Инфобюллетень № 24 (2021)

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

• Правительство США согласилось снять санкции с Ирана. Об этом заявил 23 июня глава администрации президента Ирана Махмуд Ваези после переговоров в Вене о возобновлении ядерного соглашения между Тегераном и Вашингтоном. «Было достигнуто соглашение об отмене всех санкций в области страхования, нефти и судоходства, введенных бывшим президентом США Дональдом Трампом, – сообщает Splash со ссылкой на иранские СМИ. – Также в рамках сделки согласовано снятие персональных санкций: несколько государственных деятелей будут исключены из черного списка США». Переговоры между странами приостановлены в связи с президентскими выборами в Иране, на которых победил Эбрахим Раиси, включенный в черный список США. На своей первой-пресс-конференции он заявил, что одним из его приоритетов будет возобновление ядерной сделки с США. В 2015 году Иран обязался ограничить свою ядерную программу в обмен на отмену международных санкций. Однако позже Д.Трамп отказался от сделки и вновь ввел санкции, на что Тегеран ответил нарушением некоторых ядерных ограничений. «Возможно, если Иран достигнет окончательного соглашения с США, то сможет в ускоренном порядке экспортировать хранящиеся у него миллионы баррелей нефти. Готовясь к возможному возращению на рынок, Иран уже прорабатывает вопросы транспортировки нефти», – пишет Splash. Цены на нефтьпока не отреагировали на заявление Ирана. В случае окончательной договоренности между Ираном и США цены на нефть могут вырасти до 100 долларов за баррель, прогнозируют эксперты.
• Пандемия увеличила торговлю с Китаем. КНР стал единственной крупной державой, чья экономика в 2020 году выросла. «Когда появились первые новости о карантине в Ухане из-за COVID-19, первоначально прогноз был следующий: коронавирус нанесет вред экономике Китая, который является двигателем мировой торговли, и это будет ужасно для судоходства, – пишет American Shipper. – Спустя полтора года можно сказать: пандемия вызвала противоположный эффект. Контейнеровозы загружены, и, по иронии судьбы, в стране, где началась вспышка коронавируса, наблюдается самый большой экономический рост».Экспорт Китая в настоящее время значительно выше, чем был до начала пандемии благодаря изменению запросов потребителей (смещение приоритета от товаров к услугам) и финансовым стимулам со стороны государства. Единственной крупной экономикой, которая выросла в 2020 году, стала экономике Китая. В первом квартале этого года рост ВВП в КНР продолжился. Операционные показатели китайских линий, операторов, судостроительных предприятий и заводов по производству контейнеров находятся на рекордно высоком уровне. Спрос США на китайский экспорт растет, поскольку продажи продолжают опережать запасы. Товаропоток в обратном направлении также увеличился: Китай стал больше покупать в США сырой нефти, сои и СПГ. «Если бы в 2020 году вы спросили у 100 экономистов, что произойдет, когда Китай впервые столкнулся с коронавирусом, все они, скорее всего, сказали бы: экономика пойдет на спад, спрос упадет, а ним упадут ставки на перевозку. Что ж, все они были бы неправы», – сказал вице-президент по глобальным морским перевозкам Flexport Нериюс Поскус. Согласно данным китайской таможни, экспорт из КНР в стоимостном выражении в январе-мае 2020 года в среднем составлял 247,5 млрд долларов в месяц, что на 29% выше показателя аналогичного периода 2019 года, до COVID-19. Помимо спроса на контейнерные перевозки, растет спрос на транспортировку сырья танкерами, балкерами и газовозами. Так, импорт Китая в стоимостном выражении в январе-мае 2020 года составлял 206,8 млрд долларов в месяц, что на 25% выше показателя аналогичного периода 2019 года. «Когда спрос на морские перевозки резко возрастает, увеличивается спрос и на судостроение, производство контейнеров, – пишет American Shipper. – Причем США практически не представлены в этих секторах, а Китай является мировым лидером». «На 1 января 2020 года, до COVID-19, компенсированная валовая вместимость (CGT) заказанных на китайских верфях судов составляла 29,8 млн регистровых тонн, – приводит American Shipper данные VesselsValue. – На тот момент на Китай приходилось 38,7% мирового портфеля заказов». На середину июня этого года CGT заказанных на китайский верфях судов составлял 26,9 млн регистровых тонн. Хотя это меньше, чем до начала пандемии (заказы упали во всем мире в первом-третьем квартале 2020 года и затем частично восстановились), для Китая в глобальном портфеле заказов в настоящее время составляет 40,5%. И это показатель выше, чем был до пандемии. В производстве контейнерного оборудования доминирование Китая гораздо жестче. Более 96% сухих контейнеров и 100% рефконтейнеров, строящихся во всем мире, производятся в Китае. Согласно данным британской консалтинговой компании Drewry, за первые 5 месяцев этого года китайские заводы выпустили 2,66 млн контейнеров в 20-футовом эквиваленте. «Я был бы удивлен, если бы отметка в 5 млн TEU в 2021 году не была достигнута. Это на 61% больше, чем в 2020 году, и на 77% больше, чем чем в 2019, – отметил руководитель отдела контейнерного оборудования и исследований по лизингу Drewry Джон Фосси. – Предыдущий рекорд был поставлен в 2018 году – 4,42 млн TEU. По данным Alphaliner, в сегменте морских перевозчиков китайская COSCO Group является четвертым по величине контейнерным перевозчиков в мире с флотом суммарной вместимостью 3 млн TEU. «Как и все морские перевозчики, COSCO получает рекордные прибыли от потребительского спроса эпохи COVID, – пишет American Shipper. – COSCO показала за первый квартал 2021 года прибыль 2,7 млрд долларов, больше, чем за весь прошлый год». По данным VesselsValue, Китай в настоящее время является второй по величине страной-судовладельцем в мире после Японии. Во время пандемии Китай обогнал Грецию, поднявшись с третьего на второе место.
• Международная морская организация (IMO) приняла новые требования о снижении выбросов парниковых газов в международном судоходстве. Ограничения были приняты по итогам прошедшей с 10 по 17 июня в формате видеоконференции 76-й сессии Комитета по защите морской среды, передает angi. С 1 января 2023 г. морские грузовые и пассажирские суда, эксплуатирующиеся за пределами национальных вод, должны будут обеспечить соответствие установленному значению «коэффициента энергоэффективности» судна и пройти соответствующую сертификацию. Суда должны будут ежегодно уменьшать свою углеродную интенсивность, а именно объемы выбросов парниковых газов в атмосферу на единицу транспортной работы, в соответствии с установленными понижающими значениями. В зависимости от достигнутых показателей морские администрации будут присваивать судам ежегодный рейтинг углеродной интенсивности – A, B, C, D или E. При получении низких рейтингов судну необходимо будет разработать и выполнить план корректирующих действий по улучшению углеродной интенсивности.Как сообщал enkorr, мировой спрос на судовое топливо на нефтяной основе будет падать в следующие три десятилетия. Это произойдет на фоне ужесточения правил выбросов углерода для судоходной отрасли, продвигаемых IMO. Кроме того, вырастет доля альтернативных видов бункерного топлива.

 

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Около Стамбула начали прокладывать новый рукотворный канал, который свяжет Мраморное море с Черным и станет альтернативой Босфорскому проливу для прохода судов. Сегодня, 26 июня, состоялась торжественная церемония закладки фундамента первого из шести мостов, которые соединят две стороны будущего канала, передает ВВС. Конструкция моста Сазлидере, фундамент которого был заложен сегодня, имеет длину 1618 метров, включая основной пролет длиной 440 метров, два боковых пролета по 210 метров, а также подъездную часть. Ширина моста составит 46 метров, мостовые башни будут высотой 196 метров. Что касается самого Стамбульского канала, то его длина составит 45 километров, минимальная ширина дна ­– 275 метров, глубина – 21 метр. Канал будет проложен на западных окраинах города, ориентировочный срок строительства – 6 лет, стоимость проекта – около 15 миллиардов долларов. Выступая на церемонии закладки фундамента моста Сазлидере, президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган отметил, что Стамбульский канал легко профинансирует себя за счет доходов, которые получит в дальнейшем от транзита судов. Турецкие власти не раз заявляли, что оживленное судоходство в перегруженном и сложном для судовождения Босфоре несет опасность для исторического наследия Стамбула из-за потенциальных аварий и опасных грузов. По словам Эрдогана, проход судов через Стамбульский канал будет в 13 раз безопаснее, чем проход через Босфор, и этот проект призван «спасти будущее Стамбула». Некоторые международные эксперты предполагают, что после строительства Стамбульского канала Турция попытается вообще закрыть Босфорский пролив для судоходства.
• Генеральный директор Mediterranean Shipping Company (MSC) Сорен Тофт дал свое первое крупное международное интервью Financial Times. В нем Тофт изложил свое мнение о декарбонизации, а также о текущих проблемах в цепочке поставок. Сорен Тофт, ранее работавший в Maersk, раскритиковал своих бывших датских коллег, заявив, что MSC не ставит перед собой «зеленые» цели и сроки, а занимается поиском наилучших решений по декарбонизации судоходства. «Большая проблема декарбонизации будет решена только тогда, когда у нас в наличии будет углеродно-нейтральное топливо в большом количестве»,— сказал Тофт, добавив, что до тех пор, пока такие виды топлива не появятся, MSC сосредоточена на повышении энергоэффективности своего флота. «Мы считаем, что нам нужно декарбонизировать мир, но мы не столько сосредоточены на постановке цели и времени. Мы полностью зависим от углеродно-нейтрального топлива, поэтому наша энергия и наше время уйдут на поиск правильного пути, а не на громкие заявления», — сказал Тофт. Тофт предположил, что «зеленых» целей IMO на период до 2050 года будет недостаточно, но он по-прежнему поддерживает IMO в качестве глобального регулятора судоходства. Напомним, ранее глава Maersk критиковал решения IMO. Гендиректор MSC открыто поддержал идею создания фонда научных исследований и разработок за 5 миллиардов долларов, которая на сегодняшний день обсуждается в IMO. По словам Тофта, первоначальная сумма в 5 миллиардов долларов может быть увеличена до 10 миллиардов долларов и более. «Для достижения этих целей нам действительно необходимы исследования, — подчеркнул Тофт. – Мы поддерживаем акцию, а не просто ставим цель. Ставить цели — легкая часть работы, сложная часть работы – это создавать новые решения в цепочке поставок. Мы считаем, что фонд важных исследований и разработок под эгидой IMO может быть одним из правильных решений, и тогда мы с радостью поддержим все труды IMO в этом направлении». Тофт не ответил на вопрос о том, какое топливо, по его мнению, станет будущим топливом для судоходства, но поделился мнением о проблеме задержек в портах, связанных со вспышкой коронавируса в Китае. «Судоходные линии — это часть проблемы, а не источник», — рассказал гендиректор MSC. Также Сорен Тофт добавил, что чрезмерный спрос и ограниченная рабочая сила на суше из-за Covid-19 привели к сегодняшнему глобальному контейнерному кризису. Также Тофт добавил, что MSC развернула еще 80 судов на линиях для удовлетворения спроса в последние месяцы. «Я понимаю, что с точки зрения надежности обслуживания мы должны работать лучше», — признал Тофт.
• Добавив к своему флоту около 60 подержанных судов за последние 10 месяцев, Mediterranean Shipping Company (MSC) не собирается останавливаться. Брокеры уже сообщают о приобретении еще пяти контейнеровозов. Это контейнеровоз Borealis Maritime Bomar Resolve 2005 г. постройки (цена не разглашается) и контейнеровоз Spring Mas Temas Line 2002 г. постройки за 29 млн. долларов. Кроме того, Clarksons сообщает, что ранее в этом месяце MSC приобрела Reederei Nord Klaus E Oldendorff, построенный в 2003, Awilco, построенный в 2010, а также Schubert, также построенный в 2010. «Необычайное расширение собственного флота MSC за последние месяцы является беспрецедентным в истории контейнерных перевозок, поскольку ни один перевозчик никогда не выходил на рынок подержанных судов в таком масштабе», — говорится в недавнем отчете Alphaliner.
• Frontline заключил соглашение о приобретении двух танкеров VLCC ECO-класса. Как сообщили SeaNews в компании, суда построены в 2019 году в Южной Корее на верфи Hyundai Heavy Industries, они оборудованы скрубберами. Передать новому владельцу их должны в течение четвертого квартала 2021 года. Стоимость сделки составляет 180 млн долларов (за оба танкера). Финансировать приобретение Frontline намерен за счет существующих кредитов и привлечения долгосрочного финансирования ближе к сроку передачи судов. По словам CEO Frontline Management Ларса Барстада, компания рассчитывает на восстановление рынка по мере возвращения спроса на нефть и, соответственно, объемов поставок на доковидный уровень.
• Корпорация Seaspan заказала строительство шести контейнеровозов со скрубберами вместимостью 15 тыс. TEU. Где именно будут строиться суда, Seaspan не раскрывает, отмечая лишь, что речь идет об «одной из крупнейших в мире верфей». Сдачи контейнеровозов намечены в период с конца первого до окончания второго квартала 2024 года. После сдачи заказчику контейнеровозы будут переданы в тайм-чартер ведущим контейнерным перевозчикам. Отметим, что в целом с начала текущего года Seaspan заключил контракты на строительство 8 контейнеровозов, а также подписал соглашение о приобретении двух контейнеровозов со скрубберами вместимостью 15 тыс. TEU, находящихся в тайм-чартере у одной из глобальных контейнерных линий
• Климатические изменения привели к тому, что в Панамском канале в засушливые месяцы слишком мало воды, а в период между ними – штормы и ливни переполняют шлюзы водой.Изменение климата заставляет администрацию Панамского канала искать инвестиции в систему шлюзов и снабжения их водой. Об этом пишет The Wall Street Journal со ссылкой на представителей канала. Сегодня, согласно сообщению издания, администрация должна представить новый план развития инфраструктуры, подробности которого пока не приводятся. “Наша задача – решить проблему воды”, – заявил глава администрации Панамского канала Рикаурте Васкес. По его словам, климатические изменения привели к тому, что в канале в засушливые месяцы слишком мало воды, а в период между ними – штормы и ливни, участившиеся вследствие глобального потепления, приводят к переполнению водой шлюзов и ставят под угрозу целостность плотин, а также повышают риск образования оползней и возникновения донных отложений. “Шлюзы были спроектированы для более однородной и менее изменчивой погоды. В новых условиях нам нужно изменить процесс хранения и использования воды”, – отметил Васкес. Нарастанию проблем способствовало расширение Панамского канала, потребовавшее вложений в 5 млрд долл. и занявшее 9 лет. После его завершения в июне 2016 года пропускная способность этой транспортной артерии увеличилась более чем вдвое. Яркой индикацией сложностей с водоснабжением канала стало падение уровня воды в озере Гатун, которое является основным источником воды для заполнения канала, до исторически низкой отметки, зафиксированное в 2020 году. Снижение уровня воды в Гатуне означает, что суда не могут пройти по каналу полностью загруженными. Панамский канал протяженностью около 80 километров соединяет одноименный залив Тихого океана с Карибским морем и Атлантическим океаном. В отличие от Суэцкого он не проложен по всей длине на уровне моря: используются шлюзы на входе и выходе, ограничивающие пресноводный фарватер. Перебои в работе Панамского канала могут отрицательно сказаться на экспортерах и потребителях, отмечает WSJ. Он используется для поставок меди из Чили в Европу и сжиженного газа от одного американского побережья к другому. Также через канал на Восточное побережье США поставляются вина из Чили и бананы из Эквадора. С 1999 года канал является собственность панамского правительства. Он является одним из главных источников дохода для этой страны.
• В США отправился в плавание первый круизный лайнер после начала пандемии. Судно под названием Celebrity Edge покинуло порт Форт-Лодердейл в штате Флорида, заполненное пассажирами на 40 процентов от своих возможностей. По данным управляющей круизом компании, подавляющее большинство пассажиров – 99% из примерно 1100 человек – были полностью вакцинированы против COVID-19, что превышает установленный Центрами по контролю и профилактике заболеваний США (CDC) стандарт в 95%.
• На программу работ по реконструкции и капитальному ремонту инфраструктуры внутренних водных путей РФ до 2030 г. заложено 310,2 млрд руб. Об этом в ходе научно-практической конференции «Обеспечение безопасности и надежности судоходных гидротехнических сооружений» сообщил замруководителя Росморречфлота Константин Анисимов. Его слова приводит корреспондент «Морских вестей России».

-139,2 млрд р. направят на комплексную реконструкцию и капитальный ремонт судоходных гидротехнических сооружений (СГТС),

– 115,8 млрд р. на исполнение пунктов программы «Развитие транспортной системы» до 2024 г.,

– 29,2 млрд р. на строительство Багаевского гидроузла

– 26 млрд р. на улучшение судоходных условий в районе Нижнего Новгорода.

Замруководителя отметил, что в России работают около 700 судоходных гидротехнических сооружений (СГТС). При этом средняя продолжительность работы более 42% из них – свыше 76 лет при установленном максимальном сроке службы в 100 лет. «По данному показателю наши СГТС довольно близки к их предельному состоянию. Но с учетом большой программы реконструкции в рамках Комплексного плана модернизации инфраструктуры (КПМИ), думаю, что мы не дойдем до того возраста, когда придется списывать наши гидросооружения», – отметил К. Анисимов. Он добавил, что в настоящее время в рамках КПМИ продолжаются работы по устранению лимитирующих участков на ВВП. Идет реконструкция шлюза № 15 Городецкого гидроузла, в частности, строительство второй камеры шлюза и судового хода от Городца до Нижнего Новгорода. Запущен второй этап строительства Багаевского гидроузла.

