Инфобюллетень №15 (2020)

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

• Кредиторы обанкротившейся ростовской судоходной компании  «Палмали» в третий раз выставили на продажу нефтеналивной и баржевый флот компании.Общая стоимость лота составляет 5,7 млрд рублей.  46 судов «Палмали» были выставлены на аукцион одним лотом.Покупатель должен будет также оплатить остатки горюче-смазочных материалов, воды, продуктов питания и прочих материалов.  Ростовская «Палмали», входящая в турецкую судоходную группу Palmali, была одним из крупнейших перевозчиков в Волго-Донском бассейне. Весной 2018 года по инициативе ООО «Лукойл-Бункер» Ростовский арбитражный суд ввел в «Палмали» процедуру наблюдения. После этого компании предъявили долговые претензии несколько десятков кредиторов, и осенью 2018 года арбитражный суд Ростовской области признал «Палмали» банкротом. Весной этого года владельца и основателя Группы Palmali Мубариза Мансимова арестовали. Он был задержан в Турции по обвинению в участии в попытке государственного переворота с целью свержения президента Турции четыре года назад.
• С 1 апреля 2020 года судоходная компания HMM прекратила использовать полное название Hyundai Merchant Marine в качестве официального фирменного наименования бренда. Об этом сообщила пресс-служба компании.  Представители компании заявили, что название Hyundai Merchant Marine использовалось в течение 37 лет. До 1983 года компания называлась Asia Merchant Marine. Возможность изменить корпоративный стиль с целью капитализации своего бренда HMM рассматривала с 2016 года, когда полностью была отделена от Hyundai Group, но окончательное решение было принято в марте 2020 года на годовом собрании акционеров компании. CEO HMM Чжэ Хун Пэ отметил, что новое название не вызовет недоразумений ни у клиентов, ни у сотрудников, поскольку оно уже знакомо мировому рынку. Напомним, что в январе 2020 года HMM присоединилась к альянсу контейнерных линий THE Alliance, куда входят также Hapag-Lloyd, Ocean Network Express (ONE) и Yang Ming.
• Крупнейший в мире экспортер нефти, Саудовская Аравия, выполнил обещание наводнить мир нефтью. Даже на фоне падения спроса королевство направляет супертанкеры с саудовской нефтью в США, отмечает Bloomberg. В прошлом месяце, когда Саудовская Аравия пообещала наводнить рынки нефтью, экспорт нефти королевства в США превысил однолетний максимум 516 тысяч баррелей в сутки согласно данным Bloomberg.В этом месяце 7 супертанкеров, перевозящих в общей сложности 14 миллионов баррелей нефти, отправились к побережью Мексиканского залива США. Для сравнения: в марте Саудовская Аравия направила только 2 миллиона баррелей нефти в Америку. Согласно данным Bloomberg почти все танкеры зафрахтованы саудовской государственной судоходной фирмой Bahri.Сразу после падения соглашения ОПЕК+ о сокращении добычи в начале марта компания Bahri из Саудовской Аравии наняла ряд очень крупных перевозчиков нефти, чтобы перевозить всю дополнительную нефть, которую королевство планировало экспортировать в апреле. Действительно редкий шаг для судоходной компании, флот которой составляет 41 танкер.Рост экспорта саудовской нефти происходит в период падения спроса во всем мире из-за пандемии коронавируса. Аналитики считают, что мировой спрос на нефть в апреле упал на 30%, или на 30 миллионов баррелей в сутки, по сравнению с привычными мировыми уровнями потребления.И пока крупнейшие производители нефти в мире пытаются заключить более широкое соглашение о сокращении добычи, Саудовская Аравия не меняет тактику. Отправка грузов запланирована на несколько недель вперед, отметил аналитик Фотий Кацулас.По данным IHS Markit Commodities at Sea, саудиты стремятся увеличить экспорт нефти согласно своим обещаниям.”Саудовская Аравия экспортировала около 7 миллионов баррелей в день, но текущие объемы превышают 9 миллионов баррелей в день”, — отмечает Кацулас.Аналитик отметил, что королевство готово еще больше расширить экспорт, несмотря на усиливающееся дипломатическое давление из-за глобальной сделки.”По крайней мере 18 VLCC стоят очень близко к нефтяным терминалам Саудовской Аравии в Рас Танура и Янбу. В общей сложности они могут загрузить около 36 миллионов баррелей”, — сообщает IHS Markit Commodities at Sea.
• В 2020 году в России планируют заняться разработкой стратегии локализации мини-заводов СПГ на всем протяжении маршрута Севморпути. Об этом передает пресс-служба Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта (АНО АПИ). “Важным направлением работы АНО АПИ в рамках развития Севморпути является продвижение экологической повестки, направленной на стимулирование использования альтернативных видов энергии в арктическом регионе. Перспективными видами топлива выступают СПГ, аммиак, метанол, водород, а также атомная энергия. В планах текущего года – разработка стратегии локализации мини-заводов СПГ на всем протяжении маршрута Севморпути”, – говорится в сообщении.”Мы ставим своей задачей обоснование экологической эффективности Севморпути и защиту его статуса на международной арене, в том числе с привлечением крупнейших экологических организаций. Важным шагом в данном направлении стало участие нашего Агентства в проекте “Устойчивое арктическое судоходство в рамках международного Арктического совета”, а также создание рабочей группы по реализации данной инициативы, которую мне посчастливилось возглавить. В будущем АНО АПИ планирует продолжать координацию с российским и иностранным бизнесом на различных международных площадках с целью дальнейшего развития и продвижения экологической эффективности Севморпути”, – сказал заместитель генерального директора АНО АПИ Магомед Гехаев.
• Минсельхоз России внес на рассмотрение рабочей группы по применению механизма «регуляторной гильотины» в сфере рыболовства законопроект о введении электронного промыслового журнала и электронных разрешений. Такое предложение было подготовлено Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) в качестве одной из неотложных мер для обеспечения финансовой стабильности рыбной отрасли в обращении первому заместителю председателя правительства России Андрею Белоусову. Об этом сообщила пресс-служба ВАРПЭ.Учитывая риски крупномасштабных сбоев в работе рыбохозяйственного комплекса России, вызванные пандемией коронавируса, 19 марта 2020 года президент ВАРПЭ Герман Зверев направил в адрес первого заместителя председателя правительства РФ Андрея Белоусова обращение с просьбой принять неотложные меры по поддержанию финансовой устойчивости в отрасли с совокупным эффектом в 32 млрд руб., одна из них – внесение в Госдуму законопроекта о введении электронного промыслового журнала и электронных разрешений. Как указано в обращении, этот законопроект разработан Минсельхозом России, одобрен отраслевым сообществом, прошел тестовую апробацию, но в настоящее время его согласование федеральными органами власти затягивается. При этом, по словам главы ВАРПЭ Германа Зверева, принятие закона обеспечит снижение административных издержек для предприятий в размере 150 млн руб. ежегодно.Предложение ВАРПЭ получило поддержку Минсельхоза России, который уже 30 марта 2020 года направил законопроект в аналитический центр при правительстве с предложением рассмотреть его на очередном заседании рабочей группы по применению механизма «регуляторной гильотины» в сфере рыболовства. Как сообщили в ВАРПЭ, рассмотрение законопроекта включено в повестку следующего голосования рабочей группы, которое состоится 9 апреля в заочном формате.Как сообщалось ранее, электронный промысловый журнал — это механизм, с помощью которого рыбодобывающие предприятия могут предоставлять в электронной форме данные о добыче, приёмке, перегрузке, транспортировке и хранению уловов, о производстве рыбной продукции. Тестовое использование ЭПЖ началось с 1 марта 2018 года, а уже к январю 2019 года программным обеспечением были оснащены 393 рыболовецких судна и 39 береговых предприятия и рыбопромысловых участка. Ранее сообщалось, что в результате тестирования трудозатраты в подразделениях сократились на 40%, операционные и административные расходы – на 15%, при этом скорость получения управленческой отчётности выросла в 2 раза.Наряду с этим наличие на борту судна оригиналов разрешений на добычу, которые выдают территориальные управления Росрыболовства, – сегодня обязательное условие для ведения промысла. Наибольшие издержки по исполнению этого требования несут предприятия Дальневосточного и Северного рыбохозяйственных бассейнов, которые суммарно добывают свыше 80% национального вылова водных биоресурсов.Например, в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне разрешён промысел более 120 видов водных биологических ресурсов в 13 подзонах в течение всего года в периоды, разрешенные Правилами рыболовства. Выдачу разрешений осуществляют пять теруправлений, которые располагаются на расстоянии до 3 тыс. морских миль от районов промысла, поэтому для доставки разрешений на суда предприятия вынуждены использовать не только автомобильный или морской транспорт, но и дорогостоящие услуги по перевозке вертолетом. Согласно правилам Рыболовства для Дальнего Востока помимо оригинала разрешения капитан судна или иные ответственные лица должны также иметь документ о внесении изменений в данное разрешение, переданный посредством электронной и иной связи, являющийся неотъемлемой частью разрешения.По данным Росрыболовства, в 2019 году теруправлениями ведомства было выдано 33 266 разрешений на добычу (вылов) водных биоресурсов во всех районах промысла Российской Федерации и внесено 33 514 изменений в разрешения.«Электронный промысловый журнал позволит увязать в единый интерфейс систему предоставления разрешений на промысел и систему оформления ветеринарных сопроводительных документов. Такая система создает абсолютно прозрачный механизм предоставления разрешений на вылов и исключает любые разговоры о неконтролируемом промысле», – отмечает президент ВАРПЭ Герман Зверев.Помимо принятия законопроекта о введении ЭПЖ и электронных разрешений в качестве неотложных мер по обеспечению финансовой стабильности рыбной отрасли ВАРПЭ предлагала разрешить «незаходным» судам временно заходить в российские порты без уплаты ввозных таможенных пошлин, повторное рассмотреть изменения в закон о Госгранице, а также освободить российских рыболовецкие суда от прохождения контрольных точек при входе (выходе) из исключительной экономической зоны РФ.
• Танкер с норвежской нефтью для «Нафтана» 13 апреля 2020 года прибыл в порт Клайпеда (Литва), передает БЕЛТА со ссылкой на пресс-секретаря «Белнефтехима» Александра Тищенко. «В Клайпеду в полдень прибыл танкер с норвежской нефтью. Сегодня станет под разгрузку», – сказал Александр Тищенко.Как сообщалось, в январе 2020 года Беларусь купила первую партию норвежской нефти (80 тыс. тонн) с перевалкой в клайпедском порту для переработки в ОАО «Нафтан». В марте в порт Клайпеда для Беларуси пришли еще четыре танкера с нефтью от трейдеров. Она была доставлена из Литвы в Беларусь по железной дороге. Кроме того, в марте государственная нефтяная компания Азербайджана Socar отправила в Беларусь три танкера нефти (порядка 250 тыс. тонн). Она была доставлена в порт Одесса и затем прокачана трубопроводным транспортом на Мозырский НПЗ. Председатель концерна «Белнефтехим» Андрей Рыбаков сообщал, что Socar в текущем году может поставить в Беларусь до 1 млн тонн нефти.
• Госдума приняла сразу во втором и третьем чтениях правительственный законопроект, который отменяет плановые проверки при осуществлении федерального государственного контроля в области рыболовства и сохранения водных биоресурсов. Об этом сообщает ТАСС. Авторы инициативы предлагают отказаться от плановых проверок юридических лиц “в пользу более эффективных рейдовых мероприятий”. Сегодня Федеральное агентство по рыболовству (Росрыболовство) уполномочено проводить плановые и внеплановые проверки, а также рейдовые осмотры. Плановые проверки обычно проводятся по месту нахождения юридического лица и заключаются в изучении документации и отдельных условий осуществления деятельности. Рейдовые мероприятия проходят непосредственно в местах добычи.Авторы документа уверены, что действующая система организации и проведения плановых проверок неэффективна. Так, она “позволяет подконтрольным субъектам, заранее предупрежденным о сроках проведения плановых проверок, скрыть от должностных лиц, осуществляющих контрольно-надзорные полномочия, многие совершаемые нарушения обязательных требований в сфере сохранения водных биоресурсов и среды их обитания”. В связи с этим документ отменяет плановые проверки в области рыболовства и сохранения водных биоресурсов в пользу рейдовых мероприятий.

 

 

 

БИМКО  РАСШИРЯЕТСЯ:  ЕГО  ЧЛЕНЫ  КОНТРОЛИРУЮТ  ПОЧТИ  60% МИРОВОГО  ФЛОТА

БИМКО (BIMCO) –  международная неправительственная организация в сфере судоходства — за прошлый год продемонстрировала  новый рост численности, закрепив за собой  статус крупнейшей судоходной организации в мире. Согласно представленной информации, самый большой прирост за прошлый год составили компании   танкерного сектора. Флот, представленный его членами, вырос как в абсолютном размере, так и в относительном — доля  подконтрольных его членам судов в мировом грузовом флоте увеличилась в 2019 году, на один процент – до 59%. «Последние пять лет мы стабильно  добиваемся ежегодного роста, – с 54% в 2014 году до 59% в 2019», – сказал генеральный секретарь БИМКО Ангус Фрю (Angus Frew).

По данным Clarksons, сегодня   флот членов БИМКО  «весит» 1,17 млрд. тонн из общемировых 1,99 млрд. тонн.

В настоящее время 59,5% мирового сухогрузового флота и 51,4% танкерного флота контролируют компании, входящие в БИМКО, при этом прирост за прошлый год составил 0,3% и 2,3% соответственно. Доля подконтрольного членам БИМКО контейнерного флота выросла с 83,1% до 83,4%, а доля всех остальных секторов увеличилась с 33% до 34,4%.

Таким образом, цифры демонстрируют рост во всех сегментах, особенно в секторе танкеров, который был и остается приоритетным направлением БИМКО. Сегодня члены этой организации контролируют  4708 танкеров совокупным дедвейтом 374 млн. тонн, годом ранее эти же показатели составляли  4 347 судов и 339 млн. тонн.

Tradewindsnews.com

 

 

 

КИПР  И  ЮЖНАЯ  КОРЕЯ  ВОШЛИ  В  СПИСОК  «ПРИВИЛЕГИРОВАННЫХ»  ГОСУДАРСТВ  ФЛАГА  ПО  ВЕРСИИ  АМЕРИКАНСКОЙ  БЕРЕГОВОЙ  ОХРАНЫ  –  QUALSHIP 21

Маршалловы Острова станут крупнейшим государством флага  из оставшихся в списке «элитных» судовых регистров на следующий год, поскольку Либерия и Китай вошли в четверку флагов, которые не смогли удержаться в списке.

В ежегодном отчете Береговой охраны США (USCG) говорится, что общее количество судов, задержанных в 2019 году, сократилось по сравнению с 2018 годом со 103 до 97, а общее число проведенных за отчётный период инспекций составило  8 622.

Кипр и Южная Корея стали участниками программы  Qualship 21 (Quality Shipping for the 21st Century – «Качественное судоходство для XXI века») , разработанной и осуществляемой Береговой охраной США. Присоединение к Qualship 21 отражает признание усилий, прилагаемых государством флага для содействия безопасному и экологически приемлемому судоходству. Для получения статуса участника Qualship 21 администрация флага должна ежегодно успешнопройти не менее 10 проверок органами Государственного портового контроля (PSC) США в последние три года с показателем задержаний менее 1%. Данная программа освобождает отвечающие определённым условиям суда, зарегистрированные под флагом её участников от полномасштабной проверки Береговой охраны США в течение последующих трёх лет. Кроме того, участие в программе  уменьшает вероятность прохождения судами, включёнными в список Qualship 21, проверок властями портов других стран.

Осуществляемая с 2001 года, программа Qualship 21 признаёт соблюдающими правила и поощряет определёнными льготами суда под иностранными флагами, демонстрирующие полное соответствие требованиям американских и международных законов и регламентов.

Вместе с тем, Кипр наряду с Индией и Турцией были исключены из списка целевых флагов, имеющих не более одного задержания за последние три года.

В ежегодном отчете Береговой охраны США (USCG) говорится, что количество судов, задержанных в 2019 году, сократилось по сравнению с 2018 годом со 103 до 97, а общее число проведенных за отчётный период инспекций составило  8 622. На долю сухогрузов и балкеров пришлась львиная доля задержаний.

Несмотря на сокращение общего числа задержаний, четыре флага – Бельгия, Китай, Курукао и Либерия – утратили свое право на участие в программе.

Новый список участников программы и список  целевых флагов действителен на период с 1 июля 2020 года по 30 июня 2021 года.

Кипр заявил, что число задержаний его судов  в портах США в прошлом году сократилось более чем вдвое. Кипр объяснил этот успех  «национальной стратегией развития судоходной отрасли», которая включает продвижение регистра в качестве «флага качества». «Мы рады, что наша стратегия значительно повысила привлекательность нашего флага в глазах судовладельцев и помогла улучшить показатели безопасности», – сказала заместитель министра судоходства Кипра Наташа Пилидес.

Флаг Кипра  «стабильно» является участником так называемых белых списков Парижского и Токийского меморандумов о взаимопонимании по  контролю судов государствами порта.

«Разжалование» Либерии сделало Маршалловы Острова (RMI) однозначно крупнейшим регистром, оставшимся в списке из 25 «элитных» государств флага. Среди других крупных судовых регистров, включенных в программу  Qualship 21 –  Гонконг, Сингапур, Багамские Острова и Япония.

Компания International Registries Inc., которая обеспечивает административную и техническую поддержку Судоходного регистра Маршалловых островов, заявила, что их флаг уже 16-й год подряд включается в список «отличников», составляемый Береговой охраной США.

Средний показатель задержаний судов под флагом Маршалловых островов за последние три года составил всего 0,79%, и IRI особо отметила работу своей оперативной группы по поддержанию контроля над флотом во время нынешней пандемии Covid-19. IRI заявила, что все запланированные инспекции их судов пройдут, несмотря на трудности и ограничения, связанные с пандемией, специалисты компании изучают возможности проведения как фактических инспекций, так и удаленных. «Мы провели уже пять удаленных инспекций из-за ограничений в портах, причём первая из них прошла в конце марта, а на стадии проработки у нас  ещё  36 удаленных инспекций на судах в Азии, Европе и Соединенных Штатах », – сказал старший вице-президент Брайан Поскайтис (Brian Poskaitis.)

Число иностранных судов, зарегистрированных в программе Qualship, выросло с 2 013 в прошлом году  до 2936 в этом. Согласно информации USCG, к концу 2019 года 51 судно получило обозначение «E-Zero», введенное в 2017 году, чтобы отмечать «образцовые суда, которые продемонстрировали исключительную приверженность принципам охраны окружающей среды». В заявлении USCG говорится, что E-Zero «быстро стал эталоном для признания соответствия экологическим нормам в морской отрасли». На сегодня список этих судов увеличился до 55 и включает шесть судов компании   Maran Tankers, являющейся танкерным подразделением Angelicoussis group, 4 круизных лайнера, принадлежащих  Disney Cruises и четыре танкера Scorpio Tankers.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ  НЕ  СТОИТ  ОЖИДАТЬ  ОСЛАБЛЕНИЯ ЦЕЛЕВЫХ  УСТАНОВОК   IMO  ПО  ВЫБРОСАМ ПГ НА 2030, 2050 ГОДЫ – ЭКСПЕРТ

По мнению эксперта, большинство игроков в судоходной отрасли будут считать, что решение проблемы парниковых газов будет отложено в долгий ящик

мерами по борьбе с пандемией Covid-19, надежды на какое-либо смягчение уровней декарбонизации, установленных Международной морской организацией (IMO) для международной судоходной отрасли как целевые на период 2030 и 2050 годы, крайне маловероятны. Об этом заявил один из крупных чиновников, который участвовал в составлении первоначальной стратегии по снижению выбросов парниковых газов (ПГ), пишет в своей статье шеф-редактор Ship & Bunker Джек Джордан. Напомним, согласно изначальной стратегии IMO к 2030 году предусматривается снижение выбросов CO2 не менее чем на 40% в расчете на одно транспортное средство по сравнению с 2008 году и сокращение общих выбросов парниковых газов (ПГ) от судоходной отрасли не менее чем на 50% к 2050 году.Как считает Эдмунд Хьюз, бывший глава ООН по вопросам загрязнения воздуха и энергоэффективности, судоходная отрасль не должна ожидать, что эта стратегия IMO, рассчитанная на период 2018-2023 годов, будет как-то пересмотрена в сторону смягчения в преддверии ее пересмотра и утверждения в 2023 году.В своем интервью Ship & Bunker в марте 2020 года Эдмунд Хьюз выразил мнение, что не игрокам отрасли не нужно ожидать смягчения целей декарбонизации и внимание должно быть сосредоточено на реализации.«Что касается сокращения на 50% выбросов по сравнению с 2008 годом, – если торговля продолжит расти и мировая экономика продолжит рост, мы подсчитали, что это будет эквивалентно сокращению выбросов ПГ более чем на 80% в расчете на судно к 2050 году», – сказал Эдмунд Хьюз. – Это достаточно сложная задача, и для этого потребуется внедрение по всему миру альтернативных видов топлива и технологий».В 2019 году группа организаций судоходной отрасли объединилась, чтобы предложить ввести налог на продажу бункерного топлива в размере $2 за тонну, чтобы создать фонд в $5 млрд для исследования новых технологий, позволяющих снижать уровни углеводорода для судоходной отрасли.Данное предложение еще не обсуждалось в Комитете по защите морской среды IMO, но Хьюз подчеркнул, что можно рассматривать эту инициативу как свидетельство стремления судоходной отрасли к сокращению выбросов ПГ. «Это важный сигнал от отрасли, которым она как-бы говорит, что мы хотим достичь этих целей, но мы не сможем это сделать без денег, необходимых для инвестирования в исследования и разработки», – отметил он. По мнению эксперта, структура судоходной отрасли такова, что отдельным странам самостоятельно будет невозможно изыскать значительные средства для инвестирования в технологии для судоходства. Эдмунд Хьюз считает, что перебои в судоходстве, вызванные пандемией COVID-19, приведут к тому, что большинство игроков в судоходной отрасли будут считать, что решение проблемы ПГ будет отложено в долгий ящик. «Многие компании, особенно сейчас, будут рассматривать лишь краткосрочную перспективу, думая приблизительно так: «нам нужно укрепить наше положение и убедиться, что мы просто делаем то, что можем». И если часть вашей стратегии заключается в переходе на альтернативные виды топлива и, скажем, это сделает нас более жизнеспособными в будущем, тогда вы будете готовы пойти на эти инвестиционные риски. Но я бы предположил, что большинство компаний не собираются этого делать; они, по сути, попытаются пересидеть нынешний шторм и просто продолжать делать то, что они уже делали», – сказал Эдмунд Хьюз.

Джек Джордан, шеф-редактор канадского экспертного отраслевого ресурса Ship & Bunker. Работает в Лондоне. Издание Ship & Bunker было основано в 2012 году нынешним гендиректором Мартином Лацеком, который до запуска нового ресурса участвовал в становлении и развитии международного отраслевого портала и издания Bunkerworld.

Portnews.ru

 

 

 

КС  ПРЕКРАТИЛ  ДЕЛО  О  ПОЛНОМОЧИЯХ  ПРАВИТЕЛЬСТВА  РФ  И  ТРАНСПОРТНОЙ  БЕЗОПАСНОСТИ

Конституционный суд (КС) РФ прекратил производство по делу администрации петербургского пассажирского порта “Морской фасад” в части, касающейся проверки полномочий Правительства РФ по принятию конкретных требований по обеспечению транспортной безопасности. В части оспаривания санкций за умышленный характер их нарушения юридическими лицами было решено отправить дело заявителя на пересмотр. Постановление КС было оглашено в онлайн режиме — трансляция велась на официальном сайте суда.
АО “Пассажирский Порт Санкт-Петербург “Морской фасад” просило проверить конституционность части 2 статьи 2.1, части 1 статьи 2.2, части 3 статьи 11.15.1 и пункта 5 части 1 статьи 29.10 Кодекса об административных правонарушениях (КоАП) РФ, статьи 12.2 федерального закона “О транспортной безопасности”, подпунктов 36, 37, 39, 45 пункта 5 и подпунктов 1, 2, 8 пункта 7 Требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта.
Полномочия Правительства РФ не в компетенции КС
По мнению юристов компании, положения Требований по обеспечению транспортной безопасности РФ, утвержденные постановлением Правительства РФ от 16 июля 2016 года ?678, которые легли в основу санкций примененных к ним судами, были приняты правительством с превышением тех полномочий, которые были предоставлены этому органу исполнительной власти федеральным законом “О транспортной безопасности”.
По мнению юристов компании, законом о транспортной безопасности Правительству РФ были предоставлены полномочия только по установлению случаев проведения досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра, наблюдения и собеседования в целях обеспечения транспортной безопасности, но оно не уполномочено диктовать порядок проведения этих мероприятий. Эти функции, по мнению заявителя, предоставлены Министерству транспорта РФ.То есть администрация “Морского фасада” посчитала, что пункты требований по обеспечению транспортной безопасности, в которых говорится о принятии мер по недопущению проникновения подозрительных лиц в зону транспортной безопасности, в том числе лиц, оснащенных специальными техническими средствами или автотранспортными средствами, об обязанности обнаружения запрещенных предметов и веществ и о недопущении их перемещения в зону транспортной безопасности, а также требования по выявлению лиц, подготавливающих или совершающих акты незаконного вмешательства или террористические акты, были изданы Правительством РФ с превышением предоставленных законом полномочий.Но КС указал, что разрешение вопроса о соответствии постановления Правительства РФ положениям федерального закона “О транспортной безопасности” к его компетенции не относится и должно осуществляться Верховным судом РФ в порядке административного нормоконтроля по правилам главы 21 Кодекса об административном судопроизводстве РФ.
Производства прекращены
Таким образом, было прекращено производство по жалобам на статью 12.2 федерального закона “О транспортной безопасности”, подпункты 36, 37, 39, 45 пункта 5 и подпунктов 1, 2, 8 пункта 7 Требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта.Также КС прекратил производство по жалобе на пункт 5 части 1 статьи 29.10 КоАП РФ, поскольку эта норма направлена на защиту каждого, в отношении кого ведется производство по делу об административном правонарушении, от незаконного и необоснованного привлечения к административной ответственности и не содержит неопределенности, допускающей ее истолкование в ином значении.Таким образом, предметом рассмотрения Конституционного Суда Российской Федерации по настоящему делу являются часть 2 статьи 2.1, часть 1 статьи 2.2 и часть 3 статьи 11.151 КоАП Российской Федерации в той мере, в какой на их основании в системе действующего правового регулирования решается вопрос об административной ответственности юридического лица за неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности, совершенное умышленно.
Умысел не свойственен юрлицам
Как следует из материалов дела, в марте 2018 года состоявшаяся в “Морском фасаде” внеплановая проверка соблюдения требований транспортной безопасности выявила ряд нарушений. Надзорные и правоохранительные органы отметили, что в порту отсутствуют технические средства обеспечения безопасности, что досмотр ведут неаттестованные лица, что нарушена работа охранных телевизионных систем и пропускного режима.В материалах дела сообщалось, что проверка транспортной безопасности в пассажирском порту проводилась сотрудниками Управления государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по Северо-Западному федеральному округу Ространснадзора совместно с экспертами Управления ФСБ России по Санкт-Петербургу и Ленинградской области, и проверкой было установлено, что сотрудники на КПП порта не подготовлены для обеспечения соответствующих задач и не аттестованы, что служба безопасности не принимает меры по недопущению проникновения любых лиц в зону транспортной безопасности или на критические элементы объекта транспортной инфраструктуры.Василеостровский районный суд Петербурга отметил, что проверяющими было осуществлено контрольное перемещение на территорию порта запрещенных предметов и веществ, и сотрудниками службы безопасности, эти предметы или вещества не были обнаружены. Также суд посчитал, что администрацией “Морского фасада” не принимаются меры, исключающие подготовку к совершению или совершение акта незаконного вмешательства (либо террористического акта), а именно не проводится досмотр, дополнительный досмотр и повторный досмотр подозрительных лиц.В результате порт был признан виновным в административном правонарушении, предусмотренном частью 3 статьи 11.15.1 КоАП РФ (умышленное неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности), АО было оштрафовано на 200 тысяч рублей. Санкт Петербургский городской суд оставил это решение в силе.По мнению же заявителей, умышленность действия не может быть свойственна юридическим лицам.
Вина вине не тождественна
КС отмечает, что законодатель вправе дифференцировать ответственность за конкретное деяние с учетом вины, исключив при этом неопределенность вводимого регулирования. И, по мнению КС, в вопросе транспортной безопасности была введена именно такая дифференциация административной ответственности, использовав форму вины в качестве обязательного признака состава правонарушения.Как отмечал КС в ранее вынесенных постановлениях, несмотря на то обстоятельство, что вина юридического лица в совершении административного правонарушения не тождественна вине соответствующего физического лица, виновность юридического лица так или иначе является следствием виновности его должностных лиц (работников), привлечение которых к административной или уголовной ответственности не освобождает от административной ответственности само юридическое лицо.Широкий подход к определению виновности юрлица позволяет законодателю определять субъективную сторону административных правонарушений через категории умысла и неосторожности.
Неосторожность юрлица
“Привлечение юрлица к административной ответственности за умышленное неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности возможно лишь в том случае, когда установлен умышленный характер действий (бездействия) ответственных должностных лиц (работников). Это устанавливает суд, учитывая все обстоятельства дела и отражая выводы в постановлении по делу об административном правонарушении. В иных случаях, когда умышленный характер не усматривается, но юридическим лицом не были приняты все зависящие от него меры, административная ответственность может наступать только за неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности, совершенное по неосторожности”, — говорится в материалах суда.
Положения части 2 статьи 2.1, части 1 статьи 2.2 и части 3 статьи 11.15.1 КоАП РФ признаны соответствующими Конституции РФ, но в этой части дело заявителя подлежит пересмотру.При этом, КС указывает, что законодатель не лишается возможности для дальнейшего совершенствования правового регулирования административной ответственности юридических лиц как с точки зрения общих положений КоАП РФ, так и применительно к сфере транспортной безопасности. КС также отмечает, что законодатель вправе отказаться от использования в качестве критерия для выделения в самостоятельный состав административного правонарушения формы вины применительно к случаю, когда субъектом правонарушения признается юрлицо, в пользу иных критериев, отвечающих требованиям определенности и справедливости.

