черноморского бассейнового бассейна (в т.ч. по судам, проходящим по Керченскому проливу), а также в морских портах Ростов-на-Дону и Азов.
• Грузооборот морских портов России по итогам января-сентября 2020 года составил 611,48 млн тонн, что ниже аналогичного периода прошлого года на 2,7%, сообщает Ассоциация морских торговых портов РФ. Темпы спада грузооборота выросли относительно января-июня с 2,1%. Объем перевалки сухих грузов вырос на 5,2% и составил 295,74 млн тонн. Перевалка наливных грузов сократилась на 9%, до 315,74 млн тонн. Грузооборот портов Балтийского бассейна сократилась на 6,2%, до 181,14 млн тонн (перевалка сухих грузов сократилась на 1,8%, наливных — на 9,5%). Грузооборот портов Азово-Черноморского бассейна сократился на 3,2%, до 185,45 млн тонн. Рост перевалки сухих грузов составил 12,6%. Портами Дальневосточного бассейна перевалено 167,27 млн тонн, что превышает аналогичный период прошлого года на 4,9%. Грузооборот портов Арктического бассейна сократился на 9,1%, до 71,45 млн тонн (перевалка сухих грузов сократилась на 6,7%, наливных – на 10,1%). Перевалка грузов в Каспийском бассейне составила 6,17 млн тонн (+11,3%).
• На заседании правительства были одобрены поправки в законодательство, определяющие новые условия хранения агрохимикатов на территориях морских портов. По словам заместителя председателя правительства Виктории Абрамченко, изменения коснутся специализированных хранилищ, как за пределами границ прибрежных защитных полос, так и в их границах, – сообщает “Российская газета”. В частности, предлагается внести поправки в Водный кодекс, предусматривающее возможность хранения агрохимикатов на территориях морских портов с обязательным введением систем и сооружений, предотвращающих загрязнение водных объектов. При этом хранение пестицидов и агрохимикатов вне специализированных хранилищ на территориях морских портов будет запрещено. По мнению Абрамченко, это будет способствовать обеспечению экологической безопасности при развитии портовой инфраструктуры, строительстве новых терминалов по хранению агрохимикатов и переориентации грузопотоков из морских портов сопредельных государств, наращиванию экспорта.
• Приморский торговый порт (ПТП) требует 1,2 млрд рублей с нидерландской компании за повреждение причала из–за неудачного манёвра иностранного судна. Наомним, что в конце августа нефтяной танкер Nordindependence повредил причальную стенку терминала ООО “ПТП”. Компания обратилась с иском к судовладельцу в Арбитражный суд Петербурга и Ленобласти. В качестве обеспечительной меры танкер был арестован в акватории ПТП. По решению сыда было выдвинуто решение о том, что судно должно быть арестовано. 6 октября суд отказал MT Nordindependence Shipping Management B. V. в удовлетворении жалобы, в которой компания пыталась оспорить обеспечительные меры. Сумма исковых требований ПТП (входит в группу Новороссийского морского торгового порта, “Транснефть” владеет 62% акций НМТП) составляет 1,18 млрд рублей: реальный ущерб там оценили в 450 млн рублей, а упущенную выгоду — почти в 735 млн рублей — сообщил “ДП” советник президента “Транснефти” Игорь Дёмин. В порту считают, что столкновение произошло из-за неверного решения капитана, в результате чего произошло наваливание судна.
НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ
• Российский морской регистр судоходства принял участие в Конференции по судостроению и освоению шельфа OMR 2020, сообщила пресс-служба Регистра. На круглом столе «Инфраструктурные и промышленные аспекты освоения Российской Арктики и континентального шельфа», который состоялся в рамках форума 7 октября 2020 года, выступил начальник отдела организации экспертизы проектов морских нефтегазовых сооружений Андрей Авдонкин. В докладе «Техническое наблюдение Российского морского регистра судоходства за объектами обустройства месторождений на российском шельфе» представитель РС рассказал о нефтегазовых проектах, реализуемых при участии Регистра, услугах для предприятий нефтегазовой отрасли, а также о ряде изменений в требованиях РС в отношении шельфовых объектов. Как сообщил А. Авдонкин, одно из основных изменений в нормативно-технических документах РС связано с введением новой процедуры технического наблюдения за изготовлением материалов и изделий для морских подводных трубопроводов (МПТ). Для них действует та же схема, что и для материалов и изделий судового назначения, приведенная в Правилах технического наблюдения за постройкой судов и изготовлением материалов и изделий для судов. Объекты, содержащиеся в Номенклатуре РС – стальные бесшовные трубы с антикоррозионным покрытием, фланцы, отводы, протекторы, балластные бетонные и теплоизоляционные покрытия и др. – аналогичным образом разделены на группы. Согласно новой схеме, форму взаимодействия с Регистром по вопросам одобрения продукции предприятие-изготовитель может выбирать самостоятельно, в зависимости от группы, к которой относится объект. Также Регистр внес значительные дополнения в Правила классификации и постройки морских подводных трубопроводов (Правил МПТ) и Руководство по техническому наблюдению за постройкой и эксплуатацией морских подводных трубопроводов (Руководство МПТ) в отношении конструктивного оформления и технологии пересечений МПТ. «Новые требования были разработаны Регистром в преддверии начала работ по укладке трех межпромысловых подводных трубопроводов между объектами обустройства на месторождениях в российском секторе Каспийского моря, трассы которых имеют пересечение с ранее проложенными трубопроводами под техническим наблюдением РС», – прокомментировал специалист. В настоящее время Регистр рассматривает три проекта МПТ, находящиеся на разных стадиях – от рабочего проектирования до предпроектных разработок: подводный многофазный трубопровод внешнего транспорта в Балтийском море от месторождения D33, система подводных трубопроводов месторождения им. Ю. Кувыкина и межпромысловые МПТ между объектами обустройства месторождений им. В. Грайфера (Ракушечное) и им. В. Филановского в Каспийском море. В рамках реализации проекта по обустройству месторождения им. В. Грайфера под техническим наблюдением РС в этом году также построены и установлены на точке эксплуатации опорные блоки платформы жилого модуля и ледостойкой стационарной платформы. Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) – классификационное общество, основано в 1913 году. При участии РС реализуются все проекты по обустройству морских нефтегазовых месторождений на шельфе Российской Федерации, в том числе в высоких широтах. Среди объектов под техническим наблюдением Регистра: – объекты обустройства нефтефтегазоконденсатных месторождений им. Ю. Корчагина, В. Филановского, В. Грайфера на Северном Каспии; – морская ледостойкая стационарная платформа «Приразломная»; – стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал «Варандей»; – полупогружные плавучие буровые установки «Северное Сияние» и «Полярная Звезда»; – морская ледостойкая стационарная платформа ЛСП «А» для газового месторождения «Каменномысское-море».
• Депутаты Государственной Думы приняли в первом чтении законопроект о внесении изменения в статью 4 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (об отдельных видах работ, осуществление которых возможно исключительно с использованием судов, построенных на территории Российской Федерации), который будет стимулировать судоходные, лизинговые компании и судостроительные организации, в том числе иностранные, размещать заказы на суда, в том числе на изготовление и поставку комплектующих на территории России. Об этом сообщает пресс-служба ГосДумы. Законопроект был внесен в Госдуму правительством РФ, которое одобрило соответствующие поправки в Кодекс торгового мореплавания РФ на заседании 31 июля 2020 года. Законопроект дает правительству РФ право определять отдельные виды работ, осуществление которых возможно исключительно с использованием судов, построенных на территории РФ. Отмечается. что это может быть перевозка грузов и пассажиров, разведка и разработка минеральных ресурсов морского дна и его недр, морские перевозки и хранение углеводородов, добытых на территории России или на территории, находящейся под российской юрисдикцией. Для судов, которые использовались в указанных сферах до принятия закона, сделано исключение – они смогут работать и дальше. В настоящее время средняя загрузка отечественных судостроительных предприятий составляет не более 40–50%. Существующий объем заказов не позволяет должным образом загрузить российские судоверфи и обеспечить их рентабельность. В пояснительной записке к законопроекту особо оговаривается, что поправки не нарушают российских обязательств в рамках ВТО.