 

 

 

 

COVID-19

 

 

• Контейнеровоз CMA CGM Neva, задействованный на маршруте Санкт-Петербург – Гамбург – Вильгельмсхафен, поставлен на карантин в порту Гамбург из-за вспышки коронавируса на борту. Тесты на Covid-19 пяти членов экипажа, включая капитана, дали положительный результат. Контейнеровоз прибыл в порт Гамбург 15 июня. Судно пришвартовано у 5 причала терминала Eurogate, и пока не закончится карантин или не сменится экипаж, оно не будет переведено на другой причал или якорную стоянку. CMA CGM Neva построен в 2018 году. Вместимость контейнеровоза составляет 2,5 тыс. TEU.
• Вспышка коронавируса на сухогрузе NORD SUNDA охватила 16 членов экипажа и привела к госпитализации 5 моряков, передает Fleetmon. Сухогруз NORD SUNDA 30 июня вынужденно зашел в Гавр, Франция, поскольку экипажу потребовалась неотложная медицинская помощь. Судно направлялось из Бьюкенен (Либерия), в Дюнкерк (Франция) с грузом железной руды, когда у моряков на борту обнаружились симптомы Covid-19. На судно поднялась бригада парамедиков ВМС Франции, которые протестировали команду на коронавирус. 16 членов экипажа получили положительный результат, пятеро из них нуждались в госпитализации. Балкер направили в Гавр, где он пришвартовался около полудня 30 июня. Пятерых моряков сняли с борта в соответствии с протоколом безопасности, поэтому эвакуация больше напоминала выгрузку высокорадиоактивных материалов, чем обращение с людьми, сообщает источник. Подразумевается, что большинство или весь экипаж имеют филиппинское гражданство.
• В рамках мероприятий по празднованию Международного дня моряка порт Гамбург и Кипр объявили об активизации программ вакцинации от COVID-19 среди моряков. Медицинский центр порта Гамбурга сообщил о начале постоянной программы вакцинации моряков из всех стран, чьи суда стоят в Гамбурге. Судоходное министерство Республики Кипр выпустило циркуляр, в котором излагаются планы вакцинировать от COVID-19 всех моряков на судах под кипрским флагом, и судах, управляемых Кипром. Согласно циркуляру, с 1 июня вакцинировать будут всех моряков, работающих на судах под флагом Кипра, независимо от местонахождения судна и предоставленных сертификатов. Вакцины будут доступны и для экипажей тех судов, которые тесно связаны с Кипром и заходят в порты Республики – например, судов, управляемых компаниями, базирующимися в стране (независимо от флага). Кроме того, Кипр изучает возможность стать центром вакцинации для всех приезжающих моряков. Это зависит от того, какая часть избыточных вакцин из других стран будет доступна для моряков. Кипр был одной из первых стран, которые признали моряков ключевыми работниками и внедрили формальный процесс смены экипажа. Благодаря этим мерам с мая 2020 года более 20 000 моряков репатриированы или могут вернуться на работу.
• Seaspan Corporation начала вакцинировать своих моряков от коронавируса прямо на борту судов. Первыми прививку получили члены экипажа мегаконтейнеровоза «CMA CGM CHILE». Вакцинацию провели во время захода в Чарлстон, сообщил Seaspan своем официальном сайте. Чтобы свести к минимуму риск для моряков, центры вакцинации Seaspan размещаются исключительно на борту судов. На данный момент партнерство с North American Maritime Ministry Association позволяет проводить вакцинацию во время захода в порты США.    Бортовые бригады по вакцинации работают в сотрудничестве с портовыми властями и организациями общественного здравоохранения, процедура вакцинации всего экипажа занимает около двух часов, решение о прививке – полностью добровольное.  У корпорации есть суда по всему миру, и она активно ищет варианты вакцинации экипажей судов, которые не заходят в порты США, и для моряков в отпуске. Это включает программу поддержки моряков, которые получают вакцину в своих странах. Seaspan работает с Национальным союзом моряков в Индии, чтобы спонсировать кампанию вакцинации.
• Общероссийское объединение работодателей “Российский союз промышленников и предпринимателей” и Общероссийский союз “Федерация независимых профсоюзов России” приняли совместное обращение по вопросу обязательной вакцинации против коронавирусной инфекции. Сообщение об этом поступило из Российской палаты судоходства. В обращении говорится,  что в условиях пандемии важнейшая задача работодателей и профсоюзов заключается в том, чтобы остановить распространение вируса на рабочих местах и обеспечить защиту работников. Поскольку развитие новых волн коронавирусной инфекции может повлечь  закрытие предприятий на неопределенный срок. “Новые случаи заражения COVID-19 достигают беспрецедентного уровня с начала пандемии, являясь суровым напоминанием о том, что мы по-прежнему находимся в чрезвычайной ситуации, и требуют срочных и неотложных мер Правительства, работодателей и работников. Сложилась парадоксальная ситуация: Россия первой зарегистрировала эффективную вакцину, а уровень вакцинации населения — один из самых низких среди развитых стран, что требует решительных действий по формированию коллективного иммунитета в стране”, – говорится в обращении. В связи с этим РСПП и ФНПР обращаются с призывом к трудящимся — сделать прививку, чтобы эффективно трудиться и обезопасить своих близких и родных; работодателям — использовать имеющиеся у них возможности для вакцинации работников. Обращение адресовано также Правительству Российской Федерации с просьбой принять решение об обязательной вакцинации всего взрослого населения в соответствии с рекомендациями Роспотребнадзора.
• Запуск цифрового COVID-сертификата в июле может привести к хаосу в пассажирских авиаперевозках. Слабая координация между странами рискует обернуться массовыми очередями в аэропортах. Об этом пишет Reuters со ссылкой на письмо группы европейских аэропортов ACI и представительских органов авиакомпаний A4E, IATA и ERA лидерам Евросоюза. «Поскольку пассажиропоток в ближайшие недели возрастет, риск хаоса в европейских аэропортах реален», – говорится в этом письме. Отметим, цифровые сертификаты предназначены для того, чтобы с помощью QR-кодов доказать получение вакцины от COVID, наличие иммунитета после болезни или отрицательного теста на коронавирус. В письме также говорится о том, что единственный способ избежать огромных очередей во время пикового летнего сезона – это внедрить систему, при которой сертификат о вакцинации и данные о местонахождении пассажира обрабатываются удаленно еще до прибытия в аэропорт. Кроме того, авиакомпании настаивают на том, что проверки должны проводиться только в стране отправления, а не по прибытии. А оборудование для проверки QR-кодов должны предоставлять национальные правительства. Напомним, ранее сообщалось, что Украина вышла на финальный этап запуска COVID-сертификатов для поездок в страны ЕС.

 

 

 

COVID-19: ОБЯЗАТЕЛЬНАЯ ВАКЦИНА ОХВАТЫВАЕТ ВСЁ БОЛЬШЕ РЕГИОНОВ

По данным Worldometers, количество заболевших в мире достигло 180,8 млн человек (прирост за неделю сократился на 0,1% по отношению к прошлой неделе). Из них 11,4 млн – активные случаи. В целом COVID-19 в данный момент наблюдается в 220 странах и на территориях по всему миру. Число жертв эпидемии почти достигло 3,9 млн (летальность – 2%, сокращение новых случаев на 7% к прошлой неделе), выздоровели 165,4 млн (-14% к прошлой неделе). Сейчас в серьезном или критическом состоянии находится только 0,7% всех заболевших, в абсолютном выражении эта цифра составляет 81 тыс. человек.

В России

Главная «коронавирусная» новость недели для россиян – обязательная вакцинация. В данный момент в том или ином виде она введена уже в 14 регионах страны. С понедельника их станет уже 18. На фоне этого в обществе разгорелась жаркая дискуссия. Не нарушает ли принуждение к вакцинации права человека? Могут ли работодатели грозить увольнением или неоплачиваемым отпуском сотрудникам, не прошедшим вакцинацию? Как быть тем, кто переболел дома, как и советовал Минздрав при легком течении болезни?
Пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков заявил, что обязательная вакцинация сотрудников может считаться добровольной, поскольку у тех, кто не хочет делать прививку, есть возможность уволиться. Те, кто принял решение не вакцинироваться, сообщил Д. Песков во время пресс-колла с журналистами, «может искать себе работу в другом месте, которая не связана с теми областями, где вменяется обязательное наличие прививки». Это заявление только подогрело общую панику – без прививки, кажется, уже к концу лета попасть будет нельзя почти никуда: эксперимент с «чистыми зонами» стартовал в Москве, там в рестораны и кафе можно будет зайти только с QR-кодом вакцинированного. Власти не скрывают, что такая практика может быть распространена и на другие места или мероприятия. На фоне этого встает и другой вопрос: как быстро уже полученные сертификаты вакцинированных «протухнут»? В первые недели развертывания кампании по вакцинации врачи утверждали, что двух прививок хватит для защиты организма от болезни на период около 2 лет. Сегодня же вакцинированным грозят необходимостью вновь пройти эту процедуру уже через полгода. Важно заметить, что необходимость ревакцинации от коронавируса или прививки после перенесенной болезни зависит от уровня антител в организме. Однако на данный момент никаких стандартов в этом вопросе нет.
Введенные ограничения вызвали резкий рост желающих вакцинироваться. Это привело к нехватке препаратов от коронавируса в ряде регионов. В частности, на нехватку вакцин жалуются в Екатеринбурге, Новосибирске, Хабаровском крае. Нехватка препаратов от коронавируса может быть связана с затруднениями в транспортировке и ростом темпов вакцинации, заявил Д. Песков, передает «Интерфакс».
Между тем министр здравоохранения РФ Михаил Мурашко заявил, что в РФ изменилась картина болеющих коронавирусом, увеличилось число пациентов в возрасте 26–40 лет, передает РИА «Новости».
«По заболевшим пациентам изменилась несколько картина болеющих, я хотел бы это отметить в своем докладе. И если в первую волну и вторую вону мы констатировали преимущественно заболевание у лиц старше 40 лет и старше 60 – это люди доминирующей группы, то сегодня заметно увеличилось количество заболевших в возрасте 26–40 лет. Это наиболее активная категория, и прирост среди этой категории произошел больше чем на 26%», – заявил М. Мурашко на заседании президиума координационного совета правительства РФ по борьбе с распространением коронавирусной инфекции. Министр здравоохранения заявил, что в России на данный момент развернуты 173 тыс. коек для больных коронавирусом, это больше количества пациентов. В тяжелом состоянии по течению коронавируса находятся 12% от всех госпитализированных. Коронавирусная инфекция на сегодняшний день в России была выявлена лишь у 0,5% привившихся двумя компонентами вакцины, при этом заболевание протекает в легкой форме. На фоне этого в России зафиксировали первый случай заражения штаммом коронавируса «дельта плюс». Об этом рассказала замдиректора НИИ гриппа им. Смородинцева по научной работе Дарья Даниленко, передает «Фонтанка». «Случай единственный и, скорее всего, завозной», – сказала Д. Даниленко. Специалист указала, что пока рано говорить о степени опасности «дельты плюс». По ее словам, по клинической картине пациентов с таким штаммом нельзя сказать, что он более опасен или смертелен, чем другие известные варианты COVID-19. Однако д. б. н., профессор школы системной биологии университета Джорджа Мейсона (США) Анча Баранова объясняла, что опасность штамма «дельта плюс» состоит в том, что коронавирус может уйти от «коктейля» антител, в том числе из вакцин и сывороток.

В мире

В отличие от данных по России, информация, поступающая из других стран мира, вселяет позитив. В Индии впервые за много месяцев наблюдается снижение числа заболевших, а в некоторых странах Европы готовятся к отмене последних жестких ограничений. В Индии суточный показатель новых заражений впервые за три месяца упал ниже 50 тыс. Кампания по вакцинации проходит в ускоренном режиме, многие пункты, где можно сделать прививку, работают круглосуточно. В понедельник дозу вакцины получили 8 млн человек – это рекордный суточный показатель. Министр здравоохранения Великобритании Мэтт Хэнкок на регулярном утреннем медиабрифинге сказал, что с большой долей вероятности последние ограничения в стране будут сняты 19 июля, передает BBC. Это четвертый и последний этап дорожной карты выхода из общенационального локдауна, которую правительство разработало еще зимой.
Модные дома Франции возобновляют показы после почти полуторагодичного перерыва. На Неделе высокой моды в Париже свои коллекции живьем покажут шесть из 72 приглашенных домов, среди них – Dior и Hermes. В Австралии масочный режим в Сиднее продлен на неопределенный срок. Сидней – столица самого густонаселенного штата Новый Южный Уэльс, где зарегистрирован резкий скачок заболеваемости. И хотя число заболевших за последние сутки составило всего 10 человек, австралийские власти не на шутку озабочены, так как в стране уже были выявлены случаи заболевания так называемым дельта-штаммом, впервые появившимся в Индии. Между тем власти Казахстана сообщают, что «дельта» добралась до столицы страны Нурсултан. За последнюю неделю уровень заболеваемости в городе подскочил на 40% по сравнению с предыдущей и анализы ряда пациентов выявили наличие нового штамма.
Более распространенный сегодня вариант коронавируса «дельта» может стать доминантным, заявила главный научный сотрудник Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) Сумия Сваминатан. По ее словам, он уже присутствует более чем в 85 странах.

Как стало известно ученым, он как минимум в 2 раза более заразен, чем изначальный вирус SARS-CoV-2. С. Сваминатан отметила, что пациент с таким штаммом может инфицировать «двух, четырех, шестерых и даже восьмерых человек», по этой причине стали более распространены заболевания всей семьей.

rzd-partner.ru

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• 25 июня, вступила в силу Конвенция МОТ № 190 об искоренении насилия и домогательств в сфере труда, а также сопроводительная Рекомендация МОТ № Первый международный договор о насилии и домогательствах в сфере труда вступает в силу с 25 июня 2021 года — спустя два года после его принятия МОТ. Документ приняли в июне 2019 года на Конференции, приуроченной к 100-летию организации. На сегодняшний день Конвенцию 2019 года о насилии и домогательствах № 190 ратифицировали 6 стран — Аргентина, Эквадор, Фиджи, Намибия, Сомали и Уругвай. Страны, принявшие Конвенцию, юридически обязаны соблюдать ее положения уже через год после ратификации. «Вместе с Рекомендацией № 206 Конвенция № 190 признает право каждого на мир, где сфера труда свободна от насилия и домогательств», — сообщается на сайте организации. Конвенция предоставляет первое международное определение насилия и домогательств в сфере труда, включая насилие по половому признаку. Насилие и домогательства на работе могут проявляться в различных формах, но влияют на пострадавших одинаково и приводят к физическому, психологическому, сексуальному и экономическому ущербу. С момента принятия Конвенции пандемия COVID-19 еще больше подчеркнула эту проблему, поскольку с момента начала вспышки инфекции в разных странах стали чаще сообщать о насилии и домогательствах на рабочем месте, особенно в отношении женщин и других уязвимых групп. В рамках вступления Конвенции в силу МОТ начнет глобальную кампанию по содействию ее ратификации. Кампания направлена ​​на объяснение людям, что такое Конвенция, какие вопросы она охватывает и как предлагает их решать.«Я настоятельно призываю страны ратифицировать Конвенцию, и вместе с работодателями, работниками и организациями способствовать созданию достойной, безопасной и здоровой трудовой жизни для всех», — заявил генеральный директор МОТ Гай Райдер. Скоро МОТ планирует выпустить руководство, призванное помочь трехсторонним участникам и другим заинтересованным сторонам продвигать и внедрять в жизнь Конвенцию и Рекомендацию. В руководстве описаны основные принципы и меры, которые страны могут принять для предотвращения, пресечения и искоренения насилия и домогательств в сфере труда, включая примеры национальных законов, постановлений и стратегий. Как USM сообщал ранее, результаты опроса Crew Wellness показывают, что в 2020 году число моряков, недовольных своей работой, выросло в 7 раз, по сравнению с 2019 годом. Перечисляя минусы своей профессии, моряки сообщали, что нередко подвергаются унизительному обращению.
• Российский университет транспорта (РУТ, МИИТ) успешно прошел процедуру признания по освидетельствованию организаций, осуществляющих подготовку членов экипажей морских судов в соответствии с Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты, сообщила пресс-служба вуза. 22 июня 2021 года подписано соглашение о наделении Академии водного транспорта – структурного подразделения РУТ (МИИТ) полномочиями по подготовке членов экипажей морских судов. Соглашение подписали заместитель министра транспорта РФ и Александр Пошивай и ректор Российского университета транспорта Александр Климов.Отмечается, что выпускники Академии имеют отличную практическую подготовку и работают в крупнейших компаниях отрасли, в том числе и международных. Многие выпускники Академии являются капитанами судов Московского бассейна.
• Комитет по вопросам внешней политики и межпарламентского сотрудничества большинством поддержал проект постановления о Заявлении Верховной Рады Украины о мерах по поддержке моряков, работающих на судах в международном морском судоходстве, сообщил на своей странице в Фэйсбук председатель Подкомитета по вопросам международной морской политики и безопасности Андрей Шараскин.  Проект направлен на поддержку моряков, работающих на судах в международных рейсах, и должен способствовать усилению международного взаимодействия в обеспечении соблюдения трудовых и социальных прав моряков, их права на справедливое обращение. В проекте декларируется признание моряков ключевыми работниками и призыв к международному сообществу обеспечить безопасную и своевременную замену экипажей, их репатриацию, доступ к медицинской помощи на берегу, справедливое обращение в случае ареста и снижение рисков оставления моряков без помощи судовладельцев. Отдельный акцент делается на необходимости активизировать усилия по борьбе с пиратством. –Это действительно хорошая новость! Решение, которое определяет позицию Украины как одного из мировых лидеров на рынке труда высокопрофессиональных моряков и подчеркивает готовность украинской стороны обеспечить защиту и поддержку граждан Украины – моряков в любом порту мира, – сообщил Андрей Шараскин. По его словам, МИД Украины отдельно призвал поддержать постановление. В министерстве отметили, что это дополнительный инструмент для консульских учреждений по защите прав украинских моряков. Андрей Шараскин напомнил, что Украина является одним из мировых лидеров по количеству моряков. В мировом торговом мореплавании работает более 100 000 моряков – граждан Украины. 40 000 из них в настоящее время находятся на судах. Это создает для Украины особые задачи в сфере обеспечения соблюдения прав моряков по обеспечению их репатриации, предоставления им доступа к медицинской помощи, упрощения формальностей при пересечении границ, особенно в условиях распространения пандемии Covid-19.
• 29 июня 2021 года суд Королевства Дания признал действия датских властей по задержанию российских моряков судов “Конвенна” и “Тривенна”, находящихся в управлении СК “Морвенна”, незаконным. Как сообщаетпресс-служба компании “Морвенна”, суд также признал отсутствие уголовной вины членов экипажа и отменил штраф за несоблюдение местного законодательства. 10 марта 2021 года моряки судов “Конвенна” и “Тривенна” были депортированы из Королевства Дания якобы из-за отсутствия локального разрешения на работу у побережья Редбихавна. Ранее сообщалось, что представители ООО “Судоходная компания Морвенна” сделали официальное заявление, в котором поручились за действия моряков.
• Международная палата судоходства (ICS) призвала суда по всему миру подать гудок в знак поддержки моряков 25 июня, в 12.00 по местному времени. Голоса тысяч судов должны напомнить национальным правительствам об их долге перед моряками, которые сегодня становятся заложниками своей работы. Акция #ShoutOutForSeafarers проводится с целью привлечь внимание к самым злободневным проблемам моряков, и в этом году посвящена проблеме вакцинации экипажей. В настоящее время 200 000 моряков все еще не могут покинуть свои суда. По последним данным Global Maritime Forum, кризис усугубляется: количество моряков, работающих сверх контрактов, выросло с 5,8% в мае 2021 года, до 7,4% в июне. ICS вместе с членами и партнерами призывает правительства уделить приоритетное внимание вакцинации моряков для преодоления кризиса смены экипажей, который оказался беспрецедентным по разрушительным последствиям для моряков во всем мире. По оценкам ICS, на мировом флоте работает 900 000 моряков из развивающихся стран, испытывающих острую нехватку вакцин. В настоящее время только 12 стран признали моряков приоритетной группой для вакцинации. В поддержку акции ICS выпустила видеообращение моряков, пострадавших от кризиса. В нем они настоятельно просят признать их ключевыми работниками в соответствии с рекомендациями ООН, снять ограничения на поездки и обеспечить приоритетную вакцинацию для безопасной работы.
• Ожидаемый спрос на моряков в будущем зависит от прогнозируемого роста мирового флота, написал аналитик BIMCO Peter Sand в своей традиционной экспертной рубрике на официальной странице организации. По прогнозам BIMCO, в ближайшие пять лет количество судов в мире вырастет на 6,4%, или приблизительно на 5000 единиц. На начало 2021 года в мировом торговом флоте насчитывается 74 505 судов. К концу 2025 года их количество составит 79 282 – 80 000, прогнозирует эксперт. С 2021 по 2025 год флот будет ежегодно увеличиваться в среднем на 955 судов, при менее позитивном раскладе для глобальной торговли – минимум на 567.Мировой флот в ближайшие пять лет будет расти при любом сценарии. Промышленность нуждается во все большем количестве судов и в талантливых моряках, чтобы заставить экономику работать, поддерживать рост населения и глобализацию, отметил Peter Sand. Заметно вырастет флот танкеров-газовозов, считает аналитик. Флот СПГ-танкеров в настоящее время насчитывает 593 судна, к концу 2025 года их количество может достичь 799-839. Также ожидается значительный рост в секторе круизных лайнеров. По количеству судов круизный флот – один из самых малых сегментов мирового. На конец 2020 года в мире насчитывалось 621 круизное судно. Эксперты предполагают, что их количество достигнет 763 к 2026 году. Флот нефтеналивных танкеров сегодня состоит из 2 976 судов. Несмотря на трудности пандемии, к данному моменту он получил более 40 новых заказов. В долгосрочной перспективе флот нефетанкеров будет расти в среднем на 2,8% ежегодно до конца 2025 года, в основном – за счет VLCC.

