• ПАО «Транснефть» перевело в российскую юрисдикцию акции НМТП 21 января 2019 года получило в прямое распоряжение 50,11% акций (контрольный пакет) Новороссийского морского торгового порта (НМТП). Об этом сообщает пресс-служба компании. Акции были выведены компанией из кипрского оффшора Novoport в юрисдикцию России. Кроме того, ПАО «Транснефть» имеет косвенное владение через ООО «Транснефть – Сервис» и ООО «НМТП-Капитал», также находящихся в российской юрисдикции, еще 11,89% акций НМТП. Группа НМТП является крупнейшим российским портовым оператором по объему грузооборота. Акции ПАО «НМТП» котируются на Московской бирже (тиккер NMTP), а также на Лондонской фондовой бирже в форме GDR (тиккер NCSP). Грузооборот Группы НМТП в 2017 году составил 143,5 млн тонн. Группа НМТП включает: ПАО «НМТП», ООО «ПТП», ООО «НЗТ», АО «НСРЗ», АО «Флот НМТП», АО «НЛЭ», ООО «ИПП», ООО «Балтийская Стивидорная Компания», АО «СФП».
• Пострадавших моряков с танкеров «Канди» и «Маэстро», которые горят в Черном море, спустя сутки после ЧП доставили в порт Керчь на востоке Крыма. «Буксир «Меркурий» – у причала в Керченском торговом порту», – сообщил гендиректор ГУП «Крымские морские порты» Алексей Волков. На берегу моряков ждали врачи. Буксир «Меркурий» 22 января собрал 12 спасенных и 10 погибших с судов, которые подняли живых и мертвых моряков на борт. Ранее моряков планировалось доставить в Крым около 01:00 вторника по московскому времени, но сделать это помешал шторм. Танкеры Venice (теперь называется Candy) и Maestro упоминались в санкционном списке Минфина США в ноябре 2018 года, эта информация есть в открытом доступе в интернете. Вашингтон утверждает, что последние несколько лет суда занимались поставками топлива в Сирию и Иран, которые подпадают под американские санкции. Как сообщалось, два судна под флагом Танзании, находившиеся на якорной стоянке в нейтральных водах, загорелись в понедельник вечером в 15 морских милях от мыса Такиль (Крым). Танкеры везли сжиженный газ, заправились им в Темрюке (Краснодарский край). На борту находились 32 гражданина Турции и Индии: 10 погибли, 10 пропали без вести, 12 спасены. Пожар, по предварительным данным, произошел во время передачи топлива с борта на борт. Российские следователи возбудили уголовное дело после гибели людей в Черном море.
• Президент России Владимир Путин на встрече с премьер-министром Дмитрием Медведевым поддержал его предложение о расширении компетенции министерства по развитию Дальнего Востока вопросами по Арктике. Стенограмма встречи опубликована на сайте Кремля. Медведев отметил, что Арктика – это важнейший ресурсный потенциал страны, ее развитие является важным направлением деятельности. «Так получилось, что в правительстве нет единой структуры, которая бы занималась координацией этой деятельности. Есть, правда, правительственная комиссия, которая создана моим решением, но это комиссия, которая собирается от случая к случаю. У меня есть предложение – для того, чтобы перевести эту работу в правительстве на уровень системной деятельности – дополнить компетенцию министерства по развитию Дальнего Востока еще и вопросами Арктики», – сказал Медведев на встрече с Путиным. Согласно стенограмме, Путин в целом поддержал озвученное предложение премьер-министра.
• На развитие проекта “Северный морской путь” в ближайшие годы потребуется почти 1 трлн рублей, причем треть этой суммы должно предоставить государство. Таковы данные, представленные Росморречфлотом в посвященном проекту плане-графике, пишет издание “Коммерсант” в понедельник, 21 января. План будет обсуждаться 23 января на совещании с заинтересованными министерствами, компаниями и регионами. Всего на развитие и поддержку Севморпути в 2019 -2024 гг потребуется 905,6 млрд рублей. Из них на мероприятия “Росатома”, назначенного инфраструктурным оператором проекта, планируется потратить 173 млрд, а на проект соединения Северной и Свердловской железных дорог для выхода транспортной системы к Севморпути – 235 млрд рублей. Из майских указов президента Владимира Путина следует, что грузопоток по Севморпути к 2024 г. должен достичь 80 млн тонн. В плане-графике Росморречфлота поток определен в 81,9 млн тонн. Однако некоторые эксперты сомневаются, что такого объема удастся достичь. В частности, замглавы “Росатома” Вячеслав Рукша отметил, что до искомого показателя может не хватить 20 млн тонн.
• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) надеется закрыть сделку по в первом квартале 2019 года, сообщил журналистам глава корпорации Алексей Рахманов. «продаже финской судоверфи Arctech Helsinki Shipyard Очень надеюсь, – сказал он, отвечая на вопрос, вероятно ли закрытие сделки в первом квартале. – Делаем последние штрихи». В интервью ТАСС в сентябре Рахманов говорил, что ОСК обсуждает три варианта сделки: завершение переговоров с международной инвестиционной корпорацией Kermas, которая планировала обмен пакета на акции производителя ферросплавов Afarak, продажа российскому бизнесмену или норвежским компаниям. По его словам, международная инвестиционная корпорация Kermas отказалась от покупки 55% финской судоверфи на прежних условиях. Ранее речь шла об обмене 55% акций на долю в производителе ферросплавов Afarak. При этом одним из условий ОСК является сохранение за собой права доступа к интеллектуальной собственности. Также ранее Рахманов говорил, что в случае принятия решения об обмене 100% финской судоверфи Arctech Helsinki Shipyard на акции Невского судостроительно-судоремонтного завода (НССЗ) ОСК интересен весь пакет НССЗ. ОСК стала единственным владельцем судоверфи в 2014 году. Верфь специализируется на строительстве судов ледового класса.
• Арбитражный суд Астраханской области в пятницу прекратил производство по делу о банкротстве в отношении одного из крупнейших предприятий в Южном федеральном округе – судостроительного завода «Лотос» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК) по иску компании «Вяртсиля Восток» (Санкт-Петербург, «дочка» финской Wartsila). Об этом в пятницу сообщили в суде. Ранее сообщалось, что ООО «Вяртсиля Восток» обратилось в арбитражный суд с заявлением о признании несостоятельным (банкротом) акционерного общества «Судостроительный завод «Лотос», где, в частности, строится круизный лайнер для путешествий по Каспийскому морю. В материалах дела на сайте суда говорится, что долг завода перед истцом составляет 7,197 млн 197 рублей, при этом суть претензий не указана. Позже стало известно, что астраханская верфь погасила все долговые обязательства перед ООО «Вяртсиля Восток». «Производство по делу прекращено в связи с отсутствием долга», – сказали в суде. Судозавод «Лотос» – одно из крупнейших предприятий в Южном федеральном округе, специализируется на строительстве корпусов судов различных типов. Завод является якорным резидентом астраханской особой экономической зоны, а также входит в крупнейшую судостроительную компанию России – ОСК. В сентябре 2016 года в рамках проекта модернизации завод запустил центр металлообработки. На верфи сейчас строятся танкеры-химовозы, несамоходные баржи, сухогруз проекта RSD-49, морской круизный четырехпалубный лайнер и речные колесные теплоходы
• Итальянская Eni была вынуждена приостановить работу с «Роснефтью» в Черном и Баренцевом морях из-за санкций, заявила председатель совета директоров компании Эмма Марчегалья. По ее словам, Eni сохраняет хорошие отношения с российскими компаниями. «Мы зависим от ситуации. Мы сохраняем очень хорошие взаимоотношения с российскими компаниями. «Роснефть» наш партнер, мы также сотрудничаем с российскими компаниями в Мексике, Мозамбике. Наши взаимоотношения очень хороши, но мы вынуждены учитывать ситуацию»,— пояснила она. О том, что проекты Eni и «Роснефти» по геологоразведке приостановлены из-за антироссийских санкций, источники «Коммерсанта» в отрасли сообщали еще в мае 2018 года. В российской компании тогда заявляли, что о ликвидации совместных проектов речи не идет.
• Судостроительный завод «Северная верфь» и одна из крупнейших отечественных рыбопромышленных компаний «Норебо» договорились о строительстве еще четырех морозильных траулеров-процессоров проекта 170701. Таким образом, серия траулеров для «Норебо» увеличилась до 10 судов. Об этом сообщает пресс-служба завода. Северная верфь подписала контракты на строительство четырех траулеров – процессоров с АО «Акрос», АО «Блаф», ООО «Ролиз» и АО «Сахалин Лизинг Флот» (входят в Группу «Норебо», руководитель компаний – Александр Исаков). Стоимость каждого судна составит более 4 млрд руб. Они должны быть переданы заказчику в период с 2020 года по 2023 год. Проект 170701 – один из самых современных проектов рыболовных судов, предусматривающий безотходную глубокую переработку рыбы в условиях открытого моря благодаря многофункциональной рыбофабрике, устанавливаемой на траулеры. В числе продукции траулеров-процессоров – охлажденное рыбное филе, рыбный фарш, икра, печень, рыбная мука. Александр Исаков сообщил, что «траулеры будут вести промысел минтая и сельди в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне: Охотском и Беринговом морях. Он отметил, что «Норебо» с 2017 года реализует программу обновления флота. «Современный рыболовный флот – это требование времени. Только на новых судах с высокотехнологичным оборудованием можно обеспечить оптимальную переработку улова, а также высокий уровень безопасности и комфортные условия для экипажа», – пояснил он. Строительство судов по проекту 170701 осуществляется за счёт собственных средств «Норебо» и при финансовой поддержке Сбербанка России, что позволяет делать длительные инвестиции в обновление отечественного рыбопромыслового флота. Генеральный директор «Северной верфи» Игорь Пономарев подчеркнул: «Завод заинтересован в длинных сериях из 6-10 судов. Это позволяет оптимизировать затраты на проектирование, строительство, закупку оборудования». Ранее, в 2017 году, «Северная верфь» заключила с компаниями Группы «Норебо» контракты на строительство шести траулеров-процессоров по этому же проекту (дизайн-проект разработан исландским проектным бюро Nautic, открывшем свою компанию в Санкт-Петербурге) для промысла трески и пикши в Северном рыбохозяйственном бассейне. После сегодняшнего подписания портфель гражданских заказов предприятия вырос до 14 рыболовных судов: это 10 траулеров-процессоров для Группы «Норебо», три ярусолова-процессора для РК «Вирма» и один ярусолов-процессор для ООО «Глобус». В соответствие с требованиями российского законодательства не менее 30% от суммы строительства рыболовных судов должны составить работы и услуги отечественных предприятий. И сегодня же в корпусосборочном цехе завода началась резка металла для второго траулера «Норебо» (первый траулер, «Капитан Соколов», заложен на стапеле Верфи 23 ноября 2018 года). Основные характеристики проекта 170701: длина – 81,6 м; ширина – 16 м; скорость – 15 узлов; водоизмещение – 5500 тонн; мощность главного двигателя – 6,2 МВт; общая производительность – 150 тонн рыбы в сутки; производительность по замораживанию – 100 тонн рыбы в сутки; экипаж – 70 – 80 человек.
«Северная верфь» (первое название — Путиловская) основана 14 ноября 1912 года. Верфь является одним из ведущих предприятий оборонной промышленности России. За столетнюю историю на верфи построено около 600 надводных кораблей и коммерческих судов для ВМФ и гражданских флотов, в том числе ракетные крейсера, корабли противовоздушной обороны, большие противолодочные корабли и эскадренные миноносцы, пассажирские и сухогрузные суда, контейнеровозы, суда типа ро-ро, балкеры, буксиры, суда снабжения, паромы и плавучие доки. Сегодня в портфеле заказов предприятия – серии фрегатов и корветов, а также суда различного назначения.
Группа «Норебо» основана в 1997 году и входит в тройку крупнейших рыбодобывающих предприятий России. В его составе 14 рыбодобывающих компаний Северо-Запада России и Дальнего Востока. Флот холдинга насчитывает более 40 рыболовных среднетоннажных и крупнотоннажных судов, которые осуществляют рыболовство во всех основных промысловых районах Атлантики и Тихого океана. На судах холдинга производится большой ассортимент продукции из донных и пелагических видов рыб, а также кальмара и креветки. Объем добычи водных биоресурсов судами холдинга в 2018 году составил более 618 тыс. тонн. Холдинг осуществляет продажу своей рыбопродукции как в России, так и на иностранных рынках. Головной офис Группы «Норебо» расположен в Мурманске.
• Первое за 30 лет крупное рыбопромысловое судно заложено для “Русской Рыбопромышленной компании”. Первый из серии супертраулер нового поколения заложен на Адмиралтейский верфях для “Русской Рыбопромышленной Компании” (РРПК). Об этом сообщает пресс-служба компании. Судно будет превосходить аналоги по производительности и остальным технико-эксплуатационным характеристикам. “Сегодняшнее событие, безусловно, станет одной из самых ярких страниц в истории не только Русской Рыбопромышленной Компании, но и всей отрасли, давно ожидавшей подобного прорыва, – заявил генеральный директор РРПК Федор Кирсанов. – Совместно с Адмиралтейскими верфями мы возрождаем традиции отечественного гражданского судостроения, начинаем строительство целой серии современных высокопроизводительных рыбопромысловых судов. Шесть мощных супертраулеров серии построят на верфи до 2023 года. В рамках программы инвестиционных квот РРПК подала заявки на создание еще трех подобных судов. Такое обновление флота улучшит эффективность промысла и укрепит лидерство компании. Для второго траулера-процессора уже начали резку металла. Серия строится парами. С промежутком в три месяца между закладками и годовым разрывом между парами будут строится два траулера в год. Первые суда спустят на воду в первой половине 2020 года. Передовые траулеры смогут ежегодно ловить свыше 50 тысяч тонн рыбы. Такая производительность больше вдвое показателей многих отечественных компаний, которые работают в бассейне. Глубокую безотходную переработку всего улова в продукцию с высокой добавленной стоимостью будет осуществлять современная фабрика, оборудованная на борт траулеров. По сравнению с сегодняшними аналогами, мощность этой фабрики больше в два раза. На строительство шести новейших судов вложения составляют больше 600 млн долларов.
• В Большой порт Санкт-Петербурга прибыл контейнеровоз «MSC Mandy», на который в начале января напали пираты в водах африканского Бенина. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на данные портала Marinetraffic. Шесть членов экипажа похищены. Пираты требуют за них выкуп. Ранее Корабел.ру сообщал, что по факту похищения российских моряков в Бенине завели уголовное дело.
