ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА
• Власти Панамы усилят контроль за своими кораблями, которые под флагом страны заходят в порты Крыма. Нарушителей будут штрафовать. По словам замминистра иностранных дел Украины, такое решение было принято в ходе консультаций между Министерствами иностранных дел Украины и Панамы. Такой диалог состоялся впервые за последние восемь лет. “МИД Панамы возьмет под контроль ситуацию касательно фактов нарушений заходов в закрытые порты АР Крым судами, которые ходят под панамским флагом – нарушителей ждут жесткие санкции”, – пояснил Енин.
• В Арктике появится группировка новейших танкеров проекта 23130. Суда нужны для заправки топливом кораблей в открытом море. Танкеры помогут Северному флоту расширить географию плавания. Кроме того, суда будут доставлять на полярные базы запчасти и оборудование. Создание группировки из шести танкеров Минобороны планирует завершить в 2028 году.
• Решением Правительственной комиссии по повышению устойчивости развития российской экономики одобрено предложение Минтранса России о дополнении Перечня системообразующих организаций в сфере транспорта. Об этом сообщает Ассоциация морских торговых портов. «В Перечень включены 24 системообразующие транспортные организации российской экономики, в том числе АО «Сочинский морской торговый порт», ООО “Порт Угольный” и ОАО «Анадырский морской порт», – говорится в сообщении. Критерием для включения организаций в перечень является превышение минимальных значений отраслевых показателей, определенных отдельно для каждой отрасли. Включение компаний в перечень системообразующих предприятий позволяет им получить доступ к льготному кредитованию и госгарантиям по инвестиционным проектам, рефинансированию долгов.
• В Правила перевозки пассажиров по ВВТ планируют включить санитарно-противоэпидемиологические требования. Федеральным порталом для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликован проект внесения изменений в Правила перевозок пассажиров и их багажа на внутреннем водном транспорте, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 5 мая 2012 г. № 140. Как следует из пояснительной записки к проекту, обеспечение соблюдения санитарно-эпидемиологических требований и осуществление санитарно-противоэпидемических (профилактических) мероприятий при перевозках пассажиров на внутреннем водном транспорте выполняются перевозчиками на основании Федерального закона № 52-ФЗ и соответствующих санитарных правил и иных нормативных правовых актов Российской Федерации. При этом непосредственно в законодательстве в области внутреннего водного транспорта указанные требования в отношении оказания услуг по перевозке пассажиров не отражены. В соответствии с Кодексом внутреннего водного транспорта Российской Федерации порядок осуществления перевозок пассажиров и их багажа регламентируется Правилами перевозок пассажиров и их багажа на внутреннем водном транспорте.
ПРАВО ПОДГОТОВКИ СПЕЦИАЛИСТОВ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПРЕДЛОЖИЛИ РАСШИРИТЬ.
В настоящее время подготовка сил обеспечения транспортной безопасности проводится только в образовательных учреждениях. В связи с этим субъекты транспортной инфраструктуры и подразделения транспортной безопасности (далее – СТИ и ПТБ) вынуждены заключать возмездные договоры с указанными организациями и нести расходы на подготовку сил обеспечения транспортной безопасности.Кроме того, в соответствии со статьей 76 Федерального закона от 29.12.2012 № 273-ФЗ «Об образовании в РФ» к освоению дополнительных профессиональных программ допускаются только лица, имеющие среднее профессиональное и (или) высшее образование, и лица, получающие среднее профессиональное и (или) высшее образование. Данное ограничение создает серьезные проблемы в комплектовании сил обеспечения транспортной безопасности. Федеральный закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (далее – ФЗ о ТБ) не содержит требований подготовки сил обеспечения транспортной безопасности (далее – СОТБ) исключительно в образовательных учреждениях.Данную обязанность на СТИ и ПТБ накладывает Минтранс пунктом 3 Порядка подготовки сил обеспечения транспортной безопасности (утв. Приказом Минтранса России от 31.07.2014 № 212). Начальник ФБУ «Служба морской безопасности» Сергей Семенов рассказал газете “Морские вести России” о предложении расширения права подготовки специалистов транспортной безопасности. “Предлагается внести изменения в Порядок подготовки сил обеспечения транспортной безопасности, утвержденный приказом Минтранса от 31.07.2014 № 212, в части, касающейся наделения СТИ, ПТБ и специализированных организаций правом проведения подготовки СОТБ в соответствии с локальными актами указанных юридических лиц без аккредитации в качестве образовательных учреждений”, – сказал Сергей Семенов. Он добавил, что такой подход положительно скажется на оптимизации расходов СТИ, ПТБ и специализированных организаций на обеспечение транспортной безопасности. Также он положительно повлияет на расширение рынка трудовых ресурсов СОТБ, так как устраняются ограничения для допуска к подготовке СОТБ, налагаемые частью 3 статьи 76 ФЗ «Об образовании». “Для обеспечения необходимого уровня подготовки СОТБ в изменениях Порядка необходимо установить обоснованность программ подготовки СОТБ СТИ, ПТБ и специализированных организаций на основных программах профессионального обучения и дополнительных профессиональных программах в области подготовки СОТБ, требования к учебно-тренажерной базе СТИ, ПТБ и специализированных организаций”, – отметил руководитель. По его словам, предлагаемые изменения не окажут отрицательного влияния на качество подготовки СОТБ в силу следующих причин:– в соответствии с частью 1 статьи 4 ФЗ о ТБ обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры, перевозчиков, если иное не установлено настоящим Федеральным законом и иными федеральными законами. Таким образом, СТИ прямо заинтересованы в качестве подготовки СОТБ;– ПТБ и специализированные организации являются участниками рыночных отношений в сфере обеспечения транспортной безопасности. Качество подготовки СОТБ относится к преимуществам участников указанных рыночных отношений. Таким образом, ПТБ и специализированные организации также заинтересованы в качестве подготовки СОТБ;– пункт 7 Порядка определяет, что полученные при подготовке сил ОТБ знания, умения, навыки подлежат проверке в ходе обязательной аттестации сил ОТБ, проводимой в порядке, установленном статьей 12.1 Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». Законодательством о транспортной безопасности предусмотрено установление соответствия знаний, умений и навыков аттестуемых лиц и личностных (психофизиологических) качеств и уровня физической подготовки отдельных категорий аттестуемых лиц требованиям законодательства РФ о транспортной безопасности, независимой от организации, осуществившей подготовку СОТБ, организацией – органом аттестации или аттестующей организацией. Также пунктом 7 Порядка предусмотрено, что в случае выявления несоответствия уровня знаний, умений, навыков сил ОТБ требованиям законодательства РФ о транспортной безопасности органом аттестации формируются рекомендации о дополнительной подготовке в части выявленных несоответствий. “Таким образом, работники СОТБ, не имеющие достаточного уровня подготовки, по-прежнему не смогут быть допущены к выполнению работ, непосредственно связанных с обеспечением транспортной безопасности. Необходимо отметить, что для СТИ, ПТБ и специализированных организаций подготовка СОТБ в отличие от образовательных учреждений не является самоцелью. Главная цель – допуск работников к работам, непосредственно связанным с обеспечением транспортной безопасности, и их качественное и эффективное выполнение”, – заключил Сергей Семенов.
По материалам газеты “Морские вести России” № 9 за 2020 г.
СУДОХОДСТВО
• Рабочая группа компаний, заинтересованных в изучении использования аммиака в качестве бункерного топлива, 4 августа опубликовала отчет, в котором подробно рассматриваются возможности перехода к широкому применению аммиака в судоходстве. В эту группу входят шведский производитель морского оборудования Alfa Laval, датская каталитическая компания Haldor Topsoe, международный оператор танкерных перевозок Hafnia, а также ведущие производители ветрогенераторов: датская Vestas и испано-германская Siemens Gamesa. Авторы исследования приходят к выводу, что аммиак является «привлекательным вариантом с низкими рисками» при выборе бункерного топлива как в переходный период, так и в долгосрочной перспективе, передает Argus. В данной работе освещается производство аммиака и обычным способом, и так называемым «зеленым», без углеродных выбросов. При этом делается упор на стоимость, доступность, безопасность, техническую оснащенность и устранение рисков, связанных с регулированием охраны окружающей среды, а также с изменением климата. Мировое производство аммиака составляет около 180 млн т/год. Бóльшая часть данного объема используется для выпуска удобрений, а также в холодильных установках. По оценкам этой рабочей группы, для обеспечения 30% текущих потребностей в бункерном топливе производство аммиака необходимо увеличить еще на 150 млн т/год, до 330 млн т/год. Потребовалось 50 лет, чтобы мировое производство аммиака выросло на 120 млн т/год, до текущих 180 млн т/год, в то время как для увеличения выработки на 150 млн т/год, как ожидается, потребуется 30 лет. Рост выпуска аммиака будет достигнут за счет модернизации имеющихся установок и строительства новых мощностей. При этом новые предприятия могут быть гибридными, т. е. выпускать до 25% «зеленого» аммиака, или полностью производить «зеленый» аммиак. Себестоимость «зеленого» аммиака, при выпуске которого не образуется углеродных выбросов, сейчас слишком велика, чтобы производить его в крупных объемах. В связи с этим авторы предлагают сначала переходить на гибридные установки, чтобы добиться снижения себестоимости производства и роста рынка, а затем уже строить мощности, выпускающие только «зеленый» аммиак. Однако создавать такие установки необходимо в регионах с доступной возобновляемой энергией (ветра и солнца). Авторы исследования прогнозируют, что в 2025—2030 гг. малосернистое (0,5%) бункерное топливо будет стоить $500—600/т, полученный обычным способом аммиак — примерно $250/т, в то время как цены на «зеленый» аммиак будут находиться в пределах $400—850/т. Однако с течением времени «зеленый» аммиак заметно подешевеет и к началу 2040-х гг. будет стоить уже $275—450/т. Несколько разработчиков двигателей и судоходных компаний в настоящее время ведут работы по созданию судового двигателя с использованием аммиака. Кроме того, аммиак может применяться в двухтопливном двигателе. Терминалы по перевалке продукта расположены в 120 портах по всему в миру. Это хорошие стартовые условия для апробирования аммиака в качестве судового топлива, особенно если учесть стратегию Международной морской организации (IMO) по постепенному снижению выбросов парниковых газов наполовину к 2050 г. по сравнению с 2008 г.
• Южнокорейский перевозчик планирует до 2021 года запустить новую паромную линию с Россией Сервис свяжет Владивосток и Славянку с Сокчо (Южная Корея) и портами Хоккайдо (Япония). Организацией паромной линии занимается Hanchang Ferry Cruise. «Проект рассчитан на корейских туристов, которые хотят посетить Владивосток. Также паром будет использоваться для перевозки грузов. Кроме того, мы организовали переговоры корейской компании с туроператорами Приморского края, по итогам которых были подписаны соглашения о сотрудничестве», – уточнил представитель Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта Азамат Бабаев. Сейчас судно, на котором будут осуществляться перевозки, пришвартовано в порту Сокчо для проведения ремонтных работ. Оно будет вмещать до 450 пассажиров и 200 грузовых контейнеров.
• MSC объявил об открытии нового внутриазиатского сервиса Golden Horn, который свяжет восточное побережье России, Китай и Южную Корею. Ротация портов: Владивосток – Восточный – Пусан – Шанхай – Нинбо – Пусан – Владивосток. Еженедельный сервис начнет работать с 34 недели. Первый рейс выполняет контейнеровоз «MSC Nora» с отправлением 19 августа из Шанхая.
• Представители уполномоченных ведмоств шести государств: Китая, Дании, Финляндии, Японии, Нидерландов, Норвегии, Республики Корея и Сингапура, дали старт инициативе по продвижению автономного надводного судоходства MASSPorts в ходе онлайн-мероприятия. В конференции приняли участие представители Международной морской организации (ИМО) и профильных ассоциаций. В рамках инициативы планируется вырабатывать руководства и нормативы, необходимые для функционирования автономных судов, терминологию, стандарты обмена информацией и пр.
• Арктический газовоз СПГ «Кристоф де Маржери» успешно завершил тестовую швартовку к временному реидовому перевалочному комплексу (ВРПК) «Кильдин Восточныи» ПАО «НОВАТЭК» вблизи острова Кильдин (Баренцево море). Успешное проведение швартовых операций в этом регионе – важный этап дальнейшего развития системы транспортного обеспечения проекта «Ямал СПГ», а также перспективных проектов ПАО «НОВАТЭК» в российской Арктике.Ожидается, что в дальнейшем ВРПК «Кильдин Восточный» будет использоваться для перевалки СПГ по технологии ship-to-ship с арктических газовозов ледового класса на конвенциональные газовозы для последующей транспортировки газа в западном направлении. Это позволит сократить длительность круговых рейсов арктических газовозов и тем самым повысит эффективность их использования. Генеральный директор – председатель Правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов отметил: «Компания «Совкомфлот» продолжает принимать активное участие в развитии инфраструктуры для эффективного и безопасного транспортного обеспечения крупных промышленных проектов, реализуемых в Арктической зоне РФ, что будет способствовать ускорению реализации национальных планов по увеличению грузопотока в акватории СМП. Экипаж судна «Кристоф де Маржери» в очередной раз доказал способность успешно выполнять сложные морские операции. Напомню, что именно «Кристоф де Маржери» осуществил первую швартовку к терминалу в порту Сабетта, транспортировку первой партии сжиженного газа, произведенного на заводе «Ямал СПГ», а совсем недавно стал первым крупнотоннажным грузовым судном, которое преодолело трассу СМП в восточном направлении в мае, на два месяца раньше обычного. Выражаю капитану газовоза Сергею Николаевичу Зыбко и всему экипажу судна благодарность за высокий профессионализм при проведении тестовой швартовки. Хочу также выразить благодарность экипажам вспомогательных судов и сотрудникам береговых служб, которые были вовлечены в обеспечение тестовой швартовки, в первую очередь – коллегам из «Атомфлота», «Морспасслужбы», «Росморпорта» и морской администрации порта Мурманск».
• В АО «Кронштадт Технологии» 7 августа 2020 года состоялись стендовые испытания всего комплекса систем безэкипажного (автономного) судовождения в рамках проекта «БЭС-КФ», сообщает Отраслевой центр Маринет. «Сегодня мы завершаем почти двухмесячную программу береговых испытаний технических средств автоматического и дистанционного управления, разработанных совместно с нашими партнерами в рамках проекта «БЭС-КФ», – говорит генеральный директор «Кронштадт Технологии» Андрей Родионов. «Обычно многие ОКР завершаются на этой стадии, но у нас это только первый из трех шагов в комплексе отработки новых технологий в реальных условиях». Дальше будет вестись отработка отдельных сценариев в реальных условиях на судах партнеров проекта – Совкомфлот, Пола Груп и Росморпорт. Затем, начнется проведение рейсов в условиях реальной коммерческой эксплуатаций этих судов. Задача всего комплекса испытаний – продемонстрировать доступность и безопасность широкого применения средств автономного судовождения. «Испытанные сегодня системы впервые обеспечат выполнение в автоматическом и дистанционном режиме всех функций, предусмотренных международным регулированием в части судовождения», – говорит лидер проекта, генеральный директор Отраслевого центра Маринет Александр Пинский. «Такой функциональный подход наряду с полномасштабным нормативным регулированием, которое также впервые в мире сейчас внедряется в России, откроет дорогу для широкой эксплуатации автономных судов под российским флагом уже в самое ближайшее время». Приемной комиссией и приглашенными экспертами из компаний-разработчиков, судоходных компаний, научно-координационного совета госпрограммы развития гражданского судостроения Минпромторга, Российского морского регистра судоходства и университетов была проверена работоспособность комплекса систем, в т.ч. автономной навигационной системы, оптической обзорно-поисковой-системы, системы координированного управления судном, системы технического мониторинга и внутреннего видеонаблюдения, а также центра дистанционного управления. Проект «БЭС-КФ» реализуется при поддержке министерства промышленности и торговли в рамках реализации «дорожной карты» Маринет Национальной технологической инициативы и является одним из крупнейших в мире пилотных проектов в этой области. В результате проекта будут сформированы технические и правовые условия для широкого применения автономного судовождения в России, начиная уже с января 2021 года.
ИГОРЬ ТОНКОВИДОВ: ПЛАНИРУЕМ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО СНИЖАТЬ ВОЗДЕЙСТВИЕ НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ
Генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов рассказал ИАА «ПортНьюс» о том, как компания развивает навигацию в акватории Севморпути, о влиянии пандемии на судоходную отрасль и о том, почему СПГ в обозримом будущем останется альтернативным топливом №1.