 

 

 

НЕ  ИМЕЮЩИЕ  ВОЗМОЖНОСТИ  ВЕРНУТЬСЯ  ДОМОЙ  МОРЯКИ  ОБРАТИЛИСЬ  С  ПРЯМЫМ  ПРИЗЫВОМ  АКТИВИЗИРОВАТЬ   УСИЛИЯ ПО  РАЗРЕШЕНИЮ  КРИЗИСА  СМЕНЫ  ЭКИПАЖА

«Мы не хотим сочувствия, мы просто хотим признания», – говорят моряки в рамках  кампании Lloyd’s List от имени более чем 300 000 членов экипажа, которые не могут списаться и  вернуться домой.

Моряки делятся  своими  историями о  преодолении, о тоске по родным и близким, о том, что они не были на берегу почти 6 месяцев, потому что из-за  пандемии коронавируса вынуждены оставаться на борту и продолжать работать сверх контрактов. Моряки говорят  о том, что испытывают чувство гордости за то, что им удалось обеспечить  бесперебойную, своевременную доставку товаров по всему миру даже в условиях пандемии,  а также о том, что их удручает бездействие властей  и их безразличие  к той ситуации, в которой они оказались.

В рамках своей  кампании, цель которой — предоставить  морякам возможность высказаться и наглядно проиллюстрировать остающуюся по большей части невидимой  проблему, Lloyd’s List публикует эксклюзивные видеоролики, записанные на борту судов, главные герои которых говорят от лица почти  300 000 моряков, которые никак не могут вернуться домой.

 

Что же говорят моряки в этих видео-интервью?

Мридул, капитан  судна Maersk Ensenada, присоединился к экипажу контейнеровоза три недели назад в  Шри-Ланке. Вместе с ним на смену экипажа других судов направлялись ещё 10 моряков, но возникшие в последний момент нормативные препятствия привели к тому, что они не смогли присоединиться к своим судам, что сегодня является распространенной ситуацией. Судовые менеджеры и отделы эксплуатации флота по всему миру пытаются преодолеть непоследовательные, постоянно меняющиеся ограничения, касающиеся здравоохранения, карантина и иммиграции.

Капитан Мридул призвал другие страны, помимо Индии и  Великобритании, признать моряков ключевыми работниками. Он отметил, что несмотря на все трудности, члены его экипажа не падают духом, а также напомнил, что во время пандемии мировая торговля продолжала функционировать без срывов, несмотря на повсеместные локдауны, которые страны вводили в попытках не допустить распространения коронавируса.

На борту Maersk Ensenada из-за пандемии застряли 4 члена экипажа: старший повар, третий механик, третий и второй помощники капитана. «Мы просто хотим вернуться домой к нашим семьям», – говорят моряки.

Капитан другого судна рассказал, что он  и его экипаж не сходили на берег уже больше пяти месяцев. Члены экипажа с февраля  не могут сойти с судна  и очень переживают за своих родных.

Ещё один давший интервью моряк признался, что  ограничения пагубно сказываются на психическом здоровье моряков, и  добавил, что многие работодатели понимают это и делают все возможное, чтобы  обеспечить своим экипажам поддержку и заботу.

Капитан танкера «Iris Victoria» Радика Менон   рассказала о том, как сильно страдают моряки от изоляции. Когда моряк находится в рейсе, на борту судна, он не может взять выходной или отпуск, чтобы расслабиться и отдохнуть, поэтому те члены экипажа, которые давно отработали положенный срок, но никак не могут списаться, уже очень устали. «Моя скромная просьба к организациям и правительствам во всем мире — сделайте  нормативные положения более благоприятными для моряков», – сказала Радика Менон.

Моряки всего мира призывают правительства к согласованным действиям  и здравому смыслу в выработке решений, касающихся смены экипажа. «Мы не хотим сочувствия, мы просто хотим признания», – говорит капитан Мриджул.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

ОСТАНОВИТ  ЛИ  КАПИТАН  СУДНО,  ЕСЛИ   ЭКИПАЖ  УСТАЛ?

В авиационной отрасли и здравоохранении дела с профилактикой усталости на рабочем месте обстоят гораздо лучше, чем в судоходной отрасли. На торговом флоте  традиционно особое внимание уделялось режиму работы и отдыха, а вот опирающееся на фактические данные управление рисками  усталости на рабочем месте только начинает делать  свои первые шаги в отрасли.

Капитаны иногда и хотели бы дать экипажу достаточное время на отдых, но не решаются этого сделать, так как боятся, что их начальству это не понравится.

Несмотря на то, что давно доказана связь между усталостью  и морскими авариями, в судоходной отрасли представление о том, как управлять усталостью на рабочем месте, остается в лучшем случае на «примитивном уровне».

Таков основной вывод, сделанный на основании доклада Safetytech Accelerator, дочерней компании Lloyd’s Register Foundation, и технологической консалтинговой компании Thetius.

Усталость – это физиологическое состояние, характеризующееся  снижением умственной или физической работоспособности, которое может негативно повлиять на способность моряка или берегового рабочего выполнять важные с точки зрения обеспечения безопасности обязанности.

Недостаток сна или продолжительное бодрствование являются наиболее очевидными причинами усталости, которые традиционно контролируются с помощью системы учета рабочего времени.

Однако, этот  традиционный метод крайне плохо защищен от вопиющих злоупотреблений. Проведенное Всемирным морским университетом исследование «Culture of Adjustment» показало, что в прошлом году при учёте рабочего времени и часов отдыха были широко распространены искажения и не отражающие действительность записи. Было обнаружено, что положения, касающиеся усталости, повсеместно игнорируются, а минимальные безопасные уровни укомплектования экипажа не соблюдаются.

В сфере здравоохранения, на воздушном и  железнодорожном транспорте применяется гораздо более продвинутый,  основанный на фактических данных подход к управлению рисками безопасности, связанными с усталостью. В этих отраслях система управления рисками, связанными с утомляемостью, направлена на достижение «реалистичного баланса» между безопасностью, производительностью и стоимостью.

Отправной точкой для этого является признание того, что усталость – неизбежная часть работы, особенно в секторе морских перевозок, которые осуществляются круглосуточно. Управление рисками усталости — более эффективный подход по сравнению с обычным учётом рабочего времени и отдыха, потому что он предполагает разделение ответственности за управление усталостью между руководством и конкретными лицами.

На рынке уже появился целый ряд  носимых цифровых устройств, измеряющих уровень активности моряков, сердцебиение, содержание  кислорода в крови и уровень стресса. Некоторые из этих технологий теперь можно использовать в смартфонах, что превращает управление усталостью в более   дешевый, бесконтактный  и широко доступный процесс.

В докладе Safetytech отмечается, что  новые технологии позволят морякам и их работодателям совместно управлять рисками усталости и добавляется, что это позволит отстранять переутомившихся моряков  от выполнения критически важных с точки зрения безопасности работ.

Означает ли это, что капитан сможет «остановить» своё судно, чтобы дать уставшему экипажу отдохнуть, тем самым уменьшив риск аварии? Капитан Мэтт Истон, лоцман из Ливерпуля  и эксперт в области человеческого фактора, думает, что нет. «На судне, укомплектованным минимальным количеством членов экипажа, нельзя даже  упоминать об усталости», – сказал он во время вебинара, сопровождавшего доклад. «Капитаны редко принимают решение остановить судно по причине усталости экипажа», хотя в буксировочном секторе стали строже относиться к контролю за усталостью экипажей.

Капитан Истон считает, что об усталости очень мало сообщают, в любом случае,  капитан не стал бы задерживать своё судно, если бы опасался, что за это  к нему будут применены дисциплинарные меры.  Существует давление со стороны берега и давление со стороны портов, желающих как можно быстрее поставить суда к причалу, а потом как можно быстрее отправить их обратно. Поэтому управление рисками усталости  на основе данных неизбежно столкнется с принятой в компании  практикой эксплуатации.

Решение, как всегда, кроется в корпоративной культуре. Если минимальная численность экипажа  будет принята за стандарт, то усталость, вероятно, можно будет контролировать, занижая ее уровень. Если отдел эксплуатации флота компании будет прислушиваться к капитану, а правдивые доклады об уровне усталости экипажа будут поощряться, а не наказываться,  то управлять рисками усталости можно будет к удовлетворению всех заинтересованных сторон.

Обеспечение безопасности – это не столько функция технологий, сколько задача корпоративной культуры.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

МОРЯК В 3-М ПОКОЛЕНИИ», «РАБОТА ДЛЯ ДУШИ»: МОРЯКИ-БЛОГЕРЫ О СВОЁМ ПРИЗВАНИИ И ХОББИ

Находчивость и трудолюбие – присущие истинным морякам качества. Замкнутое пространство и длительная ассоциализация сковывает многих моряков в их возможностях и способностях в «внеклассное» время.  Хотя, поверьте, в каждом из них – кладезь мудрости, знаний, идей, нереализованных планов, изобретений и прочего. Чтобы переключиться от морской обыденности, не сойти с ума от судового быта, не потерять себя как личность, моряки часто во время рейса изучают иностранный язык, занимаются спортом, что-то изобретают или сочиняют, поют и прочее. С приходом в дома, в телефоны и уже на суда интернета и социальных сетей, появилась еще одна интересная ниша, которую успели освоить наши моряки – блогерство. Моряк-блогер – это что-то новое, очень интересное, учитывая характер профессии и их статус путешественников, актуальное и малоизведанное. Нужно сказать, что моряков-блогеров пока что не так уж и много, но редакции SeafarersJournal удалось разыскать таких, выйти с ними на связь и провести блиц-интервью, как же им удаётся совмещать свою профессию с этим интересным хобби.

Вышло очень занимательно – каждый из них уже более 10-ти лет в море, дышит, живёт и думает морем, но не один из них не пожалел, что связал свою жизнь и судьбу с этой профессией.

 

ТОП-3 инста-блогера-моряка по количеству подписчиков от морского портала Seafarers Journal:

Валерий из Санкт-Петербурга, 24 тысячи подписчиков, страница в Instagram —https://www.instagram.com/valerii_seaman/

1. О себе: должность, сколько лет в морях	2-й помощник капитана,10 лет опыта работы в море.
2. Почему связали жизнь с морем?	Море, скорее всего, призвание, чем работа. Душа лежит больше к морскому делу, чем к остальным профессиям.
3.Как совмещаете активную деятельность в Instagram с работой?	Совмещаю по мере возможности, когда сильно загружен работой и когда есть время делать контент.
4. Используете ли спецоборудование? Как выкручиваетесь при отсутствии интернета?	Интернет есть всегда (судовой) на каждого члена экипажа в любой точке мира 24/7. С отсутствием интернета проблем нет.
5. Обратная связь с подписчиками: делают ли замечания, какими вопросами засыпают, что предлагают, просят ли поделиться опытом ведения?	Опытом ведения поделиться никто не просит. Основные вопросы: как стать моряком, в какой компании работаешь и какая зарплата?
6. Какие цели преследуете, заняв эту нишу в Instagram?	Основная цель: будущим морякам и всем остальным показать, что такое работа в море и чем живет и дышит моряк. Передать свой опыт.

 

Тимур Рудов из Мариуполя, 5 тысяч подписчиков, страница в Instagram https://www.instagram.com/rudovtimur/

1. О себе: должность, сколько лет в морях	Капитан, 18 лет.
2. Почему связали жизнь с морем?	Зарплата, посмотреть мир, уважаемая профессия.
3. Как совмещаете активную деятельность в Instagram с работой?	Активная деятельность больше в  ютуб. Легко, иногда нет.
4. Используете ли спецоборудование? Как выкручиваетесь при отсутствии интернета?	Да, никак.
5. Обратная связь с подписчиками: делают ли замечания, какими вопросами засыпают, что предлагают, просят ли поделиться опытом ведения?	Да, разными, снять видео, снять видео, редко.
6. Какие цели преследуете, заняв эту нишу в Instagram?	Никакие.

Игорь Бывалый – коренной одессит, 3 тысячи подписчиков, страница в Instagram —https://www.instagram.com/ocean_destiny/

1. О себе: должность, сколько лет в морях	Моряк в 3-м поколении: дед, отец были капитанами, дядя работал мотористом-электриком. В данный момент работаю старпомом на судах типа Capesize. В море с 2006 года, то есть, 15 лет уже.
2. Почему связали жизнь с морем?	В 12 лет твёрдо решил продолжить морскую династию в семье, так как с детства восхищался этой профессией, ставя себе в пример отца и деда.
3. Как совмещаете активную деятельность в Instagram с работой?	Благодаря прогрессу, на судне есть общедоступный интернет для экипажа. Конечно, его медлительность и цена сказываются — проблематично серфить по сайтам,соцсетям и грузить видео, но фото и текст — вполне можно заливать в инстаграм и на телеграм-канал. Конечно, в рейсе свободного времени не так много, но всегда можно найти пару минут, чтобы выложить новый пост и добавить сторис.А во время перелетов приходится ловить интернет в аэропортах и отелях.
4. Используете ли спецоборудование? Как выкручиваетесь при отсутствии интернета?	Спецоборудования, как такового, нет. Снимаю на смартфон и экшн-камеру. Качество вполне устраивает как меня, так и подписчиков, часто просят скинуть оригинальные фото морских пейзажей, чтобы поставить на заставку. Как писал выше, интернет на судне присутствует, но в портах покупаем местные сим-карты, чтобы можно было пользоваться им в достатке.
5. Обратная связь с подписчиками: делают ли замечания, какими вопросами засыпают, что предлагают, просят ли поделиться опытом ведения?	У меня разнообразная аудитория: курсанты, жены, девушки, матери моряков, моряки и люди, которым просто интересна эта тема, но сами не связаны с морем. Пишут достаточно часто, советуются по разным вопросам. Курсанты интересуются морскими пособиями, тестами, прохождением собеседования, вещами, которые брать в рейс и т. п. Жены и девушки часто спрашивают о разных нюансах касательно связи с мужем, поиска местонахождения судна и быта на судах, порой делятся своими проблемами и просят дать совет. Люди, не связанные с морем, просто интересуются различными интересными вещами, описанными мной в постах. Довольно часто мне предлагают идеи для постов, скидывают фото из рейсов и делятся интересными историями, чему я очень рад, так как воспринимаю эти порывы как искренний интерес к моему блогу.
6. Какие цели преследуете, заняв эту нишу в Instagram?	Это моё хобби. Мне приятно делиться своими историями и помогать людям советом, если же это в моих силах. Я считаю, что если моё увлечение приносит кому-то пользу, то это все не зря.

 

seafarersjournal.com

 

 

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

 

• Власти Нигерии настаивают на отмене страхования от военных рисков, необходимого для грузовых судов, заходящих территориальные воды страны. Они былт введены из-за угрозы пиратства в Гвинейском заливе. Генеральный директор Агентства морской администрации и безопасности Нигерии (Nimasa) Башир Джамох заявил, что страна продемонстрировала достаточную приверженность решению проблемы небезопасности на море в своих территориальных водах и в более широком Гвинейском заливе. «Поэтому мы предлагаем международному судоходному сообществу переосмыслить вопрос страхования от военных рисков грузов, направляющихся в наши порты», — сказал он. Он добавил, что недавний запуск Интегрированной инфраструктуры национальной безопасности и защиты водных путей, также известной как Deep Blue Project, является четким обязательством Нигерии бороться с угрозой пиратства на своем побережье. В рамках этого проекта Нигерия инвестировала 195 миллионов долларов в приобретение военной и правоохранительной инфраструктуры для защиты своих морских владений вдоль Гвинейского залива, района, пострадавшего от пиратства, вооруженного разбоя и других морских преступлений. «С момента развертывания активов проекта Deep Blue в феврале количество пиратских атак в водах Нигерии неуклонно снижается на ежемесячной основе», — отметил Джамох. Власти Нигерии утверждают, что, хотя пиратство в водах страны сокращается, морские страховщики по-прежнему настаивают на очень высоких страховых взносах для судов, доставляющих грузы в Нигерию. Отчет Oceans Beyond Piracy за 2020 год показывает, что общая стоимость дополнительных премий за зону военного риска, понесенных направленными в Нигерию судами, проходящими транзитом через Гвинейский залив, составила 55 миллионов долларов в 2020 году, в то время как 35 процентов судов, проходящих транзитом через этот район, также имели дополнительную страховку от похищения и выкупа. Западная Африка превратилась в глобальную горячую точку пиратства: Международное морское бюро зарегистрировало 90 попыток и успешных атак в 2020 году. Общие экономические издержки пиратства в Западной Африке оцениваются в ошеломляющие 2,3 миллиарда долларов за трехлетний период с 2015 по 2017 год, что представляет собой ежегодные убытки в размере почти 800 миллионов долларов.

 

 

 

ТЕРРОРИСТИЧЕСКАЯ  УГРОЗА  ДЕЛАЕТ  НЕВОЗМОЖНОЙ  СМЕНУ  ЭКИПАЖА  НА  СЕВЕРЕ  МОЗАМБИКА

Рост угрозы применения насилия  на севере Мозамбика заставляет мирных жителей покидать свои дома и  делает невозможным безопасную смену экипажа.

Судовладельцам рекомендовано отказаться от организации смены экипажа в северном Мозамбике до тех пор, пока моряки подвергаются риску нападения или похищения со стороны воинствующих террористических групп, действующих в этом регионе.

Международная федерация транспортных рабочих (ITF) поддержала  призыв Норвежских морских профсоюзов (NMU)  приостановить смену экипажей вдоль побережья Мозамбика до тех пор, пока ситуация в регионе не стабилизируется.