• Нефтяные танкеры, перевозящие российскую и казахстанскую нефть из черноморских портов, сталкиваются с серьезными задержками при проходе через ключевые турецкие проливы, что застопорило доставку миллионов баррелей сырья нефтеперерабатывающим предприятиям средиземноморского региона. Растущие очереди на проход через Босфор и Дарданеллы обусловлены, главным образом, введением Турцией новых правил прохода судов в сентябре прошлого года, сообщает агентство Bloomberg со ссылкой на портового оператора Tribeca Shipping. Новые правила, в частности, требуют сопровождения буксира для большего количества судов, чем предыдущие. Еще одним фактором, ограничивающим движение через Босфор и Дарданеллы, являются неблагоприятные погодные условия. В «пробке», по данным Tribeca, находятся танкеры, перевозящие порядка 39 млн баррелей нефти. Время ожидания прохода через проливы для танкеров, покидающих Черное море, составляет примерно 13 дней – это максимум, по крайней мере, с 2014 года, и более чем вдвое выше, чем обычно. «Средиземноморские нефтеперерабатывающие предприятия очень скоро окажутся в сложном положении, если задержки продолжатся или усилятся», – отмечает директор Facts Global Energy Джеймс Дэвис. В обратном направлении время ожидания составляет порядка 15 дней, отмечают в Tribeca. Проливы Босфор и Дарданеллы являются ключевыми транзитными точками для экспорта российской нефти из черноморских портов. Ежегодно через них перевозится свыше 120 млн тонн нефти и нефтепродуктов. Закрытие проливов приводит к перебоям с поставками нефти из России, Казахстана и Азербайджана. Следователи возбудили уголовное дело после гибели людей в Черном море.
• Для России протокол 2002 года к Афинской конвенции о морских перевозках вступит в силу в апреле. Реализация Протокола 2002 года будет способствовать дополнительной защите интересов российских граждан. Российская Федерация сдала на хранение Генеральному секретарю Международной морской организации (ИМО) Ки Так Лиму документы о присоединении к Протоколу 2002 года к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года. В соответствии с условиями Протокола, для Российской Федерации он вступит в силу 16 апреля 2019 года. Россия станет 29 участником документа. Об этом сообщает пресс-служба министерства транспорта РФ. Протоколом 2002 года в Афинскую конвенцию внесены существенные изменения, касающиеся, в том числе, обязательного страхования пассажиров на судах, повышения предела ответственности перевозчика за вред жизни и здоровью пассажира, установления предела ответственности по каждому конкретному инциденту за всё время перевозки, исключения ответственности перевозчика, если инцидент произошёл в результате военных действий. Реализация Протокола 2002 года будет способствовать дополнительной защите интересов российских граждан, так как позволит уравнять в правах российских пассажиров с пассажирами – гражданами государств, являющихся участниками Протокола 2002 года.
• В декабре 2018 года президиум ВС удовлетворил жалобу НМТП (подконтролен «Транснефти»), признав незаконным решение ФАС, сообщает kommersant.ru. Штраф в размере 9,7 млрд руб., наложенный на компанию ФАС, был отменен. Ранее НМТП обвинялся в том, что с 2013 года по первый квартал 2016 года порт установил и поддерживал монопольно высокие цены на перевалку грузов, нарушив закон о защите конкуренции. Три инстанции признали недействительным предписание ФАС о наложении на НМТП штрафа за установление монопольно высоких цен за перевалку грузов. Однако экономколлегия, отменив их постановления в октябре прошлого года, направила дело на новое рассмотрение. Президиум ВС поддержал НМТП, спор удалось выиграть. Это единственный переданный в Президиум ВС экономический спор за 2017 и 2018 годы. Правозащитники согласны с позицией суда, отмечая, что теперь создан прецедент, и монополиям станет проще оспаривать претензии ФАС.
• Правительство РФ выдвинуло три кандидатуры в состав совета директоров ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (ПАО «НМТП») и одну в состав ревизионной комиссии компании. Документ опубликован на официальном интернет-портале правовой информации. Соответствующее распоряжение № 31-р подписано 19 января 2019 года. Кандидатами для избрания в совет директоров ПАО «НМТП» выдвинуты: председатель совета директоров компании «Кристалл» Лев Кузнецов, глава Росимущества Вадим Яковенко. В ревизионную комиссию компании выдвинута кандидатура заместителя начальника отдела управления Росимущества Никиты Кожемякина. Группа компаний ПАО «НМТП» является крупнейшим российским портовым оператором по объему грузооборота. Контролирующим акционером ПАО «НМТП» (62%) является ПАО «Транснефть». Акции ПАО «НМТП» котируются на Московской бирже (тиккер NMTP), а также на Лондонской фондовой бирже в форме GDR (тиккер NCSP). Грузооборот Группы НМТП в 2017 году составил 143,5 млн тонн. Группа НМТП включает: ПАО «НМТП», ООО «ПТП», ООО «НЗТ», АО «НСРЗ», АО «Флот НМТП», АО «НЛЭ», ООО «ИПП», ООО «Балтийская Стивидорная Компания» (ООО «БСК»), АО «СФП».
• Президент РФ Владимир Путин согласился на предложение канцлера Германии Ангелы Меркель о допуске иностранных специалистов в Керченский пролив, сообщает Интерфакс со ссылкой на главу МИД РФ Сергея Лаврова. Меркель просила Путина разрешить представителям Германии и Франции посмотреть, как осуществляется проход через эту акваторию. Президент России дал положительный ответ. По словам канцлера Германии посещение Керченского пролива иностранными специалистами связано с вопросами обеспечения свободного прохода по акватории. «Мы сказали честно, если наши коллеги заинтересованы в том, что обещал президент Путин канцлеру Меркель, это можно сделать сегодня, завтра, в любое время. Если идея состоит в необходимости облечь все это в какую-то политическую процедуру, в которой будет и украинская сторона принимать некие решения, то мы рискуем оказаться в той же ситуации, в которой оказался «Нормандский формат» с «формулой Штайнмайера», – сказал российский министр.
• В этом году океанический перевозчик Mediterranean Shipping Company (MSC) должен расширить свой контейнерный флот на 334 тыс. 550 TEU, слегка приблизившись к лидеру отрасли по судоходным мощностям – своему партнеру по альянсу 2M, Maersk Line. Согласно данным французского консалтингового агентства Alphaliner, у MSC самый большой портфель заказов новостроя с поставкой в этом году – перевозчик должен получить в течение года 20 контейнеровозов в рамках программы «укрупнения судов», которая предусматривает поставку серии контейнеровозов вместимостью 17 тыс. TEU, конвертированных из номинальных 14-тысячников. В свою очередь Maersk Line в этом году планирует получить 6 новых судов совокупной вместимостью 73 тыс. 600 TEU. Если бы Maersk Line не приобрел в прошлом году немецкую судоходную компанию Hamburg Sud с ее флотом мощностью 650 тыс. TEU, то MSC почти сравнялась бы по вместимости флота с датским перевозчиком, обладая судоходными мощностями в 3,6 млн. TEU. В число запланированных на этот год поставок MSC также входит 8 контейнеровозов вместимостью по 23 тыс. TEU, которые должны пополнить флот компании во втором полугодии. По мнению Alphaliner некоторые из этих судов будут использованы для расширения ротации шести сервисов альянса 2М между Азией и Европой, тогда как другие контейнеровозы должны будут заменить собой суда, выводимые из эксплуатации на шесть недель для оснащения системами очистки выхлопных газов в рамках подготовки к выполнению требований IMO 2020. Следующими в списке крупнейших получателей новостроя в 2019 году идут партнеры по судоходному объединению Ocean Alliance – Cosco и Evergreen, которые должны получить в этом году новые контейнеровозы совокупной вместимостью 181 тыс. TEU и 134 тыс. TEU соответственно. «В 2019 году Cosco продолжит свой неумолимый рост, опираясь на свежую прошлогоднюю покупку OOCL», – прогнозирует Alphaliner. С ожидаемым вливанием мощностей китайская госкомпания увеличит отрыв в списке крупнейших контейнерных перевозчиков мира по мощности флот от другого партнера по Ocean Alliance – французской судоходной группы CMA CGM, которая сейчас занимает в этом рейтинге 4 место. Тем временем Evergreen, благодаря программе расширения флота на 2019 год, приблизится к своим ближайшим конкурентам – участникам судоходного объединения THE Alliance – немецкому Hapag-Lloyd и японскому ONE, которые в этом году практически отказались от поставок. Так, портфель заказов новостроя Hapag-Lloyd на этот год абсолютно пуст, тогда как ONE получит лишь три контейнеровоза, продолжая консолидировать свой бизнес после проблемного запуска в апреле прошлого года. Более заметное расширение флота ожидается у их другого партнера по THE Alliance – тайваньской судоходной компании Yang Ming, которая должна получить в этом году четыре новых контейнеровоза вместимостью по 14,2 тыс. TEU.
• На острове Тенерифе в порту Санта-Крус-де-Тенерифе успешно завершилась бункеровка круизного лайнера «AIDAnova» сжиженным природным газом (СПГ), сообщает ИАА ПортНьюз. Бункеровщик «Coral Methane», выполнявший операцию, принадлежит компании Anthony Veder. Бункеровочное судно «Coral Methane» вместимостью 7,5 тыс. куб. м было переоборудовано из танкера для перевозки этилена / СПГ (построенное в 2009 году) для компании Shell, которая поставляет газовое топливо.
• Руководитель подразделения Total Marine Fuels французского энергетического гиганта Total Жером Лепринс-Ринге опасается, что судоходная отрасль не готова к выполнению новых глобальных требований Международной морской организации к содержанию серы в морском топливе с января 2020 года (IMO 2020), несмотря на все предупреждения последних лет. «У меня есть ощущение, что на глобальном уровне отрасль не готова… Мы боимся, что недостаточная ясность по поводу того, какие продукты выходят на рынок, оставляет клиентов немного дезориентированными по части эффективного планирования, – написал он в своем блоге. – Принимая во внимание, как скоро вступает в силу регламент IMO 2020, нас очень удивляет, что мы не получаем больше звонков от наших клиентов с запросом более подробной информации о том, как новые требования повлияют на них». С 1 января 2020 года торговые суда на международных маршрутах должны будут использовать топливо с содержанием серы не более 0,5%. Кроме того, провоз на борту судов нерегламентированного морского топлива – так называемого флотского мазута (HFO), содержание серы в котором обычно составляет около 2,5%, – также будет запрещено, если только судно не оборудовано системой очистки выхлопных газов (скруббером). Процесс перехода может занять несколько месяцев, поэтому большинство операторов планирует начать его в третьем или четвертом квартале 2019 года. Ранее Международная морская организация дала четко понять, что она не поддерживает «фазу накопления опыта» или «мягкое развертывание», и новый лимит вступит в силу в полном объеме с 1 января 2019 года. В то же время, по прогнозам инвестиционного банка Goldman Sachs, в первый год действия регламента IMO 2020 он не будет соблюдаться примерно пятой частью мирового флота. Цена соблюдения новых правил может быть высокой. В свете IMO 2020 крупные операторы, такие как MSC и Maersk, закладывают в свои бюджеты миллиарды долларов дополнительных топливных расходов, а также разрабатывают новые механизмы расчета топливных надбавок, чтобы разделить бремя дополнительных расходов со своими клиентами.
МОРЯКАМ
ИНТЕРВЬЮ МАРКА ДИКИНСОНА О МОРЕПЛАВАНИИ
В 2018 году Марк Дикинсон (Mark Dickinson), генеральный секретарь профсоюза «Nautilus International», был удостоен престижной награды «Медаль морского торгового флота» за безупречную службу. Награда стала знаком признания его работы в области трудоустройства моряков, их подготовки и благополучия. Мы поговорили с ним о поддержке моряков.
Справедливо ли сказать, что оплата труда соответствует роли моряка?
Профессия моряка – неповторима, как правило, это любимое дело. Зарплата – ещё один аспект, который отличает моряков от береговых специалистов, несмотря на сложный и ответственный характер работы. Законодательство разрешает морякам работать более 90 часов в неделю по контрактам, которые обуславливают, что они могут находиться вдали от дома до одного года за один раз. Несмотря на эти жертвы, к сожалению, многие моряки по-прежнему не получают справедливую оплату за свою повседневную работу. Государства флага всё также позволяют работодателям импортировать дешёвую рабочую силу, чтобы снизить цену на трудовые ресурсы собственной страны. В последние несколько лет неблагоприятные рыночные условия оказали понижательное давление на размер окладов в судоходстве, что крайне осложняет переговоры по вопросу оплаты труда. В ноябре я возглавил делегацию моряков от имени Международной федерации транспортных рабочих (МФТ), в рамках переговоров с Объединённой морской комиссией Международной организации труда, призвав к повышению международного минимального размера оплаты труда, действующего в отношении моряков, а точнее матросов первого класса. На мировом флоте занято порядка 1650000 моряков, многие из которых сверхурочно работают в опасных условиях в обмен, если говорить о некоторых из них, на скудное жалование. Хотя, на самом деле, не все европейские моряки получают утвержденный МОТ минимальный размер оплаты труда, именно он выступает основанием, на котором строятся многие другие коллективные соглашения о заработной плате. Поэтому крайне важно, чтобы минимальная ставка повышалась параллельно с общим ростом расходов на проживание в реальном выражении. Я рад, что нам удалось обеспечить повышение минимальной ставки — в ближайшие два года она достигнет $641/месяц. Тем не менее судовладельцы должны помнить, что соглашения о заработной плате устанавливают не максимальный, а минимальный размер оплаты, который должны получать моряки за свой труд. Если взглянуть на то, с чем сталкиваются моряки на рабочем месте, а также результаты, которых торговый флот достиг в последние десятилетия, и принять во внимание важность судоходства для мирового сообщества, то совершенно понятно, что этот рост оправдан.
Опишите условия труда моряков?