• Строить грузовые и круизные суда однозначно надо, но темпы пополнения новыми судами следует согласовывать с реальными данными по выбытию старого флота и корректным анализом грузовой базы и пассажиропотока. Такое мнение в ходе онлайн конференции “Сколько судов мы построим в Росии?”, организованной ИАА “ПортНьюс” при поддержке ПАО “ГТЛК” в партнерстве с агентством “INFOLine-Аналитика”, высказал генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор Геннадий Егоров. Он обратил внимание на триаду “грузовая база – путевые условия – флот”, о которой многократно упоминалось в первой серии вебинаров по проблемам водного транспорта. Именно она определяет перспективы нового судостроения в река – море и речном сегменте. Например, по данным старшего научного сотрудника Морского Инженерного Бюро, к.т.н. Александра Егорова, совокупное выбытие дедвейта в сухогрузном тоннаже к 2025 году составит примерно 870 тыс. тонн, к 2030 году – 2 млн. тонн. При условии сохранения сегодняшней грузовой базы для компенсации такого уменьшения флота потребуется к 2025 году еще около 100 судов проекта RSD59, а к 2030 году – около 200 единиц.
Однако профессор Геннадий Егоров особо отметил, что рынок требует наличия судов различных типоразмеров, а не только “Волго-Дон максов”. В частности, не списываются и соответственно пользуются грандиозной популярностью суда типа “Омский”, которые берут 3000 тонн груза при осадке 3,20 м. Поэтому есть очень реальный спрос на “Новые Омские” проекта RSD34. Аналогично по танкерному флоту. Сокращение тоннажа на 2025 год составит около 280 тыс. тонн, на 2030 год – 780 тыс. тонн. В пересчете на химовозы “Волго-Дон максы” проекта RST27M – еще 36 судов на 2025 год и около 100 единиц на 2030 год. При этом продолжается расширяться перечень наливных грузов, к растительному маслу и патоке добавляются гудрон, жидкие удобрения, метанол и другая нефтехимия, а также такие грузы как битум, которые вообще требуют вовсе не бездумного копирования некоторыми коллегами наших RST27, а других технических решений. По круизным пассажирским потребность в новом судостроении объективно определяется по сокращению суммарной пассажировместимости. Причем это явление также абсолютно объективно и связано не только со старением флота, но и сокращением количества пассажиров на каждом отдельно взятом судне в связи с продолжающими работами по повышению комфортабельности (меньше кают, но большей площадью). В итоге, сейчас у нас в сумме 24600 пассажиро – мест, в 2025 ожидается 18700, в 2030 году – 11600. При сохранении сегодняшнего объема круизных пассажиров нам потребуется соответствующее количество новых круизников. Здесь тоже надо видеть реальные тенденции рынка. То есть, необходимы и PV500, как самые окупаемые, и PV300, и PV11, и ПКС. Грузовой флот смешанного река-море плавания в действительности продолжается выводиться из эксплуатации. Отвечая на вопросы коллег, в ходе дискуссии генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор Геннадий Егоров отметил, что только за 2019 год вывели из эксплуатации 32 сухогрузных судна и 19 танкеров. Просто коллеги часто это явление не видят, рассматривая флот и грузовую базу водного транспорта как закрытую систему. В действительности все порты Юга (Ростов-на-Дону, Таганрог, Ейск, Азов, Темрюк), Астрахань, Санкт-Петербург, Архангельск – это открытые международные порты. И на эту грузовую базу небезуспешно претендуют “Волго-Балты”, “Сормовские”, “Волго-Доны”, “Омские”, “Сибирские”, “Амуры” с иными флагами и не российскими классификационными обществами. Вполне понятна и часто реализуемая схема, когда старое судно река-море плавания, которое уже не выдерживает требований РС и РРР, уходит под более удобный класс и флаг и там работает уже до сдачи на металлом. Например, 140 из 186 списанных к 2019 году “трехтысячников” имели не российскую юрисдикцию (т.е. 75%). Россия в сегменте строительства грузовых судов смешанного плавания лидирует и со значительным отрывом. Однако это не повод для того, чтобы успокоиться. По данным Морского Инженерного Бюро, для работы на нашей грузовой базе было получено за двадцать лет 467 самоходных грузовых судов смешанного река-море, ограниченного морского и внутреннего плавания. Российские заводы поставили 284 судна (61%). Если учесть заказы, то в России строится еще 43 судна из общего заказа в 58 судов (т.е. уже 74%). Однако это не повод для того, чтобы успокоиться. Судостроение – среда вполне конкурентная. Китайские и турецкие заводы в действительности весьма заметны – соответственно ими было построено 65 и 58 судов плюс еще в постройке не менее семи. Наши клиенты крайне чувствительны к экономике.
