• Акционеры ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) на внеочередном общем собрании переизбрали новый совет директоров компании. В состав совета не вошли представители группы «Сумма», передает корр. ТАСС с места события. В частности, в новый совет вошли глава Росимущества Дмитрий Пристансков и глава департамента имущественных отношений и территориального планирования Минтранса РФ Александр Тихонов, выдвинутые от правительства России. Также акционеры поддержали кандидатов, выдвинутых от ООО «Транснефть-Сервис» («дочка» «Транснефти», владеет 10,5% НМТП) – это первый вице-президент ПАО «Транснефть» Максим Гришанин, вице-президенты «Транснефти» Сергей Андронов и Рашид Шарипов, а также временно исполняющий обязанности генерального директора НМТП Сергей Киреев, который также является гендиректором компаний «Транснефть- Терминал» и «Транснефть-Сервис». Ранее группу «Сумма» в совете директоров НМТП представляли генеральный директор группы Лейла Маммедзаде и независимый директор в советах директоров ряда активов «Суммы» Александр Потапушин. Отсутствие в списке для голосования на внеочередном общем собрании акционеров кандидатов от «Суммы» представитель группы ранее объяснил ТАСС техническими причинами – совместное предприятие «Суммы» и «Транснефти» не может выдвинуть кандидатов в совет директоров НМТП в связи с поручением правительства о переподписании акционерного соглашения, а этот процесс пока не завершен. В свою очередь, официальный представитель «Транснефти» Игорь Демин комментировал ТАСС, что ситуация связана с «технической ошибкой», по которой кипрская компания «Новопорт» не успела выдвинуть вовремя кандидатов в состав совета директоров НМТП. «Транснефть» же подстраховалась через дочернюю компанию «Транснефть-сервис». Сделка по покупке доли «Суммы».
В состав группы НМТП входят два крупнейших порта России – Новороссийск на Черном море и Приморск на Балтийском море, а также порт Балтийск в Калининградской области. В настоящее время 50,1% акций НМТП на паритетных условиях принадлежат «Транснефти» и группе «Сумма». Отдельно «Транснефть» через «дочку» («Транснефть-Сервис») контролирует еще 10,5%, «Сумма» – 2,75%, еще 20% акций – у Росимущества, 5,3% находятся в управлении РЖД. При этом «Транснефть» планировала выкупить долю «Суммы» в НМТП, все материалы для этого были готовы, в феврале соответствующее разрешение выдала Федеральная антимонопольная служба России. Однако после ареста 31 марта совладельца группы «Сумма» Зиявудина Магомедова и его брата Магомеда Магомедова по подозрению в крупном хищении «Транснефть» заявила о приостановке переговоров по покупке у «Суммы» доли в НМТП. Вместе с тем официальный представитель «Транснефти» Игорь Демин заявлял, что интерес «Транснефти» к активу сохраняется.
• Федеральная антимонопольная служба (ФАС) считает возможным снизить административные барьеры для иностранных инвестиций в порты и аэропорты, следует из презентации ведомства об иностранных инвестициях в морские порты и аэропорты России. «Целесообразно совместно с заинтересованными органами проработать механизмы возможного снижения административных барьеров для иностранных инвесторов, намеревающихся осуществить инвестиции в хозяйственные общества, осуществляющие свою деятельность в морских портах и аэропортах Российской Федерации», – говорится в презентации. По информации ФАС России, общий объем согласованных правкомиссией иностранных инвестиций в стратегические хозяйственные общества за 2015-2017 гг. составил 28 млрд 234 млн долларов, из них иностранные инвестиции в морские порты – 1 млрд 862 млн долларов, в аэропорты – 900 млн долларов. На сегодняшний день в России 67 морских портов общей мощностью более 1 млрд тонн в год и 91 аэропорт федерального значения. Правкомиссия по контролю за иностранными инвестициями в 2015 году согласовала 3 сделки в отношении морских портов и 3 сделки в отношении аэропортов; в 2016 году – 3 сделки в отношении морских портов и 6 сделок в отношении аэропортов; в 2017 году – 2 сделки в отношении морских портов и 4 в отношении аэропортов. ФАС отмечает, что объемы вложений в инфраструктурные проекты в России составляют 2-4% от ВВП, а доля участия частного капитала не превышает 16%. При этом в КНР объемы финансирования в инфраструктурные объекты составляют 8% от ВВП, в странах ЕС не более 3% от ВВП, но объемы присутствия частного капитала составляют не менее 20%, в Республике Индия доля частных инвестиций составляет 65%, подчеркивают в ведомстве. В ожидании крупных сделок. Среди портов крупной сделкой может стать приватизация госпакета Новороссийского морского порта (НМТП), окончательного решения по которой пока нет. Актив включен в план приватизации на 2017-2019 годы, и по ранее озвученной оценке Минфина продажа 20% акций может принести государству около 30 млрд рублей. Среди известных иностранных интересантов – Дубайский портовый оператор DP World. Также пакетом интересуются Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ), группа «Сумма» и группа «Дело» Сергея Шишкарева, недавно закрывшая сделку по покупке 30,75% Global Ports. Японская Marubeni Corporation также рассматривает возможность участия в развитии портов и аэропортов на территории России. Как сообщил накануне министр транспорта РФ Максим Соколов по итогам встречи с представителями японского бизнеса, компания интересуется портами в Приморском крае и проектом модернизации аэропорта Хабаровска. По словам министра, обсуждаются разные форматы участия японских инвесторов в проектах в России: финансирование, участие в схемах поставки оборудования, взаимодействие с Росморпортом по возврату инвестиций за счет сборов.
• Группа «Дело» завершила сделку по приобретению 30,75% акций Global Ports. Об этом сообщается в пресс-релизе оператора контейнерных терминалов Global Ports. О продаже пакета «Н-транс» в Global Ports группе «Дело» было объявлено в конце декабря 2017 г. В начале марта 2018 г. ФАС России удовлетворила ходатайство группы «Дело» по покупке акций и выдала предписание Global Ports перевести тарифы в рубли после вхождения в группу. В соответствии со сделкой, Никита Мишин, Михаил Логанов, Константин Широков и Элиа Николау выходят из совета директоров Global Ports, указывается в сообщении. Новые кандидаты будут предложены для избрания на годовом собрании акционеров компании, которое пройдет 14 мая. Группа компаний «Дело» является одной из крупнейших частных транспортно-логистических и портовых холдинговых компаний в России. Ее компании предоставляют полный спектр услуг по перевалке грузов и бункеровке судов в порту Новороссийск на Черном море, организации железнодорожных и мультимодальных контейнерных перевозок, экспедированию грузов, таможенному оформлению экспортно-импортных грузов по России и странам СНГ, доставке нефти и нефтепродуктов, а также закупке и экспорту зерна и семян подсолнечника. В ГК «Дело» входят два морских терминала и пять внутренних терминалов. Global Ports является ведущим оператором контейнерных терминалов на российском рынке. Терминалы компании расположены в Балтийском и Дальневосточном бассейнах, являющихся ключевыми регионами внешнеторговых грузопотоков. Global Ports осуществляет управление пятью контейнерными терминалами в России («Петролеспорт», «Первый контейнерный терминал», «Усть-Лужский контейнерный терминал» и «Моби Дик» на Балтике, «Восточная стивидорная компания» на Дальнем Востоке) и двумя контейнерными терминалами в Финляндии (Multi-Link Helsinki и Multi-Link Kotka).
• Правительство РФ выдвинуло 13 кандидатов для избрания в совет директоров Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) в качестве представителей государства. Соответствующее распоряжение, размещенное на официальном интернет-портале правовой информации, подписал премьер-министр РФ Дмитрий Медведев. В списке присутствует два новых кандидата – президент УК «Дело» Сергей Шишкарев и вице-президент «Роснефти» Андрей Шишкин. Остальные кандидаты от правительства уже входят в действующий состав совета директоров компании. Среди них министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, президент ОСК Алексей Рахманов, директор департамента Минэкономразвития России Сергей Галкин, первый заместитель госкорпорации «Ростех» Владимир Артяков, главнокомандующий Военно-Морским Флотом Владимир Королев, первый заместитель генерального директора госкорпорации «Росатом» Иван Каменских, заместитель председателя правления «Газпрома» Виталий Маркелов. АО «Объединенная судостроительная корпорация» – крупнейшая судостроительная компания России. Создана в 2007 году, на 100% принадлежит государству. В холдинг входит около 40 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно- конструкторские бюро). Российский рынок – основной для госкорпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира.
• Министерство транспорта РФ сделает выводы о возможных шагах в сфере морских грузоперевозок после оценки последствий американских санкций для российских компаний этого сектора, заявил ТАСС замминистра транспорта Виктор Олерский. «Во-первых, американских грузов не очень много. Нужно посмотреть, насколько окажут влияние на наших перевозчиков и грузоотправителей эти санкции, и тогда уже будем смотреть, какие выводы нужно делать», – сказал он. Мировой лидер в области контейнерных перевозок – датская компания Maersk – предупредила, что не будет принимать платежи за перевозку грузов, если они имеют отношение к компаниям, попавшим под санкции. Об этом сообщало накануне агентство Bloomberg со ссылкой на письмо, которое компания разослала своим клиентам. Действующий санкционный режим запрещает использовать американские суда и порты для перевозки грузов, к которым имеют отношение фигуранты «черного списка». 6 апреля Минфин США объявил, что после консультаций с госдепартаментом американская администрация ввела санкции в отношении семи российских бизнесменов, 14 компаний, 17 правительственных служащих РФ.
• Страсти вокруг российского судна “Норд” продолжаются. Капитана Владимира Горбенко освободили под залог из следственного изолятора в Херсоне, сообщает РИА “Новости”. Тем не менее, теперь моряк вынужден носить электронный браслет. За освобождение капитан оставил залог около 1,3 тысячи долларов. Напомним, что судно “Норд” находится под арестом в украинском Бердянске.
• Профильные комитеты Совета Федерации отследят ситуацию с нарушением прав российских моряков на Украине и в случае необходимости подготовят изменения в законодательство РФ. Такое поручение дано трем профильным комитетам Совфеда на заседании 18 апреля, передает ТАСС. Член комитета Совета Федерации по международным делам Сергей Цеков подчеркнул, что люди, попавшие в беду, должны чувствовать, что государство их защитит, а государство должно предпринять все необходимые меры, чтобы таких инцидентов не допустить в принципе. “В сложившейся ситуации мы продолжим юридическую, материальную и моральную поддержку экипажа российского судна. В то же время отмечаем, что необходима более тесная координация действий в этом вопросе различных министерств и ведомств, которая позволит в кратчайшие сроки освободить наших граждан”, – сказал Цеков. “Для предотвращения подобных инцидентов, с учетом очевидного намерения киевских властей продолжить провокации против Крыма и его жителей уже сегодня предприняты ряд действий, в частности, обеспечена защита российских судов в Азовском море”, – добавил сенатор, отметив, что необходимо комплексное решение целого ряда взаимосвязанных вопросов по обеспечению безопасности граждан РФ на Украине, безопасности судоходства и рыболовства не только в Азовском море, но и в территориальных водах Крыма. По словам сенатора, агрессивные действия Украины – по сути, “государственное пиратство”, которое не должно оставаться без ответа. “Это понимают на Украине, в связи с чем с 25 марта, с момента захвата российского судна, украинские суда не выходят на лов рыбы, боясь ответных действий. Они правильно боятся, но наши действия будут осуществляться в рамках международного права”, – сказал Цеков. В свою очередь спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко отметила, что всегда думала, что пираты – это где-то далеко, а оказалось, что в Азовском море “действуют пираты в лице украинских властей”. Она поручила международному комитету Совфеда “довести дело до конца и добиться того, чтобы были приняты все меры и российские граждане были возвращены на Родину”.
• Петербургское судостроительное предприятие «Адмиралтейские верфи» займется строительством самодвижущейся платформы «Северный полюс», предназначенной для исследований и мониторинга окружающей среды в условиях Арктики. Как пишет bmpd, в конце марта текущего года правительство России утвердило программу строительства платформы и выделило на эти цели 6,9 миллиарда рублей. Дрейфующие станции «Северный полюс» используются для научных исследований в Арктике с 1937 года. Они представляют собой научно-исследовательские станции со всем необходимым оборудованием, построенные на льдах и дрейфующие вместе с ними на сотни километров. Такие станции используются для изучения морского льда, атмосферы, экологической обстановки, климата. Повышение среднегодовых температур в Арктике привело к таянию льдов и более позднему замерзанию. При этом сократилось число многолетних льдов с толщиной слоя более двух-трех метров, а вероятность разлома пригодных для организации дрейфующих станций льдов существенно возросла. По этой причине и принято решение о строительстве самодвижущейся платформы. Платформа «Северный полюс» сможет дрейфовать вместе со льдами или передвигаться в них без помощи ледокола. Автономность станции по топливу составит около трех лет. Платформа получит встроенное научное оборудование и вертолетную площадку. Срок службы этой станции составит 25 лет. Другие подробности о перспективной платформе пока не раскрываются. Согласно действующим планам, строительство самодвижущейся платформы «Северный полюс» должно начаться в 2018 году и завершиться в 2020-м. К настоящему времени была организована 41 дрейфующая станция «Северный полюс». Последняя из них — «Северный полюс» проработала с апреля по август 2015 года. За это время она продрейфовала 736 километров.