rapsinews.ru

 

 

 

НОВОСТИ  КОМПАНИЙ

 

 

 

• Группа «Совкомфлот» стала лауреатом ежегодной премии Deal of the Year Awards международного издания Marine Money. «Сделкой года» в категории Project Financing («Проектное финансирование») было признано кредитное соглашение совместных предприятий группы СКФ и компании NYK Line (Япония) с консорциумом в составе трех международных банков, заключенное в сентябре 2019 года на сумму 176 млн долларов США сроком до 8 лет.В состав консорциума вошли Sumitomo Mitsui Banking Corporation (Япония), Société Générale (Франция) и Shinsei Bank (Япония). Привлеченный долговой капитал был направлен на рефинансирование двух танкеров-газовозов СПГ ледового класса, «Гранд Анива» и «Гранд Елена», которыми совместно владеют и управляют группы «Совкомфлот» и NYK Line.«Группа «Совкомфлот» становится лауреатом премии Marine Money десятый год подряд, что свидетельствует о креативности компании на международном финансовом рынке, способности реализовывать крупные и инновационные кредитные сделки и доступе к широкому спектру источников и форм финансирования во всех фазах цикла рынка морских перевозок», – сказал первый заместитель генерального директора – финансовый директор ПАО «Совкомфлот» Николай Колесников.Эксперты Marine Money особо отметили безрегрессную структуру сделки, что обусловлено репутацией группы «Совкомфлот» и NYK Line как первоклассных заемщиков и стабильностью денежных потоков по долгосрочным тайм-чартерным контрактам с компанией «Сахалин Энерджи», в рамках которых эксплуатируются оба газовоза.Помимо этого, момент сделки был выбран таким образом, что позволил зафиксировать ставку по кредиту на исторически низком для обоих заемщиков уровне.Важнейшей особенностью сделки является ее «зеленая» компонента: соглашение стало одним из первых в мировой судоходной отрасли, подготовленных с учетом «Принципов Посейдона». Эта инициатива международного банковского сообщества подразумевает оценку экологичности и энергоэффективности объектов морского транспорта, включенных в периметр сделки, при принятии банками решений о кредитовании судоходных компаний, и обязательства банков по мониторингу и раскрытию информации о выбросах в атмосферу кредитуемых морских судов. Критерии оценки коррелируют с целевыми показателями сокращения выбросов, установленными Международной морской организацией (ИМО).
• ВТБ профинансировал АО “Колымская судоходная компания” на 120 млн рублей. Средства предоставлены сроком на три года и будут направлены на подготовку к сезону навигации, передает пресс-служба ВТБ. “Колымская судоходная компания – единственное предприятие речного транспорта в бассейне реки Колыма, обеспечивающее доставку топливно-энергетических ресурсов для Магаданской области, Чукотского автономного округа и Республики Саха (Якутия). Банк сотрудничает с организацией с 2013 года и за это время предоставил свыше 450 млн рублей финансирования для ежегодной подготовки флота к навигационному периоду. Мы уверены, что наши отношения будут развиваться, поскольку ВТБ готов  обеспечивать решение многих финансовых вопросов клиентов”, – отметил Денис Леонтьев, управляющий ВТБ в Республике Саха (Якутия).”От бесперебойной работы нашей компании зависит успешная реализация «северного завоза»: в течение недолгой, а нередко трудной навигации мы обеспечиваем доставку грузов в три региона, расположенные в пределах зон Крайнего Севера. Поэтому подготовка и ремонт флота в межсезонный период имеет огромное значение. Благодаря финансированию от ВТБ мы сможем провести все запланированные работы”, – прокомментировал Василий Поляков, генеральный директор АО “Колымская судоходная компания”.
  АО “Колымская судоходная компания” создано в 1993 году в результате приватизации Зырянского речного порта. Основная деятельность предприятия — перевозки и погрузочно-разгрузочные работы. Общая протяженность эксплуатируемых компанией водных путей — 2196 километров. Средняя дальность перевозок 728 километров. По итогам 2019 года грузооборот компании вырос на 15,5% и составил 176,6 млн тонно-километров.
• ПАО «Ленское объединенное речное пароходство» (ЛОРП) в навигацию 2020 года направит три теплохода типа «Сибирский» в западный сектор Северного морского пути (СМП), где уже работают два теплохода пароходства, заявил первый заместитель генерального директора ПАО «ЛОРП» Сергей Емельянов на видеосовещании в режиме онлайн со всеми подразделениями пароходства, которое провел гендиректор судоходной компании Сергей Ларионов 10 апреля 2020 года. Об этом сообщает пресс-служба судоходной компании. «Пароходство интенсивно развивает западный сектор СМП, где уже работают наши теплоходы «Капитан Пашнин» и «Святитель Иннокентий». В текущую навигацию планируем направить еще три теплохода типа «Сибирский». Ведется работа по расширению района плавания в районе о. Таймыр. Пароходство участвует в тендерах по доставке топливно-энергетических ресурсов: Архангельск-Нижнеянск-Юран-Хая и Мурманск-Нижнеянск. У наших теплоходов хорошие стартовые позиции, потому что они заходят в пункты назначения без перевалки», – отметил Сергей Емельянов.По словам Сергея Емельянова, в навигацию-2020 всего запланировано перевезти 1 млн 378 тыс. тонн народнохозяйственных грузов, в том числе – 1 млн 038 тыс. тонн сухогрузов и 341 тыс. тонну нефтеналивных грузов. «Навигация не будет лёгкой – стремительно меняется логистика доставки грузов в Ленском бассейне из-за ввода в эксплуатацию железнодорожного сообщения в Нижнем Бестяхе и развития Северного морского пути, по которому уже осуществляется часть северного завоза», – отметил он.О планах на разворот текущей навигации рассказал начальник управления по эксплуатации флота Юрий Бадин: «Традиционно на Амгу нам необходимо будет доставить 30 тыс. тонн каменного угля, отработает флот, который находится в Хандыге – 10 единиц и два «ОТа» с баржами выйдут из Жатая. На реке Вилюй в прошлом году было доставлено порядка 100 тыс. тонн, а в текущую навигацию план на 20 тыс. тонн больше. На реке Индигирка и реке Яна предстоит доставить объемы на уровне прошлого года – 50 и 100 тыс. тонн соответственно. Продолжается процесс заключения договор на перевозку грузов, будут объемы – будем вводить флот», – сказал он.По словам главного инженера пароходства Виктора Шадрина, в настоящее время пароходство вступило в завершающий этап судоремонта. На 1 апреля сдача судов в технической готовности идёт чётко по графику. «До конца текущей недели мы утвердим графики по вводу флота в эксплуатационную готовность, несмотря на все трудности сегодняшних дней необходимо приложить максимум усилий для своевременного выпуска флота в первые рейсы, – обратился к руководителям подразделений Виктор Шадрин. – Мы начинаем подготовку к судоремонту 2020-2021 гг, прошу предоставить заявки на суда с очередным предъявлением РРР», – сказал главный инженер.Заместитель генерального директора по управлению персоналом Владимир Мякишев заострил внимание подразделений на комплектации экипажей судов, повышении уровня колпита, заработной платы, оптимизации и других вопросах: «На сегодняшний день комсостав пароходства укомлектован на 74 процента, рядовой – на 54. Ситуация неплохая, учитывая тот факт, что договоры с учебными заведениями заключены и курсанты должны прибыть на суда своевременно. В текущую навигацию мы с целью повышения производительности труда будем заключать с капитанами и механиками дополнительные соглашения, благодаря которым заработная плата комсостава будет составлять от 120 до 180 тыс. руб. (в зависимости от проекта судна и сложности выполнения работ) при условии выполнения критериев допсоглашения. Если экипажи работают хорошо, выполняют задания руководства оперативно, не совершают транспортных происшествий, содержат судно в хорошем техническом состоянии, не нарушают трудовую и производственную дисциплину, своевременно сдают отчетность, то зарабатывать будут хорошо. Данный вид оплаты труда мы опробуем, и если всё получится, то внедрим. У экипажей будет весомый стимул. Индексация заработной платы в этом году будет, но не 1 мая, как обычно, а чуть позже – по результатам работы в навигацию. Заслушивание экипажей в текущем году, в связи с эпидемиологической ситуацией в стране, будем производить в режиме видеоконференций, для чего у нас есть все технические возможности».ПАО «Ленское объединенное речное пароходство» является единственной транспортной компанией в арктических районах Республики Саха (Якутия). Выполняет пассажирские и грузовые перевозки на внутренних речных и морских путях. На балансе пароходства находятся более 350 грузовых, буксирных, пассажирских и вспомогательных судов общей грузоподъемностью 450 тыс. тонн.
• Компания Infortar, являющаяся крупнейшим акционером Tallink, взяла кредит в размере 57 млн евро под залог почти 93 млн акций судоходной компании. Соответствующая сделка вступила в силу 6 апреля, сообщило во вторник издание “Деловые ведомости” со ссылкой на данные Финансовой инспекции. Издание отмечает, что в самой сделке нет ничего необычного, поскольку Infortar и раньше закладывал акции Tallink в качестве обеспечения по кредитам, но исключительным является ее размер: 93 миллиона заложенных акций составляют 35% акций Tallink, принадлежащих Infortar, и они были заложены по цене 0,616 евро, то есть на общую сумму 57,3 млн евро. Сложение объема аналогичных сделок за 2019 и 2020 годы показывает, что Infortar заложил более 80% принадлежащих ему акций Tallink. Инвестиционная компания Infortar, принадлежащая Айну Ханшмидту, Энну Панту и Калеву Ярвелилле, владеет 39,24% акций концерна Tallink Grupp.
• В период неопределенности снабжение страны продовольствием становится стратегической задачей. Поддерживая отечественное производство, Солид Банк прокредитовал одного из крупнейших в России промысловиков и обработчиков  рыбной продукции – ГК “Доброфлот”, сообщили ИА PrimaMedia в пресс-службе банка.Доброфлот широко известен на всей территории страны своей высококачественной продукцией, не только консервированной, но и свежезамороженными филе и полуфабрикатами из рыбы. Это один из немногих рыбопромышленников не только в стране, но и в мире, имеющих полный цикл производства. Процесс включает в себя: плетение сетей для вылова, собственный рыбодобывающий флот и плавбазы для переработки рыбы в море, собственная жестяно-баночная фабрика,  заводы по консервации, склады для хранения замороженной и консервированной продукции, рефрижераторный транспортный флот и развитый логистический комплекс. Все это позволяет компании быть независимой от внешних поставщиков и различных мораториев и санкций. Важно ответить, что заботясь о здоровье россиян, Доброфлот использует в производстве только дикую рыбу, поскольку только она обладает естественным природным вкусом и не содержит гормональных и антибактериальных и прочих добавок, используемых при искусственном разведении.
• Решением правительственной комиссии по повышению устойчивости развития российской экономики №3 от 20.03.2020 ПАО «Совфрахт» включено в Перечень системообразующих организаций российской экономики, об этом сообщает пресс-служба «Совфрахта». В итоговом перечне – 646 организаций. В сфере водного транспорта в перечень вошли ОАО «Московский туристический флот», ОАО «Донинтурфлот», ООО «ВодоходЪ», ПАО «Совкомфлот», ФГБУ «Морспасслужба», ФГУП «Морсвязьспутник».В условиях угрозы распространения коронавируса менеджмент ПАО «Совфрахт» прорабатывает различные сценарии развития событий для обеспечения оперативной адаптации бизнес-процессов к новым условиям. В компании налажены и эффективно работают электронные каналы коммуникации, и функционируют все инструменты для бесперебойной дистанционной работы наших сотрудников. ПАО «Совфрахт» продолжает работать в штатном режиме, отметили в компании.
• Игорь Михнов, сын Ивана Михнова, основателя гремевшей в свое время крабовой компании ЗАО «Иянин Кухт», передал в залог Россельхозбанку свою 99-процентную долю в ООО «Антей». Как следует из сообщения «Интерфакса», срок заключения соответствующего договора Михновым с банком — до 25 сентября 2029 г. Владельцем 99-процентной доли в «Антее» Михнов стал 3 апреля, следует из данных rusprofile.ru. До этого известный бизнесмен делил бизнес с Сергеем Белянцевым, президентом Федерации спортивного ориентирования Приморского края (у него была доля в 48%). Еще 1% в «Антее» по-прежнему контролирует дочерняя структура Россельхозбанка – ООО «РХСБ-Финанс».ООО «Антей» – один из крупнейших держателей крабовых квот в России. По информации KONKURENT.RU, в прошлом году компания на Севере из десяти лотов выиграла на аукционах половину из них через ООО «Антей Север», которое заплатило 18,22 млрд руб. Еще две связанные с ней компании – ООО «Антей» и ООО «Алестар» — выиграли по одному лоту на Дальнем Востоке (на 3,57 млрд руб. и 4,44 млрд руб. соответственно). Все три компании на 99% контролирует Игорь Михнов, а общий объем крабовых квот компаний составляет 9 тыс. Тонн. В прошлом году сообщалось, что ООО «Антей» готовится построить на Находкинском судоремонтном заводе (НСРЗ) минимум шесть краболовов по программе «Квоты в обмен на инвестиции». Общая сумма потенциального контракта оценивалась в 90 млн долларов.
• ВТБ предоставил ООО “Камчаттралфлот” финансирование на 460 млн рублей. Средства выданы сроком на пять лет и направлены на приобретение рыболовного судна. Общий объем лимита кредитования предприятия составляет 2,96 млрд рублей. Об этом передает пресс-служба банка ВТБ. Ранее банк также предоставил компании финансирование на реализацию инвестпроекта по строительству рыбоперерабатывающего завода на мысе Чавыча в границах территории опережающего социально-экономического развития “Камчатка”.”Предоставленное финансирование помогло нам приобрести высококлассное судно, с помощью которого мы рассчитываем в ближайшем будущем увеличить освоение собственных квот на вылов морских биоресурсов и нарастить объемы вылова в целом. Эти меры направлены в том числе на обеспечение ресурсами нашего нового РПЗ, открытого в октябре 2019 года” – отметил генеральный директор ООО “Камчаттралфлот” Владимир Котов. ООО “Камчаттралфлот” работает с 1998 года. Резидент территории опережающего развития (ТОР) “Камчатка”. Компания занимается прибрежным выловом, имеет собственный флот (три судна), перерабатывающий завод в г. Петропавловск-Камчатский, который производит консервы и мороженую рыбу
• Концерн Shell проинформировал «Газпром нефть» о том, что не будет завершать сделку по созданию совместного предприятия  на базе «Меретояханефтегаз» в связи с негативным воздействием внешних факторов.««Газпром нефть» продолжит разработку активов, входивших в периметр создаваемого совместного предприятия (Меретояхинское месторождение, Тазовский, Северо-Самбургский и два Западно-Юбилейных участка в ЯНАО) самостоятельно в соответствии с ранее утвержденным планом работ. Так, до конца 2020 года планируется ввод в эксплуатацию и начало промышленного освоения Тазовского месторождения, – говорится в официальном заявлении «Газпром нефти». – Решение Shell  по данной сделке не повлияет на стремление концерна развивать бизнес в России, включая сотрудничество с «Газпром нефтью» как в рамках уже существующих активов, так и по другим перспективным возможностям».Так, в конце марта была закрыта сделка по расширению деятельности совместного предприятия «Газпром нефти» и «Шелл» — «Салым Петролеум Девелопмент» (СПД) — разрабатывающего Салымскую группу месторождений в ХМАО. Согласно решению партнеров, в портфель активов СПД вошла лицензия «Газпром нефти» на право геологического изучения, разведки и добычи традиционных запасов углеводородов нового актива — участка «Салымский-2» в Ханты-Мансийском автономном округе.
• ПАО «ЛУКОЙЛ» начало вывод в Каспийское море опорных блоков платформы жилого модуля (ПЖМ), рассчитанной на проживание 155 человек, для обустройства для месторождения имени В.И. Грайфера. Об этом сообщает пресс-служба компании. Общий вес объекта составит 6 тыс. тонн. На 2021 год намечена установка верхнего строения платформы жилого модуля на опорные блоки.Начало промышленной добычи нефти на месторождении имени В.И. Грайфера запланировано на 2022 год с проектным уровнем 1,2 млн тонн в год. Также компания продолжает освоение месторождений им. Владимира Филановского и им. Юрия Корчагина – накопленная добыча на этих проектах приблизилась к 30 млн тонн.На месторождении им. В. Филановского добыча ведется на трех очередях, в том числе на блок-кондукторе с минимальным участием персонала.На морской ледостойкой стационарной платформе месторождения им. Юрия Корчагина пробурена первая добывающая скважина на келловейскую залежь с интеллектуальным заканчиванием и большой вертикальной глубиной – 1985 м. Месторождение им. В. Грайфера (ранее – Ракушечное), открытое в 2001 году, расположено в 160 км от порта города Астрахань, в 100 км от западного побережья и в 8,5 км от месторождения им. В. Филановского.  Месторождение им. Владимира Филановского открыто в 2005 году, запущено в промышленную эксплуатацию в 2016 году.  Месторождение им. Ю. Корчагина открыто в 2000 году – это первый проект, запущенный ЛУКОЙЛом на Каспии в 2010 году.
• Немецкий гигант Volkswagen Group заявил, что вскоре он будет иметь в своем распоряжении два автомобилевоза на СПГ, зафрахтованных у Siem Car Carriers. Однотипные суда Siem Confucius и Siem Aristotle, построенные в 2019 году на китайском судостроительном заводе Xiamen заменят два из девяти обычных судов, работающих на тяжелом топливе. Они будут развернуты на трансатлантическом маршруте, так называемом кругосветном путешествии по Америке, из немецкого Эмдена в Мексику через несколько портов на восточном побережье США.Первое из двух судов, Siem Confucius, было передано Siem Car Carriers в марте этого года, согласно недавнему заявлению норвежской судоходной компании.Считается, что эти суда являются крупнейшими и первыми автомобилевозами, работающими на СПГ.В настоящее время Volkswagen также становится первым автопроизводителем, который будет использовать суда, работающие на СПГ, для отправки легковых автомобилей за рубеж.Автомобилевозы имеют длину 200 метров и ширину 38 метров с вместимостью 7500 единиц в эквиваленте автомобилей (CEU).На судах установлены два танка СПГ вместимостью 1800 кубометров каждый. Этого достаточно для полного кругового путешествия, что обеспечивает резерв на 10%, достаточный для нескольких дней, согласно информации Volkswagen.Оба судна работают на двухтопливном судовом двигателе мощностью 12 600 кВт с прямым впрыском и обработкой выхлопных газов от MAN Energy Solutions. По словам Volkswagen, по сравнению с обычным топливом двигатели СПГ сокращают выбросы углекислого газа до 25%, а выбросы оксида азота – до 30%.Shell, базирующийся в Гааге, будет отвечать за бункеровку судов в рамках соглашения, подписанного с Siem Car Carriers в 2017 году.
• Сингапурская контейнерная линия Pacific International Lines (PIL) назвала недостоверной прошедшую в социальных сетях информацию о банкротстве компании.«PIL оставляет за собой право подать иски в суд против тех, создает и распространяет клевету и ложную информацию, особенно в период пандемии коронавируса», – цитирует Offshore Energy заявление PIL.Слухи о банкротстве линии возникли на фоне продажи шести 12-тысячников компаниям Seaspan и Wan Hai и выхода PIL из сегмента перевозок на транстихоокеанском трейде. Кроме того, в марте PIL продала Neptune Pacific Line принадлежавшую ей судоходную линию Pacific Direct Line (PDL),Тогда PIL заявила, что сокращение тоннажа и продажа части  бизнеса является стратегией по фокусированию ресурсов на другом ключевом трейде, конкретно, на трейде Север – Юг, а именно, на направлениях Африка, Ближний Восток / Красное море, Индийский субконтинент, Латинская Америка и Океания. Однако именно эти решения PIL и взывали многочисленные слухи о шатком финансовом положении компании.Опровергая слухи, PIL заявила, что все ее китайские дочерние компании возобновили свою работу с 9 марта. Кроме того, компания готовится к восстановлению рынка после эпидемии коронавируса.
• В отношении ООО “Судоходная компания Гудзон” подали иск о банкротстве.ООО “Нептун ДВ” (оказывает услуги по агентированию судов в порту Владивосток) подало в Арбитражный суд Приморского края заявление о банкротстве находящегося под санкциями США грузоперевозчика ООО “Судоходная компания Гудзон” (оба во Владивостоке), следует из картотеки арбитражных дел.
  Сумма требований на данном этапе не раскрывается, передает “Интерфакс – Дальний Восток”.
  В начале 2018 года США ввели санкции в отношении двух фирм из Владивостока – ООО “Судоходная компания Гудзон” и “Приморской морской логистической компании”. Под санкции попал весь флот СК “Гудзон”, состоящий из пяти сухогрузов и танкера. Санкции США обосновали, предположительно, перекачкой нефтепродуктов с принадлежащего СК “Гудзон” танкера “Патриот” на два танкера КНДР в январе 2018 года.

 

 

 

СОВЕТ  ДИРЕКТОРОВ   ПАО  «СОВКОМФЛОТ»  ВЫСОКО  ОЦЕНИЛ  РЕЗУЛЬТАТЫ  РАБОТЫ  КОМПАНИИ  В  2019  ГОДУ

7 апреля 2020 года состоялось заседание Совета директоров ПАО «Совкомфлот», на котором были рассмотрены результаты работы компании в 2019 году. Совет предварительно утвердил годовой отчет и годовую бухгалтерскую отчетность компании за 2019 год.

Совет отметил, что в 2019 году работа группы компаний «Совкомфлот» проходила в условиях восстановления конъюнктуры рынка конвенциональных танкерных перевозок после трехлетней депрессии 2016-2018 годов. Одновременно с этим группа продолжала последовательно укреплять свои позиции в индустриальных сегментах бизнеса и долгосрочных проектах. В результате группа компаний «Совкомфлот» добилась по итогам 2019 года существенного роста ключевых показателей деятельности: чистая выручка в тайм-чартерном эквиваленте увеличилась на 17,8% и составила более 1,27 млрд долл. США, показатель EBITDA вырос на 41,7% и достиг 823 млн дол. США, чистая прибыль превысила 225 млн долл. США.

По итогам 2019 года Совет директоров рекомендовал направить на выплату дивидендов 7,18 млрд руб.

«В мае 2019 года Совет директоров утвердил стратегию развития Общества на период 2019-2025 годов, которая призвана обеспечить устойчивый рост стоимости предприятия за счет дальнейшего наращивания нашего портфеля долгосрочных индустриальных проектов. Совет с удовлетворением отмечает высокие результаты первого года реализации новой стратегии: предприятие успешно достигло всех запланированных на 2019 год показателей, при этом по целому ряду показателей итоги года превзошли прогнозные значения», – сказал председатель Совета директоров Сергей Франк. «Высокие результаты, достигнутые Обществом в отчетном периоде, во многом обусловлены усилиями «Совкомфлота» по повышению эффективности и качества эксплуатации флота и его планомерному обновлению с особым акцентом на внедрение уникальных инженерных решений. По уровню технической оснащенности флот группы СКФ стабильно занимает лидирующие позиции на глобальном рынке морской транспортировки углеводородов. Вызывает особое удовлетворение, что масштабная кооперация «Совкомфлота» с ведущими нефтегазовыми компаниями России способствует последовательной локализации производства высокотехнологичных газовозов и танкеров типоразмеров «Афрамакс» и MR, использующих газомоторное (СПГ) топливо в качестве основного, на мощностях российских судостроительных предприятий. Объем портфеля заказов, размещенных группой СКФ на предприятиях отечественного судостроительного комплекса и их технологических партнеров, уже превысил 1,5 млрд долл. США. Важно подчеркнуть, что речь идет о создании флота для эксплуатации в рамках долгосрочных индустриальных контрактов, что обеспечит реализацию стратегических планов группы СКФ и будет способствовать повышению устойчивости доходов, снижая влияние волатильности, которая исторически присуща рынку конвенциональных танкерных перевозок», – сказал генеральный директор – председатель Правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов. «Одним из ключевых элементов Стратегии СКФ-2025 является «Зеленая хартия» – перечень мер, направленных на снижение «углеродного следа» от эксплуатации судов. Совет директоров уверен в том, что реализация этих мер в сочетании с уникальными опытом и экспертизой «Совкомфлота» в области безопасного судоходства в сложных ледовых условиях даст компании серьезные конкурентные преимущества. Последовательная работа «Совкомфлота» в области повышения экологичности своего флота значительно укрепила репутацию компании на рынке: ключевые клиенты предприятия, такие как Shell, поддерживают усилия компании в развитии «зеленых» технологий», – сказал член Совета директоров ПАО «Совкомфлот» Дэвид Мурхаус. В ходе заседания Игорь Тонковидов проинформировал Совет директоров о предварительных итогах I квартала 2020 года. Данные оперативного учета свидетельствуют, что результаты работы компании превышают запланированные на этот период показатели, а также результаты I квартала 2019 года. Генеральный директор также представил Совету доклад о мерах, предпринятых компанией в условиях пандемии коронавирусной инфекции для обеспечение бесперебойной работы флота и береговых подразделений, защиты здоровья работников. Компания предпринимает все возможные и необходимые шаги, чтобы в полном объеме выполнить свои обязательства перед персоналом, клиентами, акционером, сохраняя при этом самые высокие стандарты безопасности мореплавания, охраны окружающей среды и качества услуг

www.scf-group.com

 

 

 

 

 

МОРСКИЕ  ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ 

 

 

 