– В этом году Совкомфлот выполнил ранний рейс танкера «Кристоф де Маржери» по Севморпути в восточном направлении. Как вы оцениваете этот рейс: какие сложности возникали, планируется ли осуществлять такие ранние рейсы и в последующие годы?
– Мы действительно уделяли очень много внимания этому рейсу, поэтому готовы подробно рассказать о наших достижениях. Традиционно навигация в восточном секторе СМП открывается только в июле. Наш газовоз «Кристоф де Маржери» стал первым в истории крупнотоннажным судном такого размера, которое преодолело этот путь в восточном направлении на два месяца раньше обычного. В мае ледовые условия в восточном секторе СМП остаются достаточно сложными. Проведение столь раннего рейса стало возможным благодаря детальной оценке всех потенциальных рисков на основе нашей многолетней работы в Арктике, а также за счет тщательной проработки различных сценариев плавания совместно с нашим фрахтователем «НОВАТЭКом» и нашим партнером по работе в Арктике – компанией «Атомфлот». При участии Института Арктики и Антарктики и компании «Сканэкс» была проведена масштабная работа по анализу и прогнозированию ледовой и гидрометеорологической обстановки по маршруту следования. К анализу привлекались и специалисты «Совкомфлота», имеющие значительный опыт эксплуатации судов в арктическом морском бассейне, а также анализа данных космической съемки ледовой обстановки. На переходе по Северному морскому пути газовоз сопровождался атомным ледоколом «Ямал». Ожидаем, что в будущем использование атомных ледоколов следующего поколения – тип ЛК-60 проекта 22220, которые сейчас находятся на этапе строительства и превосходят «Ямал» по мощности и ширине корпуса – позволит дополнительно повысить эффективность ледокольной проводки судов и сократить время транзитного плавания по Севморпути. Что касается ледовой обстановки, то она соответствовала нашим прогнозам. На некоторых участках, конечно, движение серьезно затрудняли заторошенность, пластическая деформация льда и ледовое сжатие. Но, в общем, эти препятствия стали ожидаемыми как для экипажа ледокола, так и для нашего судна. С точки зрения технологии прохождения маршрута они не создали для обоих судов серьезных сложностей. Самым сложным участком трассы, как и предполагалось, стали Пролив Вилькицкого, где наблюдалось большое количество айсбергов и стамух, а также Восточно-Сибирское и Чукотское моря, где движение сквозь ледовые поля осложнялось сильным торошением и ледовым сжатием. Там лед находился уже не в припайном состоянии, а в состоянии свободного движения, что требовало использования максимальной мощности судовой энергетической установки при прохождении этих участков.
Наиболее благоприятная ледовая обстановка была в море Лаптевых, где «Кристоф де Маржери» проделал существенную часть пути по чистой воде благодаря значительной припайной полынье. В целом, ледовые условия позволили выдержать заложенный маршрут. Единственным незапланированным отклонением стала небольшая девиация в Восточно-Сибирском море. Изначально предполагалось, что судно пойдет традиционным путем через Пролив Лонга, но под действием восточных ветров в проливе, как показали данные ледовой разведки, наблюдалось значительное ледовое сжатие, поэтому ледокол и танкер обошли остров Врангеля с севера. В этом сезоне в Восточном секторе СМП сохраняется та же ледовая обстановка, которая наблюдалась на протяжении последних нескольких лет, т.е. среднестатистическая. Справедливости ради надо отметить, что такая ледовая обстановка несколько легче, чем средние многолетние значения, если брать 30- или 40-летний горизонт. Отмечу, что при переходе по Севморпути мы ограничивали движение той скоростью, которую считали безопасной в наблюдаемых ледовых условиях. Судовая энергетическая установка работала на мощности, близкой к максимальной, не более 12 процентов от всего затраченного времени.
– Насколько поздно может завершиться в этом году навигация по СМП в восточном направлении и планируется ли повторять такие ранние рейсы в дальнейшем?
– Дать однозначный вопрос непросто. Судно находится в коммерческом чартере у грузовладельца, компании «Ямал СПГ», и именно она принимает решение о том, когда и в какую сторону направлять судно, на Восток или на Запад от Ямала. Такое решение определяется не только состоянием ледового покрова, но и причинами коммерческого характера. Круглогодичное судоходство по СМП – это цель, конечно, на будущее. И данный рейс ставил задачу доказать саму возможность безопасного перехода крупнотоннажного грузового судна по всей трассе СМП в восточном направлении в мае месяце. Это позволит существенно расширить доступное для транзита навигационное окно. Мы действуем осторожно, постепенно, к чему нас призывает наша политика: «Безопасность превыше всего». Поэтому каждый новый шаг должен быть надлежащим образом просчитан и спланирован. Успешный ранний проход газовоза «Кристоф де Маржери» подтвердил, что такое навигационное окно можно значительно расширить, если использовать для этого суда, построенные соответствующим образом и подходящие для плавания в ледовых условиях Севморпути.
Также рейс позволил точнее определить ледоходные, маневровые и прочностные характеристики газовозов этой серии, оценить предел усталости экипажа от воздействия вибрации, шума, продолжительной работы в тяжелых ледовых условиях и необходимости постоянного маневрирования совместно с ледоколом либо без него. Была успешно протестирована система удаленного онлайн-наблюдения за работой ключевых систем и механизмов для своевременного выявления возможных неисправностей и их оперативного устранения. Собраны подробные данные о работе оборудования, узлов судна в режиме плавания в тяжелых ледовых условиях. В частности, такой сбор данных и удаленную диагностику обеспечили производители ключевых систем судна – прежде всего, системы хранения груза, компания GTT, и пропульсивного комплекса, компания ABB. Все собранные в ходе рейса данные будут учтены при проектировании следующих поколений арктических судов, включая ледоколы и транспортные суда высокого ледового класса.
– Готовы ли делиться набранным опытом с другими компаниями, которые захотят работать в Арктике?
– Прежде всего, мы ставим цель сделать нашу базу практических знаний доступной для подготовки курсантов, которые приходят к нам на практику из российских морских вузов и готовятся пополнить экипажи наших судов.
Отрадно отметить, что интерес со стороны курсантов к нашей работе в Арктике становится все больше. Поэтому наша задача – поделиться своим опытом, своими знаниями с подрастающим поколением, которое сменит нас как на берегу, так и в море, передать эти компетенции им.
При этом наш опыт безопасного плавания по Северному морскому пути, безусловно, найдет отражение в практических рекомендациях, которые мы публикуем ежегодно, и станет частью ключевых компетенций компании. Кроме того, подчеркну, мы готовы к долгосрочному тесному взаимодействию с различными организациями, которые обеспечивают безопасное судоходство в Арктике, к интеграции соответствующих аналитических и информационных ресурсов с целью обеспечения максимально надежной и безопасной транспортной инфраструктуры на СМП.
– По итогам работы в 2019 году и в первом квартале 2020 года компания добилась высоких результатов. Какие факторы стали определяющими? Можно ли ожидать, что прогноз до конца 2020 года будет благоприятным?
– Положительный финансовый результат обусловлен сочетанием многих факторов, причем зачастую разнонаправленных.
Если говорить о первой половине 2020 года, то одним из основных факторов, который нам помогал, было постепенное восстановление мирового танкерного рынка после затяжного трехлетнего спада 2016-2018 годов. Особенно заметным рост ставок был в четвертом квартале прошлого года и в первом квартале года текущего.
Хочется отметить, что компания была хорошо подготовлена к восстановлению конъюнктуры. Мы постоянно отрабатываем четкое оперативное взаимодействие служб коммерческого и технического управления флотом при различных сценариях развития ситуации на рынке. Наша фрахтовая политика, как вы знаете, подразумевает, что мы тщательно планируем географическое распределение флота и продолжительность контрактов, постоянно соблюдаем оптимальный баланс между долгосрочными, среднесрочными и краткосрочными чартерными контрактами. Это позволяет, с одной стороны, обеспечить определенную стабильность финансовых результатов на среднесрочную перспективу, а с другой стороны, использовать возможности, которые открываются в период улучшения рыночной динамики. Значимым фактором, безусловно, являются постоянные усилия компании по повышению эффективности технического и коммерческого управления флотом, а также сохранение технологического лидерства в отрасли. Все это дает экономический эффект, который находит отражение в цифрах наших финансовых отчетов.
Подчеркну, что высокие результаты компании – это общая заслуга всех работников «Совкомфлота», как на море, так и на берегу, за что я им благодарен.
– Вы отметили, что фрахтовые ставки на мировом рынке с последнего квартала прошлого года начали восстанавливаться. Достигли ли они, как принято сейчас говорить, некого плато или же они будут продолжать свой рост?
– Наш прогноз на второй квартал оправдался. На протяжении этого периода ставки находились на относительно высоких уровнях. При этом в апреле и мае уже в достаточной степени проявились негативные для танкерной отрасли последствия ряда факторов, таких как пандемия и связанное с ней падение спроса на нефть, изменения условий соглашения ОПЕК+ и резкое сокращение грузовой базы. Все это, в конечном счете, привело к снижению фрахтовых ставок в настоящее время. Тем не менее, данные оперативного учета за второй квартал 2020 года позволяют оптимистично оценивать результаты работы в этом периоде, а с учетом итогов первого квартала – и во всем первом полугодии. Уверен, по итогам первого полугодия компания в полной мере достигнет запланированных на этот период финансовых и производственных показателей.
Традиционно летом мы видим сезонное снижение уровня фрахтовых ставок, что дает нам резонные основания говорить о том, что рыночная конъюнктура в третьем квартале будет находиться на уровне последних трех-четырех лет.
– Вы уже отметили, что пандемия негативно сказалась на конъюнктуре фрахтового рынка. Какие еще сложности возникли в связи с пандемией? Очень много говорилось и писалось о сложностях со сменой экипажей – удалось ли их преодолеть?
– Пока сложно точно оценить и спрогнозировать продолжительность и масштаб влияния этого фактора на судоходную отрасль. Тем не менее, мы отмечаем, что это влияние, безусловно, негативное. Приходится констатировать, что многие государства стараются максимально ограничивать допуск иностранцев на свою территорию.
Напомню, что Международная морская организация (ИМО) призывает все страны сохранять специальный режим для транзита моряков, предоставлять им возможность как списываться с судов, так и попадать на них. Это необходимо, чтобы у моряков была возможность соблюдать режим труда и отдыха. Увы, мы отмечаем, что в целом ряде стран и регионов мира эти вопросы в настоящее время решаются не в рамках рекомендаций ИМО. Со своей стороны, мы продолжаем делать все возможное, чтобы обеспечить возвращение моряков домой и предоставить новым экипажам возможность прибыть к местам работы. Эти задачи нам удается решать. Мы оптимизировали схему ротации, чтобы сразу менять значительную часть экипажа при заходе судов в российские морские порты, хотя в обычные время смена экипажа проводится постепенно, чтобы максимально сохранять преемственность контроля за текущей ситуацией на борту судна. В отдельных случаях мы продляем сроки трудовых контрактов, это находит понимание со стороны персонала.
Мы смогли в целом по компании обеспечить защиту работников от влияния пандемии и обеспечить бесперебойное функционирование всех подразделений компании. От 90 до 100% сотрудников береговых служб были переведены на режим удаленной работы. Добиться этого позволило своевременное внедрение цифровых технологий во все ключевые процессы управления предприятием. Мы делаем все необходимое, чтобы свести к минимуму риски для здоровья членов экипажа, внимательно контролируем здоровье каждого члена экипажа до попадания на судно, во время контракта и при смене. Все сменные экипажи отправляются на борт только после того, как пройдут тест на коронавирус, затем двухнедельную обсервацию, а затем повторный тест. Строго соблюдаем все предписания федеральных органов власти и требования Роспотребнадзора. К сожалению, в отдельных случаях местные органы власти выдвигали дополнительные требования, которые зачастую не совпадали с теми, которые предписывались центральными органами и Роспотребнадзором. Это приводило к незапланированным задержкам со сменой экипажей и их отмене, то есть к прямому нарушению трудовых прав моряков. С такой ситуацией «Совкомфлот» столкнулся, например, в Мурманской области и в Хабаровском крае. При содействии Министерства транспорта удавалось решать такие вопросы в ручном режиме. Подчеркну, что для подобных случаев требуется системное решение. Есть определенные рекомендации Роспотребнадзора, и хотелось бы, чтобы местные власти следовали им в полной мере. Активно сотрудничаем по этому вопросу с Российским профсоюзом моряков и полагаемся на их поддержку.
– «Совкомфлот» не раз заявлял о том, что стремится сохранить технологическое лидерство. Какие шаги компания делает в этом направлении с точки зрения флота, как расставляет приоритеты на сегодняшний день?
– Я абсолютно убежден, что с каждым годом конкурентоспособность судовладельцев будет все больше определяться – наравне с экономическими факторами – их готовностью внедрять передовые технологии и своевременно обновлять технический, инженерный облик своего флота. Полагаю, что в скором времени все более важную роль в судоходной индустрии будут играть те компании, которые ответственно относятся к охране окружающей среды и безопасности мореплавания, соответствуют требованиям завтрашнего дня, планируют обновление флота с учетом новых – и уже вступивших в силу, и ожидаемых – регуляторных ограничений и политик, которые проводят отдельные страны, порты и такие международные регуляторы как ИМО. Способность реагировать на все эти внешние сигналы будет, конечно, ключевым фактором успеха в судоходной индустрии. Как известно, одним из центральных элементов стратегии «Совкомфлота» на период до 2025 года является «Зеленая хартия». Этот документ закрепляет наше стремление постоянно снижать углеродный след от эксплуатации судов, одновременно сохраняя высокие экономические показатели и привлекательность для использования нашего флота в грузовых программах различных фрахтователей.
Мы будем все шире использовать зеленые технологии. В обозримой перспективе продолжим широко внедрять газомоторного топлива на крупнотоннажных судах – в этой области мы были одними из первых. Все новые суда, которые «Совкомфлот» заказывает и планирует заказать, будут использовать сжиженный природный газ в качестве основного топлива. Я – сторонник этой технологии, мы будем ее совершенствовать как с инженерной, так и с операционной точек зрения. Будем всячески способствовать развитию инфраструктуры и рынка СПГ-топлива, выступать партнерами компаний, которые планируют вывести этот вид топлива на рынок как России, так и во всем мире.
– Если заглянуть немного в будущее, какой вид топлива может быть доступен завтра для широкого коммерческого использования, помимо СПГ?
«Совкомфлот» ориентируется на дорожную карту ИМО, которая предусматривает снижение выбросов углекислого газа до 2050 года на 50 процентов по сравнению с 2008 годом, и предпочитаем строить как техническую, так и коммерческую политику компании в соответствии с этим горизонтом планирования и приимая во внимание этот бенчмарк. Именно поэтому мы выбрали СПГ: это наиболее экологически чистое топливо, которое доступно для широкого коммерческого внедрения прямо сейчас, в настоящее время. Хотя не исключено, что в будущем мы перейдем от сжиженного природного газа к другому, еще более экологически чистому виду топлива. Компания изучает и новые виды топлива, и новые технологии, которые позволяют значительно уменьшить выбросы СО2 при использовании уже существующих видов топлива. Например, на протяжении последних 2-3 лет совместно с различными фрахтователями мы изучаем возможность использования роторных парусов Флеттнера. Опять же, мы расцениваем их как уже доступное на рынке передовое устройство, которое готово к немедленному внедрению и которое способно дать экономию топлива в размере 5-7%. Также перспективным направлением считаем беспилотное судоходство. Принимаем участие в проекте по разработке и тестированию систем дистанционного и автоматического управления судном. Думаю, к концу года сможем поделиться первыми результатами этого эксперимента.