• Круизный паром «Viking Grace» финской компании Viking Line стал первым пассажирским судном в мире, получившим роторный парус. Теперь паром будет использовать энергию ветра, что позволит уменьшить вредные выбросы в атмосферу на 900 тонн в год. В свой первый рейс в новом статусе «Viking Grace» отправился, 12 апреля, из финского Турку в Стокгольм. Роторный парус разработан финской компанией Norsepower Oy Ltd. Высота цилиндрического ротора 24 метра, при диаметре 4 метра. В основе действия — эффект Магнуса, создающий полезную силу, используемую для движения парома. Суть эффекта заключается в возникновении разного давления на противоположных сторонах вращающегося и обдуваемого ветром цилиндра (ротора). В результате возникает движущая сила, сообщающая импульс судну. Она примерно в 50 раз превышает силу давления ветра на неподвижный ротор. Система, установленная на Viking Grace, автоматически прекращает работу в случае каких-либо неблагоприятных изменений в направлении или силе ветра. Сам паром «Viking Grace», запущенный на линию между Финляндией и Швецией в 2013 году, проектировался как один самых экологичных пассажирских кораблей в мире. Он использует природный газ в качестве топлива, а также отличается крайне низким уровнем шумового загрязнения. Благодаря новому роторному парусу, судно, проходящее через архипелаг Турку, станет еще более безопасным для окружающей среды. Использование вспомогательных парусных технологий и силы ветра как нельзя лучше подчеркивает «зеленые» ценности Viking Line. Балтийское море и его архипелаги — это та экосистема, в которой паромная компания работает с 1959 г. «Это великий день для нас. Как компания родом с Аландских островов, мы особенно ценим море. Мы хотим стать первопроходцами в использовании технологий, снижающих нагрузку на окружающую среду. Основанная в Финляндии, компания Norsepower разработала решение мирового класса, которое уменьшит потребление топлива морским транспортом. Мы гордимся тем фактом, что наш корабль «Viking Grace» станет первым пассажирским кораблем в мире, опробовавшим преимущества этой инновационной разработки», — объясняет Ян Хансес, генеральный директор компании Viking Line. Финский разработчик экологически чистых технологий Norsepower Oy Ltd создавал роторный парус на протяжение пяти лет. Сама идея появилась почти век назад, однако сейчас, в связи с ужесточением требований окружающей среды и возможности использования улучшенных материалов и технологических решений, концепция вновь стала крайне актуальной и интересной. Компания Norsepower в своих работах на целые годы опережает других разработчиков. «Для компании Norsepower большая честь сделать «Viking Grace» еще более экологически чистым! Последние традиционные парусники принадлежали компаниям, основанным на Аландских островах, поэтому логично, что базирующаяся там же компания Viking Line будет первой запустившей современные вспомогательные парусные технологии. Сотрудничество Viking Line и Norsepower в дооснащении судна «Viking Grace» можно признать успешным. Завершение этого проекта — великий момент для всех вовлеченных», — говорит Туомас Риски, генеральный компании Norsepower. Кроме «Viking Grace», компания Viking Line применит роторный парус на новом круизном пароме, который сейчас строится и должен начать работу в 2020 году. При этом его парусное вооружение будет ещё больше: паром оснастят двумя механическими роторными парусами от компании Norsepower, что позволит удвоить потенциал силы ветра.
• Международная федерация транспортников (ITF) выступила с заявлением осуждающим действия администрации Панамского канала (ACP), которая проводит меры в отношении капитанов буксиров. «Капитаны буксиров отказываются выполнять операции на канале, поскольку у них есть серьезные опасения по поводу здоровья и безопасности после того, как ACP в одностороннем порядке приняла решение сократить количество членов экипажей на буксирах. Это усугубляется ранее высказывавшимися ими опасениями по поводу чрезмерной сверхурочной работы капитанов буксиров, что приводит к усталости и оказывает серьезное воздействие на их здоровье и благополучие. Аналогичная озабоченность была также изложена в выводах независимого Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), в которых утверждается, что причина столкновения была вызвана усталостью из-за чрезмерной длительности рабочего времени», – говорится в заявлении ITF. В федерации транспортников разочарованы тем, что ACP заняла такую конфликтную позицию в отношении работников и членов Ассоциации судовых капитанов и офицеров, «при том, что все что они хотят, это обеспечить безопасные операции на канале. Международная федерация работников транспора настоятельно призывает администрацию Панамского канала отменить санкции и вступить в конструктивный диалог с профсоюзами. Международная федерация работников транспорта (МФТ / ITF, головной офис – Лондон), созданная в 1896 году, является всемирной организацией, состоящая из 621 профсоюза работников транспорта, объединяющих около 5 млн человек из 137 стран мира. В России членскими организациями МФТ являются Российский профсоюз моряков, Федеральный профсоюз авиадиспетчеров России, Российский профсоюз докеров, входящие в Конфедерацию труда России, а также Российский профсоюз железнодорожников и транспортных строителей и Общероссийский профсоюз работников связи, входящие в Федерацию независимых профсоюзов России. МФТ имеет отделения в Аммане, Брюсселе, Джорджтауне, Киеве, Москве, Найроби, Нью-Дели, Рио-де-Жанейро, Токио, Уагадугу и столицах других стран, где действуют транспортные профсоюзные объединения.
• Компании ASV Global (ASV) и BMT совместно будут работать над исследовательским проектом по повышению безопасности и надежности автономного безэкипажного судовождения, сообщает ИА ПортНьюз со ссылкой на пресс-службу ASV. Стоимость проекта – 1,2 млн фунтов стерлингов.
Исследователи, участвующие в проекте, будут использовать системы глубокого обучения машинных систем с помощью уникальной комбинации смоделированных на тренажерах ситуаций и данных, полученных в реальных условиях. Частично финансируемый британским агентством по инновациям Innovate UK проект повысит ситуационную осведомленность, позволяющую беспилотному надводному судну (USV) работать в экстремальных условиях и при загруженности маршрутов в море. Проект Synthetic Imagery для проектирования машинного видения в экстремальных условиях (SIMVEE) будет базироваться на существующих автономных надводных судах, совместимых с COLREG – системой автономного предотвращении столкновений и планирования маршрута. В проекте будет использоваться симулятор REMBRANDT производства BMT для обучения и проверки алгоритмов видения ASV Global для обнаружения и классификации объектов в море. Одним из ключевых результатов проекта будет улучшение ситуационной осведомленности как для автономности на борту такого судна, так и для удаленного оператора на суше. Комбинация реального мира и смоделированных данных для обучения алгоритмам повысит надежность существующей системы, расширяющей безопасные операции в сложных средах с широким спектром объектов для обнаружения, классификации и уклонения от них.
• Датская судоходная и логистическая группа DFDS приобрела крупнейшего в Турции оператора судов, перевозящих грузы ро-ро, став ключевым игроком в сфере интенсивной и постоянно развивающейся торговли между ЕС и Турцией, сообщили ИА РЖД-Партнер в литовском офисе компании DFDS. U.N. Ro-Ro эксплуатирует пять маршрутов, соединяющих Италию и Францию с Турцией, 12 судов и портовых терминалов в Триесте и Пендике, в Стамбуле. В компании U.N. Ro-Ro работает 500 человек. Сделка подлежит утверждению властями. В настоящий момент датская судоходная группа DFDS подписала соглашение о приобретении 98,8% акций судоходного оператора U.N Ro-Ro у турецких частных компаний Actera и Esas по цене €950 млн. U.N. Ro-Ro является крупнейшим в Турции оператором судов, перевозящих грузы ро-ро, и является эффективным дополнением к крупной транспортной сети DFDS в Балтийском море, Северном море и Английском канале. В зоне Средиземного моря DFDS на данный момент обслуживает маршрут между Францией и Тунисом. «Экономика Турции входит в число 18 крупнейших мировых экономик. Торговля с ЕС чрезвычайно динамична. С момента основания оператора U.N. Ro-Ro в 1994 году морские перевозки продолжают отвоевывать долю рынка у автомобильного транспорта, потоку которого препятствуют автомобильные пробки, пограничный контроль и таможенные формальности. Сегодня 55% торговли осуществляется по морю, и объем продолжает расти, принося значительную пользу оператору U.N. Ro-Ro, который является основным оператором на этом рынке», – рассказал Нильс Смедегард, генеральный директор и президент DFDS.
• Согласно недавним исследованиям ученых из Манчестерского университета, на сегодняшний день не существует широкодоступного топлива, которое сможет регулировать изменение климата и выбросы которого не загрязняли бы окружающую среду. Сжиженный природный газ тоже входит в это число. Исследователи провели анализ эксплуатационного ресурса существующих и будущих видов топлива и их воздействие на окружающую среду. Исследователи провели оценку жизненного цикла существующих и будущих видов топлива и их воздействия на окружающую среду. Оценивались такие альтернативные виды топлива, как СПГ, метанол, жидкий водород, биодизель, топливо на основе растительного масла и биоСПГ. В ходе исследований ученые измеряли воздействие загрязнителей (оксидов серы, оксидов азота и твердых частиц) и парниковых газов (углекислый газ, метан и закись азота) на окружающую среду. Выбросы случаются на различных этапах жизненного цикла топлива. Например, при рафинировании или транспортировке, или во время выращивания, если топливо производится из биопродуктов. Специалист по вопросам смягчения последствий изменения климата Пол Гилберт говорит о том, что СПГ хоть и перспективный вариант для соблюдения существующего регулирования загрязнения окружающей среды, но уровень выбросов парниковых газов в результате сжигания СПГ нельзя назвать низким. Чтобы понять всю значимость экологических последствий, важно учитывать выбросы в течение всего жизненного цикла, а не только при сжигании топлива. В противном случае это может ввести в заблуждение всю отрасль, в том числе политическую подоплеку в виде санкций за выбросы в результате сжигания любых альтернативных видов топлива. Как говорится в исследовании, два обычных вида топлива и СПГ дают аналогичные результаты по выбросам парниковых газов. Даже в идеальных условиях существенное сокращение выбросов CO2 невозможно. Исключение составляет биоСПГ, который производят из сельскохозяйственных отходов. Результаты показывают, что он все же имеет потенциал для значительного сокращения выбросов CO2.
• На заседании Комитета по защите морской среды Международной морской организации в Лондоне Альянс “Чистая Арктика” обратился с призывом поддержать предложение о запрете на использование судового остаточного топлива (СОТ) в арктическом судоходстве. Предложение, которое совместно выдвинули Финляндия, Германия, Исландия, Нидерланды, Новая Зеландия, Норвегия, Швеция и США, призывает к запрету на судовое остаточное топливо. Участники мероприятия рассмотрят разработку мер по снижению рисков использования и перевозки СОТ в виде топлива в арктическом судоходстве. Об этом пишет Arctic info. “Учитывая, что изменения климата приводят к необычно высоким температурам и усиленному таянию льда, страны-участницы ИМО должны начать действовать уже сейчас, чтобы защитить регион от риска разливов судового остаточного топлива и от разрушительных последствий выбросов сажевых частиц “черного углерода”, – заявила Шаан Прайор, ведущий консультант Альянса “Чистая Арктика”. На судовое остаточное топливо, которое используется для судоходства и приводит к загрязнению окружающей среды, приходится около 80% всего мирового судового топлива и около 75% судового топлива, используемого в Арктике. При этом больше половины судов, которые используют СОТ, ходят под флагами неарктических государств. По мере таяния льдов, все больше судов под флагами неарктических государств, использующих СОТ, будут появляться в арктических водах в поисках более коротких маршрутов.
• Американское бюро судоходства (ABS) объявило о запуске со 2 апреля 2018 года электронной сертификации судов. Международное классификационное общество сообщает, что теперь электронные сертификаты доступны для всех категорий судов. Электронные сертификаты, защищенные от несанкционированного доступа, являются безопасными цифровыми эквивалентами традиционных бумажных сертификатов ABS. Электронная сертификация вводится как альтернатива бумажной и призвана упростить процедуру проверки судов за счет сокращения количества бюрократических процедур. Уникальная система Е-Certificate позволяет одновременно и быстро просматривать все сертификаты, которые есть у судна. «E-Certificates – инновационное решение, которое предоставляет клиентам классификационного общества ABS ряд преимуществ. Это подтверждение нашего бережного отношения к клиентам и желания сберечь их время», – отметил президент и главный исполнительный директор ABS Кристофер Верницки. В ABS подчеркивают, что электронные сертификаты позволят судоходным компаниям повысить производительность за счет сокращения времени на обработку документов. Информацию, содержащуюся в электронном сертификате, можно быстро проверить и подтвердить благодаря доступу к онлайн-базе, который можно получить из любой точки мира посредством защищенного портала ABS Validation Portal. Электронные сертификаты полностью соответствуют рекомендациям Международной морской организации (IMO). Переход на электронную сертификацию государства флага будут принимать в индивидуальном порядке, при этом бумажные сертификаты остаются действительными, наряду с электронными. Основанное в 1861 году Американское бюро судоходства предоставляет сертификационные услуги, а также разрабатывает различные решения для морской отрасли. Правила, разработанные ABS, являются основой для оценки состояния и качества судов при их проектировании, строительстве и техобслуживании. ABS осуществляет технадзор за ремонтом судов и эксплуатацией морских сооружений, и предоставляет классификационные услуги. В их число входит обследование судов на соответствие нормам безопасности мореплавания, исследования судового оборудования с целью обеспечения безопасных условий труда, в соответствии с Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море (SOLAS 74/78).
МОРЯКАМ
ЖЕНЩИНЫ В МОРСКОЙ ОТРАСЛИ: ПЕРСПЕКТИВЫ
В марте Морская академия Ллойда организовала вебинар по теме «Равные возможности в судоходстве: почему в морской профессии женщины, по-прежнему, в меньшинстве?». В ходе вебинара, в котором приняли участие шесть авторитетных руководителей, обсуждался вопрос гендерного разнообразия в морской отрасли.