• Беларусь, которая с начала этого года импортирует нефть через Клайпедский порт, рассматривает возможность ввозить через него по четыре танкера нефти в месяц, сообщила компания перевозки грузов LG Cargo, являющаяся дочерним предприятием литовской государственной железнодорожной компании Lietuvos gelezinkeliai.Глава LG Cargo Эгидиюс Лазаускас сказал, что для того, чтобы принимать больше танкеров и перевозить нефть до белорусской границы, как LG Cargo, так и оператор портовых терминалов Klaipedos nafta должны внести изменения в некоторые процессы, чтобы увеличить мощности. “Мы сами были в Беларуси и общались с БНК (Белорусской Нефтяной компанией – BNS), и они даже говорили о возможности заказывать по четыре судна ежемесячно. По этой причине, как нам, так и Klaipedos nafta следовало бы реорганизовать некоторые процессы, но это возможно”, – сказал BNS Э. Лазаускас. По его словам, реорганизация не была бы существенной. В этом году белорусы уже импортировали через Клайпеду пять танкеров нефти, однако у БНК нет договора о постоянных поставках через Литвы.Э. Лазаускас отмечает, что по поводу соглашения Беларуси и России по нефти, появляются противоречивые известия, но, по его словам, белорусы понимают важность диверсификации.”Они также интенсивно закупают через украинские порты, используют нефтепровод. Пока не ясно, к чему мы придем”, – сказал он.В прошлом году LG Cargo перевезла в Клайпеду около 1,5 млн тонн белорусских нефтепродуктов, однако когда Россия по сути остановила поставки сырья этой стране, их экспортный поток сократился.Ранее LG Cargo и Klaipedos nafta утверждали, что за год могли бы перевезти около 3 млн тонн нефти для белорусских заводов.Ранее Беларусь заявляла о намерениях ежемесячно приобретать по два танкера нефти, даже если ее поставки по трубопроводу из России нормализуются. В марте в Клайпеду прибыли четыре танкера с нефтью для Беларуси, в январе – еще один. Нефть поставляется новополоцкому НПЗ “Нафтан”, в целом из российских портов Приморска и Усть-Луги через Клайпеду в этом году поставлено для Беларуси 400 тыс. тонн сырой нефти.
• Перевозчики начали практиковать переориентацию судов на маршрут в обход Африки вокруг мыса Доброй Надежды, чтобы не платить за транзит через Суэцкий канал.На прошлой неделе сообщалось, что CMA CGM направила судно вместимостью 16 тыс. TEU CMA CGM Alexander Humboldt в Азию по длинному маршруту вокруг Африки, чтобы сэкономить на транзите через Суэцкий канал в условиях низких цен на бункер. Согласно данным сервиса Vessel Finder, судно находилось сегодня утром у побережья Южной Африки и должно прибыть в порт Кланг 21 апреля.Маршрут из северной Европы вокруг южной оконечности Африки длиннее пути через Суэц примерно на 3,5 тыс. морских миль и на 10 дней. По словам источника публикации в компании-перевозчике, сборы за транзит через Суэц для контейнеровоза класса ULCV составляют на сегодняшний день около полумиллиона долларов (это с учетом недавно объявленных администрацией канала скидок), а допрасходы на топливо на альтернативном маршруте оцениваются примерно в 200 тыс. долларов.
  По данным ТАСС, в последний раз перевозчики перенаправляли суда на маршрутах из северной Европы в Азию в обход Африки в начале 2016 года, когда рынок характеризовался острым избытком тоннажа, рекордно низкими фрахтовыми ставками и также резко упавшими ценами на нефть.
• По данным ТАСС, за исключением маршрутов на порты Средиземного моря, снижение основных субиндексов SCFI составило примерно 2%: индекс ставок на порты северной Европы находится на отметке 734 доллара за TEU, на порты западного и восточного побережья – 1,63 тыс. долларов и 2,72 тыс. долларов за 40-футовый контейнер соответственно. Ставки на маршрутах в Южную Европу снизились на полпроцента, до 859 долларов за TEU. За последние полтора месяца с начала марта ставки на маршрутах в Европу снизились на 9% до портов севера и на 7% до портов Средиземного моря. Ставки на восточное побережье США находятся практически на уровне конца февраля, на западное – выросли на 17%. На прошлой неделе датский аналитик SeaIntelligence предупредил о высокой вероятности падения ставок по мере резкого сокращения спроса на контейнерные перевозки. В основу прогноза Sea-Intelligence положено допущение повторения сценария кризиса 2008-2009 года. Тогда объемы мирового рынка контейнерных перевозок упали на 10% и, примерно на такую же величину, снизились ставки. Если перевозчикам не удастся это предотвратить их совокупные убытки могут достигнуть в этом году “ошеломляющей” суммы в 23 млрд долларов.
• Восточная стивидорная компания (ВСК, входит в состав Global Ports) стала одной из ключевых точек AE19 Eastbound – нового мультимодального сервиса отправки контейнеров из стран Северной Европы в Азию через Санкт-Петербург, организованного Maersk и в партнерстве с компанией «Модуль» и Global Ports. Ранее аналогичный сервис трех компаний существовал в обратном направлении Азия-Европа. Первый транзитный поезд, отправленный с «Первого контейнерного терминала» (расположен в Большом порту Санкт-Петербурга, входит в Global Ports ) 28 марта, прибыл на терминал «ВСК» 10 апреля. В его составе 37 двадцатифутовых контейнеров с пиломатериалами и химической продукцией. Контейнеры будут перегружены на суда и отправятся грузополучателям в Южную Корею и Японию. Планируется, что сервис будет работать на регулярной основе, отправки поездов с ПКТ будут осуществляться два раза в месяц.Общее транзитное время из Северной Европы до Кореи и Японии составит порядка 23-32 дней в зависимости от конкретных пунктов отправки и назначения против 52-57 при морской перевозке через Суэцкий канал.
• COSCO Shipping Lines запускает новый сервис на трейде восточное Средиземноморье – восточное побережье США. Еженедельный сервис EMA начинает работать уже в апреле. Он свяжет все основные экспортные рынки Италии, Испании, Турции, Израиля, Египта и Греции с ключевыми портами восточного побережья США.Кроме того, возможна будет доставка в/из портов Румынии, Украины, России, Грузии, Хорватии, Словении и Болгарии с трансшипментом в Пирее.Ротация портов: Хайфа – Александрия – Мерсин – Алиага (Измир) – Пирей – Генуя – Альхесирас – Нью-Йорк – Норфолк – Саванна – Альхесирас – Хайфа.
• Из порта Мууга, принадлежащего Таллинскому порту, запущен новый еженедельный рейс в Великобританию и Нидерланды через порты Тиспорт и Роттердам, сообщает vesselfinder.com. Услуга оказывается логистической компанией Containerships, которая имеет широкую линейку мультимодальных перевозок и в том числе осуществляет доставку грузов “от двери до двери”. Новый сервис обеспечит эстонским грузоотправителям и грузополучателям прямой выход на рынки Великобритании, Франции и стран Бенелюкса, а также возможность перевалки через Роттердам на порты Испании, Португалии, Марокко, Канарских островов и Ирландии.
• Объем речных перевозок в порту Гамбург (Германия) с начала 2020 года вырос примерно на 13% – до порядка 145 тыс. TEU. Об этом сообщила администрация порта. В то время, как общий показатель по Германии демонстрирует снижение речных перевозок на 4,1%, в порту Гамбург, напротив, наблюдается рост. Эта цифра не включает внутрипортовые перевозки в порту Гамбург, которые все чаще осуществляются речными судами. В 2019 году внутри порта было перевезено 170 тыс. TEU. Такие контейнерные внутрипортовые перевозки в порту заменили в общей сложности около 120 тыс. грузовых перевозок автотранспортом, они являются хорошим примером успешного изменения режима траснпортировки грузов в городе.Позитивную роль в увеличения региональных перевозок сыграла интеграция внутреннего судоходства в портовые процессы. Центр координации движения судов порта Гамбург (HVCC) все чаще управляет портовой ротацией судов внутреннего водного транспорта для их координации со стивидорными процессами порта Гамбург. Создание платформы по управлению речными судами открывает дополнительные возможности для скоординированных действий всех участников портовой деятельности. «Для гамбургского порта контейнерные перевозки речным судном выполняют важную функцию как при перевозках грузов во внутренние регионы, так и при перевозках внутри порта. Внутренний водный транспорт имеет большое значение для перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов, а также для всех видов сыпучих грузов», – объяснил Инго Эглофф, председатель правления Объединения Hafen Hamburg Marketing.
• Согласно последнему выпуску ежемесячного мониторинга Global Port Tracker, контейнерный импорт через основные порты США в марте сократился до минимума за последние пять лет. Крупнейшие порты США – Лос-Анджелес, Лонг-Бич, Окленд, Сиэтл, Такома, Нью-Йорк/Нью-Джерси, Хэмптон-роуд, Чарльстон, Саванна, Порт-Эверглейдс, Майами и Хьюстон – перевалили в феврале 1,51 млн TEU, что на 17% меньше января этого года и на 6,8% ниже февраля прошлого года. Авторы отчета отмечают, что рынок контейнерных перевозок традиционно максимально замедляется в феврале вследствие закрытия заводов и фабрик в Азии на двухнедельные новогодние каникулы, а также из-за временного затишья перед началом летнего сезона. Однако предварительные данные за март свидетельствуют о том, что объемы импорта продолжили снижаться. Контейнерооборот основных портов США составил в прошлом месяце 1,27 млн TEU, что на 21,3% меньше чем в прошлом году. Это минимальный показатель за период с февраля 2015 года, когда оборот портов сократился до 1,21 млн TEU из-за конфликта между профсоюзами докеров и операторами портов западного побережья США. По прогнозам аналитиков Hackett Associates, объемы импорта продолжат оставаться значительно ниже обычных уровней, по меньшей мере до начала лета. На апрель Global Port Tracker прогнозирует оборот портов на уровне 1,44 млн TEU, что на 17,6% меньше, чем за период годом ранее, на май – 1,48 млн TEU (-20,1%), на июнь – 1,41 млн TEU (-21,4%), на июль – 1,61 млн TEU (-18,2%), на август – 1,72 млн TEU (-12,5%). В целом за первое полугодие импорт через крупнейшие порты прогнозируется на уровне 8,93 млн TEU, что на 15,1% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. По данным ТАСС, в 2019 году контейнерный импорт через крупнейшие порты США сократился на 0,8% относительно результата за 2018 год, до21,6 млн TEU, снижение было обусловлено обострением торговых противоречий с Китаем.

 

 

 

ПРИТИХШИЙ  ДОН

Судоходным компаниям не хватает воды

Грузопоток на Нижнем Дону в этом году может упасть на 15%, до 8,5 млн тонн, из-за маловодности. Перевозчики вынуждены работать с недогрузом или переходить на рейдовую перевалку для преодоления лимитирующего участка от Кочетовского гидроузла. Решением проблемы должно стать строительство Багаевского гидроузла, который ожидается в 2023 году. Но к тому времени часть грузов уйдет на железную дорогу, возможно, навсегда, отмечают эксперты.Водный путь Нижнего Дона в 2020 году будет работать на пределе возможностей, сообщил 10 апреля глава ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» Сергей Гайдаев на заседании морского совета при правительстве Ростовской области (цитата по PortNews). По его мнению, несмотря на планируемые дноуглубительные работы на лимитирующих участках (в основном от Кочетовского гидроузла до Манычского переката) и сужение судового хода на девяти лимитирующих перекатах, загрузка флота на полную осадку не будет обеспечена.

При этом пандемия, утверждают источники “Ъ” в отрасли, пока не оказала видимого влияния на грузовые речные перевозки, разве что в ряде случаев возникали сложности с получением разрешений на работу с учётом карантинных мер.Так что маловодность остается ключевой проблемой.

О ее возникновении на Нижнем Дону из-за малоснежной зимы и отсутствия большого притока воды в Цимлянском водохранилище “Ъ” писал еще 28 января. Уже в марте стало понятно, что этот год в Ростовской области окажется одним из самых маловодных, и Дон, по словам Сергея Гайдаева, «будет больше похож на ручеек». 27 марта на коллегии и общественном совете Росморречфлота замглавы агентства Константин Анисимов заявил об «экстремальном маловодье». В первой половине навигации глубина на лимитирующем участке ниже Кочетовского гидроузла прогнозируется на уровне 3,1–3,2 м при гарантированной 3,6 м, уточнял господин Анисимов.

В «Башволготанкере» (основной фрахтователь — «Ронефть») отметили, что грузовой флот рассчитан на гарантированные глубины 4 м. Значительное уменьшение, даже на отдельных участках, не позволяет полностью загружать флот. Учитывая прогнозы водности на Нижнем Дону, недогруз может достигать трети от полной грузоподъемности, которая для танкера типа «Волгонефть» составляет около 4,5 тыс. тонн, отмечают в «Башволготанкере». «Потери удастся минимизировать применением схемы частичной разгрузки танкеров на специально выделенных рейдах»,— уточнили в компании. «Башволготанкер» 7 апреля сообщал, что планирует сохранить перевозку нефтепродуктов по внутренним водным путям на уровне 2019 года в 1,7 млн тонн.В «Волжском пароходстве» “Ъ” сообщили, что в районе Цимлянского водохранилища осуществляют перевозки более 30 его судов. В условиях крайне недостаточного уровня воды флот вынужден работать с уменьшением загрузки (0,9–1,4 тыс. тонн за рейс). Пароходство несет экономические потери, добавили в компании, не раскрыв их.

По итогам навигации 2019 года грузоперевозки в границах Азово-Донского бассейна сократились на 6%, до 9,9 млн тонн. В структуре грузов преобладали мазут, сера и пшеница. В маловодном 2015 году перевозки грузов в Азово-Донском бассейне падали почти на 40%, не достигнув 9 млн тонн. Часть грузов ушла на железную дорогу и автотранспорт. Тогда на выделенных рейдах было перевалено более 400 тыс. тонн грузов.

Решить проблему маловодья на Нижнем Дону должен Багаевский гидроузел, ввод которого намечен на 2023 год. Надежда Малышева из PortNews напоминает, что на этом же направлении несколько лет назад компании потеряли часть грузов из-за введенных ОАО РЖД скидок. Реализация проекта была исходно намечена на 2020 год и даже если он не будет отложен, в условиях маловодности есть риск, что грузовладельцы за три года уведут объемы на железную дорогу, добавляет она. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров оценивает рост стоимости перевозок в связи с ограничениями по загрузке судов в 25–45%. Снижение перевозок в Азово-Донском бассейне в 2020 году, полагает он, составит не менее 1,5 млн тонн.

Коммерсант

 

 

 

 

ГРУЗОВОЙ  ФЛОТ  В  КАСПИЙСКОМ  РЕГИОНЕ  И  ЕГО  ПЕРСПЕКТИВЫ

Недавно мы поднимали тему развития коридора «Север-Юг». Одно из условий его работы – это наличие эффективного флота для перевозок по Каспию: необходимо четко представить реальную грузовую базу, фактические путевые условия и технологические возможности портов на Каспии и получить серийно строящиеся под эти условия суда. Об этом – в статье Александра Егорова из «Морского Инженерного Бюро».

Грузовая база

Можно процитировать Стратегию развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в период до 2030 года (постановление правительства Российской Федерации от 8 ноября 2017 г. ?2469-р) – динамика грузооборота в портах региона зависит от экономических процессов в других прикаспийских странах, в частности в Иране, а также в Казахстане и Туркменистане. Кроме того, перспективы роста грузооборота связаны с развитием торгового партнерства с Индией и странами Персидского залива.Поэтому принципиально важным для понимания направлений развития коммерческого флота является грузовая база и ее прогнозы. При этом следует рассматривать не только перевозки, ориентированные исключительно на порты Ирана, но и работу на порты Казахстана, Туркменистана и Азербайджана. Кроме того, существует грузопоток сырой нефти с буровых платформ компании «Лукойл» в Северном Каспии, который также требует наличия фидерных танкеров. Следует также учитывать транзитные грузы для Узбекистана, Таджикистана и Афганистана (см., например, тезисы доклада в Термезе http://www.meb.com.ua/news/news.html?1560).

Грузы понятны – это зерно, металл, сырая нефть, нефтепродукты, а также унифицированные грузовые места – контейнеры международного образца, вагоны, автопоезда.Отсюда востребованные типы судов – многоцелевые сухогрузные, контейнеровозы, железнодорожные и автомобильные паромы, танкеры.Размер судов – либо суда транзитного типа («Волго-дон максы», «Волго-Балт максы»), либо суда каспийского типа (т.е. несколько больших размеров, которые уже не смогут совершать переходы через Волго-Дон и будут работать исключительно на Каспии).Сегодня такие суда уже есть. Часть из них работает, некоторые строятся.

Паромы

Сейчас в Каспийском море в эксплуатации находится 19 морских паромов (пяти проектов). Из них 13 паромов трех проектов (11611-А, 10802Е, 0379) – железнодорожные грузопассажирские. Оставшиеся четыре парома проекта 161 и два новых парома проекта 11612-В – морские автомобильно-пассажирские (грузопассажирские) паромы для перевозки пассажиров и накатной техники.

Средний возраст этих паромов (19 единиц), эксплуатирующихся на линиях Каспийского моря, составляет 23 года, но многие старше 30 лет.

Основной перевозимый груз – контейнеры на железнодорожных платформах, нефть и нефтепродукты, продовольствие и сельскохозяйственные продукты, стройматериалы, а также автопоезда.

13 декабря 2019 года Бакинский судостроительный завод Baku Shipyard в торжественной обстановке спустил на воду новый головной пассажирский железнодорожно-автомобильный паром для Каспия проекта CNF18C «Азербайджан» для ЗАО «Азербайджанское Каспийское морское пароходство». Второй строится.

Новый паром «открытого» типа проекта CNF18C предназначен для перевозки 100 пассажиров, 56 вагонов с шириной колеи 1520 мм, грузовых автомобилей (50 автопоездов), включая опасные грузы, с кормовой схемой грузообработки для вагонов и автомобилей и с бортовой рампой для погрузки-выгрузки автотехники на обычные причалы.

Танкеры

В декабре 2019 года Бакинский судостроительный завод Baku Shipyard сдал в эксплуатацию головной каспийский танкер-продуктовоз – химовоз нового поколения «Лачин» дедвейтом 8009 тонн проекта RST12C для ЗАО «Азербайджанское Каспийское морское пароходство». Еще три строятся.

Танкеры нового проекта RST12C имеют усиленную «каспийскую» функцию:

• при «каспийской» осадке 4,54 м дедвейт 8009 тонн (у проекта RST27 – дедвейт 7030 тонн), что больше на 979 тонн;
• объем грузовых цистерн рассчитан на перевозку нефтепродуктов Каспийского региона и увеличен за счет подъема тронка до 9190 куб. м (у RST27 – 8100 куб. м), т.е. на 1090 куб. м.

Российские заводы (Красное Сормово) успешно строит аналог – танкеры проекта RST27M типа «Балт Флот».

Например, 27 декабря 2019 года танкер-продуктовоз-химовоз «Волго-Дон макс» класса проекта RST27 дедвейтом в море/реке 7030/5428 тонн «Балт-Флот 15» выгрузил в Махачкалинском торговом порту первую партию дизельного топлива из Туркмении.

Многоцелевые сухогрузы с контейнерной функцией

RSD49. 8 июня 2017 года Невский Судостроительно-Судоремонтный завод  сдал казахстанскому заказчику девятое многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 7150 тонн контейнеровместимостью 289 TEU проекта RSD49 «Атамекен». Сдача прошла в порту Актау в Каспийском море. KTZ Express Shipping получил от Невского завода два многоцелевых сухогрузных судна проекта RSD49 «Жiбек Жолы» и «Атамекен».

005RSD03. 16 апреля 2019 года многоцелевое сухогрузное судно вместимостью 225 контейнеров проекта 005RSD03 «Туркестан» открыло контейнерную линию из порта Актау в порт Баку.

При фидерных перевозках одно такое судно обеспечивает погрузку грузов двух полносоставных контейнерных поездов.Фидерные суда проекта 005RSD03 курсируют регулярно на еженедельной основе, что способствует наращиванию грузопотока по Транскаспийскому международному транспортному маршруту и дальнейшему развитию контейнеризации грузов в Каспийском регионе. «Транскаспийский» маршрут является ключевым звеном евразийских транспортных артерий и дополняет систему транзитных коридоров Казахстана.

«Мы приняли этот пароход длиной 102 м, который может перевозить 225 20-футовых контейнеров. Общая вместимость судна – 5 000 тонн. Это – универсальный пароход, который может перевозить как сыпучие грузы, так и контейнеры. В Каспийском море была проблема – отсутствие такой линии по регулярным контейнерным перевозкам. Контейнеры, идущие из Китая в Европу, сейчас идут по океану около 30 суток, с новой линией через Каспийское море время сократится вдвое – до 14 суток. Это очень важно для тех грузов, которые имеют очень короткий срок хранения. Новая линия свяжет не только два порта – Актау и Баку, но и Азию и Европу. Все это способствует увеличению транзитного потока через Казахстан. Думаю, и наши отечественные производители будут пользоваться этой линией» – сказал заместитель генерального директора по коммерции АО «НМСК «Казмортрансфлот» Айдар Оржанов.

Завод-строитель судов проекта 005RSD03 – Онежский судостроительный завод.

Два судна этого проекта работают в KTZ Express под флагом Казахстана, восемь судов в Азербайджанском Каспийском морском пароходстве, два суда – у судоходной компании Альброс.

Например, в конце 2019 года такое судно проекта 005RSD03 «Гафур Мамедов» АКМП перевезло 2856 тонн карбамида в Молдову из Турменбаши транзитом через ВДСК.

Существующая инфраструктура каспийских портов пока не позволяет применять «чистые» контейнеровозы с большой вместимостью по контейнерам – их просто будут долго грузить и выгружать.

Многоцелевые сухогрузы

В апреле 2020 года завод «Красное Сормово» завершил ходовые испытания уже пятнадцатого построенного на этом заводе многоцелевого сухогрузного судна «Пола Ярослава» дедвейтом 8144 тонн проекта RSD59.

Завод «Красное Сормово» уже построил двенадцать многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD59 и еще восемь находятся на разной стадии постройки, плюс подписано соглашение еще на 20 судов. Невский судостроительно-судоремонтный завод сдал два судна проекта RSD59, третье спустил и еще два строятся. Окская судоверфь заключила контракты еще на 15 судов проекта RSD59. Заложены шесть, головное спущено на воду 3 марта 2020 года.

То есть, на сегодня общий заказ сухогрузных судов проекта RSD59 составляет 60 судов (четырнадцать построено, двадцать шесть – в работе, двадцать – в опционе).

Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой. Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в «сверхполных» обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для «Волго-Дон макса» длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49.

Преимущества проекта RSD59 (на примере судна «Пола Фива» с усиленной морской функцией) по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов «Волго-Дон макс» класса проекта RSD49:

• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), поз
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов – “high cube containers” (3 таких контейнера в высоту);
• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонны (у проекта RSD49 – 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 – 6021 тонна), что больше на 923 тонны;
• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн.

Заключение

Необходимо четко представить реальную грузовую базу, фактические путевые условия и технологические возможности портов на Каспии и получить серийно строящиеся на верфях суда под эту грузовую базу. С учетом известной волатильности рынка на Каспии желательно иметь грузовой флот, который можно будет использовать и в других районах (Черное море, Балтика, Средиземное море).

Танкеры дедвейтом 60 тыс. тонн, автомобильные паромы на 100 грузовиков и контейнеровозы на 600 контейнеров, которые обсуждаются с некоторыми перерывами достаточно давно, не вписываются в грузовую базу региона. Собственно говоря, поэтому они и не строятся.

к. т. н Александр Егоров, старший научный сотрудник «Морское инженерное бюро».

Portnews.ru

 

 

 

 

 

ВЛИЯНИЕ  ЭПИДЕМИИ  КОРОНАВИРУСА НА  МОРСКУЮ  ОТРАСЛЬ

 

 

 

 

• В Национальном центре управления обороной РФ под руководством главы военного ведомства генерала армии Сергея Шойгу 7 апреля 2020 года состоялось селекторное совещание с руководящим составом Вооруженных Сил. Прежде чем приступить к рассмотрению вопросов, обозначенных в повестке дня, министр обороны предложил обсудить тему, к которой сейчас приковано всеобщее внимание — распространение коронавирусной инфекции, сообщает пресс-служба Минобороны.«Напомню, что в соответствии с поручением правительства в министерстве обороны развёрнут оперативный штаб по предупреждению завоза и распространения в Вооружённых Силах новой коронавирусной инфекции. В объединениях, соединениях, воинских частях и организациях работают оперативные группы», — сообщил Сергей Шойгу.Он отметил, что для выявления вирусоносителей и оперативного реагирования сформировано 49 подвижных санитарно-эпидемиологических групп. Определён алгоритм работы должностных лиц по организации профилактических мер.«Важнейшей государственной задачей, которую мы сейчас решаем, является строительство и ввод в эксплуатацию 16 многофункциональных медицинских центров в Западном, Южном, Центральном и Восточном военных округах, — добавил глава военного ведомства. — На эти цели министерству обороны выделено 8,8 млрд руб. Подрядные организации уже приступили к работам на площадках в 16 военных госпиталях. Строительство идёт в соответствии с планами-графиками. Объекты будут введены в эксплуатацию в период с 20 апреля по 15 мая».В ходе совещания министр обороны поручил командующим Восточным военным округом и Тихоокеанским флотом совместно с Главным военно-медицинским управлением в течение 10 суток нарастить емкость госпитального судна «Иртыш» до 450 мест для размещения на нем неинфицированных больных с целью разгрузки лечебных учреждений министерства обороны на Дальнем Востоке и подготовить их для возможного приема больных с признаками коронавирусной инфекции.Генерал армии Сергей Шойгу напомнил, что 28 марта завершилась внезапная проверка, в ходе которой повышалась готовность органов военного управления, соединений, воинских частей и медицинских организаций к локализации чрезвычайных ситуаций, связанных с возникновением угрозы заражения и распространения инфекций. Все привлекаемые силы и средства успешно справились с поставленными задачами.
• Речную навигацию нынешнего года иначе как коронавирусной не назовешь, поскольку распространение инфекции уже оказало на нее влияние и в ряде регионов, начиная с Ярославской области и заканчивая Кемеровской, где ее начало было отложено. Причем если эпидемия затянется, то от нее очень сильно пострадают судоходные компании, организующие пассажирские перевозки по рекам. Недаром они обратились в правительство России с просьбой предоставить им налоговые каникулы и государственные субсидии.Гораздо в лучшем положении окажутся грузоперевозчики, так как спрос на их услуги, скорее всего, будет менее подвержен влиянию инфекции. Они будут все-таки больше зависеть от спроса конечных потребителей, например, строителей, заказывающих транспортировку щебня и песка по рекам. У последних дела явно идут тяжеловато, и ситуация может усугубиться из-за падения объемов возведения коммерческих и жилых зданий.
  Исходя из того, как развивается экономическая ситуация в стране, я прогнозирую, что роста объема грузовых перевозок по водным артериям России не будет. Вероятно, он останется на уровне прошлого года, хотя не сбрасываю со счетов и его уменьшение на 3–5%. Номенклатура перевозок останется такой, как прежде, но, пожалуй, могут упасть объемы перевозки стройматериалов из-за трудностей, испытываемых их потребителями. С 4 апреля ОАО «РЖД» ввело скидки на перевозку социально значимых грузов: макаронных и кондитерских изделий, сахара, соли, овощей и фруктов, иных продовольственных товаров. Совершенно очевидно, что в данном случае речники не смогут конкурировать с РЖД – сахар по воде не возят, за исключением его доставки в отделенные районы Севера. Но там же перевозки угля судами – подчас единственный способ его доставки в условиях отсутствия каких-либо железных дорог.
• Ассоциация владельцев пассажирских судов (АВПС) Санкт-Петербурга совместно с коллегами из ассоциации Москвы добиваются включения сферы региональных пассажирских перевозок в список пострадавших от пандемии отраслей экономики. Об этом в интервью «ПортНьюс» сообщил исполнительный директор судоходной компании «Нева тревел компани» Юрий Набатов (член АВПС). При условии открытия навигации в конце мая – начале июня 2020 года и оптимизации всех затрат, Юрий Набатов оценивает выпадающие доходы своей компании в более чем 100 млн, а то и 150 млн руб. При маржинальности в обычный сезон около 8-11%, «Нева тревел компани» потребуется дополнительно привлекать более 50 млн руб., чтобы пережить этот год плюс межнавигационный период и надеяться на восстановление в 2021 году, чтобы начать отдавать привлеченные средства.Основная проблема, которую видят транспортные компании, состоит в непредсказуемости пассажиропотока в предстоящий сезон навигации. В качестве поддержки предприятиям этой отрасли может быть отсрочка по налоговым платежам, освобождение в навигацию 2020 года перевозчиков от причальных сборов и т.п.
• Круизный лайнер MSC Magnifica уже месяц не может высадить пассажиров ни в одном порту мира, поскольку везде введен карантин и запрещен въезд. При этом на борту не зафиксировано ни одного человека, больного коронавирусом.Лайнер отправился в кругосветное путешествие 5 января, когда о новом заболевании еще никто не слышал. До марта корабль с более чем 2 тысячами пассажиров на борту находился в Южном полушарии и не заходил в страны, где был выявлен коронавирус, его принимали в портах тихоокеанских островов Пасхи, Таити, Кука, в Новой Зеландии.«Наш маршрут удивительно складывался так, что мы уходили от зоны заражения — за первые два месяца мы не посетили ни одной страны с коронавирусом, поэтому нас спокойно принимали острова Тихого океана», — рассказывает один из пассажиров корабля Михаил Вальтфогель.Последней страной, которая разрешила лайнеру зайти в порт была Австралия, но капитан корабля остановил круиз и решил изолировать всех находящихся на борту. В Сиднее он разрешил сойти на берег всем желающим без права возвращения на борт. Такой возможностью воспользовались 150 человек.С тех пор Magnifica плывет от порта к порту, загружает припасы, но на берег никто не сходит. Исключением стала пожилая туристка из Германии, ее эвакуировали на Шри-Ланке из-за проблем с сердцем.В настоящее время лайнер покинул Шри-Ланку. Дальнейший маршрут его точно неизвестен, но предположительно судно следует в направлении Италии. Сам круиз официально длится до 1 мая, и теперь Magnifica придется все это время ходить по океану. В условиях изоляции экипаж лайнера пытается охватить все места, указанные в билетах.
• В ЕС национальными правительствами разрабатываются меры для смягчения воздействия пандемии COVID-19 на экономику. Правительство Нидерландов и муниципалитет Роттердама также приняли меры поддержки бизнеса, сообщается в еженедельном бюллетене на сайте порта Роттердам. После консультаций со всеми заинтересованными сторонами Администрация порта Роттердам в целях поддержки судоходного бизнеса с 6 апреля 2020 года продлевает срок оплаты портовых сборов для судоходных компаний, агентов, брокеров и других клиентов до 30 дней. Сейчас невозможно предсказать, когда ситуация с коронавирусом нормализуется. Эта временная мера поддержки будет действовать до конца мая, с 1 июня планируется вернуться к первоначальным условиям оплаты. Администрация порта также сообщает, что в порту предпринимаются все возможные меры для предотвращения распространения инфекции, но это не привело к падению грузопотоков.Грузооборот порта за последнюю неделю не сократился ни в одном из следующих сегментов: контейнерные и наливные перевозки, каботаж.
• В пределах административных границ Санкт-Петербурга с 00:00 мск 14 апреля 2020 года вводится запрет на движение пассажирских судов с пассажирами на борту на следующих внутренних водных путях РФ: река Нева (1384,5 км – 1344,5 км), река Малая Нева (1384,5 км – 1382,5 км), реки Малая, Средняя, Большая Невки – на всем протяжении. Об этом сообщило ФБУ «Администрация «Волго-Балт».Решение принято на основании пункта 13 протокола заседания Межведомственной транспортной рабочей группы при Межведомственном городском координационном совете по противодействию распространению в Санкт-Петербурге новой коронавирусной инфекции (COVID-19) от 09.04.2020 года, в целях охраны жизни и здоровья людей в связи  с угрозой, связанной с возможным заражением коронавирусом COVID-19 при осуществлении пассажирских перевозок на внутренних водных путях, на основании статьи 77 Федерального закона от 7 марта 2001 года ? 24-ФЗ «Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации».
• Пандемия привела к ожидаемому снижению объемов морских перевозок контейнеров и перебоях в отправках. Наиболее заметным снижение количества отгрузок было в феврале, в разгар эпидемии в Китае. В марте некоторые перевозчики наблюдают рост числа отправлений из Европы. Тем не менее болезнь негативно сказалась на работе терминалов в США и странах ЕС, рассказали российские представители логистических компаний корреспонденту «Морских вестей России». Так, по данным аналитического онлайн-сервиса SeaNews, в феврале 2020 года контейнерооборот портов Балтийского бассейна, крупнейших по контейнерному обороту в России снизился на 6,1% относительно показателя февраля прошлого года. Экспорт сократился на 2,9%, импорт – на 9%. Это следствие всплеска эпидемии в Китае в данный период.«В феврале мы отметили тенденцию к снижению объемов морских перевозок. По данным нашей компании, за первые два месяца 2020 года перевозки морским транспортом составили 2,81 млн тонн, что на 9,4% меньше, чем за январь-февраль 2019-го», – отметила руководитель отдела российских морских контейнерных перевозок группы компаний AsstrA Анастасия Ратникова.Заразная болезнь вызвала перебои в перевозках.«Мы наблюдаем снижение количества отгрузок из Китая, так как традиционно низкий сезон по случаю китайского Нового года перерос в карантин. Сейчас уменьшилось количество отгрузок постоянных клиентов из ряда стран Европы, например, Италии и Испании», -сказала Ратникова.Она добавил, что снижение может быть нивелировано отгрузками из стран Бенилюкса и Германии, где такие перевозки выступают альтернативой автомобильному транспорту.«Общий объем контейнерных перевозок из Европы может не снизиться или даже вырасти в ближайшие недели, мы наблюдаем за развитием ситуации».Руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша отметил, что количество контейнерных перевозок в марте действительно увеличилось, причем по большей части это относится к поставкам из Европы.Однако рейсы на маршрутах Азия – Северная Европа продолжают отменяться.«Если в феврале – марте причина была в остановке производств в КНР в связи с карантином, то теперь – снижение спроса (букингов) в Европе, по понятным причинам. Аналогичная ситуация с поставками в/из США», – сообщил Суховерша.В пресс-службе Kuehne + Nagel отметили, что в США основные пункты обработки грузовых контейнеров работают в нормальном режиме, однако по причине сокращения объемов перевозок некоторые порты и терминалы сократили рабочие часы или урезали количество рабочих дней. Часть производственных площадок и складов закрыта в Европе и Индии.А вот китайский рынок в марте похоже уже оправился. Морские порты и терминалы страны практически полностью вернулись к нормальному режиму работы и принимают крупные сухогрузы.
• Италия объявила свои порты небезопасными для прибытия мигрантов, закрыв их для судов неправительственных организаций, занимающихся спасением людей на море. Порты страны перестали отвечать требованиям международных конвенций относительно морских спасательных операций, говорится в декрете, подписанном 8 апреля 2020 года главами МИД, министерства транспорта, министерства здравоохраненияи МВД Италии, передает РИА Новости.Такое решение принято после того, как судно немецкой НПО в ходе двух операций спасло в Средиземном море 150 человек и обратилось к Мальте и Италии с просьбой предоставить порт для их высадки. По последним данным МВД Италии, за период с 1 января по 8 апреля 2020 года в Италию морским путем прибыли почти 3 тыс. мигрантов. За аналогичный период 2019 года этот показатель составлял 550 человек, в 2018 году – почти 7 тыс.
• В турецкие порты все иностранные суда будут заходить лишь после санитарного контроля из-за пандемии коронавируса. Как сообщают турецкие СМИ, 13 апреля Министерство окружающей среды и градостроительства Турции выдало соответствующее поручение для администраций 28 прибрежных провинций страны.В документе отмечается, что руководство провинций не должно контактировать ни с одним судном, если они не могут проконтролировать его на предмет угрозы здоровью населения. Однако, если судно после санитарного контроля не несет риска, сотрудники порта допускаются лишь при наличии специальных защитных средств и оборудования.
• Полиция австралийского штата Новый Южный Уэльс изъяла документы и черный ящик лайнера Ruby Princess в ходе уголовного расследования вспышки коронавируса на борту судна.Об этом говорится в распространенном в четверг заявлении полиции.Отмечается, что стражи порядка провели опрос членов экипажа, а также изъяли другие предметы, представляющие интерес для следствия.Уголовное расследование началось после того, как среди пассажиров лайнера выявили более 600 случаев инфицирования коронавирусом. Почти все они были зафиксированы среди тех, кто покинул корабль и отправился домой. 15 заразившихся позднее скончались. Теперь следователи выясняют, почему лишь малая часть пассажиров Ruby Princess прошли медицинскую проверку при сходе с корабля и кто несет ответственность за то, что заболевшие не прошли обязательный карантин. Следствие полагает, что экипажу корабля и организаторам круиза было известно о случаях инфицирования на борту, однако они не сообщили об этом, чтобы не задерживать высадку пассажиров и обеспечить быстрое возвращение лайнера в порт приписки. По данным ТАСС, в данный момент корабль пришвартован в бухте города Порт-Кэмбл, расположенного в 120 км к югу от Сиднея, гдеавстралийские врачи оказывают помощь 18 членам экипажа, заразившимся коронавирусом. Лайнер обеспечен провизией и медикаментами, однако его экипажу категорически запрещено сходить на берег. Срок разрешенной стоянки завершится через неделю, после чего корабль должен покинуть территориальные воды Австралии.
• В ПАО «НМТП» и дочерних зависимых обществах работают оперативные штабы по предупреждению распространения коронавирусной инфекции COVID-19.

