ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА
• Председатель правительства Михаил Мишустин подписал распоряжения о назначении руководителей нескольких вновь созданных структурных подразделений аппарата правительства. Так, в должности директора Департамента транспорта утверждён ранее занимавший должность статс-секретаря – заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Анатолий Мещеряков. Директором Департамента промышленности утверждён Кирилл Лысогорский, ранее занимавший должность директора Департамента промышленности, энергетики и транспорта правительства. Департамент регионального развития возглавил Василий Анохин, работавший заместителем руководителя секретариата вице-премьера Марата Хуснуллина. Департаментом строительства будет руководить Максим Степанов, ранее занимавший пост директора Департамента регионального развития и инфраструктуры правительства. Директором Департамента сопровождения законопроектной деятельности и нормативно-правового регулирования назначен Павел Степанов, возглавлявший Департамент сопровождения законопроектной деятельности правительства. Департамент энергетики возглавил генеральный директор «Россетей» Павел Ливинский. Сводно-аналитическим управлением правительства будет руководить Александр Буряк, до этого работавший заместителем начальника Аналитического управления Федеральной налоговой службы. Как сообщалось ранее, изменения в структуре аппарата правительства Михаил Мишустин утвердил 12 января 2021 года. Были упразднены три департамента: департамент здравоохранения и социального развития, департамент промышленности, энергетики и транспорта, а также департамент регионального развития и инфраструктуры. Вместо них созданы семь новых департаментов: здравоохранения, промышленности, регионального развития, социального развития, строительства, транспорта, энергетики. Отмечается, что решение об изменениях в структуре аппарата принято в рамках реформы госуправления для совершенствования работы аппарата правительства и организация эффективного контроля за выполнением решений, принимаемых президентом.
• Президент РФ Владимир Путин поручил правительству до 1 мая представить предложения о совершенствовании механизмов, регулирующих деятельность участников внешнеторговой деятельности при осуществлении рейдовой перевалки грузов. Соответствующий пункт содержится в опубликованном в понедельник на сайте Кремля перечне поручений по итогам совместного заседания Госсовета и Совета по стратегическому развитию и нацпроектам, состоявшего 23 декабря 2020 года, – сообщает ТАСС. “Правительству Российской Федерации при участии комиссий Государственного совета Российской Федерации по направлению “Экология и природные ресурсы” и “Транспорт” представить предложения о совершенствовании механизмов, регулирующих деятельность участников внешнеторговой деятельности при осуществлении рейдовой перевалки грузов”, – говорится в поручениях. Рейдовая перевалка грузов предполагает перевалку с корабля на корабль. Ранее вице-премьер РФ Виктория Абрамченко сообщала, что открытая перевалка угля будет запрещена, соответствующий документ подготовил Минтранс РФ. Кроме того, Минприроды РФ предлагало запретить рейдовую перевалку ряда других грузов, в числе которых нефтепродукты, исключение должны были составить сельскохозяйственные грузы.
• США 19 января 2021 года наложили санкции на ряд компаний и судов, которые помогали венесуэльской государственной нефтяной компания PDVSA продавать нефть в Азию, несмотря на санкции Вашингтона, передает Reuters. Вашингтон считает, что эти средства способствовали незаконному переизбранию в 2018 году президента Николаса Мадуро. Министерство финансов США сообщило, что действия Управления по контролю за иностранными активами (OFAC) будут направлены против «сети» из трех лиц, 14 организаций и шести судов. В заявлении говорится, что «главными действующими лицами» были Алессандро Баццони, Франсиско Д’Агостино и Филипп Апикян, а также нефтеторговые фирмы, включая Elemento Ltd и Swissoil Trading SA. Вашингтон ввел санкции против PDVSA в начале 2019 года. За этой мерой в 2020 году последовали санкции в отношении основного торгового партнера PDVSA, российской компании «Роснефть», также ФБР начало расследование в отношении Elemento, Swissoil, Libre Abordo и Schlager Business Group. Обвиненный в отмывании денег Алекс Наин Сааб Моран был арестован в прошлом году в Кабо-Верде. OFAC внесло в черный список украинскую Fides Ship Management и ее танкерный флот, включающий суда Baliar, Balita, Domani и Freedom, а также танкер Maximo Gorki, принадлежащий венесуэльской INEA и Sierra, принадлежащий российской фирме «Рустанкер».