Из-за традиционного взгляда и недопонимания того, что без достаточного количества женщин, отрасль упустит лучших специалистов, многие компании по-прежнему отказываются привлекать в морскую индустрию женщин. Как правило, получение рабочего места зависит не от открытых процессов, а от личных связей. Семейные профессиональные связи по-прежнему доминируют в отрасли. Морская индустрия отстает и в цифровых технологиях, и в гендерном разнообразии, и в своём репутационном облике. Здесь до сих пор не в полной мере осмыслен огромный финансовый потенциал гендерного разнообразия. «Если подходить к вопросу гендерного разнообразия и равных возможностей только с этической точки зрения, то Вы никогда не добьётесь успеха», – сказала Бирджит Лиодден (Birgitte Liodden), член правления «Wista Norway» и экс-директор «NorShipping». «Раз Вы начали размышлять о финансовых и эксплуатационных последствиях, то, я полагаю, мы идём к своей цели более быстрыми темпами». По инициативе Катерины Конста (Katherina Konsta), главного исполнительного директора «SeaWorks Training & Consulting», ниже приведены цитаты участниц вебинара о «Перспективах женщин в морской отрасли».
Доктор Кейт Пайк (Kate Pike), доцент и старший научный сотрудник Университета Саутгемптон Солент:
«Это важный вопрос и следует принять во внимание множество различных аспектов. Несомненно, в ближайшие 10 лет в судоходной индустрии произойдут очень серьёзные изменения, а влияние технологий в сфере автоматизации и образования определят меняющиеся очертания занятости. Поэтому к соответствующим последствиям следует отнестись крайне внимательно. С другой стороны, я считаю, что женщины всё чаще будут трудоустроены на береговых специальностях, и мы уже отчасти осваиваем эту сферу. Полагаю, в работе судоходных компаний произойдут значительные изменения, а, следовательно, есть потребность в серьёзных переменах, в частности в том, как судоходные компании трудоустраивают женщин, особенно в возрасте от 20 до 40 лет, – в том, возрасте, когда у женщин, вероятнее всего, уже есть семья. Если мы не засвидетельствуем здесь никаких изменений, то это обстоятельство, как я считаю, сильно повлияет на статистику по морякам. Нам вновь необходимо задуматься о том, как повысить среди женщин информированность о карьере в море, и начать рассказывать о перспективах профессии с молодых лет, в школьном возрасте. Кроме того, с моей точки зрения предстоит проделать большой объём работы в плане обучения всех моряков социальным аспектам присутствия на судне женщин. Данная мера направлена на удержание женщин, которые уже заняты в отрасли. В перспективе c данным вопросом удастся справиться посредством управленческих курсов. Стоит ещё упомянуть и о том, что наряду с изучением человеческого фактора в рамках образовательной программы подготовки кадетов, на борту судна, возможно, следует активнее заниматься наставничеством и оказывать поддержку. Всё вышесказанное, я полагаю, повлияет на вопрос перспектив женщин в судоходстве. На такой сложный вопрос нельзя дать однозначный ответ. Мне хотелось бы, чтобы и у остальных был шанс попробовать свои силы, однако, очень важно, чтобы и судоходные компании гарантировали безопасность на рабочем месте, с учетом оптимального баланса между семьёй и работой. Для решения этого вопроса, нам стоит продумать изменения в политике».
Доктор Сецилия Ёстерман (Cecilia Österman), доцент морских наук Университета Линнеус:
«Мне хочется надеяться на светлое будущее. Как правило, мореплавание считалось, в той или иной степени, гарантированной занятостью. На протяжении многих поколений мореплавание было идеальным выбором. Однажды выбрав профессию моряка, становишься им навсегда. Но сейчас мореплавание больше походит на своеобразный «трамплин» для карьеры на берегу. Даже если Вы хотите иметь семью, воспитывать детей, с данной профессией сделать это несложно. Я полагаю, многие должности предполагают, в перспективе, занятие должности капитана и получение соответствующих широких возможностей. Думаю, необходимо взглянуть и на другие специальности, которые станут основой для успешной карьеры в будущем».
Кейтлин Воган (Caitlin Vaughan), проектный менеджер ISWAN:
«Мне бы тоже хотелось верить в светлое будущее. Я надеюсь на лучшее. Источником больших перемен не всегда является сама морская индустрия. Безусловно, чтобы изменить отношение мы должны работать сообща, возможно, даже на региональной основе. Мне бы действительно хотелось увидеть перемены в отношении к мужскому и женскому труду. И если мы хоть как-то можем изменить такое отношение, то женщины не будут чувствовать преград для возможности стать частью преимущественно мужского коллектива. Оказавшись здесь, женщины всё реже будут сталкиваться с негативным отношением к своим способностям. Сейчас мы все говорим об этом. Если продолжить, своего рода, нападения на каждую проблему, перед лицом которой мы сталкиваемся, то только тогда всё измениться к лучшему, и мы сможет двигаться вперёд, и, надеюсь, двигаться к более сбалансированным трудовым кадрам и их разнообразию в судоходной индустрии».
Лена Готенберг (Lena Gothenberg), организатор и продюсер «Shipping Podcast»:
«Думаю именно сейчас самый подходящий момент. Мы находится в эпицентре цифровизации. Не думаю, что мы видим всё то, что происходит вокруг нас. Это вопрос технического прогресса и так далее. Считаю, что женщины более эффективны в выстраивании связей, в обмене знаниями. Это не настолько престижно, но модно. Люди увольняются, потому что, как и прежде, не видят никаких перспектив. Такая ситуация опасна, а значит компании должны стремиться к переменам. В тяжёлые времена компании хотят быть более исполнительными, работать в ином ключе и добиваться улучшений. С движением #MeToo и мы делаем шаг вперёд. Работающие женщины сейчас в моде. Думаю, то же самое будет и в судоходной индустрии. Я встречаю очень много молодых женщин, которые обладают знаниями, которыми мы, в морской отрасли, в данный момент не обладаем. Это эксперты в области 3D-печати, блокчейна. Когда Вы в последний раз слышали о собраниях, участниками которых были исключительно женщины? Данный вебинар показывает, что мы совершаем перемены. И это меня радует».
Бирджит Лиодден, член правления «Wista Norway», экс-директор «NorShipping»:
«То, что происходит сейчас, большой шаг вперёд. Мне хотелось бы отметить, что с середины прошлого года по настоящий момент произошло огромное количество событий. С моей точки зрения, кругозор компаний начинает расширяться, и они находят новые способы привлечения и удержания специалистов. Полагаю, что компании начнут фактически рассматривать (гендерное) многообразие в качестве конкурентного преимущества. Следующий аспект, который, как я считаю, по-настоящему существует для специалистов и руководителей-женщин, это возможность замещения в трудные времена руководящих должностей. Наша индустрия действительно по-прежнему пребывает в очень непростых условиях в плане цифровизации, устойчивых возможностей/сложностей и т. д., поэтому, у женщин будет шанс занять высокое положение».
Lloyd’s List
ПЕРВАЯ ЖЕНЩИНА-КАПИТАН В КРУИЗНОЙ КОМПАНИИ «AIDA»
В Германии Николь Лангош (Nicole Langosch) стала первой женщиной-капитаном круизного судна.
Лангош примет командование судном «AIDAsol» в 2019 году. Пунктом отправления лайнера станет Норвегия. Лангдош в прошлом кадет контейнеровоза и член Международной женской ассоциации судоходства и торговли. В круизной компании «AIDA Cruises» она работает уже 10 лет. С 2013 года Лангдош занимает должность старшего помощника и на сегодняшний день является одной из 14 женщин-офицеров в команде «AIDA». В то время, как круизная отрасль «навёрстывает упущенное», Германия стала одной из первых, кто доверил командование торговым судном женщине. Впервые данный шаг был предпринят Советским Союзом — в 1935 году под управлением Анны Щетининой, жительницы Владивостока, приобретенное в Гамбурге судно отправилось на российский Дальний Восток. На тот момент Щетининой было 27 лет. В 1939 году канадка Молли Кул (Molly Kool), отец которой, немец по происхождению, был владельцем небольшого флота каботажных судов, стала первой женщиной-капитаном в Северной Америке. Следующей стала немка – неудержимая Аннелиза Тец (Annaliese Teetz). В 1941 году по приказу Адольфа Гитлера бывшая школьная учительница из Гамбурга была уволена с торгового флота Германии, однако она опротестовала решение диктатора и добилась своего восстановления. К 1944 году Тец впервые стала капитаном прибрежного судна «Nord 128», занимающегося доставкой военного снаряжения для германской армии в Норвегии, став кавалером Железного креста. В послевоенный период морские профсоюзы Германии оказались в непростой ситуации. Но спустя 10 лет Тец вновь стала командовать гражданскими судами, в том числе и флотом Эмиля Оффена (Emil Offen) с 1955 по 1968гг., после чего она вернулась к преподаванию в школе и поработала учителем до момента выхода на пенсию. В 1992 году Тец в возрасте 81 года утонула на реке Эльба во время сплава на байдарке.
TradeWinds
ОЧЕРЕДНАЯ ЭПОХА ВЕЛИКОЙ ДЕПРЕССИИ
Тогда как моряки пребывают в глубокой депрессии, судовладельцы и операторы судов преисполнены уверенности. В последние несколько лет вопрос ментального здоровья моряков неоднократно становится предметом обсуждений. Если принимать в расчёт тот образ жизни, который ведут сейчас моряки, должен ли нас удивлять рост статистики психических заболеваний и увеличение количества суицидов?
Индекс доверия к морской индустрии бьёт ключом, по крайней мере, он выше, чем несколько лет назад. Об этом свидетельствует превосходное настроение на рынке, об этом говорят бухгалтеры и морские консультанты «Moore Stephens». Должно быть это опасный сигнал, поскольку он всегда ведёт к тому, что судовые операторы массово направляются на Дальний Восток для размещения именно здесь заказов на следующее поколение новостроев, которые, в свою очередь, уничтожат всякую надежду на восстановление в ближайшие несколько лет рыночного равновесия. Как считается, кредиторы будут более ответственно подходить к этому вопросу, а значит, есть надежда на то, что всё измениться. Однако в то время, как те, кто владеет и управляет судами, преисполнены уверенности, те, кто работает на судах, пребывают в глубокой депрессии. Сделав ссылку на итоги исследования Йельского университета о психическом здоровье свыше одной тысячи действующих моряков, организация «Общество моряков» («Sailors’ Society»), в рамках недавно состоявшееся конференции Wellness at Sea, сообщила о практически полном отсутствии положительной динамики. Уровень депрессии, – которая, в отличие от плохого настроения, является клиническим и опасным состоянием, – только растёт и не свидетельствует ни о каких улучшениях. Неоднократно на протяжении последних лет ментальное здоровье моряков становилось объектом обсуждений. Боле того, несколько клубов P&I и благотворительных организаций, параллельно с организованным на территории Австралии исследованием, пришли к единому выводу о тревожном росте статистики ментальных расстройств и увеличении количества суицидов среди моряков. Так, несколько лет подряд данный вопрос подвергался открытым обсуждениям, однако ни к каким, хоть малейшим изменениям это не привело. Сделанный в ходе научной работы вывод совпадает с итогами исследования организации «Миссии помощи морякам» («Mission to Seafarers») об индексе «счастья» среди моряков, который помимо важных итогов, указывает на ряд причин недомогания и приводит несколько способов по улучшению психического состояния. Должен ли нас тревожить тот образ жизни, который сейчас ведут моряки? Несмотря на беспокойство благотворительных организаций и даже страховых клубов (которые должны оплачивать претензии), есть ли реальные сдвиги в том, чтобы сделать жизнь тех, кто склонен к депрессии на рабочем месте, менее подверженной стрессам? А работодатели, возможно, единственные, кто действительно в силах повлиять на ситуацию, принимают ли они какое-то участие в решение проблемы, кроме деликатного её обсуждения? Можно было бы предположить, что при эффективной реализации Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС), моряки, с точки зрения занятости, защищены лучше всего. Однако, несмотря на то, что КТМС делает очень многое, она не оговаривает, что именно относится к жизни в море. Возьмите, например, часто поднимаемый вопрос одиночества, который может быть предвестником депрессии или хуже. Это настоящая проблема, которая, безусловно, не решается и которая, пожалуй, усугубляется практикой комплектования судов многонациональными экипажами, которые говорят на разных языках. Если численность экипажа не превышает 20 человек, то всегда найдётся «меньшинство», которые говорят на другом языке, чем «большинство», а значит, они испытывают крайне высокую изолированность. На судне есть и те, кому, в буквальном смысле, не с кем поговорить: общение с ними сводится только к просьбе передать соль в столовой.
Это жизнь
Могут ли те, кто каждый вечер возвращается домой к своим близким, подумать, на что будет их жизнь в подобных обстоятельствах. Достаточно ли закрыться в каюте и «приклеиться» к своим девайсам, в перерывах между вахтами, чтобы загнать открытого и общительного человека в глубокую депрессию? В беседе с теми, кто отвечает за комплектование судов, они всегда легко упустят из виду данную проблему, утверждая, что «это современные реалии жизни в море». Они думают о более важных вещах, как например, гарантии наличия у членов экипажа всех необходимых сертификатов и дипломов, а также опыта, удовлетворяющего требованиям фрахтователя, и контрактов, которыми инспектор КТМС будет доволен. Если бы они были убеждены в важности данного аспекта, то можно было остановить набор многонациональных экипажей и все бы сошлись во мнении, что, по меньшей мере, одну из проблем удалось сгладить. Кто знает, если бы каждый мог разобраться в том, что происходит вокруг, то, возможно, удалось бы и улучшить безопасность судов. Убедительно утверждалось, что экипажи слишком малы, а рейсы, в особенности для рядового состава, слишком продолжительны, да и нагрузка между членами судовой команды распределяется неравномерно. Конечно, у капитана судна самая высокая заработная плата, но оправдывает ли она бессмысленную административную нагрузку, в которую полностью погружен и без того измотанный капитан? Почему люди должны с ужасом ждать прибытия в порт, в страхе ожидая сверхурочной работы, главным образом, от тех, кто в конце рабочего дня отправляется домой, оставляя в отчаянии своих новых коллег? А что можно сказать о проекте современных судов, которые очень практичны, но на них нет пригодных к отдыху мест и даже палубы, где можно разместиться и провести свободное время, где нет тренажёров для занятия спортом, как, то рекомендуют те, кто предлагает полезные советы об «оздоровлении»? А что на счёт «безостановочного» отношения и управлении людьми без перерыва на отдых?