NMU направил в Норвежскую ассоциацию судовладельцев (NSA) письмо с просьбой к членам организации воздержаться от отправки моряков в провинцию Кабо-Дельгадо из-за эскалации насилия со стороны местных террористических организаций. По данным организации «Спасите детей», в прошлом году в этом регионе вооруженными группами был похищен 51 ребенок.

Одна из действующих в этом регионе террористических организаций – «Ансар-аль-Сунна» –  связана с ИГИЛ. Изначально она  была известна тем, что  обезглавливала своих жертв, затем она сменила свою стратегию  на попытки захвата целых городов в самом северном регионе Мозамбика, что привело к еще большим жертвам среди населения. В зону особого внимания боевиков  «Ансар-ас-Сунна» попадают  иностранные работники.

Сегодня  ITF, разделяя обеспокоенность NMU, обращается  к судовладельцам всего мира  с призывом держаться подальше от зоны конфликта и проинструктировать своих судовых агентов, судовых менеджеров и крюинговые агентства поступать так же. «Обстановка в плане безопасности в Кабо-Дельгадо действительно крайне напряженная», – сказал Джонни Хансен, президент Норвежского профсоюза моряков, который является одним из трех профсоюзов, входящих в состав NMU. «Иностранные рабочие становятся жертвами террористов, и моряки не станут исключением. Их жизнь в опасности. Просить моряков сойти на берег, оставить их проходить карантин в местах, где  нестабильная ситуация ставит под угрозу их жизнь? Это недопустимо. Моряков могут убить или взять в заложники по пути в аэропорты и морские порты», – предостерегает он. «Единственное,  о чём мы просим – это чтобы владельцы судов, работающих в северном Мозамбике, разработали альтернативные планы смены экипажа, перенесли их в более безопасные места».

Хансен подчеркнул, что, хотя призыв профсоюзов не сможет заметно повлиять на обстановку с безопасностью в регионе, тем не менее, это может помешать превратить захват заложников в процветающий бизнес для вооруженных группировок.

 

Транспортным работникам в Мозамбик  необходимо обеспечить безопасность

В марте и апреле этого года «Ансар-аль-Сунна» спланировала и осуществила  жестокое нападение на город Пальма, в результате которого были убиты более 40 человек. Только за эти два месяца около 30 000 жителей этого региона  были вынуждены спасаться бегством.   Впоследствии город покинули ещё 27000 человек.

Одной из основных мишеней боевиков стал местный и иностранный персонал расположенного поблизости  газодобывающего предприятия  компании  TotalEnergies (бывший  Total). После нападения французская транснациональная компания приостановила операции на объекте и в течение нескольких недель вывела свой иностранный персонал из региона, в результате  более 6000 мозамбикских рабочих остались без работы и источника доходов.

Руководитель Африканской региональной секции ITF Мохаммед Дауда Сафьяну отметил, что морские профсоюзы Мозамбика поддерживают обращённый к  морякам и иностранным рабочим призыв воздержаться от поездок в Кабо Дельгадо, пока ситуация не нормализуется. По его словам, в остальных частях побережья Мозамбика, включая Биеру, Накалу и Мапуту, обстановка относительно безопасная, там можно спокойно проводить смену экипажа.  «Мы призываем правительство Мозамбика предпринять все необходимые меры для укрепления мира и безопасности в зонах конфликта, чтобы жители Мозамбика и, в частности, работники транспортной отрасли, могли вернуться к обычной  жизни», – сказал Сафьяну.

 

Между  пиратами и боевиками: моряки подвергаются все большей опасности

Господин Хансен, который, также, является председателем Секции Рыболовства ITF, сказал, что вооруженный  конфликт в Мозамбике и риски, которые он представляет для моряков, необходимо рассматривать  в более широком контексте: открытое море становится все более опасным местом работы для моряков, рыбаков и других работников морской отрасли. «То же самое, что мы наблюдаем в Гвинейском заливе –  жестокие нападения пиратов на моряков и рыбаков, в последние годы происходит и в районе Африканского Рога – нападения на иностранные суда: всё это говорит о том, что вооруженные конфликты и экономические потрясения в прибрежных странах увеличивают вероятность того, что их побережье будет представлять угрозу для  работников международной морской отрасли. Вооруженные преступники рассматривают наших сестер и братьев, работающих на судах, как легкую добычу, они берут их в заложники, чтобы потом получить за них выкуп, или убивают, чтобы привлечь внимание к своим политическим требованиям. К сожалению, они не понимают, что моряки, рыбаки и другие работники оффшорного сектора, которые оказываются в поле их зрения — это обычные мирные  люди, которые просто выполняют свою работу. Как и все остальные, наши семьи хотят, чтобы мы вернулись с работы домой целыми и невредимыми. Нельзя убивать людей просто за то, что они выполняют свою работу», – заявил Хансен.

itfglobal.org

 

 

 

КИБЕРАТАКИ  ХАКЕРОВ,  НАПРАВЛЕННЫЕ  НА  МОРЯКОВ

22 июня на веб-семинаре «Обучение  моряков кибербезопасности», организованном The Digital Ship,  обсуждалась  важность повышения осведомленности моряков о фишинговых сообщениях, рассылаемых по  электронной почте, а также говорилось о том, какие последствия для судов может иметь раскрытие  информации хакерам.

The Digital Ship — управление торгового мореплавания, предоставляющее информацию о программном обеспечении, навигационных технологиях и спутниковой связи.

Еще в 2017 году судоходный гигант Maersk стал жертвой международной хакерской атаки, в результате которой компания не могла осуществлять свои операции в течение двух недель, а на восстановление ушло 300 миллионов долларов. Угроза кибератак, к сожалению, не исчезла. В наши дни совершаются многочисленные киберпреступления, не редко их мишенями становятся  моряки, которые попадаются на удочку мошенников и раскрывают конфиденциальную информацию о судне в ответ на фишинговые сообщения.

Поскольку технологии постоянно развиваются, появляются новые компьютеры, программное обеспечение и информационные  платформы, и все время оставаться в курсе всех новшеств  может быть проблематично, особенно для моряков, которые заняты работой с утра до ночи. В результате моряки оказываются в уязвимом положении и становятся жертвами кибератак и фишинговых рассылок, в результате которых хакеры могут получить доступ к системам судна, нарушить коммуникацию и нанести ущерб общей репутации компании.

 

Последствия ратак

Если хакер  получит доступ к системам судна, чем это может обернуться  для судна и экипажа?

Одним из основных элементов, к которым можно получить доступ, является управление системами навигации. Что в этом случае может происходить: экипаж  получает ложные навигационные сведения,  судно отклоняется от курса, береговые службы получают ложную информацию о местоположении судна. Также, злоумышленники могут получить доступ к системам наблюдения  и контроля. Поскольку системы современных судов соединены между собой, то, например, проникнув в систему очистки балластных вод, можно получить доступ к системе  управления двигателем.

Коммуникационные системы – еще одно «популярное» у хакеров поле деятельности: ведь  если на судне нет связи на борту, невозможно отправить судовые отчеты, связь между судном и берегом установить тоже не получится, как и сообщить о чрезвычайной ситуации.

Ещё один частый тип киберпреступлений связан с непреднамеренным раскрытием конфиденциальной информации, касающейся  безопасности, в результате успешной попытки взлома. Разглашение такой информации может привести к финансовым потерям, вымогательству и нанесению ущерба репутации компании.

В ходе  вебинара д-р Майкл Х.Терлбек, генеральный директор Stapleton International,  поделился статистикой Inmarsat о потенциальных последствиях кибератак для судов: «В машинном отделении типичного современного судна может находиться от 1000 до 2000 датчиков, количество передаваемой ими информации в месяц эквивалентно тому объёму информации, который человек в среднем просматривает в интернете за 65 лет». Этот объем данных, передаваемых по всему миру с судов, предоставляет ошеломляющее количество информации, которую потенциально могут получить хакеры.

 

Сложности для экипажа

В течение рейса на плечи моряков возлагается большое количество трудоемких требующих больших затрат времени задач по обеспечению общей эксплуатации и безопасности судна, поэтому чаще всего у них практически не остается  времени для изучения вопросов, касающихся информационных технологий. Кроме того, многие моряки говорят, что им не хватает подготовки в области ИТ, что затрудняет освоение постоянно развивающихся систем и программного обеспечения.

Принимавший участие в вебинаре Флориан Цум Фельде, главный операционный директор Waterways – компании, специализирующейся на ИТ-решениях и услугах для морской отрасли, высказал своё мнение по данному вопросу: «Судя по отзывам, которые мы очень часто получаем, сразу после внедрения каких-либо новых  систем, становится очевидно, что для работы с ними у экипажа не хватает знаний, и получается, что  иногда моряки просто не умеют обращаться с такими системами на борту».

Наряду с отсутствием достаточной  технической подготовки, многим морякам не хватает знаний в области кибербезопасности. В частности, имеется ввиду, что не все моряки знают, какие риски представляют собой стороннее программное обеспечение или  USB-накопители, с которыми  вирусы и вредоносные программы могут попасть  в компьютерные системы судна. Из-за постоянно меняющихся требований и новых технологий моряки путаются и уже не уверены в том, какое оборудование и какие действия могут представлять собой угрозу, а также в том, каким могут быть потенциальные последствия.

 

Опасности фишинга

Фишинговый письма – «мошенническая практика рассылки  электронных писем, якобы от известных компаний, с целью побудить людей раскрыть личную информацию, такую как пароли и номера кредитных карт», – такое определение даёт Оксфордский словарь.  Из всех возможных киберпреступлений самую большую угрозу для моряков представляют собой именно фишинговые электронные письма.

Фельде объяснил  опасность фишинговых писем для судоходной отрасли: «В этих письмах иногда даются ссылки. Когда вы нажимаете на эту ссылку, вам предлагается ввести  конфиденциальную информацию, например: расписание судна, есть ли  на борту товары, есть ли  на борту оружие, есть ли на борту вооруженная охрана, численность экипажа и так далее. Обладая этой информацией, злоумышленники могут лучше подготовиться к атаке на судно, возможно, в следующем порту захода».

С целью повышения осведомленности о фишинговых письмах, компания  Waterways разработала соответствующий учебный протокол, в рамках которого компания-партнер, работающая с судоходными компаниями, отправляет находящимся в рейсе морякам тестовые электронные письма, чтобы проверить, откроют ли они их, нажмут ли на ссылки и отправят ли  ли запрашиваемую служебную информацию.

Недавно Waterways провела такое  «контрольное  испытание» моряков одной крупной судоходной компании, в эксплуатации которой находится почти 100 судов. Waterways разослала  292 электронных письма — на все суда компании. И каков же был результат? Моряки открыли   92%  — 269 писем. По ссылке, содержащейся в электронном письме, кликнули  90 моряков, а запрашиваемую конфиденциальную информацию ввели  44 члена экипажа.

Что касается непосредственно ответов на электронное письмо, то 31 моряк ответил на электронное письмо и указал конфиденциальную информацию. Фельде прокомментировал эти результаты: «31 моряк не  задумываясь ответил на наше письмо и  с лёгкостью  раскрыл запрошенную нами информацию, которая предназначается для служебного пользования. Можно сказать, что это хороший результат, потому что из 100 разосланных писем мы получили 31 ответ, т. е. у нас 30% откликов. Ем не менее, всегда нужно помнить, что каждый переход по ссылке или прямой ответ на фишинговое письмо представляет собой серьезную угрозу безопасности».

 

Поддержка экипажа

Итак, как можно помочь морякам?

Моряков необходимо обучать  правилам безопасного пользования Интернетом не только на судовых устройствах, но и на их личных устройствах, обучать  работе с программным обеспечением и системами, а также учить тому, как бороться с угрозами, исходящими от хакеров, «атакующих» их по электронной почте.

Члены экипажа должны знать, кому,  в каких случаях и какую информацию можно раскрывать, а также куда сообщать о подозрительных электронных письмах, которые могли быть попыткой  взлома. «Нам нужно  обучить членов экипажа  тому, как работать с обновлениями, правилам парольной политики, как в целом обращаться с судовыми  ИТ-технологиями. Моряки должны знать, что может случиться, если они откроют электронное письмо, если предоставят доступ к информации  кому-то, кого они, возможно, не знают», – добавил  Фельде.

Одним из способов поддержки экипажа, которые практикуют в компании Waterways,  является регулярная обратная связь с моряками после рассылки  им фишинговых электронных писем. Они обсуждают с моряками их действия, позволяя морякам понять свои ошибки и расширить свои знания о том, на что обращать внимание в электронных письмах. Кроме того, подобная обратная связь служат постоянным напоминанием того, насколько важна ИТ-безопасность на борту.  «Подкованный» в плане кебирбезопасности  экипаж — залог того, что наша отрасль сможет существенно сократить  киберриски и повысить операционную прибыль»,  – заключил  Фельде.

ship–technology.com

 

 

 

ЧИСЛО  ЖЕРТВ  ОСТАЁТСЯ  НЕЯСНЫМ  – НОВАЯ  ВОЛНА  ПАНДЕМИИ  COVID-19  НЕСЁТ  РИСК  ДЛЯ  МОРЯКОВ

Среди моряков есть жертвы коронавируса, но точное их количество неизвестно.

Беды, которые  пандемия Covid-19 обрушила на моряков, не ограничиваются получившим широкое освещение кризисом смены экипажа.

Последняя волна Covid-19  оказалась для моряков ещё более опасной, чем предыдущие, что нашло отражение в увеличении числа сообщений о жертвах коронавируса среди  моряков.

Начиная с марта, TradeWinds сообщил об 11 умерших моряках, причиной смерти которых был подтвержденный Covid-19 или  вызванные им осложнения, а также еще о 12 моряках, госпитализированных с симптомами ОРВИ. И  это только те случаи, о которых нам известно.

Количество жертв коронавирусной инфекции среди моряков — согласно официальным сообщениям:

Март: 1

Апрель: 6

Май: 1

Июнь: 3

Эти данные включают случаи, когда Covid-19 являлся одной из возможных причин смерти.

 

Количество моряков,  госпитализированных с диагнозом  Covid-19— согласно официальным сообщениям:

Март: 0

Апрель: 1

Май: 6

Июнь: 5

 

Хотя полноценного учета смертей моряков не велось, до марта такие сообщения о случаях смерти моряков от COVID-19 были редкостью.

Судовой менеджер V.Group сообщал о 125 подтвержденных случаях заболевания Covid-19 среди своего плавсостава. Четыре из них закончились летальным исходом.

Генеральный директор V.Group –  Рене Кофод-Олсен, занявший этот пост в ноябре, отметил, что с апреля 2020 года компания провела ротацию примерно 41000 членов экипажа. «Учитывая огромное количество моряков, которые участвуют в проводимых нами сменах экипажа, как бы мы ни старались, риск заражения всегда будет. Тем не менее, мы тесно сотрудничаем  с рядом компаний, помогающих нам сократить этот риск. Мы знаем, что моряки подвергаются более высокому риску заражения по сравнению с работниками многих других профессий из-за необходимости перемещаться по миру. После того,  как в марте 2020 года вспышка коронавируса была объявлена глобальной пандемией, мы приняли ряд мер по обеспечению безопасности  наших моряков».

 

В июне, в ходе одного из вебинаров, генеральный директор Anglo-Eastern Univan Group Бьорн Хойгаард заявил, что за последние несколько месяцев от COVID-19 умерли 18 из 30 000 моряков, работающих на судах их компании,  средний возраст этих моряков – 37 лет.  Однако, исполнительный директор Международного совета морских работодателей (IMEC) Франческо Гарджуло подчеркнул, что эти моряки умерли дома, а не в рейсе. По его мнению,  на самом деле на борту моряки находятся в большей безопасности, чем дома.   «Когда открылись границы и появилась возможность проводить смену экипажей, то, конечно, вероятность того, что вирус попадет на борт, возросла, и именно после этого несколько моряков умерли, заразившись Covid-19. Однако, если сравнить эти редкие случаи с коэффициентом смертности  среди населения в целом, то можно сказать, что их почти не заметно»,  – заключил Франческо Гарджуло.

 

Пострадали все

Компания Fleet Management не приводит данные о том, сколько её моряков были госпитализированы или умерли от Covid-19. В заявлении компании говорится следующее: «Наша  компания сделала все возможное, чтобы оказать  нашим морякам необходимую помощь и поддержку в это трудное время. Тем не менее, мы признаем, что от пагубных  последствий пандемии пострадали все, и мы не стали  исключением».

Марк Дикинсон, Генеральный секретарь профсоюза Nautilus International, объединяющего офицеров торгового флота  Великобритании, Нидерландов и Швейцарии, сказал, что ему не известно о случаях смерти моряков от коронавируса в рейсе.

 

Однако, есть опасения того, что случаи смерти моряков от Covid-19 на борту судов занижены.

Портовые капелланы из нью-йоркского центра моряков  Seafarers International House, сообщили, что во время ставших редкими из-за пандемии  визитов судов они слышали от членов экипажей  о случаях смерти среди моряков от  COVID-19. «Они сообщили о смертельных случаях на борту судна и о том, что  моряки напуганы, потому что точная причина смерти их коллег так и не была установлена», – заявили в интервью TradeWinds представители этой общественной организации.

 

Хотя нет ясности относительно общего числа жертв Covid-19 среди моряков, каждый такой случай — ужасная трагедия.  «С глубочайшим прискорбием мы вынуждены сообщить о том, что из-за  Covid-19 семья Synergy потеряла четырех своих членов. Двое из них – моряки,  ещё двое работали на берегу. Никакими словами не передать  нашу глубокую и непреходящую печаль от этой утраты», – сказал Раджеш Унни, генеральный директор компании Synergy Marine Group.