• С 1 января 2021 года Российский морской регистр судоходства принял на себя обязательства и функции председателя Комитета по качеству Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО). Новым председателем комитета назначен начальник управления качества Морского регистра Сергей Быстров, сообщили SeaNews в Регистре. С.Быстров входит в состав Комитета по качеству МАКО с 2012 года, в том числе на протяжении последних семи лет в качестве вице-председателя. Одной из ключевых задач комитета является разработка, поддержание и постоянное совершенствование Программы сертификации систем менеджмента качества МАКО (ПССК МАКО) в соответствии с изменяющимися международными стандартами в области менеджмента качества, потребностями и ожиданиями потребителей. В июне 2021 года ПССК МАКО исполняется 30 лет. Сегодня этот документ признан «золотым стандартом» для классификационных обществ и широко применяется в деятельности всех членов ассоциации, отмечают в Регистре. Соответствие требованиям ПССК доказывает результативность системы менеджмента качества классификационных обществ и является одним из условий членства в ассоциации.
• Опубликован проект критериев отнесения объектов инфраструктуры морского порта, внутренних водных путей всех форм собственности, правообладателями которых являются организации, регулирование деятельности которых осуществляет Министерство транспорта Российской Федерации и подведомственное ему агентство, к критически важным объектам. Документы опубликованы на Федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов.
• Компания DP World заказала у Economist Intelligence Unit исследование, чтобы спрогнозировать будущее развитие отрасли. Так опрос руководителей высшего звена, участвующих в международных торговых решениях и транзакциях своих фирм, показал широко распространенный оптимизм в отношении восстановления торговли после пандемии коронавируса. Исследование показало, что 70% предприятий прогнозируют, что торговля восстановится до уровня, предшествующего пандемии, быстрее, чем после финансового кризиса 2008 года. Почти треть считает, что восстановление будет в два раза быстрее, если в течение года торговля вернется к уровню, предшествующему пандемии. Данные также показали, что пандемия внесла долгосрочные изменения в методы ведения бизнеса компаниями. 83% руководителей указали, что они находятся в процессе перенастройки своих цепочек поставок путем смены или добавления новых поставщиков, используя других поставщиков логистических услуг; и / или изменение мест производства или закупок. На ранних этапах пандемии остановки и перебои в производстве выявили уязвимости, такие как чрезмерная зависимость от отдельных географических регионов и отсутствие прозрачности в перемещении грузов. Многие из крупнейших экономик мира находились в условиях блокировки разной степени тяжести, международные поездки почти полностью прекратились, а цепочки поставок товаров первой необходимости осложнялись потрясениями спроса и предложения, к которым они не были готовы. Тем не менее, несмотря на широкомасштабные экономические последствия пандемии, 42% респондентов заявили, что в первой половине 2020 года международные доходы их компаний увеличились. 19% сообщили, что по сравнению с предыдущим годом никаких изменений не произошло. Эти цифры обнадеживают в то время, когда только одна из крупнейших экономик мира, Китай, демонстрирует экономический рост. Султан Ахмед бин Сулайем, генеральный директор и председатель DP World, отметил: «Влияние пандемии COVID-19 изменило определение того, как мир остается на связи, а компании ведут бизнес. Кризисные моменты исторически служили мощным стимулом для инноваций. Последствия пандемии ускорили трансформацию цепочек поставок и вызвали быструю адаптацию для обеспечения устойчивости международной торговли. Мировое бизнес-сообщество приняло вызов и предприняло решительные действия, чтобы сделать цепочки поставок более надежными и гибкими». Проведенное исследование также показало, что только 8% предприятий считают, что восстановление до уровня, предшествующего пандемии, займет более пяти лет, и менее 2% считают, что торговля никогда не восстановится. В среднем компании заявили, что они перераспределяют треть своих доходов с первой половины 2020 года на реконструкцию своих цепочек поставок.