Разработан и исполняется неотложный комплекс мер, который включает в себя:

Постоянный мониторинг здоровья работников.

Перевод части работников на удаленную работу с сохранением заработной платы.

Ограничения на посещение объектов предприятий Группы НМТП.

Обеспечение работников средствами индивидуальной защиты.

Обработку и дезинфекцию рабочих и производственных помещений, автотранспорта и техники.

Отмену всех зарубежных и межрегиональных командировок.

Отмену всех запланированных массовых и спортивных мероприятий.

На предприятиях Группы сформированы запасы дезинфицирующих средств и сопутствующих материалов, включая санитайзеры, одноразовые перчатки и маски. Разработаны инструкции порядка действия сотрудников порта в случае выявления больного с симптомами ОРВИ.

Все погрузо-разгрузочные работы на терминалах Группы НМТП осуществляются в штатном режиме.

• Международная федерация национальных ассоциаций брокеров и агентов (FONASBA) обращает внимание на публикацию двух типовых положений для чартерных и тайм-чартерных соглашений, регулирующих вопросы, возникающие в связи с пандемией COVID-19, сообщили SeaNews в Национальной ассоциации морских агентов.Типовые положения разработаны Международной ассоциацией независимых владельцев танкеров (INTERTANKO), но применимы и к другим типам судов. Как отмечают в INTERTANKO, типовые положения по COVID-19 составлены и работают по той же схеме, что и типовые положения, ранее разработанные во время эпидемии лихорадки Эбола.В них прописаны, в числе прочего, возможность судна отказаться заходить в порт в районе, который капитан или судовладелец считают затронутым COVID-19, а также обязательство фрахтователей покрывать расходы на любые задержки или отклонения, вызванные мерами предосторожности против COVID-19.С типовыми положениями и пояснениями к ним можно ознакомиться в файлах ниже или непосредственно на сайте INTERTANKO: https://www.intertanko.com/info-centre/model-clauses-library/templateclausearticle/intertanko-covid-19-coronavirus-clause-voyage-charterparties-explanatory-notes (Voyage Charter) и  https://www.intertanko.com/info-centre/model-clauses-library/templateclausearticle/intertanko-covid-19-coronavirus-clause-time-charterparties-explanatory-notes (Time Charter)
• В рамках непрерывной работы по оказанию помощи в борьбе с COVID-19 ABB объединяет усилия с Международным комитетом Красного Креста, международной гуманитарной организацией со швейцарскими корнями. Красный Крест специализируется на ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций и в числе первых борется с пандемиями в местах вооруженных конфликтов и других ситуациях проявления насилия. Эта часть Движения Красного Креста и Красного Полумесяца работает с населением по всему миру, для того чтобы повысить готовность общества к вспышке COVID-19 и обеспечить его работоспособность в период пандемии.ABB сделает первоначальный взнос в размере 1 млн швейцарских франков в Международный комитет Красного Креста для борьбы с COVID-19. Впоследствии компания ABB добавит сумму равную всем пожертвованиям, сделанным ее сотрудниками по всему миру. Эти деньги будут использованы на развитие технических возможностей медицинских центров, санитарно-гигиенической инфраструктуры и покупку таких важных предметов, как мыло и маски.«Как международная компания, мы обязаны помочь обществу преодолеть этот кризис. Этой акцией мы поддерживаем наиболее незащищенные слои общества в легкоуязвимых сообществах по всему миру, – сказал генеральный директор ABB Бьорн Розенгрен. – Мы также хотели бы поблагодарить всех тех, кто беспрестанно ведет борьбу с распространением пандемии».У ABB давние и доверительные отношения с Международным комитетом Красного Креста, который в конце марта объявил экстренный призыв собрать 250 млн швейцарских франков в рамках обращения Международного движения Красного Креста и Красного Полумесяца собрать 800 млн швейцарских франков для помощи наиболее уязвимым слоям общества.Международное движение Красного Креста и Красного Полумесяца – крупнейшее в мире гуманитарное объединение. Его волонтеры и сотрудники помогают наиболее уязвимым слоям населения в мире, в том числе тем, кто живет в странах, где у систем здравоохранения и социального обеспечения не хватает ресурсов, людям, пережившим бедствия, мигрантам и перемещенным лицам, тем, кто находится в зонах конфликта и сталкиваются с непрекращающимся насилием, людям из городских трущоб, заключенным и людям, страдающим от социально-экономического воздействия вируса COVID-19.
• Компания ABB, принимая во внимание ограничение передвижения во всем мире из-за распространения COVID-19,  предлагает расширенную дистанционную поддержку судам, посещение которых на данный момент невозможно, сообщает пресс-служба компании.В подразделении «Морская промышленность» компании ABB работает 800 сервисных инженеров в 40 точках по всему миру.Действуя в соответствии с локальными предписаниями властей, инженеры ABB посещают судно заказчика, выезжая из ближайшего к нему сервисного центра, если это возможно. Если нет – для экипажа доступна удаленная поддержка локальных сервисных специалистов, а также экспертиза глобальной сети центров совместного управления ABB Ability™ Collaborative Operation Centers.Сегодня, когда более 1000 судов по всему миру подключены к глобальной сети центров совместного управления ABB Ability™ Collaborative Operation Centers, цифровые сервисы становятся основой для оказания технической поддержки экипажу с берега. Специалисты ABB проводят дистанционный мониторинг бортовых систем, диагностируют работу оборудования компании и обеспечивают сервисное обслуживание в любой точке мира в режиме 24/7 из 8 центров совместного управления ABB Ability™. Частью глобальной сети центров совместного управления ABB Ability™ является также сервисный центр ABB в Мурманске, что позволяет его инженерам оказывать техническую поддержку на русском языке.Приняв во внимание пожелания заказчиков, ABB представила решение удаленной поддержки базового уровня, чтобы с берега обеспечить безопасный мониторинг бортовых систем ABB и цифровую поддержку высокого уровня для экипажей.«Мы предпринимаем все возможные меры, чтобы помочь нашим заказчикам в этот сложный период. Непрерывное сервисное обслуживание судов, будь это визит на борт или дистанционная поддержка, является неотъемлемой частью нашего видения – «Электрификация. Цифровизация. Связь» (Electric. Digital. Connected), – комментирует Юха Коскела (Juha Koskela), управляющий директор бизнес-направления ABB «Морская промышленность». – Мы уделяем первостепенное внимание здоровью и благополучию наших сотрудников, клиентов и партнеров, поэтому стремимся помогать судам по всему миру». За последнее десятилетие дистанционная диагностика судового оборудования стала ключевой составляющей в области судоходства. Бортовое программное обеспечение для мониторинга, которое полностью интегрируется с аналитической экспертизой на берегу, играет главную роль в развитии такого подхода».ABB имеет 130-летний опыт в развитии инноваций. Четыре бизнес-подразделения компании – «Электрооборудование», «Промышленная автоматизация», «Электропривод» и «Робототехника и дискретная автоматизация» – объединены цифровой платформой ABB Ability. В 2020 году подразделение ABB «Электрические сети» перейдет в компанию Hitachi.ABB ведет бизнес в более чем 100 странах и насчитывает штат, превышающий 147 тыс. сотрудников.

 

 

 

РУКА  ПОМОЩИ: G2B

Международный логистический Альянс ACEX провел опрос своих членов о том, какая помощь со стороны государства могла бы пригодиться логистическому бизнесу в сложившейся из-за коронавируса и обвала экономики ситуации. Результатами опроса коллеги поделились с SeaNews. На данный момент в России предприятиям, которые пострадали от введенных из-за эпидемии ограничений, обещано предоставить отсрочку в течение 6 месяцев по уплате всех налогов (кроме НДС), по кредитным платежам, а также по арендным платежам за использование как государственного, так и коммерческого имущества. Но воспользоваться этими мерами смогут далеко не все.«Наш бизнес не получит какой-либо помощи от государства. У нашей организации нет кредитов, офис находится в собственности, соответственно аренду платить нет необходимости. Надеяться остаётся только на то, что объемы поставок не снизятся до такой степени, что придётся оптимизировать расходы на сотрудников», – говорит Денис Бобраков, руководитель представительства АСЕХ в Новороссийске.«В любом случае предлагаемые государством отсрочки платежей — не выход из положения, так как любая отсрочка подразумевает дополнительные расходы за ее предоставление», – уверен Андрей Смирнов, генеральный директор Агентства Таможенной Логистики.Многие компании сейчас балансируют на грани и надеются, что в течение апреля бОльшую часть ограничений снимут, курс стабилизируется, и появится возможность продолжать работу в обычном режиме. Но сильно рассчитывать на это не приходится, ведь, по словам экспертов, пик эпидемии в России еще только наступит.Алексей Липатов, руководитель департамента мультимодальных перевозок представительства АСЕХ в Москве, считает, что государство может поддержать бизнес только налоговыми каникулами или послаблениями. Но эти меры, скорее всего, будут введены для очень узкого списка компаний.Логистика входит в те сферы, которые больше всего пострадали от коронавирусной инфекции. Правительство уже рассматривает список мер, чтобы протянуть «руку помощи» перевозчикам. «Государство должно помочь, в первую очередь, импортерам. Ввести низкопроцентные кредиты или кредитные каникулы, снизить пошлины на товары, которые слабо производятся в РФ, снизить количество проверок государственными службами на ближайший год, сократить налогообложение», – говорит Д.Бобраков.Обороты логистических компаний уменьшились в том числе из-за того, что многие производители приостановили свою деятельность. Поэтому стимулировать необходимо именно производителей, – считает генеральный директор РусТранс Олег Дегтярев. «Если они будут функционировать, работать в нормальном режиме, то и мы будем, так как мы напрямую зависим от них. Также на сегодняшний день уместно введение государственных гарантий для компании. Например, если компания исправно и своевременно оплачивала налоги, то государство могло бы стать поручителем этой компании перед банками. Оно помогло бы получить кредит под оборотные средства или под другую необходимость. Сейчас многие компании не могут взять кредит, им отказывают банки».

Хорошо, если клиенты логистических операторов входят в перечень организаций, чья непрерывная деятельность не может быть остановлена. Так, Агентство Таможенной Логистики работает с компаниями, занимающимися производством и оптовой торговлей товарами промышленного назначения. Большинство из них по-прежнему выполняют все свои обязательства, платежи проходят по графику. «Именно под них мы стараемся адаптировать свои сервисы. Например, если осуществление международной автоперевозки затруднительно из-за роста ее стоимости или препятствий при прохождении границ, мы изменяем логистику на мультимодальную и при сохранении прежнего бюджета обеспечиваем доставку комплектных грузов на территорию России морем», — говорит А.Смирнов.В Азербайджане ситуация складывается не лучше, чем в России. По словам Екатерины Крепковой, операционного менеджера AG Global Logistic (Баку), «Со стороны государства происходят попытки оказания помощи гражданам, но так как нет четкой системы и организованности, изменений в лучшую сторону не наблюдается».В Прибалтике политика государства оказалась боле продуманной и социально ориентированной. Для компаний, испытывающих трудности, государство ввело некоторые меры поддержки, таких как, например, компенсация заработной платы. В Эстонии размер такой компенсации составляет 70% от средней заработной платы работника (но не больше 1000 евро).«Власти просят компании по возможности работать из дома, – рассказывает Александр Ковалев, менеджер по работе с клиентами представительства ACEX в Таллине. – На перевозки сильно влияет закрытие некоторых заводов в Европе, повышение ставок на авиаперевозки, вследствие чего некоторые поставки откладываются. В таком случае государство предусматривает компенсацию. Она выплачивается, когда работодатель находится в ситуации, которая соответствует по крайне мере двум условиям из трех:

оборот или доход работодателя в текущем месяце снизился не меньше чем на 30% по сравнению с оборотом или доходом того же месяца прошлого года;

работодатель не может дать работу в согласованном объеме 30% работников;

работодатель снизил заработную плату 30% работников не менее чем на 30% или до размера минимальной зарплаты.

Также государство дает отсрочку по налоговым платежам, не начисляют пени. Список мер постоянно обновляется».Правительство Латвии предусматривает поддержку за простой в размере 75% от заработной платы, но не более 700 евро в месяц, однако его мало кто может получить из-за множества условий, таких как снижение оборота, честная уплата налогов, подача всех деклараций и другое.«Поддержка предпринимательства в Латвии государством предусматривается, но не всем удается пройти сито фильтров. Наша компания не стала «ждать милостей от природы». Мы воспользовались существующими отработанными вариантами «поддержки государства», а именно, по максимуму оформили увольнение личного состава под статью, при которой персонал тут же встал на биржу и начал получать пособие по безработице. Такое пособие подразумевает, что первые два месяца персонал получает 100% от оклада, а далее процент уменьшается каждые два месяца. Всего пособие по безработице в Латвии платится до 8 месяцев», – рассказал Леонид Мухин, генеральный директор PKS (Рига).В Китае, который первый попал под удар коронавируса, никогда не проводилось особых программ по поддержке бизнеса, и нынешняя эпидемия не стал исключением.«Со стороны государства мы, к сожалению, не ощутили поддержки. Единственное, сократилась месячная оплата социального страхования. Также немного уменьшились налоговые платежи. Что касается нашей компании, коронавирус сильно повлиял на логистику, отменилось множество рейсов. Сейчас мы запускаем чартерный бизнес из Китая в Москву и из Китая в страны СНГ», – говорит Джек Чжао, директор международных перевозок Sky Chain Worldwide (Пекин).Во Вьетнаме введен 15-дневный карантин, но правительство позволяет некоторым предприятиям работать в штатном режиме.«Компания не ощутила больших потерь. Мы работаем попеременно из дома и из офиса, чтобы обеспечить наиболее удобный процесс для клиентов. У нас просто отменены личные встречи, расстояние между сотрудниками должно быть не менее 2 метров. Вся деловая активность по-прежнему сохраняется», – рассказывает Черил-Нгуен Ким Уен, директор по маркетингу DACO Logistics (Хошимин).

Правительство Вьетнам поддерживает все расходы на медицинское обследование и карантин, связанные с новым вирусом. Что касается бизнеса, он еще не получил господдержки, но такие пакеты принимаются и скоро должны быть объявлены. «Вьетнам пытается обеспечить здоровье своих граждан, чтобы никто не умер из-за коронавируса. Это огромная работа развивающейся страны. Поэтому мы не очень рассчитываем на то, что они поддержат дополнительные расходы для бизнеса в этот период. Расходы, которые они потратили на граждан, и так большие», – говорит Черил-Нгуен Ким Уен.Тайваньские логистические операторы продолжают работать – авиаперевозки в стране по-прежнему осуществляются, правда, количество грузовых мест сокращается из-за отмены части рейсов, морские перевозки осуществляются в обычном режиме.«На данный момент в нашем бизнесе мало что изменилось, единственное, сейчас необходимо заранее согласовать тариф и место каждой отгрузки с авиакомпанией. – рассказывает Стефен Ли, генеральный директор ASE AIR SEA EXPRESS. – Местные власти на Тайване делают все возможное для поддержки пострадавших бизнесменов и их сотрудников. Речь идет как о финансовой поддержке, так и о поддержке Фонда помощи. Во время пандемии ощущается также поддержка со стороны местного самоуправления. Местные органы власти оказывают всемерную поддержку: местным жителям выдаются медицинские маски, турагентам выплачивается финансовая поддержка, для авиакомпаний и других предприятий выдается специальный кредит с пониженной процентной ставкой».Так или иначе, кризис затронул логистическую отрасль во всем мире. По мнению А.Липатова, 30-60% компаний не смогут продолжить работу и вынуждены будут начинать с нуля – при наличии желания и стартового капитала. Те, кто выживут, будут расти быстрее обычного, так как после карантина должен произойти всплеск спроса.«Сейчас выиграют те компании, которые вложились в IT и несут меньшие издержки на оплату труда работникам. Переход на e-commerce у нас в стране был быстрым, а текущие события его должны ускорить в несколько раз. Уверен, что большинство людей после отмены карантина долго не захотят появляться в торговых центрах и продуктовых магазинах, если ритейлеры смогут наладить качественную электронную торговлю для всех желающих», – считает А.Липатов.Зато сегодня в новых условиях у каждой компании есть шанс усовершенствовать электронный документооборот, проанализировать себестоимость оказываемых услуг и повысить их эффективность, отказавшись от привычных, но устаревших бизнес-процессов. Любой кризис — это новые возможности.

Seanews.ru

 

 

 

 

РЕГИОНАЛЬНЫЕ  РЕЧНЫЕ  ПАССАЖИРСКИЕ  ПЕРЕВРЗЧИКИ  СЕЛИ  НА  МЕЛЬ

Региональные речные пассажирские перевозчики добиваются включения в списки предприятий, которым будет оказана государственная поддержка в период пандемии коронавируса. На данный момент этой судоходной отрасли нет в перечне пострадавших отраслей экономики. По этой причине судоходные компании пока что не могут рассчитывать на помощь властей.На данный момент выходов из положения у регионального пассажирского судоходства крайне мало. Транспортные компании будут стремиться хотя бы частично оптимизировать затраты от слабого пассажиропотока. Вводиться в эксплуатацию в этом сезоне будет около половины судов, и, в зависимости от ситуации, даже это количество будет корректироваться. Остальные суда будут оставаться в отстое.

Юрий Набатов, исполнительный директор судоходной компании «Нева тревел компани» (Санкт-Петербург), утверждает, что стоянка одного «Метеора» (скоростное судно) у берега обходится более чем в 70 тысяч рублей в месяц. Но главной проблемой он видит не затраты на содержание флота во время простоя, а полное отсутствие пассажиропотока, который может не возобновиться в сезон навигации 2020 года.Как известно, судоходные компании из-за сезонности работы получают доход только 4 месяца в году. Остальные 8 месяцев они существуют на заработанные в навигацию средства. Обычно зимой и весной люди активно бронируют летние торжества на теплоходах: выпускные, свадьбы, корпоративы, и, начиная с марта, транспортная отрасль получает дополнительную поддержку за счет авансов и онлайн-заказов билетов, например, на «Метеоры» до Петергофа. В этом году с февраля новых заказов не поступало, а сейчас идут массовые заявления на возврат денежных средств.

Основная задача для транспортных компаний сейчас – по поручению президента – сохранить коллектив, вовремя выплачивая зарплату сотрудникам. Учитывая то, что последний доход судоходных компаний был в октябре-ноябре, Юрий Набатов признается, что за март зарплата была выплачена из резервов. За апрель платить сотрудникам уже нечем.

В список отраслей, пострадавших от пандемии коронавируса, включены: авиаперевозки, аэропортовая деятельность, автоперевозки; культура, организация досуга и развлечений; физкультурно-оздоровительная деятельность и спорт; деятельность туристических агентств и прочих организаций, предоставляющих услуги в сфере туризма; гостиничный бизнес; общественное питание; деятельность организаций дополнительного образования, негосударственных образовательных учреждений; деятельность по организации конференций и выставок; деятельность по предоставлению бытовых услуг населению (ремонт, стирка, химчистка, услуги парикмахерских и салонов красоты).Как можно увидеть, среди этих отраслей нет внутреннего водного транспорта. Ни региональные, ни федеральные власти не рассматривают эту отрасль как пострадавшую. Проблема касается не только Санкт-Петербурга. И Московская, и Петербургская Ассоциации владельцев пассажирских судов добиваются включения в этот список, но пока их не слышат.Экскурсии по рекам и каналам – визитная карточка Петербурга и одна из важных составляющих летнего отдыха в любом городе, где есть реки. Если сейчас власти не поддержат эту отрасль, большинство компаний просто не выживет. Пандемия когда-то закончится. Есть риск того, что люди, выйдя из самоизоляции, увидят пустые реки, которые смогут наполниться судами очень нескоро.

rus-shipping.ru

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Группа из 668 моряков приземлилась вчера в аэропорту в Маниле, Филиппины, и это часть из 13 000 человек репатриированных моряков, которые были перемещены в условиях продолжающейся пандемии COVID-19. Это стало возможным в рамках масштабной правительственной кампании по возвращению моряков домой. Филиппины считаются одним из крупнейших в мире поставщиков моряков на международных судах, и из-за пандемии тысячи моряков застряли на торговых и круизных судах, не способных вернуться домой из-за глобальных ограничений на поездки.Заместитель министра иностранных дел по делам трудящихся-мигрантов Сара Лу Й. Арриола ранее заявляла, что правительство будет пытаться связаться со всеми и никого не оставить без внимания и помощи.Посольство Филиппин в Вашингтоне, округ Колумбия, координировало репатриацию моряков, которые оказались в бедственном положении в Майами, США и на Барбадосе, в тесном сотрудничестве с местным агентством по найму и компаниями круизных линий.Страна также работает над репатриацией моряков из Европы, Ближнего Востока и Азии.Волна репатриации идет на фоне растущих призывов к странам и портовым властям, чтобы облегчить смену экипажа и дать возможность морякам вернуться в свои дома.В частности, компаниям круизных лайнеров было настоятельно рекомендовано оплачивать переводы своих здоровых второстепенных членов экипажа, поскольку круизные лайнеры останавливают свои глобальные операции для обуздания пандемии.В последней группе прибывших — 440 филиппинских моряков Norwegian Gateway, 228 — «Costa Fascinosa», ожидается, что еще две группы, состоящие из 252 моряков, прибудут позднее во второй половине дня.В течение последних нескольких недель Департамент иностранных дел Филиппин среди множества других вернул домой филиппинских членов экипажа MS Norwegian Epic, MS Marina, MS Norwegian Spirit, MS World Explorer, MS Sirena, MS Norwegian Dawn, MS Norwegian Encore, MS Nautica, MS Norwegian Jade и MS Seven Seas Voyage.После репатриации моряки либо содержатся в обязательном карантине на базе специального учреждения, либо отправляются на самоизоляцию дома не менее, чем на 14 дней, прежде чем воссоединиться со своими семьями.
• За минувшие сутки в Крым прибыли два судна из Турции. На данный момент они находятся в портах Керчи и Феодосии, члены их экипажей изолированы на судах. Об этом сообщила руководитель межрегионального управления Роспотребнадзора по РК и Севастополю Наталья Пеньковская на заседании оперативного штаба по нераспространению коронавируса. Ее слова приводит РИА “Новости”. “За вчерашний день в порт Керчи и порт Феодосии прибыли два судна из Турции. Они прошли санитарно-карантинный контроль. В соответствии с протоколами они (моряки – ред.) изолированы на судне. Они продолжают свою работу, на берег схода не будет. Все их работы будут проводиться на судне, далее они отбудут по своему пункту назначения”, – рассказала Пеньковская.
• К выполнению рекомендаций международных организаций по упрощению передвижения членов экипажей морских судов и их смен в портах, призвал Профсоюз работников морского транспорта Украины и руководство своей страны. Само оно это сделать, увы, не додумалось… В письме к власть имущим ПРМТУ просит официально разрешить со стороны Украины:

проводить замены экипажей в обычном режиме;

разработать исключительные правила перемещения через государственную границу Украины;

открыть нерегулярные перевозки для членов экипажей морских судов в период ограничений, связанных с преодолением пандемии, не ставя под угрозу усилия относительно предотвращения распространения острого респираторного заболевания COVID 19.