Также, он рассказал о том, что некоторые страны не хотят заниматься репатриацией умерших на борту моряков.  «Подобное отношение  проявляется и во многих других аспектах, которые (в лучшем случае) унижают моряков. Например, получить медицинскую помощь морякам в рейсе зачастую практически невозможно, независимо от того, есть на борту заразившиеся Сovid-19 или нет.  Не передать словами, насколько печально видеть подобное пренебрежительное отношение  к судоходной отрасли и морякам», – заключил  Раджеш Унни

tradewindsnews.com

 

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Ссора между лоцманами во время проводки контейнеровоза Ever Given через Суэцкий канал, скорее всего, стала причиной самой резонансной судовой аварии в этом году. Об этом пишет Bloomberg Businessweek, чьи репортеры присутствовали на судебном разбирательстве между властями Суэцкого канала и владельцем Ever Given. Проводку 400-метрового контейнеровоза осуществляли двое египетских лоцманов, нанятых Администрацией Суэцкого канала (SCA). С их одобрения Ever Given вошел в канал в штормовых условиях, когда скорость ветра, по свидетельствам моряков других судов, доходила до 40-50 узлов. По крайней мере четыре близлежащих порта уже закрылись из-за шторма, а днем ​​ранее капитан газовоза, отплывающего из Катара, решил отложить транзит. Через несколько миль транзита по каналу при сильном ветре сработал эффект парусности, и Ever Given начало опасно разворачивать с левого борта на правый и обратно. В ответ первый лоцман SCA приказал рулевому резко повернуть направо, а затем резко налево. Огромный корпус Ever Given реагировал так долго, что к тому времени, как он начал двигаться, курс снова нужно было корректировать. Когда второй лоцман возразил, они поспорили на арабском. Затем первый лоцман отдал новую команду: «Вперед». Судно разогналось до 13 узлов – на пять узлов быстрее, чем рекомендованная скорость на канале. Второй лоцман попытался отменить команду, и они обменялись еще несколькими гневными репликами. В спор вмешался капитан, и первый лоцман в ответ пригрозил покинуть судно. Увеличение мощности должно было придать Ever Given большую устойчивость перед лицом шторма, но оно же привело к появлению нового фактора – принципа Бернулли. Из-за перепада давления воды на корпус контейнеровоз неуклонно сдвигался к берегу, пока не уткнулся в него носом. Когда лоцманы SCA готовились покинуть судно после аварии, они все еще спорили между собой относительно того, должен ли бы контейнеровоз вообще заходить в канал. В качестве доказательства роли лоцманов в аварии судна юрист, представляющий интересы судовладельца, представил суду записи с регистратора данных рейса Ever Given. Администрация Суэцкого канала отрицает, что ее лоцманы несут ответственность за случившееся, и пытается возложить вину за аварию на судно его команду.
• В результате пожара на борту контейнеровоза MSC Messinaпогиб 20-летний одессит Богдан Ковтуненко. Только в прошлом году парень закончил морской колледж технического флота Национального университета «Одесская морская академия» по специальности «Эксплуатация судовых энергетических установок». Рейс на злополучном контейнеровозе бы вторым в его карьере. Об этом сообщают «Факты» со ссылкой на знакомую погибшего Марину Ананскую. Как передает издание, сейчас решается вопрос с доставкой тела погибшего на родину. С этим «возник ряд бюрократических и организационных проблем». Остальная команда MSC Messina, в которой еще минимум 19 украинцев, по информации издания, до сих пор находится на борту. Моряки ночуют на металлической палубе аварийного судна. Члены экипажа горевшего контейнеровоза говорят, что тщетно дожидались помощи от кого-либо. По их словам, моряки с судна, следовавшего неподалеку в океане, поделились с ними питьевой водой и провизией (очевидно, речь о другом контейнеровозе этой же компании  MSC DEILA, который позже также сопровождал MSC Messina во время буксировки). Более никакой помощи терпящим бедствие никто не оказывал. Контейнеровоз MSC Messina шел в Сингапур и находился между Шри-Ланкой и Малаккским проливом, когда вечером 24 июня в машинном отделении вспыхнул пожар. Экипаж пытался потушить огонь, в том числе — углекислым газом, но пламя охватило практически все отделение, расположенное в нижней части судна. Чтобы избежать взрыва, пришлось «срочно вырубить подачу топлива». Полностью отключилось электроснабжение, выгорели каюты, личные вещи, опреснители забортной воды и камбуз вместе с продуктами, пишут «Факты».

Морской юрист Николай Гольбин в своем Телеграм-канале написал следующее: У членов экипажа есть ожоги. Первая медицинская помощь им не была оказана. Спит экипаж на палубе, температура +30 и выше. Сейчас беспрерывно экипаж несёт вахты и проверяет каждое помещение, чтобы избежать повторного возгорания. Причины возгорания никто не говорит. Но это не первый пожар за последний месяц. Судно неоднократно горело до этого события

UPD: Профсоюз работников морского транспорта Украины сообщил, что тело погибшего украинца сняли с MSC MESSINA в воскресенье, 27 июня. На судне находятся еще 26 моряков – граждан Украины, а также один гражданин Российской Федерации и один гражданин Индии. Экипаж сообщает, что на судне в достаточном количестве есть питьевая и техническая вода, а также продукты питания. Со времени пожара в прошлый четверг на судне произошли еще два небольших возгорания, которые были оперативно ликвидированы. С субботы, 26-го июня, буксир ведет MSC MESSINA в Сингапур. В общей сложности, переход займет порядка десяти дней.

• Верховный Суд Украины в середине июня подтвердил решение Херсонского окружного админсуда, оставив в силе арест заблокированного в Херсоне российского танкера «Механик Погодин», который находится в санкционном списке СНБО. Об этом свидетельствуют материалы дела №2140/1776/18. Руководствуясь статьями 341, 344, 349, 350, 356, 359 Кодекса административного судопроизводства Украины, Верховный Суд в составе коллегии судей Кассационного административного суда постановил: 1) Кассационную жалобу акционерного общества «Судоходная компания «Волжское пароходство» оставить без удовлетворения; 2) Решение Херсонского окружного административного суда от 3 декабря 2018 года и постановление Пятого апелляционного административного суда от 12 марта 2019 года по делу №2140/1776/18 оставить без изменений”, — говорится в решениисуда. Решение вступило в законную силу со дня его принятия, является окончательным и обжалованию не подлежит. Комментируя решение Верховного Суда, главный научный консультант Института законодательства Верховной Рады, бывший постоянный представитель Президента Украины в Автономной Республике Крым Борис Бабин подчеркнул, что оно еще раз подтвердило тот факт, что санкции включают в себя и юридическую блокировку имущества подсанкционного лица. Это решение Верховного Суда станет гарантированно важным прецедентом для отечественных спецслужб, Нацбанка и правоохранительных органов в их дальнейшем успешном применении санкционного законодательства. Спасибо всем кто начал, поддержал и довел до конца позицию защиты государства в этом деле. Конечно РФ, собственник или «владелец» теперь могут обратиться в международный инвестиционный арбитраж или в Европейский суд. Но, боюсь, там в конце будет решение, где появятся слова «Крым», «оккупация» и «агрессия». Поэтому не факт, что россияне рискнут это делать”, — написал Бабин в Facebook.  В декабре 2018 года Херсонский окружной админсуд отказал судовладельцу разблокировать в Херсоне российский танкер «Механик Погодин», который находится в санкционном списке СНБО.  В августе 2018 года СБУ обнаружила и заблокировала в Херсонском порту принадлежавшее ООО «В.Ф.Танкер» судно «Механик Погодин» под российским флагом. После задержания танкер «сменил владельца» на нового, которого не было в санкционном списке. Новый «владелец» танкера — Волжское пароходство — подал иск в украинский административный суд и потребовал немедленно освободить «незаконно задержанное» судно.
• Страховщики сгоревшего и затонувшего у берегов Шри-Ланки контейнеровоза «X-Press Pearl»согласились выплатить часть от первоначального иска о возмещении ущерба, сообщает Offshore-Energy. Напомним, что правительство Шри-Ланки направило «промежуточную претензию» оператору сгоревшего контейнеровоза «X-Press Pearl», запросив 40 млн долларов на покрытие расходов, начисленных до 1 июня – за день до того, как судно частично затонуло у побережья страны. По мнению властей, авария «X-Press Pearl» повлекла за собой загрязнение океана и побережья токсичными веществами и стала одной из самых серьезных экологических катастроф в истории страны.
• Пожар на контейнеровозевозник 20 мая. Судно в этот момент находилось на якорной стоянке в Коломбо. Предположительно, причиной возгорания стала утечка плохо упакованной азотной кислоты в одном из контейнеров, которая дала реакцию с другими химическими грузами. Экипаж обнаружил утечку, еще находясь в Аравийском море, однако в ближайших портах в Катаре (Хамад) и в Индии (Хазира) ему отказали в судозаходе.  Пришлось идти тысячи миль до Шри-Ланки. Несмотря на все усилия, потушить пожар не удалось. 25 мая на борту прогремел взрыв.  Судно вместимостью 2,7 тыс. TEU было совсем новым – оно сошло с верфи менее четырех месяцев назад. Как сообщает Offshore-Energy со ссылкой на Министерство юстиции Шри-Ланки, P&I Club выплатит порядка 720 млн рупий (9,9 млн долларов) в рамках урегулирования первого промежуточного иска. По остальной части претензии, как сообщается, «ведется работа»
• Странная утечка бункерного топлива случилась в порту Кингстон, Ямайка. 23 июня с контейнеровоза CFS WIND (флаг Кипра) за борт вылилось 2 тонны мазута. Обстоятельства происшествия довольно необычны: власти порта считают, что топливо вытекло в процессе бункеровки из поврежденного флекситанка, размещенного на палубе, передает Fleetmon. По данным портовых властей, на борту CFS WIND находится не менее чем 21 флекситанк с топливом. Емкости хранятся на палубе и потому уязвимы для повреждений и протечек. Пополнялись топливные цистерны судна во время происшествия из флекситанков, или с бункеровщика или баржи – пока непонятно. Контейнеровоз CFS WIND вместимостью 1150 TEU прибыл в Кингстон 23 июня и должен был покинуть порт через два дня, но после утечки портовые власти задержали судно для расследования и оценки ущерба. По данным Vesselfinder, 29 июня судно все еще остается у причала. Возможно, случившееся означает, что контейнеровоз принимал на борт дополнительное топливо, пытаясь таким необычным образом сэкономить на бункере. Традиционно флекситанки, объем которых может достигать 24 тысяч литров, используют для перевозки и хранения неопасных наливных, жидких пищевых грузов (например, растительного масла). Такие гибкие контейнеры обычно утилизируют после одного использования. Однако рынок предлагает и «многоразовые» флекситанки для перевозки опасных грузов – нефтепродуктов, кислот и химически активных реагентов.
• Сотрудники СБУ получили информацию, что наркодельцы планируют ввезти кокаин на судне, которое прибыло в порт Пивденный. Наркотик был скрыт в вентиляционных люках грузового контейнера с бананами. Во время углубленного таможенного досмотра контейнера правоохранители обнаружили 46 брикетов с кокаином. Общий вес наркотика составил почти 57 кг. Следователи начали уголовное производство по ч. 3 ст. 305 (контрабанда наркотических средств, психотропных веществ, их аналогов или прекурсоров) УК Украины. Сейчас продолжаются следственные действия для привлечения к ответственности всех лиц, причастных к организации и участия в контрабанде наркотиков. Разоблачение проводилось спецназом и следователями УСБУ в Одесской области совместно с сотрудниками Южного регионального управления Госпогранслужбы, Одесской таможни Гостаможслужбы, Управления по борьбе с наркопреступностью ГУ ЧП в Одесской области под процессуальным руководством Одесской областной прокуратуры.

 

 

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВ

 

 

 

• 6-й «Круглый стол портовых администраций» (PAR) собрал представителей 19 портовых администраций из Африки, Азии, Европы, Ближнего Востока и США. Мероприятие было организовано и проведено 22-23 июня 2021 года администрацией порта Антверпен (Бельгия) в удаленном режиме. По итогам обсуждений участниками была подписана декларация о коллективных ответах на текущие вызовы: нарушения цепочек поставок (вызванных пандемией), цифровизацию и декарбонизацию, сообщили ИАА «ПортНьюс»в пресс-центре правительства Сингапура. В этом году темой PAR была выбрана: «Порты – как рычаги перемен». В рамках мероприятия участники обсудили проблемы нарушения международных логистических цепочек поставок, задачи стоящие перед судоходной и портовой отраслью по цифровизации и декарбонизации и то, каким образом портовые власти должны отвечать на эти вызовы. Морская и портовая администрация Сингапура (MPA) призвала членов PAR укреплять сотрудничество в области безопасной смены экипажей судов, кибербезопасности и реагирования, а также декарбонизации морского сектора.
  Первый круглый стол портовых властей (PAR) был организован Морской и портовой администрацией Сингапура (MPA) в 2015 году, чтобы облегчить обмен идеями и поделиться передовым опытом между ведущими портами мира. Среди портовых властей, подписавших документ: Порты Абу-Даби, Администрация порта Антверпена, Связанные британские порты, Администрация порта Пусан, Администрация порта Гуанчжоу, Администрация порта Гамбург, Морская и портовая администрация Сингапура, Администрация порта Монреаля, Муниципалитет Нинбо. Бюро администрации порта, Управление порта и гавани, Правительство города Кобе, Управление порта Кланг, Порт Барселоны, Порт Лонг-Бич, Порт Лос-Анджелеса, Порт Сантос, Управление порта Роттердам, Управление порта Сиэтла, Шанхайская городская транспортная комиссия, Tanger Med Администрация порта.
• Санкции Запада в отношении экспорта белорусского хлористого калия продиктованы борьбой за мировые рынки удобрений, поэтому Минск перенаправит экспорт этой статьи в другие страны, в том числе Россию и Китай. Об этом сообщил в воскресенье вице-премьер республики Александр Субботин. “Как бы кто не говорил и какие декорации не ставил: демократия, права человека, благо нашего народа, хотя здесь не понятно, что за благо. Но виной всему деньги. Все упирается в борьбу за деньги, – пояснил он в эфире телеканала “Беларусь 1”. – Мы значительную часть мирового рынка калийных удобрений держим за счет того, что у нас есть “Беларуськалий”. Вице-премьер напомнил, что, кроме рынка сбыта Запада, есть Китай и Российская Федерация. “Конечно, эти потоки будут направлены туда. Мы активно работаем, чтобы получить [рынки] там, где еще не сертифицированы наши удобрения. Попасть на тот рынок, куда еще не попали, а куда попали – расширить”, – добавил Субботин.
• В порту Бербера (Сомали) открыли новый контейнерный терминал, пропускная способность которого составляет 500 000 TEU в год. Оперировать терминалом будет DP World. «Разрабатываемая экономическая зона Бербера направлена на привлечение инвестиций и новых предприятий, а также на создание рабочих мест. Расширенный порт, экономическая зона превратят Берберу в интегрированный морской, промышленный и логистический центр на Африканском Роге», — рассказали в DP World. Новый контейнерный терминал с глубиной у причала в 17 м, длиной причала 400 м и тремя козловыми кранами «судно-берег» может обслуживать крупнейшие контейнерные суда. Терминал также включает в себя современную контейнерную площадку с восемью козловыми кранами с резиновыми опорами (RTGS). В настоящее время также строится новый Универсальный сервисный центр порта, который будет готов в третьем квартале этого года. DP World обязалась инвестировать до $442 млн в развитие и расширение порта Бербера, уже ведется работа по дальнейшему расширению порта на втором этапе. Предусматривается расширение новой набережной с 400 до 1000 м и установка еще семи козловых кранов, что позволит порту обрабатывать до 2 млн TEU в год.
• Санкт-Петербургу необходимо выстроить инфраструктуру так, чтобы связать ее с Мурманском. Это позволит принимать грузы из Белоруссии, в отношении которой Евросоюз вводит санкции, и направлять их в Европу. Об этом заявил генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов на III Транспортном форуме «Логистическая панорама», который провел в Петербурге журнал «РЖД-Партнер».«Евросоюз упорно продолжает стрелять в собственную ногу. Нужно ожидать, что перевозки грузов по наземному маршруту из Белоруссии в направлении Европы будет так или иначе осложняться, – предположил он. – Все делается просто. Останавливается поезд, вынимаются контейнеры. Так два-три раза, и маршрут умирает».«Поэтому Петербургу сейчас крайне важно выстроить такую инфраструктуру, которая могла бы на себя взять то, что уже хорошо сделано. Это маршрут по морю Мукран – Калининград. Кто наши основные клиенты – это, конечно, Германия».По словам Г.Бессонова, «Германия с удовольствием пройдет мимо Польши и мимо Словакии. «Надо просто открыть нам этот вход. Надо завязывать петербургский узел с узлом северном – на Мурманск надо поглядывать, и эту часть надо развивать. Уже 25-20 лет говорили о том, что нужно туда заходить. Там незамерзающий порт».В заключение от подчеркнул, что выстраивание сложных логистических цепочек зависит на сегодня и от политики, и создание международных альянсов в отрасли – этот тот путь, при котором политических сложностей можно избежать. «Недавно у меня в полном составе было руководство Латвийской железной дороги. Они честно сказали – не знаем, что делать. «Перевешивание» флага мэром города (Риги) за один месяц принесло убыток 15 млн. К сожалению, сейчас является определяющей не экономика, а именно политика», – сказал Г.Бессонов.
• Власти южной китайской провинции Хайнань приняли решение разрешить иностранным судам заниматься транспортировкой грузов и проводить морские работы в прибрежных районах острова. Об этом сообщает информационный ресурс «Чжунго синьвэньван» со ссылкой на правительство провинции, передает ТАСС. Соответствующее положение, регулирующее работу иностранных судов в свободном торговом порту Хайнаня, вступит в силу с 1 сентября 2021 года. По словам заместителя главы Управления по морским делам провинции У Пиншэна, положение предусматривает создание отличной от материковой части страны системы регистрации иностранных судов. В частности, физическим лицам будет позволено регистрировать суда, а также использовать английское название судна. Подобная практика появится в Китае впервые.Как указал замглавы комитета по правовой работе Собрания народных представителей провинции (местный законодательный орган – прим. ) Чжао Чжидун, в настоящее время более 80% мировой транспортировки товаров происходит морским путем, а морские перевозки превратились в основную отрасль крупных свободных торговых портов по всему миру. В этой связи, полагает чиновник, у свободного торгового порта на Хайнане есть значительный потенциал для развития на данном направлении, учитывая географические, экономические и законодательные преимущества.
• Согласно данным на сайте крупнейшего европейского баржевого оператора Contargo, на этой неделе сроки ожидания постановки барж к причалу и их обработки резко возросло. В порту Роттердам судозаход баржи длится в среднем 89 часов, это на день больше чем, чем на прошлой неделе. Источники Loadstar считают, что задержки связаны с тем, что порт Роттердама “полностью перегружен” и не справляется с количеством контейнеров, выгружаемых крупнейшими контейнеровозами ULCV. По словам Гюнтера Гинкельса, консультанта SeasC4U, в настоящее время за один заход ULCV в Антверпен или Роттердам выгружается от трех до пяти тыс. TEU, подлежащих дальнейшей отправке речными баржами. “Источником этих задержек является то, что все ULCV выбиваются из графика, а затем выгружают огромное количество ящиков”, – отметил один из источников The Loadstar. Гинкельс также отметил, что неготовность баржевых операторов сотрудничать в целях оптимизации мощностей и прогнозирования объемов усугубляет проблемы вне сферы их контроля, поскольку приводит к тому, что половина барж на маршрутах из Антверпена или Роттердама в Рейнско-Рурский регион идут пустыми. Пресс-секретарь порта Роттердам Леон Виллемс отметил, что проблемы порта те же, что и у портов во всем мире. “Мы всегда говорили, что последствия [блокировки] Суэца не исчезнут после того, как будет обработано последнее задержанное судно, и недавняя вспышка COVID-19 в Шэньчжэне не способствует облегчению ситуации”, – сказал он. Топ-менеджер одной из фидерных линий, работающих в Северной Европе, сообщил The Loadstar, что примерно четверть их мощностей простаивает в ожидании постановки к причалу. Особенное беспокойство вызывает ситуация в Роттердаме, добавил он: здесь нормальные фидерные операции становятся практически невыполнимой задачей.
• Последствия ситуации с заторами в портах на юге Китая будут ощущаться в следующие один-два месяца. Так считает руководитель Maersk Восточная Европа Жолт Катона, передает ТАСС. Как сообщала газета «КоммерсантЪ», новая вспышка коронавируса в одном из основных центров мировой контейнерной торговли – китайской провинции Гуандун – вызвала перебои в работе крупных портов юга страны. Частичное закрытие терминала Яньтянь в Шэньчжэне привело к перераспределению грузов в пользу близлежащих терминалов Наньша и Шэкоу, что повлекло за собой заторы и там. «Сейчас ситуация, которая создалась в Янтьяне, она, кстати, сейчас уже решилась, но мы будем видеть, что это опять-таки на следующий один или два месяца будет влиять», – сказал он в среду. Датская компания Maersk является мировым лидером в области контейнерных перевозок.