Portnews.ru
РЫНКИ
• Бельгийский танкерный оператор Euronav, представляя итоги первого полугодия, заявил, что рынок танкерных операций начал «переход к более низкой динамике спроса и предложения» раньше, чем ожидалось. Об этом сообщает ТАСС. Комментируя ситуацию на рынке, глава компании Хьюго Де Стооп сказал: «Танкерные операции продолжали приносить высокие прибыли в течение второго и в начале третьего квартала. Однако спрос на использование танкеров в качестве плавучих хранилищ сошел на нет быстрее, чем ожидалось, в результате рынок перешел в транзитную фазу раньше, чем мы прогнозировали». В отчете Euronav говорится, что, с одной стороны, вследствие сокращения добычи нефти странами соглашения ОПЕК +, согласованного первого мая, в сочетании с дополнительными добровольными сокращениями добычи Саудовской Аравией и частичным прекращением добычи в сланцевом секторе США, привели к падению объемов предложения на глобальном нефтяном рынке. С другой, из-за ограничений в условиях пандемии COVID-19 резко сократился и спрос на нефть. Потребность в плавучих хранилищах нефти сократилась до максимум 275 млн баррелей, то есть в три раза относительно прогнозов компании в начале второго квартала. Компания ожидает, что спрос на танкеры значительно сократится далее с учетом накопленных больших запасов и сохраняющегося низкого спроса на нефть, которая, по прогнозам Международного энергетического агентства, восстановится до уровня 2019 года не раньше 2022. Между тем, первое полугодие было для компании очень благоприятным: ее выручка увеличилась более чем вдвое по сравнению с аналогичным периодом прошлого года до 851,4 млн долларов США. Чистая прибыль достигла 485,2 млн долларов США по сравнению с убытком в 19 млн долларов США в первом полугодии 2019 года. Ежедневная спотовая ставка для танкеров VLCC составляла в среднем 76 тыс. долларов США по сравнению с 29,25 тыс. долларов США в среднем за первое полугодие 2019, для танкера SUEZMAX — 60 тыс. долларов США против 22,25 тыс. долларов США годом ранее.
• Пять крупнейших нефтяных компаний мира вместе сократили стоимость своих активов почти на 50 миллиардов долларов во втором квартале и сократили темпы добычи, поскольку пандемия коронавируса вызвала резкое падение спроса и цен на топливо. Резкое снижение стоимости активов и снижение объемов производства показывают, насколько глубже стала проблема во втором квартале. Спрос на топливо в какой-то момент снизился более чем на 30% во всем мире и все еще остается ниже уровня, предшествующего пандемии. Несколько руководителей заявили, что приняли массовую амортизацию, потому что ожидают, что спрос останется ослабленным еще несколько кварталов, поскольку люди меньше путешествуют и расходуют меньше топлива из-за продолжающейся глобальной пандемии, в результате которой погибло более 700000 человек. Из этих пяти компаний только Exxon Mobil не зафиксировала значительного обесценения. Но продолжающаяся переоценка ее планов может привести к обесценению «значительной части» ее активов, сообщила компания, и сигнализировать о ликвидации 20% или 4,4 миллиарда баррелей ее запасов нефти и газа. Напротив, BP получила убытки в размере 17 миллиардов долларов. Они заявили, что планируют переориентировать свои расходы в ближайшие годы на возобновляемые источники энергии и в меньшей степени на нефть и природный газ. Слабый спрос означает, что производители нефти должны пересмотреть бизнес-планы, по словам Ли Мэджиннисс, управляющего директора консалтинговой компании Alarez & Marsal. Он сообщил, что цель должна заключаться в том, чтобы перекачивать только то, что приносит денежные средства сверх накладных расходов. Базирующаяся в Лондоне компания BP ранее заявляла, что планирует сократить свою общую добычу примерно на 1 миллион баррелей нефтяного эквивалента к концу 2030 года с текущих 3,6 миллиона баррелей нефтяного эквивалента в сутки. Из пяти компаний Exxon является крупнейшим производителем с дневной добычей 3,64 млн баррелей нефтяного эквивалента в сутки, но ее добыча упала на 408 000 баррелей нефтяного эквивалента в сутки между первым и вторым кварталами. Пять основных компаний, в число которых входят Chevron Corp, Royal Dutch Shell и Total SA, также сократили капитальные расходы на 25 миллиардов долларов между кварталами. Организация стран-экспортеров нефти, возглавляемая Саудовской Аравией, вместе с союзниками, включая Россию, согласилась сократить добычу почти на 10 миллионов баррелей в день, чтобы сбалансировать спрос и предложение на рынке.
COVID-19
• Российский траулер “Карелия”, на котором у 23 из 75 членов экипажа подтверждено заражение коронавирусом, прибудет в Калининград в четверг, 6 августа. В регионе готовятся к приему заболевших и предпринимают меры по предотвращению распространения инфекции, сообщает ТАСС со ссылкой на региональный оперативный штаб по контролю за инфекцией. “Завтра в Калининградскую область заходит судно с 75 членами экипажа, из которых было проверено 29 человек и выявлено 23 заболевших. Все службы региона ведут активную подготовку по проведению всех необходимые мероприятий по недопущению распространения на территории региона новой коронавирусной инфекции. Управлением Роспотребнадзора совместно с учреждениями министерства здравоохранения будут произведены ПЦР-исследования граждан, находящихся на судне, те, у кого уже выявлено заболевание, будут доставлены в инфекционные стационары и получат необходимое лечение”, – сообщили в штабе. Судно находилось в море на промысле. После выявления зараженных направилось в ближайший российский порт, уточнили в штабе. Корабль приписан к порту Архангельска, ходит под флагом РФ, жителей Калининградской области среди членов экипажа нет. Ранее объединенная пресс-служба Росрыболовства сообщала, что 25 июля санитарные службы Фарерских островов сообщили, что тест на коронавирус дал положительный результат у 23 членов экипажа судна “Карелия” (бортовой номер АК-0749), но его капитан принял решение продолжить промысел. 27 июля эта информация была подтверждена представительством Фарерских островов в Москве. Заместитель руководителя Росрыболовства, руководитель штаба по противодействию распространению новой коронавирусной инфекции Петр Савчук заявил, что капитан судна грубо нарушил рекомендации Роспотребнадзора, и поручил начать в отношении судна “Карелия” процедуру изъятия свидетельства на систему управления безопасностью (СУБ). После обращения представителей Североморского ТУ Росрыболовства к судовладельцу, капитан “Карелии” принял решение вернуться в ближайший порт.
• Два члена экипажа несколько дней находившегося в Силламяэском порту танкера Yara Nauma остаются на лечении в Эстонии. Один из них – гражданин России – подключен к аппарату искусственной вентиляции легких. Всего на судне было выявлено 14 заболевших COVID-19. Россиянин проходит лечение в клинике Тартуского университета, второй зараженный коронавирусом моряк – гражданин Филиппин – лечится в Ида-Вируской центральной больнице, сообщили в четверг радионовости ERR. “Состояние здоровья гражданина Филиппин несколько легче. Что касается гражданина России, которого направили в клинику Тартуского университета, то он подключен к аппарату искусственной вентиляции легких”, – прокомментировала руководитель Идаского регионального отделения Департамента здоровья Марье Муусикус. В Департаменте также уточнили, что общее количество зараженных коронавирусом моряков судна достигло 14 (ранее речь шла о 13 случаях – прим. rus.err.ee). Но 12 из них в медицинской помощи не нуждались. Судно накануне вечером покинуло Силламяэский порт, взяв курс на Финляндию.
• Судно PATRA (IMO 9607801, флаг Греции) 8 августа зашло в порт «Южный» (Одесская обл., Украина) и у его членов экипажа выявили коронавирус. Всего на судне работает 22 моряка. По приходу в Украину у некоторых наблюдались симптомы ОРВИ и всех моряков протестировали на COVID-19. Результаты теста 11 членов экипажа показали положительный результат. В Администрации морских портов Украины уточнили, что ситуация с судном PATRA на контроле. Там сообщили: «Санитарно-карантинным отделом было принято решение о госпитализации больных. 3 кареты скорой помощи госпитализировали 11 больных на COVID-19 в одно из лечебных учреждений города». У остальных моряков взяли анализы на антитела, по результатам которых будут приниматься дальнейшие решения. Само судно, по информации АМПУ, стоит на карантине возле причала №3Н. На время карантина будет обеспечена круглосуточная охрана судна, чтобы исключить возможность попадания на борт посторонних людей и выхода на берег членов экипажа. Владельцу рекомендовали полностью сменить весь экипаж и провести дезинфекцию судна.
• Вспышка заражения новой коронавирусной инфекцией зафиксирована на рыболовном судне “Альбатрос”, которое пришло в порт Славянка в самом популярном у туристов Хасанском районе Приморского края, сообщается во вторник на официальной странице администрации района в Instagram. “В Хасанском районе зарегистрированы 144 лабораторно подтвержденных случая коронавирусной инфекции. Большой прирост произошел за счет выявления опасного заболевания среди членов экипажа судна “Альбатрос”, которое пришло в Славянку. Прибывших в Славянку рыбаков проверили на коронавирус, результаты тестов подтвердили у них наличие опасного заболевания. Сейчас на лечении в инфекционном отделении районной больницы находятся 16 членов экипажа “Альбатроса”, один человек отправился на лечение по месту жительства, 11 членов экипажа находятся на карантине”, – говорится в сообщении. Отмечается, что эпидемиологическая обстановка в Хасанском районе продолжает оставаться напряженной в связи с ростом количества приезжающих любителей пляжного отдыха из Приморского края и других регионов Дальнего Востока.
• Южнокорейские медики выявили коронавирус еще у четырех моряков с российского судна, пришвартованного в порту Пусана. Об этом сообщило агентство Yonhap со ссылкой на медицинские власти города, передает ТАСС. “Тесты у четырех индонезийских моряков с рыболовецкого судна показали наличие коронавирусной инфекции”, – отмечается в сообщении. Yonhap при этом не пишет, о каком именно судне идет речь, указывая лишь, что ранее на нем же было зафиксировано четыре случая COVID-19, в том числе у капитана. Вероятно, речь идет о рыболовецком судне “Корсар” водоизмещением 722 тонны с 23 членами экипажа, которое прибыло в Пусан 5 августа. Тогда в ходе карантинной проверки анализы нескольких показали положительный результат на коронавирус. Как отмечает агентство, болезнь у моряков протекала бессимптомно и они были доставлены в городскую больницу. Остальные члены экипажа изолированы на судне. По данным Yonhap, c начала июня более чем у 90 моряков с российских судов в Пусане был выявлен коронавирус. В июле власти обязали иностранцев, прибывающих в Республику Корея из стран с высоким риском распространения коронавирусной инфекции, предоставлять сертификаты, которые подтверждают отрицательный результат теста. Такие ограничения пока касаются только граждан шести стран, в том числе Бангладеш, Казахстана, Киргизии и Пакистана. Однако, как сообщалось, список может быть расширен.
• Среди членов экипажа судна SOPHIA (IMO 9467017, флаг Либерии), на котором ранее произошла вспышка коронавируса, есть умерший. Ранее Seafarers Journal информировал, что на борту судна SOРНIA (флаг Либерии), которое стоит на рейде порта «Южный», выявили коронавирус. Результаты тестов на COVID-19 у большинства членов экипажа были положительными. Инфицированных госпитализировали в больницу Одессы, где они проходили лечение. Само судно стояло на рейде порта на карантине. По состоянию на сегодняшний день была подтверждена смерть одного из ранее заболевших моряков. Им оказался капитан судна — житель Санкт-Петербурга. Информация о состоянии других моряков в данный момент уточняется.
КРИЗИС СМЕНЫ ЭКИПАЖЕЙ
В АВСТРАЛИИ НАБИРАЕТ ОБОРОТЫ КРИЗИС СМЕНЫ ЭКИПАЖЕЙ: ЭКИПАЖИ ДВУХ СУДОВ ОТКАЗАЛИСЬ ПРОДОЛЖАТЬ ПЛАВАНИЕ
Международная федерация транспортных рабочих (ITF) сообщает, что в портах Австралии начинают скапливаться суда в результате стремительно ухудшающейся ситуации с ротацией экипажей у ее побережья. Так, недавно экипажи еще двух судов — в штате Западная Австралия и штате Виктория – отказались продолжить плавание, они требуют репатриации.
«Conti Stockholm» и «Ben Rinnes» – это последние, но не единственные суда, которые стали на прикол и заблокировали подход к причалам, потому что их экипажи требуют дать им возможность реализовать своё право прекратить работу по истечении контрактов. Ранее на такие же меры решился экипаж Unison Jasper, который на прошлой неделе был задержан в Ньюкасле.
Контейнеровоз немецкой компании NSB Group под флагом Либерии Conti Stockholm был остановлен в порту Фримантл. Сейчас судно ждёт прибытия на борт смены экипажа, правда, когда она прибудет, неизвестно. Нынешний экипаж, состоящий их моряков из Румынии, Китая, Шри-Ланки, Филиппин и Польши, отказался работать и вести судно дальше. Они уже несколько месяцев отработали в море сверх контракта и теперь требуют репатриации. Их требования абсолютно законные: у всех членов экипажа истек срок контракта, и в соответствии с Конвенцией о труде в морском судоходстве они имеют право прекратить работу и вернуться домой за счет работодателя.
На борту контейнеровоза Conti Stockholm уже был с визитом член австралийской федеральной лейбористской оппозиции, сенатор Глен Стерл. Сенатор поддерживает призыв МФТ к координированным действиям со стороны правительства Австралии, профсоюзов и компаний с целью облегчения и ускорения процесса смены экипажей.
МФТ считает, что именно неспособность правительств реализовать эффективную схему смены экипажей напрямую привела к тому, что все больше моряков с истёкшими контрактами берут дело в свои руки. Они больше не хотят и не могут ждать, они требуют, чтобы их репатриировали.
Другое «забастовавшее» судно — греческий балкер Ben Rinnes под флагом Маршалловых островов, зафрахтованный компанией Cargill для перевозки сои, – было остановлено в порту Джилонг. Этому предшествовало обращение нескольких членов экипажа в МФТ с просьбой помочь им репатриироваться, так как сроки их контрактов давно истекли. И не просто истекли: все члены экипажа находятся на борту дольше 11 месяцев – установленного КТМС максимального срока (за исключением одного члена экипажа, срок работы которого выйдет за пределы 11-месячного лимита в течение следующих 30 дней). Один из членов экипажа находится на борту более 17 месяцев. Моряки рассказали, что согласились продлить на 5 месяцев и без того внушительный — девятимесячный – контракт, поскольку судовладелец пообещал, что репатриирует их сразу по истечении этих 5 месяцев. Однако, в компании до сих пор не планируют их репатриацию.
Координатор МФТ в Австралии Дин Саммерс говорит, что федерация и её членская организация – Морской профсоюз Австралии (Maritime Union of Australia) откликнулись на просьбу моряков помочь им реализовать свое право прекратить работу после завершения контрактов. «Экипажи обоих этих судов набрались мужества и заявили о своих правах, они отказались продолжать работу, предупредив, что не покинут порт, чтобы отправиться в очередной рейс на борту судов, которые стали для них плавучими тюрьмами. Они честно отработали свои контракты, которые они подписали с работодателем, но теперь — всё. Они не виноваты в том, что правительства стран, подобных Австралии, настолько не заинтересованы в судоходной отрасли, что за те пять месяцев, что продолжается эта пандемия, не нашли способа отправить одних моряков домой, а других – на суда, им на смену», – сказал Дин Саммерс. «Давайте уточним: эти изможденные моряки просто реализуют своё законное право — покинуть судно по окончании контракта, но им приходится действовать самим, потому что официальные власти отказываются решать проблемы, связанные с кризисом смены экипажа. Если Австралия и дальше хочет получать преимущества и выгоды, которые приносит судоходная деятельность, то её правительство не должно обращаться с моряками как с рабами. Эти три корабля – лишь верхушка айсберга. Смена международных экипажей практически заблокирована в течение последних пяти месяцев — вполне возможно, что будут и другие экипажи, которые решат бросить якорь и сойти с судна в Австралии. Последствия для экспорта полезных ископаемых и сельскохозяйственной продукции Австралии и импорта товаров иностранного производства будут существенными. Это экономическое и гуманитарное бедствие. Кризис смены экипажей усугубляется, однако, одновременно с этим и моряки становятся смелее: они берут ситуацию в свои руки и отстаивают свои права», – заключил Дин Саммерс.
marineinsight.com
БЛАГОДАРЯ УСИЛИЯМ МФТ УДАЛОСЬ РЕПАТРИИРОВАТЬ 250 000 МОРЯКОВ КРУИЗНОГО СЕКТОРА
Кризис смены экипажей выявил лучших среди профсоюзов и работодателей, считают в МФТ.
Профсоюзы моряков и компании круизного сектора совместными усилиями смогли организовать репатриацию почти 250 000 членов экипажей круизных судов, это при том, что, по данным Международной федерации транспортных рабочих, около 300 000 моряков других секторов все еще заблокированы на борту своих судов в ожидании возможности вернуться домой.