Этот жест со стороны ПРМТУ расценивается как правильная поддержка моряков на судах в условиях пандемии, но пока что только моральная…В Украине была создана петиция к президенту от имени моряков с просьбой «Открыть границу для моряков! Открыть авиасообщение с государствами для произведения смен экипажей судов».Да, желание понятно, но логики пока что в нём нет, есть очень много НО.Фактически никакое правительство, никакая компания судоходная или авиа не сможет осуществить и обеспечить это. Уж много моряков надо поменять, все они с разных стран, находятся в разных портах. Порты закрыты, аэропорты закрыты, какое-либо сообщение между странами заблокировано… Получается, что ради моряков все в один момент должно заработать? С США в Одессу должен лететь самолет с 5-ю пассажирами и обратно, чтобы доставить одних к семьям, а вторых на работу?! Пока что это, как видим, нереально… Мир находится в тяжелой ситуация, всем приходится терпеть. Терпят те, кто остался без работы и заработка, а те, у кого он есть, просто обязаны потерпеть ради своего блага, блага своей семьи и всех людей.

• Если хоть у одного из членов экипажа признаки простудного заболевания — команда сообщает об этом на берег, а судно, где бы оно ни было, прерывает плавание и становится на якорь… Накануне капитан контейнеровоза «MAERSK LAMANAI» (IMO 9527051, флаг Гонконга) сообщил, что у 38-летнего повара имеются симптомы вирусного заболевания. Судно, следовавшее в порт Альхесирас (Испания), встало на якорь. С его борта был снят 38-летний филиппинский кок. На берегу моряку сделали тест на коронавирус, который у него не подтвердился. На борту танкер «ASPHALT TRANSPORTER» (IMO 9293533, флаг Кипра) у его капитана проявились симптомы ОРВИ.В течение 4-х дней у 33-летнего российского моряка была лихорадка и симптомы COVID-19.Танкер прервал свое путешествие из Гаосюна (Тайвань) в Ньюкасл (Австралия) и направился в порт Мати на юго-востоке Лусона. Капитана эвакуировали с судна и доставили в больницу Манилы. Тест на коронавирус показал отрицательный результат. Судно продолжило свой рейс, а российский моряк проходит необходимое лечение в Маниле.
• Латвия. Для моряков есть исключение в ограничениях на передвижение, что позволяет им более свободно добираться до своего рабочего места, то есть на суда, рассказал агентству LETA министр сообщения Талис Линкайтс, комментируя открытое письмо “Согласия” с призывом к правительству позаботиться о безработных моряках. По словам министра, моряки, как и все работники транспортной отрасли, пострадали от пандемии “Covid-19”, вместе с тем мореходство является одним из наименее затронутых секторов, потому что в условиях, когда движение по суше ограничено, растет спрос на морские перевозки. Профсоюзы моряков пока не информировали правительство о том, что моряки в данный момент сталкиваются с особыми сложностями. Поэтому пока не собрана информация о том, сколько моряков продолжают работать и сколько остались без работы. По словам Линкайтса, обеспечены специальные авиарейсы, которые доставляют моряков в Великобританию для смены экипажей. Министр пообещал подготовить ответ на письмо “Согласия”. Как сообщалось, партия “Согласие” обратилась с открытым письмом к министру сообщения, призывая государство позаботиться об оставшихся без работы моряках, сообщил председатель “Согласия” Янис Урбанович. Особенно незащищенными в нынешних условиях являются моряки, работающие на иностранных судах. Урбанович просит Министерство сообщения предоставить информацию о том, какие механизмы помощи уже задействованы, чтобы поддержать моряков, сколько моряков находятся на данный момент в простое, соответствует ли “официальный” простой фактическому и каков средний размер пособия за простой.Также депутат интересуется, располагает ли министерство информацией о социальной защите моряков, работающих на иностранных судах, и как государство помогает им вернуться в Латвию. “В нынешних специфических обстоятельствах государство обязано обеспечить помощь и поддержку всем своим подданным”, – говорится в письме.
• Примерно 100 тысяч моряков в мире не могут сойти на берег и вынуждены оставаться на судах из-за ситуации с распространением коронавируса, сообщает агентство dpa. “Многие моряки вынуждены продлевать контракты вместо того, чтобы вернуться к семье и друзьям”, – рассказал агентству представитель немецкого профсоюза Verdi Роберт Хенгстер. По его словам, для моряков порты являются “чем-то вроде заправки”, где можно сделать покупки и созвониться с семьей. Теперь все это сделать практически невозможно из-за ограничительных мер, введенных в связи с коронавирусом. Председатель Объединения немецких судовладельцев Альфред Хартман призвал снять ограничения на въезд для моряков, отметив, что до сих пор на торговых судах ФРГ случаев заражения коронавирусом зафиксировано не было. По данным dpa, Международная палата судоходства и профсоюзы моряков написали письмо правительствам стран G20, в котором попросили обратить внимание на ситуацию с моряками. “Смену экипажа нельзя откладывать в долгий ящик по гуманитарным соображениям, а также по соображениям безопасности и трудового права”, – отмечается в письме, авторы которого призвали разрешить морякам выходить на берег, а также обеспечить медицинский осмотр в портах. Всемирная организация здравоохранения 11 марта объявила вспышку новой коронавирусной инфекции COVID-19 пандемией. По последним данным ВОЗ, в мире зафиксировано уже больше 1,5 миллиона случаев заражения, более 92 тысяч человек скончались.
• Квалификационная комиссия ФБУ «Администрация Енисейского бассейна внутренних водных путей» по дипломированию членов экипажей судов внутреннего плавания начала проводить квалификационные испытания в удаленном формате по средствам видеоконференцсвязи. Об этом сообщает пресс-служба Росморречфлота в своем канале в Instagram.Такая мера вызвана необходимостью предотвращения распространения коронавирусной инфекции (COVID-19). К тому же совсем скоро откроется навигация на Енисее. Подтверждение дипломов членов экипажей речных судов необходимо для обеспечения безопасности судоходства.
• Нарушивший самоизоляцию старпом, отправился в рейс, но его развернули обратно в порту Измаила и составили протокол о правонарушении. В Южном региональном управлении Государственной пограничной службы Украины заявили, что нарушителя обнаружили пограничники Измаильского отряда в пункте пропуска «Измаильский морской торговый порт».Как выяснилось, старший помощник капитана несколькими днями ранее вернулся с территории Крыма. Ехал через пункт пропуска «Чаплынка», где подписал добровольное согласие на самоизоляцию. В документе он не указал, что является членом экипажа.Во время пограничного контроля судна, которое находилось в порту Измаила и направлялось в румынский порт Чернаводэ, на данного гражданина сработала база данных о несоблюдении срока самоизоляции.Моряка сняли с судна, на него сотрудники Национальной полиции составили протокол об административной ответственности по ст. 44-3 КУоАП «Нарушение правил карантина» и отправили домой на самоизоляцию. Рассмотрение дела в суде состоится после окончания срока самоизоляции старпома.

 

 

 

 

У МОРЯКОВ  НАЗРЕЛ  ЗЕМЕЛЬНЫЙ  ВОПРОС

Судовладельцы ждут решения проблем со сменой экипажей

Ограничения из-за пандемии COVID-19 серьезно осложнили смену экипажей на российских грузовых и рыбопромысловых судах. В Мурманской области власти ограничили сход на берег экипажей, если с момента прибытия из иностранного порта прошло менее 14 дней, во Владивостоке потребовали от прибывшего на замену экипажа из Москвы пройти двухнедельный карантин. Многие российские экипажи застряли за границей. Участники рынка просят правительство разобраться с проблемой, такое поручение уже дала, в частности, вице-премьер Виктория Абрамченко.

Российский профсоюз моряков (РПСМ) обратился к премьеру Михаилу Мишустину с просьбой поручить Минтрансу и Роспотребнадзору установить единый порядок противодействия распространению COVID-19 при списании в морских портах РФ российских моряков с судов, прибывающих из иностранных государств. Копия письма есть у “Ъ”.

Из-за пандемии провести замену экипажа в иностранных портах стало сложно, поэтому судовладельцы вынуждены организовывать ее в странах проживания. Но и это часто оказывается нереальным из-за самоизоляции регионов.

Так, постановлением от 16 марта губернатор Мурманской области Андрей Чибис запретил сход на берег экипажей, прибывших из иностранных государств в Мурманск и Кандалакшу, если с момента прибытия судна прошло менее 14 дней. Во Владивостоке экипаж «Совкомфлота» (СКФ) прилетел из Москвы, но не смог сменить коллег из-за необходимости пройти по прилете 14-дневный карантин, рассказывает первый заместитель председателя РПСМ Игорь Ковальчук:

В условиях закрытых границ и отсутствия авиасообщения смена экипажей — глобальная проблема, которая ложится на судовладельцев».

В таких условиях замену моряков произвести невозможно, и судовладельцу приходится выбирать — оплачивать простой судна, что может стоить от $10 тыс. в сутки, либо продлевать работу моряка, нарушая его право на отдых, отмечает РПСМ.

В пресс-службе правительства РФ на вопросы не ответили. В Минтрансе сообщили “Ъ”, что морская администрация уже приняла ряд мер: продлен срок действия квалификационных документов членов экипажей, медицинских свидетельств, конвенционных судовых документов и пр. Там добавили, что уведомили губернатора о недопустимости препятствования заменам экипажей. По словам представителя Минтранса, аналогичные сигналы поступают и из других регионов, в каждом случае будут приняты необходимые меры.

В правительстве Мурманской области не ответили на запрос “Ъ”.

Первый заместитель председателя РПСМ Игорь Ковальчук пояснил, что контракт с моряком может быть пролонгирован на один-два месяца. В нынешней ситуации, по договоренности Международной федерации транспортников и Международного объединения судовладельцев, дополнительно разрешается продление еще на месяц. При этом моряки не должны перерабатывать, подчеркивает господин Ковальчук, иначе снижается внимание, ухудшается здоровье, что приводит к авариям.

Агентство DPA со ссылкой на профсоюзы сообщало, что в мире в целом около 100 тыс. моряков вынуждены продлевать контракты и оставаться на судах из-за невозможности сойти на берег из-за пандемии.

В СКФ заявили “Ъ”, что разделяют обеспокоенность РПСМ и поддерживают инициативу профсоюза установить единый порядок смены экипажей.

Глава совета директоров «Совфрахта» Дмитрий Пурим отмечает, что в условиях пандемии все дополнительные расходы ложатся на судовладельцев. Основные сложности возникают с ремонтами судов, рассказал он: «Мы уже столкнулись с невозможностью отремонтировать суда в Турции и Китае, придется искать другие варианты».

В FESCO не видят сложностей со списанием российских экипажей в портах Дальнего Востока «при соблюдении требований властей по карантину». Но, как и многие судовладельцы, FESCO столкнулась с трудностями при замене и списании экипажей за рубежом: «В Юго-Восточной Азии, где осуществляется большая часть перевозок судами компании, власти ввели полный запрет на сход членов экипажей на берег. Компания вынуждена продлевать контракты моряков, работающих на судах в длительных чартерах без захода в российские порты». Невозможность смены экипажа ведет не только к переработкам и повышенным расходам, но и к дополнительной нагрузке на членов команд, что в итоге может негативно сказаться на безопасности экипажа и судна в целом, подчеркнули в FESCO.

Рыбакам не хватает рейсов

Проблемы со сменой экипажей есть и у рыбопромышленников. Часть сложностей связана с распоряжением правительства от 27 марта, которое ввело ограничения на движение через госграницу РФ. Экипажи рыбопромысловых судов в список лиц, на которых запрет не распространяется, не вошли. При этом, как сообщал президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников (ВАРПЭ) Герман Зверев в письме премьеру Михаилу Мишустину (копия есть у “Ъ”), для бесперебойных поставок и стабильной работы рыбопромыслового флота необходима своевременная смена экипажей. Проблема затрагивает свыше 350 судов с более 20 тыс. человек, говорится в обращении.

Вице-премьер Виктория Абрамченко в конце прошлой недели дала поручение оперативно принять меры по организации смены экипажей российских рыбопромысловых судов. Копия документа также есть у “Ъ”, в числе адресатов — Росрыболовство и Минтранс. Как пояснил “Ъ” господин Зверев, смена экипажей во многих случаях происходит на территории иностранных государств. Например, рыбопромышленники, которые ведут промысел в Северной Атлантике и у берегов Северной Африки, традиционно проводят замену чартерными рейсами с Фарерских островов и Лас-Пальмаса.

Контракты с действующими экипажами завершаются в марте—апреле, поручение правительства позволит обеспечить их своевременную смену на период противоэпидемических мероприятий, ожидает Герман Зверев.

Обновление. Господин Зверев заявил, что Росрыболовство согласовало «открытие» границ с другими ведомствами. Представитель госпожи Абрамченко Марта Галичева подтвердила факт поручения, отказавшись от дальнейших комментариев. В Минтрансе сообщили, что документ поступил. В Росрыболовстве на момент сдачи номера комментарий не предоставили. Позже в агентстве уточнили, что вопрос касается около 20 судов с численностью экипажей порядка 500 человек, которые находятся в порту Лас-Пальмас на Канарских островах и на Фарерских островах. Там добавили, что дали рекомендации по подготовке данных по членам экипажей для организации смены с использованием чартерных рейсов, сейчас идет организационная работа со стороны судовладельцев.

Заместитель директора УК «Норебо» Сергей Сенников знает, что у ряда российских компаний в РФ не могут вернуться экипажи траулеров, которые вели добычу в Северо-Западной Атлантике и у западного побережья Африки. Экипажи находятся в Лас-Пальмасе и на Фарерских островах, ожидая вылета в Россию, но разрешить перелет чартером могут только на уровне правительства, говорит он. По словам топ-менеджера, по прибытии экипажи будут отправлены на обсервацию на 14 дней за счет работодателя.

Управляющий ГК «Доброфлот» Александр Ефремов отмечает, что многие российские рыбопромысловые суда проходили ремонт и на китайских заводах. «Сегодня там находится и одно из судов группы. Но из-за ограничений по карантину с китайской стороны смена экипажа, обеспечение ремонта или даже эвакуация экипажа из страны невозможны: Китай просто не впускает экипаж на берег и не разрешает их транзит из страны»,— указывает он.

Господин Сенников также полагает, что наибольшие проблемы могут возникнуть при эвакуации экипажей из стран, в которых закрыли границы в связи с COVID-19.

Президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Алексей Осинцев отмечает, что судовладельцы с пониманием проводят все карантинные мероприятия и заинтересованы в сохранении здоровья экипажей. Но потерь времени, отведенного для путины, из-за смены экипажей при этом избежать не удается, признает он.

Управляющий партнер «Юринфлота» Александр Медников считает, что не стоит ожидать большого числа исков от моряков к судовладельцам — текущая ситуация беспрецедентна. Все участники морской индустрии несут серьезные расходы: грузовладельцы сталкиваются с простоями по доставке, страховщики оплачивают расходы по репатриации экипажей, дополнительная нагрузка ложится на судовладельцев, поясняет он. При этом для моряка продление контракта не самая большая проблема, указывает господин Медников: есть логистические трудности, необходимость соблюдать правила пребывания в регионе после возвращения и т. д.

Коммерсант

 

 

 

“КОГДА  СМЕНА,  НИТО  НЕ  ЗНАЕТ”, — МОРЯКИ  ПРИМОРЬЯ  О  РАБОТЕ  ВО  ВРЕМЯ  ЭПИДЕМИИ  КОРОНАВИРУСА

Десятки стран закрыли въезд для иностранцев, авиасообщение из-за пандемии коронавируса ограничено или прервано. В России продлен режим нерабочих дней до 30 апреля включительно. Поэтому многие работодатели, по возможности, перевели своих сотрудников на режим “удаленки”. PrimaMedia рассказывает, как сложившаяся ситуация повлияла на работу морских перевозок, и что об этом думают сами моряки.”В море я уже седьмой месяц. Смена планировалась в Сингапуре, но 24 марта эту страну закрыли для въезда иностранцев в связи с эпидемией. Мы не успели прийти до этой даты. Компания в марте пыталась организовать смену экипажа в Германии, в Турции. А в апреле, так как авиакомпании перестали осуществлять перелеты в Россию, вовсе остановили смены. Официальная информация о смене — до середины апреля”, — рассказывает старший помощник капитана Роман.По словам Романа, на борту паники нет, все работает в штатном режиме. Есть некоторые трудности по снабжению, но в основном это связано с сокращением авиасообщения между странами. С продуктами проблем нет.”Смену экипажа компания старается делать в удобном порту, где не нужна виза для моряков — это Южная Корея, Япония, Сингапур, — пояснил он. — Новый член экипажа прилетает в страну, в город, куда идет судно. Людей из аэропорта везут на судно. Если оно задерживается по каким-то причинам, тогда размещают в отель. Но в сложившейся ситуации, даже если смоделировать смену, к примеру, в Южной Корее, авиасообщения там с Россией нет. Даже если лететь через Европу, то по прилету в Южную Корею ожидает двухнедельный карантин. Судно не может стоять у причала две недели, так как это экономически не выгодно. При этом судовладелец должен платить зарплату людям, которые находятся на карантине. Вот и получается замкнутый круг”.Отметим, что 3 апреля председатель правительства Российской Федерации Михаил Мишустин подписал постановления о правилах поведения при режиме повешенной готовности.

“Мы приходим, в каждом порту нас проверяют, измеряют температуру. Все происходит в масках, в защитных очках, специальных защитных костюмах. Полная безопасность. Не дай Бог ты кашлянешь, — рассказывает второй помощник капитана Сергей. — Паники никакой нет, просто лишние мысли из-за короновируса. Выход в город, естественно, запрещен”.

На грузовых суднах, танкерах рабочий процесс строго контролируется чек-листами. Каждый день у экипажа проверяют температуру, затем данные отправляют в порт, куда направляется судно, а затем, непосредственно, в офис компании.”Переживаний особых не испытываю. Мне повезло в этот нелегкий период зарабатывать, а не просто сидеть без работы и ждать нормализации ситуации с вирусом, — пояснил третий помощник капитана Роман. — Конечно, ожидаем скорейшего решения данной проблемы. В целом есть переживания за тех, кто на берегу — родных, близких, родителях, друзьях. Нам повезло больше, чем им. В связи с четким соблюдением правил риск заразиться сведен к нулю, что не скажешь про большие города, общественные места, в общем то, что окружает людей на суше”.Но из-за ограничения авиасообщения с другими странами, моряки вынуждены ждать пока ситуация станет менее напряженной. Некоторые испытывают сложности, чтобы списаться с рейса, а другие — чтобы устроиться на судно.”Тяжело, когда нет возможности выйти на работу. Деньги ведь нужны, а заработать на суше, в данной ситуации, просто нереально. Остается только надежда, только вера в то, что скоро это все утихнет, и не только я, но и многие мои коллеги, смогут отправиться в рейс”. — пояснил второй помощник капитана Павел.Напоминаем, что на 10 апреля в России зафиксировано 10131 случай заражения коронавирусом в 82 регионах. Из них выздоровели уже почти 700 человек, 76 скончались.
primamedia.ru

 

 

«НА  БЕРЕГУ  УЖЕ  НЕ  МОГУ». ИЗ-ЗА  КОРОНАВИРУСА  ТЫСЯЧИ  КАЛИНИНГРАДСКИХ  МОРЯКОВ  ОСТАЛИСЬ   БЕЗ  РАБОТЫ

Другая часть находится на судах и не может вернуться домой

Из-за угрозы распространения коронавируса калининградцы сидят по домам. На работу могут ходить далеко не все. Есть среди самоизолированных и те, которые просто не могут выехать на работу из-за закрытых границ и отмененного авиасообщения. Это моряки. От матроса до капитана они вынужденно сидят дома, потому что смены членов экипажа нет.

– Сижу дома в ожидании новостей. Сначала нам объявили, что смен экипажа не будет до 16 апреля, потом продлили до конца месяца, – рассказывает калининградец Дмитрий, который работает старшим помощником капитана по контракту с голландцами. – Сейчас позвонил представителю крюинга и сказал: «Авиасообщения нет, замен не будет. Ждите». Я постоянно на связи с ребятами, которые находятся на судах. Это моряки из стран Европы, из России, Украины. У кого-то контракт закончился 2-3 недели назад, у кого-то совсем недавно. И все они пересиживают на судах, работают сверх контракта. Правда, за это им и платят. Мы работаем два месяца через два. Но я представляю, каково морякам, которые в море по контракту отпахали 6-7 месяцев и теперь не могут уехать домой. Это тяжело. Но лучше ли сидеть дома? Не уверен.

Еще один калининградец – Алексей, который тоже работает старпомом на иностранном судне, – признается, что уже не может сидеть на берегу.

-Денег нет. Надо в море, но не могу. Я пришел из рейса в 20-х числах октября. 1 марта мне позвонили и назначили так называемый сбор, день, когда подписывают контракт. И вот, утром в день сбора позвонили и сказали: «Все отменяется и откладывается на неопределенный срок», – говорит он. – И в таком зависшем состоянии находятся все мои друзья-моряки.- Большое количество флота в мире находится в ожидании продолжения работы по перевозке грузов. Логистика по смене экипажей в условиях пандемии коронавируса и принятых мер, практически невозможна. Всем морякам, и калининградским, в частности, стоит набраться терпения и взять паузу. Судовладельцы по всему миру озабочены этой проблемой и не планируют сокращения плавсостава, – говорит ректор Калининградского государственного технического университета Владимир Волкогон.

Сложность в том, что моряки, которые работают по контракту с иностранными компаниями, в России нигде не оформлены, у них нет даже трудовой книжки. Новый рейс – новый контракт, который защищает работника лишь определенное количество месяцев. Так что они не подпадают под социальную поддержку: ни региональную, ни федеральную.По приблизительным подсчетам в Калининградской области порядка 12 тысяч моряков. Половина, если не большая часть из них, находятся на судах в море. Остальные сидят по домам без работы.- Проблема действительно есть. Но тут из двух зол выбираем меньшее. Если моряки на судне, то они трудятся, и у них идет зарплата, поступления на карточку. Это значит, что они могут поддерживать свои семьи. Да, находиться в другой части планеты и работать на судне сейчас лучше, чем вернуться и сидеть дома без дела и денег.Как рассказал «Комсомолке» Владимир Волкогон, еще одна сложность – в Калининграде сейчас приостановлена тренажерная подготовка моряков. Тренажерный центр КГТУ не принимает до 12 апреля, вероятно продление до 30 апреля. Одним из шагов навстречу морякам может стать снижение стоимости подготовки на тренажерах.Международное агентство S5, имеющее представительства во многих портах мира, составило интерактивную карту с текущими условиями организации репатриации моряков. Красным цветом обозначены страны, которые приостановили смены экипажей, желтым – те, которые меняют моряков при соблюдении карантинного периода, зеленым – «островки стабильности», где по-старому происходит репатриация и даже сход на берег, при условии, что на борту нет заболевших.Самые жесткие меры приняты в Австралии, Латинской Америке, странах Ближнего Востока. Некоторые страны Евросоюза не запрещают смены здоровых моряков, однако границы ЕС все еще закрыты.По данным Российского союза моряков, вот что на сегодня известно о сменах экипажей танкерных судов через некоторые порты заходов. Не меняют: Вильхельмсхафен, Сингапур, Таллинн, индийские Вадинар и Сикка, Мальта, малазийский Танджунг Пелепас, египетский Сиди Керир. Меняют в особых случаях или после 14-дневного карантина: Триест, Роттердам, Нью-Йорк, Гавр, Хьюстон. Подтверждают возможность организации смен: Лас-Пальмас, китайский Лайчжоу, Гонконг.Что касается российских портов, то известно, что смены возможны через Находку и Козьмино в Приморском крае, Новороссийск меняет только россиян, Мурманск – после 14-дневного карантина.

ЗВОНОК В ПРАВИТЕЛЬСТВО

– Отсутствие трудовой книжки у калининградских моряков – не повод не вставать на биржу труда. Сделать это можно и нужно, в электронном виде приложив имеющиеся документы, в том числе скан истекших контрактов, – говорит руководитель пресс-службы правительства Калининградской области Дмитрий Лысков.

Он отметил, что межрегиональное авиационное сообщение в России не закрыто и моряки могут, к примеру, долететь до Мурманска, через который смена экипажей возможна и осуществляется.

KP.RU

 

 

 

 

ВЫХОД ОДИН — ОТМЕНИТЬ ПАНДЕМИЮ ИЗ-ЗА ЗАСТРЯВШИХ НА СУДАХ МОРЯКОВ?

Де-юре сегодня международные организации и многие правительства готовы поддержать моряков и не препятствовать ротациям экипажей, но де-факто это в нынешних условиях нереально.

Многие моряки на берегу и на судах просят повлиять на ситуацию, разрешить им беспрепятственно осуществлять смены, да и никто особо не против. Международные организации, которые отстаивают интересы и борются за права моряков, своими циркулярами и просьбами добились от правительств большинства стран разрешить морякам меняться. Но ситуацию это никак не изменит, если только ради моряков весь мир не отменит пандемию и превентивные меры по распространению коронавируса.

На сегодняшний день примерно около 100 тысяч моряков должны смениться. У некоторых по срокам только закончился контракт, некоторые пересидели 1-2 месяца, некоторые больше. Многие из них очень хотят домой и имеют полное право требовать это от судовладельца, если сроки контракта окончены. В мире произошел форс-мажор, на который никто не может повлиять и никто не виноват в сложившихся обстоятельств — нет виновных и есть только одна пострадавшая сторона. Сегодня пострадавшая сторона — это весь мир. И если юридически можно повлиять на правительства, принимать законы, цыркуляры и прочие международноориентированные документы, то фактически их требования выполнить никак нельзя. И даже если ну очень захотеть. Сегодня условия всему миру диктует пандемия COVID-19 и скорость распространения вируса. Все что можно сейчас сделать — это максимально вовлекаться в превентивные меры и защищаться от заболевания, а не быть его потенциальным переносчиком.

Почему смены экипажей, даже при условии, если их разрешат все на всех уровнях, — на практике будут невозможными?

1) авиасообщение повсеместно остановлено;

2) закрыты границы;

3) закрыты порты;

4) передвижение своих граждан/иностранцев внутри стран ограничено;

5) закрыты центры моряков/крюинговые компании/офисы судоходных компаний;

6) закрыты или работают с ограничением на поселение иностранцев гостиницы;

7) сход в портах запрещен…

Как видим, много НО. Если теоретически предположить, что на одном судне, к примеру, в Хьюстоне, насобиралось 10 моряков с отработанными контрактами, как дальше могут развиваться события с их репатриацией в нынешних условиях:

надо срочно найти замену этим 10 морякам;

сменщиков необходимо отправить за 14 дней до смены/прихода судна в порт, поселить их в гостинице (если таковые примут), чтобы они пересидели положенный карантин (самоизоляция);

эти сменщики, а они скорее всего с разных стран, должны долететь до Хьюстона каким-то образом со своих стран (в условиях, когда все авиасообщение заморожено);

дела переданы и теперь домой надо лететь списанным морякам. Вопрос — как?! Судовладельцу заказывать чартер с Хьюстона сначала в Хорватию, потом в Одессу, далее Москву, Манилу и Китай с доставкой каждого списанного моряка домой?..

сколько масок и перчаток, да и как защищаться в транспорте и при перелетах, а их будет несколько, надо припасти моряку, чтобы не подхватить COVID-19;

после такой нереальной «чартерной развозки» по закрытым из-за пандемии странам — каждый моряк ищет, где бы ему самоизолироваться на 14 дней;

с возвращением домой: теперь ты в своей же стране, дома, такая себе «персона нон грата», пока ты не отсидишься где-то в необитаемом месте 2 недели. Запомни, моряк, дома — ты прибывший из-за границы и возможный носитель «заразы», с которой сражается весь мир;

а где же найти место для уединения: дома семья и дети, не дай Бог, чтобы не заразить их; гостиница не принимает… Ну зато ты дома.

Морской юрист Николай ГОЛЬБИН в своём комментарии к сложившейся ситуации написал:

«Реализовать процесс смены экипажей чисто физически нереально в ближайший месяц и это факт. И если говорить с юридической точки зрения, то существует конвенция МЛС, в которой четко прописан максимально возможный период нахождения на судне — и это не 6 месяцев +-1., а также есть понятие «форс-мажорных обстоятельств».

Но скажу точно одно! Если же из карантина мир не выйдет в течение двух месяцев — эта проблема поднимется сама собой на уровне Международной морской организации, Международной организации по охране труда, так как эта проблема не локальная и охватывает моряков всех национальностей. И вот как только в МОТ и IМО начнут обсуждать эту проблему, тогда и начнется реальное движение процесса».

Нужно понимать, что не только моряки, но и вся планета сегодня страдает от непредвиденных обстоятельств из-за распространения невидимого вируса-убийцы.

Да, моряки, которые сейчас трудятся на судах, — они, можно сказать, на передовой борьбы с COVID-19, они поставляют по всему миру необходимые для жизни товары, трудятся ради всеобщего блага. При этом, они в большей безопасности на своем судне, куда никто не приходит, они в самом беспечном при пандемии COVID-19 месте. Кроме того, у них есть работа и они зарабатывают деньги, что немаловажно. Но есть и моряки, которые немного засиделись дома, а потом пришло время уходить в рейс, а границы закрыты. Каково сейчас им — без работы, с потраченными за отпуск деньгами, с пересиженным отпуском и без перспективы трудоустройства в ближайшее время?