 

 

 

В МОРСКОЙ ЛОГИСТИКЕ ОПЯТЬ СБОЙ

Порядка одной сотни портов в мире работают с задержками в результате очередной вспышки коронавируса на юге Китае. Из-за этого увеличиваются сроки доставки грузов, а также ставки морского фрахта.
Более 100 портов и более 300 морских судов сейчас работают с задержками, следует из данных онлайн-платформы отслеживания передвижения морских грузов Seaexplorer. Основная причина очередного логистического сбоя – вспышка коронавируса на юге Китая, из-за чего власти КНР приняли решили ограничить деятельность одного из крупнейших портов страны в Янтане: здесь в начале июню было закрыта работа трёх причалов, еще пять работали на 30% своей мощности. И хотя ограничения ослабляются, это все равно приводит к существенным задержкам в доставку грузов морем. «К факторам возникновения сбоев в работе портов можно отнести очередные вспышки эпидемии COVID-19 в Китае, ограниченное количество сотрудников порта в рабочей смене, а также забастовки в порту Гамбурга, которые затруднили его операции и снизили объем обслуживаемых им судов. Сейчас терминалы в Германии функционируют в обычном режиме, но проблемы с эпидемией коронавируса по-прежнему оказывают свое влияние на задержку в работе портов», — комментирует Владимир Френтий, ведущий специалист по интермодальным перевозкам логистической компании «Даксер». Перебои в Азии негативно сказывают на работе европейских портов, которые в условиях логистической турбулентности не справляются с перегрузками. «Европейские морские порты не справляются с растущим импортным трафиком и непропорциональным распределением объемов, связанным с перебоями и задержками на основных мировых маршрутах, — констатирует Николай Гладун, директор по развитию бизнеса логистической компании Gebrüder Weiss. — Терминалы объявляют о новых ограничениях на прием контейнеров из-за предельной загрузки площадок, также наблюдается дефицит пропускной способности наземного транспорта, обслуживающего порты. Морские линии в свою очередь перенаправляют свои суда в другие порты, так как ожидание в порту Гамбурга, к примеру, длится от двух до пяти недель в среднем». По словам представителей логистических компаний, проблема со сбоями в доставке грузов ощущается в том числе в России – это касается как доставки импортируемых потребительских товаров, так и комплектующих для производства в различных отраслях. Одновременно повышаются расценки на морской фрахт: если весной этого года средний ставки на морские перевозки находились в коридоре от 5,5 тыс. – 8 тыс. долларов за один контейнер, то сейчас в некоторых случаях расценки доставки товаров, например, из Шанхая во Владивосток уже приближаются к отметке в 10 тыс. долларов за контейнер. Представители логистических компаний прогнозируют, что ситуация будет оставаться нестабильной еще как минимум ближайшие несколько недель. «Как только порты возобновят нормальную работу, возникшие заторы грузов будут устраняться от двух до пяти недель, — прогнозирует Марио Врлжичак, вице-президент компании Kuehne+Nagel в России и странах СНГ по морским перевозкам. — Последствия этой ситуации будут ощущаться во всем мире, во всех отраслях еще на протяжении двух-трех кварталов».

expert.ru

 

 

 

ЛИТВА ГОТОВИТСЯ К ТРАНСПОРТНОМУ КРИЗИСУ ИЗ-ЗА САНКЦИЙ ПРОТИВ БЕЛАРУСИ

Секторальные санкции Евросоюза против Беларуси в краткосрочной перспективе не окажут серьезного воздействия на литовскую экономику. Об этом заявил министр транспорта и коммуникаций прибалтийской республики Марюс Скуодис. Но последствия очередного санкционного удара по режиму Лукашенко могут быть куда серьезнее, чем кажется на первый взгляд. Литва фактически оказалась на пороге транзитного кризиса, который уже переживает соседняя Латвия. Очередной санкционный удар по режиму Лукашенко оказался не таким жестким, как ожидалось. Евросоюз действительно ограничил торговлю главными экспортными товарами Беларуси (нефтепродуктами и калием), но не в полном объеме. В «черный список» ЕС попали «нефтяные масла и масла, полученные из битуминозных минералов», «нефтяной газ и другие газообразные углеводороды», «вазелин, парафин» и еще много чего. Но в документе ничего не сказано о бензине, дизельном топливе, мазуте. Батьке разрешили спокойно торговать продуктами первичной перегонки нефти, которые составляют более 90% от общего объема экспорта.

С калием — та же история. Запрет касается удобрений с содержанием хлорида калия менее 40% и более 62%. А белорусские калийные удобрения в основном находятся как раз в этом коридоре — от 40% до 62%. Кроме того, торговые ограничения не распространяются на соглашения, которые заключены до 25 июня 2021 года. По действующим контрактам Беларусь продолжит торговать даже санкционной продукцией.
Накануне имплементации санкций министр иностранных дел Литвы Габриэлюс Ландсбергис говорил, что юристы должны подготовить некие «разъяснения к транзиту». Можно или нет использовать Клайпедский порт для транзита белорусской продукции? Теперь мы можем ответить на этот вопрос. В случае с калием никаких ограничений нет (по крайней мере, пока). По поводу нефтепродуктов сказано следующее: «Запрещено транспортировать нефтепродукты, если они происходят из Беларуси или экспортируются из Беларуси в любую другую страну».    Тому, кто лоббировал принятие этого пункта, смело можно вручать медаль «За заслуги в развитии транспортного комплекса России».

В январе 2021 года Москва и Минск заключили соглашение о сотрудничестве в сфере перевалки нефтепродуктов: бензин, мазут, газойль и масла белорусского производства наконец-то ушли из Клайпеды. Но от сотрудничества с латвийскими портами Лукашенко не отказался. «В первые два месяца этого года выросла доля белорусских грузов, а именно нефтепродуктов. Мы будем следить, является ли это долгосрочной тенденцией или же это просто переброска отдельных грузов из Литвы в Латвию», — говорил министр сообщения Латвии Талис Линкайтс. Переориентация белорусского транзита поставила Ригу в неудобное положение. У нее появилась возможность побороться за новые грузы и хотя бы частично компенсировать потерю российского угля, но как при этом не предать светлые идеалы «демократии»? Теперь все стало на свои места. Транспортировать белорусские нефтепродукты запрещено как через Клайпеду, так и через Ригу, Вентспилс и Лиепаю.    Для Лукашенко это не станет большим ударом.

Российско-белорусское соглашение о перевалке нефтепродуктов выполняется с опережением графика — порты Ленинградской области с радостью примут дополнительные объемы продукции Мозырского и Новополоцкого НПЗ. Свободные мощности у них имеются, логистические схемы налажены.
В целом никакого сокрушительного удара по белорусской экономике не последовало. Эффект от пятого пакета санкций для Лукашенко будет весьма умеренным. Литовские политики также могут выдохнуть — их страна тоже понесет незначительные потери. Компания «Литовские железные дороги» (ЛЖД) уже оценила возможные убытки: в годовом исчислении она недосчитается порядка 14 миллионов евро (общая выручка железнодорожников от перевозок белорусских грузов составляет порядка 100 миллионов). Для отдельно взятого предприятия это серьезный удар. Но далеко не смертельный.

С другой стороны, в Литве наверняка понимают, что последствия пятого пакета санкций против Беларуси могут оказаться намного серьезнее. Представьте себя на месте Лукашенко. Евросоюз обложил вашу страну секторальными экономическими санкциями, которые в любой момент могут быть усилены. Введены ограничения на транзит нефтепродуктов. С калием может произойти то же самое. Что в этих условиях должен делать президент Беларуси? Как можно скорее договориться с Москвой о переориентации удобрений на российскую Усть-Лугу. Сыграть на опережение и ликвидировать потенциальную угрозу со стороны агрессивного западного соседа. Сегодня Литва стоит на пороге транзитного кризиса, который наблюдается в соседней Латвии. Сценарий наверняка будет таким же. Сначала прибалтийская республика попытается удержать белорусские удобрения, будет искать контакты с официальным Минском и акцентировать внимание на том, что Клайпеда предлагает грузоотправителям самые выгодные условия сотрудничества. Затем пригрозит Лукашенко серьезными последствиями за переориентацию транзита.

А потом смирится с «новой нормальностью» и найдет в ней свои плюсы. Один «плюс», кстати, уже нашелся. О нем рассказал министр транспорта и коммуникаций Марюс Скуодис. По его словам, Клайпеда уже несколько лет активно инвестирует в диверсификацию грузовых потоков — у нее есть потенциал для привлечения новых клиентов, например, в области производства аккумуляторов для электромобилей.
«Нашим главным приоритетом является дальнейшая диверсификация грузопотоков, как географически, так и с точки зрения клиентов и перевозимых грузов, чтобы зависимость от того или иного региона была меньше. Потому что даже без санкций мы не можем знать, как эта соседняя страна поведет себя и отреагирует», — подчеркнул Скуодис. Уйдут «ненадежные» белорусские партнеры с их дешевыми удобрениями — придут новые грузоотправители! Ничего не напоминает? В Латвии точно так же ждут, что вместо российского угля Рига, Вентспилс и Лиепая смогут обрабатывать больше контейнерных грузов.
В конечном итоге литовские правительственные чиновники начнут говорить, что потеря продукции «Беларуськалия» для Клайпедского порта — это даже хорошо.
Дескать, мы и сами хотели заняться диверсификацией и уменьшить в процентном соотношении долю белорусских грузов. Это не кризис, а продуманная «перестройка» транзитной отрасли Литвы. Все идет по плану.

rubaltic.ru

 

 

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

• Уровень заказов на новые суда в 2021 году станет одним из самых низких за последние 12 лет, несмотря на то, что заказы на новые контейнеровозы за последние 14 летдостигли максимума. Такие данные приводит Offshore Energy со ссылкой на BIMCO. Согласно отчету BIMCO, в начале 2021 года мировой торговый флот в 11 основных сегментах насчитывал 74505 судов. По среднему сценарию прогнозируется, что к концу 2025 году мировой торговый флот будет состоять из 79282 судов. Начиная с этого года, по прогнозам BIMCO, среднегодовой совокупный темп роста флота (CAGR) по среднему сценарию составит 1,25%, когда как за последние пять лет CAGR составил 1,44%. По сценарию низкого уровня флот будет расти медленными темпами, и среднегодовой совокупный темпа роста флота составит 0,75%. В этом случае, по прогнозам, флот ежегодно будет пополняться 567 судами. По среднему сценарию этот рост прогнозируется в 955 судов.При более благоприятных перспективах для глобальной торговли при среднегодовом темпе роста флота на 1,75%, количество судов мирового флота в 2025 году должно превысить 80 тыс. ед. При этом, поясняют в BIMCO, в ближайшие годы ожидается рост мирового флота по любым сценариям. Ожидается, что наиболее существенный темп роста новых заказов в период с 2020 по 2025 году будет наблюдаться в сегменте СПГ-газовозов. Среднегодовой темп роста составит 6,7%, и к концу 2025 года к концу 2025 года в мире будет насчитываться 819 СПГ-газовозов. По низкому сценарию, число СПГ-газовозов достигнет 799 единиц, по высокому – 839.Значительный рост к 2026 году ожидается в сегменте круизных лайнеров. На конец 2020 года общее количество круизных лайнеров составляло 621 единиц. По среднему сценарию CAGR составит 4,2%, и к 2026 году флот круизных лайнеров будет насчитывать 763 судна, по низкому сценарию – 744 судна. Согласно данным IHS Markit, флот нефтеналивных танкеров в настоящее время состоит из 2976 судов. В долгосрочной перспективе этот сегмент до конца 2025 года будет расти в среднем ежегодно на 2,8%. Несмотря на то, что рынок нефтеналивных танкеров в период пандемии столкнулся с трудностями с начала этого года было размещено более 40 заказов на новые суда.
• После церемонии на верфи в Китае крупнейшее в мире гражданское госпитальное судно Global Mercy было передано благотворительной организации Mercy Ships. Stena РоРо работает над глобальным проектом с 2013 года. Первое путешествие состоится в Европу, где Global Mercy будет дополнительно оснащено, прежде чем отправиться в Сенегал для своего первого вклада в важную работу Mercy Ship по оказанию медицинской помощи беднейшим слоям населения мира, которая изменит их жизнь. Global Mercy было построено на верфи Tianjin Xingang в северном Китае под руководством проекта Stena RoRo. Там прошла церемония в присутствии представителей Stena RoRo, Mercy Ships и верфи, а также нескольких партнеров. «Мы очень гордимся тем, что получили это особенное судно», – сказал Пер Вестлинг, управляющий директор Stena RoRo, – «Действия, которые будут проводиться на борту, предъявили определенные особые и строгие требования к судостроению. Для верфи впервые было построено судно такого типа – задача, с которой они справились чрезвычайно хорошо. Поставка означает, что возможности по оказанию помощи увеличились более чем вдвое, и в Stena RoRo мы рады быть частью фантастической работы по созданию Global Mercy».Капитан судна Тейлор Перес вместе с командой, набранной компанией Stena Northern Marine Manning Services и вылетевшей в Китай, на Global Mercy, в свой первый рейс в Бельгию, где в течение нескольких месяцев она будет укомплектована добровольцами и последним медицинским оборудованием. Затем судно отправится в Роттердам, где его представят спонсорам, будущим волонтерам, СМИ и другим заинтересованным сторонам. После этого Global Mercy будет готово отправиться в Западную Африку для обслуживания в Дакаре, в Сенегале. Mercy Ships предоставляет бесплатное медицинское обслуживание беднейшим слоям населения мира. На Global Mercy, помимо прочего, есть шесть операционных, койки на 200 человек, лаборатория и глазная клиника. Это первое судно, спроектированное и построенное под конкретные нужды организации. Предыдущие суда были построены для других операций и преобразованы в госпитальные суда. Mercy Ships, чья работа основана на усилиях волонтеров со всего мира, также способствует формированию местных навыков и инфраструктуры для оказания медицинской помощи, обучая местный медицинский персонал в принимающих странах. Благодаря этому Global Mercy также оснащено первоклассными учебными заведениями.Проект стартовал еще в 2013 году. Шведская Stena RoRo отвечала за разработку, заключение контрактов и реализацию уникального и глобального проекта. Французская компания Barry Rogliano Salles, BRS выступила в качестве брокера, рабочий проект был разработан финской компанией Deltamarin, а строительство велось на верфи Tianjin Xingang в Китае. Global Mercy, классифицированное Регистром Ллойда в Соединенном Королевстве, будет работать под флагом Мальты вдоль побережья Африки.
• На Темзе в Лондоне планируют запустить новую судостроительную верфь.Как сообщает Maritime Executive, Управление лондонского порта (PLA) запрашивает кандидатуры операторов верфей, обладающих компетентностью в ремонте, техобслуживании и строительстве на море, для разработки и эксплуатации нового объекта на территории примерно 3,3 акра в Королевских доках Альберта, Лондон. В последние годы быстро растет уровень загруженности Темзы из-за увеличения пассажирских перевозок, перемещений барж и развития морской торговли. Верфь, которую планируют построить, является частью 25-акрового комплекса Albert Island, London & Regional и многомиллионной программы промышленного восстановления в Королевских доках. Эта территория предлагает потенциальному оператору возможность создать специализированные объекты и новые рабочие места для местного населения, обслуживающего самые загруженные внутренние водные пути Великобритании.«Новая верфь разместит основные ремонтные и обслуживающие объекты водного транспорта в самом центре оживленной реки Темзы. Также проект позволит операторам сэкономить время, необходимое для вывоза судов на несколько ярдов (1 ярд — 0,91 м, — USM) от реки, и минимизировать сроки простоя», — сообщил генеральный директор PLA Робин Мортимер. Развитие лондонской верфи также связано с планами правительства Великобритании по восстановлению судостроения в стране. До конца этого года будет выпущена обновленная Национальная стратегия судостроения. Письменные заявки на строительство верфи должны поступить в PLA до 16 июля 2021 года. Согласно текущему плану, начало воплощения проекта ожидается в конце 2023 — начале 2024 гг.
• Компания Proman со штаб-квартирой в Швейцарии завершила соглашение о строительстве двух дополнительных двухтопливных танкеров MR на метаноле дедвейтом 49 900 тонн, в результате чего общий объем инвестиций достиг шести новостроев, работающих на метаноле. Компания Proman, которая является вторым по величине производителем метанола в мире, будет единственным владельцем Provident и Progressive, наряду с Promise, которое должно быть сдано в третьем квартале 2022 года. «Это важное и интересное вложение для Proman. Это отражает не только наш постоянный рост, но и нашу приверженность идее к более экологичному судоходству в будущем», – сказал Дэвид Кэссиди, генеральный директор Proman. «Метанол обладает огромным потенциалом для преодоления разрыва от ископаемого топлива к полностью возобновляемым видам топлива, поскольку его способность к экологически чистому сгоранию и биоразлагаемость делает его особенно привлекательным в качестве судового топлива». Новые суда также будут построены на судостроительной верфи Guangzhou Shipyard International (GSI), их поставка запланирована на 4 квартал 2023 года. После поставки Provident и Progressive будут перевозить химикаты и нефтепродукты по всему миру. Суда будут интегрированы с постоянно контролируемыми системами сгорания, оптимизированными настройками, модернизированными аэродинамическими линиями корпуса и генератором энергетического вала, что поможет снизить расход топлива и соответствовать строгим критериям выбросов. Они будут использовать ту же конструкцию судна и двигатели MAN B&W 6G50ME-C9,6 МВт Tier III, что и трио Promise и Proman Stena Bulk.По информации Proman, каждое судно будет использовать около 12 500 тонн метанола в год в качестве судового топлива. «При использовании широко доступного «серого» метанола, производимого из природного газа, выбросы парниковых газов (ПГ) в обычных коммерческих операциях судов будут значительно сокращены по сравнению с обычным судовым топливом, включая фактическое удаление серы и твердых частиц, сокращение выбросов на 60%. оксида азота и сокращение углекислого газа на 10-15%», – сказали в компании. Анита Гаджадхар, директор по маркетингу, логистике и судоходству Proman, добавила, что с одобрения регулирующих органов Международной морской организации (IMO), а также с растущим спросом, доступностью, простотой в обращении и масштабируемой устойчивой технологией «метанол трудно превзойти в качестве пути для сектора судоходства «Топливо в будущее»». «Благодаря сочетанию достижений в конструкции судов, технологии двигателей и использовании топлива на основе метанола с низким уровнем выбросов эти новостройки станут новым эталоном для экологичных танкеров MR, готовых к будущему», – отметила Гаджадхар. Суда присоединятсяк трем двухтопливным танкерам Proman, которые находятся в совместном владении с партнером по СП Stena Bulk, с которым они планируют продолжить сотрудничество в области управления проектами судостроения. Как сообщалось, Stena также будет предоставлять услуги по управлению судами для Promise, Provident и Progressive через свою дочернюю компанию Northern Marine.
• P. Moller — Maersk подписал контракт с Hyundai Mipo Dockyards на строительство контейнеровоза, оснащенного двухтопливным двигателем, который будет работать на углеродно-нейтральном метаноле и на традиционном бункерном топливе с низким содержанием серы. Как сообщили SeaNews в головном офисе группы, речь идет о фидерном судне вместимостью 2,1 тыс. TEU. Контейнеровоз будет работать под флагом Дании и будет задействован на Балтике на сервисах Sealand Europe между портами Северной Европы и Ботнического залива. Длина судна составит 172 м. Это будет первый в мире контейнеровоз, использующий в качестве бункера углеродно-нейтральный метанол, подчеркнули в Maersk. Конфигурация главного двигателя под метанол была разработана MAN Energy Solutions и Hyundai Engine and Machinery в сотрудничестве с Hyundai Mipo и Maersk, в разработке вспомогательного двигателя принимал участие Himsen. Судно будет построено на класс American Bureau of Shipping (ABS). Сдача ожидается к середине 2023 года.
• Губернатор Александр Беглов провел в Смольном рабочую встречу с председателем Альтинга Республики Исландии Стейнгримуром Йоханном Сигфуссоном. В ходе беседы обсуждалось сотрудничество в сферах судостроения, изучения и освоения Арктики, реализации программ приграничного и трансграничного сотрудничества. Подробности приводит пресс-служба правительства города. Александр Беглов отметил, что на «Северной верфи» по проекту и под надзором исландского бюро «Наутик» сейчас строится рыболовецкий траулер для компании «Норебо». Это будет уже девятый траулер, построенный на петербургских верфях в сотрудничестве с Исландией. Петербург активно участвует в программах приграничного и трансграничного сотрудничества с государствами Евросоюза, Норвегией и Исландией. Сейчас идет разработка новых программ до 2027 года.  Александр Беглов подчеркнул, что Петербургу и Исландии нужно использовать возможность расширения диалога в рамках программы «Интеррег. Северная периферия и Арктика». По словам главы города, активизировать отношения можно также в рамках Совета государств Балтийского моря, партнерства «Северное измерение» и Арктического совета, который Россия возглавила в этом году. Председательство России продлится до 2023 года.  В этот период Петербург станет международной площадкой для обсуждения вопросов развития Арктики.  Председатель Альтинга Исландии Стейнгримур Йоханн Сигфуссон поддержал предложения по дальнейшей реализации планов в судостроении и реализации арктических программ. «Санкт‑Петербург играет важное значение в освоении Арктики. Укрепление сотрудничества в этой сфере – одна из причин визита нашей делегации в город. Продолжение совместной работы в судостроительной отрасли – один из приоритетов для нас», – сказал Председатель Альтинга Исландии. Стороны также договорились, после стабилизации ситуации с пандемией, обсудить вопрос возобновления прямых авиарейсов из Петербурга в Рейкьявик. В числе других перспективных направлений – экология, высокие технологии, продовольственная торговля, наука и образование.  Для развития этих направлений предложено рассмотреть вопрос подписания партнерских соглашений.