Автор: Майкл Грей (Michael Grey)
Lloyd’s List
MOL ТЕСТИРУЕТ ОХЛАЖДАЮЩИЕ КОМБИНЕЗОНЫ ДЛЯ МОРЯКОВ
Приближается лето, и японская Mitsui OSK Lines (MOL) приступает к тестированию специальных охлаждающих комбинезонов для членов экипажа, которые разработала группа Teijin.
Тестировать эту спецодежду будут на грузовом судне, которое эксплуатируется и управляется компанией Mitsui OSK Kinkai. Выбор судна был обусловлен тем, что оно работает на маршрутах между Японией и Ближним Востоком, где температура летом достигает 40 градусов по Цельсию, и морякам приходится работать в условиях сильной жары. Охлаждающий комбинезон предназначен как раз для того, чтобы защитить моряков от теплового удара и снизить рабочую нагрузку. Комбинезоны оснащены перезаряжаемыми охлаждающими вентиляторами, которые забирают наружный воздух и «прогоняют» его между двумя слоями спецодежды, спереди и сзади. Воздух равномерно проходит через весь комбинезон, что производит ощутимый охлаждающий эффект и обеспечивает комфортные условия для работника, соответственно, повышается и производительность труда, говорится в заявлении MOL.
Seatrade-maritime.com
В ИНДОНЕЗИИ ЗАДЕРЖАНО СУДНО, НА КОТОРОМ ПО ИНФОРМАЦИИ ИНТЕРПОЛА ИСПОЛЬЗОВАЛСЯ ПОДНЕВОЛЬНЫЙ ТРУД, СРЕДИ ЭКИПАЖА ЕСТЬ РОССИЙСКИЕ МОРЯКИ
Индонезийские военные взяли под охрану экипаж судна, которого, по имеющейся информации, принуждали работать, и не платили им за их труд ни копейки. Военные задержали судно 6 апреля, это была самая настоящая морская погоня, – в Китае и Мозамбик судну удалось уйти от преследователей. Перед этим Интерпол связался с индонезийскими правоохранительными органами и сообщил, что судно неизвестной государственной принадлежности STS-50, имеющее внушительную историю нарушений, направляется в воды Юго-Восточной Азии, и подозревается, что на судне используется рабский труд. В результате успешно проведенной операции индонезийские военные осуществили захват судна и взяли под стражу экипаж, который состоял из 20 индонезийцев, двух украинцев и восьми россиян. Теперь их допрашивают, чтобы установить все обстоятельства этого дела. По словам индонезийцев из числа экипажа, когда год назад они прибыли на судно, у них сразу забрали паспорта и другие документы, и с тех пор ни разу не платили зарплату.
Это 258-метровое судно, которое на момент содержания имело флаг небольшого африканского государства Того, до этого сменило множество флагов самых разных стран, включая Японию, Мозамбик и Южную Корею, говорится в заявлении индонезийских властей. Также, судно сменило не одно название, раньше оно было известно как «Sea Breeze», «Andrey Dolgov» и «Aida». На судне имелось примерно 600 жаберных сетей – запрещенного в ряде районов рыболовного оборудования. Кроме того, судно подозревается в причастности к «организованной международной преступности», сообщили в Министерстве Рыболовства Индонезии, не вдаваясь в детали.
Это не первое судно, которое индонезийские военные задерживали по наводке Интерпола. Два года назад корабль ВМС Индонезии, получив соответствующую информацию от Интерпола, захватил китайский рыболовецкий траулер. Индонезия ведет жесткую борьбу с незаконной рыбной ловлей, в числе применяемых мер — затопление иностранных судов, пойманных с поличным и не имеющих разрешения на вылов рыбы. Разумеется, предварительно с судов высаживают экипаж и забирают улов.
straitstimes.com
ИНДИЙСКИЕ МОРЯКИ БУДУТ РАБОТАТЬ НА ЮЖНОКОРЕЙСКИХ СУДАХ
На прошлой неделе Индия подписала Меморандум о взаимопонимании с Южной Кореей, в котором говорится о взаимном признании рабочих дипломов моряков этих стран. Этот договор откроет новые возможности для трудоустройства индийских моряков на судах южнокорейских компаний. Южной Корее на сегодняшний день принадлежит более 500 судов загранплавания, а у Индии – около 154 тысяч моряков, из которых 70 тысяч — офицеры. Количество индийских моряков, работающих на борту отечественных и иностранных судов, в прошлом году впервые за все время достигло 150 000 человек, из них 37259 начали работу в последние три года. Индия занимает пятое — после Китая, Филиппин, России и Украины – место среди стран – крупнейших поставщиков офицеров торгового флота, таковы данные доклада БИМКО Manpower Report 2015.
maritime-executive.com
ПОДГОТОВКА МОРЯКОВ НЕ ПРОСТО ВАЖНА, А ИМЕЕТ РЕШАЮЩЕЕ ЗНАЧЕНИЕ
Автор: Белокас Апостолос (Belokas Apostolos)
Подготовка и обучение кадров — неотъемлемая часть успешной стратегии ведения любого бизнеса, а для судоходной отрасли вообще имеет особое значение. Плавсостав компании – самый главный её актив. Моряки, со всех сторон окруженные научно-техническими достижениями и новейшими разработками в области безопасности, стремятся применять теорию на практике. Молодежь, похоже, более приспособлена к требованиям современной судоходной отрасли, а как справляются со всеми этими новшествами представители старшего поколения? Кто обеспечивает наличие у членов экипажа требуемой квалификации и необходимых фундаментальных знаний?
Смартфоны, приложения Google, умная авиационная техника и даже умные автомобили — всё это уже реальность! Очевидно, что всё это, и даже больше, придёт и в судоходную отрасль тоже. Следовательно, будущая подготовка морских кадров должна сосредоточиться на повышении квалификации офицеров, с углубленным обучением как на берегу, так и на борту.
Зачем вкладывать средства в подготовку моряков?
Чтобы:
1)Минимизировать количество аварий, повысить безопасность
2)Вооружить миллениалов и поколение Z знаниями следующего поколения
3)Поощрять критическое мышление и развивать способности к решению задач
4)Обеспечить более эффективную коммуникацию и сотрудничество
5)Развивать инновационный потенциал
В прошлом году в судоходной отрасли много внимания уделялось обсуждению мер по усовершенствованию подготовки морских кадров, чтобы не отстать от научно-технического прогресса, который стремительно проникает во все отрасли и сферы. Среди обсуждавшихся методов были электронные программы для дистанционного обучения, которые, кстати, уже достаточно широко используются теми морякам, которые хотят обучаться когда и где им это удобнее всего, а также анимированные 3D видеоролики по безопасности, разработка новой системы управления обучением (информационная система, предназначенная для обеспечения административной и технической поддержки процессов, связанных с электронным обучением) с тем, чтобы операторы могли размещать свой собственный контент, проводить более точную аналитику и принимать на ее основе более эффективные решения.
Виртуальная реальность (VR) – следующая технология, которую взяли на вооружение в системе подготовки морских кадров. Она предлагает новый уровень погружения в реальность, позволяет проигрывать различные учебные сценарии и тренировать определенные навыки. Сегодня можно с уверенностью сказать, что технология виртуальной реальности прочно вошла в список наиболее востребованных учебных технологий в морской отрасли. В качестве примеров можно привести очки виртуальной реальности, разработанные MOL в качестве нового инструмента для обучения моряков технике безопасности, а также новый учебный центр, который открыла известная норвежская компания, специализирующаяся в области инженерных решений для морской отрасли, MacGregor Norway AS, в котором находится специализированный демонстрационный зал виртуальной реальности для обучения на тренажёрах.
Итак, подведя итог вышесказанному, предлагаем несколько рекомендаций по совершенствованию морской подготовки:
1)Используйте различные методики: Разумеется, есть ряд навыков, которые можно приобрести исключительно на практике, так сказать, лишь столкнувшись лицом к лицу с реальностью, для них не будут результативными методики с использованием технологий 3D, виртуальной реальности, электронного обучения.
2)Обеспечьте согласованность задач и целей обучения: используя различные учебные методики в морском обучении, убедитесь, что поставленные учебные задачи соответствуют общим целям судоходной отрасли, её положениям, нормам и требованиям.
3)Отслеживайте результаты и анализируйте данные: Оценивайте эффективность учебных программ и при необходимости корректируйте их. Выясните, насколько интересным и нужным для ваших экипажей является учебный материал, и оцените, как повлияло обучение на производительность и качество их работы.
В общем и целом, наблюдения и опросы показывают, что мотивация моряков к выполнению своих обязанностей повышается, если они постоянно чему-то учатся и узнают что-то новое. Судоходная отрасль должна совершенствовать процесс обучения каждый год! Помните, что большинство серьезных морских аварий можно было избежать, если бы правильно применялись знания в области управления судном и судовождения.
safety4sea.com
ПИРАТЫ ОСВОБОДИЛИ ТРЁХ ИНДИЙСКИХ МОРЯКОВ, РАНЕЕ ВЗЯТЫХ В ЗАЛОЖНИКИ
Моряки провели в заложниках у пиратов 75 дней.
Пираты из Западной Африки отпустили последних трёх членов экипажа танкера-виновоза «Timi» (1,600-dwt/1964), захваченного 31 января этого года на пути в Бенин. Согласно сообщениям индийских СМИ, этих трёх моряков освободили после того, как их родственники и работодатель заплатили пиратам выкуп в размере $18000. За трёх других членов экипажа этого судна, которых отпустили в марте, пиратам заплатили вдвое меньшую сумму. Вернувшиеся из пиратского плена моряки рассказали, что пираты кормили их всего один раз в день. «После того, как 31 января пираты захватили наше судно, нас всех заставили спуститься в небольшую лодку. Потом пираты кругами возили нас около 4 часов, и наконец привели в лес, где был разбит их лагерь», – рассказал один из освобожденных заложников.
Tradewindsnews.com
БЕЗОПАСНОСТЬ
«STANDARD CLUB» ОПУБЛИКОВАЛ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ОБ ОПАСНОСТИ ВОЗГОРАНИЙ НА ПАРОМАХ
По словам директора по предотвращению убытков ведущего страхового клуба P&I, решение о публикации нового руководства по оценке рисков было принято в свете обеспокоенности вопросом возгораний на паромах.
Количество и размер перевозимого контейнеровозами тоннажа продолжает увеличиваться, поэтому недавние случаи с возгораниями требуют полного переосмысления правил в области противопожарных систем. Страховой клуб «Standard Club» выпустил для капитанов судов новое руководство об угрозе возгораний на паромах. «Руководство для капитанов по пожарной безопасности на паромах» передано всем членам клуба. Страховщики намерены содействовать повышению осведомленности о рисках воспламенений на судах. Директор по предотвращению убытков «Standard Club» Ив Ванденборн (Yves Vandenborn) рассказал «Fairplay», что: «Пожар на суде — событие пугающее. В случае несвоевременного обнаружения и ликвидации, он может стремительно перерасти в аварию катастрофических масштабов. В частности, риск возгорания опасен для паромов, на борту которых в большом количестве и при разных условиях транспортируются автомобили, грузовики, рефрижераторные контейнеры и, самое главное, пассажиры. “Standard Club” как ведущий морской страховщик опубликовал данное руководство с целью повышения информированности среди моряков и, в целом, в морской отрасли о сопутствующих рисках и необходимости безопасной практики работы и соблюдения алгоритма действий в период нахождения на борту парома». В документе подробно раскрываются меры по борьбе с угрозами, которые необходимо предпринять для сведения риска к минимуму. Кроме того, приводятся рекомендации для капитанов о порядке действий в чрезвычайных ситуациях и ликвидации пожара. Хотя публикация ориентирована на пассажирские паромы, по заявлению страхового клуба, содержащиеся в ней рекомендации применимы ко всем судам. Стив Клинч (Steve Clinch), главный инспектор по морским авариям Британского бюро по расследованию происшествий на море, принял участие в подготовке названного документа. «Несмотря на то, что пожарной безопасности на этапе проектирования паромов и их постройки уделяется огромное внимание, возгорания могут и случаются на судах, и скорость их распространения может быть очень высокой. В связи, с чем крайне важно, чтобы судовой экипаж оперативно реагировал на первые признаки любого рода пожара и использовал все доступные средства и методы самым эффективным и действенный способом», – сказал Клинч. «Для этого экипажу необходимо чётко разбираться в применении находящегося в их распоряжении оборудования по обнаружению/тушению пожара и его ограничениях, а также обладать отличными знаниями по его использованию». «Пожарная безопасность – один из главных вопросов, поднимаемых в ходе предрейсового вводного инструктажа, в рамках которого осваиваются базовые знания: включение сигнала тревоги, закрытие противопожарных дверей, использование переносных огнетушителей. Позже экипаж проходит обучение на курсах пожарной безопасности, и уже потом – на борту судна, где на регулярной основе проводятся противопожарные учения. Итоги расследования аварий, которым занималось Бюро по расследованию морских происшествий и другие специализированные организации, показали, что даже при серьёзной подготовке, экипажи не всегда обладают навыками работы с огнетушителями и допускают ошибки в базовой осведомленности о пожарной безопасности, что является причиной безуспешной локализации или ликвидации возгорания».