• Приход в сегмент строительства судов река-море инвесторов без компетенций его эксплуатации создает нездоровую ситуация на рынке. Это может привести к дефолтам и удорожанию денег для постройки судов река-море. Такое мнение в ходе онлайн конференции «Сколько судов мы построим в России?», организованной ИАА «ПортНьюс», высказал председатель совета директоров судоходной компании «ВодоходЪ» Виктор Олерский. По его словам, в последнее время благодаря лизинговым программам финансирование для строительства флота стало более доступным, судостроительные предприятия научились строить современные и серийные суда. Как следствие, начался бум строительства востребованных рынком судов река-море. Это хорошо, но несет определенные риски. «Наряду с судовладельцами в этот сегмент рынка пришли инвесторы без опыта эксплуатации такого флота, – обратил внимание Виктор Олерский. – В лучшем случае, они строят судно и предлагают его более опытным коллегам, чтобы эксплуатировать его после поставки судна с верфи. В худшем – делают это сами. Как следствие, с рынка стали поступать тревожные сигналы о просрочках по лизинговым платежам. Если мы будем дальше увлекаться этим, мы разбалансируем узкий и сложный с точки зрения работы, маржинальности рынок в сегменте река-море». По мнению Виктора Олерского, это приведет к дефолтам. «Как следствие, – тогда деньги станут либо совсем недоступными, либо труднодоступными. Соответственно, всё это вернется обратным движением к судовладельцам, а потом верфям», – пояснил Виктор Олерский.
• Судоходная компания «ВодоходЪ» при обновлении скоростного флота будет двигаться по пути строительства флота на электротяге. Об этом в ходе онлайн конференции «Сколько судов мы построим в России?», организованной ИАА «ПортНьюс», сообщил председатель совета директоров судоходной компании «ВодоходЪ» Виктор Олерский. «Там, где есть линейное судоходство, можно говорить об электродвижении. Такие суда в 2 раза эффективнее, чем Метеоры»,- пояснил Виктор Олерский. Он напомнил, что у компания «ВодоходЪ» девять «Метеоров». «Задача обновления скоростного флота актуальна. Новые «Метеоры» повторить физически можно, но экономически не целесообразно», – сказал Виктор Олерский. Также он рассказал, что в настоящее время по заказу компании ведется строительство первого судна на электротяге. Оно будет сдано в 2021 году.