• По словам генерального директора United European Carrier (UECC) Гленна Эдвардсена, по мере того, как срочность перехода судоходной отрасли к более экологичным операциям возрастает, нет места для успокоения и ожидания идеального решения. «За короткое время было разработано много новых решений, но мы еще не достигли этого. У нас нет другого выбора, кроме как продолжать, и отрасль должна принять это», – сказал он, – «Важно не пытаться делать все сразу. Мы должны найти мотивацию делать то, что возможно сейчас, и опираться на это. Самая большая ошибка, которую вы можете сделать прямо сейчас, – ничего не делать». Компания UECC уже начала переход на альтернативные виды топлива и силовые установки с двумя судами СПГ и тремя судами СПГ с гибридным аккумулятором, – «UECC пытается предоставить возможность экологичного транспорта, чтобы наши клиенты могли присоединиться к нам и внести свой вклад. Это наша мотивация. Мы искренне хотим предоставить эту альтернативу», – сказал Эдвардсен, – «Мы не можем просто ждать двадцать лет оптимального решения. Когда мы строили двухтопливные суда, мы знали, что СПГ не будет лучшим топливом будущего, но сейчас это лучший доступный вариант. Мы можем использовать СПГ, а также синтетическое масло или биогаз, если упомянуть лишь пару альтернатив. Нынешняя структура допускает прогресс в нескольких возможных направлениях». Эдвардсен сказал, что такое же прагматическое мышление применимо к батареям на их новых судах: «Они не будут предназначены для экологичного судоходства, но позволят нам сделать следующий шаг, чтобы выжать еще больше пользы из сжигаемого топлива и сократить выбросы. Тем не менее, ни одна компания не может позволить себе тратить деньги на каждую новую идею, временное решение тоже должно быть жизнеспособным. Уже существует множество решений по декарбонизации, но они могут быть неустойчивыми. Некоторые из возможных решений могут быть очень дорогими, поэтому нам нужно работать над тем, чтобы сделать правильный выбор. Кроме того, выбросы стали частью переговоров по контракту. Каждый потенциальный клиент отправляет нам документы на выбросы для заполнения. Они, стремясь понять картину выбросов, регистрируют и документируют ее для использования на встречах и аудитах. Они чувствуют давление со стороны своих клиентов и регулирующих органов, поэтому мы снова можем им помочь. Было бы несложно привлечь их на борт, если бы не было ценника. Мы можем предоставить им возможность присоединиться к нам, и мы делаем это с максимальной конкурентоспособностью. Но перемены никогда не приходят бесплатно. Каждый должен быть готов внести свой вклад. Это больше о разделении бремени. Окупаемость – снижение выбросов. Этого они и добьются. Эдвардсен отметил, что UECC продолжает строить современные суда, в то время как другие в этом сегменте не строят вообще, – «Мы смотрим на вещи долгосрочно. Мы знаем, что не все окупится завтра, но мы верим в то, что делаем. Мы согласны с тем, что тому, кто впереди, нужно работать немного усерднее. Даже если не все сейчас следят за нами, мы знаем, что это единственный путь вперед. Заинтересованные стороны по всей цепочке поставок стали очень хорошо информированными. Уровень вовлеченности сегодня отличается от того, что было всего несколько лет назад, а кривая осведомленности крутая. Люди понимают, что кто-то должен сделать первый шаг, если мы хотим увидеть настоящие изменения».
СУДОХОДСТВО
• Исследования, проведенные в Бельгии, в университете Антверпена (UAntwerp) и порту Антверпен, дают основания надеяться на реализуемость в будущем проекта автономной навигации. В числе инновационных разработок в рамках данного проекта – гидролокаторы с трехмерными датчиками, сообщается в пресс-релизе Антверпенского университета. «В 2019 году более 42% всех грузов, переваленных через порт Антверпен, были доставлены по внутренним водным путям. Другими словами, речное судоходство имеет решающее значение, если мы хотим обеспечить доступность нашего города и нашего порта. Сосредоточившись на таких технологиях, как автономное безэкипажное судовождение, мы хотим еще больше увеличить как долю рынка, так и конкурентоспособность речного судоходства», – отмечается в сообщении. «К сожалению, сектор речного судоходства не может похвастаться особым к себе вниманием», – говорит сотрудница по связям Светлана Самсонова. Она координирует множество различных совместных исследовательских проектов, осуществляемых университетом Антверпена и портом Антверпен. «Сложно привлекать молодые таланты в этот сектор. Вот почему мы такое внимание уделяем инновациям. Безэкипажные суда дадут существенную экономию средств, а также могут стать решением нарастающих проблем, связанных с «заторами» и растущими расходами на автомобильный транспорт. «Умные» суда определенно должны сыграть свою роль в подходе к мультимодальным перевозкам, который порт Антверпена хочет помочь развивать дальше», – отметила Светлана Самсонова. Профессор Ян Штекель возглавляет в исследовательской группе CoSys-Lab на факультете прикладной инженерии