После старта в 2015 году нашей кампании «Работа. Навыки. Будущее» («Jobs, Skills and Future»), в рамках которой мы призывали правительство и индустрию обеспечить членам нашей организации улучшенные условия труда, произошли некоторые реальные изменения для тех, кто занят в морской отрасли. Несмотря на это, чтобы привести условия труда моряков и других, занятых в судоходной и морской индустрии, в соответствие с условиями труда береговых специалистов, предстоит проделать большой объём работы. Физическая усталость и состояние психического здоровья отражаются не только на отдельном человеке, но и на судне и на экономике в целом. Это очень серьёзный вопрос, требующий решения, и принимаемые для этого меры улучшают ситуацию. В «Nautilus International» есть круглосуточная линия помощи, международная юридическая сеть, которые входят в «Nautilus Federation» – объединение мировых морских профсоюзов. Это гарантирует, что члены нашей организации, в любой точке мира, всегда могут найти необходимую им помощь. Кроме того, мы занимаемся разработкой нового мобильного приложения, который обеспечит постоянный доступ к рекомендациям и руководству в случае аварии. Меня также поражает то, что в современном мире доступ к интернету в море не считается базовым требованием. Дома мы воспринимаем наличие интернета как должное. Нажав на кнопку карманного устройства, мы можем выйти на связь в любой точке мира, и это невероятно. Но почему моряки, находясь месяц за месяцем вдали от дома, должны быть лишены такой возможности? Мы прилагаем все усилия, чтобы исправить ситуацию, давая морякам возможность не испытывать изолированность в период работы на море.
Как ещё индустрия может содействовать благополучию моряков?
Несмотря на то, что моряки доставляют 95% потребляемой нами продукции, к сожалению, всё ещё есть ряд областей, которые требуют улучшений с целью гарантии наличия у специалистов возможности работать, продвигаться по карьерной лестнице и чувствовать свою безопасность, защищённость и удовлетворенность работой.
Перечень простых в реализации улучшений может включать:
1. Упорядочение режимов рабочего времени таким образом, чтобы они не причиняли вред физическому и психическому здоровью;
2. Улучшение стандартов жилых помещений;
3. Предоставление соответствующих объектов досуга и условий для занятия физическими упражнениями;
4. Обеспечение условий для полноценного питания;
5. Снижение уровня стресса через предоставление соответствующих ресурсов;
6. Искоренение культуры обвинений и перекладывания вины;
7. Снижение административной нагрузки и ненужного вмешательства, как правило, со стороны береговых специалистов.
Рекомендации ИМО/МОТ по справедливому обращению с моряками в случае морской аварии полностью соблюдаются на практике?
Нет. Недавний опрос «Nautilus» по вопросу криминализации показал, что 87% моряков по-прежнему опасаются уголовной ответственности при выполнении своей работы. На данный момент справедливое обращение с моряками – один из наших наиглавнейших приоритетов, поскольку мы по-прежнему видим, что люди не хотят начинать карьеру на море в силу опасности противоправных действий. Криминализация морской профессии оказывает отрицательное влияние не только на отдельных лиц, которые могут страдать от несправедливого обращения, но и отразиться на наборе и удержании опытных и профессиональных кадров. К сожалению, в случае аварии на моряков может быть переложена вся ответственность, а значит, они по-прежнему находятся в зоне высокого риска. Благодаря нашей кампании мы надеемся осветить проблему на самом высоком, правительственном и отраслевом уровне, также обеспечив практическую поддержку для гарантии защиты прав наших членов.
Технологии угрожают рабочим местам моряков или их дополняют?
Безусловно, очень важно, что в борьбе за «умные» суда не забывают и о людях. Слишком часто обсуждения сосредоточены на технологических и экономических факторах. Надлежащим образом введённые автоматические и цифровых технологии способны преобразить судоходство, повысить его эффективность, создать условия для улучшения состояния здоровья и безопасности. Но при слабом управлении они могут причинить безопасности вред и ослабить необходимую основу морских навыков, знаний и опыта. Это не спонтанное противопоставление автоматизации, а, скорее, настоящее желание увидеть его «в деле»: для повышения безопасности и улучшения эффективности судоходной индустрии и труда всех занятых в ней.
Гендерное разнообразие в море — это реальность?
Думаю, индустрия осознает проблему привлечения женщин в индустрию. Признание — это первый шаг. Но для решения проблемы мы должны работать сообща. В «Nautilus» мы намерены работать над оказанием поддержки женщинам-морским специалистам и привлекать в профессию всё больше женщин. С целью запуска новой инициативы в области повышения численности женщин в судоходстве, призванной повысить справедливость, равенство и их участие в отрасли, благодаря «Maritime UK» мы не так давно объединили свои усилия почти с 40 ведущими судовладельцами и группами морской индустрии Великобритании. В настоящее время на долю женщин приходится всего 3% рабочих мест в области мореплавания, и мы должны повысить этот показатель. Принимая во внимание, что многим другим отраслям, в которых традиционно доминируют мужчины, удалось изменить ситуацию, то я не вижу причин, почему морская индустрия не может поступить также.
Какова роль «Nautilus»?
«Nautilus International» – профсоюз для 22000 морских специалистов Великобритании. Наша история в области поддержки моряков началась более 160 лет назад. Мы работаем транснационально, через Великобританию, Нидерланды и Швейцарию. Выражая голос членов нашей организации в морской индустрии, а также являясь традиционным профсоюзом, работающим от имени наших членов, мы повышаем уровень информированности о вопросах, с которыми сталкиваются все специалисты морской и судоходной индустрии, занятые как на море, так и на берегу. Я занимаю пост генерального секретаря «Nautilus International» уже 9 лет, с момента появления нового профсоюза, образовавшегося в результате слияния в 2009 году «Nautilus UK» и «Nautilus Netherlands». Я наблюдаю за реализацией профсоюзом своей миссии стать независимым, влиятельным, международным профсоюзом и профессиональной организацией, призванной оказывать членам профсоюза услуги высокого качества по доступной цене, а также заботиться о моряках и их семьях, в случае необходимости. Широкая сфера полномочий включает: отстаивание интересов в правительстве и индустрии, работа с ИМО, Международной организацией труда и Евросоюзом в сфере улучшения условия трудовой жизни морских и судоходных специалистов. Среди других достижений — в течение последнего года часть нашей работы была связана с улучшениями в обеспечении оплаты труда и условий для моряков, и авторитетными обсуждениями на самом высоком уровне, в том числе в ИМО и правительствах, по вопросам, которые влияют на моряков, а именно усталость, морская безопасность и возможность подключения в море. Также мы обсуждаем коллективные соглашения, направленные на защиту и улучшение условий труда нескольких тысяч специалистов морской и судоходной индустрии.
Что полученная «Медаль морского торгового флота» для Вас означает?
Для меня это огромная честь, и я благодарен за оказанную мне поддержку, как со стороны моих коллег, так и отрасли. Как и уважаемые получатели награды прошлого и настоящего, я рад, но я хочу выразить признательность за полученную поддержку тем, с кем я работал в «Nautilus», членам нашей организации и моей семье, которые внесли огромный вклад и сделали возможным получение этой награды. Без их поддержки моя миссия невыполнима.
Биография
Марк Дикинсон посвятил морской отрасли более 40 лет. Его карьера началась в 1978 году, когда он, в возрасте 16 лет, вступил в ряды британского морского торгового флота в качестве палубного кадета. В 1983 году получив диплом вахтенного помощника, Дикинсон окончил Уэльский университет и получил диплом бакалавра наук с отличием. В 1992 году, окончив с отличием Лондонскую школу экономики, Дикинсон получил диплом магистра в области трудовых отношений. Дикинсон присоединился к «Nautilus» в 2000 году (на тот момент известной, как NUMAST). Ранее он работал в Международной федерации транспортных рабочих дважды: с 1987 по 1991гг. и с 1992 по 2000г. С 1995 года он был помощником генерального секретаря МФТ. В его ответственность входили вопросы морской деятельности. За время его работы в МФТ и в «Nautilus International», Дикинсон принимал активное участие в разработке Конвенции о труде в морском судоходстве.
Автор: Пол Гонсалес-Морган (Paul Gonzalez-Morgan)
Maritime-executive.com
КОМПАНИЯ «EURONAV» ВТОРОЙ ГОД ПОДРЯД ВХОДИТ В ИНДЕКС ГЕНДЕРНОГО РАВЕНСТВА ПО ВЕРСИИ «BLOOMBERG»
По итогам опроса «Bloomberg», «Euronav» входит в число лучших компаний, с точки зрения равноправия полов на рабочем месте.
«Bloomberg» называет Индекс гендерного равенства (GEI) «единственным в мире исчерпывающим источником данных о гендерном равенстве для оценки качества инвестиций». Пэдди Роджерс (Paddy Rodgers), главный исполнительный директор компании «Euronav», зарегистрированной на фондовых биржах Нью-Йорка и Брюсселя, рассказал, что «Euronav» гордится, что во второй раз включена в GEI. Ранее это произошло в 2018 году. «Признание “Bloomberg” – это важное признание непрерывного движения нашей компании вперёд и поддержки в “Euronav” гендерного равноправия», – сообщил Роджерс в своём обращении. Для обсуждения вопроса о включении в GEI, компании должны пройти социальный опрос, подготовленный «Bloomberg» и её командой, состоящей из сторонних экспертов. Опрос нацелен на измерение и оценку гендерного равенства на основе внутрикорпоративной статистики, трудовой политики, предложения продукции с учётом гендерного аспекта и внешней поддержки сообщества и участия. «Euronav» и другие компании вошли в индекс этого года, получив оценку выше глобального порога «Bloomberg», что отражает лучшую в своём классе статистику и стратегию по достижению полового равноправия. «Инициатива “Bloomberg” продолжает расширяться. В Индекс 2019 года входит 230 компаний, тогда как в прошлом году их было 103. Это говорит о всё большем признании и расширении инициатив по созданию рабочих мест, которые поддерживают гендерное равенство», – объяснил Роджерс.
Индекс 2019 представляет компании из 10 секторов, штаб-квартиры которых располагаются в 36 странах и регионах мира, против 24 государств в 2018 году. Компании-члены не классифицируются и не несут никаких расходов.
Автор: Холли Бёркетт (Holly Birkett)
Tradewindsnews.com
К 2040 ГОДУ ПРОФЕССИИ ДОКЕРОВ И КРАНОВЩИКОВ МОГУТ ИСЧЕЗНУТЬ
Автоматизация низкоквалифицированного труда в морской отрасли вызовет потребность в «новых докерах», обладающих высокой квалификацией в области планирования, составления графиков и диспетчеризации оборудования, удаленного контроля погрузочно-разгрузочных работ и инспекции беспилотного транспортно-погрузочного оборудования.
Всемирный морской университет в течение двух лет работал над исследовательским проектом «Транспорт 2040: автоматизация, технология, трудовая занятость – будущее сферы труда» (Transport 2040: Automation, Technology, Employment — The Future of Work), который финансировала Международная федерация транспортников (ITF). Недавно проект был завершен, и по его итогам был представлен доклад. Согласно этому докладу, к 2040 году могут исчезнуть некоторые низкоквалифицированные морские профессии, такие как докер и крановщик. Сегодня автоматизировано около 27% всей работы, которую выполняют докеры. Этот показатель к 2040 году может вырасти почти до 85% для докеров и до 90% для крановщиков. Однако отдельные виды работ, которые выполняют портовые рабочие, например, увязка грузов и закручивание ручных замков для крепления контейнеров (твистлоки), нелегко автоматизировать, и для их выполнения будет требоваться человек и после 2040 года.
Генеральный секретарь ITF Стивен Коттон (Stephen Cotton), выступая на презентации доклада в Лондоне, которая состоялась на прошлой неделе, заявил, что автоматизация, новые технологии и будущее трудовой деятельности являются одними из наиболее сложных вызовов, стоящих сегодня перед рабочими. Г-н Коттон призвал увеличить инвестиции в обучение тем знаниям и навыкам, которые потребуются в будущем. «Сегодняшние и завтрашние транспортные рабочие должны иметь и знания, навыки и опыт, которые потребуются от них завтра», – сказал он. Китак Лим (Kitack Lim), генеральный секретарь Международной морской организации, сказал, что интеграция новых и передовых технологий в нормативно-правовую базу судоходной отрасли является ключевым стратегическим направлением ИМО. «Государства-члены ИМО и участники отрасли должны прогнозировать влияние, которое могут оказать эти изменения, и предложить способы приспособиться к новым требованиям», – сказал он. Международные руководящие принципы и правила в отношении автономного транспорта вряд ли будут согласованы в течение следующего десятилетия. Однако, учитывая большую экономическую выгоду, которую приносит автоматизация труда, и её общественное одобрение, на региональном уровне могут быть внедрены высокоавтоматизированные транспортные решения, которые будут регулироваться национальным законодательством или двусторонними соглашениями. Ожидается, что в течение следующих 10-15 лет во многих странах будут полностью автоматизированы многие процессы на морском транспорте, причём существующие сегодня технические и правовые барьеры удастся устранить. Это приведет к тому, что в течение следующих 20 лет многие работники столкнутся с трудным переходным периодом, когда им придётся овладеть новыми навыкам и знаниями.
В докладе говорится, что работники со средним образованием, например, матросы 1 класса и водители большегрузных автомобилей, также рискуют потерять работу в процессе автоматизации труда.
Тем не менее, появление высокоавтоматизированных судов не приведет к снижению мирового спроса на моряков к 2040 году, поскольку в этот же период прогнозируется рост объёмов международных морских грузоперевозок.
Аналитики WMU обнаружили, что количество моряков, которые потребуются отрасли к 2040 году, будет значительно выше нынешнего уровня спроса. Однако со временем автоматизация замедлит рост требуемого количества моряков.
Основные выводы доклада включают в себя следующее:
1. Экономические выгоды, географические изменения и факторы безопасности являются катализаторами автоматизации, но во многих секторах мирового транспорта внедрение автоматизации будет постепенным
2. Увеличение объемов торговли приведёт к росту спроса на перевозки в будущем, при этом ожидаются изменения в структуре региональных транспортных потоков
3. Медленные темпы технологических изменений и рост торговли означают, что их последствия предсказуемы
4. Не все страны в одинаковой степени готовы к внедрению технологий автоматизации. В этом отношении существует разрыв между развитыми и развивающимися странами.
Высококвалифицированные офицеры торгового флота и другие морские специалисты менее всего пострадают от потери рабочих мест в результате внедрения технологий автоматизации, всего 2% этих рабочих мест могут стать «лишними». Работники старшего поколения и/или сравнительно высокооплачиваемые работники сталкиваются с большим риском потери работы в результате автоматизации, в то время как более молодые и/или низкооплачиваемые работники подвержены гораздо меньшему риску потерять работу.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
БЕЗОПАСНОСТЬ
ЭВОЛЮЦИЯ ПИРАТСТВА
Тот уровень международного сотрудничества, который принёс результаты и поставил под контроль ситуацию в Аденском заливе и Индийском океане, сейчас нужен и в Гвинейском заливе.