Персонал круизных судов – от работников кухни, горничных, аниматоров и до членов палубной и машинной команд — оказались «в ловушке» на борту своих судов после того, как правительства стран начали вводить ограничения на поездки, чтобы сдержать распространение пандемии коронавируса.
Председатель секции моряков МФТ Дэйв Хайндел (Dave Heindel) отметил следующее: «С одной стороны, мы наблюдали за тем, как некоторые страны позорно закрывали свои двери для моряков: они закрывались как государства порта, как транзитные страны и даже как страны проживания моряков, тогда как они, наоборот, должны были задействовать все имеющиеся у них ресурсы и возможности, чтобы отправить моряков домой на грузовых судах и круизных лайнерах. С другой стороны, эта пандемия выявила лучших среди профсоюзов и работодателей, которые в по-настоящему сложных обстоятельствах делают всё возможное и невозможное, чтобы помочь морякам». Членские профсоюзы МФТ с марта месяца круглосуточно работают над согласованием виз, рейсов и получением разрешений на поездки для моряков, чтобы они могли вернуться домой к своим семьям, добавил г-н Хайндел.
«Несмотря на то, что это фантастический результат для круизной индустрии, мы должны помнить, что около 300 000 моряков до сих пор заблокированы на своих судах, работая сверх срока контрактов, некоторые из них находятся на борту уже 16 месяцев – вместо восьми-девяти, на которые заключался контракт». Он подчеркнул, что правительства должны внедрить практические меры и освободить моряков от ограничений на поездки и транзитный проезд, чтобы отрасль, наконец, могла вернуться к нормальному режиму ротации экипажей.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
ВЫСОКАЯ СТОИМОСТЬ РЕПАТРИАЦИИ СДЕРЖИВАЕТ ПРОЦЕСС СМЕНЫ ЭКИПАЖЕЙ, СЧИТАЮТ МОРЯКИ
Существуют опасения, что некоторые судовладельцы не прилагают достаточных усилий для репатриации моряков, работающих сверх срока их контрактов, потому что расходы на смену экипажа продолжают расти в соответствии с более строгими карантинными и иммиграционными процедурами в основных перевалочных центрах по всему миру.
Некоторые моряки жалуются на форумах в социальных сетях на работодателей, которые их не репатриируют, однако, по мнению благотворительных организаций моряков и судовых менеджеров, такие сообщения могут быть неправильно истолкованы и содержат много нюансов.
Например, иногда моряков, которые ожидают возвращения домой, отправляют в порты, где действующие иммиграционные правила не позволяют им выехать из страны, однако, они всё-таки считают, что судовладельцы могут или должны что-то предпринять, чтобы добиться их репатриации.
В других случаях судовладельцы пытались сократить расходы в ущерб своему экипажу, который они удерживали на борту. Также, нередко судовладельцы ждут, когда разрешат заход в порт с меньшими ограничениями или надеются на изменения, которые снизят расходы на репатриацию. «Как работодатель, вы обязаны репатриировать экипаж там, где это возможно», – комментирует ситуацию Координатор инспектората Международной федерации транспортных рабочих Стив Троусдейл (Steve Trowsdale). «МФТ и морские организации предоставили работодателям некоторую свободу действий и согласились на продление трудовых контрактов. Есть несколько примеров, когда работодатели заявляли, что смена экипажа реально невозможна, мы разбираемся с этими случаями, однако, никто не может заставить правительства отменить ограничения, и если они не начнут открывать «двери» для моряков, то станет только хуже. К Рождеству мы станем свидетелями того, что некоторые моряки будут в море почти два года».
Согласно имеющимся оценкам, три четверти из 100 тысяч смен экипажей, которые должны проводиться ежемесячно, с марта стали неосуществимы, потому что практически все страны закрылись и на въезд, и на выезд. Около 300 000 человек из полутора миллионной армии морских кадров остаются на судах с истекшими контрактами, а еще 300 000 моряков всё это время «сидят» на берегу без работы, не имея возможности присоединиться к своим судам для смены экипажа. «Сегодня доставка моряков на суда обходится очень дорого», – признаётся Бьорн Хойгаард (Bjørn Højgaard), исполнительный директор гонконгского судового менеджера Anglo-Eastern Univan Group». Он рассказал, что за последнее время у них были случаи, когда затраты на списание с судна шести человек и прибытие на судно других шести человек им на смену доходили до 60 000 долларов, тогда как обычно подобная процедура ротации обходилась им примерно в 10 000 долларов. Тем не менее, мало кто рискует оставлять экипаж на борту, потому что высока вероятность того, что когда судно прибудет в следующий порт, смену экипажа произвести не удастся вовсе, и в итоге всё это обернется ещё большими затратами, объяснил г-н Хойгаард.
Также, в соцсетях стали появляться рассказы моряков о том, что судовладельцы отправляют корзины детских подарков семьям тех членов экипажа, которые пропустили рождение своего ребенка. «Это были самые морально тяжёлые шесть месяцев за всю мою карьеру… Когда меня спрашивают: «Возможно ли здесь сменить экипаж?», и я, зная, что на это нет абсолютно никаких шансов, вынужден отвечать: «Мне очень жаль», и что же может сделать ITF? Мы можем попытаться поговорить с правительствами и компаниями… лично я думаю, что так будет продолжаться довольно долго», – сказал г-н Троусдейл.
Австралия, Бельгия и Великобритания – три страны, в которых, как известно, морские власти задерживали суда, на которых находились моряки с истекшими контрактами. Г-н Троусдейл считает, что миру нужны морские власти или правительство, готовые взять на себя решение проблемы истекших контрактов. «Многие моряки не обращаются к нам, потому что боятся попасть в черный список и остаться без работы», – отметил он.
Пока в Сингапуре и Гонконге продолжают ужесточать условия смены экипажа, ряд судовых менеджеров сообщили о том, что им удалось сменить экипажи в других перевалочных центрах, включая Суэцкий канал, порт Ломе в Того и даже Момбасу в Кении. Объединенные Арабские Эмираты, где в последние недели часто возникали трудности, несмотря на заявления властей о том, что Дубай открыт для моряков, сегодня утверждают, что во всех эмиратах разрешена смена экипажей.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
СМЕНА ЭКИПАЖА ОБОШЛАСЬ СУДОВЛАДЕЛЬЦУ В $ 820 000, ЗАЯВИЛА ICS.
Судовладельцы идут на беспрецедентные меры, и, по словам генерального директора Международной палаты судоходства Гая Платтена, который привёл пример стоимости репатриации 18 моряков, составившей 820 тысяч долларов, это – «только верхушка айсберга».
Речь шла о судовладельце, каком именно — не уточняется, который пытался отправить экипаж из Кот-д’Ивуара в Париж, откуда они должны были улететь чартерным рейсом в Доху, а оттуда – в Индию. В Кот-д’Ивуар танкер пришёл из Луанды в балласте.
Однако, багаж моряков можно было зарегистрировать только до Парижа, а затем он должен был пройти иммиграционный контроль. Выдать морякам визы, чтобы они могли его забрать, было невозможно. В итоге рейс отменили, и судно в балласте направилось в Гибралтар. От авиарейсов из Гибралтара в европейские страны, которые имели воздушное сообщение с Дохой, пришлось отказаться из-за тех же визовых ограничений.
По словам судовладельца, ближайший рейс в Великобританию был через 10 дней, и на него оставалось только 4 билета, а им нужно было 18 — для всех членов экипажа.
Танкер сейчас направляется в Великобританию, где статус «ключевого работника» позволяет морякам сойти на берег, чтобы они могли успеть на стыковочный рейс в Доху из аэропорта Хитроу, куда они прибудут на следующей неделе.
«Все эти перемещения были произведены за счет судовладельца, к тому же судно ходило «вхолостую», без груза, а, значит, без выручки», – заявили в ICS. «Мы подсчитали, что с учётом потери прибыли от несдачи судна во фрахт – 15 000 долларов в день и расходов на бункер – около 12 000 долларов в день, можно говорить о том, что общие расходы по данной репатриации составили примерно 820 000 долларов, и всё это взял на себя судовладелец, чтобы моряки смогли вернуться домой. Очевидно, что это неприемлемо для всей отрасли вцелом и лишь доказывает, что бюрократия и отсутствие политической воли создают серьезные проблемы для моряков и компаний».
Тот же судовладелец нашел другой путь, чтобы экипажи других его танкеров, работающих в Западной Африке, смогли смениться в Испании, что, тем не менее, по-прежнему сопряжено со значительными расходами.
Это далеко не единственные подобные примеры. Так, ещё одна компания, являющаяся членом ICS, поведала историю о том, как 15 индийским членам экипажа одного из её судов отказали в посадке на рейс из-за того, что их отрицательные тесты на коронавирус, которые считаются действительными в течение 48 часов, оказались просрочены на 11 минут из-за задержки этого самого рейса. В итоге морякам, которые должны были вылететь на смену экипажа, пришлось вернуться в Дели за счет судовладельцев.
Эти истории глава ICS рассказал Lloyd’s List после выхода статьи, в которой говорится о том, что непомерные затраты на репатриацию заставляют некоторых судовладельцев воздерживаться от неё (см. выше ВЫСОКАЯ СТОИМОСТЬ РЕПАТРИАЦИИ СДЕРЖИВАЕТ ПРОЦЕСС СМЕНЫ ЭКИПАЖЕЙ, СЧИТАЮТ МОРЯКИ). А между тем, судовладельцы идут на беспрецедентные меры. «Правительства, которые поспешно восстанавливают свою экономику и даже возобновляют туризм, с радостью пользуясь товарами, которые доставляют суда с помощью моряков, не могут, оставаясь в здравом уме, продолжать игнорировать тяжелое положение моряков, застрявших в море», – сказал Гай Платтен. «Судовладельцы прилагают все усилия и делают гораздо больше, чем можно было бы от них ожидать, но доходит уже до смешного. Правительства должны начать относиться к этой ситуации более серьезно, наделить моряков статусом «ключевых работников», снять с них ограничения на поездки, выдать им визы или, что еще лучше, разрешить им пересекать границы по своим морским документам, что, в свою очередь, будет стимулировать авиакомпании к увеличению рейсов».
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
ФРАХТОВАТЕЛЕЙ ЖЁСТКО РАСКРИТИКОВАЛИ ЗА БЕЗРАЗЛИЧИЕ К СУДЬБЕ МОРЯКОВ
Глава компании Safe Bulkers, Полис Хаджиоанноу (Polys Hajioannou), одним из первых крупных судовладельцев обрушился с серьезной критикой на фрахтователей, заявив, что они, вместо того, чтобы внести свой вклад в разрешение кризиса смены экипажей, напротив, добавляют проблем.
Он отметил, что компании столкнулись с огромным количеством препятствий и нежеланием идти навстречу со стороны фрахтователей, когда пытались договориться даже о незначительных отклонениях от запланированных маршрутов, когда вдруг выпадала редкая возможность для смены экипажа. Причём фрахтователи не шли на уступки даже в тех случаях, когда все дополнительные расходы в связи с отклонением от маршрута брал на себя судовладелец
«Я очень разочарован тем, что фрахтователи не оказывают поддержку судовладельцам, когда речь идёт о социальной ответственности за благополучие моряков», – заявил г-н Хаджиоанну. «Нам приходится самим нести все затраты, и это ещё не самая большая проблема. Нам не хватает взаимодействия и поддержки фрахтователей, когда необходимо принять решение о незначительном отклонении от намеченного маршрута, чтобы высадить на берег экипаж и принять на борт новый».
Г-н Хаджиоанну подчеркнул, что даже очень известные крупные фрахтовые компании не шли навстречу судовладельцам, когда им требовалось отклонится от маршрута. «Я могу назвать лишь двух-трех фрахтователей, которые действительно прониклись проблемой и согласились на сотрудничество», – сказал он. «Например, компании Cargill и Bunge делают все возможное, чтобы помочь судовладельцам и экипажам. Однако, есть и другие, в которых мы очень разочаровались».
Кроме того, он обвинил отрасль в двуличном поведении, заявив, что многие крупные фрахтователи на словах говорили о своей социальной ответственности и заботе о благополучии экипажей и других участников транспортной цепочки, а на деле не только не помогали, но и затрудняли решение проблемы ротации экипажей. «Все эти принципы, которые записаны у них брошюрах и в кодексе корпоративной этики — они остаются исключительно на бумаге, им не следуют сотрудники фрахтовых отделов, которые упираются, когда судовладелец просит разрешить небольшое отклонение от маршрута для смены экипажа. Я считаю, что в отрасли слишком много лицемерия. Кризис смены экипажей будет оставаться самой серьезной проблемой для судоходной отрасли ещё на протяжении ближайших 6-12 месяцев», – сказал он. «Мы все должны нести социальную ответственность, а не только судовладельцы — они просто не могут делать это в одиночку. Необходимо сотрудничество и взаимодействие всех сторон, включая грузовладельцев и фрахтователей».
С начала пандемии у судовладельцев и экипажей появились проблемы, со временем переросшие в самый настоящий кризис, тем не менее, компании воздерживались от публичных претензий в адрес фрахтователей и признания того, что большинство из них не хотят идти на компромиссы. Однако, похоже, терпение судовладельцев и менеджеров уже на исходе.
Недавно представители топ-менеджмента крупнейшего танкерного владельца, греческой судовладельческой компании Tsakos Group, в беcеде с Lloyd’s List выразили обеспокоенность по поводу позиции фрахтователей танкерного сектора. По их словам, фрахтователи не проявили ни отзывчивость, ни гибкость.
На прошлой неделе в ходе вебинара Capital Link, посвященного кризису ротации экипажей, спикеры единодушно сошлись на том, что фрахтователи, как и все остальные причастные стороны, должны внести свою лепту в решение проблемы.
«В данном случае от фрахтователей зависит очень многое. Некоторые из них начинают подключаться к решению проблемы смены экипажей, однако, необходимо, чтобы все понимали, что решение может быть найдено только при условии совместных усилий всех участников отрасли», – сказал генеральный секретарь Международной палаты судоходства Гай Платен».
Зарегистрированная в США компания Safe Bulkers владеет флотом из 42 балкеров.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
КОМПАНИЯ GENCO УСПЕШНО РЕПАТРИИРУЕТ ЭКИПАЖИ СВОИХ СУДОВ
Судовладелец балкерного флота, компания Genco, заявила, что за последние месяцы репатриировала экипажи примерно 70% своих судов благодаря следованию внедренных в отрасли новых протоколов.
«С начала пандемии Covid-19 мы уделяем приоритетное внимание здоровью и безопасности наших экипажей и административного персонала», – сказал генеральный директор компании Джон Вобенсмит (John Wobensmith). «Самой большой проблемой всех судовладельцев сегодня является смена экипажа, которая стала трудно осуществимой из-за различных ограничений на передвижения в портах и вообще по всему миру. Мы гордимся тем, что приняли упреждающие меры, внедрив принятые в отрасли передовые протоколы». По его словам, это позволило им с начала пандемии успешно провести несколько смен экипажа с участием более 800 моряков.
Компания владеет флотом из 51 балкера, типоразмеры которых варьируются от «capesize» до «handysize» По итогам 2 квартала текущего года компания сообщила о чистом убытке в размере 18,2 млн долларов, за тот же период прошлого года её убыток составил 35 млн долларов. Компания прогнозирует, что в третьем квартале ее выручка в тайм-чартерном эквиваленте вырастет по сравнению с предыдущими тремя месяцами на 75%.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
МОРСКОЕ И ПОРТОВОЕ УПРАВЛЕНИЕ СИНГАПУРА: РЕКОМЕНДОВАННЫЕ ПРАКТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ МИНИМИЗАЦИИ РИСКА ЗАРАЖЕНИЯ COVID-19 НА БОРТУ
После возобновления вспышек COVID-19 во всем мире Морское и портовое управление Сингапура (MPA) рекомендовало судовладельцам, менеджерам и агентам принимать дополнительные меры предосторожности при смене экипажей судов, зарегистрированных под флагом Сингапура.
Морское и портовое управление Сингапура рекомендует следующие практические методы:
Для экипажа, который списывается с судна:
a) Соответствующие члены экипажа не должны сходить на берег в течение 14 дней, предшествующих списанию, и в течение этого же времени у них не должны проявляться симптомы респираторных заболеваний.
б) Члены экипажа должны получить медицинское заключение, выданное квалифицированным доктором, о том, что их состояние здоровья позволяет им совершить поездку, – не позднее, чем за 24 часа до того как покинуть судно.