Fairplay
НОВЫЙ ИНСТРУМЕНТ ДЛЯ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ВЕРОЯТНОСТИ ОШИБКИ СО СТОРОНЫ ЧЕЛОВЕКА
Пресловутый человеческий фактор называют причиной 80% морских происшествий, включая те, которые происходят во время ремонта и техобслуживания судовых систем. Доктор Рабиуль Ислам (Rabiul Islam), исследователь, преподаватель Австралийского мореходного училища, которое функционирует при Университете Тасмании, разработал новые методики, направленные на снижение влияния человеческого фактора на уровень морской аварийности, одна из которых позволяет оценить вероятность ошибки человека в процессе выполнения работ по плановому техобслуживанию. Большая часть такой работы выполняется в трудных условиях и включает работу со сложным оборудованием. Вдобавок к этому, плохо налаженный процесс коммуникации, ненадлежащая система контроля и отсутствие практики изучения прошлого опыта в итоге ведут к ошибкам со стороны человека. По мнению доктора Ислама вероятность таких ошибок можно оценить на основе уровне профессиональной подготовки, степени опытности и усталости моряка. В целях определения показателя Вероятности Ошибки Человека, уровень подготовки моряка оценивается по шкале от 1 до 9; уровень усталости и опыта тоже ранжируются. После определения этих трёх показателей, на графике, который построил доктор ислам, находят соответствующее им значение Вероятности Ошибки Человека. «Это не имеющее аналогов, и вместе с тем простое в использовании средство поможет капитану или старшему механику быстро оценить Вероятность Ошибки Человека, и не тратить время на выполнение предусмотренных для этих целей, пошаговых инструкций. Также, этот метод могут использовать судовладельцы, операторы, капитаны и классификационные общества при подготовке, планировании и организации мероприятий, связанных с техобслуживанием, чтобы повысить безопасность и надёжность этих работ и снизить вероятность происшествий», – считает доктор Ислам.
maritime-executive.com
НЕ ОТВЕЧАЮЩИЕ ТРЕБОВАНИЯМ ШТОРМТРАПЫ ОПАСНЫ ДЛЯ ЖИЗНИ
В ходе исследования Международной ассоциации морских лоцманов (IMPA), в ряде регионов выявлен тревожный показатель несоответствия лоцманских трапов международным минимальным требованиям безопасности.
Как известно, переход с судно на судно является причиной частых случаев гибели людей на море, однако официальная статистика по таким инцидентам отсутствует. Согласно итогам исследования IMPA, выполненного в рамках действующей кампании за обеспечение безопасности, в среднем порядка 16% лоцманских штормтрапов не соответствует стандартам безопасности Международной конвенции ИМО по охране человеческой жизни на море. Тем не менее, среди регионов с наихудшими показателями числятся Африка и Южная Америка. На их долю пришлось свыше 21% несоответствий, выявленных в ходе проверок. Самый высокий процент несоблюдения требований, или 21,62%, обнаружен на судах-снабженцах буровых платформ, за которыми следуют рефрижераторные суда с 21,05% и танкеры-химовозы с 20,73%. Самым распространённым нарушением стало расположение ступеней штормтрапов в негоризонтальном положении, а также неполное крепление лоцманских трапов к корпусу судна. Международная ассоциация морских лоцманов назвала посадку на борт судна «крайне опасной». Ассоциация возложила вину за несоблюдение требований на продажу дешёвых и неоригинальных лоцманских штормтрапов, а также препятствование их полноценной проверке классификационными обществами. Кроме того, IMPA сделала ссылку на тенденцию, в которой офицеры госпортконтроля проверяют не трапы, а сертификаты к ним, а также то, что «иногда подготовка трапов проводится неквалифицированными членами экипажи, как правило, не под контролем офицера. Лоцманские трапы очень простые и недорогие средства, позволяющие лоцману подняться на судно, находящееся в море, и спуститься с его борта», – заявила IMPA. «Соблюдение требований не сопряжено ни с какими трудностями или затратами. К сожалению, в 2017 году зафиксированы случаи получения травм и гибели лоцманов во время посадки на борт судна».
TradeWinds
ГРУЗООТПРАВИТЕЛИ СПОСОБНЫ ПРЕНЕБРЕЧЬ ТРЕБОВАНИЯМИ В ОБЛАСТИ ВЗВЕШИВАНИЯ КОНТЕЙНЕРОВ, ЗАЯВЛЯЮТ ЧИНОВНИКИ
Отсутствие контроля над соблюдением правил СОЛАС в области проверенной массы брутто контейнеров может подтолкнуть грузоотправителей к игнорированию правил, заявили ключевые фигуры цепочки поставок.
В июле 2016 года в Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) была внесена поправка о проверенной массе брутто (VGM), которая направлена на обеспечение точности взвешивания контейнеров и предупреждение потери судами остойчивости, а также предотвращение падения за борт контейнеров. Согласно требованию, перед погрузкой грузоотправитель должен передать в адрес перевозчика декларацию о проверенной массе брутто, рассчитанной на основе одобренного процесса по взвешиванию. Несмотря на первоначальные сообщения о выполнении грузоотправителями названной поправки, всё указывает на то, что через два года многие будут пренебрегать данным правилом. Управляющий портовыми и терминальными операциями одного из крупных портов Европы, предлагающего грузоотправителям услуги по взвешиванию проверенной массы брутто и выдачи соответствующих свидетельств, рассказал «Safety at Sea», что: «После внедрения нового требования численность контейнеров, вес которых проверяется на базе нашей системы, неуклонно падала. Проверку веса контейнеров проводит либо сам грузоотправитель, либо сторонние организации или они вовсе этого не делают. Мы считаем, что у портовых администраций европейских стран, а также других государств мира отсутствует интерес к реализации надлежащего контроля над проверенной массой брутто в соответствии с требованиями СОЛАС, и по этой причине они игнорируют данные правила. В первый год действия правил, они могли сказать: “Если мы это не сделаем, то последует уголовное наказание”. Однако сейчас они видят полное отсутствие контроля со стороны властей, считая: “Если никто не контролирует, а мой конкурент не выполняет требования, то почему я должен?”», – сказал руководитель порта. По заявлению компании «CertiWeight», оказывающей в порту Антверпена услуги по взвешиванию контейнеров и сертификации проверенной массы брутто, действия некоторых грузоотправителей будут незаконными в случае несоблюдения, на уровне государств, текста СОЛАС. Требование СОЛАС допускает два метода проверки массы брутто уложенных контейнеров. Согласно Методу 1, вес уложенного контейнера проверяется на аккредитованных платформенных весах в порту или любой другой точке, с последующей выдачей свидетельства. В рамках Метода 2, вес всех упаковок и грузовых единиц, в том числе поддонов, деннажа и прочего крепёжного материала контейнера, суммируется с массой тары контейнера посредством метода, одобренного государством-членом, на территории которого был уложен контейнер. В Бельгии те грузоотправители, которые хотят обратиться к помощи Метода 2, должны получить одобрение выбранного ими метода расчёта у Министерства транспорта. И те, кто получил одобрение, включаются в официальный перечень. «Мне очень хочется верить в то, что многие, и именно многие грузоотправители, используют Метод 2, однако с юридической точки зрения они не имеют на это права», – отметил Франк Ван Рейброек (Frank Van Reybroeck) из «CertiWeight». «Согласно сведениям официального сайта Министерства транспорта в перечень одобренных компаний входит всего порядка 200 компаний. Вполне вероятно, что гораздо больше компаний передают информацию о проверенной массе брутто, опираясь на Метод 2. Их вес может быть верным, но для точности информации они не совсем являются легальными». Региональный госпортконтроль должен проверять соответствие требованиям СОЛАС и над каждым несоблюдением устанавливать контроль в соответствии с национальным законодательством. Отсутствие надлежащего контроля над выполнением правил в Порту Антверпена могло подтолкнуть грузоотправителей, посещающих порт, к несоблюдению требований. По словам Кристин ван Кестерен-Стефан (Kristin van Kresteren-Stefan), старшего советника Администрации порта Антверпен по вопросам упрощения процедур торговли: «После вступления в силу требования, мы не получали от перевозчиков, операторов терминалов и других участников никаких жалоб. Возможно причина в отсутствии, на данный момент, контроля. Ранее Правительство Бельгии заявило о своём желании внедрить через один год после вступления в силу данного требования комплекс инструментов, направленных на отслеживание порядка соблюдения правил. Тем не менее, я не слышал о внедрении инструментария, который касался бы документации VGM или повторного взвешивания контейнеров». В прошлом году похожие проблемы были подняты в технической документации страхового клуба «TT Club». В соответствии с «Положением о проверке массы брутто», национальные правительства были слишком сосредоточены на иных вопросах нормативно-правового регулирования или же не располагали ресурсами для обеспечения реализации требований СОЛАС в области проверки массы брутто. Как рассказал издательству «Fairplay» Джон Батлер (John Butler), президент и главный исполнительный директор Всемирного совета судоходства: «Следующий важный этап для исполнения положений СОЛАС в области VGM – это надзор. Ряд стран опубликовали руководящие указания о выполнении правил, а также предприняли иные шаги Тем не менее, мы не засвидетельствовали широких и открытых обсуждений о действиях касательно их фактической реализации. Если, в целях обеспечения безопасности правила должны быть эффективными и создавать единые правила игры на рынке, то это крайне важно».
Проверка массы брутто в рамках требований СОЛАС стала ответной мерой на всплеск морских аварий, связанных с неверно заявленным весом контейнеров, в том числе посадка на мель контейнеровоза «MSC Napoli» в проливе Ла-Манш в 2007 году, а также возгорание на борту «MSC Flamina» в 2012 году и пожар на «Maersk Kampala» в 2015 году. Международная морская организация настоятельно требует, чтобы грузоотправители заявляли массу брутто груза и контейнеров. Широко известно, что предоставляемые сведения были, зачастую, неточными, а как утверждается, информация о порядке 20% всех экспортируемых контейнеров содержала Неверные сведения.
Fairplay
УРОВЕНЬ МОРСКОГО ПИРАТСТВА В АЗИИ СОКРАТИЛСЯ ЗА ПЕРВЫЕ ТРИ МЕСЯЦА ТЕКУЩЕГО ГОДА НА 48%
По информации, представленной ReCAAP (Региональное соглашение о сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженными ограблениями судов в Азии), за первый квартал 2018 года в Азии сократилось как количество пиратских нападений на торговые суда, так и уровень применявшегося преступниками насилия.
Количество инцидентов. Январь- март (2009-2018).
попытки фактические всего
Итак, количество пиратских нападений и вооруженных ограблений уменьшилось почти наполовину – на 48%. Всего в регионе было зафиксировано 14 пиратских инцидентов, из них 9 — фактические нападения, а пять — попытки, причём все эти инциденты произошли в январе-феврале. Для сравнения: за первые три месяца прошлого года произошло 27 подобных инцидентов, включая 21 фактическое преступление и шесть неудачных попыток. Из тех 14 происшествий, которые уже произошли в этом году, только одно ReCAAP классифицировало как пиратское нападение, остальные 13 — это случаи вооруженного ограбления судов. «Улучшение ситуации за период с января по март 2018 года стало результатом сокращения количества нападений в портах и на якорных стоянках в Бангладеш и на Филиппинах. Не было ни одного инцидента с похищением членов экипажа с целью получения выкупа в морях Сулу и Сулавеси; и не было ни одного случая угона судов с целью кражи груза нефти в период с января по март 2018» , – говорится в сообщении ReCAAP. Тем не менее, эта расположенная в Сингапуре организация отметила, что имевшая место в феврале этого года попытка нападения на контейнеровоз «Kudos 1», которую пираты предприняли в районе морей Сулу и Сулавеси, вызвала серьезную озабоченность.
Также, в ReCAAP указали на то, что нападения, предпринятые в этом году, характеризовались «меньшей жестокостью» чем те, которые совершались в аналогичный прошлогодний период.
Tradewindsnews.com
ЧЕТЫРЕ ВИДА РАБОТ, КОТОРЫЕ РЕГУЛЯРНО ФИГУРИРУЮТ СРЕДИ ПРИЧИН НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ НА БОРТУ СУДОВ
Автор: Малкольм Латарч (Malcolm Latarche)
За несколько лет действия Международного кодекса управления безопасностью (МКУБ) удалось повысить культуру безопасности на борту и добиться устойчивой тенденции сокращения численности людей, которые гибнут в море. Эту тенденцию демонстрирует статистика ИМО, однако она, возможно, не совсем точно отражает реальную картину, ведь о многих единичных случаях не сообщается. Печально, но факт, который мы вынуждены признать — основная причина гибели моряков — 15% по последним данным — самоубийства. Различные учебные программы и тренировочные учения, безусловно, могут способствовать повышению уровня общей безопасности, но решить проблему самоубийств и различных психических расстройств моряков возможно только обратившись к профессионалам.
Говоря об общей безопасности, можно выделить четыре области работ, которые регулярно фигурируют среди причин аварий, расследованием которых впоследствии занимаются официальные органы. Это:
Швартовные операции
Работы на высоте
Огневые работы
Вход в закрытые помещения
Профессиональная подготовка и учения — лучшие способы повысить безопасность в этих областях, и нет недостатка в инструкциях и рекомендациях, выпускаемых страховыми обществами и компаниями, специализирующимися на подготовке кадров, а также в учебных фильмах, которые можно использовать в качестве полезного дополнения при обучении.
Швартовка и отшвартовка — обычная работа, где безопасности скорее учатся, чем каким-то образом ею управляют и организовывают. Тем не менее, будет совсем не лишне, если опытные моряки будут подсказывать новичкам, на что обратить внимание и чего остерегаться. Бороться с несчастным случаями при выполнении трёх других видов работ эффективнее всего будет с помощью системы допусков к работам, при которой идентификация рисков осуществляется до начала выполнения каких-либо работ.