университета разработку передовых сенсорных систем, способных выдерживать суровые условия внешней среды. «Для достижения полностью автономного судовождения крайне важно постоянное наблюдение за окружающей средой судна. Можно, конечно, использовать камеры, но при плохой видимости из-за пыли, брызг воды, грязи, дыма или тумана – они могут давать сбои», – сказал профессор. Напротив, в таких условиях гидроакустические датчики продолжают прекрасно работать. Они могут дать надежную картину среды в которой работает судно и при низких затратах. «Нас вдохновил пример летучих мышей использующих природную эхолокацию, которая позволяет им эффективно избегать столкновения с препятствиями во время полета,» – поделился Ян Штекель. В лаборатории CoSys-Lab имеет известные наработки в области инновационных гидролокаторных технологий, которые можно применять в самых различных секторах. Исследователи изучают возможности применения технологий в горнодобывающей промышленности, где грузовики, оснащенные этими датчиками, могли бы автоматически перемещаться из пункта А в пункт Б. Для проекта совместно с портом Антверпен исследователи разработали 3D-гидролокаторный датчик с 32 сложными водонепроницаемыми микрофонами. Проект называется eRTIS, что означает «встроенный гидролокатор изображений в реальном времени». Ян Штекель сообщил, что информация передается в режиме реального времени, потому что при малейших задержках судно может врезаться в какое-либо препятствие. В последние недели 2020 года технология была успешно опробована на Tuimelaar, одном из испытательных судов порта Антверпен. В 2021 году будет реализован последующий проект: в рамках проекта Smart Docking Innovation Challenge порт Антверпен для проекта контроля судов разрешил использовать 3D-гидролокатор и лазерный радар, разработанных под руководством профессора Яна Штекеля. Порт Антверпен, морской и речной порт Бельгии, расположенный на реке Шельда в 90 км от Северного моря, способен принимать суда типоразмера Capesize. Порт может принимать одновременно до 400 судов: причальный фронт достигает 100 км, глубины у причалов составляют от 5 до 17,5 м. Глубина дельты реки позволяет судам валовой вместимостью до 100 тыс. тонн проходить на 80 км вглубь страны. Антверпен занимает более удобное расположение, чем большинство портов Северного моря: его терминалы связаны с внутренними районами страны через железнодорожный, речной и автомобильный виды транспорта. Порт Антверпен занимает второе место в Европе после Роттердама по общим объемам грузооборота.
• Япония намерена активно участвовать в развитии Северного морского пути (СМП, Севморпуть). Как сообщает пресс-служба Минвостокразвития, об этом говорилось в ходе встречи главы Минвостокразвития Алексея Чекункова и чрезвычайного и полномочного посла Японии в России Тоёхисы Кодзуки. По словам Кодзуки, логистика СМП на 40% эффективнее традиционных судоходных маршрутов. Японские компании уже перевозят СПГ по Севморпути с использованием танкеров-газовозов. В числе перспективных направлений российско-японского сотрудничества в Арктике – запуск регулярной контейнерной линии на СМП. Добавим, с 2019 года консорциум Mitsui и Jogmec участвует в проекте «Арктик СПГ 2» по производству СПГ. Планируемый объем японских инвестиций в проект – $3 млрд. Пуск первой линии запланирован на 2023 год с поэтапным вводом объекта в 2023 – 2025 годах. Япония разработала и представила России проект новой концепции торгово-экономического сотрудничества на Дальнем Востоке и в Арктике. Она направлена на активизацию торгово-экономического сотрудничества и предполагает расширение взаимодействия сразу в нескольких направлениях: таких, как энергетика, логистика, рыбоперерабатывающая промышленность, портовая и транспортная инфраструктура, городская среда, туризм.
• Превращение Северного морского пути (СМП) в круглогодичный маршрут позволит увеличить объемы перевозок грузов до 700 млн тонн в год. Об этом в пятницу на Гайдаровском форуме сообщил глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. Его слова приводит ТАСС. “Как только установится круглогодичный маршрут, в прямом смысле слова, когда дорога пробита, по ней пойдут караваны, появится регулярная контейнерная перевозка. Как только появится регулярная контейнерная линия, мы по-настоящему будем конкурировать с Суэцем, мы оттащим часть транспортных потоков. Более 700 млн тонн в год. Поэтому то, о чем мы сейчас мечтаем – перевозить более 100 млн тонн в год по Северному морскому пути, буквально через поколение может показаться уже не таким уж большим”, – сказал Чекунков. Он отметил, что в настоящий момент необходимо найти баланс между технологиями и экономикой. “Сейчас уже на стапелях заложен головной образец нашего нового пионерского ледокола “Лидер”. Всего в программе обновления и модернизации ледокольного флота – семь новых ледоколов. Есть мысли, что этого не вполне достаточно, но по крайней мере это мощнейший новый фактор превращения Северного морского пути из сезонного маршрута в круглогодичный маршрут”, – подчеркнул он.