Для экипажа, который должен прибыть на судно для смены:
Период изоляции
Учитывая инкубационный период COVID-19, прибывающим на судно морякам рекомендуется пройти 14-дневный карантин, соблюдая следующие условия:
а) Моряки должны находиться по месту своего проживания в течение всего периода самоизоляции.
б) Моряки не должны покидать место своего проживания даже для похода в магазин за продуктами питания и предметами первой необходимости. При необходимости, моряки могут воспользоваться услугами курьерской доставки или попросить кого-то помочь им.
в) Морякам следует избегать контактов с членами своей семьи.
г) Если моряк проживает не один, то он должен изолироваться в отдельной комнате с собственным туалетом.
д) Моряк должен внимательно наблюдать за своим самочувствием: дважды в день измерять температуру (она должна быть не более 38°C) и следить за появлением симптомов респираторных заболеваний, таких как кашель и одышка. Моряк должен вести журнал температуры, который потом он сможет предъявить соответствующим властям по завершении 14-дневного периода изоляции.
е) Если рейс задерживается, моряк должен продолжать оставаться на карантине – до тех пор, пока он / она не покинет пределы своей страны.
Место проживания
а) Агент должен знать, где живет моряк и сколько членов его семьи проживает вместе с ним.
б) Если он проживает не один, агент должен убедиться, что у моряка есть возможность изолироваться в отдельной комнате с собственным туалетом.
в) Если моряк по месту своего проживания не может обеспечить на время самоизоляции условия, содержащиеся в пункте б), то компания должна найти для него надлежащее помещение на этот период.
Периодический контроль за моряками, находящимися на самоизоляции
a) Агенту, ответственному за организацию смены экипажа, рекомендуется проводить ежедневные проверки соблюдения карантина моряками путём их выборочного посещения. При этом следует вести журнал этих проверок.
б) Моряк должен вести журнал ежедневных измерений своей температуры.
Организация трансфера по медицинским показаниям во время самоизоляции
а) Трансфер должен быть прямым: из места проживания в медицинское учреждение, по пути нельзя выходить или пересаживаться в другое транспортное средство.
б) Общественным транспортом для этих целей пользоваться нельзя. Счета или квитанции на арендуемые частным образом транспортные средства можно использовать в качестве подтверждения того, что моряк не контактировал с посторонними во время переезда.
в) Моряк всё время должен находиться в маске и соблюдать меры социального дистанцирования.
ПЦР-тест на COVID-19 и врачебный осмотр перед поездкой
a) Основанием для получения справки об отсутствии COVID-19 по умолчанию является ПЦР-исследование.
б) Биологический материал для ПЦР-теста должен быть взят не более чем за 48 часов до вылета моряка. На результатах лабораторных исследований должны быть указаны дата и время взятия образца.
в) Не позднее чем за 24 часа до вылета моряка должен осмотреть врач и подтвердить, что его состояние здоровья позволяет ему совершить поездку.
Организация трансфера в место вылета
а) Трансфер должен быть прямым: из места проживания в пункт отбытия, по пути нельзя выходить или пересаживаться в другое транспортное средство.
б) Общественным транспортом для этих целей пользоваться нельзя. Счета или квитанции на арендуемые частным образом транспортные средства можно использовать в качестве подтверждения того, что моряк не контактировал с посторонними во время трансфера.
в) Моряк должен всё время оставаться в маске и соблюдать меры социального дистанцирования.
В качестве общей практики следует напоминать всем членам экипажа о необходимости соблюдать правила гигиены на борту и следить за своим здоровьем.
В случае подозрения на то, что кто-то из находящихся на борту моряков инфицирован COVID-19, необходимо проинформировать об этом МРА и соответствующие уполномоченные организации следующего порта захода судна. Если судно уже находится в порту, оно не должно покидать порт до тех пор, пока не будут получены результаты теста на COVID-19. Это гарантирует, что любой моряк с подозрением на коронавирус или с подтвержденным COVID-19 получит надлежащую медицинскую помощь.
safety4sea.com
МОРЯКАМ
• На личный прием к Дальневосточному транспортному прокурору обратился член экипажа морского судна, работающего под флагом Тоголезской Республики, с жалобой на нарушение иностранным работодателем его трудовых прав. Об этом передает пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры. По поручению Дальневосточной транспортной прокуратуры Приморская транспортная прокуратура провела проверку по доводам заявителя. Установлено, что компания “НОРТВЕСТ ШИП МЭНЭДЖМЕНТ ЛТД” не выплатила моряку заработную плату за период его работы с ноября 2019 года по январь 2020 года, а также предусмотренную контрактом о найме премию. Приморская транспортная прокуратура в интересах члена экипажа обратилась в суд с исковыми требованиями к компании “НОРТВЕСТ ШИП МЭНЭДЖМЕНТ ЛТД” о погашении задолженности. Ответчик, опасаясь применения санкций по ограничению выхода судов компании из российских портов, не стал дожидаться судебного решения и выплатил моряку задолженность в полном объеме на сумму около 200 тысяч рублей. Всего в истекшем периоде 2020 года после вмешательства Приморской транспортной прокуратуры иностранными работодателями перед российскими моряками погашена задолженность по зарплате на сумму около 1,5 млн рублей.
• Капитана затонувшего у одесского побережья танкера Delfi приговорили к одному году ограничения свободы. Этим же решением его освободили от отбывания наказания, назначив испытательный срок один год. Соответствующий приговор вынес Приморский районный суд Одессы 6 августа 2020 г. Как сообщает пресс-служба суда, капитан полностью признал свою вину и активно содействовал раскрытию преступления. Напомним, его обвиняли в совершении преступления, предусмотренного ч.1 ст.276 УК Украины (нарушение правил или эксплуатации железнодорожного, водного или воздушного транспорта) Суд установил, что капитан допустил нарушения, которые привели к аварийному морскому событию, которое произошло 20 ноября. Танкер начал дрейфовать, а 22 ноября он потерпел бедствие у берегов Одессы, сев на мель в районе пляжа «Дельфин». «Капитан, в нарушение правил безопасности мореплавания, а также в нарушение требований международного свидетельства о минимальном составе экипажа, с командой в составе трех человек (вместо пяти) стоял без груза на якоре на Одесской банке за пределами территориальных вод Украины в ожидании пополнения судовых запасов (провизии, масла, топлива), а также распоряжения судовладельца о дальнейших действиях», – сообщает пресс-служба суда. Также капитан не принял к сведению предупреждения об ухудшении погодных условий и не предпринял необходимых мер, чтобы не допустить дрейфа. Сообщается, что операторы порта «Пивденный» в течение недели перед крушением предупреждали капитана о наступающей непогоде и рекомендовали подать сигнал «SOS!», чтобы начать спасательные работы. Напомним, танкер обещали убрать до начала курортного сезона, однако он по прежнему на месте. Судовладелец предпринял две безуспешные попытки поднять судно, после чего операция по «уборке пляжа» перешла под контроль АМПУ.
• На Камчатке ежегодно растет спрос на судоводителей. Потребность судоходных компаний Камчатки в молодых специалистах-судоводителях с каждым годом растет, несмотря на то, что практически 100% выпускников этих специальностей работают по профессии. Ежегодно КамчатГТУ набирает на бюджетные места, выделенные факультету судовождения, порядка 15 человек. Однако успешно оканчивают вуз лишь около половины из них, – об этом сообщил ТАСС в четверг заведующий кафедрой “Энергетические установки и электрооборудование судов” Камчатского государственного технического университета (КамчатГТУ) Олег Белов. “Все-таки эта специальность своеобразная и сложная: 5,5 лет ребята учатся, не менее полутора лет из них проводят в море. Поэтому даже небольшой дефицит кадров наблюдается – потребность компаний в квалифицированных судоводителях только растет, и выпускников наших забирают сразу после получения диплома. Так что процент трудоустройства у нас очень высокий”, – сказал Белов. Он добавил, что будущие судоводители для получения “морских документов” должны провести на плавсредствах не менее года во время обучения в вузе. Студенты КамчатГТУ проходят производственные практики на парусных судах “Паллада” и “Седов”, которые совершают кругосветные экспедиции, а также на судах рыболовецких компаний полуострова. На Дальнем Востоке непрерывно растет число рыболовных и краболовных судов. Так, ранее крабодобывающие предприятия макрорегиона, по данным Минвостокразвития РФ, заключили договоры на строительство 15 судов на общую сумму 25,5 млрд рублей. Помимо судов, которые построят Находкинский и Хабаровский судостроительные заводы, еще пять краболовов спустит на воду судостроительное предприятие “Восточная верфь” в Приморье. Компании, ставшие резидентами Свободного порта Владивосток, намерены до 2025 года построить еще десять краболовных судов. По оценке экспертов, соблюдение принципа “где ловим, там и строим” станет важным инструментом развития как судостроения, так и краболовной отрасли на Дальнем Востоке. Согласно подписанному президентом РФ Владимиром Путиным в мае 2019 года закону, половина квот на вылов краба распределяется на аукционах. Квоты дают право добывать краба в определенном районе промысла и закрепляются за компаниями на 15 лет. Получатель квоты должен в течение пяти лет построить краболовное судно. Для того, чтобы часть из них строилась на предприятиях Дальнего Востока, создается механизм предоставления субсидий.
ПСИХОМЕТРИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА МОРЯКОВ ПЕРЕД ПРИЁМОМ НА РАБОТУ
Психометрическое тестирование при наборе экипажа может помочь в поиске людей с подходящими личными качествами, социальными навыками и лидерскими способностями. Управляющий директор круингового агентства объясняет, как это работает.
Все согласны, что очень важно набрать экипаж, обладающий необходимым набором знаний и навыков для успешного выполнения своих профессиональных обязанностей.
Это особенно важно для владельцев танкеров. Если экипаж не соблюдает технику безопасности или не следует установленным рабочим инструкциям, то судно вряд ли пройдет проверку, а это уже может привести к очень серьёзным последствиям, вплоть до разорения компании.
Владельцам танкеров крайне важно иметь на борту экипаж, обладающий достаточными интеллектом, способностями и личностными качествами, чтобы эффективно действовать в сложных ситуациях, с которыми морякам неизбежно приходится сталкиваться в рейсе. Разумеется, уровень профессиональной квалификации имеет важное значение, однако, не менее важно умение применить эти знания и навыки и поделиться ими с другими.
В частности старший комсостав должен уметь руководить, наставлять и справляться со сложными ситуациями.
Но как убедиться, что члены комсостава ваших судов справляются с этими задачами?
Морское рекрутинговое агентство Danica придает настолько большое значение лидерским качествам кандидатов, что включило целый блок вопросов для их оценки в рамках собеседования при приёме моряков на работу.
Психометрическое тестирование
В агентстве Danica психометрическое тестирование является частью оценки старших офицеров. Для этих целей используется надежная, проверенная схема, разработанная для оценки руководителей среднего звена. Кандидат заполняет онлайн-анкету, ответы на которую позволяют составить его целостную характеристику — как личности, как специалиста и в стрессовой ситуации, на основе его поведенческих особенностей, социальных навыков и лидерских качеств.
Прошедшие специальную подготовку, опытные сотрудники отдела по подбору персонала интерпретируют результаты анкет, составляя четкую и полную характеристику кандидата. Результат тестирования используется в качестве вспомогательного инструмента для проверки информации и впечатления, которое кандидат производит во время первоначального собеседования. Результат тестирования – это не просто вердикт «годен или нет». Во время собеседования сравниваются ответы и поведение кандидата с результатами тестирования и, в сочетании с личным впечатлением интервьюера, получается более верное представление о способностях соискателя эффективно выполнять ту работу, на которую он претендует.
Затем соискателю даются рекомендации о том, как он может улучшить свои лидерские качества или скорректировать социальное поведение.
Некоторые качества и способности человека являются неотъемлемой частью его личности. Тем не менее, многие навыки и компетенции можно развить или изменить, просто осознав, что есть куда стремиться.
Интерпретация результатов
Оценка кандидата должна проводиться с учётом множества факторов.
Например, для соискателя на должность старшего механика, важной частью работы которого является поиск технических неисправностей, хорошей характеристикой является логическое мышление и внимательность к деталям, строгое следование инструкциям и процедурам, а также принятие решений на основе фактов. Результаты психометрического тестирования старших механиков часто дают представление о них как о людях, обладающих рациональным мышлением, которым для того, чтобы принять какое-либо решение, сначала нужны факты, а это означает, что по результатам тестирования их могут отнести к категории лиц, медленно принимающих решения. Конечно, для них это естественно. На самом деле, очень немногие люди способны собрать все факты воедино и правильно их интерпретировать за очень короткий период времени – фактически, на этом уровне работают только летчики-истребители!
Следовательно, при тестировании членов экипажей морских судов важно использовать такие критерии, которые позволят убедиться в том, что способности кандидата находятся в ожидаемых пределах, соответствующих той или иной должности.
Основная ошибка при отборе кандидатов — «охота за мистером Совершенство», которого невозможно найти! Вместо этого следует использовать скрининг и тестирование, чтобы отфильтровать людей, которые с большой вероятностью не смогут соответствовать той должности, на которую они претендуют.
Результаты следует интерпретировать с осторожностью. Во многих случаях результаты тестов указывают на то, что человек не уверен в себе и подавлен. Это не обязательно отрицательная характеристика, на самом деле это нормальная реакция. Ведь если человек пришёл устраиваться на работу, то его либо уволили с предыдущей, либо он сам ушёл из-за того, что его что-то не устраивало, в обоих случаях у него есть причина для расстройства.
Одна из целей психометрического тестирования — определить, обладает ли соискатель сбалансированным набором социальных навыков. Может ли он проявить лидерские качества и войти в коллектив, и при этом сохранить необходимую дистанцию с подчиненными, чтобы они его слушались и исполняли приказы?
Кроме того, в ходе тестирования соискателей проверяют на стрессоустойчивость и упорство в достижении целей. Некоторых людей стрессовая ситуация заставляет работать продуктивнее, у других, наоборот, стресс снижает работоспособность.
Ещё один важный момент — ознакомить кандидата с результатами тестирования. Сотрудники Danica отмечают, что они всегда сообщают соискателям их результаты, и во всех случаях они соглашаются с тем, что полученные характеристики в значительной степени отражают их настоящие качества. Кроме того, в этой рекрутинговой компании после тестирования, особенно это касается молодых офицеров комсостава и вторых механиков, даются рекомендации о том, как соискатели могут улучшить свои способности, чтобы стать отличными капитанами или старшими механиками – так что это тестирование ещё и полезно для их карьеры.
В заключении стоит отметить, что, несмотря на то, что, говоря о психометрическом исследовании, в тексте мы часто употребляли слово «тестирование», на самом деле правильнее называть эту процедуру «оценка», потому что на вопросы предлагаемой анкеты нет правильных или неправильных ответов, и получить зачёт или незачёт по ней невозможно. Речь идет о том, чтобы отобрать как можно более подходящих кандидатов на ту или иную должность и предоставить им необходимое обучение и поддержку, чтобы они могли выполнять свои обязанности в меру своих способностей.
tankeroperator.com
КРИМИНАЛИЗАЦИЯ МОРЯКОВ В УСЛОВИЯХ ПАНДЕМИИ COVID-19: МОРЯКИ, ВЫ ЗНАЕТЕ О СВОИХ ПРАВАХ?
Криминализация моряков – это широкое понятие. Оно охватывает не только «громкие случаи», связанные с морскими катастрофами, но и множество самых разных аспектов в повседневной работе моряка. Иногда морякам отказывают в реализации основных трудовых прав или несправедливо с ними обращаются в различных ситуациях. Это может быть простейшая проблема, например нехватка на борту продуктов питания и питьевой воды, или отсутствие доступа к базовой медицинской помощи в порту, или коррупция со стороны властей и несправедливое обращение в государстве порта и т.п.
Текущая ситуация с пандемией Covid-19 вынудила страны ввести строгие правила и проверки, чтобы минимизировать распространение вируса. Это привело к тому, что в портах стали предъявлять очень жёсткие требования к санитарной обработке судов. Моряки – и те, которые списываются с судов, и те, которые готовятся присоединиться к судну, подвергаются строгим проверкам, чтобы свести к минимуму распространение COVID-19, однако подчас эти требования выходят за рамки разумного. Представители власти приходят на судно для того, чтобы взять анализы у моряков, провести осмотр или опрос, при этом они не знают меры и нередко перегибают палку, стараясь как можно лучше выполнить свою работу.