Смертоносная форма пиратства, которая угрожает морякам не захватом судна, а крайней формой насилия, распространяется в Гвинейском заливе. Если раньше эта «болезнь» охватывала всё побережье, но сейчас появилась уже более современная форма «инфекции» – распространение пиратства и общее беззаконие в регионе, роль которого в морских перевозках и других видах прибрежной деятельности, растёт. Ситуация с пиратством в Западной Африке всегда была «в тени» из-за обстановки в Сомали, но на фоне более стабильного положения на Африканском Роге, в Гвинейском заливе развивается другой вид пиратства, угрожающий не захватом судов, а крайней жестокостью в отношении людей. БИМКО уже опубликовал обращение к правительствам стран Евросоюза, Китая и США, касающееся поддержки операций по борьбе с пиратством в Гвинейском заливе. Привлечение «внешних элементов» всегда было проблемой для всех приморских стран Западной Африки, которые, кроме Сомали, не являются несостоявшимися государствами и, по понятным причинам, ревностно относятся к своему суверенитету.
Строгие правила
Несмотря на результативную работу в последние несколько лет по сдерживанию сомалийских пиратов, государства Западной Африки никогда не давали разрешение на присутствие вооружённых охранников на борту торговых судов. Таким правом были наделены только морские охранники из числа местных вооруженных сил. С другой стороны, если они этого так хотели, то прибрежные государства имели приемлемый потенциал, как с точки зрения флота, так и обучения. Как отмечает БИМКО, межправительственное согласие, в виде Яундеского кодекса поведения, дает целый спектр инициатив по повышению безопасности. К сожалению, успех мероприятий страны по обеспечению безопасности в территориальных водах убедил пиратов искать жертв в открытом море, которые, в ряде случаев, добились своей цели. За последние 12 месяцев в Гвинейском заливе нападениям, с захватом моряков, подверглись порядка 40 судов. Недавно с борта, следовавшего в Лагос контейнеровоза, было похищено шесть моряков. На остальные суда атаки совершались в пределах территориальных вод, что свидетельствует об отсутствии степени защиты. Пиратов «стимулирует» и деятельность террористов в стране, которые «отвлекли» местные правоохранительные органы. Якоб Ларсен (Jacob Larsen), бывший офицер военно-морского флота Дании, занимающий пост руководителя по вопросам морской безопасности БИМКО, выражает признательность военно-морским силам региона, отмечая, что число нападений оправдывает усиление мероприятий по охране правопорядка. Это значит, что в Гвинейском заливе нужен тот же уровень международного сотрудничества, который принёс результаты и поставил под контроль ситуацию в Аденском заливе и Индийском океане. По его словам, пора «установить контроль над водами Гвинейского залива, избавить моряков от угрозы и снять с них психологическую нагрузку, и позволить странам региона в полной мере воспользоваться экономическим потенциалом этих вод». Моряки ведут суда в эти воды, а значит, они никогда не должны мириться с подобными угрозами. Можно поспорить, что вне зависимости от уязвимости региона, укрепление оборонительного потенциала — давно назревающий вопрос. Осознание угрозы не причинит Вам вред. Другое дело, если в поле зрения появятся небольшие скифы с хорошо вооружёнными пиратами, которые захватывают суда у берегов Сомали.
Смертоносная сила
Очевидна необходимость в том же ресурсе, который был успешен в другом месте. Речь идёт о палубных вертолётах и крупных морских кораблях, но для этого требуется поддержка ведущих морских держав. Кроме того, защита торговых судов и их законной деятельности входит в круг полномочий каждого военно-морского флота. Пора военно-морским силам ведущих стран направить войска и справиться с этой угрозой, но с обязательным соблюдением дипломатического этикета с прибрежными государствами, которые могли быть признательны за эту помощь. Моряки, которые работают вдоль северного побережья Южной Америки, должны знать о новой угрозе пиратства, источником которого является Венесуэла, которая действительно является несостоявшимся государством. По сообщениям, местные рыбаки, которые едва сводят концы с концами из-за того, что экономика их страны рушится, встают на преступный путь, нападают на рыболовные суда из Тринидада и Антильских островов, захватывая суда и требуя за них, в качестве выкупа, огромную сумму денег. Они уже должны были обратить внимание на большие пассажирские суда торгового флота (несмотря на случаи ограбления в портах), но стоит отметить, что в начале века данный шаг был следствием безысходности сомалийских рыбаков, который и побудил их к жизни, полной жестоких преступлений. Ужасающая ситуация в Венесуэле, вероятно, улучшится спустя какое-то время, а значит, важно сохранить бдительность в отношении загруженных судоходных маршрутов вдоль северного побережья Южной Америки.
Автор: Майкл Грей (Michael Grey)
Lloydslist.com
IMB: ПОСЛЕ НЕСКОЛЬКИХ ЛЕТ СПАДА ПИРАТСТВО В 2018 ГОДУ НАЧАЛО НАБИРАТЬ ОБОРОТЫ
Более двух третей всех пиратских атак происходят в семи странах.
Рост числа нападений в Западной Африке «подвинул вверх» общую статистику пиратства в 2018 году, говорится в годовом отчете Международного морского бюро, опубликованном на прошлой неделе. В прошлом году в агентство поступили сообщения о 201 инциденте, в том числе о шести угонах судов, все они произошли в Гвинейском заливе, и о 143 случаев проникновения пиратов на борт. В 2017 и 2016 годах общее число зарегистрированных в IMB нападений пиратов на торговые суда составило 180 и 191 соответственно.
«Необходимо срочно расширять деятельность в области сотрудничества и обмена разведданными между прибрежными государствами Гвинейского залива, с тем чтобы можно было принимать более эффективные меры против пиратов как на море, так и на берегу, где начинаются и заканчиваются их операции», – говорится в заявлении IMB. В отчете говорится, что в регионе наблюдался значительный всплеск насилия в последней четверти года: только в одной Нигерии пираты похитили 41 человека.
Тем временем, в Сомали третий год подряд сокращается количество пиратских инцидентов, чему в огромной степени способствуют патрули морской полиции Индонезии.
69% всех пиратских нападений на торговые суда в мире произошли в территориальных водах семи стран: Нигерии, Филиппин, Венесуэлы, Бангладеш, Ганы, Индонезии и Малайзии. В 2018 году в этом отношении лидировала Нигерия – с 48 инцидентами, на второй позиции была — Индонезия с 36 случаями пиратских атак. По мнению экспертов, в Западной Африке не сообщается о примерно 40% пиратских нападений, что ещё больше затрудняет решение этой проблемы. По словам Джакомо Персо Паоли (Giacomo Perso Paoli) из RAND Europe, геополитическая обстановка в регионе не способствует успешной борьбе с пиратствому. Угоны судов с целью кражи их грузов происходит у берегов стран, расположенных вдоль Гвинейского залива, в которых, в отличие от Сомали, действуют законные власти, отметил мистер Паоли в декабре в интервью TradeWinds. Он подчеркнул, что для борьбы с пиратством в этом регионе необходимо разработать «особый индивидуальный подход».
Tradewindsnews.com
ГЛАВА RIGHTSHIP ОБЪЯВИЛ ОБ ИЗМЕНЕНИЯХ В CИСТЕМЕ ОЦЕНКИ РИСКОВ QI
Самое влиятельное в отрасли веттинг- агентство внесло коррективы в свою цифровую модель, которая ранее вызвала неоднозначные отзывы.
Мартин Кроуфорд-Брант (Martin Crawford-Brunt) возглавил RightShip 10 месяцев назад, как раз тогда их новая модель оценки риска Qi испытывала трудности начального периода, к ним поступали постоянные жалобы и нарекания.
Внедряя новый подход к оценке безопасности судна, Qi использовала комбинацию сложных алгоритмов, больших данных и фактического осмотра, которые классифицировали суда с точки зрения вероятности их аварии в течение следующих 12 месяцев. Судовладельцы жаловались на то, что алгоритмы иногда «пересчитывали» их рейтинг в сторону понижения, и из-за этого они теряли потенциальных клиентов среди фрахтователей. Кроме того, они критиковали RightShip за недостаточну прозрачность.
Таким образом, RightShip, который долгое время ассоциировался с повышением стандартов безопасности в отрасли, неожиданно оказался объектом критики со стороны судовладельцев.
Это был трудный период для Кроуфорда-Бранта, который только-только приступил к выполнению обязанностей руководителя RightShip. Однако бывший глава DNV GL решил сразу «взять быка за рога» и напрямую спросить у пользователей о том, чем они не довольны, и с какими проблемами они сталкиваются при пользовании продуктами и услугами RightShip. «Опрос был очень полезен для меня, ведь я только что занял место руководителя, и мне нужно было понять масштаб и совокупность настроений, а не просто услышать голоса тех, кто кричит громче всех», – сказал он в интервью TradeWinds. Чтобы ускорить реагирование организации на проблемы, которые возникли у судовладельцев, он изменил структуру управления таким образом, чтобы региональные отделения могли решать эти вопросы напрямую, без их предварительного рассмотрения в головном офисе в Мельбурне.
Он позиционирует Qi как «передовую» модель прогнозирования, однако признаёт, что тот уровень задач, которые ставит перед собой эта модель, а также тот масштаб данных, которые она охватывает, дела, делает мелкие недостатки практически неизбежными. Он подчеркнул, что специалистам
удалось улучшить стабильность данных и повысить точность расчёта рейтингов. «Не думаю, что когда-либо мы сможем создать совершенную модель прогнозирования, потому что будущее неизвестно никому, однако это не означает, что не нужно работать над её усовершенствованием». Мистер Кроуфорд-Брант пояснил, что алгоритм Qi является динамическим. Он меняет рассчитываемый рейтинг оценки риска в соответствии с изменениями на рынке и делает гораздо бОльший акцент на определенных факторах риска, которые являются значимыми даже тогда, когда не происходит каких-либо существенных изменений с судном и в его статистике аварийности.
Однако, он считает, что неправильно зацикливаться на рейтинге риска, и утверждает, что RightShip может помочь судовладельцам и фрахтователям построить более доверительные взаимоотношения в отношении вопросов безопасности. По его словам, все сотрудники RightShip – бывшие моряки, их цель – помочь судовладельцам соответствовать требованиям безопасности, которые выдвигают фрахтователи.
Qi обнаруживает те области, на которые следует обратить внимание в плане безопасности, и RightShip может привлечь внимание к этим проблемам, как это делает портконтроль, выявляя недостатки в ходе своих инспекционных кампаний. В настоящее время RightShip сосредоточила внимание на качестве топлива, технического обслуживания и готовности к аварийным ситуациям.
Tradewindsnews.com
В ЦЕНТРЕ ВНИМАНИЯ: НЕТОЧНОСТИ ПРИ ДЕКЛАРИРОВАНИИ ГРУЗОВ
НЕТОЧНАЯ ИНФОРМАЦИЯ О СОДЕРЖАНИИ ИЛИ ВЕСЕ КОНТЕЙНЕРА И НЕНАДЛЕЖАЩЕЕ РАЗМЕЩЕНИЕ ГРУЗА СТАВИТ ПОД УГРОЗУ ЖИЗНИ ЛЮДЕЙ И ОТРИЦАТЕЛЬНО СКАЗЫВАЕТСЯ НА ЭФФЕКТИВНОСТИ МОРСКИХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК.
Судоходная отрасль активизирует усилия, направленные на повышение уровня осведомленности о рисках, которые несут с собой неточности при указании информации о перевозимых в контейнерах грузах, однако, прежде чем будет достигнут реальный прогресс в этой области, пройдёт немало времени. Реализуемый проект Cargo Integrity направлен на то, чтобы донести до всех причастных сторон важность указания достоверных данных о грузе и стимулировать их действовать соответственно.
В британском страховом клубе TT Club считают, что для того, чтобы изменить поведение и менталитет, потребуется с десяток лет.
Участившиеся в последнее время пожары и тому подобные инциденты на судах снова заставили говорить о проблеме неверной декларации контейнерных грузов. Несмотря на то, что причины недавних происшествий ещё только устанавливаются, многие ведущие эксперты считают, что неверная информация о грузе или его неверная маркировка вполне могут быть одними из факторов, приведших к инцидентам.
Эта проблема стала настолько широко распространена, что отрасль вынуждена активизировать усилия по повышению осведомленности о ней. Кроме того, в надежде устранить некоторые из основных факторов, отрасль начала разрабатывать конкретные планы действий. Эти усилия станут отличным дополнением к инициативе, выдвинутой в прошлом году руководством ряда крупнейших контейнерных линий, которая направлена на установление международных стандартов для контейнерных грузов и обладает надлежащими правоприменительными полномочиями.
Неточная информация о содержимом или весе контейнера, а также неправильное размещение и укладка груза ставят под угрозу жизни людей, наносят ущерб судам, создают помехи для судоходства и в конечном итоге увеличивают расходы отрасли. Несмотря на то, что шаги по решению этой проблемы уже предпринимаются, вероятно, потребуется ещё немало времени, чтобы достичь какого-либо реального прогресса в этой области. Так, для того, чтобы в 2016 году, наконец-то, взвешивание контейнеров перед погрузкой на корабль стало обязательным, пришлось предпринять огромные усилия и потратить уйму времени. По словам директора по управлению рисками TT Club, Перегрина Сторрса-Фокса (Peregrine Storrs-Fox), для того, чтобы, например, одна конкретная кампания, с которой они взаимодействует, изменила своё отношение к данной проблеме и изменила свой поведение, может потребоваться десятилетие. «Ключ к переменам — в разъяснении, обучении, образовании», – говорит он.
Британская страховая компания сотрудничает со Всемирным советом судоходства (WSC), Международной ассоциацией по рационализации транспортно-грузовых операций (ICHCA) и международной ассоциацией грузоотправителей Global Shippers Forum для выявления проблем и поиска их решений. Так называемый проект Cargo Integrity «нацелен на то, чтобы все причастные стороны осознали, что является правильным, и делали это», – объясняет г-н Сторрс-Фокс. «Это многосторонний проект, в основе которого — стремление добиться изменений в менталитете, культуре и поведении, – говорит он и добавляет, что для выполнения некоторых из поставленных задач могут потребоваться изменения в законах и внедрение новых технологий, таких как блокчейн.