• Немецкий судостроитель Meyer Werft передал круизное судно Iona водоизмещением 180 000 тонн британской судоходной компании P&O Cruises. Новое судно круизной линии будет интегрировано во флот P&O Cruises, чтобы быть готовым к работе, когда британская круизная индустрия возобновит свою работу. Поставка круизного лайнера изначально была запланирована на май 2020 года, но поставка нового круизного лайнера СПГ была отложена из-за коронавируса и последующих невзгод. Iona – одно из первых круизных лайнеров в мире, оснащенных движительной установкой на СПГ. Экологически чистая технология позволит избежать выбросов диоксида серы и частиц сажи. Модуль машинного отделения с танками для СПГ был изготовлен компанией Neptun Werft в Ростоке, которая также является частью Meyer Group. Лайнер Iona был заложен мае 2019 года. Роскошное судно сможет перевозить до 5200 пассажиров. IONA длиной 337 метров станет одним из крупнейших круизных лайнеров в мире. С помощью P&O IONA компания Meyer Werft со штаб-квартирой в Папенбурге (Германия) поставила второй из пяти круизных лайнеров на СПГ для дочерних компаний Carnival Corporation. Еще четыре круизных лайнера строятся в Meyer Turku. Корпорация Carnival заказала в общей сложности девять круизных лайнеров СПГ у Meyer Group (3x AIDA, 2x Costa, 2x P&O Cruises, 2x Carnival Cruise Line). Поставка также означает большое облегчение для Meyer Werft, потому что основная оплата круизного лайнера, стоимость которого, как утверждается, превышает 900 миллионов, будет произведена после доставки. Был только небольшой аванс. Основной платеж за P&O Iona, вероятно, снизит финансовое давление на Meyer Werft.
• Algoma Central Corporation (Algoma) (TSX: ALC), ведущий поставщик морских транспортных услуг, объявила 13 октября, что получила поставку Algoma Intrepid, второго саморазгружающегося сухогруза класса Equinox 650. Судно вышло в первый рейс в Канаду с верфи 3 Maj в Хорватии. Судно, девятое судно класса Equinox, вошедшее в состав флота, пересечет Атлантический океан и прибудет в Канаду, где, как ожидается, в ноябре начнет работу на Великих озерах. Algoma Intrepid – это однотипное судно Algoma Innovator, который вступил в строй в начале 2018 года как новейшее и самое эффективное судно речного класса, вышедшее на рынок Великих озер почти за 40 лет. Algoma Intrepid отличается впечатляющим краном, позволяющим доставлять грузы в труднодоступные доки, обеспечивая большую гибкость для клиентов компании. «Прибытие Algoma Intrepid укрепит наши позиции как крупнейшего и самого разнообразного флота на Великих озерах и морском пути Святого Лаврентия», – сказал Грегг Рул, президент и главный исполнительный директор Algoma, – «Мы с нетерпением ждем ее прибытия и хотим не только поприветствовать ее во флот Algoma, но и познакомить с нашими клиентами. Я хотел бы поблагодарить команду Algoma Equinox Class за еще одну успешную доставку и команду на борту, желаю всем благополучного плавания и возвращения корабля домой», – продолжил г-н Рул. В других новостях Equinox Class говорится о закладке нового судна Captain Henry Jackman на судостроительной компании Jiangsu Yangzi-Mitsui в Китае. Ожидается, что этот безредукторный балкер Seaway-Max будет поставлен во втором квартале 2021 года и станет самым новым и самым эффективным судном во внутреннем флоте Algoma. Дизайн был придуман как Equinox 3.0, и он включает улучшения в грузоподъемности и оборудовании, при этом сохраняя многочисленные эксплуатационные характеристики оригинальной конструкции Equinox Class.
• С 2018 года компания MV Werften строит Crystal Endeavour, новое экспедиционное судно полярного класса для американской круизной компании Crystal Expedition Cruises. Экспедиционное судно PC-6 водоизмещением 20 000 брутто тонн строится на верфи MV Werften в Штральзунде. Его вывели из сухого крытого дока в конце декабря 2019 года. Первоначально ввод в эксплуатацию новостроя планировался на август 2020 года. Однако круизная линия отложила спуск лайнера на воду из-за временного закрытия MV Werften. Благодаря недавно полученному займу администрация MV Werften заявила, что теперь может завершить строительство судна. Crystal Endeavour сможет разместить около 200 пассажиров и будет иметь длину 164,5 м и ширину 23,4 м.