Однако настолько же, насколько важны сами эти процедуры и меры, настолько же важно обеспечить, чтобы при их проведении не были ущемлены права моряков. Какими бы ни были обстоятельства, справедливое обращение с моряками — главное условие всех проверок и процедур, так говорится в различных руководствах ИМО.
Цель Руководства ИМО / МОТ по справедливому обращению с моряками в случае морской аварии – обеспечить справедливое обращение с моряками как в случае морской аварии, так и в ходе «любого расследования», «беседы» или «задержания государственными властями», а также гарантировать, чтобы подобное задержание не длилось дольше, чем это действительно необходимо. Моряки боятся расспросов со стороны представителей властей обо всём, что касается COVID-19, потому что не знают, что им отвечать, чтобы не угодить в неприятности.
Хотя руководство написано в первую очередь для «обычных морских происшествий», содержащиеся в нем советы и рекомендации, также, можно применять в ситуациях, связанных с Covid-19.
В Руководящих принципах ИМО / МОТ по справедливому обращению с моряками есть аспекты, рекомендации по которым могут очень пригодиться моряках и в любых ситуациях, возникающих из-за текущей обстановки – пандемии коронавируса:
· Справедливое ведение расследование. Государство порта должно принять меры к тому, чтобы любое расследование, проводимое им в пределах его юрисдикции, было объективным и не затягивалось.
·Допрос без волокиты – государство порта должно принять меры к тому, чтобы морякам, которых уже опросили /допросили и участие которых в дальнейшем расследовании не требуется, было разрешено вернуться на борт судна или вернуться домой без необоснованной задержки;
· Недопущение ответных действий – Государство порта должно принять меры для обеспечения того, чтобы в отношении моряков не допускалось преследование или ущемление их прав в качестве наказания за их участие в расследовании.
· Взаимодействие с различными организациями. Государство порта должно сотрудничать и поддерживать связь со всеми другими заинтересованными государствами, судовладельцами и моряками и содействовать тому, чтобы у организаций, представляющих интересы моряков в государстве порта, например, у профсоюзов, была возможность пообщаться с моряками.
· Охрана основных прав человека – государство порта должно предпринять меры
для обеспечения адекватных мер по защите прав человека моряков и экономических прав задержанных моряков.
· Недискриминационная процедура – государство порта должно гарантировать, что всем морякам предоставляется надлежащая правовая защита на недискриминационной основе.
· Услуги переводчика и адвоката – Государство порта должно обеспечить, чтобы морякам, при необходимости, были предоставлены услуги переводчика и юридическое сопровождение.
· Основание для расследования / допроса – государство порта должно проследить за тем, чтобы моряков своевременно проинформировали об основании, на котором проводится расследование.
· Право на общение с – Государство порта должно позаботиться о том, чтобы обеспечить всех моряков средствами связи для конфиденциального общения со следующими сторонами: членами семьи; благотворительными организациями; судовладельцем; профсоюзом; посольством или консульством государства флага и страны их проживания или гражданства; с их законными представителями.
ICS: Обновленное руководство по защите моряков в условиях пандемии COVID-19
По имеющимся сообщениям, морякам в ряде случаях было отказано в медицинской помощи в портах. Новый документ направлен на то, чтобы обеспечить предоставление медицинской помощи морякам, которые находятся в рейсе сейчас, в период пандемии COVID-19. По причине длительного пребывания на борту у моряков повышается риск развития различных заболеваний, в том числе из-за усталости и психологических проблем.
В распоряжении ICS есть сведения о том, что морякам, страдающим заболеваниями, не связанными с COVID, отказывали в доступе к медицинской помощи в порту захода судна или в медицинской эвакуации более дней.
Некоторые рекомендации:
· Соответствующие государства порта не должны отказывать судну в оформлении в режиме «свободной практики» (разрешения войти в порт, начать посадку или высадку, а также выгрузку или погрузку груза или припасов) из соображений охраны общественного здоровья.
· Государства флага должны обеспечить, чтобы все моряки на судах под их флагом, были охвачены адекватными мерами по защите их здоровья и имели доступ к своевременной и адекватной медицинской помощи во время работы на борту;
· Государства порта должны гарантировать, что всем морякам на борту судов, находящихся на их территории, которые нуждаются в неотложной медицинской помощи, будет предоставлен доступ к медицинским учреждениям на берегу. Государства флага, компании и капитаны должны взаимодействовать с органами здравоохранения государства порта, чтобы обеспечить соблюдение мер по охране здоровья населения.
Вывод
Отчаянные времена требуют отчаянных решений, однако, при этом соблюдение основных прав человека должно быть гарантировано любой ценой. Никакие меры нельзя считаться оправданными, если они нарушают основные права человека. Руководство ИМО / МОТ по справедливому обращению с моряками, а также обновленное Руководство ICS ещё раз обращают внимание на необходимость соблюдения этих прав во время пандемии Covid-19.
Моряки должны знать свои права и действовать соответственно. Эти руководства должны служить для правительств и портовых властей подтверждением того, что можно совершенно безопасно и эффективно проводить смену экипажа / опросы. Сегодня необходимо срочно принимать меры для того, чтобы не допустить неподобающего обращения с моряками, ущемляющего их как личностей и как трудящихся.
marineinsight.com
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ
• Холдинг “Росэлектроника” Ростеха и опытное конструкторское бюро “Факел” разработали прототип комплекса для мониторинга движения морских и речных судов, позволяющего обнаружить их в три раза быстрее и на 60% эффективнее существующих аналогов. “Используемые сегодня решения на базе низкоорбитальных аппаратов позволяют обнаружить не более 20% объектов в течение 15 минут пролета над акваторией с численностью более 2000 судов. Новый комплекс даст возможность обнаруживать до 80% судов в течение пятиминутного пролета, что положительно скажется на безопасности судоходства”, – пояснил исполнительный директор Ростеха Олег Евтушенко. Более эффективная работа достигается за счет специального расположения приемных антенных элементов, а также программного комплекса, который производит на борту космического аппарата совокупную обработку принимаемых сигналов, – сообщает ТАСС.
МЕКСИКАНСКИЙ ЗАЛИВ – ТЕПЕРЬ САМАЯ «ГОРЯЧАЯ» ТОЧКА ПИРАТСТВА НА ПЛАНЕТЕ
Мексика скрывает масштабы пиратства и вооруженного разбоя в южной части Мексиканского залива, утверждают эксперты, которые собрали свою статистику нападений и призвали отнести этот район к категории высокого риска.
За первые шесть месяцев 2020 года было совершено 14 нападений на суда снабжения и морские платформы в южной части Мексиканского залива, – такие данные приводят в своём независимом исследовании эксперты Всемирного морского университета (World Maritime University, Швеция).
А согласно официальным данным, за тот же период было зарегистрировано всего три нападения. Стоит отметить, что в своём исследовании эксперты опирались на сведения, полученные непосредственно от капитанов и офицеров по охране судов.
В одном из инцидентов несколько вооруженных групп на лодках подплыли ночью к судам, взяли в заложники членов экипажа, украли оборудование и ценные вещи, и спокойно скрылись. «Правительству США известно, по крайней мере, о 20 рыболовных судах и 35 нефтяных платформах и судов снабжения, которые с января 2018 года стали жертвами пиратов и вооруженных грабителей в районе залива Кампече на юге Мексиканского залива», – говорится в исследовании. Участвовавшие в опросе капитаны и офицеры по охране судов прямо говорили о том, что опасаются за безопасность экипажей». «К сожалению, правительство пытается скрыть эту ситуацию от международного сообщества. Мы насчитали 11 инцидентов… и это только те, сведения о которых мы сумели найти, а сколько ещё их было на самом деле — не знает никто», – отмечается в исследовании.
Эксперты утверждают, что у мексиканского правительства не хватает ресурсов, судов и оборудования для патрулирования этого района. Что касается частных охранных компаний, то это- не решение проблемы по-причине процветающей в этой области коррупции.
Центр сообщений о пиратстве (PRC) Международного морского бюро получил четыре сообщения из этого района за 11-дней апреля, сказал директор Майкл Хоулетт. Он рекомендовал капитанам и судовладельцам обязательно сообщать в PRC обо всех фактических пиратских инцидентах, попытках нападения и грабежа и подозрительных действиях. Сообщать обо всех инцидентах — это очень важно, от этого будет зависеть линия поведения сил реагирования, финансирование охранной деятельности и выделение властями ресурсов для борьбы с пиратством в том объёме, который необходим. «Прозрачная статистика от независимой неполитической международной организации может ускорить достижение этой цели».
В июне посольство США в Мексике выпустило предупреждение по безопасности, в котором отмечалось усиление риска нападений на обслуживающие нефтяную отрасль суда, которые работают в заливе Кампече, где сосредоточены основные мощности мексиканской нефтяной промышленности.
Эксперты считают, что необходимы дополнительные международные усилия, чтобы привлечь внимание к данной проблеме. Как вариант, отраслевые организации и группы могут подать заявку на присвоение данному району статуса «зоны повышенного риска» – как это было во время разгула пиратства у Сомалийского побережья, однако, это сложный и длительный процесс.
Пока же необходимо в первую очередь добиться того, чтобы все суда, независимо от флага, сообщали в ИМО обо всех инцидентах в этом районе, потому что прибрежное государство этого не делает», – говорится в исследовании.
Представитель Секретариата Военно-Морского Флота Мексики (Semar) сообщил Lloyd’s List, что за последние несколько лет компании и моряки всё чаще сообщают об ограблениях судов, причём как в море, так и в портах и рядом с нефтяными платформами. Однако, о них сообщалось именно как об ограблениях, к пиратским инцидентам их не относили, поскольку злоумышленники не пытались захватывать суда, а просто грабили их, подчеркнул официальный представитель Semar.
Г-жа Нордфьельд отметила, что злоумышленники похитили команду не ради выкупа, как это чаще всего наблюдается в случаях пиратства у берегов Западной Африки.
Единственное, что пока радует, так это то, что и в официальных сообщениях, и в исследовании экспертов подчёркивается, что нападавшие не похищали моряков с целью получения выкупа, как это сейчас происходит в Западной Африке.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
ПРОИСШЕСТВИЯ
• Утром 4 августа в машинном отделении LPG (СНГ) танкера Moritz Schulte, стоявшего у причала в промышленном доке ESSO, произошел пожар. Сотрудники ESSO и городские пожарные отреагировали на происшествие, пожар был потушен, один человек получил отравление угарным газом. Новостей о повреждениях пока нет. Танкер прибыл в Антверпен 2 августа из Великобритании. Moritz Schulte, LPG Tanker, IMO 9220794, MMSI 235307000, позывной ZNVF8, флаг United Kingdom [GB], валовая вместимость 8234, дедвейт 9174 т, длина 128.7 м, ширина 18.6 м, год постройки 2002.
• Полиция обнаружила стальную трубу, прикрепленную к подводной части корпуса продовольственного танкера MTM POTOMAC, пришвартованного в Санто-Томас-де-Кастилья, Гватемала, куда он прибыл 4 августа из Колумбии. Труба была заполнена пакетами, содержащими, предположительно, кокаин, всего 56 упаковок. В трубе был GPS-передатчик, чтобы отслеживать груз и помочь торговцам, которые должны были получить наркотики, обнаружить его. Не упоминалось, имеют ли руководство экипажа и корабля отношение к незаконному обороту наркотиков.
• 04 августа около 04:00 LT (UTC + 8) в порту Гаосюн, Тайвань, из-за сильного шторма произошла авария. У пришвартованного сapesize балкера CHINA STEEL GROWTH (IMO:9220213) лопнули швартовы. Судно ушло в дрейф и столкнулось с контейнеровозом WAN HAI (IMO:9132909). Сообщается, что оба судна получили повреждения и до сих пор стоят на якорной стоянке у порта.
• Не менее 27 мигрантов погибли в результате инцидента с судном у берегов Мавритании и Западной Сахары в четверг. Об этом сообщается в пятницу на сайте Международной организации по миграции в ее совместном заявлении с Управлением Верховного комиссара ООН по делам беженцев (УВКБ). “Международная организация по миграции и Управление Верховного комиссара ООН по делам беженцев глубоко опечалены трагической гибелью 27 человек у берегов западной части Африки, между мавританским городом Нуадибу и Дахлой, Западная Сахара. Единственный выживший был доставлен в Нуадибу после проведения спасательной операции береговой охраной Мавритании в четверг”, – указано в сообщении. По данным ТАСС, отмечается, что лодка отправилась из Дахлы несколько дней назад и направлялась на Канарские острова, по пути у нее начались технические неполадки с двигателем. Судно несколько дней находилось в открытом плавании, люди начали испытывать недостаток в воде. Лишь одному из них удалось выжить, он провел в море восемь дней. Большинство пассажиров – жители Западной Сахары, также были люди из Гвинеи.
• Остров Маврикий столкнулся с экологической катастрофой из-за того, что с севшего на мель судна произошла утечка нефтепродуктов. Власти Маврикия 6 августа объявил об утечке нефти с балкера Wakashio, севшего на мель на юго-востоке острова в конце июля. В то время судно не имело полезной нагрузки, но на борту находилось более 200 тонн дизельного топлива и более 3800 тонн бункерного топлива с низким содержанием серы. На корпусе судна образовалась пробоина, и произошла утечка бункерного топлива. Вокруг балкера были установлены нефтяные боны, но все попытки стабилизировать судно и откачать нефть не дали результатов из-за плохих погодных условий. «Общественность в целом, включая операторов судов и рыбаков, просят не выходить на пляж и в лагуны Голубого залива, Пуэнт-д’Эсни и Махебурга», – говорится в заявлении министерства окружающей среды Маврикия. Официальные лица начали расследование. Посадка на мель произошла в Пуэнт-д’Эсни, внесенном в список Рамсарской конвенции о водно-болотных угодьях международного значения, недалеко от морского парка Блю-Бэй. Экологи опасаются, что судно может разбиться о скалы, что приведет к еще большей утечке и повреждению береговой линии острова. Страна решающим образом зависит от морей в плане еды и туризма, так как здесь находятся одни из лучших коралловых рифов в мире. WAKASHIO – это балкер дедвейтом 203 130 тонн и длиной 300 метров. Зарегистрирован в Панаме. WAKASHIO был построен в 2007 году компанией Universal Shipbuilding в Кавасаки (Япония). Он управляется Okiyo Maritime / Nagashiki Shipping of Japan
• Два человека оказались за бортом контейнеровоза LETO (IMO 9311880, флаг Либерии). Об этом властям порта Валенсии (Испания) сообщили члены экипажа судна. Прыгнувшими за борт были безбилетные пассажиры. Оба они — африканского происхождения. Гражданская охрана и полиция обыскали район падения мигрантов и нашли их без признаков жизни недалеко от судна. Причастны ли члены экипажа к тому, что мигранты оказались за бортом и погибли, будут выяснять правоохранители.
• 10 августа контейнеровоз «Ocean Abundance» врезался в причал в Северной гавани в порту Манила. Согласно первоначальному отчету о расследовании, проведенному филиппинской береговой охраной, инцидент произошел вследствие выхода из строя двигателя, из-за чего судно не смогло повернуть. В результате повреждения получили и сам контейнеровоз в носовой части, и причал. По предварительным данным, никаких признаков разлива нефти в районе не обнаружено. Контейнеровоз «Ocean Abundance» 2003 года постройки принадлежит филиппинской Oceanic Container Lines Inc. Длина судна составляет 124,2 м, ширина – 18 м.
• Президент Ливана Мишель Аун и премьер-министр Хасан Диаб, объявивший 10 августа об отставке правительства, получили информацию от служб безопасности страны о наличии в морском порту Бейрута взрывоопасных грузов еще в июле, за две недели до мощного взрыва. По его данным, руководство страны предупредили, что 2,7 тыс. тонн аммиачной селитры, которые хранились на территории порта, несут угрозу безопасности ливанской столицы. ТАСС сообщает о том, что президенту и премьеру 20 июля было направлено письмо с выводами комиссии, занимавшейся в январе вопросом хранения взрывоопасных веществ на складах столичной гавани. В документе говорилось, что опасные грузы необходимо вывезти из порта. Директор порта Бейрута и глава таможенной службы республики Бадри Дахер заявил, что ливанская таможня и Главное управление общественной безопасности просили вывезти опасные грузы с территории морского порта, где произошел взрыв, однако, по его словам, эти просьбы игнорировались в течение шести лет.