Недавние события
Г-н Сторрс-Фокс говорит, что для того, чтобы представить масштабы этой проблемы, достаточно сказать, что страховому бизнесу её последствия обходятся ежегодно в 500 миллионов долларов, которые страховые компании выплачивают по искам о причиненном ущербе, которого вполне можно избежать. По его словам, в среднем каждые 60 дней происходит крупный пожар на корабле, который приводит к гибели или повреждению корабля. Компания Maersk недавно объявила, что будет проводить проверки контейнеров в четырех портах в США, чтобы убедиться, что их содержимое соответствует описанию, и что они загружены, заперты и закреплены с соблюдением имеющихся правил и требований. Это обеспечит реализацию положений Практического кодекса Международной морской организации по загрузке грузовых транспортных единиц (CTU code), который не является обязательным. Кроме того, контейнерный перевозчик Hapag-Lloyd в сотрудничестве с IBM внедрил программное обеспечение Cargo Patrol. Эта программа предназначена для обнаружения незадекларированных опасных грузов.
Следует признать, что за последнее время в отрасли действительно немало было сделано тдля решения данной проблемы. Тем не менее, еще многое можно и нужно сделать, чтобы добиться надлежащего выполнения всех существующих требований и правил, считает Рахул Ханна (Rahul Khanna), возглавляющий в страховой компании «Allianz» отдел по консалтингу в области морских рисков, добавляя, что у портов есть большой нереализованный потенциал в области контроля за декларированием контейнерных грузов.
Рекомендации в отношении следования Кодексу
Кодекс CTU не является обязательным, но в 2014 году в него были внесены поправки и дополнения, в результате которых он из свода рекомендаций превратился в практический кодекс. «Практический кодекс имеет уже совсем другой юридический статус, и ожидается, что отрасль будет серьезнее относиться к выполнению его положений, а некоторые страны рассматривают возможность закрепления кодекса в законодательстве, как это сделала Южная Африка», – говорит Ричард Браф (Richard Brough), технический советник Международной ассоциации по рационализации транспортно-грузовых операций. Кодекс призван способствовать наладить процесс обучения безопасному размещению груза в контейнерах сотрудников, которые этим занимаются. Также, он может использоваться «в качестве справочной базы для национальных нормативных актов и может стать образцом для согласованного на международном уровне законодательства в этой области, если такие требования возникнут», говорится в предисловии к кодексу.
«В ICHCA убеждены, что время для этого уже настало», – говорит господин Браф. Он добавил, что были призывы пересмотреть кодекс. Однако он не видит смысла вводить новые требования, если выполняются не все из тех, которые уже существуют. Г-н Сторрс-Фокс разделяет эту точку зрения, говоря, что он не обязательно выступает за дополнительное регулирование, поскольку это добавляет сложностей, и всё равно находятся те, кто стремится найти в любых правилах «лазейки». Особое внимание было уделено программе инспекции контейнеров в ИМО, которая требует представления отчетов о несоблюдении требований, хотя до сих пор в рамках этой программы поступает мало сообщений. «Уровень отчетности недостаточен для того, чтобы сделать конкретные выводы, повысить соблюдение или улучшить безопасность», – говорит г-н Сторрс-Фокс, добавляя, что каждый год обнаруживается «тревожное» количество недостатков. В 2017 году было проверено 79 780 единиц (контейнеров), 52% всех выявленных несоответствий были связаны с маркировкой контейнеров, а 9% – с маркировкой упаковок; таковы результаты анализа отчётов, поступивших в ИМО от проверяющих органов Швеции, Финляндии, Чили, США, Китая, Канады и Южной Кореи. Отчетность в основном охватывает опасные грузы, а больше всего отчётов поступило от США.
Господин Браф отмечает, что они часто сталкиваются с безразличием, когда дело касается ведению и отправки отчётности о несоответствиях. Также, он предлагает расширить категории проверяемых грузов, и включать в них не только опасные. Он ссылается на анализ проверок за последние 12 лет, согласно которому от 20% до 30% всех контейнеров не соответствовали требованиям в отношении упаковки, разделения и крепления опасных грузов. «Экстраполируя эти результаты на все остальные грузы, а не только опасные, можно предположить, что имеют место миллионы и миллионы случаев несоблюдения», – говорит мистер Браф.
Что следует предпринять
В ICHCA считают, что важно учиться тому, как следовать кодексу CTU. «Недостаток знаний о кодексе и его содержании – пугающий», – говорит мистер Браф. Одно из предложений по исправлению ситуации состоит в том, чтобы разработать мобильное приложение, как предлагает Европейская экономическая комиссия ООН, которое поможет упаковщикам понять основные принципы безопасного затаривания грузов в контейнеры, добавляет он. В следующем месяце на собрании Всемирной таможенной организации в Брюсселе планируется обсудить, как повысить осведомленность ООН, отрасли и правительств стран об этой проблеме.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
СТРАХОВОЕ ОБЩЕСТВО «SHIPOWNERS CLUB» ОПУБЛИКОВАЛО ОБРАЗЕЦ ОЦЕНКИ РИСКА ВХОДА В ЗАКРЫТОЕ ПОМЕЩЕНИЕ НА СУДНЕ
Несмотря на то, что отрасль неоднократно «звонила во все колокола», предупреждая об опасностях входа в закрытое пространство на судах, этот «скрытый враг» моряков продолжает свою губительную работу. Только с сентября по ноябрь 2018 года произошли 8 смертельных случаев, связанных с закрытыми помещениями. В связи с этим «Shipowners Club» подготовил и опубликовал пример оценки рисков с учетом различных опасностей, связанных со входом в закрытые помещения на судах. Всего за 18 месяцев только одна страховая компания «Shipowners Club» получила 15 претензий, связанных с падениями, удушьем, ожогами и шестью смертельными случаями. Эти тревожные статистические данные побудили страховое общество составить образец оценки рисков при входе в закрытое помещение в рамках проводимой им кампании.
В данном руководстве рассматриваются различные опасности, связанные со входом в закрытые помещения, а также требования, которые необходимо выполнить перед входом в закрытые помещения. Кроме того, в нем подробно рассмотрены второстепенные моменты, которые, тем не менее, необходимо учитывать при реализации мер контроля для минимизации воздействия выявленных опасностей.
Ключевые моменты
-Вход в закрытое помещение запрещен, если не соблюдаются предписанные процедуры входа в закрытое помещение и нет допуска к работе. Допуск к работе должен содержать официальную оценку рисков для выявления потенциальных опасностей и методы снижения рисков для надлежащего контроля за ними.
-Все потенциально представляющие риски закрытые помещения на борту каждого судна должны быть идентифицированы и обозначены соответствующим образом в местах входа. Перечень закрытых помещений не является постоянным, так как некоторые помещения могут стать закрытыми или иным образом опасными в зависимости от обстоятельств, поэтому следует периодически его пересматривать.
-Следует иметь в виду, что токсическая атмосфера может существовать во всех закрытых помещениях (на всех типах судов – не обязательно на танкерах), включая, но не ограничиваясь следующими: грузовые трюма и помещения, танки двойного дна, топливные танки, балластные танки, отделения грузовых насосов, коффердамы, канатные и цепные ящики, пустые пространства, разделительные пространства, коробчатые кили, картеры двигателя, отстойные и бытовые танки. Метан преобладает на грузовых судах, перевозящих уголь навалом.
-Процедуры входа в закрытые помещения должны соблюдать все, кто заходит туда для выполнения тех или иных работ, а не только члены экипажа
-Все члены экипажа должны знать, что если атмосфера в закрытом помещении покажется им подозрительной, то любой из них имеет право отказаться туда заходить.
-Если в закрытом помещении планируется проводить огневые или другие пожароопасные работы, то необходимо предварительно получить допуск на выполнение этих работ, в дополнение к допуску на вход закрытое помещение.
Эффективным решением является организация на борту чёткой системы выдачи допусков, которая включает следующие этапы:
Информирование: необходимо проинформировать того, кто назначен уполномоченным за выдачу допусков на вход в закрытые помещения. Обычно на судне таким лицом является капитан. В некоторых компаниях, также, требуется подтверждение допуску со стороны уполномоченных сотрудников на берегу, обычно это необходимо при выполнении особо опасных работ.
Подготовка: команда должна быть тщательно подготовлена как ко входу в закрытые помещения, так и к спасательным операциям. Перед тем, как войти в закрытое помещение, необходимо проверить дыхательные аппараты, измерители параметров воздуха, средства связи, страховочные верёвки, носилки и осветительные приборы.
Проверка: измерьте параметры воздуха на разных уровнях и в местах перед входом. Обеспечьте достаточную вентиляцию.
Оценка: Детальная оценка риска должна быть проведена с учетом всех вышеперечисленных пунктов, плюс, необходимо предусмотреть любые другие опасности или риски, которые могут возникнуть в связи с особенностями конкретного помещения.
Краткий план: перед началом работ необходимо провести инструктаж, на котором команде, которая будет осуществлять вход в закрытое помещение, будет пошагово разъяснена процедура входа. Также, необходимо озвучить и проанализировать особые указания касательно выполнения тех или иных работ и того, кто за что отвечает. Должен быть составлен план действий в чрезвычайных ситуациях и все системы связи (первичные / вторичные) должны быть проверены.
Получить окончательное разрешение/допуск на конкретный период времени на выполнение конкретных работ.
Что касается подготовки к спасанию людей из закрытых помещений, то следует проверить аптечку и готовность к госпитализации на борту. При необходимости следует предусмотреть возможности внешней поддержки (телемедицина или готовность к медицинской эвакуации).
В конце 2018 года InterManager запустил кампанию, цель которой – стимулировать моряков задумываться о проблемах безопасности при работе в закрытых помещениях и поощрять их к тому, чтобы они делились своими соображениями и предложениями о том, как можно уменьшить риски при работе в закрытых помещениях.
Ознакомиться с примером оценки риска полностью можно, перейдя по ссылке: https://safety4sea.com/wp-content/uploads/2019/01/Shipowners-Club-Entry-into-enclosed-spaces-risk-assessment-2019_01.pdf
safety4sea.com
РЕГУЛИРОВАНИЕ
КОРОТКО О ЗАПЛАНИРОВАННЫХ ИЗМЕНЕНИЯХ В НОРМАТИВНО-ПРАВОВОЙ БАЗЕ МОРСКОЙ ОТРАСЛИ В 2019 ГОДУ
Gard Club обобщил изменения, которые произойдут в нормативно-правовой базе морской отрасли в 2019 году. Как и в 2018, в этом году вступит в силу большое количество новых правил, которые касаются экипажей, безопасности, окружающей среды, грузов и сертификации.
1 января 2019 года
Указатели направления путей эвакуации и обозначения мест расположения оборудования: Для обеспечения единообразия знаков безопасности со стандартами ISO, ИМО обновила знаки и графические символы, которые будут использоваться для обозначения путей эвакуации, расположения спасательных средств, а также обозначений обязательных действий при спуске спасательного оборудования.
Информация, которая должна быть включена в бункерную расписку (BDN): действующие бункерные расписки ограничивают декларацию поставщика заявлением о том, что поставляемое топливо соответствует Правилу 14.1 Приложения MARPOL, которое с 1 января 2020 г. снижает допустимое содержание серы с 3,5% до 0,5% или Правилу 14.4, устанавливающему ограничения на содержание топлива для судов в зонах контроля выбросов. Она не распространяется на поставку высокосернистого топлива на суда со скрубберами или суда, для которых установлены исключения. Текст BDN был изменен, чтобы охватывать такие поставки.
Районы контроля выбросов в Балтийском и Северном морях — теперь ограничения коснутся и NOх в соответствии с Tier III: Суда, работающие в Районах контроля выбросов в Балтийском и Северном морях (ECA) теперь будут проверять не только на выбросы оксидов серы (SОх), но и на выбросы оксидов азота (NOx). Судовые двигатели мощностью более 130 кВт, установленные на судах, дата постройки которых – 1 января 2021 года и позже, должны иметь сертификат на соответствие стандартам Tier III, если они эксплуатируются в этих двух районах. Данное требование также касается неидентичных сменных двигателей или дополнительных двигателей, установленных на существующих судах 1 января 2021 года или после этой даты.
Поправки в Международный кодекс морской перевозки навалочных грузов (IMSBC): были введены новые регламенты для некоторых грузов, а несколько существующих были изменены. Уголь теперь будет классифицироваться как груз группы А и В, если тестами не подтверждено иное.
Система сбора данных ИМО (DCS) и План управления энергоэффективностью судов (SEEMP, часть II): Все суда валовой вместимостью 5000 тонн и более, участвующие в международных перевозках, должны вести учёт потребления топлива по каждому виду используемого топлива. В конце каждого календарного года эти данные передаются государству флага, которое затем выдает судну Свидетельство о соответствии (Statement of Compliance). В Части II SEEMP должна быть описана методика сбора данных для учёта потребления топлива и способы их передачи государству флага судна.
Требования к контролю выбросов в Китае, Тайване и Гонконге: в Китае с 1 января 2019 года суда должны перейти на топливо с содержанием серы, не превышающим 0,50%, перед тем, как войти в территориальные воды Китая; в Тайване суда без скрубберов должны использовать топливо с содержанием серы не более 0,50% при входе в его международные торговые порты; действующее в Гонконге правило, согласно которому стоящие у причалов суда должны использовать топливо с содержанием серы, не превышающим 0,50%, заменят требованием, согласно которому это ограничение будет распространяться также и на суда, работающие в водах Гонконга. Суда без скрубберов должны будут сжигать топливо с содержанием серы не более 0,50% в водах Гонконга.
Китайское правило по сбору данных о потреблении энергии судами (RDCECS): суда валовой вместимостью 400 тонн и более, или приводимые в движение главным двигателем мощностью более 750 кВт, заходящие в порты Китая, должны при выходе из порта предоставлять китайским властям данные о потреблении энергии за последний рейс.
8 января 2019 г.
Поправки 2016 года к Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года (MLC): Поправки, касающиеся Правил 4.3 и 5.1
Правило 4.3: Руководство MLC B4.3.1, касающееся положений о несчастных случаях на производстве, травмах и заболеваниях, теперь включает преследования и запугивания;
Положение 5.1: Стандарт A5.1.3 разрешает продлить срок действия Свидетельства о соответствии MLC не более чем на пять месяцев в тех случаях, когда суда прошли соответствующую инспекцию для его продления, однако новое полноценное Свидетельство не может быть выдано им немедленно и доставлено на борт. Новый сертификат будет действовать в течение периода, не превышающего пять лет с даты окончания текущего.
9 апреля 2019 г.
Электронный обмен информацией: Электронный обмен информацией будет обязательным для государственных органов с переходным периодом не менее 12 месяцев с даты введения таких систем.