Закончим этот материал словами из песни: «Остановите! Остановите!
Вите! Вите надо выйти. В Турции или в Египте, Вите надо выйти!
На Самуи или Пхи-Пхи, Вите надо выйти!»

P.S. Списаться без проблем реально, но только договариваться надо с самой пандемией… Попросите её сбавить обороты? Мир хочет жить, а моряки — домой.

Seafarersjournal.com

 

 

 

ЕС  НАСТАИВАЕТ  НА  ТОМ,  ЧТОБЫ  СТРАНЫ    КАК  МОЖНО  БЫСТРЕЕ   ВЫБРАЛИ   ПОРТЫ,  ГДЕ  БУДЕТ  РАЗРЕШЕНА  СМЕНА  ЭКИПАЖЕЙ

Европейская комиссия призывает государства-члены содействовать тому, чтобы ускорить смену экипажей и предложить морякам размещение и транспортные услуги.

Европейская комиссия рекомендовала странам-членам Европейского союза назначить специальные порты, в которых будет разрешено производить  смену экипажей, такие порты должны находится вблизи мест, где моряки смогут разместиться и получить доступ к медицинским услугам.

В новых рекомендациях, которые касаются вопросов, связанных с передвижением моряков, высадкой пассажиров круизных судов и другими проблемами, исполнительный орган ЕС предлагает странам-членам ЕС координировать с ним действия по выбору этих специальных портов. «Порты должны быть географически рассредоточены так, чтобы охватить весь Евросоюз, и должны быть связаны с работающими аэропортами и железнодорожными вокзалами. Государства-члены должны предусмотреть возможность специальных или регулярных перелётов и железнодорожных перевозок для обеспечения ротации экипажей, чтобы одни моряки могли без задержек прибывать на суда, а другие — возвращаться домой», – говорится в обращении Еврокомиссии.

Еврокомиссия решила опубликовала новые рекомендации, поскольку правительства стран еще не решили проблему смены экипажей. Смену экипажей запрещают либо потому, что страна пытается предотвратить потенциальное распространение коронавируса, либо потому, что судоходные компании хотят, чтобы их суда  продолжали работать и, следовательно, пытаются защитить экипажи от заражения вирусом.

Эта ситуация вынуждает  одних моряков работать сверх сроков заключенных контрактов, а других – оставаться на суше без работы.

По оценкам Еврокомиссии, сейчас по всему миру на борту судов, так или иначе связанных с компаниями стран-членов ЕС, остаётся  около 600 000 моряков рахных национальностей. Примерно у 100 000 моряков каждый месяц истекает срок контракта.

Комиссия рекомендует при выборе портов иметь ввиду, что рядом с ними должны находиться жилые помещения, где можно было бы расселить моряков, ожидающих вылета домой, или вынужденных перед посадкой на суда  провести 14 дней на карантине. В отобранных портах должен быть обеспечен доступ моряков к медицинским услугам, а также социальным службам.

Еврокомиссия (ЕК) ранее уже призвала правительства ЕС освободить моряков от запретов на передвижение. «Чтобы судоходная отрасль продолжала функционировать, государства-члены ЕС должны разрешить смену экипажа в своих портах», – говорится в заявлении ЕК. Комиссия признала объективные трудности, с которыми сталкиваются моряки в попытке добраться до места посадки на судно, потому что по всему ЕС введены ограничения на поездки, а кое-где вообще закрыты границы.  ЕК считает, что страны ЕС должны рассмотреть вопрос о создании специальных механизмов для передвижения моряков. «Морякам, которые являются гражданами третьих стран и должны иметь визу на въезд, но не  успели подать заявку на её получение заранее, она должна выдаваться прямо на границе», – добавил он. В ЕК подчеркнули, что 75% всех экспортируемых в ЕС и импортируемых из него  товаров, а также 30% товаров внутреннего рынка  перевозятся морем.

 

Круизные суда

Новые рекомендации, также, содержат особые положения в отношении круизных судов и их пассажиров. Проблема поиска порта для высадки пассажиров и экипажей круизных судов с каждым днем становится всё острее. Многие страны не решаются разрешить пассажирским судам причаливать в своих портах. Хотя операторы круизных судов прекратили выполнение новых рейсов из-за пандемии коронавируса, тем не менее, им нужно решить вопрос с высадкой пассажиров и репатриацией экипажей завершившихся круизов.

Комиссия ясно дала понять, что  репатриация пассажиров круизных лайнеров  является обязанностью круизных компаний. Однако при этом ЕК рекомендовала круизным судам под флагами стран ЕС  производить высадку пассажиров в портах государства флага. «Если государство флага не может принять судно, оно должно предложить операторам круизных судов помощь в заключении соответствующих договоренностей с другими государствами-членами ЕС или третьими странами», – говорится в рекомендациях ЕК. Что касается круизных судов под флагами неевропейских государств, то ЕК  рекомендовала властям европейских стран принимать в своих портах и эти суда, по гуманитарным соображениям.

Международная палата судоходства, крупнейшая в мире отраслевая стуктура,  представляющая интересы судовладельцев, приветствовала новое руководство Комиссии. «Смена экипажей превратилась в серьезную проблему для всей судоходной отрасли, включая операторов судов, базирующихся в Европе. Мы надеемся, что этот быстрый ответ на наш призыв содействовать перемещению моряков, обращённый к главам стран G20, послужит примером  для других стран, и что G20 совместно с Международной морской организацией в скором времени выработают практичные и скоординированные меры, которые позволят производить смены экипажей», – отметил генеральный секретарь МПС Гай Платтен.

Ранее МПС и МФТ направили совместное письмо лидерам и министрам стран «Большой двадцатки» (G20) по вопросу содействия перемещению моряков и морского персонала в глобальном масштабе.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

ОНЛАЙН  ОБУЧЕНИЕ  –   ЭТО  ВЫЗОВ  ДЛЯ  ПРЕПОДАВАТЕЛЕЙ  И  ТЕХНОЛОГИЙ

Обучение морских специалистов можно продолжать даже с учётом ограничений на поездки, однако есть ряд рекомендаций, которым необходимо следовать, чтобы эданная форма обучения была эффективной, говорит управляющий директор Videotel Раал Харрис (Raal Harris).

Ограничения на передвижения, введенные правительствами многих стран в ответ на вспышку коронавируса, стали стимуом к пересмотру морского образования и подготовки морских кадров. Наиболее предпочтительным  выходом из создавшейся ситуации стало решение  ускорить переход от обучения в аудиториях  к онлайн-обучению. По словам Раала Харриса, онлайн-обучение обладает множеством  преимуществ, однако для успешного результата преподаватели должны владеть  некоторыми навыками, которые обычно отсутствуют у преподавателей в традиционых учебных заведениях

«Некоторые учителя не разбираются в Интернете», – сказал он. «На всякий кризис нужно смотреть как на возможность что-то изменить и задавать себе вопрос: какие есть варианты?»

Господин Харрис разъясняет тонкости проведения  онлайн-сессий.

Хотя предполагается, что у всех студентов есть современные гаджеты, это может быть и не так. Важно убедиться в том, что все  учащиеся понимают, как  работать с аудио- и видеоматериалами, не стоит экономить на этом время. Преподаватель  должен оценить уровень знаний каждого ученика, чтобы вывести виртуальный класс на одинаковый уровень, прежде чем собрать всех вместе.

Г-н Харрис подчеркивает, что подготовка  к проведению занятий онлайн  должна существенно отличаться от обычных занятий. Он предлагает предварительно записывать материал, потом редактировать его, вставлять видеоматериалы, использовать различные мультимедийные ресурсы.

Обучение онлайн более утомительно умственно и физически. При проведении занятий онлайн преподаватели  выполняют сразу две задачи: доносят учебный материал и управляют групповым чатом. Тут нужен определенный опыт, иначе качество  обучения может снизиться.  «Например, когда  студенты задают вопросы через окно чата, преподаватель, сосредоточившись на объяснении материала и слайдах, может просто забыть о том, что нужно следить за входящими вопросами». Кроме того, на обычных занятиях преподаватель использует различные имеющиеся у него в арсенале методы удержания внимания аудитории, при обучении онлайн эти методы работают не так эффективно.

По мнению мистера Харриса,  во время онлайн-сессий нужно пробовать другие приёмы удержания внимания учеников, обязательно стимулировать активное участие в каждом виртуальном занятии.

Относительно новой проблемой морского образования стал поиск специалистов, которые могут преподавать новые предметы, которых становится  все больше. Студенты больше не стремятся получить диплом, который поможет им в карьере, они хотят  получить работу. Таким образом, возникает вопрос, как оценивать качество онлайн-обучения. «Оценить качество полученных знаний чрезвычайно трудно», – признал Харрис., – «Существует традиционная система оценки успеваемости и сдачи экзаменов, по результатам которой принимается решение о выдаче диплома. Тем не менее, реальная оценка  демонстрирует, что все делается по-другому”.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

 

• Судоходная линия MSC возвращается к нормальной работе после недавнего сбоя в ИТ-системе перевозчика, которая, предположительно, была вызвана кибер атакой, сообщает splash24/7. В течение нескольких дней интернет сервисы компании были недоступны для клиентов.Сайт msc.com и платформа бронирования MyMSC не работали. Сейчас ИТ-специалисты постепенно восстанавливают систему. Клиенты могут продолжать размещать заказы на платформах онлайн-бронирования, таких как INTTRA, в ожидании перезапуска MyMSC.Руководство судоходной линии заверяет, что команда MSC делает все возможное, чтобы обеспечить бесперебойную работу компании и минимизировать неудобства для клиентов.
• В районе Керченского моста планируется установить ограничения на судоходство Ограничения предлагается установить для обеспечения безопасности переправы от актов незаконного вмешательства. Федеральным порталом для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликован проект постановления правительства России «Об определении особенностей защиты от актов незаконного вмешательства объектов транспортной инфраструктуры, вокруг которых устанавливаются зоны безопасности». В проекте постановления определены компетенция федеральных органов исполнительной власти, полномочия всех причастных и участвующих в реализации мер по защите транспортного перехода через Керченский пролив, а также порядок их взаимодействия. Также, проектом постановления в зонах безопасности предусматриваются различные ограничения, связанные с плаванием судов и иных плавсредств, полетами воздушных судов, газовых, тепловых или комбинированных аэростатов или дирижаблей, шаров-зондов, а также проведение любых работ.
• На судоходном фарватере недалеко от Стокгольмского порта Норвик было установлено новое оборудование, получившее название “умный буй”, сообщает marineinsight.com. Это энергосберегающий навигационный маяк с технологией контроля положения и удаленной регулировки интенсивности освещения.Буй является частью проекта ЕС «Интеллектуальное море», в котором используется цифровизация для повышения безопасности и эффективности судоходных фарватеров. Судоходный буй с дистанционным мониторингом был установлен в Балтийском море в марте.Сейчас идет тестирование его работы. Также в проекте ЕС «Интеллектуальное море», принимают участие порт Наантали и финская компания Meritaito.

 

 

НЕНАДЛЕЖАЩАЯ  ПРАКТИКА  УТИЛИЗАЦИИ  ПИЩЕВЫХ  ОТХОДОВ  ИДЁТ  ВРАЗРЕЗ  С  МОРСКИМ  ПРАВОМ  И  ФЕДЕРАЛЬНЫМИ  ЗАКОНАМИ

Автор: доктор Вэнь Чей (Wen Chei) из компании Wärtsilä

Многие одобренные системы сбора и обработки судовых отходов позволяют потенциально опасным пищевым отходам  исчезать в сточных водах в нарушение требований ИМО и национальных законов о биобезопасности, которые предусматривают разделение и безопасную утилизацию пищевых отходов. До сих пор в отношении подобных случаев судебных преследований не было, однако,  вполне возможно, что в скором времени они появятся, если побочным эффектом предпринимаемых сегодня противоэпидемиологических мер станут  более выраженные  усилия по обеспечению биобезопасности.

Системы сбора и обработки отходов на некоторых судах противоречат как морскому праву, так и национальным законам разных стран в отношении биобезопасности, так как допускается попадание пищевых отходов в системы сбора сточных вод. Оттуда пищевые отходы, которые должны собираться и утилизироваться отдельно, с соблюдением разработанных для этого норм,  вместе со сточными водами сбрасывают в море. В результате местное население и окружающая среда подвергаются потенциальной биологической опасности,  к судовладельцам может быть предъявлен иск, а морские власти  могут обвинить в том, что они плохо обеспечивают и контролируют соблюдение экологических требований.

Тот факт, что неотвечающие существующим требованиям  системы обработки и удаления отходов получают одобрение  морских властей  и их признанными организациями (включая классификационные общества), должен вызывать серьезную обеспокоенность. Судебная система была бы признана неудачной, если бы заключенный мог просто сбежать. В данном случае, если проводить параллели, заключенный может даже остановиться и поздороваться, проходя мимо охранника.

Пандемия COVID-19  продемонстрировала всему миру, что биологическая безопасность сегодня актуальная как никогда. Хотя коронавирус не передается через пищевые отходы, не нужно далеко ходить за примерами болезней, которые могут передаваться через пищу. Например, в прошлом году вспышка африканского свиного гриппа поставила под угрозу популяцию свиней в азиатских странах.

 

Национальное законодательство

Пищевые отходы могут являться рассадником  вредителей растений, а также возбудителей различных болезней животных и птиц, таких как свиная чума, бешенство, ящур или птичий грипп. В некоторых странах действуют строгие правила биобезопасности, подпадающие под юрисдикцию национальных отраслевых сельскохозяйственных структур, в то время как в других  странах этими вопросами занимаются отдельные специализированные  организации.

В Европе пищевые отходы, которые классифицируются как «отходы международных организаций  общественного питания», относят к отходам 1 категории, представляющим наивысший уровень риска. Такие отходы долны храниться и транспортироваться в закрытых и герметичных контейнерах и утиилизироваться на мусоросжигательных заводах или полигонах для глубокого захоронения отходов, отвечающих имеющимся требованиям и нормам.

В территориальных водах США пищевые отходы на судне или вывозимые с него причисляются к категории  «отходов, обращение с которыми регулируется законодательно», если судно находилось в каком-либо порту за пределами США и Канады в течение последних двух лет. Он должен храниться в герметичных, плотно закрытых контейнерах и затем утилизироваться одним из предусмотренных стандартами безопасности способом.

В Австралии исходят из того, что  пищевые отходы представляют  риск для биобезопасности и поэтоу предъявляют особые требования к сбору, хранению и транспортировке этих отходов в места для их утилизации.

В Новой Зеландии пищевые отходы относят к категории «товаров, представляющих риск». Если на борту судов, находящихся в территориальных водах Новой Зеландии, имеются «товары, представляющие риск», то они должны быть надлежащим образом защищены. В частности, они должны храниться  в герметичном контейнере или помещении, защищенном от паразитов,  насекомых и птиц. Вобщем, согласно этим правилам, пищевые отходы должны либо сбрасываться  в море за 3 или 12 морские мили от берега, либо передаваться на утилизацию в специально предназначенные для этого места.

 

Международное регулирование

Приложение V к Конвенции МАРПОЛ  содержит три разрешенных способа удаления судовых пищевых отходов с борта судна: сброс в море (на расстояние  3 или 12 морских миль от берега); утилизация в  мусоросжигательной установке на борту; отправка на портовые  приемные сооружения. Фактический маршрут утилизации должен быть записан в Журнале операций с мусором.

Однако, в самой Конвенции ничего  не говорится о биобезопасности. Некоторые требования, связанные с рисками для биобезопасности, существуют только в Руководстве MEPC.295 (71), в котором в разделе 2.9.2 говорится, что когда сброс отходов в море  запрещен, пищевые отходы следует хранить  в специально предназначенном для этих целей сборном резервуаре. В нем также говорится, что пищевые отходы, несущие риск заболеваний или вредителей, должны храниться отдельно, в промаркированных и плотно закрытых контейнерах, наиболее предпочтительный способ их утилизации — передача в портовые приемные устройства, с соблюдением норм и требований страны порта.

 

Как обстоят дела в реальности

На многих судах пищевые отходы и их производные сбрасывают, полностью или частично, в систему сточных вод, где они исчезают без следа. Такая практика действительно распространена, о чем свидетельствуют многочисленные отчёты об инспекциях, которые время от времени проводят по распоряжению морских властей. Технические стандарты некоторых классификационных обществ разрешают отправлять пищевые отходы в установку для переработки отходов вместо того, чтобы помещать их в специальный контейнер  для пищевых отходов, как это предусмотрено в разделе 2.9.2 MEPC.259 (71). Такие стандарты создают предпосылки для  дальнейшего несоблюдения правил, потому что установка для переработки отходов не являются одним из трех разрешенных способов удаления отходов,   о которых  в  Журнале операций с  мусором должен производить записи и ставить свою подпись  капитан  судна.

Будем надеяться, что морские власти и  сельскохозяйственные ведомства грамотно интерпретируют и обеспечат соблюдение своих правил биобезопасности. Пока этого не произойдет,  ненадлежащая практика утилизации пищевых отходов с судов будет продолжаться.

maritime-executive.com

 

 

 

В  ОТЧЁТЕ  О  ПИРАТСТВЕ  ПРЕДУПРЕЖДАЕТСЯ  О  «РЕАЛЬНОЙ  УГРОЗЕ»  ДЛЯ  МОРЯКОВ

Согласно  ежеквартальному отчету Международного морского бюро ( International Maritime Bureau), пиратство и вооруженный разбой на море активизируются. Морякам угрожает реальная опасность.

Международное морское бюро зарегистрировало 47 нападений на суда за первые три месяца 2020 года, для сравнения:  за тот же период прошлого года было зафиксировано 38 инцидентов. Гвинейский залив остается самым опасным местом для торговых судов: в общей сложности там произошёл 21 инцидент, в трёх из которых были похищены 17 моряков, нападения происходили на расстоянии от  45 до 75 морских миль от берега.

Преступники, как правило, вооружены, подходят к судам на быстроходных катерах, высаживаются на борт, крадут судовые припасы или груз или берут в заложники членов экипажа с целью последующего выкупа.

Среди позитивных тенденций можно отметить «затишье» у берегов Сомали –  за  последние два квартала там не было ни одного пиратского нападения, кроме того, за это время не было зарегистрировано ни одного угона судна.

IMB призвал судовладельцев сохранять бдительность, а участников отрасли – продолжать международное сотрудничество для решения этой проблемы. «Патрулирование опасных районов кораблями военно-морского флота, меры безопасности на борту, сотрудничество и честный обмен информацией между органами власти – все это факторы, которые помогают бороться с пиратством и вооруженным разбоем», – сказал директор IMB Майкл Хоулетт (Michael Howlett).

Капитаны  должны неукоснительно  следовать лучшим отраслевым практикам и обеспечить постоянное наблюдение за  окружающей обстановкой, так как заблаговременное обнаружение приближающегося катера зачастую играет ключевуюроль в предотвращении нападения, добавил он.

В отчёте обращается внимание на обстановку в нигерийских водах. Так, за первые три месяца текущего года преступники уже успели обстрелять там 4 судна, при том, что за весь  2019 год во всем мире было зарегистрировано всего 10 нападений на торговые суда с применением огнестрельного оружия.

IMB выразило признательность региональным службам реагирования  прибрежных государств и охраняющим Гвинейский залив кораблям военно-морской международной коалиции за их усилия по защите торговых судов и за помощь судам, ставшим жертвами пиратских  нападений. Однако, он подчеркнул, что на самом деле пиратских нападений происходит больше,  просто о многих из них не заявляют.

В Индонезии отмечаются положительные сдвиги: решение  задействовать  полицейские патрульные катера привело к  уменьшению числа нападений на торговые суда на якорных стоянках и водных путях страны. В первом квартале 2020 года было зарегистрировано только пять случаев высадки пиратов на борт стоявших на рейде судов, при этом в основном это были нападения с целью грабежа главным образом это были вооруженные  ограбления  небольшой тяжести.

В Сингапурском проливе, где в первом квартале 2019 года не было зарегистрировано ни одного нападения, произошло пять случаев проникноения пиратов на борт движущихся судов. Несмотря на то, что данные инциденты также можно классифицировать как вооруженные ограбления небольшой тяжести, они отвлекают внимание моряков, а в районе с таким интенсивным  судоходным трафиком это может быть опасно.

На якорной стоянке Кальяо в Перу было зафиксировано пять пиратских инцидентов за последний квартал 2019 года и три  – за  первые три месяца этого года. В ходе одного их этих нападений девять грабителей  связали троих членов экипажа, двоих ранили.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Акционерное общество и его руководитель привлечены к административной ответственности за нарушение ряда федеральных законов. АО «Ванинский морской торговый порт» (АО «Порт Ванино») и его руководитель по постановлению транспортного прокурора привлечены к административной ответственности по ч. 5 ст. 8.13 КоАП РФ (загрязнение ледяного покрова водного объекта) и наказаны штрафом на общую сумму 350 тыс. руб. Об этом сообщает пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры (ДВТП). Напомним, Ванинская транспортная прокуратура в декабре 2019 года проверила соблюдение требований федерального законодательства при перевалке угля в морском порту Ванино. Основанием к вмешательству послужили публикации в сети Интернет о нарушениях санитарных и экологических норм при перевалке сыпучих грузов.Проверка установила, что АО «Ванинский морской торговый порт» при выгрузке угля из полувагонов нарушало требования федеральных законов «Об охране окружающей среды», «Об отходах производства и потребления», Водного кодекса Российской Федерации, в результате происходило загрязнение угольной пылью ледяного покрова и водной поверхности акватории бухты Ванино. Ранее по результатам рассмотрения представления прокурора стивидорной компанией приняты меры к бесперебойной работе снегогенераторов, усилен контроль за действиями работниками и проведен с ними инструктаж, виновные лица привлечены к ответственности.Кроме того, стивидорная компания выступила с официальным заявлением, дав разъяснение по экологической ситуации в поселке Ванино. АО «Ванинский морской торговый порт» (АО «Порт Ванино», Хабаровский край) – одна из стивидорных компаний в порту Ванино, в состав которой наряду с универсальными причалами входят специализированные терминалы: паромный, контейнерный и глиноземный, а также портовый флот, выполняющий швартовые операции, перевозку пассажиров и снабжение судов водой.
• Прокуратура направила в суд уголовное дело о хищении в Архангельске 36 тонн топлива на сумму 2 млн рублей при буксировке научно-исследовательского судна. Об этом ТАСС сообщили в пресс-службе Генпрокуратуры РФ. “Архангельская транспортная прокуратура утвердила обвинительное заключение по уголовному делу в отношении двух членов экипажа морских судов и собственника теплохода. Уголовное дело направлено в суд для рассмотрения по существу”, – сообщили в надзорном ведомстве. Они обвиняются по ч. 4 ст. 159 (“Мошенничество, совершенное в особо крупном размере”) и ч. 3 ст. 33, ч. 4 ст. 159 (“Организация совершения мошенничества в особо крупном размере”) УК РФ.По данным следствия, Институт океанологии имени П. П. Ширшова Российской академии наук заключил госконтракт с коммерческой организацией на поставку топлива на научно-исследовательское судно. Капитан и старший механик при заправке научно-исследовательского судна в морском порту Архангельск похитили 36 тонн топлива стоимостью более 2 млн рублей. По договоренности с собственником теплохода, с которого происходила подача топлива, в документы об исполнении государственного контракта они внесли недостоверные сведения. Нанесенный ущерб возмещен в ходе следствия.
• Двоих «безбилетных пассажиров», которые были внезапно обнаружены на сухогрузе Top Grace (IMO 9763875, флаг Панамы), экипаж снабдил всем необходимым и отправил в свободное плавание на плоту. Двоих «зайцев» из Танзании моряки обнаружили сразу после того, как судно покинуло порт Дурбан (ЮАР).За такую «выходку» Южноафриканское управление по безопасности на море (SAMSA) и южноафриканские полицейские службы хотят наказать по всей строгости закона.«Пассажиры» незаконно проникли на судно еще в порту и спрятались на нём. Когда экипаж обнаружил их, «зайцам» одели спасательные жилеты, дали несколько бутылок воды и на самодельном плоту спустили на воду. «Безбилетники» два дня провели в море, а затем их прибыло к берегу пляжа Зинквази на северном побережье Ква-Зулу Натал. На «негостеприимный» экипаж сухогруза они пожаловались местным морским властям.Сухогруз был задержан в бухте Ричардс. Семь членов экипажа, включая капитана судна, были взяты под стражу. Их обвиняют в покушении на убийство.На данный момент всех членов экипажа выпустили под залог. Членам экипажа разрешили вернуться на судно до их следующего появления в суде.
• Новое уголовное дело возбуждено по факту невыплаты заработной платы работникам Уголовное дело по факту невыплаты заработной платы работникам ОАО «Мурманское морское пароходство» возбуждено Северо-Западным следственным управлением на транспорте СК России по признакам преступления, предусмотренного ч.2 ст.145.1 УК РФ (невыплата свыше двух месяцев заработной платы). Следствие выяснило, что с 25 ноября 2019 по 14 марта 2020 года руководство АО «ММП» более двух месяцев не выплачивало заработную плату и иные установленные законом выплаты 214 работникам за ноябрь 2019 года в общем размере свыше 17 млн руб. и 317 работникам за декабрь 2019 года в общем размере свыше 18 млн руб. «В настоящее время принимаются меры к обеспечению погашения задолженности по выплате заработной платы перед работниками предприятия. Расследование уголовного дела продолжается», – отметили в СКР.В марте 2020 года Арбитражным судом Мурманской области введено наблюдение в отношении ММП по заявлению ООО «Урал логистика» (процессуальный правопреемник ООО «БелокаменкаВременным управляющим назначен Владимир Рябченков, член ассоциации АУ СРО «Центральное агентство арбитражных управляющих».Судебное заседание по делу о несостоятельности (банкротстве) АО «Мурманское морское пароходство» назначено на 23 июля 2020 года. В заявителях по деле о банкротстве ММП насчитывается 44 юридических лица.Напомним, в 2019 году несколько должников подавали в суд заявления о банкротстве пароходства. ОАО «Мурманское морское пароходство» —судоходная компания на Северо-Западе России, оперирующая судами усиленного ледового класса под российским флагом, преимущественно в Северо-Атлантическом и Арктическом бассейнах.
• Танкер BITU ATLANTIC (IMO 9382085, флаг Панамы) был атакован пиратским судном утром 10 апреля в Гане (Гвинейский залив).Судно направлялось в Ломе (Того).Сообщается, что к танкеру приблизилась подозрительная лодка и некоторое время преследовала его. Торговое судно не останавливалось и продолжило свое плавание, а злоумышленники позже скрылись в неизвестном направлении.
• За борт танкера ELANDRA BALTIC (IMO 9482562, флаг Маршалловых островов) упал его член экипажа и поиски моряка были безрезультатными.ЧП произошло в Fos-sur-mer (Франция). По приходу судна в порт один из членов экипажа устанавливал трап, чтобы принять на борт лоцмана. По неосторожности 55-летний латвийский моряк упал в воду.К операции по поиску и спасению мужчины подключился вертолет, скоростной катер береговой охраны, лоцманские катера.Поиски упавшего моряка не дали результатов и операция была приостановлена.
• Грузинские моряки спасли в Средиземном море экипаж из 12 человек загоревшегося судна BELLATRIX, в который в том числе входили и россияне, сообщает «Взгляд» со ссылкой на местные СМИ.Экипаж сухогруза ARIFE под флагом Панамы, на котором плавают шесть грузинских моряков, доставил на борт своего судна всех членов экипажа горевшего корабля, сообщил Общественному ТВ Грузии – «Первому каналу» капитан третьего ранга Георгий Тушмалишвили.Всем спасенным оказана соответствующая медицинская помощь, их жизням ничего не угрожает, они доставлены в один из итальянских портов.Среди спасенных – граждане России, Украины, Азербайджана, Турции и Индии.
• Нефтехимический танкер Aziz Torlak с экипажем из 18 турецких и грузинских моряков сел на мель у входа в порт Дахла (Марокко) при неизвестных обстоятельствах в позиции 23 ° 36,56 ‘N 015 ° 59,19’ W. Авария произошла 10 апреля. Танкер шел из порта Картахена (Испания) и перевозил большое количество топлива. Власти порта в Дахле мобилизовали буксиры из Катара для буксировки танкера. Утечки топлива не произошло. Aziz Torlak, Oil/Chemical Tanker, IMO  9558763, MMSI  314491000, позывной 8PAT3, флаг Barbados [BB], валовая вместимость 5590 т, дедвейт 7623 т, длина 123.5 м, ширина 17.2 м, год постройки 2010.
• На танкере Militos произошел отказ двигателя в южной части пролива Босфор утром 12 апреля, вскоре после начала транзита на север. Турецкая береговая полиция прибыла на место происшествия менее чем через 10 минут после получения информации об аварии. Спасательное судно Mehmetзik и буксиры переместили танкер и предотвратили его дрейф. Судно было захвачено буксирами, развернулось и вернулось в Мраморное море. Затем, 12 апреля в 09.30, Militos встал на якорной стоянке Йешилкой.