Средства медицинской помощи
Несмотря на то, что в первую очередь они предназначены для оказания повседневной медицинской помощи морякам, медицинские средства и врачебная помощь также понадобятся при возникновении чрезвычайной ситуации. Уровень обеспеченности медицинскими средствами определяет государство флага, но не ниже, чем это предусмотрено требованиями ИМО и МОТ.
Судовая аптечка и судовой лазарет должны быть укомплектованы минимальным набором средств, кроме того, на борту должно быть медицинское руководство, которое может пригодиться в чрезвычайных ситуациях. Точный перечень медицинских средств, которые обязательно должны быть на борту судов, составляет государство флага — на своё усмотрение. Если регистр не устанавливает собственных требований к содержанию судовой аптечки, то при её комплектовании следует руководствоваться рекомендациями Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ), которые содержатся в Международном медицинском руководстве для судов (IMGS). Инспекторы государственного контроля портов часто используют перечень из IMGS в качестве минимальных требований к обеспеченности судна медицинскими средствами.
В дополнение к IMGS можно использовать «Руководство по оказанию первой медицинской помощи при несчастных случаях, связанных с опасными грузами» (MFAG), которое составляет ИМО. В нем, помимо прочего, содержатся инструкции относительно обращения с материалами, которые считающимся опасными грузами согласно классификации Международного морского кодекса по опасным грузам. Руководство содержит информацию о симптомах, лечении и медицинском уходе и считается одним из основных медицинских справочников, которые должны быть на борту большинства судов.
Почти каждый регистр либо обязывает, либо рекомендует иметь на борту общее медицинское руководство, но гораздо важнее, чтобы член экипажа, назначенный выполнять медицинские манипуляции, разбирался в медицинской терминологии, используемой в руководстве, и владел языком, на котором оно написано. По этой причине слепое следование рекомендациям конкретного руководства, которое не доступно на соответствующем языке, может удовлетворить портконтроль (PSC), но может представлять опасность в случае необходимости оказать неотложную медицинскую помощь.
Сегодня на борту большинства судов, за исключением пассажирских, нет квалифицированного врача. Оказание элементарной скорой медицинской помощи в рамках минимального стандарта медицинской компетентности, которое требуется в рамках ПДНВ для различных должностей, – это то, на что могут рассчитывать заболевшие или травмированные членов экипажа до того, как судно зайдет в ближайший порт или окажется на достаточно близком расстоянии от берега, чтобы отправить моряка на сушу для оказания более квалифицированной медицинской помощи. Сегодня, с развитием технических возможностей для связи в море, становится более доступной телемедицина, которая открывает доступ к медицинским специалистам в любое время.
Опасности, связанные с грузами
Общепризнанно, что грузы — потенциальный источник многих опасных ситуаций на борту, что связано как со специфическими свойствами груза, так и с несоблюдением перевозчиками правил безопасности. Понимание того, что определенные грузы обладают свойствами, которые представляют угрозу жизни людей или безопасности судна — это то знание, которому учат, и которое постигается через опыт. Однако последнее не подразумевает, что моряк непосредственно подвергается таким угрозам, это может быть работа с людьми, которые объясняют, какие меры предосторожности они предпринимают и зачем.
Важность этой проблемы признана многими организациями, включая ИМО, которая учредила специальный Подкомитет по перевозке грузов и контейнеров, который выпустил ряд руководств и кодексов, многие из которых носят обязательный характер. Предполагается, что все члены экипажа, несущие ответственность за груз, должны быть ознакомлены с соответствующими кодексами, правилами, инструкциями, знать все источники, где можно найти необходимую информацию, и неукоснительно соблюдают все эти требования при перевозке опасных грузов. Очевидно, что некоторые правила и рекомендации применяются лишь к определенным типам судов. Некоторые документы, касающиеся обращения с опасными грузами, направлены скорее на защиту окружающей среды, чем на обеспечение безопасности судна и экипажа, однако большинство из них сочетают и то, и другое, и поэтому являются важными источниками рекомендаций по безопасности.
Вопрос безопасности грузов включает множество аспектов, один из них связан с перемещением грузов. Перемещение груза — достаточно распространенная причина гибели как судов, так и моряков. В последние годы особенно актуальной стала проблема разжижения грузов. Ряд грузов, таких, как никелевая руда, склонны к разжижению, что влечет за собой их перемещение и приводит к опрокидыванию судов и гибели экипажей.
Возгорания контейнеров и вес контейнеров
В своё время контейнеризация грузов вызвала революцию в морских перевозках, одновременно они привела к появлению новых угроз для безопасности судов и экипажей. Зачастую проблемы с безопасностью возникают по причине намеренного сокрытия грузоотправителями истинного характера груза, размещенного в контейнерах, ведь за перевозку определенных категорий опасных грузов берется более высокая плата. Незнание истинного характера груза ведет к тому что их размещают и с ними обращаются без соблюдения надлежащих правил безопасности. В последнее время участились случаи возгорания и взрывов опасных грузов на борту, в результате чего гибнут и люди, и суда. Персонал, занимающийся резервированием грузовых мест на контейнеровозах, должен быть более бдительным, тем более что в Международном морском кодексе по опасным грузам (IMDG) содержится ряд требований, предъявляемых к работникам, отвечающим за принятие опасных грузов на борт, в частности, они должны пройти специальную подготовку и знать правила упаковывания и раздельного размещения таких грузов. Высококвалифицированные специалисты в некоторых случаях могут определить грузы как опасные, даже если грузоотправитель не осведомлен о том, что груз представляет потенциальную угрозу. Например, очистители для бассейнов могут содержать легковоспламеняющиеся компоненты, и специалисты по резервированию грузовых мест должны уметь распознать наиболее опасные вещества по их фирменным названиям в составе тех или иных грузов. Что касается намеренного сокрытия информации об опасном характере грузов, то с этим бороться сложнее, потому что проведение проверок содержимого контейнеров — задача не из лёгких.
После нескольких пожаров на борту её контейнеровозов, самым серьезным из которых стал пожар на «Maersk Honam» в марте 2018 года, компания Maersk Line пытается определить комбинации грузов, грузоотправителей и экспедиторов, которые могли иметь отношение к контейнерам, которые загружались на суда компании в тех портах, после отхода из которых на борту этих судов начинался пожар. Если они смогут это определить, то, возможно, в дальнейшем компания будет проводиться выборочные проверки контейнеров, чтобы выяснить, имели ли место случаи намеренного сокрытия информации об опасных грузах.
Еще одна потенциальная опасность, которую представляют контейнеры на борту судов, связана с указанием их неточного веса, что ведет к их неправильному размещению и последующими проблемами с остойчивостью. После многолетних жалоб операторов судов, ИМО наконец приняла меры и приняла поправки к правилу 2 главы VI Конвенции СОЛАС. С 1 июля 2016 года все упакованные контейнеры должны иметь документ, подтверждающий вес брутто (VGW), объявленный грузоотправителями. Эта мера не стала популярной у грузоотправителей, тем не менее, согласно действующим правилам, груженый контейнер не может быть погружен на судно, пока отправитель не предоставит морскому перевозчику и (или) представителям порта подтверждение веса брутто.
shipinsight.com
В 2017 ГОДУ СТАТИСТИКА НАРУШЕНИЙ В ОБЛАСТИ БЕЗОПАСНОСТИ АМЕРИКАНСКИХ ПОРТОВ УХУДШИЛАСЬ
Береговой охраной США опубликованы новые сведения, демонстрирующие, что в 2017 году ухудшилась статистика соблюдения требований безопасности в портах Соединённых Штатов.
Полученная информация, которая вошла в свежий выпуск годового отчёта Службы обеспечения соблюдения требований в портах и портовых средствах Береговой охраны США, также зафиксировала снижение соблюдения среди моряков требований к Идентификационной карте транспортного работника (TWIC). На момент начала публикации в 2014 году годовой статистики, общее количество недостатков, связанных с охраной и обеспечением безопасности портовых терминалов, а также коэффициент соотношения выявленных недостатков к количеству проведённых инспекций, значительно сократились, однако, после этого тенденция к повышению вернулась. Коэффициент нарушений упал с 34,4%, зафиксированных в 2014 году, до 27,3% в 2015 году, однако в 2017 году он вырос до 29,6% с отметки 2016 года в 27,5%. В целом, количество выявленных недостатков в 2015 году сократилось на 21,7%, опустившись до 1619 случаев. Но в прошлом году данная статистика прибавила 6,9% и достигла 1762 случаев против 1648 в 2016 году. В 2017 году количество и коэффициент нарушений против владельцев и операторов портов и терминальных сооружений выросли на 5,5%, достигнув в 2017 году 190 случаев против 180 нарушений в 2016 году. Исходя из количества проверок, коэффициент нарушений вырос с 3,0% в 2016 году до 3,2% в 2017 году. Самой обширной категорией в 2016 и 2017 годах оказались нарушения мер безопасности в области контроля доступа, на долю которых пришлось 34%. В 2017 году количество нарушений требований собственника и оператора, – статистика по которым в 2016 году составила 17,8%, оказавшись, тем самым, на втором месте, – снизилась до 10%. Нарушения требований к учениям, ставшая второй по величине категорией в 2017 году, выросла с 9,4% в 2016 году до 13,2% в 2017 году. В 2016 году инспекторы провели 54166 визуальных проверок и/или проверок Идентификационных карт работников транспорта с применением электронных средств и выявили 515 случаев несоблюдения требований к TWIC, при этом, коэффициент несоблюдения составил 0,95%. В 2017 году данный показатель достиг 1,2%. В прошлом году инспекторы проверили 58234 карты TWIC и зафиксировали 693 случая нарушения. По заявлению Службы контроля требований в портах Береговой охраны США, при каждой инспекции операторы терминалов, наряду с визуальной проверкой карт, должны использовать электронные считывающие устройства. Служба Береговой охраны также сообщила, о замене не функционирующих считывающих устройств.
Fairplay
ДИНАМИКА СПАСАТЕЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЙ ВЫЗЫВАЕТ ТРЕВОГУ У СТРАХОВЩИКОВ
Ведущая юридическая фирма «Birketts» предупредила страховщиков КАСКО о необходимости сохранения бдительности в отношении приоритетов, переживающих сейчас трансформацию, а именно приоритетов, касающихся спасения судов.
Выступая на встрече Международной ассоциации страховщиков в Лондоне, Пол Хаворт (Paul Haworth) из юридической фирмы «Birketts» отметил, что рост государственной и регулятивной нагрузки оказывал влияние на изменение динамики спасательных операций. «Раньше, если происходила серьёзная авария на море, то, в первую очередь, внимание уделялось вопросу спасения жизни членов экипажа, а уже затем – имуществу и экологии», – объяснил Хаворт. «Хотя сейчас, как и прежде, жизни экипажа уделяется первоочередное внимание, но под натиском властей вопрос защиты имущества ставится после защиты окружающей среды, в результате чего клубы P&I стали чаще обсуждать вопрос спасательных операций». Хаворт уточнил: «Мы оказывались в ситуации, когда власти требуют удаления топлива ещё до начала каких-то попыток поднять груз и уменьшить, тем самым, вес судна для возможности его подъёма над поверхностью воды. На операцию по удалению топлива требуется время, что оказывает дополнительное давление на судно и его корпус. Я призываю страховщиков к бдительности». По заявлению компании «Birketts», статистика случаев столкновений судов и посадки на грунт падает, однако увеличение габаритов судов ведёт к сильному росту расходов и тяжёлым последствиям от аварий. Как рассказал Хаворт, рынок столкнулся с ситуацией, при которой ограниченная доступность спасательного оборудования могла бы способствовать убыткам. А если учитывать средний размер большинства современных судов, то на доставку спасательного снаряжения к месту аварии может уйти несколько недель. «Сейчас есть круизные суда, которые способны перевозить до 13000 млн тонн топлива, что сопоставимо с 14000 автоцистернами. Представьте, если оно сядет на мель и случится утечка топлива. Кроме того, мы видим, что спасатели сталкиваются с парадоксом, когда требуя от властей прибрежных государств “подтянуть” аварийное судно ближе к берегу для повышения шанса на спасение судна, они получают только отказ. Ситуацию удается исправить благодаря новым соглашениям с прибрежными государствами, однако данная мера по-прежнему может находиться под вопросом. Учитывая габариты судов, куда можно разместить балкер с 400000 тоннами топлива на борту? Мы оказываемся в ситуации, когда в случае аварии никто не знает, что делать с такими чрезвычайно огромными судами».
Fairplay
ЭКОЛОГИЯ
ДЕЛЕГАТЫ ИМО ПРОДЕМОНСТРИРОВАЛИ ШИРОКУЮ ПОДДЕРЖКУ ПЕРВОНАЧАЛЬНОЙ СТРАТЕГИИ КАСАТЕЛЬНО ВЫБРОСОВ ПАРНИКОВЫХ ГАЗОВ
(по материалам статьи)
Делегаты Международной морской организации (ИМО) 13 апреля в целом поддержали первоначальную стратегию, представленную на заседании Комитета по защите морской среды (КЗМС) председателем Межсессионной рабочей группы (далее — ISWG) Свейнунгом Офтедалом (Sveinung Oftedal). Первоначальная стратегия предусматривает повышение эффективности судов на 40-70% и сокращение выбросов парниковых газов на 50% (в абсолютном выражении) к 2050 году. Кому-то такие цели показались слишком высокими, а кто-то посчитал их недостаточными. Перед началом дебатов генеральный секретарь ИМО Китак Лим сказал участникам заседания КЗМС о том, что «текст [первоначальной стратегии] может удовлетворить не всех». Однако он подчеркнул, что ISWG удалось найти «золотую середину».