30 апреля 2019 г.
Правила ЕС по мониторингу, отчётности и верификации (MRV) 2015/757: предоставление отчета о выбросах CO2: Компании должны подавать в Комиссию ЕС и администрацию государства флага отчет о выбросах CO2 и другую информацию за отчетный период по каждому судну, находящемуся в зоне их ответственности. К 30 июня 2019 года все суда должны иметь на борту соответствующий документ о соответствии.
1 июня 2019 г.
Особая зона Балтийского моря: Пассажирские суда не должны сбрасывать неочищенные сточные воды в Балтийское море. Для того, чтобы суда могли сбрасывать очищенные сточные воды, они должны быть оснащены одобренной установкой по очистке сточных вод, которая соответствует требованиям, изложенным в Резолюции MEPC.227 (64).
30 июня 2019 г.
Наличие Документа о соответствии (DOC) на борту: Суда, прибывающие в или отбывающие из портов ЕС и совершавшие между ними рейсы в течение данного отчетного периода, должны иметь на борту DOC, выданный аккредитованным проверяющим органом. DOC должен быть действителен в течение 18 месяцев с даты окончания отчетного периода.
1 июля 2019 года
Новые требования к дыхательным аппаратам со сжатым воздухом, используемым при пожаротушении: Дыхательные аппараты со сжатым воздухом на судах, построенных до 1 июля 2014 года, должны иметь звуковую сигнализацию и визуальное или другое устройство, которое предупредит пользователя до того, как объем сжатого воздуха в цилиндре сократится до 200 литров.
Поправки к Международному руководству по авиационному и морскому поиску и спасанию (IAMSAR): Суда должны быть снабжены последними копиями Руководства IAMSAR, том III. Члены экипажа должны быть проинформированы об изменениях, внесенных в новую версию Руководства.
Районы контроля выбросов в Китае — береговое электропитание: Суда, имеющие возможность подключения к береговым источникам электропитания, должны использовать эту возможность при стоянке у причала более более трех часов в морских портах, расположенных в границах ЕСА, и при стоянке более двух часов в портах в границах ECA во внутренних водных путях.
1 сентября 2019 г.
EEDI (конструктивный коэффициент энергоэффективности) грузовых и пассажирских судов ро-ро : ИМО решила увеличить на 20% базовую линию, определяемую как ориентировочное значение EEDI для каждого типа судна, которое зависело от размера судна, и ввести пороговое значение дедвейта. Эта новая базовая линия будет применяться с 1 сентября 2019 года.
13 октября 2019 г.
График оснащения судов системами управления балластными водами: График внедрения для соответствия биологическому стандарту D-2 остается неизменным. А именно: суда, построенные 8 сентября 2017 года или после этой даты, должны передаваться заказчику с уже установленными системами очистки балластных вод (BWTS), а на судах, построенных до этой даты, график оснащения системами очисти балластных вод зависит от даты обновления Свидетельства предотвращения загрязнения нефтью IOPP после 8 сентября 2019 года.
safety4sea.com
В МИРЕ
КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ: ЛУЧШЕ ПОЗДНО, ЧЕМ НИКОГДА
Для линейных компаний своевременная доставка контейнеров должна быть «неотъемлемым» условием.
Тем не менее статистика о несвоевременно прибывших контейнерах и, в целом, точности выдерживания графика поставок, говорят о том, что в разных отраслях индустрии по-разному воспринимают понятие «своевременность». «SeaIntelligence Maritime Analysis» (Копенгаген) проанализировала статистические сведения за октябрь-ноябрь 2018 года, и пришла к выводу, что суда по-прежнему прибывают с опозданием в пределах четырех дней. Самая продолжительная задержка зафиксирована в марте прошлого года, которая составила 4,5 дня. Самый лучший показатель зафиксирован в ноябре – 3,75 дней. В период с 2012 по 2018гг. ежегодно среднее значение отставания от графика неизменно равнялось 3-4 дням. На торговом маршруте Азия-Африка средней период опоздания вырос на два дня за двухмесячный период (октябрь-ноябрь 2018) в сравнении с тем же периодом годом ранее, то есть в 2018 году суда прибывали с 7-дневным опозданием против 5 дней в 2017 году. «С начала 2012 года, когда “SeaIntelligence Maritime Analysis” приступила к оценке точности соблюдения графиков на данном маршруте, самый высокий показатель задержки был зафиксирован в октябре-ноябре», – сообщил аналитик. В ноябре точность выдерживания графика выросла на 2,8%, достигнув 75,6%, хотя она по-прежнему была на 2% ниже коэффициента соблюдения графика ноября 2017 года. У некоторых компаний отличные показатели. Уровень соблюдения графика поставок компанией «Wan Hai» составил впечатляющие 84,4%; у «Hyundai Merchant Marine» – 82%; у «Hamburg Süd» – 80,5%. В соответствии с данными таблицы о международных перевозчиках, точность исполнения графиков компанией «Yang Ming» равна 67,6%, а вновь созданная «Ocean Network Express» – почти 72%, однако обе компании могут улучшить этот показатель.
Поскольку многие перевозчики публикуют свои графики на основе календарных суток, то определение «своевременность» означает прибытие с отклонением от предварительного графика плюс-минус один календарный день. То есть 60-минутная задержка может быть внесена в журнал как один день отставания от графика, хотя прибытие в 23.30 будет считаться прибытием с соблюдением графика. Более того, под определением «позднее прибытие», на самом деле, понимается прибытие на два и более календарных дня позже запланированной даты – «судно, прибывшее с опоздание менее чем на два календарных дня, не считается опоздавшим». Разъясняя суть данной методологии, представитель «SeaIntelligence» объяснил, что сведения должны быть максимально точными и с возможностью их сравнения. «Мы обсуждали с некоторыми перевозчиками тему оценки на основе календарных суток против оценки прибытия вплоть до часа и минут», – сообщила компания. Однако как бы контейнерным перевозчикам не было сложно передавать, вместо календарных суток, точные сведения, данные сосредоточены именно на этой системе показателей. В случае предоставления почасового графика, способ анализа может быть изменён. В итоге, за период с сентября по октябрь точность соблюдения графика поставок на транстихоокеанской торговой линии, соединяющей Азию и западное побережье Северной Америки, составила всего 45%, показатели которой в октябре-ноябре улучшились и достигли 52%, при этом средний период задержки поздно прибывших судов равен почти четырем дням. Состояние торговли на маршруте Азия-Средиземноморье говорит о 70%-ном соблюдении графика в октябре-ноябре, а средний период задержки опоздавших судов составлял три дня и восемь часов. «SeaIntelligence» никак не объясняет, почему суда прибывают на четыре дня позже от запланированного времени прибытия, приемлемо ли это для грузоотправителей и является ли это причиной для беспокойства. Можно ли обвинить в этом неэффективность терминалов или же грузоотправители настолько привыкли к культуре задержек, что планируют свои поставки на более раннюю дату отправления? Как правило, причиной являются неблагоприятные погодные условия и скопление на терминале. Тем не менее регулярно бросаются обвинения в неудовлетворительной практике обработки контейнеров операторами терминалов и безответственном отношении судовых операторов при составлении плана. И всё же обе стороны признают, что заказчики постоянно требуют надёжной доставки груза: все терминальные и судовые операторы располагают планами по улучшению. С 2012 года статистика «SeaIntelligence» по прибытию опоздавших судов практически не изменилась. Индустрии не представляется сложным справиться с отставанием от графика в 3-4 дня. Основания для ожидания какого-либо улучшения ситуации в 2019 году нет.
Автор: Ричард Клайтон (Richard Clayton)
Lloydslist.com
В СВЕТЕ УСИЛЕНИЯ НАДЗОРА ЗА МОРСКИМИ ПЕРЕВОЗКАМИ, СТРАХОВЫЕ КЛУБЫ ОПУБЛИКОВАЛИ «НАПОМИНАНИЕ» О СЕВЕРОКОРЕЙСКИХ САНКЦИЯХ
На фоне укрепления правопорядка и роста числа судебных расследований правительством США в отношении судоходной деятельности, клубы взаимного страхования ответственности (P&I) призвали судовладельцев и брокеров к переоценке риска режима северокорейских санкций.
Циркуляр, опубликованный в середине января всеми членами Международной группы клубов взаимного страхования ответственности (IG), официально определён в качестве «напоминания» о санкциях 2017 года, введённых Советом безопасности ООН. Однако инсайдеры страхового рынка недавно отметили повышенное внимание к морским перевозкам со стороны правительств, которые обеспечивают соблюдение санкций, уделяя особое внимание тактикам уклонения от принудительных мер. Согласно циркуляру, члены Совета безопасности ООН расширили надзор над любой активностью на море, вызывающей подозрения в уклонении от санкций. В соответствии с циркуляром, который был опубликован всеми клубами P&I под тем же названием, «надзорные агентства» следят за проявлениями возможного уклонения от санкций, в том числе необоснованное отклонение (от курса) или преднамеренное отключение радиопередатчиков Автоматизированной информационной системы (АИС) с целью сокрытия маршрута судна. «С помощью спутников и других ресурсов соответствующие органы следят за перемещением судов. В случае расследования подозрительной активности, суда могут подвергнуться обыску и быть задержаны в порту», – сказано в циркуляре. По словам главного исполнительного директора IG Эдрю Бардота (Andrew Bardot), циркуляр не стал следствием какого-то события или инцидента. «Мы зафиксировали повышенный интерес со стороны правительств и ООН к вопросу контроля соблюдения санкций против торговли с Северной Кореей, поэтому мы посчитали, что посредством циркуляра, недавно опубликованного Группой, пора напомнить судовладельцам об этом», – сообщил Бардот. Другие члены IG рассказали «Lloyd’s List» о своих предположениях, а именно, что на фоне санкции против Ирана и Сирии и их резонанса в индустрии, северокорейский режим не вышел из повестки дня, и что это просто попытка убедиться, что она не «ускользнула из поля зрения». Китай и Россия сообщили, что ООН должна рассмотреть вопрос об ослаблении санкций в отношении Пхеньяна, тогда как Вашингтон, при поддержке Великобритании, Франции и Японии, требует ядерного разоружения Северной Кореи в обмен на ослабление санкций. Хотя на «чаше весов» – вторая встреча между Северной Кореей и США по вопросу ликвидации ядерного вооружения, дипломатическое давление строится на фоне контроля со стороны государственных структур, осуществляющих контроль над соблюдением санкций. Хотя не выявлено ни одного случая, Группа экспертов ООН по санкциям против Северной Кореи задокументировала многочисленные примеры использования судов для уклонения от санкций. По предположению руководства клубов P&I, правительства сейчас «преследуют» судоходство и страхование, и контролируют соблюдение санкционного режима. В недавно опубликованном ООН докладе экспертная группа выявила «широкое использование сочетания нескольких тактик уклонения, в том числе непрямые маршруты, обходные маршруты, поддельные документы, перевалка через третьи страны и подделка сигналов Автоматической идентификационной системы, а также пункта назначения/запланированного времени прибытия, изменения класса, длины и осадки судов». Экспертная группа пришла к выводу, что подобная тактика умышленно использовалась для сокрытия фактических маршрутов и портов захода, а также создания впечатления, что погрузка санкционных грузов производилась не в Корейской Народно-Демократической Республике, а в других портах.
В октябре, по причине незаконных операций с судно на судно, Совет безопасности ООН объявил о выводе из-под флага трёх судов: «Shang Yuan Bao», «New Regent» и «Kum Un San 3». По заявлению Совбеза, данные суда, вероятно, занимались перекачкой нефти. В свете более пристального контроля, клубы P&I напомнили членам, что любое противоречащее санкциям действие станет основанием для аннулирования страхового покрытия. Клубы настоятельно призвали членов «произвести переоценку рисков ведения деятельности с Северной Кореей, в том числе операций по перевалке груза с судна на судно, и максимально следовать санкциям с целью непреднамеренного вступления в запрещённую деятельность с предприятиями Северной Кореи». В связи с приостановлением деятельности государственных учреждений в Вашингтоне, Управление по контролю за иностранными активами, который управляет и контролирует соблюдение экономических и торговых санкций США, не ответило на вопросы «Lloyd’s List» о расширении процедур против Северной Кореи.
Автор: Ричард Миде (Richard Meade) и Эрик Уоткинс (Eric Watkins).
Lloydslist.com
ПОЛЬСКИЙ ПОРТ ВОЗГЛАВИЛ ОТЧЁТ БИМКО О ПРОВЕРКЕ БАЛКЕРНЫХ ТЕРМИНАЛОВ
Согласно свежему отчёту БИМКО о проверке сухогрузных терминалов, польский Щецин признан самым эффективным портом 2018 года.
Судоходная ассоциация, которая с 2015 года опубликовала уже третий отчёт, выявила, что 90% терминалов попали в категории «средних» и «очень хороших», а 5% названы «отличными». Терминал Квебек в Канаде, австралийские порты Ньюкасл и Гладстон, а также порт Сьенага в Колумбии возглавили пятёрку лучших портов. В соответствии с отчётом БИМКО, четыре порта, из-за нехватки причалов и услуг, были оценены как «плохие». Среди них Барранкилья, Поинт-Лисас, Новый Орлеан и Кингстон. «Во многих отношениях отчёт демонстрирует обнадеживающую тенденцию: в целом балкерные терминалы функционируют удовлетворительно», – сообщил руководитель БИМКО по морским технологиям и регулированию Арон Соренсен (Aron Sorensen). «Эта информация имеет важное значение и для судовладельцев, и для портов. Несмотря на это, мы по-прежнему не удовлетворены количеством отчётов, представленных нам в рамках данной инициативы». Для формирования надёжной статистической базы и придания ей юридической силы, целью БИМКО является 1000 судов. В прошлом году от 381 терминала по всему миру поступило 916 сообщений против 279 терминалов в предыдущем году, в то время как участвовало 144 судна, что на 29 больше по сравнению с 2017 годом. Тем не менее опубликованные результаты были основаны только на сведениях 38 терминалов, которые представили пять или более отчётов, что является ключевым критерием исследования. Рейтинг был составлен на оценочной системе, в соответствии с которой погрузка и разгрузка имели наивысшую оценку, за которыми следовали швартовные и причальные устройства и обмен информацией. Наименьшая оценка была присвоена терминальному оборудованию и услугам. «Связь между судном и терминалом, погрузочно-разгрузочные операции, а также стандарт технического обслуживания оборудования и причалов получили положительный отзыв», – говорится в отчёте. «Ниже отрицательные комментарии получила ярко выраженная нехватка языковых навыков, дорогостоящий или неудовлетворительный приём отходов, а также ограничения трап-сходней». По словам БИМКО, терминалы обязаны создать надлежащие условия для приёма отходов, не вызывая чрезмерных задержек судов, уточнив, что для содействия усилиям индустрии в области повышения эффективности удаления отходов, ключевым фактором должно быть отсутствие платы за удаление отходов или наличие дешёвых тарифов. «Судов, сталкивающихся с отказом терминалов от сбора мусора или чрезмерно высокими ценами (на соответствующие услуги), по-прежнему очень много», – отметили в БИМКО. По заявлению ассоциации эта область требует улучшений.