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

• Фрахтовые ставки на контейнеровозы вместимостью от 2,8 тыс. до 5 тыс. TEU достигли шестизначных цифр. В начале июня 15-летний контейнеровоз «S Santiago» вместимостью 5 тыс. TEU был зафрахтован на 45-90 дней по ставке 135 тыс. долларов в день, сообщает American Shipper. Еще один контейнеровоз – «CO Osaka» вместимостью 4,5 тыс. TEU зафрахтован на два месяца по ставке 125 тыс. долларов в день. «Это уже стало нормой фрахтовать контейнеровозы до 5 тыс. TEU на короткий срок – от 2 до 4 лет. Чем меньше срок фрахтования, тем больше судовладелец получит выгоды. Если у вас есть подходящее судно в нужном месте, в краткосрочной перспективе вы можете получить астрономические ставки, – сказал CEO MPC Container Ships Константин Баак. – Мы только что отдали во фрахт контейнеровоз вместимостью 2,8 тыс. TEU по ставке более 100 тыс. долларов в день на срок 65-80 дней. Мы приобрели это судно в 2008 году за 8 млн долларов. Только по этому краткосрочному договору фрахтования мы получим 8 млн долларов. Это дает представление о том, насколько интересен рынок в данный момент, если вы «поймаете» правильную сделку». «В этом году мы отфрахтовали порядка 30 судов, и впереди продление договоров фрахтования еще по 26 судам. Поэтому мы хорошо знаем, в каком состоянии находится рынок, – продолжил он. – Мы видим, что он действительно резко вырос только за последние пять недель, и снижаться пока не собирается. Так что причин для пессимизма в течение ближайших пары кварталов нет». «Свободных судов практически нет, – подчеркнул К.Баак. – И, что очень важно, когда контейнеровозы фрахтуют на несколько лет, они уходят с рынка до истечения их срока фрахтования. Следовательно, рынок еще больше сократится». Однако, как пишет American Shipper, при беспрецедентных высоких ставкахнекоторые судовладельцы по-прежнему предпочитают суда продавать. Так, британская Borealis Finance продала за 232,9 млн долларов 12 судов компании Global Ship Lease. «Мы весьма оптимистичны в отношении рынка, но на каком-то этапе это закончится, – прокомментировал Tradewinds сделку CEO Borealis Кристоф Топфер. – Мы отказались от каких-то сперхприбылей, но это нормально. Люди иногда забывают, что продажа – это часть успешной инвестиционной истории». В мае Capital Product Partners продал два контейнеровоза 2016 года постройки вместимостью по 9,2 тыс. TEU. На этой неделе было объявлено о продаже всего флота Songa Container компании MPC Containers, а это 11 судов. «Мы получили рекордно высокую цену, – пояснил CEO Capital Product Partners Джерри Калогиратос. – В нашем случае продажа двух судов принесла нам 100 млн долларов, и мы можем инвестировать часть этих денег в новые суда, более крупные, энергоэффективные, со скрубберами и рефрозетками». Чем же может закончиться фрахтовый бум? «Я полностью согласен с тем, что краткосрочные перспективы очень хороши, и рынок фрахтования растет, – высказал мнение Дж.Калогиратос. – Но портфель заказов увеличивается. Я не думаю, что следует чего-то опасаться в 2022 году, но с 2023 года начнутся поставки новых судов». «Вопрос в том, что потребители будут больше тратить на услуги, а не на товары, которые перевозятся в контейнерах. Я думаю, что где-то в 2022 году мы увидим более сбалансированные предложение и спрос. А в 2023 году есть риск ухудшения ситуации. Так что заработать рекордно высокую прибыль на продаже судов представляется нам разумным», – резюмировал Дж.Калогиратос.
• Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Черное море, Каспийское море

Тоннаж: Костеры

Наблюдается небольшая коррекция Тихоокеанского рынка из-за частого выявления случаев COVID в регионах Китая, Японии, Кореи и Индии; это привело к перегрузкам и длительному ожиданию в основных портах Тихоокеанского региона. Судно дедвейтом 29К фиксовалось за $30К таймчартерного эквивалента за рейс из Персидского залива в Сингапур, а обратный рейс для судна дедвейтом 33К – по ставке $26К.

По словам арабских властей, суда, проходящие через Красное море, снова могут подвергнуться опасности со стороны йеменских повстанцев. Из-за специфики региона Судовладельцы, чей флот открывается в районе Красного моря, ищут ТЧ эквивалент примерно на уровне $38К в направлениях Китая, Японии, Кореи и Восточного побережья Индии. Атлантический регион по-прежнему остается положительным; рейс с континента на Восточное побережье Индии для судов типа Supramax оценивается в $56 за тонну зерна.

В Черном море начинается сезон сбора урожая зерна, однако, из-за обилия тоннажа типа Handymax/Supramax в регионе, уровень фрахта скорректировался. Рейс из Черного моря в Западное Средиземноморье был зафиксован за $23К, с возможностью выгрузки в Египте – за $21К.
Стальной лом с Континента/Балтики становится еще более популярным: ставка за рейс в направлении Восточного Средиземноморья для судна типа Supramax составила $47 за тонну, что остается одним из самых низких показателей. В целом, во всем мире наблюдаются незначительные колебания уровня фрахта, и рынок по-прежнему остается благоприятно стабильным.

• Проблемы с доступностью контейнеров всё ещё усложняют цепочки поставок, но они могут стать новым финансовым инструментом. Так COSCO, крупнейшая судоходная линия Китая, объявила, что будет работать с Даляньской товарной биржей над запуском новых морских деривативов, включая фьючерсы на вместимость контейнеров. Дериватив, или производный финансовый инструмент, — договор, по которому стороны получают право или обязуются выполнить некоторые действия в отношении базового актива. Обычно предусматривается возможность купить, продать, предоставить, получить некоторый товар или ценные бумаги. На бирже отмечают, что была завершена разработка фьючерсов на контейнерные мощности, которые предоставят компаниям «точный и эффективный инструмент управления рисками и открытую и прозрачную справочную информацию о ценах» на фоне растущего спроса.
• На 25 неделе контейнерные фрахтовые ставки выросли почти на всех исследуемых трейдах. Только на порты Японии наблюдалось снижение ставок. Так, ставки из Китая на порты Северной Европы повысились на 0,9%, ставки на порты Средиземноморья – на 6,1%. Ставки на порты западного побережья США поднялись на 3,8%, на порты восточного побережья – на 0,1%. Ставки из Китая на Персидский залив на 25 неделе года повысились на 4,1%, на Австралию и Новую Зеландию – на 0,1%. Ставки на Южную Америку на прошлой неделе также выросли ­­– на 1,1%. На внутриазиатском трейде ставки на порты Японии снизились на 0,7%, ставки на Южную Корею, напротив, увеличились – на 4,2%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
• Ближайшие десять лет будут волнительными для мирового бункерного рынка, входящего в переходный период между прежними и новыми реалиями, связанными с борьбой за экологию. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», Такое мнение в ходе XIV Всероссийского форума «Современное состояние и перспективы развития российского рынка бункеровочных услуг» высказал представитель Международной ассоциации бункеровочной индустрии (IBIA) Унни Эйнемо. По ее словам, в настоящее время судоходная отрасль ведет поиск наиболее оптимальных решений с точки зрения использования топлива на судах, при этом в этот период будут преобладать традиционные виды топлива, включая низкосернистый мазут. Одна из проблем в использовании топлива типа VLSFO состоит в его разнообразии. Даже качественное топливо от разных поставщиков может сильно различаться по своим характеристикам, поэтому возникает проблема проверки совместимости топлив от разных производителей и в разных портах. «Качество VLSFO сильно различается от порта к порту, что создает проблемы для судовладельцев», – сказал в ходе форума менеджер Bunker Quality&Claims, Integr8Fuels Крис Тёрнер. Как рассказал в ходе форума глава международных коммерческих операций Maersk Oil Trading Самир Фернандес, VLSFO требует более тщательной очистки баков, а также особых условий хранения. Как, в свою очередь, отметил менеджер по работе с клиентами Veritas Petroleum Service Александр Бедай, крайне важен процесс подготовки VLSFO, блендирования.
• Топ-менеджеры ряда крупнейших мировых нефтедобывающих компаний и трейдеров не исключают, что цена на сырую нефть может вернуться на отметку 100 долларов за баррель. В качестве аргумента они приводят сокращение инвестиций в отрасли, что в перспективе приведет к снижению объемов добычи и, соответственно, к росту цен. «Нехватка инвестиций усугубит несоответствие предложения спросу на фоне восстановления мировой экономики, и тогда в перспективе мы увидим рост предложения», – цитирует Bloomberg выступление CEO Exxon Mobil Даррена Вудза на прошедшем на этой неделе Катарском Экономическом форуме. В Trafigura Group предполагают, что цена на нефть в следующем году может пробить потолок в 100 долларов за баррель. Такой же прогноз озвучил и Bank of America, а Goldman Sachs заявил, что «не исключает» такого сценария. Так или иначе, цена на нефть Brent, которая является ориентиром для мирового рынка, с начала этого года поднялась на 44% на фоне роста мобильности населения и повышения спроса в свете реализации кампаний по вакцинации. И в Америке, и в Европе люди снова начинают ездить и летать, соответственно, растет спрос на топливо, отмечают в Bloomberg. В краткосрочной перспективе это может привести к росту цен на нефть, однако заявленный многими странами курс на переход на альтернативные виды энергии может нивелировать рост спроса на минеральное сырье. В то же время, из-за того, что в приоритете было внедрение альтернативных энергоносителей, достаточного притока инвестиций в нефтегазовые проекты не было, и это может привести к повышению цен, заявил министр энергетики Катара Саад аль-Кааби. По мнению CEO TotalEnergies Патрика Пуянне, вероятность того, что цены на нефть поднимутся до 100 долларов за баррель, вполне реальная, однако точно так же они могут и опуститься. «Мы привыкли к волатильности», – добавил он.
• Контейнерный рынок России в январе – мае этого года вырос на 17,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 2,632 млн TEU (аналог 20-футового контейнера). Об этом говорится в сообщении Fesco. Экспорт вырос на 10%, до 843 тысяч TEU, внутренние перевозки – на 15%, до 423 тысяч TEU, импорт – на 14%, до 995 тысяч TEU. В то же время транзитные перевозки выросли на 57%, до 371 тысячи TEU.     В мае 2021 года контейнерный рынок вырос на 23%, до 578 тысяч TEU. Драйвером стал рост импортных перевозок через Дальний Восток РФ.     “Экспортные перевозки выросли на 9%. Основной прирост обеспечили отправки пиломатериалов через пограничный переход Гродеково на границе России с Китаем. Импортные перевозки выросли на 19% – прирост по всем направлениям, при этом отгрузки через порты Дальнего Востока увеличились на рекордные 75%. Внутренние отправки выросли на 22% за счет каботажных перевозок на Дальнем Востоке и отправок из Москвы. Транзитные перевозки выросли всего на 47%. На направлении Азия-Европа зафиксирован новый рекорд по объему отправлений за месяц – 44,5 тысячи TEU”, – отметили в Fesco.
• Индекс Baltic Dry, отражающий состояние рынка перевозок навалочных и насыпных грузов, достиг наивысшего показателя больше чем за 11 лет. В понедельник, 28 июня, Baltic Dry Index закрылся на уровне 3324 пункта, на 2,12% или на 69 пунктов выше, чем днем ранее. 29 июня рост продолжился – плюс 94 пункта, или 2,83%, в итоге Baltic Dry составил 3418 пунктов. Baltic Dry Index — инструмент оценки международной деловой активности. Он отражает стоимость транспортировки морским путем насыпных и навалочных грузов (руды, зерна и т.п.) по основным торговым маршрутам судами разных типоразмеров – Capesize, Panamax и Supramax. На основании динамики и значений Baltic Dry Index можно оценить деловую активность секторов экономики, являющихся потребителями услуг морских перевозчиков, анализировать развитие мировой торговли, промышленности и экономики в целом. Сейчас Baltic Dry Index достиг наивысшего за более чем 11 лет показателя.  Рост Baltic Dry отражает рост ставок на балкеры различных типоразмеров. Так, индекс фрахта судов типа Capesize вырос к 28 июня на 34 пункта, или на 0,9%, до 4021 пунктов. Как сообщает SeaNews со ссылкой на Reuters, средний размер ставки на суда этого типоразмера, использующиеся для транспортировки партий объемом 150 тыс. тонн, вырос на 279 долларов до 3 348 долларов в день. Индекс фрахта Panamax вырос на 185 пунктов, или на 5,1%, до 3827 пунктов. Средний уровень ставки на суда этого размера, обычно транспортирующие уголь или зерно партиями объемом 60-70 тыс. тонн, увеличился на 1673 доллара до 34447 долларов в день. В сегменте Supramax (суда дедвейтом 50-60 тыс. тонн) индекс вырос на 22 пункта до 2899 пунктов.

 

 

 

МЕСЯЦ  КОНТРАСТОВ.  ОБЗОР  ФРАХТОВОГО  РЫНКА  СУХОГРУЗНОГО  ТОННАЖА  В  МАЕ  2021  ГОДА

Несмотря на падение Балтийского фрахтового индекса более чем на 13%, в средне- и даже долгосрочной перспективе операторы рынка и эксперты ожидают роста рынка сухогрузного тоннажа. Май 2021 года можно по праву назвать месяцем контрастов для балкерного рынка. Если в первой половине мая Балтийский фрахтовый индекс сухогрузного тоннажа (БФИ) стабильно превышал рубеж в 3 000 пунктов, то в течение второй половины месяца он снизился ниже 2 600 пунктов. Особенно неудачной стала последняя неделя мая, в течение которой БФИ снизился сразу на 9,5%, чего не происходило с конца января нынешнего года. Динамику фрахтовой конъюнктуры определяли фундаментальные факторы рыка, а именно предложение тоннажа и спрос на перевозки в тот или иной промежуток времени. И если в мае эти факторы играли на понижение, то в ближайшие год (а по некоторым оценкам — даже пять лет) рынок ждет стабильный рост.