По итогам заседания была получена широкая поддержка стратегии, которая изначально позиционировалась как предварительная, расчёт делался на то, что в ближайшие пять лет будет возможность скорректировать целевые показатели для отрасли; ожидается, что в 2023 году будет согласована окончательная стратегия. Среди тех, кто остался недоволен, оказались Соединенные Штаты Америки, заявившие, что не могут поддержать эту стратегию. В своем обращении Соединенные Штаты указали, что ссылки на Парижское соглашение являются излишними, поскольку страна собирается выйти из него в самом ближайшем будущем. Также, США указали на то, что стратегия мониторинга, отчётности и верификации данных потребления топлива в качестве первого шага перед согласованием дальнейших мер поэтапного подхода означала, что применение целевых показателей выбросов было «преждевременным». Также, в качестве неприемлемых для себя элементов предложенной стратегии США назвали принцип общей, но дифференцированной ответственности. «Мы возражаем против этого. ИМО всегда выступала против любой дискриминации, включая режим благоприятствования», – было сказано в заявлении представителей США. Эту точку зрения разделил ещё два государства. Ещё одно государство, из Западной Азии, не поддержавшее стратегию, отметило, что до того, как вводить такие плановые показатели, необходимо провести эксплуатационную экспертизу, чтобы исключить дополнительное давление на судоходную отрасль.
Тем не менее, за исключением этих двух стран, стратегия получила одобрение большинства.
Среди стран, которые хотели чтобы плановые показатели сокращения выбросов были даже выше, можно выделить Маршалловы острова, второе по величине государство флага. Вот что сказала Президент Республики Маршалловых островов Хильда Хайн (Hilda C Heine): «Сегодня ИМО творит историю. И хотя этого [принятая стратегия] недостаточно с точки зрения того, чего хотела моя страна, всё же одобренная стратегия совершенно ясно даёт понять, что международная судоходная отрасль будет принимать срочные меры для сокращения выбросов». Генеральный секретарь Международной палаты судоходства Питер Хинчлифф (Peter Hinchliffe) также приветствовал принятие стратегии: «Это соглашение — настоящий прорыв, своего рода Парижское соглашение для судоходной отрасли, которое устанавливает очень высокую планку для будущих ограничений выбросов углекислого газа. Мы совершенно уверены, что это станет отчётливым сигналом для всей судоходной отрасли, который означает что необходимо приступить к разработке топлива, от сжигания которого не выделяется СО2, чтобы в перспективе добиться декарбонизации всей судоходной отрасли».
Fairplay.ihs.com
ИМО ОДОБРИЛА ПОПРАВКИ О ЗАПРЕТЕ ПЕРЕВОЗКИ ТОПЛИВА
Делегаты 72-ой сессии Комитета по защите морской среды (КЗМС) Международной морской организации (ИМО) одобрили проект поправок к Конвенции МАРПОЛ, которые вводят запрет на перевозку на судах топлива с высоким содержанием серы. Это было ожидаемым решением, поскольку участники отрасли повсеместно выражали поддержку этого запрета. Регуляторы и судовладельцы считают, что эта мера поможет органам государственного портконтроля обеспечить соблюдение глобального ограничения на содержание серы в судовом топливе до 0,5%, которое вступит в силу с 1 января 2020 года. Запрет не коснётся судов, оборудованных скрубберами, которые очищают судовое топливо от серы и позволяют сократить выбросы в атмосферу вредных газов.
Ряд стран выступали за отсрочку этого запрета, мотивируя это тем, что остаются сомнения в безопасности такого топлива, а также в способности его производителей удовлетворить потребности отрасли в низкосернистом топливе к 2020 году. Однако большинство стран-участниц ИМО посчитали этот запрет своевременной и необходимой мерой, которая сократит риск того, что некоторые операторы могут поддаться искушению и попробовать обойти требования в отношении используемого топлива, чтобы получить конкурентное преимущество. Кроме того, в ходе заседания КЗМС-72 были согласованы планы, касающиеся выработки запрета на использование судами тяжёлых видов топлива в арктическом регионе. Делегаты поручили подкомитету ИМО разработать соответствующий запрет на использование и перевозку HFO (тяжелое мазутное топливо) судами в Арктическом регионе. Представители экологической организации Clean Arctic Alliance (CAA) призвали ИМО обеспечить введение этого запрета до 2021 года.
Fairplay.ihs.com
ДВИЖЕНИЕ СУДОВ МАЛЫМ ХОДОМ — НЕ ПАНАЦЕЯ ОТ УГЛЕРОДНЫХ ВЫБРОСОВ
Сокращение углеродных выбросов посредством замедления хода судна, как считалось изначально, не может быть эффективной мерой, говорит консультант и морской архитектор Ганс Отто Кристенсен (Hans Otto Kristensen).
По подсчётам Кристенсена, который также читает лекции в Техническом университете Дании, на фоне экономии топлива по мере снижения мощности работы судовых двигателей, достигнутая экономия должна компенсироваться за счёт ветра и волн, и может быть возмещена за счёт судов, дополнительно развёрнутых для обслуживания логистической цепочки поставок. В частности, ими могли бы стать контейнерные суда, так как они с трудом выполняют свои еженедельные графики. В предкризисный период, эксплуатация контейнеровозов осуществлялась согласно их расчётной скорости хода, равной около 25 узлов. Мировой кризис 2008 года и последующее падение спроса, в сочетании с увеличением вместимости флота (по мере сдачи в эксплуатацию новостроев), стало причиной постановки на консервацию большого количества судов. «При снижении скорости хода, всё больше судов должны выполнять тот же объём работы за единицу времени. То есть для подсчёта реальной нагрузки от вредных выбросов в расчёте на один час рейса, объём вредных выбросов с одной транспортной единицы должен умножаться на численность судов и их рост в количественном выражении», – объяснил Кристенсен. Кроме того, он добавил, что в связи с замедлением скорости хода, сила ветра и волн станет постепенно «доминирующим фактором», а мощность вспомогательного двигателя увеличится на фоне снижения скорости хода», – отметил он. «Следовательно, откорректированная кривая выбросов, где скоростной диапазон ниже предельно высокой скорости хода, будет иметь минимальное значение. Таким образом, откорректированную кривую выбросов в расчёте на один рейс нельзя улучшить более чем на эту минимальную величину», – уточнил Кристинсен. Другими словами, существует нижний предел, при котором уже невозможно получить выгоду от движения малым ходом.
Fairplay
ПРОВЕРКА РЕАЛЬНОГО ПОЛОЖЕНИЯ ДЕЛ: СУДА ЗАГРЯЗНЯЮТ АТМОСФЕРУ СИЛЬНЕЕ, ЧЕМ ВСЯ ГЕРМАНИЯ ВМЕСТЕ ВЗЯТАЯ?
Как известно, участники судоходной отрасли недавно собирались в Лондоне на 72- сессии Комитета по защите морской среды, чтобы сформулировать план по сокращению выбросов парниковых газов с судов. По некоторым данным, на международную судоходную отрасль приходится столько же выбросов CO2, сколько на всю Германию. В нашей рубрике Reality Check (проверка реального положения дел) мы решили взглянуть на данные, которые стоят за этими оценками, и выяснить, откуда берутся все эти выбросы. Двигатели самых больших на сегодняшний день судов могут достигать по-настоящему гигантских размеров: высотой с четырёхэтажный дом и длиной как 3 лондонских автобуса. Можно представить, сколько топлива они сжигают, и сколько углекислого газа выбрасывают в атмосферу. Согласно последним данным ИМО, 2,2% всех мировых выбросов парниковых газов и 2,1% выбросов CO2 производится судами мирового торгового флота. По последним данным, представленным Еврокомиссией, «на совести» Германии — 2,2% мировых выбросов СО2 и 1,9% всех «парниковых» выбросов, что практически идентично показателям судоходной отрасли. Ниже мы приводим график, который даёт более наглядное представление об уровне загрязнения атмосферы судами в сравнении с разными странами (данные за 2015 год).
Согласно данным, собранным и проанализированным Международным советом по экологически чистому транспорту (ICCT), выбросы СО2 от международной судоходной деятельности составили в 2015 году 812 миллионов тонн. Если представить международную судоходную отрасль как отдельное государство, то по данным за 2015 года она заняла бы шестую строчку в списке стран с самым большим уровнем выбросов СО2.
Разумеется, существуют различия в уровне выбросов в зависимости от типов судов. Эксперты ICCT подсчитали, что больше всего выбросов СО2 производят самые большие суда: контейнеровозы, за ними следуют балкеры и нефтеналивные танкеры, причём источником примерно пятой части всех производимых судоходной отраслью «парниковых выбросов» являются контейнеровозы. Однако, современные суда проектируются таким образом, чтобы максимально повысить их энергоэффективность и экологичность или с расчётом на то что судно будет эксплуатироваться на малых скоростях, чтобы расходовать меньше топлива. Например, по данным Marine Insight, энергоэффективность самых больших контейнеровозов в составе флота компании Maersk будет на 35% больше, чем у небольших судов старого поколения.
Другим способом сократить вредные выбросы является использование альтернативных источников энергии, например, аккумуляторных батарей. В Шотландии и Норвегии некоторые паромы уже используют энергию аккумуляторных батарей.
В судоходстве широко распространена практика регистрации судов под так называемыми «удобными флагами», практически во всех случаях государство флага и государственная принадлежность судовладельца не совпадают. Система «удобных флагов» позволяет операторам эксплуатировать суда в соответствии с требованиями того регистра, в котором они зарегистрировали судна, которые обычно очень комфортные для судовладельцев. В частности, они предусматривают возможность найма на суда более дешевой рабочей силы и платить меньше налогов. На сегодняшний день самый многочисленный судовой регистр — Панамский. Вообще же, по данным ИМО, большая часть судов мирового флота ходит под флагами развивающихся стран. Самыми крупными судовладельческими странами являются Греция, Япония, Китай, Германия и Сингапур.
www.bbc.com
В МИРЕ
БЕРЕГОВАЯ ОХРАНА США ТРЕБУЕТ У РОССИИ СЕВМОРПУТЬ. ПОКА ПО-ХОРОШЕМУ.
Все-таки нельзя не отдать должного гегемонистскому апломбу США. Тут на днях с журналистами общался командующий Береговой охраной США адмирал Пол Цукунфт. Американским СМИ, разумеется, интереснее были местные проблемы, и основное внимание было уделено именно им. Например, адмирал назвал “недальновидной” идею строительства стены между Штатами и Мексикой. По его мнению, это приведет лишь к тому, что из-за невозможности перебраться в США по суше мигранты будут использовать “обходные пути” (то бишь по морю). Вполне понятно отсутствие энтузиазма Цукунфта по данному поводу: ведь если это случится, то станет головной болью Береговой охраны.
Кроме того, командующий поделился финансовыми проблемами, стоящими перед его ведомством. На протяжении многих лет служба глубоко недофинансировалась. Двухгодичный бюджет 2018–2019 годов наконец изменил это печальное положение дел, однако перед Береговой охраной теперь стоит задача заткнуть дыры, образовавшиеся в предыдущие годы.
Особняком для Береговой охраны стоит проблема ледокольного строительства. Штаты на всех уровнях — от медиа до высших руководителей страны — не скрывают своей озабоченности по поводу отставания США от России в Арктике. Это в полной мере касается и ледокольного флота. В то время как у России в строю 40 ледоколов и идет активное строительство ледокольного флота нового поколения, у США на ходу от одного до трех ледоколов (в зависимости от того, кто и как считает) и масштабные планы начать строить новые где-нибудь в обозримом будущем. В частности, тот же Цукунфт активно отстаивает планы строительства трех тяжелых и трех средних ледоколов. Однако календарь начала строительства крайне аморфен. Американцы надеются заложить первый ледокол в конце 2019 года. Для сравнения стоит привести пару новостей из России. Например, в сентябре прошлого года на Балтийском заводе в Петербурге спущен на воду ледокол “Сибирь”, который станет самым мощным ледоколом в мире. Кроме того, на заводе продолжается строительство головного атомохода “Арктика”, а также второго серийного ледокола “Урал”. А в январе на Северный флот прибыл новейший дизель-электрический “Илья Муромец”. Может возникнуть закономерный вопрос: что общего между трудностями США в Арктике и их гегемонистским апломбом?
Все очень просто.
Дело в том, что в рамках того же общения с журналистами адмирал Цукунфт заявил: США считают, что Северный морской путь должен быть транспортным коридором, открытым для всего мирового сообщества. В переводе на обыденный язык это означает, что Россия должна отказаться от своего стратегического ресурса в пользу свободного рынка. Последние десятилетия не оставили никаких иллюзий по поводу данного эвфемизма и его реального содержания. Как известно, реальность прямо противоположна пожеланиям и мечтам Америки. Россия не только самым активным образом развивает разнообразные арктические проекты, фактически сделав Арктику одним из главных приоритетов развития страны в этом веке. Кстати, уже с 2019 года может быть запрещена перевозка по Северному морскому пути российских нефти, газа и угля на судах иностранного производства. Не менее важно то, что огромные усилия и ресурсы вкладываются Москвой также в оборонные мероприятия в этом регионе. При этом комментарий адмирала Цукунфта фактически прямо подтвердил ее правоту и неизменность старого принципа мировой политики: если у тебя есть некая ценность, ты должен иметь возможность ее защитить, иначе у тебя ее отнимут.
В то же время впечатляет незамутненная вера американцев в то, что все в мире должно быть так, как они хотят, а очевидная несоразмерность хотелок возможностям ничуть не препятствует им в высказывании пожеланий, некоторые из которых больше похожи на скрытую угрозу. Например, Цукунфт отметил, что “в настоящее время нет плана, направленного на то, чтобы проводить учения по обеспечению свободы мореплавания в Арктике”. Обеспечение свободы мореплавания по Северному морскому пути, который проходит через территориальные воды России? Видимо, предполагается, что тут Москва должна облегченно вздохнуть из-за отсутствия “в настоящее время” подобных планов у американских военных.
Правда, один только вышеупомянутый расклад по ледоколам (а ведь есть еще множество других факторов, по которым Штаты проигрывают арктическую гонку) вызывает приступ ехидства и желание вспомнить пословицу про бодливую корову.