Автор: Нидаа Бакхш (Nidaa Bakhsh)
Lloydslist.com
В СВЯЗИ С РАСШИРЕНИЕМ ФЛОТА, ДОХОДНОСТЬ ГРЕЧЕСКОГО СУДОХОДСТВА СОСТАВИЛА $ 16МЛРД
За первые девять месяцев 2018 года валютные поступления в Грецию от судоходства достигли €13,7млрд ($15,6 млрд), что на 14% больше, чем в 2017 году, сообщили в министерстве судоходства страны.
По информации Афинского информационного агентства, со ссылкой на ведомство, за этот период число активных судоходных компаний, действующих на территории Греции, достигло 1401 против 1387 годом ранее. Количество судов под их управлением составило 4456 вместимостью 200,03 млн валовых тонн, что выше, соответственно, на 2,37% и 3,42%. В 2017 году в компаниях было занято 17061 человек, из которых 15465 – граждане Греции, а 1596 – иностранцы. Всего к концу октября под флагом Греции было зарегистрировано 28 новых судов, что на 23% больше в сравнении с аналогичным периодом предшествующего года. По заявлению министерства, в реестре насчитывалось 594 океанских судна.
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Tradewindsnews.com
СКОРОСТЬ ХОДА БАЛКЕРОВ СОКРАТИЛАСЬ, СООБЩАЕТ «ALPHABULK»
С 2015 года балкеры замедлили скорость хода, как в балласте, так и в груженом состоянии, что говорит о том, что, несмотря на низкие темпы роста флота, сектор до сих пор страдает от переизбытка тоннажа, говорит «Alphabulk».
Опираясь на данные Автоматизированной идентификационной системы компании «AXS Marine», исследователи изучили тенденции среди сухогрузов вместимостью более 15000 валовых тонн, а также перевозимых ими грузов. «Рынок балкерных перевозок не перейдёт от голода к процветанию, пока потенциал, скрытый в движении малым ходом, не вернётся на рынок, то есть до тех пор, пока скорость движения флота не приблизится к его проектной скорости», – об этом рассказала исследовательская компания в своём еженедельном докладе от 17 января. «Такой низкий уровень развития скорости, вероятно, близок к 15% избыточной вместимости, что является постоянной угрозой для любого возможного значительного восстановления». В период с 2015 по 2018гг, средняя скорость движения груженого балкера сократилась на 1% – примерно c 11,19 узлов до 11,08 узлов. Средняя скорость в балласте за тот же период снизилась на 0,7%, то есть с 11,69 до 11,60 узлов, информировал «Alphabulk». Информация о снижении скорости хода стала чаще появляться начиная с 2017 года, о чём сказано в итогах исследования. В период с 2017 по 2018гг. скорость хода, как груженых судов, так и судов в балласте, в среднем снизилась на 0,5%. Флот балкеров вместимостью более 15000 валовых тонн продолжает свой количественный рост. В годовом исчислении, в 2018 году совершено больше рейсов, транспортировано намного больше грузов, говорится в исследовании. По подсчётам «Alphabulk», в этой группе судов в 2018 году насчитывалось 11137 балкеров, что на 0,64% больше, чем в 2017 году, и на 3,13% больше, чем в 2015 году. С 2015 года совокупный среднегодовой темп роста флота равен 0,77%, тогда как среднегодовой темп прироста количества выполненных рейсов равен 3,24%. Между тем, годовой прирост объёма грузоперевозок опережает оба показателя, сказано в работе. «Хотя прогнозировалось, что объём грузоперевозок в годовом исчислении прибавит 2%, наши АИС-данные показывают, что в годовом исчислении этот показатель намного выше – 2,95%», – отметил в своём докладе «Alphabulk». «В сравнении с 2015 годом суммарное количество тонн груза, перевезённого в 2018 году, выросло на 13,9%, или среднегодовой темп роста – 3,3%, что значительно превышает среднегодовые темпы роста флота за тот же период».
Автор: Холли Бёркетт (Holly Birkett)
Lloydslist.com
В РОССИИ
ВТБ ПРОВЕЛ В СОВЕТ ДИРЕКТОРОВ «ТРАНСКОНТЕЙНЕРА» НОВЫХ
ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ СТРУКТУР АБРАМОВА И АБРАМОВИЧА
Представители «Суммы» и их партнеров покинули совет директоров ПАО «Трансконтейнер». Об этом сообщил корреспондент «Интерфакса» с внеочередного собрания акционеров оператора. Речь идет об исполнительном директоре «Суммы» Лейле Маммедзаде, ее бывшем первом заместителе Александре Панченко, а также Марке Гарбере, структуры которого наряду с TPG и «Суммой» контролируют группу FESCO (головная компания – ПАО «Дальневосточное морское пароходство»). Последняя до недавнего времени владела 25,07% акций «Трансконтейнера». При этом представители «Суммы» ранее выражали активное стремление консолидировать контрольный пакет акций оператора и считались главными претендентами на актив. В случае покупки компанию планировалось интегрировать с FESCO для создания «национального чемпиона», говорил, в частности, Панченко. Однако весной владелец «Суммы» Зиявудин Магомедов и его брат Магомед были арестованы. Им было предъявлено обвинение в организации преступного сообщества, мошенничестве, растрате и незаконном обороте оружия. В октябре FESCO продала ВТБ 24,84% из своего пакета в операторе, при этом банк заключил форвардный контракт со сторонним инвестором. Его финансовая организация не называет, но на транспортном рынке есть мнение, что долю также приобретут структуры Романа Абрамовича и Александра Абрамова. Их структура – ООО «Енисей Капитал» – в конце 2017 г. приобрела 24,5% акций «Трансконтейнера» у второго его крупного миноритария – НПФ «Благосостояние» (создано при участии ОАО «Российские железные дороги»). В материалах к собранию, между тем, указано, что сейчас у «Енисея» 24,74% акций оператора (разница между текущей долей этой фирмы и пакетом, купленным ею у негосударственного пенсионного фонда, такая же, как и разница между долями FESCO до и после продажи ее пакета – 0,23%: это позволяет сделать предположение, что оставшуюся долю транспортная группа продала «Енисей Капиталу»). Абрамов заявлял журналистам, что покупка совершена по приемлемой цене (она «соответствовала рыночному уровню» – около 14,75 млрд руб.) «с целью заработать деньги», но не исключил и возможности участия в конкурсе по продаже контрольного пакета. Хотя и дал понять, что пока это больше потенциальный интерес: «Мне интересно каждый день обедать – вот на таком уровне». При этом летом генеральным директором «Трансконтейнера» был назначен Вячеслав Сараев, занимающий различные должности в структурах Evraz (его совладельцами также являются Абрамович и Абрамов). В марте «Енисей» провел в совет директоров железнодорожного оператора двоих своих представителей – Давида Давидовича, руководителя проектов Millhouse (компания Абрамовича), а также Сергея Лудина – управляющего директора фонда прямых инвестиций Invest AG (ООО «Си Ай Эс Инвестмент Эдвайзерс») – структуры А.Абрамова и другого совладельца Evraz Александра Фролова. Именно «Енисей Капитал» созвал внеочередное собрание акционеров после выкупа ВТБ акций оператора у FESCO. И Давидович, и Лудин вошли и в новый состав совета директоров «Трансконтейнера». Также в нем появились три новых менеджера. ВТБ провел в этот орган управления оператора Леа Верни – председателя совета директоров Zoltav Resources, контролируемой сыном Абрамовича – Аркадием, а также вице-президента «Си Ай Эс Инвестмент Эдвайзерс», члена совета директоров ООО «Фрейт Вилладж Калуга Север» Максима Гавриленко. Еще один представитель – управляющий партнер Inventure Partners Евгений Зальцман, в 2014-2017 гг. – директор по стратегическому развитию ООО «Транспортэйшн Эдвайзори» (в 2015 г. переименовано в ООО «Управляющая компания «Глобал Портс»), в 2012-2014 гг. – замглавы этой компании по финансовому анализу и развитию бизнеса. Владелец контрольного пакета акций «Трансконтейнера» – ОАО «Российские железные дороги» (формальным собственником является АО «Объединенная транспортно-логистическая компания») – сменил в совете директоров оператора трех из шести своих представителей. Его покинули директор по информационным технологиям РЖД Евгений Чаркин, бывший начальник департамента зарубежных проектов и международного сотрудничества монополии Игорь Коваль, а также замглавы департамента корпоративных финансов Татьяна Орлова. Их кресла заняли Алексей Тайчер – бывший генеральный директор «дочки» «Российских железных дорог» – АО «Федеральная грузовая компания», а с недавнего времени – советник главы РЖД, а также начальники центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом Алексей Бельский и департамента безопасности монополии Виктор Шендрик. Остальные три представителя «Российских железных дорог» остались в совете директоров «Трансконтейнера». Речь идет о заместителе генерального директора монополии Андрее Старкове (курирует вопросы корпоративного управления и распоряжения имуществом), первом заместителе начальника центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Сергее Тугаринове и руководителе департамента экономики перевозчика Владимире Гапонько. Старков ранее возглавлял совет. «Трансконтейнер» владеет и управляет примерно 68 тыс. крупнотоннажных контейнеров, около 26 тыс. вагонов-платформ для их перевозки, имеет сеть терминалов в РФ (на 40 станциях) и в Словакии, также ему принадлежат 50% акций АО «Кедентранссервис» (с 19 ж/д терминалами в Казахстане) и доли в «дочках» и совместных предприятиях в различных странах.
Источник: «Интерфакс»
«morvesti.ru»
АКВАФЕРМЕРЫ ПЛАНИРУЮТ УЧАСТВОВАТЬ В ПРОГРАММЕ СТРОИТЕЛЬСТВА МАЛОМЕРНЫХ СУДОВ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Российские аквакультурные предприятия планируют участвовать в программе строительства судов маломерного рыбопромыслового флота. В сфере рыбоводства такие суда необходимы в первую очередь для устричных и мидийных хозяйств. Потребности рыбной отрасли в маломерных судах обсудили на совещании, которое в режиме видеоконференции провел заместитель руководителя Росрыболовства Василий Соколов. Обновление маломерного флота очень актуально для Азово-Черноморского, Волго-Каспийского и Западного бассейнов, где необходимо повысить освоение массовых, но низкорентабельных неквотируемых объектов промысла – кильки, хамсы, шпрота, сельди. Кроме того, появилась потребность в судах и для предприятий аквакультуры – эта отрасль динамично развивается в Крыму и Краснодарском крае. «Проблемы с кредитованием, низкая маржинальность промысла и аквакультурной деятельности в Азово-Черноморском и Волго-Каспийском бассейнах, отсутствие возможности применения механизма инвестиционных квот в этих регионах, требуют применения эффективных мер государственной поддержки, не связанных с квотированием», – отметил Василий Соколов. Он проинформировал участников встречи о новом механизме поддержки строительства малотоннажного флота для рыболовства и рыбоводства, который разработан Росрыболовством и Минсельхозом России в соответствии с поручением Президента России. Предлагается предоставлять инвесторам денежную компенсацию в размере 30% от стоимости судна, построенного на российских верфях, по факту ввода его в эксплуатацию. В настоящее время данная мера обсуждается с другими ведомствами, в том числе с точки зрения выделения финансирования на эти цели. Малотоннажный и среднетоннажный флот, который используется для промысла в Азово-Черноморском, Волго-Каспийском, Западном бассейнах, значительно изношен, его возраст в среднем превышает 30 лет. На Каспии специализированный морской флот для добычи неквотируемых объектов практически отсутствует, в связи с чем вылов каспийской кильки составляет менее 5% от рекомендованного вылова. С помощью новых мер господдержки в течение 2020-2025 годов может быть построено до 120 судов маломерного флота: около 100 – добывающих и 20 – для марикультурных хозяйств. Объем необходимого дополнительного финансирования на этот период оценивается в 14,4 млрд рублей. Реализация программы позволит привлечь около 48 млрд частных инвестиций. Обновление маломерного и среднетоннажного флота приведет к росту освоения водных биоресурсов минимум на 80-150 тыс. тонн в год, что в итоге увеличит ежегодный вклад в ВВП на 2,5 млрд рублей. Кроме того, повысится безопасность осуществления рыболовства и экологичность мореплавания, эффективность промысла и рост объемов поставок уловов на берег для последующей переработки, что может создать дополнительно около 1,7 тыс. рабочих мест. Меры в дальнейшем могут быть распространены и на строительство судов для добычи сардины иваси на Дальнем Востоке. Заинтересованность в строительстве судов проявили крымские рыбопромышленники и судостроители. Рыбная отрасль на полуострове имеет большое социальное и экономическое значение. С 2014 года количество рыбодобывающих предприятий в Крыму выросло более чем в три раза – с 89 до 288 в 2018 году. Крымские рыбаки обеспечивают более 50% от общего вылова в Азово-Черноморском бассейне. Так, из 75 тыс. тонн водных биоресурсов, добытых в Азовском и Черном морях в 2018 году, 41 тыс. тонн – вклад крымчан. Кроме того, в 2018 году в Черном море началась промышленная добыча черноморской мидии – освоено почти 22 тонны. Одним из наиболее перспективных направлений развития деятельности крымской рыбной отрасли является аквакультура (марикультура): число авакультурных хозяйств за последние 4 года увеличилось с 28 до 72. Самым успешным для товарного рыбоводства стал 2017 год. По его итогам на аквафермах Крымского полуострова произведено более 446 тонны продукции товарной аквакультуры, что превысило показатели 2016 года на 30 тонн. Объем производства продукции товарной аквакультуры за 9 месяцев 2018 года составил 329 тонн. Основные объекты – двустворчатые моллюски (мидии и устрицы), карповые, лососевые, осетровые. В ходе совещания обсуждались характеристики судов для обеспечения деятельности морских ферм. Например, компания «Центр морских пищевых ресурсов» уже начала строительство специализированного судна типа «катамаран» на севастопольском судостроительном предприятии, а фермерское хозяйство «Крым Моллюск-Сервис» (Севастополь) определилось с параметрами судна и планирует реализацию проекта совместно с петербургским строительным предприятием также на территории города Севастополя. «Крымские хозяйства существенно продвинулись в проработке основных требований к судам аквакультуры, необходимых для устричных и мидийных хозяйств. Есть понимание по количеству судов, их стоимости, потенциальным заказчикам. Очевидно, что предприятия Краснодарского края также подключатся к этой программе при ее реализации», – заключил Василий Соколов. По итогам совещания предприятия представят в Росрыболовство запросы для формирования заявок, уточняющих необходимые характеристики судов.