• Британский владелец Scotline Marine Holdings Ltd реализовал опцион на четвертое многоцелевое судно дедвейтом 4800 тонн на голландской верфи Royal Bodewes Shipyard. MPP будет иметь гибридный аккумулятор, который можно заряжать от берега. Судно будет называться MV Scot Isles и будет сдан в третьем квартале 2021 года. MV Scot Isles будет иметь длину 89,98 метра, ширину 15,2 метра и максимальную осадку 5,68 метра. Четвертый новострой будет почти идентичнен однотипному судну MV Scot Ranger, которое в настоящее время строится на верфи Royal Bodewes в Хугезанде. Ожидается, что MV Scot Ranger будет спущено на воду в ноябре 2020 года, а поставка состоитсяв первую неделю января 2021 года. Судно будет оснащено двигателем МАК и будет иметь шведский ледовый класс 1А. Он будет работать под британским флагом и будет внесен в регистр Ллойда. Флот Scotline состоит из 10 собственных судов из 16 судов в составе флота от 1300 до 4500 dwcc. Scotline обслуживает Северную Европу с регулярными маршрутами между Швецией, Ирландией, Данией, Германией, Норвегией, странами Балтии, Нидерландами, Францией и Великобританией
• Компания Asahi Tanker Co., Ltd. объявила, что заказала 2 первых в мире танкера с нулевым уровнем выбросов с электрическим приводом. Оба танкера будут иметь конструкцию e5 tanker, разработанную e5 Lab Inc. Танкеры, которые будут использоваться в качестве бункеровщиков в Токийском заливе, оборудуют литий-ионными аккумуляторов большой емкости. Два танкера достигнут нулевого уровня выбросов CO2, NOx, SOx и твердых частиц благодаря своей полностью электрической основной энергетической системе, что значительно снизит их воздействие на окружающую среду. Кроме того, их пониженный уровень шума и вибрации создаст более комфортную рабочую среду для членов экипажа и ограничит шумовое загрязнение в заливе и его окрестностях. Внедрение различного автоматизированного оборудования и цифровых инструментов, включая Интернет вещей (IoT), снизит нагрузку на экипажи на борту и повысит эффективность эксплуатации судна. Танкеры будут играть новую роль в содействии мерам Плана обеспечения непрерывности бизнеса (BCP) и Плана непрерывности жизни сообщества (LCP) в случае бедствия или чрезвычайной ситуации, заставляя электроэнергию накапливаться в своих бортовых батареях для аварийного питания. Asahi Tanker и TEPCO Energy Partner, Inc. в настоящее время работают над этими инициативами. Asahi Tanker и e5 Lab будут реализовывать устойчивую отрасль морского судоходства за счет усилий по улучшению условий труда для членов экипажа, что является неотложной проблемой, стоящей перед сектором прибрежного судоходства, и глобальной защиты окружающей среды путем разработки и внедрения этих передовых судов. Характеристики: длина 62 м, ширина 10,30 м, осадка 4,15 м, классификационное общество судов Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK), груз мазут, валовая вместимость 499 тонн, скорость около 10 узлов, емкость грузового танка 1280 м3, движительное оборудование азимутальные подруливающие устройства 300 кВт x 2, боковые подруливающие устройства 68 кВт x 2, ёмкость аккумулятора 3480 кВтч.