Соотношение спроса и предложения

По данным Clarksons, по состоянию на начало мая 2021 года мировой балкерный флот состоял из 12 432 балкеров суммарным дедвейтом 922,9 млн тонн. При этом портфель заказов на новые балкеры равнялся 5,6% от действующего флота. Аналитики BIMCO оценивают поставки новых балкеров в 2021 году на уровне 30,1 млн тонн дедвейта (разделка на скрап — около 9 млн тонн). Таким образом, нетто-прирост балкерного флота прогнозируется на уровне 2,4%, что является наиболее низким показателем темпов роста, начиная с 2016 года. Весьма похожую оценку нетто-прироста балкерного флота дают и аналитики Drewry, прогнозируя его на уровне 2,3% и полагая, что это наименьший показатель за последние 20 лет. То есть один из двух фундаментальных рыночных факторов — предложение тоннажа — пока что на стороне судовладельцев. Не хуже (с точки зрения судовладельцев) обстоит дело и со спросом на перевозки. Об этом свидетельствует позитивная динамика глобальных макроэкономических процессов, что позволило ЮНКТАД увеличить свой же прогноз роста мировой торговли до +9,4% в 2021 году и до +5,7% — в 2022 году. Параллельно МВФ увеличил прогноз роста мирового ВВП в 2021 году до 6%, что полностью перекрывает его падение на 3,3% в 2020-м. Так, например, после почти 10% падения объема мировой торговли углем в 2020 году в нынешнем году ожидается ее рост примерно на 5%. Во всяком случае именно такую цифру называют в ассоциации Assocarboni. Здесь оценивают рост торговли энергетическим углем в 2021 году до 947 млн тонн (+4%) и металлургическим — до 247 млн тонн (+6%). Основной прирост морского импорта угля, по оценкам AGDISER, придется на Индию (+11%), Бангладеш, Японию, Южную Корею и некоторые страны ЮВА (Вьетнам, Малайзию и др.). Объемы импорта угля Китаем, по сравнению с прошлым годом, не изменятся (останутся на уровне 286 млн тонн) — но и здесь присутствует немаловажный для фрахтового рынка нюанс. Обострение торгово-политических отношений между КНР и Австралией привело к полному запрету импорта австралийского угля. Восполнение потерянных объемов стало осуществляться из более отдаленных, чем Австралия, поставщиков (Индонезия, США, Канада, Колумбия, Юж. Африка и др.) — что привело к существенному росту тонно-мильной продукции. Кроме того, если из Австралии уголь в Китай возили в основном кейпсайзы и панамаксы, то из Индонезии это делают супрамаксы, что замедляет оборачиваемость и увеличивает потребность в тоннаже. Плюс Австралия также ищет новые рынки сбыта для своего угля (взамен Китая), которые, как правило, тоже являются более удаленными, что приводит к росту спроса на балкеры. Еще одним результатом обострения китайско-австралийских противоречий является то, что вслед за углем запрет постепенно начинает распространяться на пшеницу и лесные грузы, что приводит к аналогичным последствиям. По подсчетам BIMCO, на долю Китая приходится почти половина (48,5%) балкерных перевозок в тонно-мильном исчислении. Поэтому объемы морского сухогрузного импорта этой страны оказывают самое прямое и непосредственное влияние на фрахтовый рынок. В первую очередь это относится к железной руде, углю и зерновым. И пока эти объемы будут расти (как минимум в тонно-мильном исчислении), фрахтовый рынок будет процветать. Поэтому нет ничего удивительного в майском падении фрахтовых ставок на кейпсайзы, поскольку в этом месяце объемы импорта железной руды снизились на 8,9%. И наоборот, процветание тоннажа меньшего типоразмера во многом связано с майским ростом импорта бразильской сои Китаем — сразу на 29%. В целом же балкерные операторы пока что пожинают плоды высокой фрахтовой конъюнктуры. Так, по итогам 1-го квартала 2021 года компания Eagle Bulk получила чистую прибыль в размере $9,85 млн против убытка в $3,53 млн за аналогичный период прошлого года. У компании Genco чистая прибыль составила $2 млн по сравнению с убытком в $120 млн в 1-м квартале 2020 года. Чистая прибыль Safe Bulkers по итогам 1-го квартала 2021 года составила $21,3 млн против убытка в размере $9,9 млн в 2020 году. Успешно сработали в 1-м квартале 2021 года и многие другие балкерные компании, в частности Euroseas и Norden. Кстати говоря, руководство этих компаний считает, что высокий тон фрахтового рынка сохранится вплоть до конца 2022 года. С этим выводом солидарны и аналитики из Danish Ship Finance, где констатируют как минимум трехкратное увеличение среднего заработка балкерного тоннажа в 2021 году и прогнозируют высокие фрахтовые ставки на ближайшие 12-18 месяцев, причем для всех типоразмеров балкеров. Еще более длительные перспективы укрепления балкерного рынка видит руководство Eurodry. Здесь говорят о том, что период 2000-2010 годов являлся весьма благоприятным, а 20102020 годы — очень плохими для балкерного тоннажа. И как раз 2020 год является водоразделом перед очередным успешным десятилетием, в течение которого фрахтовая конъюнктура будет восстанавливаться. Аналитики Shipping Strategy полагают, что уже в 2021 году БФИ перешагнет отметку в 4 000 пунктов. Аналитики Intermodal называют майский откат БФИ до уровня ниже 2 600 пунктов временной коррекцией и считают, в силу благоприятного соотношения фундаментальных факторов рынка, неизбежным новое ралли фрахтовых ставок. При этом нынешнее падение ставок на кейпсайзы здесь увязывают с наблюдающимся снижением цен на железную руду и сталь. По мнению аналитиков Drewry, восстановлению фрахтового рынка балкерного тоннажа должен способствовать высокий спрос на перевозку зерновых грузов в ближайшие 5 лет. В предыдущие 5 лет рост объемов перевозок зерновых грузов составлял в среднем 2,3% ежегодно. И в 2021-2025 годах можно ожидать не меньшие темпы роста. Непосредственно для 2021 года в Drewry ожидают рост спроса на балкерные перевозки на уровне 4,8%. Заключенные в конце мая текущего года фьючерсы на балкерный тоннаж котируют ставки для кейпсайзов в 3-м квартале 2021 года на уровне 33 000 $/сут., панамаксов — 26 500 $/сут., супрамаксов — 24 550 $/сут., и хендисайзов — 23 300 $/сут. И хотя на 4-й квартал 2021 года и особенно 1-й квартал 2022 года эти котировки заметно ниже, они все же остаются на весьма здоровом уровне.

Балкеры кейпсайз

Индекс BCI для балкеров кейпсайз, достигавший на своем майском пике 5 404 пунктов, в конце месяца обвалился до 3 089 пунктов, или на 42,8%. Только за последнюю неделю мая индекс BCI снизился на 21,4%. В то же время, благодаря высокому начальному заделу, среднее значение индекса BCI в мае составило 4 282 пункта, что на 689 пунктов, или 19,2%, больше, чем в апреле. Средний заработок кейпсайзов, достигавший в середине первой декады мая почти 45 000 $/сут. (максимальное значение, начиная с 2010 года), в конце месяца упал до 25 614 $/сут., или на 42,8%.

Балкеры панамакс

Несмотря на наметившийся во второй половине мая понижательный тренд, этот месяц стал одним из самых успешных для балкеров панамакс, для которых индекс BPI на пике рынка достигал 3 089 пунктов, а завершил последний весенний месяц на уровне в 2 760 пунктов. Среднее значение индекса BPI в мае составило 2886 пунктов, превысив апрельский показатель на 491 пункт, или 20,5%. Показателем успешности панамаксов служит и тот факт, что, если в начале мая их средний заработок на 70% отставал от кейпсайзов, то в конце месяца практически с ним сравнялся. Средний заработок панамаксов в мае был в пределах 24 050-26 650 $/сут. и имел самую низкую по сравнению с другими категориями балкеров волатильность, что лишь подчеркивало его стабильность. В круговых трансатлантических рейсах ставки для панамаксов в конце мая составляли 20 375 $/сут., транс тихоокеанских — 26 750 $/сут., на плече Континент — Дальний Восток — 33 727 $/сут., и 14 793 $/сут. — в обратном направлении.

Балкеры супрамакс

По-настоящему удачно сложился май 2021 года для балкеров супрамакс, для которых индекс BSI в течение всего этого месяца только набирал обороты, прибавив по его итогам 374 пункта, или 17,6%. Примерно на столько же в этом месяце выросло и среднее значение индекса BSI. Средний заработок супрамаксов в мае имел диапазон 23 600-27 550 $/сут. При этом в конце мая ставки для супрамаксов в направлении Мексиканский залив США — Континент/ Средиземноморье составляли порядка 26 600 $/сут., Дальний Восток — Континент — 29 250 $/сут., Средиземноморье — Дальний Восток — 30 300 $/сут., и Мексикаский залив США — Дльний Восток — 31 450 $/сут. Особенно высокую поддержку для супрамаксов в рассматриваемом периоде оказали увеличившиеся отгрузки из Мексиканского залива США и Восточного побережья Южной Америки, что, собственно говоря, и нашло свое отражение в уровне фрахтовых ставок. О размере роста ставок для супрамаксов дает представление тот факт, что китайские фрахтователи, собравшиеся зафрахтовать судно под перевозку 48 000 тонн руды из Западной Африки на КНР, в начале мая предложили ставку в размере 41 $/тонну_; которая к концу месяца выросла до 53 $/тонну, что эквивалентно 32 500 $/сут. для данного рейса. Другим аналогичным примером могут служить выросшие с 45 до 60 $/тонну ставки на перевозку удобрений из Персидского залива на Бразилию. А ставки на перевозку удобрений партиями 45 000-55 000 тонн из Китая на Индию всего за одну неделю в середине мая выросли с 24,50 до 28,50 $/тонну, и этот рост продолжился.

Балкеры хендисайз

Практически в ногу с супрамаксами в мае текущего года шли и хендисайзы, для которых индекс BHI в течение месяца вырос на 187 пунктов, или 16,2%. Тем самым индекс BHI всего 17 пунктов не дотянул до своего рекордного значения в 1360 пунктов. Среднее значение индекса BHI в мае составило 1265 пунктов, что почти на 200 пунктов, или 18,3%, выше, чем в апреле. Средний заработок хендисайзов дедвейтом 38 000 тонн в мае составлял 20 650-24 170 $/сут. с достаточно сильными флуктуациями на отдельных направлениях перевозок. Наибольший прирост ставок для хендисайзов в мае дал маршрут Бразилия — Континент, где ставки из-за повышенного спроса при недостатке тоннажа выросли почти на 6500 $/сут., или 30%. На остальных ключевых направлениях ставки для хендисайзов выросли на 3075-3470 $/сут. Заметно подрос в мае для хендисайзов и Черноморский рынок, благодаря чему ставки смогли преодолеть рубеж в 20 000 $/сут. Так, открывшийся в Чанаккале хендисайз дедвейтом 30 000 тонн в рейсе с Черного моря на Израиль получил ставку в размере 21 500 $/сут. Не было проблем и у владельцев хендисайза дедвейтом 36 000 тонн, открывшегося в Египте, заполучить ставку в размере 23500 USD/сут. под перевозку зерна с Черного моря на Средиземноморскую Испанию. Еще более высокую ставку в размере 24 500 $/сут. получил хендисайз дедвейтом 37 000 тонн на плече Черное море — Континент. Завершая рассмотрение спотовых ставок, отметим, что средний заработок всех без исключения типоразмеров балкеров в конце мая 2021 года был от трех (панамаксы) до семи (кейпсайзы) раз выше, чем годом ранее, что лишний раз подчеркивает сложившуюся на рынке исключительно высокую фрахтовую конъюнктуру.

Период-чартер

Переходя к рассмотрению ставок период-чартера в мае 2021 года, отметим, что они следовали в русле спотовых, правда с гораздо меньшей волатильностью. В целом же ставки годичного тайм-чартера в мае этого года достигли своего 5-летнего, если не 10-летнего, пика. По данным Allied Shipping Research, по состоянию на конец мая ставки годичного тайм-чартера для балкеров кейпсайз составляли 26 500 $/сут., панамакс — 23 000 $/ сут., супрамакс и хендисайз — 20 000 $/сут. Из представительных майских сделок период-чартера можно привести отфрахтовку принадлежащего Diana Shipping камсармакса Myrsini дедвейтом 82 117 тонн постройки 2010 года в чартер продолжительностью 5-6 месяцев компании Bocimar International по ставке 27 750 $/сут. Показательно, что в предыдущем чартере у Ausca Shipping это же судно получило лишь 11 500 $/сут., то есть почти в два с половиной раза меньше. В сегменте хендисайзов можно привести отфрахтовку освободившегося на Черном море т/х Argyroula GS дедвейтом 33 178 тонн постройки 2011 года по ставке 18 000 $/сут. на период 4-6 месяцев. На такой же срок был зафрахтован и хендисайз Mykonos Dawn дедвейтом 37 880 тонн постройки 2017 года. Но в данном случае ставка составила уже 21 000 $/сут. Подводя итоги рассмотрения ставок период-чартера, отметим, что, за исключением кейпсайзов, для всех остальных категорий балкеров в конце мая 2021 года ставки годичного тайм-чартера достигли своего 5-тилетнего максимума, превышая прошлогодний уровень почти в три раза (для кейпсайзов — в 2,2 раза). То есть игроки рынка демонстрируют серьезную уверенность в стабильно высокой фрахтовой конъюнктуре как минимум на протяжении еще одного года.

Рынок новостроя

В мае продолжилась тенденция к росту цен на балкерный новострой, о чем свидетельствует увеличение рассчитываемого Allied агрегированного индекса цен для данной категории тоннажа до 95 пунктов, или на 14,5%, с начала нынешнего года. Основными причинами роста цен на новые балкеры является стремительное увеличение цен на судостроительную сталь, перешагнувших отметку в 1000 $/тонну, а также отсутствие свободных мощностей на судостроительных верфях, что позволяет им в какой-то мере диктовать свои условия. Но доминирует все же первый фактор, поскольку цена металла в общей стоимости балкерного новостроя составляет около 40%. По данным Banchero Costa, по состоянию на конец мая контрактная цена на постройку балкеров на верфях КНР составляла $51,7 млн для кейпсайзов, $28,8 млн — для камсармаксов, $26,8 млн — для ультрамаксов, и $24,1 млн — для хендисайзов. По оценкам Athenian Shipbrokers, в случае постройки на южнокорейских или японских верфях контрактные цены на постройку кейпсайзов (dwt 185 000 тонн) в настоящее время составляют $56 млн, камсармаксов (dwt 83 000 тонн) — $30 млн, ультрамаксов (dwt 64 000 тонн) — $28 млн, и хендисайзов (dwt 35 000 тонн) — $24 млн. Морские аналитики выделяют три особенности, присущие судостроительному рынку в последнее время. Во-первых, это блокирование заказами на новые контейнеровозы потенциальных контрактов на балкерный новострой. Причины кроются в большей технологичности (читай стоимости) постройки контейнеровозов в условиях ограниченности мощностей. За неполные 5 месяцев 2021 года, по данным Clarksons Research, было заказано 229 контейнеровозов при том, что новых балкеров было заказано только 92 единицы. Второй немаловажной особенностью, подмеченной аналитиками BIMCO, является то, что за первые 5 месяцев 2021 года число заказов на балкеры кейпсайз и камсармакс выросло на 40,9%, в то время как на хендисайзы и хендимаксы — снизилось на 56,5%. В итоге суммарный дедвейт заказанных балкеров вырос только на 3,6%, до 8,6 млн тонн. Третьей современной особенностью мирового судостроительного рынка является перенос среднетоннажного судостроения из Южной Кореи в Китай и Японию. По данным Clarksons Research, по состоянию на конец апреля 2021 года объем мирового портфеля заказов на суда транспортного флота составлял 76,95 млн CGT, из которых 38% приходилось на верфи КНР, 32% — Южной Кореи, 11% — Японии, и 19% — на остальные страны. По данным Athenian Shipbrokers, по состоянию на конец мая 2021 года мировой портфель заказов на балкеры состоял из 625 судов суммарным дедвейтом 52,6 млн тонн, в том числе кейпсайзы — 123 ед. (dwt 23,9 млн тонн), камсармаксы — 178 ед. (dwt 13,8 млн тонн), супрамаксы — 198 ед. (dwt 11,5 млн тонн), и хендисайзы — 126 ед. (dwt 3,4 млн тонн).

Рынок судов «сэконд-хэнд»

Наблюдающийся в последнее время стремительный рост цен на подержанные балкеры привел к тому, что в мае имела место наименьшая за последние полгода активность продаж, почти вдвое уступающая февральскому максимуму в 92 единицы. В мае же из 301 предлагавшихся к продаже балкеров хозяев сменило только 48 судов, или 15,9%. Напомним, что в апреле данный показатель составлял 20,8%. В целом за 5 месяцев 2021 года своих владельцев сменило 428 балкеров суммарным дедвейтом 31,2 млн тонн и общей стоимостью $5,89 млрд. В их числе 5 минибалкеров, 83 хендисайза, 120 супрамаксов, 149 панамаксов и камсармаксов, 25 постпанамаксов и 46 кейпсайзов. При этом средний возраст проданных балкеров снизился до 10 лет, а стоимость 1 тонны дедвейта, наоборот, выросла до 188,8 $/тонну, что является максимальным показателем, начиная с 2014 года. По данным Allied, только в мае рост цен на современные кейпсайзы возрастом до 5 лет составил 2,5% (до $41 млн), камсармаксы — 3,6% (до $28,5 млн), супрамаксы — 7,1% (до $28,5 млн), и хендисайзы — 2,5% (до $20,5 млн). По оценкам же Vessels Value, с начала года и по 25 мая текущего года стоимость 15-летних балкеров кейпсайз выросла на 73,4%, а супрамаксов и хендисайзов — на 54,4% и 59,6% соответственно. По мнению морских аналитиков, исходя из уровня сегодняшней фрахтовой конъюнктуры, высоких цен на железную руду и сталь, а также находящихся на подъеме макроэкономических показателей, цены на судоходные активы еще продолжат свой рост. Также бросается в глаза, что за последние два месяца на рынке все реже встречаются сделки по продажам балкеров стоимостью до $10 млн. И наоборот, растет число дорогостоящих продаж. Из майских сделок на рынке подержанных балкеров можно выделить продажу за $11,6 млн компанией Navigation Maritime Bulgare хендисайза Sredna Gora дедвейтом 37 тыс. тонн, построенного в Китае в 2011 году. Для сравнения, еще один хендисайз New General дедвейтом 35 тыс. тонн, построенный в 2012 году в Японии, был продан уже за $13,8 млн.

Рынок судового металлолома

Понятно, что в условиях зашкаливающей фрахтовой конъюнктуры и постоянно растущих цен на подержанные балкеры мало кто из судовладельцев спешил отдавать свой старый флот на разделку. Мало помогали и подскочившие цены на судовой металлолом на Индийском субконтиненте, достигшие в начале третьей декады мая 550 $/LDT в Бангладеш, 540 $/LDT — в Пакистане, и 510 $/LDT — в Индии (для сравнения — год назад судовой металлолом в этих регионах стоил на уровне 300 $/LDT). По данным Allied, за первые 5 месяцев 2021 года на скрап ушло 56 балкеров суммарным дедвейтом 4,8 млн тонн и средним возрастом почти 29 лет. При этом по количеству ушедших на скрап нынешний год мало уступал прошлогодним показателям. А вот по дедвейту разница уже гораздо существеннее. Дело в том, что в 2020 году погоду в сегменте разделки балкеров на скрап делали кейпсайзы, на которые приходилась львиная доля ушедших на скрап судов. В нынешнем же году кейпсайзы составили 23% по количеству и 64% по дедвейту от общего ушедшего на разделку тоннажа. Обращает также внимание и снижение на 10 $/LDT цен на судовой металлолом в последнюю неделю мая на верфях Индийского субконтинента. Завершая настоящий обзор, отметим, что большинство игроков рынка считают, что до конца 2021 года цены на судовой металлолом и подержанные балкеры, а также фрахтовые ставки, останутся высокими. Вопрос лишь в том, насколько высокими? Кроме того, не стоит удивляться, если и во 2-м полугодии 2021 года будут наблюдаться такие же «американские горки» в динамике фрахтовых ставок (в первую очередь, на кейпсайзы), которые имели место в мае текущего года.

ports.ua

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.