 

 

 

 

АРКТИЧЕСКОЕ  СУДОХОДСТВО  И  СЕВМОРПУТЬ

 

 

АЛЕКСАНДР  КРУТИКОВ:  ОСВОЕНИЕ  АРКТИКИ  БУДЕТ  ИДТИ  ПО  ПЛАНУ,  НО КОРРЕКТИВЫ  НЕИЗБЕЖНЫ

В начале 2020 года Россия вступает в процесс принятия основополагающих законов по развитию Арктической зоны. Что изменится? И как на освоение Арктики повлияет коронавирусно-нефтяной кризис? Об этом в интервью «ПортНьюс» рассказал заместитель министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков.
– Александр Викторович, Госдумой принят закон о преференциях для инвесторов в Арктике. Какие результаты вы ожидаете от принятия этого закона с точки зрения развития транспортно-инфраструктурных проектов?
– С той точки, в которой мы сегодня находимся, можно делать только общие прогнозы. Во-первых, пока принят не весь пакет законопроектов, а только один федеральный закон, предполагающий льготы для крупных проектов, связанных с добычей и переработкой углеводородов. Еще три закона из пакета одобрены в первом чтении, но с учетом текущих изменений в работе парламента, скорее всего, будут приняты позже, чем мы рассчитывали. Напомню, вступивший в силу закон подразумевает поддержку трех основных направлений: добыча на шельфе, производство сжиженного природного газа (СПГ) и газохимии и освоение крупных нефтяных месторождений в Восточной Арктике, в том числе, на Таймыре. Влияние всех названных сегментов добывающей отрасли на транспортную инфраструктуру весьма значительно. Достаточно оценить, как это происходит на Ямале в связи с развитием обоих проектов Ямал СПГ и Арктик СПГ-2. Остальные точки и направления будут развиваться по мере появления и расширения производств. По опыту стран с развитой шельфовой индустрией можно сделать вывод, что активизация освоения шельфа потребует создания береговой инфраструктуры, в первую очередь, так называемых баз по освоению шельфовых месторождений.Государство вкладывает значительные средства в инфраструктуру арктических морских портов, в проекты дноуглубления и строительство гидротехнических сооружений. В пример я бы привел два мурманских проекта: Центр строительства крупнотоннажных морских сооружений «Новатэка» и угольный терминал «Лавна». Оба проекта мы включаем в единственную создаваемую в Арктике территории опережающего развития (ТОР) в Мурманске, после чего они смогут претендовать на получение налоговых и неналоговых преференций.
Что касается законопроектов, которые находятся в парламенте, то там как раз предусматривается поддержка проектов, непосредственно связанных с транспортной инфраструктурой и логистикой. Предусмотрены льготы и преференции, причем как налоговые, так и неналоговые. Новые проекты смогут получить освобождение на долгосрочный период от налога на прибыль. Для таких проектов правительство сейчас готовит механизм субсидирования страховых взносов до уровня 7,6%. Кроме того, закон позволит создавать свободные таможенные зоны как на участках инвесторов, так и в портах, что особенно важно для развития судоремонта и вообще для любой  деятельности, ориентированной на экспорт. Предусмотрена возможность перехода пунктов пропуска на круглосуточный график и работу в режиме «одного окна», когда контролирующие инстанции будут ограничены только пограничными и таможенными органами.  После того, как подобные меры были приняты во Владивостоке в 2016 году, сроки таможенного досмотра сократились в два раза.
Надо отметить, что две недели назад правительство приняло постановление, которое определяет условия инфраструктурной поддержки инвестиционных проектов в Арктике. Речь о том, что проекты стоимость которых превышает 300 млн руб., а таких, к слову, достаточно много, могут претендовать на субсидию государства в размере до 20% инвестиций, которые инвестор сможет направить на строительство инфраструктуры для своих проектов. Мы видим интерес инвесторов и надеемся, что данные механизмы помогут запустить проекты.
– Расскажите о транспортной составляющей планов по развитию нефтяных месторождений в Восточной Арктике.
– Впервые в истории там создается новая нефтяная провинция.  В отличие от запада, где освоение было начато в советское время, здесь все надо строить с нуля: дороги, трубопроводный транспорт, портовые мощности, авиационную инфраструктуру. Требуется колоссальный объем инвестиций, который измеряется не одним триллионом рублей. Принятый закон стимулирует строительство такой инфраструктуры фактически за счет государства. То есть инвестору, который будет реализовывать проекты на данной территории, будет предоставлен налоговый вычет из налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ) действующих месторождений в объеме инвестиций во внешнюю инфраструктуру, в том числе – транспортную.
– На какой совокупный объем инвестиций в арктические проекты можно рассчитывать?
– Совокупный объем инвестиций только по крупным углеводородным проектам составляет порядка 15 трлн руб.
– Насколько эту цифру пошатнул нефтяной кризис?

Очевидно, в текущих условиях запуск добывающих проектов проблематичен, из-за их привязки к цене на нефть. В то же время не стоит забывать, что за последние двадцать лет цена на нефть менялась от $10 до $140 за баррель. И сегодня даже краткосрочные прогнозы делать бессмысленно. Мы исходим из того, что по завершении мировой борьбы с коронавирусом COVID-19 ситуация на рынке углеводородов начнет стабилизироваться, и по мере роста цены будут формироваться благоприятные условия для реализации проектов.
–  По нашей информации, министерство прорабатывает вопросы привлечения финансирования в арктические проекты путем выпуска «зеленых» облигаций. Не могли бы вы рассказать подробнее о возможности такого механизма?
–  Пока об этом говорить рано. К сожалению, элементы небанковского финансирования в проекты у нас развиты плохо. Не только в Арктике, а вообще в стране. Здесь и недостаток компетенций, и настороженность инвесторов. Известны случаи, когда облигации использовались в крупных концессионных проектах, но они единичные. Мы действительно проводили несколько обсуждений с представителями Внешэкономбанка (ВЭБ), которые предложили проработать в рамках создания системы преференций для Арктики инструменты, которые сделают механизмы небанковского финансирования, в том числе облигаций, более привлекательными для инвестора. Мы думаем в этом направлении, но пока до принятий каких-либо решений далеко. К слову, для запуска таких механизмов не требуется дополнительных законодательных мер – все можно решить на уровне актов правительства.
– Как вы оцениваете перспективы таких проектов, как Белкомур, строительство глубоководного порта Архангельск, порта в Лиинахамари и портового хаба в Петропавловске-Камчатском?
– У каждого из этих проектов есть свои сдерживающие факторы. Например, проект Белкомур и связанный с ним глубоководный порт в Архангельске. Главная проблема обоих – отсутствие подтвержденной грузовой базы. Мы несколько раз обсуждали с регионом проект магистрали, выражая готовность его поддерживать, однако при условии, что увидим понятную грузовую базу и инвесторов-грузоотправителей. Но пока ничего нет. То же самое по глубоководному порту.У порта Лиинахамари ситуация схожа с Петропавловском-Камчатским. Кольский полуостров и Камчатка рассматриваются в качестве возможных хабов для функционирования международной контейнерной линии по Северному морскому пути. Буквально на днях с коллегами из Росатома обсуждали перспективы развития данного проекта. Они проанализировали более 30 площадок вдоль побережья по маршруту северного транспортного коридора. Теперь в работе порядка шести-семи точек, в числе которых и названные порты. Нужно сделать глубокий экономический анализ, подготовить имитационную модель, которая позволит определить, в каких именно точках целесообразно строить хабы, чтобы северный маршрут мог соперничать с южным. Предварительные оценки будут готовы до конца текущего года, тогда же будет принято решение по хабам. Помимо Лиинахамари и Петропавловска-Камчатского рассматривается Мурманск, а также порты Сахалина и Приморского края. Мы просчитаем все возможные варианты.Большая часть этих расчетов связана с необходимостью дноуглубления. Это большие затраты. Здесь будет конкуренция регионов и мы посмотрим, кто в эту работу будет активно включаться. До конца года ситуация прояснится. Возможно, количество точек сократится до двух-трех.
– Какие нормативно-правовые изменения, по вашему мнению, дополнительно необходимы для выполнения государственных задач в Арктике?
– Нормативно-правовая база для развития арктической зоны только начинает формироваться. Приняты первый закон и первые решения правительства. По мере запуска механизма будут открываться новые направления, разрабатываться и приниматься соответствующие подзаконные акты, которые нужно запускать в работу, чтобы они начинали давать эффект для развития экономики. За последние шесть лет министерством инициировано порядка 47 федеральных законов и более 200 актов для Дальнего Востока. Все эти документы принимались постепенно, по мере погружения в социально-эконмические процессы на территориях. Сейчас наша первоочередная задача – завершить работу по пакету законопроектов о поддержке предпринимательской деятельности. На повестке – отдельные сектора экономики в Арктике, которые требуют изменений в регулировании: туризм и аквакультура. Некоторые решения в процессе подготовки.  В конце прошлого года проведен глубокой анализ ситуации в социальной сфере, выявивший необходимость мер по изменению принципов финансирования. Главная задача сейчас – принять основной пакет законов и запустить в работу.

– Видите ли вы перспективы для развития круизного туризма в Арктике? Что для этого необходимо?
– Две недели назад вместе с представителями всех девяти арктических регионов мы завершили работу по определению приоритетных направлений по развитию туризма и приоритетных туристических проектов. Обсуждение с коллегами из Ростуризма показало, что наше видение стратегии развития туризма в Арктической зоне совпадает, и что для запуска ряда проектов, особенно в сфере круизного туризма, требуются изменения регулирования. Принятых решений для развития круизного туризма явно недостаточно. Один из основных сдерживающих факторов – административный. Нужно снимать барьеры, в первую очередь, при получении разрешения на заход судов в те или иные точки Арктической зоны, менять правила согласования списка туристов при посещении пограничных зон и зон с регламентированным пребыванием иностранцев, а также менять правила неоднократного пересечения границ морскими судами. Объем требуемых изменений достаточно большой.К счастью, уровень этих документов ниже федерального закона, для их принятия достаточно актов правительства или ведомственных приказов. На данный момент мы ведем эту работу с коллегами из Ростуризма, сотрудничая со всеми компаниями, работающими в Арктической зоне.В 2020 году мы ставим задачей принять и реализовать все необходимые решения по вопросу круизного туризма. Кроме того, нами разработаны специальные меры по поддержке инвестпроектов в области туристической инфраструктуры, которая сегодня находится в неудовлетворительном состоянии. Документ – на рассмотрении в парламенте.
– Какой турпоток предполагают планы по развитию круизного туризма в регионе?
– Для решений по круизному туризму строгие расчеты не обязательны. Сегодня мы имеем очень маленький показатель. К примеру, Землю Франца-Иосифа посещают около 1300 туристов в год. Для сравнения: на Аляске турпоток составляет порядка одного миллиона человек. Мы не ставим целью увеличить объем нашего круизного рынка до миллиона, поскольку это сопряжено с избыточным антропогенным воздействием на окружающую среду. Однако считаем, что рост до 10 тыс. туристов в обозримой перспективе вполне достижим. Мы видим готовность зарубежных круизных компаний, особенно работающих со Шпицбергеном, расширить свои маршруты за счет российских арктических морей. Однако для этого надо снять барьеры, о которых я говорил.
– Какие перспективы вы видите в развитии транспортных связей Арктической зоны с другими регионами страны? Каковы возможности у порта Сабетта стать универсальным транспортным портом?
– Безусловно, в стратегическом плане нужно развивать транспортные магистрали, которые позволят в случае экономической целесообразности вывозить произведенную продукцию на север и дальше по Северному морскому пути в Азию. Но конкретных проектов сегодня немного. Интенсивное развитие СМП началось несколько лет назад. Еще десять лет назад никто не мог предположить, что он будет настолько бурным: итог 2019 года – 31,5 млн тонн грузов. Регионы только начинают присматриваться к его возможностям. Из известных инициатив – проект Омской области по вывозу зерна речным транспортом, а затем – по Северному морскому пути. Пока единственный реальный проект, по которому принято решение, это Северный широтный ход (СШХ), который начал реализовываться. По СШХ-2 с вывозом через Сабетту решение не принято. Здесь много нюансов связано с тем, кто будет собственником новой инфраструктуры, и вообще со способностью Сабетты переваливать иные виды грузов при наращивании отгрузок СПГ и соответствующих ограничениях.  Транспортный потенциал порта точно есть, но это не самая ближайшая перспектива. Скорее, лет через десять.
Надо честно признать, что Северный морской путь сегодня неконкурентоспособен. Очень многие инфраструктурные задачи не решены, нет необходимой инфраструктуры, связанной с безопасностью мореплавания, связью, навигацией. Еще очень много предстоит сделать. Однако по мере решения этих задач к северной магистрали будет все больше внимания у других регионов.
– Каковы перспективы речного судоходства в контексте арктических проектов?
– В рамках стратегии развития Арктической зоны мы отдельно закладываем развитие речного судоходства. На мой взгляд, потенциал рек недооценен, это естественные транспортные магистрали, их много и для некоторых регионов, как для Якутии, это едва ли не единственный альтернативный способ сообщения. Не исключено, что использование рек может быть более эффективным экономическим решением по доставке грузов к арктическим морям, чем иные магистрали. Поэтому в качестве отдельной задачи мы фиксируем развитие речного судоходства, дноуглубления рек и строительство инфраструктуры. Реками особо никто не занимался, необходимо заново провести экономические оценки.
– Когда речная стратегия будет оформлена?
– В рамках комплексного плана развития магистральной инфраструктуры в Арктике есть задача расширения пропускной способности рек. Но конкретные решения пока не найдены. Мы посмотрим в течение полугода, как этим вопросом будут заниматься наши коллеги из Минтранса, и, если поймем, что интенсивность этой работы нас не устраивает, определимся с другими подходами. Важно, что планы по развитию речного судоходства должны быть отражены в Стратегии развития Арктической зоны России до 2035 года, работу над которой мы завершаем. Ее выход и принятие планируется через пару месяцев.
– Как отразится нефтяной кризис и пандемия COVID-19 на реализации государственной арктической программы в целом?
– Пока никак не отражается. На финансирование сложившиеся обстоятельства не повлияли. Правда, это не означает, что впоследствии этого не произойдет. Мы должны понимать, что государственные меры по противодействию коронавирусу и связанные с этим изменения на рынке углеводородов в любом случае скажутся на мерах по развитию Арктики. Сегодня наши основные усилия направлены на то, чтобы выявить риски, в первую очередь социально-экономические, которые могут возникнуть в Арктической зоне. Министерство разрабатывает отдельный комплекс мер поддержки регионов и бизнеса. Все это, конечно, отвлекает наши ресурсы от доработки стратегии. Надо понимать, что работа по развитию Арктической зоны России – масштабный долгосрочный проект. Мы ставим цели на ближайшие 15 лет.  Думаю, нынешние трудности – временные. Цели остаются неизменными. Мы намерены двигаться вперед, корректируя планы по мере развития ситуации.

Portnews.ru

 

 

LE  MONDE:  ЛЕДОКОЛ «ЛИДЕР»  И  ТАЯНИЕ  АРКТИКИ  СБЛИЗЯТ  ВОСТОК  И  ЗАПАД

Активное таяние арктических льдов ведет к тому, что уже в скором времени гигантские океанские просторы Арктики и Антарктики, а также обширные прибрежные пространства могут стать открыты для судоходства и добычи природных ресурсов.Французская ежедневная газета Le Monde оценила планы разных государств по извлечению выгоды из глобального потепления на основе того, как эти страны развивают свой национальный ледокольный флот. Россия в январе 2020 года выделила 127 миллиардов рублей на производство проекта «Лидер» – строительство самых больших ледоколов за всю историю. Судно будет иметь 200 метров в длину и 50 в ширину, а также силовую установку мощностью 200 мегаватт. Первый из трех запланированных «Лидеров» поступит «Росатомфлоту» в 2027 году, а до тех пор государственное предприятие будет располагать тремя тяжелыми атомными судами проекта 22220, которые могут на протяжении круглого года работать в Северном ледовитом океане. Таким образом, отмечает издание, Россия придает новый импульс Северному морскому пути, который играл значительную национальную роль в годы существования Советского Союза, а в настоящее время становится важным международным маршрутом.Как напоминает французская газета, первый советский атомный ледокол «Ленин» был спущен на воду в 1959 году для освоения природных богатств Дальнего Востока и Сибири. Он обладал несравненной для своего времени автономностью и прослужил до 1989 года. Спущенный на воду в 1977 году советский атомный ледокол «Арктика» стал первым кораблем в мире, достигшим Северного полюса.«В начале 1970-х годов у СССР было в арктическом бассейне 138 судов, которые могли плавать во льдах. К концу советского периода эта цифра достигла 350, к которым также следует добавить 16 ледоколов, в том числе 8 атомных», — приводит издание заявление историк Пьера Тореза.В конце 1980-х годов грузопоток по Северному морскому пути достиг рекордных 7 миллионов тонн – в основном это были уголь, нефть, лес и минеральные ресурсы. После распада СССР объем грузопотока по Севморпути снизился до 1,5 миллиона тонн в 1998 году, а вместе с этим сократилось и число жителей в тех краях.  В 2001 году президент РФ Владимир Путин огласил Морскую доктрину, призванную переломить ситуацию. Постепенно грузопоток по Севморпути возрастал и к 2017 году достиг показателей 1989 года, год спустя достиг отметки 20 миллионов тонн, а в 2019 году превысил 30 миллионов тонн. Такой резкий скачок в первую очередь объясняется разработкой на Ямале гигантского газового месторождения и началом поставок сжиженного природного газа (СПГ) танкерами в Азию и Северную Европу. Работы по освоению ресурсов стали возможны благодаря техническому и финансовому содействию России с Западом и Китаем – совместное предприятие «Ямал СПГ», которое занимается эксплуатацией месторождения и судов, на 50,1% принадлежит российскому Новатэку, на 20% французской компании Total и китайской PertoChina, и на 9,9% Фонду шелкового пути. Помимо этого, Россия регулярно привлекает крупные инвестиции к модернизации и расширению портов, железнодорожных линий и аэропортов, а также активно расширяет состав ледокольного флота – в ближайшие годы на воду будут спущены ледоколы «Арктика», «Урал» и «Сибирь». В конце 2019 года президент РФ заявил, что Арктика является стратегическим ресурсом, в связи с чем он предложил принять новый закон о привлечении инвестиций из-за полярного круга, согласно которому к 2025 году грузопоток через Севморпуть составит 80 миллионов тонн, а к 2035-му – 160 миллионов тонн. Кроме того планируется, что к 2035 году инвестиции в этот регион достигнут 216 миллиардов евро. В то же время Соединенные Штаты Америки и Канада, находящиеся по другую сторону Северного ледовитого океана, несмотря на свои амбиции, не имеют ни политических проектов, ни финансирования для формирования собственных ледокольных флотов. У Канады имеется лишь один тяжелый ледокол «Луи Сен-Лоран», находящийся на службе с 1969 года, который занимается научными исследованиями, а также снабжает общины местных индейцев – инуитов. Для самостоятельного плавания в океане это судно не обладает ни инфраструктурой, ни автономностью. Флот США и вовсе располагает лишь ледоколом «Полар Стар» с газодизельной установкой, которая сильно уступает в автономности атомным. Судно было спущено на воду 44 года назад. Первым американским кораблем, достигшим Северного полюса – спустя 38 лет, после того, как это сделал русский корабль – стал «Хили» в 2015 году, который, по словам командующего береговой охраны США, находился в Арктике «без надежной связи на протяжение большей части занявшего несколько месяцев патрулирования». По словам адмирала Карла Шульца, в настоящее время в США ведется подготовка финансирования трех новых тяжелых ледоколов, способных работать в Арктике в любое время года, однако в бюджет был внесен лишь один из них и его не утвердил Конгресс.В 1999 году на арктическую сцену вышел Китай, чей ледокол Xue Long (приобретенный у Украины) привел в смятение канадские власти, войдя в порт Тектоякчек. В 2012 году, китайский ледокол прошел по Северному морскому пути в сопровождении российского «Вайгача». В сентябре 2019 года китайский флот получил второй ледокол – Xue Long II – который был выпущен в Шанхае. Это судно, как отмечается, является символом «арктического шелкового пути», о котором Китай объявил в январе 2018 года. Помимо этого, Китайская ядерная корпорация в 2018 году объявила тендер на строительство нового атомного ледокола водоизмещением 30 000 тонн. В настоящее время подобными судами располагает лишь Россия.Евросоюз в 2002 году озвучил планы строительства Aurora Borealis – самого передового научно-исследовательского судна в мире, но этот проект не осуществлен до сих пор. Между тем, собственные ледоколы имеют Швеция, Эстония, Финляндия, а также Дания и Норвегия. Помимо этого, у Чили, ЮАР и Австралии есть суда, ведущие научную деятельность, в том числе и в Антарктиде, к ним присоединяются европейские коллеги из Италии, Испании, Великобритании и Германии, и азиатские коллеги из Японии, Индии и Южной Кореи.

Франция располагает одним ледоколом, который в настоящее время занимается снабжением полярных баз и французских островов в Индийском океане. При этом идет строительство нового французского судна «Командир Шарко», которое будет оснащено газовыми турбинами и электродвигателем, и сможет совершать путешествия летом к крайнему северу, а зимой – к крайнему югу, и доставлять туда до 270 пассажиров. Работы планируется завершить к 2021 году. Периодически в вопросе освоения Арктики и действия Северного морского пути возникает международная напряженность, но Россия и Норвегия в 2010 году показали пример договороспособности всему миру, подписав соглашение о разделе спорных зон в Баренцевом море. Кроме того, в 2013 году Арктический совет позволил прийти к согласию в вопросе поиска и спасения кораблей и летательных аппаратов, потерпевших крушение. Также примером может служить заключенный в 2019 году на 15 лет договор о запрете вылова рыбы в центральной части Северного ледовитого океана. В то же время, последнее заседание Арктического совета, прошедшее в мае 2019 года в Финляндии, не завершилось без совместного заявления его участников. Это произошло из-за США, которые отказались признать, что потепление климата представляет для региона серьезную угрозу.

В заключение издание отмечает, что таяние арктических льдов может послужить поводом для сближения Запада и Востока, и развитие севера под флагом ООН станет символом этого процесса.

Polit.info

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

• Международная федерация национальных ассоциаций брокеров и агентов (FONASBA) выпустила новый апдейт по мерам противодействия распространению коронавируса в портах отдельных стран, сообщили SeaNews в Национальной ассоциации морских агентов.В Италии правительство еще в марте издало несколько указов, в одном из которых прописано право судов под итальянским флагом на заход в итальянские порты. По факту некоторые итальянские портовые города пытаются запретить круизным судам под итальянским флагом заходить в свои порты и высаживать оставшихся на борту пассажиров. На этой неделе объединенная итальянская капитания (Capitanerie di Porto) вынуждена была напомнить, что указ остается в силе, ее поддержали итальянские агенты. В части грузовых перевозок возникают проблемы с грузами, поступающим в импорте, – из-за закрытия большого числа предприятий получатели просто не могут их забрать.В Марокко национальная ассоциация морских агентов, грузовладельцев и фрахтователей работает с властями над тем, чтобы обеспечить оптимальную обработку транзитных, экспортных и импортных грузов в портах страны, а также с администрациями портов в части оптимизации документооборота и упрощения процедур оплаты.В Албании все порты открыты для грузовых операций. Пассажирские суда не принимаются. Все полеты прекращены. Смена экипажей и сход на берег запрещены. Все суда должны соблюдать строгие меры профилактики при нахождении на рейде. Постановка к причалу разрешена по очереди при условии, что на борту нет признаков заражения коронавирусом, в противном случае судно подлежит 14-дневному карантину. Свободная практика (разрешение портовых властей на свободное сообщение судна с берегом и производство коммерческих операций) предоставляется удаленно, без посещения судна агентом или портовыми властями. Поставки на суда воды осуществляются без ограничений, бункеровка ограничена на 20%, поставки съестных припасов – на 30%.

Евросоюз

Главное управление по вопросам налогов и таможенного союза ЕС (DG-TAXUD) издало руководство по вопросам регулирования таможенных процедур, процессов и формальностей в свете распространения коронавируса (документ прилагается).

Греция

Пирей обрабатывает суда без ограничений. При посещении судна представителями береговых служб члены экипажа должны быть в масках и не приближаться к посетителю ближе, чем на 2 метра. Документооборот с терминалом осуществляется в электронном виде, счета за лоцманское обслуживание также начинают выставлять в электронном виде. В Салониках ограничений на грузовые операции нет, требования по использованию персональных средств защиты такие же, как в Пирее. Суда, занятые на магистральных сервисах из Азии, в Салоники не заходят, эти грузы идут в Салоники с трансшипментом через Пирей, Мальту и итальянские порты. С таможенным оформлением задержки из-за нехватки сотрудников. Транзит в Македонию и другие балканские страны затруднен из-за введенного этими странами двухнедельного карантина для водителей, пересекающих границу на въезд. Докеры работают по две  бригады в смену, одновременно обрабатывается только одно судно. Распоряжения  о выдаче груза (delivery order) и счета передаются по электронной почте, как и в Пирее. Таможня работает в три смены, рабочие часы с 8 до 19 по импорту и с 8 до 17 по экспорту.На обоих терминалах большие очереди автотранспорта, на визит уходит от 3 до 5 часов, получить груз в день прибытия судна невозможно. Склады работают, но также посменно, поэтому выдача груза ограничена.Дубае порты, аэропорты, судоходные и авиакомпании, а также логистические операторы включены в список предприятий, которые могут продолжать работать. В Джебель-Али и других портах ОАЭ грузовые суда обрабатываются в нормальном режиме с учетом ограничений, связанных с мерами по предотвращению распространения инфекции. До прибытия капитан должен подать медико-санитарную декларацию. В порту весь документооборот осуществляется в электронном виде. Смена экипажей запрещена, посещение судов  запрещено, поставки припасов, ремонт и т.п. осуществляются по спецразрешению. Все моряки должны быть в масках и перчатках.

В Испании все порты работают, нехватки докеров пока не ощущается, однако возможны проблемы с вывозом груза. Смена экипажей разрешена, но многие авиарейсы отменены. Круизные и пассажирские суда не принимаются, за исключением случаев, когда на борту не более 40 человек. В ближайшее время ожидается издание королевского указа о мерах поддержки портовой отрасли, предполагается, в частности, ввести мораторий на уплату налогов и сборов.

В Израиле вс суда должны подавать две медико-санитарные декларации – за 48 часов и за 12 часов до прибытия.

В Иордании действует комендантский час с 18-00 до 10-00. Порты открыты и работают. Все суда по приходу в порт проходят фумигацию. Сход на берег и смена экипажей запрещены, границы закрыты.

В Ливане для получения свободной практики (разрешение портовых властей на свободное сообщение судна с берегом и производство коммерческих операций) необходимо предоставить перечень последних 10 портов захода, заключение медико-санитарных властей из предыдущего порта захода и заявление капитана о наличии/отсутствии на борту зараженных коронавирусом. При отсутствии на борту инфекции, на судно отправляется медико-санитарный инспектор, который измеряет температуру экипажа, оценивает состояние судна и выдает соответствующее разрешение.

В России в Петербурге докеры, лоцманы, экипажи буксиров и т.п. при необходимости посещения судов или контакта с членами экипажа должны быть в средствах индивидуальной защиты (члены экипажей судов при этом тоже должны быть в средствах индивидуальной защиты). Решение о необходимости госпитализации или карантина принимают медико-санитарные власти на основании медико-санитарной декларации и осмотра членов экипажа на борту. Сход на берег запрещен, смена экипажей запрещена. Четких инструкций на все возможные случаи нет, каждый конкретный случай рассматривается индивидуально. В остальных российских портах ситуация примерно такая же.