• Продуктовый танкер MAERSK ETIENNE получил приказ эвакуировать нелегальных мигрантов 4 августа во время своего маршрута в заливе Габес, Мед, юго-запад Мальты, на пути из Генуи, Италия, в порт Ла Схира, Тунис. Не ясно, какая организация приказала судну забрать 27 бедствующих мигрантов, тем не менее, судно прервало свой маршрут, подняло на борт мигрантов рано утром 5 августа и вечером прибыло на внешнюю якорную стоянку Мальты. По состоянию на 9 августа судно все еще стояло на якоре, ожидая решения проблемы – какое прибрежное государство позволит мигрантам высадиться.
НОВОСТИ ПОРТОВ
• ФГУП «Росморпорт» в 2020–2022 годах планирует пополнить свой флот двадцатью четырьмя новыми судами. С начала 2020 года в состав флота предприятия уже вошли 10 новых судов. Это пять буксиров, три маломерных судна различного класса и два новейших лоцманских катера с гибридной силовой установкой, сообщает пресс-служба “Росморпорта”. До конца года планируется принять в том числе линейный ледокол мощностью 25 МВт и две грунтоотвозные баржи. В 2021-2022 годах планируется пополнение флота предприятия двумя автомобильно-железнодорожными паромами нового поколения, пятью буксирами, одним гидрографическим промерным катером, одним многофункциональным судном и одним нефтемусоросборщиком-бонопостановщиком. На текущий момент флот предприятия состоит из 277 судов. Ремонт флота за первое полугодие 2020 года выполнен с опережением на 6% к плану. Объем погрузочно-разгрузочных работ в морских портах России в первом полугодии 2020 года сохранился на уровне аналогичного периода предыдущего года и составил 410,5 млн тонн. Количество судозаходов в отчетном периоде снизилось на 3,4 тыс. единиц по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 97,2 тыс. единиц. План по ремонту основных средств в первом полугодии 2020 года выполнен на 92%. План по ремонтному дноуглублению перевыполнен на 11% и составил 3,5 млн кубометров грунта при годовом плане в 8,2 млн кубометров.
• HMM подписал соглашение с CMA CGM о продаже своей доли в испанском контейнерном терминале Total Terminal International Algeciras (TTI Algeciras), По условиям сделки HMM продаст CMA CGM свою долю в размере 50% минус одна акция. Стоимость сделки не раскрывается. TTI Algeciras принадлежит HMM и подконтрольной ей HT Algeciras с долями 50% минус дна акция и 50% плюс одна акция соответственно. После продажи акций HMM останется основным акционером через HT Algeciras. Закрытие сделки после согласования с антимонопольными органами ожидается в четвертом квартале этого года. Как сообщает Offshore Energy со ссылкой на HMM, от сотрудничества с CMA CGM компания ожидает большого синергетического эффекта в части повышения рентабельности и операционных возможностей за счет обеспечения дополнительных грузов. TTI Algeciras – первый полуавтоматический контейнерный терминал в Южной Европе и Средиземноморье. Он начал работать в 2010 году. Площадь терминала составляет 357 тыс. кв. м, максимальная пропускная способность 1,6 млн TEU в год. Ранее терминалом управлял Hanjin Shipping, но в 2017 году его полностью выкупил HMM.
• Турция готова открыть для нужд Ливана порт Мерсин вплоть до восстановления порта Бейрута. Также страна будет направлять гуманитарную помощь в Ливан. Об этом заявил вице-президент Турции Фуат Октай по итогам переговоров в Бейруте, передает турецкое агентство Anadolu. По его словам, Турция готова «внести посильный вклад» в восстановление порта Бейрута и прилегающих построек. На время восстановления городского порта страна готова предоставить порт Мерсин. Кроме того, Ф.Октай заявил, что Турция направит в Ливан большие объемы гуманитарной помощи. Порт Мерсин – крупный порт, расположенным на северо-восточном побережье Средиземного моря – в городе Мерсин на юге Турции.
• Правительство Черногории планирует завершить к 2025 году строительство нового контейнерного терминала в порту Бар с ориентировочной стоимостью до 2,5 млрд евро (2,9 млрд долларов). Согласно Стратегии развития морской экономики на 2020-2030 годы, опубликованной Министерством транспорта в понедельник, минимальная стоимость проекта, который будет реализован в форме государственно-частного партнерства, оценивается в 1,6 миллиарда евро, пишет ЦТС со ссылкой на SeeNews. Контейнерный терминал будет занимать 140 гектаров и сможет обрабатывать контейнеровозы вместимостью более 22 тыс. TEU, говорится в документе, принятом правительством Черногории 30 июля. “Построив новый контейнерный терминал, Черногория получит шанс стать ведущим портом в Европе для судов, прибывающих из Азии”, – говорится в документе. Стратегия также предусматривает строительство терминала сжиженного природного газа (СПГ) в порту Бар в рамках концессионного договора. В феврале исполнительный директор государственного портового оператора Luka Bar Владан Вучелич уже заявлял, что компания рассматривает возможность строительства терминала СПГ для импорта сжиженного природного газа из США в Европу. Ранее ЦТС сообщал о том, что крупнейший морской порт Словении, Копер, увеличит мощность контейнерного терминала до 1,5 млн TEU в год.
ПОРТ ЛАГАНЬ: НЕ РАДИ КОНКУРЕНЦИИ НА КАСПИИ, НО РАДИ НОВЫХ КОНТЕЙНЕРНЫХ МОЩНОСТЕЙ
Напомним, строительство морского порта Лагань в Калмыкии включено в измененную схему территориального планирования РФ в области федерального транспорта. Согласно документу за подписью председателя правительства РФ Михаила Мишустина, в схему включено строительство морского порта Лагань в Калмыкии мощностью 12,5 млн тонн в год. Речь идет о строительстве зернового терминала мощностью 5 млн тонн в год, терминала наливных грузов мощностью 0,5 млн тонн, контейнерного терминала мощностью 5 млн тонн и терминала по перевалке генеральных грузов на 2 млн тонн. Власти республики приступили к разработке технико-экономического обоснования порта в рамках индивидуальной программы развития Калмыкии, утвержденной правительством РФ. Проект не должен вступить в конкуренцию с существующими портовыми мощностями на Каспии, но дополнить их специализированными, прежде всего, контейнерными мощностями. Проект призван стать отправной точкой для создания промышленно-логистического кластера, что позволит существенно увеличить налоговые поступления в бюджет и создать новые рабочие места, сообщает пресс-служба Росморречфлота со ссылкой на главу региона Бату Хасикова На сегодняшний день в Калмыкии нет морских портов. Преимуществами проекта станет возможность круглогодичной навигации, а также близость к железнодорожному и автомобильному сообщению. Морской порт в Лагани мощностью 12,5 млн. тонн призван дополнить морскую транспортную инфраструктуру РФ на Каспии, где действующие портовые терминалы Ирана, Индии и Казахстана пока заметно превосходят российские мощности. Контейнерные перевозки должны стать одной из специализаций нового каспийского порта с ориентацией на грузопотоки, прежде всего, из Индии и стран Персидского залива через Иран. Россия заинтересована в раскрытии возможностей своего природно-территориального потенциала в новых международных логистических проектах, крупнейший из которых формируется сейчас с участием стран Каспийского бассейна. На встрече президента РФ Владимира Путина с генеральным директором ОСК Алексеем Рахмановым 28 июля руководитель ОСК представил главе государства проект судов-контейнеровозов река-море плавания, который доложен стать частью плана возрождения древнего Волжского торгового пути и развития международных транспортных коридоров. Рахманов сообщил, что в случае реализации плана, доставка товаров и грузов от Индии через Иран и Россию до Северной Европы по Каспию, Волге и Волго-Балтийской системе займет не более 25 дней, что на 15 дней быстрее традиционного маршрута через Суэцкий канал. На пути реализации этого международного мегапроекта с нашей стороны, по словам Рахманова, имеются две проблемы: отсутствие эффективных судов, подходящих под заданные цели, а на это и нацелены судостроительные предложения ОСК, а также недостаточная пропускная способность ряда участков на Волге, прежде всего в районе Городец-Нижний Новгород, для чего необходимо ускорить сооружение Нижегородского низконапорного гидроузла.
MORVESTI.RU
«РОСТЕХ» И ПАРТНЁРЫ РЕШИЛИ УВЕЛИЧИТЬ ДОЛЮ В ПОРТУ ВЕРА ПОСЛЕ СМЕРТИ БОРИСОВА
«Ростех» с партнерами обратился с иском к наследникам Дмитрия Босова — по их версии, они могут увеличить долю в порту Вера из-за смены состава его акционеров и смерти бизнесмена. Наследники считают, что оснований для опциона нет
Угольный порт Вера, который заработал в конце 2019 года, расположен в Приморском крае в районе мыса Открытый. В марте 2020 года руководитель Росморречфлота Александр Пошивай говорил, что до конца года мощности этого терминала составят 7 млн т. На проектную мощность — 20 млн т — он должен выйти в 2022 году. У порта две группы акционеров — 50% у «Востокугля», подконтрольного наследникам Дмитрия Босова, еще 50% — у ПВХ. «Ростеху» принадлежит 25% ПВХ, еще по 37,5% — у Екатерины Лапшиной (ранее управляла активами Альберта Авдоляна и Сергея Адоньева) и президента «Росинжиниринга» Дмитрия Новикова. Лапшина отказалась комментировать спор с наследниками Босова, с Новиковым связаться не удалось. Изначально порт был ориентирован на перевалку угля с Сугодинско-Огоджинского месторождения в Амурской области («Сибантрациту», подконтрольному наследникам Дмитрия Босова, принадлежит 50% Огоджинского проекта, еще 50% — у Лапшиной и «Ростеха»), но в мае 2020 года он начал перевалку сырья с Эльгинского месторождения, после того как «А-Проперти» Авдоляна выкупила это месторождение у «Мечела» за 97 млрд руб. Какие аргументы приводят «Ростех» с партнерами ПВХ и «Востокуголь» заключили корпоративный договор и договор об опционе в декабре 2017 года, когда порт Вера еще не был достроен. «В п. 1.1 корпоративного договора опцион определен как «Опцион колл Участника 2», предусматривающий право истца купить часть доли ответчика в размере 16,7% уставного капитала «Порт Вера Менеджмент» (через эту компанию ПВХ и «Востокуголь» владеют по 50% порта Вера. — РБК) при смене контроля ответчика», — говорится в иске ПВХ. Дмитрий Босов Основанием для реализации опциона является изменение контроля в «Востокугле», утверждает холдинг: «Истец получил заключение от 17 июня 2020 года, подготовленное ООО «ПрайсвотерхаусКуперс Юридические услуги» (входит в консалтинговую компанию PwC. — РБК) и содержащее вывод о смене контроля (утраты контроля со стороны прямых участников ответчика (Исаева А.С. и Босова Д.Б.)». Александр Исаев был основателем и председателем правления «Востокугля», с 2014 года его равноправным партнером в компании стал Дмитрий Босов (каждый получил по 50%). Но в апреле этого года из-за конфликта Босов уволил Исаева со всех постов в «Востокугле» и последнему пришлось продать свою долю в компании. Через месяц Босов покончил с собой. Представитель PwC воздержался от комментариев. Согласно договору об опционе, ПВХ мог инициировать процедуру реализации опциона «с момента, когда покупатель (истец) узнал о смене контроля, при условии, что изначальная структура контроля над продавцом (ответчиком) не была восстановлена в течение 30 (тридцати) календарных дней после такой смены контроля», указано в иске. Первый раз холдинг предъявил этот опцион «Востокуглю» как раз через месяц после продажи доли Исаева в «Востокугле» — 11 мая. Но компания отказалась его исполнять добровольно. Но представитель «Востокугля» утверждает, что у нее есть заключение другой компании, которая пришла к противоположному выводу — «об отсутствии факта смены контроля в УК «Востокуголь», а также отсутствии оснований для реализации ПВХ опциона «колл». Она отказалась уточнить автора этого заключения, отметив лишь, что это одна из компаний, список которых ПВХ и «Востокуголь» согласовали для проведения таких экспертиз еще в конце 2017 года. Сокровищук сказал РБК, что не знаком с этой альтернативной экспертизой. Исаев отказался от комментариев. «Смерть одного из владельцев компании не всегда приравнивается к смене контроля, так как наступает универсальное правопреемство (активы переходят по наследству к правопреемникам, как правило, к ближайшим родственникам. — РБК) в результате наследования его прав. Наследники умершего замещают его в данных правоотношениях», — поясняет адвокат Московской городской коллегии адвокатов Алексей Мельников. «Поскольку стороны владели компанией на паритетных основаниях, то смена контроля — это выход обоих акционеров, а не одного из них. В ситуации, когда два акционера имеют равные доли, отчуждение одним из них своей доли необязательно означает изменение контроля над компанией», — добавляет он. Катерина Босов После смерти Босова активы бизнесмена должны перейти по наследству его жене Катерине Босов и детям. Она уже возглавила совет директоров главного актива Босова — компании «Сибантрацит». «Для меня большая честь продолжить дело Димы в единстве со своей семьей», — сказала тогда РБК Катерина Босов. Но во вторник, 4 августа, Босов заявила о попытке «рейдерского» захвата активов, в том числе порта Вера, обвинив в этом Исаева и «группу инвесторов» еще одной угольной компании — «Эльга Уголь» (подконтрольна «А-Проперти» Альберта Авдоляна), которую тот возглавил после ухода из «Востокугля» (Сокровищук тогда назвал это заявление «гнусными инсинуациями, носящими ярко выраженный провокационный характер»). После появления информации об иске Босов передала РБК через представителя: «Мы рады заявлению о том, что они переводят этот конфликт в правовое поле, а именно к рассмотрению в суде». Где должны судиться партнеры «Корпоративный договор между ПВХ и УК «Востокуголь» прямо указывает, что любые споры сторон, в том числе по опциону, должны решаться в Международном коммерческом арбитражном суде (МКАС) при Торгово-промышленной палате», — заявил РБК представитель «Востокугля». В иске ПВХ признается, что по акционерному соглашению все споры между сторонами должны решаться в третейском суде МКАС. Но это третейское соглашение является «ничтожным», указано в документе. Порт Вера — стратегическое предприятие, споры из-за таких предприятий могут рассматриваться только в арбитражных судах, говорится в иске со ссылкой на ст. 225 («Дела по корпоративным спорам») Арбитражно-процессуального кодекса. Действительно, иск ПВХ может относиться к той категории дел, которые должен рассматривать только государственный суд, если ПВХ докажет, что порт Вера является стратегическим предприятием, замечает адвокат Forward Legal Людмила Лукьянова. Преимуществами разбирательства в государственном суде могут быть экономия судебных издержек, публичность разбирательства (слушания в МКАС проходят за закрытыми дверями) и минимизация рисков отказа в выдаче исполнительного листа на решение МКАС, добавляет она. Зачем «Ростеху» с партнерами этот актив «Ростех» был инициатором строительства угольного порта Вера (две очереди по 10 млн т в год) в Приморском крае. В 2014 году госкорпорация договорилась с китайской Shenhua, одним из крупнейших в мире производителей угля, о партнерстве, предусматривающем создание этого порта, разработку угольных месторождений на Дальнем Востоке и другие проекты на общую сумму $8–10 млрд. Но осенью 2017-го китайская компания отказалась от партнерства. После этого 50% в порте Вера получил «Востокуголь» (на тот момент принадлежал Босову и Исаеву), а ПВХ снизил свою долю со 100 до 50%. Представитель Катерины Босов ранее заявил, что в мае «была осуществлена незаконная смена гендиректора порта», сейчас наследники Дмитрия Босова и его партнеры оспаривают это в суде. По версии наследников, новый гендиректор порта стал ограничивать объемы отгрузки угля «Сибантрацита» в пользу угля с месторождений Эльги. После получения контроля над Эльгой «А-Проперти» заявила, что намерена вложить 130 млрд руб., чтобы увеличить добычу на ее месторождениях в десять раз, до 45 млн т, к 2023 году. Уже в 2020 году компания планирует увеличить добычу до 7 млн т. Для экспорта этого сырья ей нужны дополнительные портовые мощности. Представитель «А-Проперти» еще прошлым летом говорила, что Авдолян и Адоньев намерены создать промышленный кластер на Дальнем Востоке, в который должны войти Якутская топливно-энергетическая компания (Авдолян получил контроль в сентябре 2019 года), Эльгинское месторождение, а также порт Вера и Огоджинский проект. Но она никогда не объясняла, каким образом в этот кластер попадут два актива, в которых компаниям Босова принадлежит по 50%, — порт Вера и Огоджа. В четверг, 6 августа, представитель «А-Проперти» заявила, что компания не намерена выкупать доли других совладельцев порта Вера и Огоджи.