Источник: Пресс-служба Росрыболовства
«morvesti.ru»
МАЙСКИЙ УКАЗ ЗАСТРЯЛ ВО ЛЬДАХ: КАК НАЙТИ 80 МЛН Т ГРУЗОВ ДЛЯ СЕВМОРПУТИ
Минприроды указало на риски срыва реализации указа Владимира Путина об увеличении грузооборота по Северному морскому пути к 2024 году до 80 млн т в год. По расчетам ведомства, объем грузов к этому сроку достигнет лишь 52 млн т
По подсчетам Минприроды, к 2024 году по Северному морскому пути (СМП) объем транспортировки грузов составит 52 млн т в год, следует из презентации ведомства к совещанию министра с властями девяти арктических регионов от 25 декабря (копия есть у РБК, ее подлинность подтвердил сотрудник ведомства). Речь идет о перевозке СПГ, нефти и конденсата с добычных проектов, чья реализация гарантирована на 80–90%, говорится в документе. Это оптимистичный сценарий, составленный на основе планов компаний и экспертных оценок. Но в майском указе Владимира Путина — цель повысить к 2024 году грузооборот СМП до 80 млн т в год.
На чем основаны расчеты Минприроды
Директор департамента государственной политики и регулирования в области гидрометеорологии, изучения Арктики, Антарктики и Мирового океана Минприроды России Сергей Хрущев, представляя концепцию, говорил, что согласно планам компаний-недропользователей к 2024 году основная грузовая база СМП будет формироваться за счет проектов НОВАТЭКа: «Ямал СПГ» (запущен в декабре 2018 года) и «Арктик СПГ-2» (будет запущен в 2022 году) — до 40 млн т СПГ. Добыча конденсата и нефти была оценена в 9,2 млн т (нефть Новопортовского месторождения «Газпром нефти» — 7,5 млн т и 1,7 млн т конденсата с СПГ-проектов), грузопоток твердых полезных ископаемых из Норильского района и грузов для обеспечения месторождений оценивается в 3,2 млн т (всего 52,4 млн т). Минприроды оценивает вероятность выполнения заявленных планов других потенциальных грузоотправителей в Арктике в 20%. В их числе «Востокуголь» Дмитрия Босова, который намеревался выйти на добычу 30 млн т угля к 2024 году на таймырских месторождениях, и «Нефтегазхолдинг» Эдуарда Худайнатова, собиравшийся получать не менее 7 млн т нефти к 2023 году с Пайяхского месторождения. Источник РБК в Минприроды утверждает, что на декабрьском совещании Роснедра раскритиковали проекты по освоению месторождений «Востокугля» на Таймыре, а также объем нефтедобычи Пайяхи. Основные расчеты по объему грузооборота Севморпути к 2024 году представлял Минтранс, на их основе был составлен указ Путина, отметил собеседник РБК в Минприроды. Минтранс наряду с Минприроды и «Росатомом» является главной ответственной структурой за выполнение планов, рассказал чиновник. Премьер-министр Дмитрий Медведев поручил Минприроды, Минэнерго, Минпромторгу, Минтрансу и губернаторам арктических регионов подготовить проект «Реализация минерально-сырьевого и логистического потенциала Арктики» к 11 марта. Пресс-секретарь Минприроды Наталья Хлопунова сообщила РБК, что «на совещании действительно были названы доказанные запасы полезных ископаемых, которые будут добывать к этому сроку и перевозить по СМП в объеме 52 млн т». Но другие проекты, где пока утверждены только ресурсы, никто не закрывал и от их реализации не отказывался, добавила она. Кроме того, по ее словам, есть вероятность присоединения к грузам СМП объемов из других регионов России, включая Центральный округ, Урал, что позволит выполнить указ президента. Более половины грузопотока СМП, который согласно указу президента к 2024 году составит 80 млн т в год, может быть обеспечено грузами с проектов компании НОВАТЭК, сообщил РБК ее представитель. Представитель «Востокугля» от комментариев отказался. Представитель «Нефтегазхолдинга» оценил в 5 млн т плановый уровень добычи нефти на Пайяхе к 2024 году, а при наличии господдержки — в 10 млн т в год. Подтвержденные извлекаемые запасы нефти на Пайяхе на сегодняшний день составляют 163 млн т, а по итогам программы бурения 2018 года компания готовит материалы для защиты запасов нефти в размере 600 млн т, сказал он РБК. «Росатом» ранее признавал, что цель в 80 млн т грузовых перевозок по Северному морскому пути к 2024 году может быть не выполнена. О рисках невыполнения задач по развитию грузопотока на СМП, поставленных в майском указе президента, сообщал и помощник президента Андрей Белоусов в письме вице-премьеру Максиму Акимову от 30 ноября.
Как выполнить указ президента
Председатель экспертной группы по вопросам освоения минеральных ресурсов и развития транспортной системы в Арктике Михаил Григорьев, говоря в конце декабря о перспективах развития арктической зоны, заявил, что видит единственный выход не допустить срыва майского указа президента — он заключается в изменении границ СМП. Федеральным законом № 132 от 2012 года границами СМП считаются Карские Ворота и Берингов пролив. Но по постановлению от 1936 года они шире и захватывают Мурманск, Баренцево и Печорское моря. Таким образом, выполнение указа президента и обеспечение перевозки 80 млн т грузов будут более реалистичными, если вернуться к первоначальным границам СМП, считает Григорьев. Включение в СМП Печорского моря и Мурманска, по его словам, гарантированно даст 20 млн т грузов — это действующие проекты добычи нефти на платформе «Приразломная» «Газпром нефти» (добыча 2,64 млн т в год в 2018 году), перевалки на терминале «Варандей» ЛУКОЙЛа (проектная мощность 12 млн т нефти в год) и добычи железной руды Ковдорским ГОКом (входит в «Еврохим» Андрея Мельниченко). В качестве основных проблем развития СМП Михаил Григорьев отметил отсутствие инфраструктуры и регулярной грузовой базы на всем протяжении маршрута. Контейнеровоз датской компании Maersk, в августе—сентябре проходивший по маршруту, даже не смог загрузиться рыбой, потому что в порту не хватало рефрозеток, отметил он.
В чем выгода СМП
СМП позволит НОВАТЭКу значительно снизить стоимость транспортировки СПГ, который зимой доставляется через Суэцкий канал, говорил ранее председатель правления компании Леонид Михельсон. Кроме того, за счет него сократится срок поставки газа в Азию с 36 до 19 дней, а затраты — с $2,49 до $1,65 за 1 млн британских термических единиц (MMBTU). Совокупный объем инвестиций в проекты развития минерально-сырьевой базы и логистического потенциала Арктики до 2050 года оценивается в 13,5 трлн руб., 5,5 трлн руб. из которых должно быть освоено к 2024 году. Причем из бюджета, как ожидается, будет выделено всего 830 млн руб., говорится в материалах Минприроды. Согласно графику в презентации, если все спорные проекты по добыче нефти и угля и транспортировке леса будут реализованы, грузооборот СМП можно будет увеличить с 18 млн т в год в 2018 году до 155 млн т в год к 2042 году. Сейчас в летний период по СМП идут грузы «Газпром нефти», ЛУКОЙЛа и «Норникеля». В перспективе должно быть построено не менее трех ледоколов «Лидер», газовозы и танкеры для нужд НОВАТЭКа и «Роснефти» для транспортировки газа и нефти по СМП.
Авторы: Людмила Подобедова, Светлана Бурмистрова.
«www.rbc.ru»
БАЛТИЙСКИЕ ИТОГИ
Ситуация в портах российского Балтийского бассейна в 2018 году выглядела разнонаправленно. Грузооборот порта Усть-Луга впервые снизился, откатившись ниже отметки в 100 млн тонн в год, в целом же отмечается выраженная тенденция падения перевалки сырой нефти, роста по балкерным грузам и некоторой переориентации контейнерных грузопотоков. Крупнейший порт бассейна – Усть-Луга, впервые продемонстрировал снижение грузооборота: на 4% в сравнении с показателем 2017 года – до 98,73 млн тонн. Падение было вызвано, в основном, снижением перевалки нефти (на 15% – до 27,8 млн тонн) и угля (на 4% – до 28,8 млн тонн).
Балкер жаждет родных гаваней
Если говорить об угле, то в остальных портах бассейна его перевалка, напротив, росла и очень активно. Так, в порту Высоцк угля было перевалено на 11% больше, чем в прошлом году (7,89 млн тонн), в порту Выборг – в 1,75 раза (1,25 млн тонн), в порту Калининград увеличение составило 28% (1,19 млн тонн). Снижение перевалки угля в порту Усть-Луга было вызвано технической причиной: на крупнейшем угольном терминале бассейна – АО «Ростерминалуголь», была произведена замена вагоноопрокидывателя. Замена вагоноопрокидывателя поможет терминалу нарастить перерабатывающие способности до 950 вагонов в сутки в зимний период, и до 1200 вагонов – в летний. Новый вагоноопрокидыватель также позволит увеличить объемы обработки инновационных вагонов, в том числе с нагрузкой 27 тонн на ось. Другой терминал порта, где переваливается уголь – «Универсальный перегрузочный комплекс», также инвестирует в увеличение пропускной способности. Так, был закуплен новый портальный кран «Витязь», обладающей большой грузоподъемностью – в крюковом режиме она превышает 60 тонн. Его техническая производительность составляет порядка 1 000 тонн в час для сыпучих грузов. Компания также закупила пять погрузчиков и четыре грейфера для сыпучих грузов объёмом 2,5 куб. м. Таким образом, по углю в 2019 году Усть-Луга сможет восстановить свои позиции. Рост объемов перевалки угля объясняется ростом его экспорта из России, при этом наблюдается нехватка специализированных мощностей. Терминалы начинают активно работать с этим грузом, чем объясняется взрывной рост грузооборота по нему в портах Выборг и Калининград. Также уголь начал активно перегружаться через терминал «Юг-2» в Усть-Луге, который ранее также начал работу с минеральными удобрениями. По итогам года объем перевалки угля через терминал превысил 4 млн тонн. Кроме того, уголь с конца 2018 года начал перегружать и «Усть-Лужский контейнерный терминал», который способен обеспечить перевалку этого вида груза в объеме до 1 млн тонн в год. При этом наиболее технологически подготовленным и экологичным угольным терминалом бассейна остается «Ростерминалуголь» благодаря наличию вагоноопрокидывателя и другого специализированного оборудования.
С другой стороны, угольный рынок подвержен тем же рискам, что и сырьевые рынки вообще. В настоящее время основной спрос на него сосредотачивается в Азии, также российский уголь активно экспортируется в Европу, например, Польшу. Риском является то, что некоторые страны, такие как Турция, заменяют российский высококачественный уголь более дешевыми сортами из-за девальвационных процессов. Поэтому дальнейшая динамика перевалки угля будет зависеть, в том числе, от валютных кросс-курсов. Если говорить о других балкерных грузах, то следует отметить, что Россия продолжает испытывать высокую зависимость от портов сопредельных государств в сегменте перевалки минудобрений. Дефицит специализированных балкерных терминалов в Балтийском бассейне может быть покрыт за счет строительства терминала минудобрений в Усть-Луге и потенциального создания сухогрузного района порта Приморск.
Нефть отвернулась от Балтики
Ситуация с перевалкой нефти выглядит иначе, здесь мы наблюдаем снижение объемов грузопотока по всем терминалам бассейна. Серьезное сокращение показал главный нефтяной порт – Приморск (12% – до 38,54 млн тонн). Снижение произошло и в Усть-Луге (на 15% – до 27,8 млн тонн). Общую причину снижения грузопотоков нефти через терминалы бассейна мы видим в тенденции к сокращению поставок с традиционных месторождений с одновременным ростом экспорта с арктических, а также с частичной переориентацией экспорта на восточное направление. Если же говорить конкретно о Приморске, то здесь также играет роль перепрофилирование нефтяных труб под перевалку дизтоплива (проект «Север»). Примечательно, что на фоне снижения объемов прокачки нефти в Приморске вырос грузооборот по нефтепродуктам на 10% (в Усть-Луге только на 2%). В последнее время нефтяной рынок слишком сильно зависит от геополитических факторов, а также добычи нефти в США, поэтому прогнозировать дальнейшее развитие ситуации по этому виду груза сложно. Если все будет развиваться так, как сейчас, то скорее всего по итогам 2019 года мы также увидим снижение, либо стагнацию объемов перевалки нефти через порты бассейна.
Контейнерный прорыв
Контейнерооборот Большого порта Санкт-Петербург вырос на 10,9% – до 2,13 млн TEUs. Тенденция на рост контейнерооборота продолжается с 2015 года. Но даже если предположить, что контейнерооборот восстановится до рекордных показателей прошлых лет (около 2,5 млн TEUs в год), то при имеющихся контейнерных мощностях профицит составит 3 млн TEUs в год, а при заявленном их развитии – 7,1 млн TEUs в год. Объем перевалки контейнеров также продемонстрировал Калининград (+15,5% – до 276,4 тыс. TEUs), а в Усть-Луге контейнерооборот снизился на 8% – до 69,1 тыс. TEUs. Судя по всему, на это повлияла переориентация части контейнерных мощностей порта на перевалку балкерных грузов. На наш взгляд, в условиях вышеуказанного профицита контейнерооборота, контейнеры постепенно будут перераспределяться на терминалы с наиболее выгодным расположением и транспортной доступностью. Таким можно считать перевалочный комплекс «Бронка». В целом, происходит некоторое переосмысление роли Балтийского бассейна в транспортной структуре страны. Он становится менее нефтеориентированным, обострилась конкуренция между контейнерными терминалами, а балкерные грузы начинают играть в структуре его грузооборота все большую роль.
Виталий Чернов.
«portnews.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.