«ria.ru»
В РОССИИ
НАЙТИ ПОДХОД К НОВОРОССИЙСКУ
Лидирующий по объему грузооборота в России морской порт Новороссийск намерен активно наращивать мощности и в ближайшей перспективе войти в пул крупнейших контейнерных игроков Черного моря наравне с Одессой (Украина) и Констанцей (Румыния). Серьезным сдерживающим фактором по-прежнему остается ограниченность пропускной способности железнодорожной и автомобильной инфраструктуры на подходах к порту. О перспективах развития Новороссийского транспортного узла и вариантах решения существующих проблем говорили участники XIV Международного транспортного форума «ЮгТранс-2018».
Уверенное лидерство
Морские порты Юга России 2017 году в целом отработали позитивно, показав в среднем рост грузооборота на 10%. Единственным исключением можно считать порт Керчь, где произошло незначительное (на 1%) снижение объема перевалки грузов. «Новороссийск традиционно в лидерах. Рост грузооборота порта в целом составил 12%, что выше среднего по Азово-Черноморскому региону и соответствует общему тренду по России, – отметил генеральный директор ООО «Новоморснаб» Алексей Гармаш. – Структура переваливаемых через Новороссийск грузов практически не изменилась: 70% по итогам 2017 года составили наливные грузы (прежде всего, сырая нефть), на втором месте – навалочные грузы (прежде всего, зерно, руда и химические удобрения), на третьем месте – генеральные грузы (в основном черные металлы), контейнеры – самый маленький сегмент, но самый быстрорастущий». Эксперт отметил, что существенный рост объема перевалки сырой нефти произошел за счет масштабной реконструкции терминала Каспийского трубопроводного консорциума и запуска второй очереди проекта. Ожидается, что в ближайшее время терминал выйдет на проектную мощность 67,5 тыс. тонн в год. Вместе с тем положительную динамику продемонстрировали зерновые и контейнерные грузы. Напротив, снижение произошло в сегменте генеральных грузов (прежде всего, за счет черных металлов), сократилась перевалка химических удобрений навалом и сахара.
Контейнеры прибывают
Динамика контейнерооборота морского порта Новороссийск, по словам Алексея Гармаша, в последние 10 лет соответствовала общесреднему тренду развития контейнерной отрасли в России. В 2017 году порт показал абсолютно рекордный контейнерооборот, обработав без малого 740 тыс. TEUs. Причинами внушительного роста эксперт назвал активно растущий экспорт на фоне произошедшей девальвации рубля и продолжающегося процесса контейнеризации грузов, а также восстановление импорта за счет нормализации отношений с Турцией и стабилизации курса рубля в 2017 году. Контейнерные терминалы Новороссийска – ПАО «НМТП», АО «НЛЭ» и ООО «НУТЭП» – увеличили показатели по итогам прошлого года, при этом лидерство закрепил «НУТЭП» (с контейнерооборотом 304 тыс. TEUs), который в настоящее время осуществляет программу масштабной реконструкции. «На рынке контейнерных линий в прошедшем году существенных изменений не произошло. Также большая четверка – Maersk, MSC, Arkas и Zim – контролируют 80% рынка. В оставшихся 20% стоит отметить рост линии COSCO после консолидации с линией China Shipping и падение практически на две трети линии OOCL после завершения сотрудничества с Zim, – отметил Алексей Гармаш. – Каких-то изменений на линейном рынке можно ожидать не раньше 2019 года, когда НУТЭП запустит свой новый причал для приема океанских контейнеровозов и вполне вероятно изменение ротации сервисов и их консолидация».
Контейнерный прорыв
Реконструкция контейнерного терминала НУТЭП сегодня является самым значимым проектом для контейнерной отрасли Новороссийска. Активная фаза реализации этой программы уже близится к завершению: эксперты ожидают, что уже в 2019 году порт начнет принимать контейнеровозы вместимостью 8-10 тыс. TEUs. Программа реконструкции контейнерного терминала НУТЭП является на сегодня самым серьезным и значимым проектом для Новороссийска, для его контейнерной отрасли. Программа реализуется уже в течение нескольких лет, и вот ее активная фаза близится к завершению. Сейчас идет укладка полотна нового причала, и мы надеемся, что уже в 2019 году увидим суда размером 8-10 тыс. TEUs. В настоящее время в Новороссийске обрабатываются суда на 4-4,5 тыс. TEUs. «Реализация проекта НУТЭП является прорывом для Новороссийска. Мы сможем принимать суда типа «Босфор Макс» – то есть контейнеровозы с максимальными размерами, которые могут пройти Босфор. И соответственно, мы становимся в пул крупнейших портов Черного моря наравне с Одессой, с Констанцой, получим возможность обрабатывать океанские контейнеровозы. Реализация проекта по расширению НУТЭПа рассчитана до 2021 года позволит увеличить пропускную способность Новороссийска до 1-1,1 млн TEUs, что соответственно позволит порту войти в серьезный сегмент и развивать контейнерные перевозки на юге в целом», – подчеркнул Алексей Гармаш.
Зерновые мощности
Одновременно в Новороссийске активно развиваются зерновые терминалы. Среди реализуемых проектов эксперты выделяют одну из крупнейших по объему инвестиций программу модернизации терминала ПАО «НКХП». В 2017 году на терминале было завершен ее первый этап, включающий строительство зернохранилища на 100 тыс. тонн и увеличение емкости элеватора со 150 до 250 тыс. тонн. В настоящее время реализуется второй этап, предполагающий увеличение мощности комплекса приема зерна: автоприема – с 250 до 1000 автомашин в сутки, железнодорожного приема – с 200 до 400 вагонов в сутки. Наконец, на третьем этапе планируется строительство новой зерновой галереи. Реализация этого проекта позволит увеличить пропускную способность порта на 2,6 млн тонн зерна в год. Еще один интересный проект – реконструкция терминального комплекса «НЗТ» и удлинение зерновой пристани № 3 ПАО «НМТП». Эти перспективные планы должна увеличить пропускную способность на 9 млн тонн в год, но их реализация сейчас находится под вопросом из-за изменения общей инвестиционной политики холдинга «НМТП». «Проект интересен тем, что он фактически позволяет сформировать два новых причала в центральном районе порта, что не делали с советских времен. Мы видели только удлинения, какие-то небольшие расширения. Сейчас мы получаем два абсолютно новых причала для зерновых грузов, которые очень востребован на рынке. Если этот проект реализуют, для зерновой отрасли он будет сравним с модернизацией НУТЭПа: мы получим серьезный прорыв в перевалке зерновых грузов, – отметил Гармаш. – Но, к сожалению, после изменения состава собственников и менеджмента НМТП старая программа сейчас поставлена под вопрос, и порт усиленно разрабатывает новую программу. Как экспедиторские компании, работающие, в том числе, с зерновыми грузами, мы надеемся, что такая программа будет реализована. Потому что для Новороссийска мощности существующих зерновых терминалов не хватает».
Подъездные пути сдерживают рост
Программы модернизации портовой инфраструктуры невозможны без расширения подъездных путей – как автомобильных, так и железнодорожных. Пропускная способность порт увеличивается значительно медленнее, чем наращиваются его мощности. Эксперты с сожалением отмечают, что сроки существующей программы комплексного развития Новороссийского транспортного узла (в ФЦП «Развитие транспортной системы России до 2020 года») не выдерживаются. Эта программа предполагала строительство нового сортировочного парка «Б» и второго магистрального пути на станцию, но фактически сегодня работы приостановлены. Реализация проекта могла бы повысить пропускную способность станции Новороссийск на 17 млн тонн в год. Одновременно стивидорные компании реализуют собственные инвестиционные программы по расширению железнодорожной инфраструктуры. В частности, группа «НМТП» приобрела мощности бывшего вагоноремонтного завода, где в настоящее время строит небольшой сортировочный парк. Похожие программы реализуют и другие крупные игроки. Автомобильные подходы – еще одна серьезная проблема для перспективного развития порта. В рамках той же ФЦП планировалось строительство автодороги «Цемдолина – улица Портовая», идущей вторым ярусом над железнодорожными путями с прямым выходом в порт. На сегодня этот проект заморожен. «Какие-то подвижки есть, но системная проблема остается. Действительно существующая дорога «Краснодар – Новороссийск» постоянно перегружена, особенно в летний период, – констатировал Алексей Гармаш. – Проблема с автоподъездами очень актуальна и требует решения, но это должно быть на уровне федеральных целевых программ».
Елена Ткачева.
«portnews.ru»
ЭЭКСПЕРТЫ НАЗВАЛИ НЕКРИТИЧНЫМ ОТКАЗ MAERSK ОТ ОТНОШЕНИЙ С «РУСАЛОМ»
Решение крупнейшего оператора контейнерных перевозок датской Moller Maersk отказаться от перевозки грузов, имеющих отношение к попавшим в SDN-лист компаниям или лицам, не приведет к застою значительных объемов продукции «РусАла» в портах, считают опрошенные «Интерфаксом» эксперты рынка транспортных услуг. Доля контейнерных перевозок в экспорте «РусАла» невелика, и благодаря наличию развитой сети экспедиторов, в т.ч. в азиатском регионе, «РусАл» сможет взаимодействовать с ними вместо крупных международных игроков вроде Maersk. Тем не менее, разрыв с Maersk может привести к спорам по ряду товаров, перемещаемых в реальном времени, и к краткосрочному росту издержек.
Бойкот
В понедельник Maersk проинформировала клиентов о том, что не будет принимать платежи за перевозку грузов, имеющих отношение к подпавшим под американские санкции компаниям или физлицам, сообщило агентство Bloomberg. По мнению опрошенных «Интерфаксом» участников российского рынка перевозок, Maersk перевозит относительно небольшие объемы экспортных и импортных грузов компаний, попавших в санкционный список.
Грузопотоки «РусАла»
Источники отмечают, что контейнеры – не главный способ транспортировки грузов «РусАла». Объем грузов «РусАла», перевозимых Maersk Line, составляет порядка 10 тыс. TEU алюминия в год. Кроме того, контейнерная линия перевозит автокомплектующие для заводов группы «ГАЗ», речь идет примерно о годовом объеме 1 тыс. TEU. Основной объем глинозема и алюминия обрабатывается на специализированных терминалах навалочных грузов (преимущественно в Северо-Западном регионе РФ). Контейнеризированный грузопоток алюминия на экспорт проходит через несколько терминалов портов Владивосток и Восточный, отмечают эксперты. Это связано с тем, что логистическая схема доставки строится по территориальному принципу – порты Дальнего Востока ближе к основным заводам «РусАла». Как изменится география и схема перевозки контейнерных грузов «РусАла», источники оценить затруднились. «Сейчас груз стоит и ждет решения», – говорит собеседник агентства в экспедиторской компании, работающей с одним из заводов «РусАла». По его словам, скорее всего, будут меняться не схемы доставки, а цепочки посредников.
Отношения в контейнерном секторе
Прямые взаимоотношения между крупным грузоотправителем и транспортной компанией в контейнерном секторе – большая редкость, подтвердила участник и эксперт рынка транспортных услуг Мария Никитина, в 2007-2017 гг директор по транспорту и логистике «РусАла». «В основном рынок контейнерных перевозок обслуживается экспедиторами. Это сервисный B2B бизнес, характеризируемый небольшими персонифицированными объемами. На практике Maersk продает свои слоты и контейнеры в Россию, их покупает «Трансконтейнер» и экспедиторы, и с их помощью осуществляется доставка конечному потребителю. Maersk управляет судами, мощностями на этих судах, но не в состоянии координировать доставку груза всем адресатам», – говорит Никитина. «Если у Maersk не будет с «РусАлом» финансовых взаимоотношений, это не значит, что Maersk не будет везти грузы «РусАла», – считает она. «РусАл», по словам Никитиной, последнее время ориентировался на работу с крупным контейнерным бизнесом напрямую, отходя от традиционной модели взаимодействия на этом рынке. Теперь компании, скорее всего, придется вернуться к схеме перевозок с помощью экспедиторов. «Если это так, то, скорее всего, решение Maersk не несет «РусАлу» стратегической угрозы, хотя тактически это может быть проблематично для «РусАла», с учетом базовой доктрины компании работать напрямую с крупными провайдерами услуг. Не исключается временная неразбериха и некоторый краткосрочный рост издержек», – считает экс-директор «РусАла» по транспорту и логистике. По ее мнению, Maersk вряд ли будет отслеживать и не допускать проникновение грузов «РусАла» в свои контейнеры. «Конечно, Maersk имеет общую информацию о содержимом и направлении груза, но до последнего бенефициара отследить всю цепочку – по-моему, это сложно. Предположение, что Maersk принял решение не допускать к перевозке грузы «РусАла», а не только исключить прямые договорные отношения, выглядит нереалистично», – говорит Никитина. Профильные экспедиторы – небольшие локальные сервисные компании – вряд ли будут ориентироваться на риск вторичных санкций, считает она. «Кроме того, на азиатском направлении очень много транспортных компаний, которые предоставляют свои услуги наравне с Maersk и могут его заместить», – добавила она. Могут возникнуть проблемы, что делать конкретно с тем или другим перемещаемым в реальном времени грузом, вокруг которого могут теоретически возникнуть споры или разногласия, признает бывший директор «РусАла» по транспорту и логистике. «В этом случае груз можно затарить/растарить, переместить в том числе в порту назначения», – сказала Никитина. Получить комментарий Maersk Line пока не удалось.
Maersk Line – судоходное подразделение датской A.P. Moeller-Maersk A/S, мирового лидера в контейнерных перевозках и в управлении портами. Группе принадлежит 40 контейнерных терминалов по всему миру, также она владеет рядом крупнейших в мире судов-контейнеровозов.
«morvesti.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.