САМ СЕБЕ КРАБОЛОВ
В бюджете не нашлось субсидий на строительство судов
Госпрограмма развития судостроения не предусматривает субсидий на строительство краболовов, следует из проекта вносимых в нее изменений. Общий объем субсидий должен был составить 4,5 млрд руб. Добытчики краба опасаются, что, поскольку ссылка в проекте дается на проект бюджета, они так и не будут выделены. Но для судоверфи «Звезда» дополнительные 30 млрд руб. все же нашли. По мнению экспертов, пренебрежение строительством высокотехнологичных судов в пользу крупноузловой сборки с точки зрения развития компетенций выглядит сомнительным. Минпромторг опубликовал на regulation.gov.ru проект изменений в госпрограмму «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений». Как следует из пояснительной записки к документу, в проекте бюджета на 2021 и плановые 2022–2023 годы по этой госпрограмме предусмотрено финансирование в объеме 25,4 млрд руб., 21,9 млрд руб. и 25,3 млрд руб. в 2021–2023 годах соответственно. Эти суммы отличаются от предусмотренных действующей редакцией госпрограммы: на 2021 год добавлено 2,3 млрд руб., а с 2022–2023 годов финансирование, наоборот, снято, сократившись на 2,8 млрд и 6,9 млрд руб. соответственно. Таким образом, в целом за три года оно снижается на 7,4 млрд руб. В Минпромторге комментариев “Ъ” не дали, в Минфине не ответили на запрос. Увеличение в 2021 году происходит за счет сдвига с 2022 на 2021 год взноса в уставный капитал Объединенной судостроительной корпорации для поддержки лизинга судов. А судоверфи «Звезда» (управляется консорциумом «Роснефти» и Газпромбанка) выделяют дополнительные средства на компенсацию разницы между рыночной ценой и стоимостью строительства крупнотоннажных судов. Если раньше до 2030 года весь объем субсидий составлял 22,1 млрд руб., то сейчас до 2025 года компании дадут дополнительные 31,2 млрд руб. О том, что «Звезда» получит субсидии на строительство трех газовозов для НОВАТЭКа в 2020–2022 годах, которых не хватит на покрытие разницы их стоимости, “Ъ” писал в конце 2019 года (см. “Ъ” от 12 декабря 2019 года). Как уточнял глава Минпромторга Денис Мантуров, объем субсидирования по всем 15 газовозам оценивается в 45 млрд руб. Секвестру подверглись научно-технические разделы программы, а также субсидии судоходным и рыбопромышленным компаниям на приобретение судов. При этом, сообщается в документе, на господдержку закупки судов было запрошено и даже согласовано в августе вице-премьером Юрием Борисовым выделение 116 млрд руб. на эти три года, но «в полном объеме запрашиваемые дополнительные ассигнования одобрены не были». В частности, теперь в госпрограмме нет средств на субсидирование строительства краболовов на дальневосточных верфях в размере 20% от стоимости. Правила таких субсидий должны вступить в силу с 1 января 2021 года. Всего в 2021–2024 годах планировалось выделить 4,5 млрд руб., или до 340 млн руб. на судно. Однако на июнь правительство так и не нашло для этого денег (см. “Ъ” от 17 июня). Субсидии нужны будут, когда будут построены краболовы, поэтому субсидии будут предусмотрены в бюджете 2021 года. Соответствующее письмо с заверением министра финансов (Антона.— “Ъ”) Силуанова у меня есть «Субсидирование судостроительных контрактов на краболовы — очень хорошая поддержка для предприятий. Победители крабовых аукционов подписали с верфями Дальнего Востока контракты на строительство 15 судов-краболовов на сумму 22,2 млрд руб.,— говорит президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников (ВАРПЭ) Герман Зверев.— Учитывая, что потребность в субсидиях возникнет после введения краболовов в эксплуатацию, было заявлено, что субсидии будут заложены в федеральный бюджет на 2021 год». Так как изменения в госпрограмму вносятся в том числе в связи с формированием бюджета, возникает риск, что крабодобытчики останутся без субсидии, считает он. Это болезненная история для добытчиков краба, полагает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Компании понесли серьезные издержки, связанные с аукционами, сроки строительства головных судов постоянно сдвигаются, а цена растет. Понятно, что если не субсидировать «Звезду», то НОВАТЭК просто не будет строить газовозы в России, а краболовы «никуда не денутся», рассуждает господин Бурмистров. Но, учитывая, что создание газовозов, особенно первых судов,— это крупноузловая сборка, а краболовы-процессоры — высокотехнологичные суда, с точки зрения развития компетенций в судостроении такой формат перераспределения субсидий выглядит как минимум неоднозначным, заключает эксперт.