• Морское и портовое управление Сингапура (MPA) задействует две плавучие платформы под общежития для здоровых иностранных рабочих, чьи предприятия закрылись из-за эпидемиии коронавируса. Плавучие платформы «Bibby Progress» и «Floatel Triumph» уже стоят в специальной зоне порта Танджонг-Пагар. На каждой платформе можно разместить до 500 человек. Перед заселением рабочие пройдут необходимые медицинские осмотры и будут обязаны соблюдать все противоэпидемические меры во избежание распространения коронавируса. Клиника, которая сможет обеспечить изолированным на платформах медицинское обслуживание, будут оборудована поблизости на берегу. Этот проект MPA реализует в сотрудничестве с терминальным оператором PSA Singapore, судостроительной Keppel Offshore & Marine, а также Bibby Maritime и The Ascott. Чтобы сдержать распространение коронавируса, власти Сингапура закрыли учебные заведения и запретили проведение массовых мероприятий. Порт Сингапур, обеспечивающий основной поток грузов, продовольствия и медикаментов, работает в нормальном режиме.
• В Мурманском морском торговому порту началась реализация проекта по реконструкции причала  2 Грузового района 1. В присутствии представителей предприятия, подрядчика и Мурманского филиала ФГУП «Росморпорт» была забита первая свая. Знаковое событие состоялось 27 марта 2020 года. Согласно традиции, генеральный директор АО «ММТП» Алексей Рыкованов опустил в основание сваи монету. Теперь у причала ? 2 ММТП будет лежать старинные пять копеек, выпущенные в Российской Империи в 1870 году и находившиеся в личной коллекции:«Можно долго пересказывать легенды, связанные со старинными монетами, но я не исключаю, что эту вполне мог держать в руках один из первых строителей Мурманского морского торгового порта на заре ХХ века», – отметил Алексей Рыкованов.Как рассказал генеральный директор АО «ММТП» А. Рыкованов, причал является одним из старейших на территории порта. Задача начатого проекта – «восстановление его эксплуатационных возможностей и формирование новых». Предполагается, что работы будут завершены в 2022 году. Объем инвестиций АО «ММТП» составит свыше одного миллиарда рублей. В рамках реконструкции планируется увеличение длины причала до 219,37 м, строительство двух швартовых палов с увеличением длины причального фронта с 219,37 м на 284,37 м, замена отбойных устройств. Дноуглубительные работы будут проводиться до отметки 12,35 метров. После реализации проекта, будут достигнуты параметры, предоставляющие возможность швартовки и грузообработки судов шириной до 32,24 м и длиной до 229 м, в том числе типа «Панамакс».«Главная цель реализации проекта – это развитие инфраструктуры Мурманского морского торгового порта, повышение эффективности, качества и оперативности обработки грузов. При этом особое внимание уделяется вопросам экологии и уменьшению воздействия на окружающую среду», – отметил Алексей Рыкованов.Проект является частью плана по реконструкции объектов портовой инфраструктуры грузового района ?1. Он включен в федеральный проект «Морские порты России» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года и в перечень инвестиционных проектов, реализуемых в рамках Соглашения о взаимодействии между ФГУП «Росморпорт» и АО «ММТП». В настоящий момент выполнены инженерные изыскания, разработана проектно-сметная и рабочая документации на реконструкцию причала. В качестве подрядчика определено АО «Теплохиммонтаж». Предполагается, что срок эксплуатации нового гидротехнического сооружения составит не менее 50 лет.
• Развитие инфраструктуры в РФ подразумевает реализацию не только федеральных, но и региональных проектов. Одним из таких проектов является Южный хаб – флагманский проект Краснодарского края, предусматривающий создание крупного торгово-транспортно-логистического узла на юге страны. Проект вошел в стратегию развития региона до 2030 года.О том как будет создаваться региональный хаб в интервью журналу «Морские порты» рассказал губернатор Кубани Вениамин Кондратьев.«Условно мы разделили край на три транспортных узла – туапсинский, новороссийский и таманский. Там уже действуют мощные торговые порты. Новороссийский порт, например, занимает первое место в России и третье место в Европе по объему грузооборота. Это более 150 млн тонн грузов в год. Третья часть всей экспортируемой российской нефти отгружается через порты Новороссийск и Туапсе. Поэтому с нуля что-то создавать не нужно, мы отталкиваемся от того, что есть. По оценкам специалистов, к 2024 году общая мощность портов увеличится примерно на 30%», – сказал глава региона.Он добавил, что ключевой задачей развития хаба является строительство пропускных путей.«Портам нужны подъездные пути с соответствующей пропускной способностью. Иначе нет смысла развивать порт, скажем, с мощностью 100 млн тонн, к которому невозможно или сложно будет доставить груз.И вот здесь есть один важный момент. Порты – это бизнес, а вся сопутствующая инфраструктура – автомобильные дороги, железнодорожное сообщение – это уже государство, это федеральные и краевые деньги. Поэтому у нас должно быть четкое понимание, какой объем грузов необходимо переваливать через порты края именно для государства, для общего развития страны. Я обратился к Президенту России с просьбой такую концепцию разработать на федеральном уровне», – отметил Вениамин Кондратьев.
• В 2019 году общий показатель судозахода в портах Азовского моря по отношению к аналогичному показателю 2018 года снизился на 42,5%. Наибольшее снижение судозахода отмечено в морском порту Кавказ (на 67,2%), что обусловлено перераспределением транспортных потоков, связанным с введением Керченского транспортного перехода. Рост судозахода отмечен только в морском порту Темрюк (+1,9%). Снижение данного показателя отразилось и на грузообороте морских потов. Так, по итогам 2019 года грузооборот в целом по учреждению по отношению к аналогичному показателю 2018 года снизился на 16,2%. Снижение грузооборота отмечено практически во всех морских портах АМП, за исключением порта Темрюк, который по данному показателю продемонстрировал рост на 21,5%.Соответственно, снизились объемы корабельного сбора, что потребовало корректировки расходов по филиалам Администрации морских портов.Вместе с тем, с главной задачей – отсутствием аварийных случаев по вине служб капитанов морских портов – Администрация успешно справилась, обеспечивая выполнение установленного Росморречфлотом государственного задания, отметил руководитель ФГБУ «АМП Азовского моря» Сергей Сафоничев.«Снижение показателей судозахода и грузооборота, имевшее место в прошлом году, естественным образом отразилось на финансовых показателях деятельности АМП. По итогам 2019 года отмечено снижение корабельного сбора в сравнении с 2018 годом. Однако соразмерное снижение расходной части плана финансово-хозяйственной деятельности учреждения позволило обеспечить его безубыточность по итогам года», – отметил руководитель.
• PSA International объявила, что ее дочерняя компания в Саудовской Аравии Saudi Global Ports подписала соглашение с национальным портовым ведомством Mawani, дающее ей право быть единственным оператором контейнерных терминалов в даммамском порту имени Короля Абдул-Азиза. По данным ТАСС, право на строительство и оперирование двумя терминалами порта было предоставлено компании в обмен на обязательства инвестировать семь млрд риялов (1,9 млрд долларов США) в расширение мощности порта до 7,5 млн TEU. PSA заявила, что это соглашение станет “крупнейшей инвестицией в развитие порта, сделанной одним оператором в рамках государственно-частного партнерства”. Даммам является ближайшим портом к экономическому центру и столице Саудовской Аравии Эр-Рияду. Это также крупнейший порт страны в Персидском заливе.  “В соответствии с этим соглашением SGP будет инвестировать в развитие ключевой инфраструктуры, такой как причалы и оборудование для перевалки контейнеров, что более чем вдвое увеличит существующую контейнерную мощность порта Даммама,” – сообщил президент Mawani Саад ибн Абдул-Азиз аль-Халб.
• Правительство Российской Федерации предписало Минфину России внести изменения в бюджет на 2020 год и на плановый период 2021 и 2022 годов и увеличить в 2020 году объем бюджетных ассигнований Росморречфлота на строительство морского перегрузочного комплекса сжиженного природного газа в Камчатском крае. Соответствующее распоряжение № 986-р от 12 апреля 2020 года опубликовано на официальном интернет-портале правовой информации. «Минфину России в соответствии с пунктом 6 части 1 статьи 21 Федерального закона «О федеральном бюджете на 2020 год и на плановый период 2021 и 2022 годов» внести в установленном порядке в 2020 году изменения в показатели сводной бюджетной росписи федерального бюджета на 2020 год и на плановый период 2021 и 2022 годов, увеличив в 2020 году объем бюджетных ассигнований Росморречфлота на 3500000 тыс. рублей в целях строительства морского перегрузочного комплекса сжиженного природного газа в Камчатском крае в рамках подпрограммы «Морской и речной транспорт» государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы», – говорится в документе.Напомним, соглашение о сотрудничестве по созданию на юго-восточном побережье полуострова Камчатка, в бухте Бечевинская Авачинского залива, морского терминала было подписано в октябре 2017 года между ПАО «НОВАТЭК» и правительством Камчатского края.Терминал предназначен для перегрузки сжиженного природного газа (СПГ), доставляемого с месторождений полуострова Ямал в районе Обской губы судами-газовозами ледового класса, на обычные суда-газовозы для дальнейшей транспортировки газа потребителям Азиатско-Тихоокеанского региона.Реализация проекта позволит оптимизировать маршрут поставок СПГ из Арктики, тем самым стимулировать развитие Северного морского пути и торгово-экономических связей Камчатского края.  Создаваемая портовая инфраструктура, в том числе рейдовые места плавучих хранилищ газа, рейдовые места для перегрузки по схеме «борт в борт», подходной канал, система обеспечения безопасности мореплавания, рассчитана на обслуживание 328 судов-газовозов в год на промежуточной стадии и 657 судов-газовозов – по завершении строительства морского терминала.
• Главгосэкспертиза России рассмотрела проектную документацию и результаты инженерных изысканий на второй этап строительства Таманского терминала навалочных грузов. По итогам проведения государственной экспертизы выдано положительное заключение. Об этом порталу «Морские вести России» сообщили в пресс-службе компании. Специализированный терминал навалочных грузов, способный принимать современные суда класса Panamax водоизмещением 75 000-82 000 тонн, входит в состав портово-индустриального кластера, создаваемого группой «ОТЭКО» на Таманском полуострове. Открытие крупнейшего на юге России терминала состоялось в рамках Российской энергетической недели в октябре 2019 года при участии президента России Владимира Путина. Общий проектный грузооборот перегрузочного комплекса, предназначенного для перевалки экспортных навалочных грузов, составляет 47,5 млн тонн в год. В числе основных грузов – каменный уголь, полезные руды, сера техническая и минеральные удобрения.Проектной документацией, получившей положительное заключение Главгосэкспертизы России, предусмотрено расширение перегрузочного комплекса хранения и перевалки угля и рудных материалов, которое пройдет в ходе второго этапа строительства Таманского терминала навалочных грузов. В составе объектов второго этапа на земельном участке, свободном от застройки и расположенном в морском порту Тамань в районе мыса Панагия, будут построены открытые складские площадки для угля и руды, а также конвейерные эстакады и пересыпная станция перегрузочного комплекса угля/руды. В ходе реализации проекта соорудят, кроме того, распределительную трансформаторную подстанцию и объекты пожаротушения, проложат канализацию дождевых стоков и кабельные эстакады, а также построят иные производственные сооружения и коммуникации. Портовая инфраструктура Таманского терминала навалочных грузов рассчитана на 616 судозаходов в год
• Хабаровский край получит дополнительное финансирование в размере более 548 млн рублей по единой субсидии, выделяемой дальневосточным регионам. Средства будут направлены на строительство и реконструкцию социальных объектов Ванинско-Советско-Гаванского транспортно-промышленного узла, сообщает пресс-служба губернатора и правительства региона. “Хабаровский край в рамках “единой субсидии” из федерального бюджета получит более 548 млн рублей. Деньги выделены на социальные объекты Ванинского района”, – говорится в сообщении. В пресс-службе уточнили, что часть этой суммы пойдет также на Советско-Гаванский район.Ванинско-Советско-Гаванский транспортно-промышленный узел входит в число пяти центров экономического роста Хабаровского края, однако он был единственным, на который не предусматривалась поддержка из федерального бюджета. Порты Ванино и Совгавань – важнейшие транспортные узлы на Востоке России, они расположены в центральной части Татарского пролива, куда выходят все морские и сухопутные транспортные пути Хабаровского края. В настоящее время в морском порту Ванино реализуется крупный инвестиционный проект – строительство транспортно-перегрузочного комплекса для перевалки угля. На предприятии будут работать 550 человек.

 

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

• Аналитическое агентство Clarkson Research подвело итоги первого квартала 2020 года в судостроительной отрасли.По итогам первого квартала текущего года Республика Корея (РК) вернулась на второе место по объёму заказов на строительство морских судов, уступив Китаю. Об этом передает Всемирное радио KBS. Как сообщило британское аналитическое агентство Clarkson Research, южнокорейские компании получили заказы на строительство судов общим дедвейтом 360 тыс. компенсированных валовых регистровых тонн (CGT). Это 16% мирового объёма заказов.Общий объём заказов, полученных Китаем, составил 1,5 млн CGT. Япония, занявшая третье место, получила заказы на суда общим дедвейтом 180 тыс. CGT. По мнению экспертов, глобальная пандемия вируса COVID-19 оказывает влияние на мировую торговлю. В этой ситуации судоходные компании откладывают заказы на строительсто новых судов.
• АО «Судостроительный завод (ССЗ) «Лотос» и ОАО «Судостроительный завод «Красные баррикады» (оба — Астраханская область), входящие в «Южный центр судостроения и судоремонта» (ЮЦСС, структура «Объединенной судостроительной корпорации», ОСК), приостановили строительство судов нескольких проектов, сообщили РИА «ВОЛГА» в пресс-службе ЮЦСС.В частности, приостановлено строительство двух теплоходов проекта ПКС 180, первого в современной России круизного лайнера, двух танкеров-химовозов проекта 00216М, сухогруза RSD 49 и двух танкеров-химовозов проекта RST 25/7. На головном судне проекта RST 25/7 «Волготранс 2501» приостановлены швартовые испытания на заводе «Лотос».Он также отметил, что на судостроительных заводах «Красные баррикады» и «Лотос» продлен режим нерабочих дней до 12 апреля.В декабре 2017 года Арбитражный суд Астраханской области признал «Красные баррикады» банкротом и открыл в отношении верфи конкурсное производство. В мае прошлого года президент России Владимир Путин на совещании по вопросам социально-экономического развития региона отметил, что завод находится «в непростом положении», прежде всего из-за отсутствия необходимого количества заказов. В июне 2019 года Южный центр судостроения и судоремонта (ЮЦСС, входит в ОСК) выкупил имущество завода на открытых торгах за 955 млн рублей.Завод «Красные баррикады» основан более 120 лет назад, специализируется на строительстве плавучих морских буровых установок, платформ, а также судов различного назначения.Судозавод «Лотос» — одно из крупнейших предприятий в Южном федеральном округе, специализируется на строительстве корпусов судов различных типов. Завод является якорным резидентом астраханской особой экономической зоны.
• Петербургский “Пролетарский завод”, входящий в состав Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), в отношении которого был подан иск о банкротстве, намерен в ближайшее время погасить долг перед истцом – компанией “КСМ Северо-Запад”.Об этом сообщили в пятницу ТАСС в пресс-службе завода, комментируя иск. “По запросу руководства общества (публичного акционерного общества “Пролетарский завод” – прим. ТАСС), актуализированные счета в настоящее время поступили в распоряжение предприятия, и вопрос о погашении задолженности перед АО “КСМ Северо-Запад” будет решен в ближайшее время”, – сообщили в пресс-службе. В пресс-службе отметили, что администрация предприятия не отрицает факт имеющейся задолженности, однако с кредитором велись переговоры. “Несмотря на это, воспользовавшись форс-мажорной ситуацией, возникшей с объявленной пандемией вируса COVID-19, и, как следствие, вынужденной приостановкой производства на ПАО “Пролетарский завод”, кредитор предпринял попытку через суд объявить предприятие банкротом”, – отмечается в сообщении.В пресс-службе также заверили, что у предприятия стабильные экономические показатели, которые в 2019 году выросли по сравнению с 2018 годом, поэтому считают, что никаких предпосылок для банкротства нет. Сумму задолженности перед кредитором на предприятии не уточнили. На этой неделе в Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области компанией “КСМ Северо-Запад” был подан иск о банкротстве “Пролетарского завода”. Ранее компания уже судилась с заводом, потребовав взыскать с него более 4,3 млн рублей. В феврале этого года, согласно материалам, суд удовлетворил требования компании и обязал завод вернуть эти деньги. По данным базы СПАРК, компания “КСМ Северо-Запад”, которая занималась обработкой металлических изделий, ранее сама была признана банкротом, в отношении нее введена процедура конкурсного производства. В настоящее время в ней назначен конкурсный управляющий Андрей Федоров. Связаться с ним и получить его комментарий ТАСС пока не удалось.
• AET, ведущий поставщик логистических решений для энергетической отрасли, объявил о заключении соглашения с компанией Chartering and Shipping Services SA (100% дочерняя компания Total SA) о тайм-чартере двух супер-танкеров (VLCC) с двухтопливными двигателями. Эти суда будут построены и переданы в эксплуатацию AET после I квартала 2022 года, говорится в пресс-релизе AET. Оба танкера будут использовать в качестве вспомогательного топлива сжиженный природный газ (СПГ) и станут одними из самых экологичных в своем сегменте. При эксплуатации этих танкеров выбросы углекислого газа будут почти на 20%, окислов азота – на 85% и серы – на 99% меньше по сравнению с обычными судами. Суда будут соответствовать требованиям стандартов IMO Tier-3 и IMO 2020. В настоящее время в составе флота AET есть два двухтопливных (СПГ) судна класса Aframax и два двухтопливных танкера снабжения с системой DP. AET является глобальной энергетической логистической компанией, которая владеет и эксплуатирует нефтеналивные танкеры. Офисы компании расположены в Сингапуре, Малайзии, Хьюстоне, Лондоне, Бразилии, Норвегии и Уругвае. Флот AET включает 14 супер-танкеров VLCC, шесть судов типоразмера Suezmaxes, один – Panamax, 32 – Aframaxes, шесть – челночных танкеров с системой DP, три танкера класса MR2, пять танкеров – LR2 и четыре танкера-химовоза. Компания разместила заказы на 11 новых судов. AET является 100% дочерней компанией малайзийской энергетической группы MISC Berhad.
• Финская компания Valmet получила контракт на поставку автоматизированных и информационных систем для оборудования двух экспедиционных судов класса «люкс», которые строятся на заводе Helsinki Shipyard Oy в Финляндии, говорится в сообщении компании. Суда строятся по заказу крупнейшим в России оператором речных круизов компании ООО «ВодоходЪ». Суда предназначены для эксплуатации в водах Арктики и Антарктики, а также в тропических водах в течение весеннего и осеннего круизных сезонов.Заказ был получен в IV квартале 2019 года. Стоимость контракта не разглашается. Системы автоматизации будут поставлены на суда в августе 2021 года и переданы заказчику в ноябре 2021 года.Характеристики судов: длина 113 м; ширина 20,2 м; осадка 5,7 м, эксплуатационная скорость 14 уз.; пассажировместимость 157 человек. Суда будут построены на ледовый класс PC5.Выбор системы судовой автоматики от Valmet DNA объясняется тем, что суда будут использоваться в суровых, экстремальных погодных условиях, сообщил представитель Valmet. По контракту Valmet обязуется поставить систему автоматизации Valmet DNA, ИУС, выполнить проектирование, провести приемочные испытания, ввести в эксплуатацию оборудование и обучить персонал.
• Судостроительный завод «Лотос» (входит в Южный центр судостроения и судоремонта ОСК) выиграл конкурс на строительство четырех самоходных роторно-ковшевых земснарядов проекта 93.159 для Росморречфлота.Как сообщает пресс-служба ОСК, финансирование строительства будет вестись по лизинговой программе ПАО «ГТЛК», лизингополучателями станут администрации бассейнов внутренних водных путей Российской Федерации. Технический проект земснаряда разработан Royal IHC (Нидерланды). В результате исследований и анализа работы дноуглубительного флота России, компания разработала концептуальный проект инновационного земснаряда для проведения дноуглубительных работ на внутренних водных путях России, соответствующего требованиям Российского Речного Регистра. Этот проект позволит более эффективно выполнять дноуглубительные работы на внутренних водных путях, а также запустит программу по обновлению дноуглубительного флота, отмечают в ОСК.
• Японская Asahi Tanker построит первые в мире полностью электрические бункеровщики. Суда будут оснащены литий-ионными аккумуляторными установками, что сведет выбросы с судов к нулю. Новострои – всего будет построено два судна – планируется сдать в эксплуатацию в период с марта 2022 по март 2023 года. Бункеровщики будут задействованы в Токийском заливе. Суда спроектированы в соответствии с концепцией E5 – электрификация, экология, экономика, эффективность и эволюция. Разработкой бункеровщиков занималась e5 Laboratories, созданная Asahi Tanker, Exeno Yamamizu Corporation, MOL и Mitsubishi Corporation в августе прошлого года в целях предоставления инфраструктурных услуг, связанных с электрическими судами. В целях повышения операционной эффективности и снижения нагрузки экипажей на судах будут использоваться цифровые технологии, в том числе Интернет вещей. Длина каждого танкера составит 62 м, ширина – 10,3 м, вместимость танка – 1,3 тыс. куб. м.
• Завод «Залив» (г. Керчь, Респубика Крым), возобновляет работу после вынужденного простоя, сообщила пресс-служба завода.По словам генерального директора судостроительного завода «Залив» Игоря Обрубова, предприятие поэтапно возвращается к привычному ритму своей жизнедеятельности. Необходимость возобновления работы продиктована вполне объективными причинами.Завод «Залив» – одно из крупнейших предприятий Крыма, его стратегическое значение для региона – очевидно, именно поэтому завод попал в список системообразующих предприятий, которым, несмотря на жесткие условия карантина, разрешена деятельность в режиме обычного рабочего времени.У завода есть обязательства по важным государственным заказам, и длительный перерыв в работе может поставить под угрозу безусловные сроки их исполнения. Чтобы не допустить этого, и на основании соответствующего указа главы Республики Крым было принято решение о возобновлении работы предприятия.«Хочу обратить внимание, что возвращение к привычному ритму работы будет происходить постепенно, мы не выводим одномоментно весь коллектив, – рассказывает генеральный директор завода Игорь Обрубов, – обозначая необходимость выполнения поставленных производственных задач, мы в первую очередь должны думать о персонале, обеспечивая все условия для сохранения здоровья работников».Предприятие четко следует всем инструкциям и предписаниям по недопущению распространения коронавирусной инфекции. В частности, осуществляется на проходной завода обязательная термометрия, также при входе все работники предприятия в обязательном порядке дезинфицируют руки и меняют защитную маску на новую.Отмечается, что для того, чтобы в нужном объеме обеспечить потребности завода в таких необходимых средствах индивидуальной защиты, на пошив масок был перепрофилирован швейный участок предприятия.В настоящее время работники этого подразделения обеспечивают пошив 600 масок в смену, планируя увеличить их количество до тысячи штук в день в ближайшее время.Особое внимание администрация «Залива» уделила вопросу доставки своих сотрудников на предприятие. По договоренности с МУП «Керчьгортранс» первые свои рейсы автобусы осуществляют с учетом времени работы завода, чтобы этими рейсами доставить заводчан к месту работы минимизируя их контакты с другими горожанами. Для тех работников, которые проживают в отдаленных районах, или там, где работа общественного транспорта сейчас не отлажена, завод выделяет автотранспорт, который проходит обязательную дезинфекцию три раза в сутки.«Мы планируем, что весь состав основных производственных рабочих завода приступит к своим обязанностям со следующей недели, что касается вспомогательного персонала и ИТР, то их вывод будет осуществляться постепенно по мере производственной необходимости», – подчеркнул гендиректор «Залива» Игорь Обрубов.
• Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» (ПСЗ «Янтарь», Калининград, входит в Объединённую судостроительную корпорацию) 9 апреля 2020 года возобновил работу в ограниченном режиме – с привлечением минимально необходимого персонала для выполнения неотложных работ на важнейших заказах. Такое решение принято руководством завода с учётом выполнения сроков по ключевым этапам сдаточной программы 2020 года. Об этом сообщила пресс-служба завода. На период действия ограничительных мероприятий в связи с угрозой распространения коронавирусной инфекции на ПСЗ «Янтарь» установлен особый порядок привлечения к работе сотрудников. К работе привлекается ограниченное количество персонала для выполнения производственных процессов, необходимых для обеспечения нормального функционирования завода. Это не касается пожилых людей в возрасте от 65 лет, беременных женщин и сотрудников с тяжёлыми хроническими заболеваниями.На заводе действуют все необходимые меры предосторожности. Создан оперативный штаб по борьбе с коронавирусной инфекцией. При входе на территорию предприятия производится температурный контроль всего персонала. Выдаются средства индивидуальной защиты и средства дезинфекции.

Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» образован 8 июля 1945 года на базе кёнигсбергской верфи фирмы F. Schichau. Расположен в Калининграде. Специализируется на строительстве мало- и среднетоннажных судов военного и гражданского назначения, а также на проведении судоремонтных работ. На заводе построено 160 боевых кораблей и более 500 гражданских судов. В настоящее время контрольный пакет акций АО «ПСЗ «Янтарь» контролирует государство в лице АО «Объединённая судостроительная корпорация».АО «Объединенная судостроительная корпорация» – крупнейшая судостроительная компания России. Создана в соответствии с указом президента РФ в 2007 году со 100% акций в федеральной собственности. В холдинг входит около 40 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно-конструкторские бюро). В настоящее время на базе ОСК консолидирована большая часть отечественного судостроительного комплекса. Российский рынок – основной для госкорпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира.

• На базе существующего Усть-Донецкого судостроительно-судоремонтного завода новый собственник намерен создать современный судостроительно-судоремонтный кластер. Эту информацию региональному корреспонденту ИАА «ПортНьюс» подтвердили в администрации Усть-Донецкого района Ростовской области со ссылкой на руководство Усть-Донецкого ССРЗ. Как сообщил директор Усть-Донецкого ССРЗ Александр Соколов, в настоящее время предприятие рассматривает предложения нескольких зарубежных проектных компаний по проектированию современной судоверфи.Отмечается, что новые собственники завода в полном объеме погасили задолженность по налогам и сборам, которая явилась причиной банкротства Усть-Донецкого ССРЗ (ранее входил в группу Азово-Донское пароходство). Сейчас предприятие занимается привлечением инвесторов и проектированием современной судоверфи, способной поточно производить суда гражданского назначения.Александр Соколов добавил, что в начале 2020 года на площадке Торгово-промышленной палаты Ростовской области генеральный директор АО «Окская судоверфь» Владимир Куликов  подтвердил намерения содействовать развитию проекта строительства в Усть-Донецке сухогрузов класса «река-море» под условным названием «Атаман-140». Эскизный проект судов по заданию нового собственника завода ООО «СРЗ Усть-Донецкий» выполнило проектно-конструкторское бюро ООО «Косатка» (г. Рыбинск).
• Финская Valmet поставит автоматику для двух круизных экспедиционных судов для российской компании «ВодоходЪ», строящихся на Helsinki Shipyard. Компания Valmet получила контракт на поставку автоматизированных и информационных систем для оборудования двух экспедиционных судов класса «люкс», которые строятся на заводе Helsinki Shipyard Oy в Финляндии, говорится в сообщении компании.Суда строятся по заказу крупнейшим в России оператором речных круизов компании ООО «ВодоходЪ». Суда предназначены для эксплуатации в водах Арктики и Антарктики, а также в тропических водах в течение весеннего и осеннего круизных сезонов.Заказ был получен в IV квартале 2019 года. Стоимость контракта не разглашается. Системы автоматизации будут поставлены на суда в августе 2021 года и переданы заказчику в ноябре 2021 года.Проект судов: длина – 113 м; ширина – 20,2 м; осадка – 5,7 м, эксплуатационная скорость – 14 уз.; пассажировместимость – 157 человек. Суда будут построены на ледовый класс PC5.Выбор системы судовой автоматики от Valmet DNA объясняется тем, что суда будут использоваться в суровых, экстремальных погодных условиях, сообщил представитель Valmet. По контракту Valmet обязуется поставить систему автоматизации Valmet DNA, ИУС, выполнить проектирование, провести приемочные испытания, ввести в эксплуатацию оборудование и обучить персонал.Финская судостроительная компания Helsinki Shipyard Oy, дочернее предприятие Объединённой Судостроительной Корпорации (ОСК). Компания специализируется на строительстве ледоколов и других судов ледового класса, включая пассажирские и круизные суда, для эксплуатации в арктических регионах. ООО «ВодоходЪ» – российская круизная компания и оператор речных круизных линий. В составе флота судоходной компании – более 50 пассажирских судов. Компания осуществляет круизные путешествия по рекам Волга, Дон и Кама, по Московскому и Волго-Донскому каналам, Волго-Балтийскому водному пути, на северо-западных реках России, а также в Ладожском и Онежском озерах.
  Компания Valmet (головной офис расположен в городе Эспоо, Финляндия) является ведущим разработчиком и производителем оборудования, автоматизации и сервисных услуг для целлюлозно-бумажной промышленности и энергетической отрасли. Численность персонала компании насчитывает 13 тыс. человек, работующих по всему миру Чистые продажи компании Valmet в 2019 составили около 3,5 млрд евро. Акции компании котируются на бирже Nasdaq Helsinki.
• Китайский производитель ветряных турбин MingYang Smart Energy объявил о планах разработки плавающей ветровой турбины мощностью 10 Мвт. MingYang инвестирует в проект около 725 миллионов иен (94 миллиона евро), из которых около 616 миллионов иен будет проведено путем частного размещения акций компании A.Проект будет реализовываться в течение 36 месяцев и осуществляться на существующем производстве MingYang в городе Чжуншань провинции Гуандун.Еще в декабре 2019 года компания MingYang выпустила первую гондолу морской ветровой турбины, устойчивой к тайфунам MySE8-10MW.MingYang также будет использовать часть выручки от частного размещения для строительства морской базы по производству ветряных турбин в городе Шаньвэй. Проект оценивается в 2,5 млрд юаней, из которых 1,63 млрд юаней будет профинансировано за счет частного размещения.
• Пять лет назад начал работать первый в мире грузопассажирский паром, использующий в качестве бункерного топлива метанол. Проект был рализован Wärtsilä совместно с паромным оператором Stena Line и канадским производителем и поставщиком метанола Methanex и профинансирован Евросоюзом.  Паром «Stena Germanica» был переоборудован и дооснащен первым в своем роде двигателем Wärtsilä. Позволяющем работать как на метаноле, так и на традиционном судовом топливе. Работы проводились на польской верфи Remontowa Shipyard в 2015 году. В свой первый рейс после модернизации судно отправилось по маршруту Гетеборг – Киль.

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.