rbc.ru
НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ
• Глобальный портфель заказов на строительство сухогрузов, контейнеровозов и танкеров достиг самого низкого уровня за последние 17 лет. Из-за пандемии коронавируса он сократился вдвое. Однако поставки новостроев оказались более устойчивыми, снизившись по отношению к прошлому году всего на 2%, поскольку верфи несмотря на ограничения продолжали работу, чтобы не выбиваться из графика. По данным BIMCO, на которые ссылается OFF Shore Energy, отмечается резкий спад заказов на контейнеровозы и сухогрузы. Так, суммарный дедвейт заказанных за последние 12 месяцев сухогрузов составляет 63,4 млн тонн – самый низкий показатель с апреля 2004 года и на 34,7% меньше, чем за предыдущий год. Объем заказов на строительство контейнеровозов за последние 12 месяцев упал на 10,3%. Это самый низкий показатель с сентября 2003 года. Сокращение привело к тому, что соотношение заказов на новые контейнеровозы и действующего флота опустилось до самого низкого исторического уровня и составляет всего 7,7%. За семь месяцев 2020 года объем заказов на сухогрузы сократился на 65,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а на контейнеровозы – на 37,7%. За последние 12 месяцев суммарная вместимость заказанных нефтяных танкеров составила 36,3 млн тонн, а танкеров-продуктовозов – 12,1 млн тонн. Это соответственно на 4,2% и на 12% меньше, чем год назад. Эксперты отмечают, что незначительное падение связано с тем, что за последние 20 лет объем заказов танкеров был и так ниже, чем других судов. За семь месяцев этого года объем заказов на нефтяные танкеры упал на 41,3% по отношению к аналогичному периоду 2019 года, суммарная вместимость заказанных танкеров снизилась с 10,1 млн тонн до 5,9 млн тонн. Заказы на танкеры-продуктовозы за семь месяцев этого года сократились по сравнению с аналогичным показателем прошлого года на 2,9%. Общая их вместимость составила 3,2 млн тонн. В BIMCO отмечают, что из-за послабления ограничений в некоторых странах в июне и июле наблюдался резкий рост объемов утилизации судов. В июле суммарный дедвейт судов, отправленных на слом, составил 1,8 млн тонн. Это на 1,2 млн тонн больше, чем в июле 2019 года, и на 400% больше, чем в апреле этого года. За семь месяцев этого года объемы утилизации сухогрузов и контейнеровозов также выросли – на 80,9% и на 26,3% соответственно. За этот период на слом ушли сухогрузы общим дедвейтом 8,8 млн тонн и контейнеровозы общей вместимостью 152,8 тыс. TEU. Тем не менее, как отмечают в BIMCO, флот продолжает расти несмотря на большие объемы утилизации и сокращение поставок в некоторых сегментах. И общий объем заказов превышает объем утилизированных судов. Так, с начала года сухогрузный флот увеличился на 2,9%, флот нефтяных танкеров и танкеров-продуктовов – на 2% и 1% соответственно, контейнерный флот – на 1,2%. «Высокие объемы утилизации флота и снижение объема заказов нельзя игнорировать, поскольку объемы торговли значительно снижаются и, по прогнозам, не вернутся к докоронавирусному уровню по крайней мере до 2022 года. Сокращение контрактов на строительство новых судов приведет в ближайшие годы к замедлению роста флота, поэтому дисбаланс на рынке может быть сохраняться в течение многих лет», – резюмируют в BIMCO.
• Компания Klaveness Combination Carriers ASA (KCC) 4 августа приняла судно MV Baleen с верфи New Yangzi в Китае. MV Baleen – четвертый из восьми заказанных судов CLEANBU. CLEANBU – уникальные суда, как с точки зрения дизайна, так и с точки зрения беспрецедентных экологических характеристик, эксплуатационной и технической эффективности. Эти суда имеют до 40% меньше выбросов CO2 на тонну перевезенного груза по сравнению со стандартными судами, что соответствует целям ИМО в отношении судоходства на 2030 год. С доставкой MV Baleen, Klaveness Combination Carriers будет управлять флотом из 13 комбинированных судов. У KCC есть опционы с фиксированной ценой на заключение контракта на еще четыре CLEANBU с поставкой в 2022 году. Начало первого рейса MV Baleen будет отложено из-за ограничений из-за COVID-19 и карантинных правил, влияющих на мобилизацию экипажа. Первая партия каустической соды должна быть отгружена во второй половине сентября.
• Китайская судостроительная компания Jiangnan Shipbuilding подписала контракт с AW Shipping Limited, совместным предприятием Национальной нефтяной компании Абу-Даби (ADNOC) и Wanhua Chemical, на строительство трех больших СНГ танкеров (VLGC) объемом 86 000 куб. м, работающих на двух видах топлива. Как сообщается, суда будут использоваться для перевозки сжиженного нефтяного газа из Абу-Даби в Китай. ADNOC объединилась с китайской фирмой Wanhua Chemical еще в феврале 2019 года, чтобы создать совместное предприятие, которое будет владеть и эксплуатировать танкеры для сжиженного нефтяного газа после успешного сотрудничества в торговле сжиженным нефтяным газом. Поставка танкеров запланирована на третий и четвертый кварталы 2022 года. По условиям контракта у компании есть возможность построить еще два дополнительных блока. Jiangnan Shipbuilding сообщила, что суда будут иметь длину 230 метров, ширину 36,6 метра и проектную осадку 11,5 метра. Двухтопливный главный двигатель, работающий на сжиженном нефтяном газе, будет модернизирован в соответствии с новым Кодексом IGC, стандартами выбросов Tier III и последними требованиями к выбросам SOx. В этом году Jiangnan Shipbuilding поставила шесть VLGC объемом 84 000 куб. м и планирует поставить еще два до конца года.
• M.V.Roknoor-32, грузовое судно общего назначения, построенное по классификации Индийского регистра судоходства (IRClass), было успешно спущено на воду на верфи Delta Shipyard в Чаттограмме (Бангладеш). По заказу Unichart Navigation Limited, M.V. Roknoor-32 – первое в серии из пяти судов, а также первое судно под флагом Бангладеш, построенное в рамках IRClass. Спуск на воду следует за несколькими другими судами, построенными по классификации IRClass и успешно доставленными во время этой беспрецедентной глобальной пандемии. Это подкрепляет приверженность IRClass и подтвержденный послужной список удовлетворять потребности клиентов, обеспечивая продолжение работы даже в эти непредсказуемые времена. Исполнительный директор Delta Shipyard г-н Сайед Монзур Хоссейн сказал: «Мы хотели бы поблагодарить IRClass за всю поддержку, оказанную во время этой пандемии. Своевременное утверждение планов позволило продолжить строительство, а непревзойденное внимание команды к деталям обеспечило решение любых проблем на ранних этапах процесса». M.V.Roknoor-32 имеет длину около 82,5 м и дедвейт 3200 т и спроектирован в соответствии с последними конвенциями и правилами IMO для операций по всему миру. Г-н Амит Бхатнагар, региональный менеджер IRClass по восточному побережью Индии и Бангладеш, прокомментировал: «Я восхищен нашей командой в Бангладеш, которая неустанно работала в течение этого периода, чтобы облегчить успешное строительство и спуск судна на воду. Команда с самого начала была очень предана делу и быстро адаптировалась к новым нормам мер безопасности, внедренным для обеспечения безопасной работы как для наших клиентов, так и для сюрвейеров».
• Новый австралийский ледокол RSV «Nuyina» готовится к вводу в эксплуатацию и ходовым испытаниям в Нидерландах. Одно из самых современных в мире исследовательских судов «Nuyina» было построено на румынской верфи Damen Shipyards Galati и в настоящее время его буксируют в голландский порт Флиссинген. Впереди – 6800 километров по Черному и Средиземному морям и Гибралтарскому проливу, прибытие в Нидерланды ожидается в конце августа. Для буксировки по открытой воде задействован один 50-метровый буксир, в узких местах будут использовать до трех буксиров. Собственно, буксиры потребовались по той причине, что судно еще не прошло ходовые испытания и не имеет необходимых сертификатов, чтобы выполнять международные рейсы своим ходом. RSV «Nuyina» будет иметь нотацию класса Antarctic Supply Research Vessel (ASRV) — исследовательское судно снабжения для Антарктики. Судно способно ломать льды толщиной 1,65 м. Его основными задачами будут снабжение антарктических станций и проведение научно-исследовательских работ в Антарктике и Южном океане. Ожидается, что «Nuyina» вернется в Австралию и прибудет в Хобарт в середине следующего года.
• Samsung Heavy Industries подала ходатайство в Федеральную антимонопольную службу о покупке 49% ООО «Звезда-Самсунг Хэви Индастриз» («Звезда-СХИ»). Об этом сообщил «Интерфакс». Ранее ООО «Звезда-СХИ» являлось совместным предприятием корейской компании с ССК «Звезда». Доля зарубежного партнёра там составляла 49%, однако, 28 февраля 2020 года владельцем пакета акций SHI стало вышеобозначенное общество с ограниченной ответственностью. Является ли данный выход техническим шагом — неизвестно, однако уже сейчас понятно, что инвестору и заказчику придётся заново придётся входить в соглашение.
• Десять траулеров для промысла рыбы в Азовском и Черном морях построит для ООО “Черноморская рыбодобывающая компания” судостроительный завод “Море” (поселок Приморский, Крым). “При поддержке Министерства промышленности и торговли РФ и правительства Республики Крым подписан договор между АО “Судостроительный завод “Море” и ООО “Черноморская рыбодобывающая компания” по строительству 10 средних рыболовецких траулеров-сейнеров для производства лова рыбы в акватории Азово-Черноморского бассейна”, – говорится в ответе пресс-службы минпрома республики на запрос ТАСС. Эти суда будут использовать для промысла рыбы разноглубинными тралами, кошельковым неводом, первичной обработки улова, хранения и транспортировки улова в рефрижераторном трюме в контейнерах или наливом в охлажденном виде. Планируется, что все суда сдадут до 2025 года.
• Компания Sumitomo Heavy Industries Marine & Engineering Co., Ltd. 9 июля 2020 года получила «Принципиальное одобрение» (AiP) от Lloyd’s Register Group Limited на строительство танкера среднего размера, оборудованного двухтопливной системой СПГ высокого давления. Танкер оборудован двухтопливной системой СПГ и вместительным танком для СПГ. Судно может существенно снизить количество оксида серы (SOx), оксида азота (NOx) и диоксида углерода (CO2), содержащихся в выхлопных газах двигателя, за счет использования СПГ в качестве основного топлива. Двигатель, работающий на СПГ, представляет собой экологическую проблему, поскольку несгоревший метан (парниковый газ) выбрасывается в атмосферу с выхлопными газами. Однако основной двигатель типа ME-GI, разработанный MAN Energy & Solutions, который будет установлен на судне, существенно снизит эти выбросы, а также повысит топливную эффективность. СПГ под высоким давлением, составляющим примерно 300 бар, будет подаваться в главный двигатель через насос СПГ и испаритель. По мере того, как глобальные усилия прилагаются для ускорения сокращения выбросов парниковых газов в международном судоходстве, спрос на экологически чистые суда будет расти. Современный танкер Sumitomo намного превзойдет уровень Фазы 3 Индекса проектирования энергоэффективности (EEDI), который будет обязательным для судов, участвующих в международной торговле. «Мы стремимся внести свой вклад в создание устойчивой судоходной отрасли. Соответственно, мы продолжим удовлетворять социальные потребности, в полной мере используя наши технические возможности и возможности развития. И мы будем по-прежнему сосредоточены на предоставлении нашим клиентам экологически чистых судов со значительным сокращением воздействия на окружающую среду во всех областях, включая парниковые газы», – сообщили в компании.
• «Виктору Черномырдину» назначили место работы. Ледокол будут сдан осенью для эксплуатации на Балтике. Как стало известно “Ъ”, самый мощный в мире дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин» будет сдан не позднее 1 ноября. Соответствующая дата будет указана в распоряжении правительства. Источники “Ъ” говорят, что она поставлена «с запасом» и в Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) и «Росморпорте» ожидают передачи судна в сентябре. По данным “Ъ”, судно, хотя и строилось для Севморпути, будет эксплуатироваться на Балтике. Эксперты отмечают, что и там «Виктор Черномырдин» будет востребован, особенно в условиях возможной корректировки программ по новому флоту портовых ледоколов.
СУДОСТРОЕНИЕ НА ПОВЫШЕННЫХ ТОНАХ
Число и стоимость спущенных на воду судов сокращаются
Российские верфи в 2020 году сдадут не более 60 крупных гражданских судов, что на 20% меньше, чем год назад, ожидают эксперты «Infoline-Аналитики». Тем самым продолжится наметившаяся в прошлом году тенденция, когда рынок судостроения и кораблестроения в РФ сократился в стоимостном выражении на 19%, до 137,8 млрд руб. Аналитики полагают, что доля гражданского судостроения в структуре выручки верфей в 2020 году не превысит 40%, а перспективы ее роста в будущем связаны с верфью «Звезда», на которую уже сейчас приходится более 80% всех будущих судостроительных заказов в РФ по тоннажу. В гражданском сегменте по итогам 2020 года ожидается ввод не более 60 крупных судов (около 10 несамоходных), подсчитали эксперты «Infoline-Аналитики». Несмотря на острую потребность в обновлении гражданского флота и развитие компетенций отечественных верфей в серийном строительстве, отрасль испытывает дефицит платежеспособного спроса, который усилился в условиях экономического кризиса, говорит глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров.Стагнация началась еще в прошлом году, когда российский рынок кораблестроения и судостроения тоннажем более 50 тонн (с учетом несамоходных судов) сократился в стоимостном выражении на 19%, до 137,8 млрд руб., следует из рейтинга Infoline Shipbuilding Russia TOP. Стоимость гражданских заказов возросла на 54,5%, в то время как военных — сократилась на 50,5%. Количество сданных судов и кораблей упало на 17%, до 103 штук. При этом число сданных заказов уменьшилось в обоих сегментах — по линии гособоронзаказа на 36%, до 27 штук (самый низкий показатель за последние шесть лет), а в гражданском судостроении — на 8%, до 76 судов. При сокращении стоимости и количества сданных заказов совокупный тоннаж вырос на 17%, до 342 тыс. тонн. По сравнению с 2017 годом показатель вырос на 50%, однако в совокупном тоннаже в 2019 году доля кораблей составляет только 12%.
Тройка лидеров среди судостроительных холдингов осталась без изменений.Первое место традиционно заняла Объединенная судостроительная корпорация (ОСК). В стоимостном выражении на долю предприятий корпорации приходится около 80% всех заказов, исполняемых в РФ, так как верфи выполняют много дорогостоящих оборонных заказов, отмечается в исследовании. В 2019 году ОСК сдала суда на 77 млрд руб. тоннажем 160 тыс. тонн. На июль в стадии строительства у корпорации 121 судно стоимостью 1,2 трлн руб. На втором месте холдинговая компания «Ак Барс» Рената Мистахова — 23,3 млрд руб. Сейчас холдинг строит еще 28 судов на 110 млрд руб. По общему тоннажу в 2019 году «Ак Барс» занял пятое место (5,7 тыс. тонн). Замыкает топ-3 UCL Holding Владимира Лисина (объединял судоходные активы и Окскую судоверфь) — 75,7 тыс. тонн на 6,3 млрд руб. Сейчас верфь строит еще шесть судов стоимостью 6,3 млрд руб. По объему законтрактованных, но еще не заложенных судов лидером остается совместное предприятие «Роснефти» и Газпромбанка — «Современные технологии судостроения», которому принадлежит верфь «Звезда». Совокупный тоннаж будущих заказов превышает 3 млн тонн, что составляет более 80% от общего объема заказов, размещенных на российских судостроительных предприятиях. По состоянию на июль верфь строит 9 судов стоимостью свыше 203 млрд руб., также подписаны контракты еще на 32 судна. По оценке Михаила Бурмистрова, доля гражданского судостроения в структуре выручки верфей в 2020 году не превысит 40%, и перспективы ее роста связаны в первую очередь со сдачей крупнотоннажных судов на «Звезде», а также серийных рыболовных и краболовных судов — уже с 2021 года. Надежда Малышева из PortNews также отмечает, что отечественное судостроение поддерживают госсубсидии и развитие запретительного законодательства, которое увязывает работу в российских водах с постройкой судов в РФ.
Kommersant.ru
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.