Kommersant.ru
РЫНКИ
• Спотовые контейнерные индексы для маршрутов из Китая в Европу и Северную Америку, опубликованные на этой неделе Шанхайской судоходной биржей, немного снизились по сравнению с уровнем до начала Золотой недели, за исключением ставок на восточное побережье США, которые остались неизменными, сообщает ТАСС. За время фестиваля в Китае значение индекса SCFI снизилось на 0,4%. Стоимость доставки 20-футового контейнера в порты Северной Европы сократился на 1,6%, до 1149 долларов США. Ставки на Средиземное море упали на 0,7%, до 1202 долларов США за TEU. Субиндекс SCFI на порты Западного побережья составил 3848 долларов США за 40-футовый контейнер, что на 0,4% меньше, чем в конце сентября. Тем не менее, текущие уровни намного выше, чем годом ранее. Ставки на порты северной Европы и восточное побережье США вдвое превышают уровень прошлого года, значение субиндекса на порты западного побережья утроилось. Наименьший рост — 66% — наблюдается в Средиземноморье. Ларс Йенсен из SeaIntelligence также указывает, что снижение после ЗН является обычным, сезонным, и фактическое снижение ставок на этой неделе меньше, чем в среднем за предыдущие 10 лет. По его расчетам, в среднем за период с 2010 по 2019 субиндекс SCFI на маршрутах Азия-северная Европа снизился после окончания фестиваля Золотая неделя на 3,9%, на маршрутах Азия-Средиземное море – на 5,8%. Для сервисов на западное побережье США рассчитанный Йенсеном медианный показатель составляет 3,5%, на восточное — 1,4%. Таким образом, аналитик приходит к выводу, что несмотря на снижение, с учетом сезонного фактора, спотовый рынок даже несколько укрепился на выходе из Золотой недели. Шанхайский контейнерный фрахтовый индекс по состоянию на 9. 10. 2020 г. составил 1438,22 пункта. По сравнению с предыдущей сессией индекс упал на 5,32 пункта.
• По данным Container xChange, из-за нехватки грузовых контейнеров в Азии цены на подержанные контейнеры резко выросли, особенно в Китае. Из-за отката нескольких контейнерных линий наблюдаются затруднение перевозок в транстихоокеанской торговле и резкий спад импорта из Азии в Европу с июля-августа по мере ослабления ограничений в связи с эпидемией коронавируса. Контейнерные линии массово пытаются вернуть оборудование в Азию. В результате, ощущается нехватка контейнеров в азиатских грузовых портах для экспорта. Индекс доступности контейнеров от Container xChange иллюстрирует проблему с доступностью в порту Циндао, Китай: уровень доступности снизился с 0,7 на 36 неделе до 0,35 на данный момент – значение менее 0,5 указывает на нехватку оборудования. С другой стороны, контейнеры накапливаются в портах назначения, при этом доступность 40-футовых контейнеров в порту Лос-Анджелеса 11 сентября составила 0,57 по сравнению с 0,11 на 35 неделе. Одно из возможных решений – покупка подержанных контейнеров, но, как показывают данные Container xChange, это становится все более дорогим выходом, особенно в Китае. Средняя цена контейнера, изготовленного в период с 2000 по 2005 год во всех портах Китая, составляет 1744 доллара США, а пиковые уровни цен – значительно выше. «С повышением на 115% на 28 неделе, 90% на 32 неделе и 78% на 35 неделе по сравнению со средним значением, мы можем видеть, что продавцы запрашивают более высокую цену из-за низкой доступности контейнеров в Азии», – говорится в сообщении Container xChange. Подержанные контейнеры значительно дешевле в европейских портах, но их необходимо перевозить в Азию, что означает, что они не решают проблему немедленной доступности, а также требуют дополнительных затрат на перевозку контейнеров. Цены на контейнеры, построенные между 2000 и 2005 годами, в среднем составляют 1262 доллара в Роттердаме, 1337 долларов в Антверпене и 1384 доллара в Гамбурге. Дефицит в Азии, вероятно, продолжится. «Большой спрос в США на товары для электронной коммерции и медицинские принадлежности, такие как средства индивидуальной защиты, сохранится до октября, а, возможно, и дольше. В настоящее время перевозчики сокращают для крупных розничных продавцов дополнительные дни бесплатного хранения, которые обычно составляют 20 дней или более, сохраняя при этом основной срок бесплатного хранения в размере трех дней», – заявляет Container xChange.
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.