• A.P. Moller-Maersk объявила о продлении на три года и расширении своего партнерства с Ocean Cleanup. Это фонд, который занимается очисткой океанов от пластика. В дополнение к Maersk Supply Service, судоходная и логистическая компания также будет предоставлять и другие услуги. «Мы стремимся к тому, чтобы океаны оставались здоровой окружающей средой для будущих поколений. Поэтому мы очень рады не просто продлить, но и расширить партнерское соглашение, начатое в 2018 году», — отметил Метте Рефшауге, вице-президент по корпоративным коммуникациям и устойчивому развитию Maersk. С 2018 года Maersk оказывает офшорную поддержку Ocean Cleanup. Расширение партнерства позволит развернуть системы очистки океана, а также запустить технологию для улавливания пластмассы до того, как она попадёт в океан. В рамках партнерского соглашения Maersk также будет помогать Ocean Cleanup в развертывании научных сенсорных технологий на борту флота Maersk для картографирования пластика. Основанная в 2013 году компания Ocean Cleanup со штаб-квартирой в Роттердаме насчитывает около 95 инженеров и исследователей, разрабатывающих передовые технологии, чтобы избавить мировой океан от пластика. Их цель — сократить количество плавающего пластика в океане к 2040 году на 90 процентов за счет ограничения притока пластика через реки и очистки того, что уже накопилось в океане.
• Scorpio Bulkers со штаб-квартирой в Монако продала два балкера SBI Leo и SBI Lyra 2015 года выпуска. Два судна, которые были профинансированы через сделку по продаже с обратной арендой с китайской Avic Leasing в 2019 году, были проданы на общую сумму около 35 миллионов долларов. Ожидается, что доставка судов состоится к концу первого квартала 2021 года, когда Scorpio Bulkers планирует выйти из сектора навалочных грузов. Компания объявила о переходе на оффшорную ветроэнергетику в августе прошлого года и с тех пор продала значительную часть своего флота. Под руководством Эмануэле Лауро компания Scorpio Bulkers строит судно для установки ветряных турбин (WTIV) на южнокорейской DSME и в настоящее время меняет свое название на Eneti.
• Японский морской грузоотправитель Nippon Yusen будет перенаправлять часть экспортного грузопотока с моря на железную дорогу, чтобы сократить выбросы углекислого газа, сообщает Nikkei. В этом году компания начнет перевозить японские автомобили в Европу поездами, пересекающими материковый Китай. Сформировав партнерство с китайским железнодорожным оператором, Nippon Yusen планирует отгружать автомобили из Японии в китайский город Далянь, откуда грузы будут отправляться через Алтынколь в Казахстане, на общее расстояние в 5000 км. Железнодорожным транспортом можно перевести меньше машин, чем за один морской рейс. Однако, по словам компании, выбросы углекислого газа при железнодорожной перевозке могут быть сокращены вдвое. При этом стоимость доставки для клиентов сохраняется. Компания планирует транспортировать около 5 тыс. ед. автомобилей в первый год и надеется увеличить это число до 30–50 тыс. ед. в год примерно к 2025-му. Nippon Yusen также разрабатывает корабль, работающий на водороде и аммиаке. ндустрия судоходства в Японии сегодня находится под давлением, поскольку правительство обязалось сократить внутренние выбросы парниковых газов до нуля к 2050 году. В настоящее время на морские перевозки приходится около 2% мировых выбросов углекислого газа. Nippon Yusen заявила, что добавила варианты доставки по железной дороге, поскольку производители автомобилей и другие отрасли промышленности начали выбирать транспортные компании на основе их обязательств по декарбонизации. Конкуренты Nippon Yusen также собираются расширять железнодорожные сервисы. Ведущая японская логистическая компания Nippon Express тоже планирует удвоить объем железнодорожных перевозок между Китаем и Европой в этом году.
• Первый российский нефтеналивной танкер класса «Афрамакс» «Владимир Мономах», построенный на судостроительном комплексе «Звезда», вышел в свой первый рейс. Об этом сообщила пресс-служба «Роснефти». Бункеровка нефтепродуктами была произведена в Находке. Во время швартовки и погрузки буксирное обеспечение танкера осуществляло АО «Роснефтефлот». Напомним, закладка танкера состоялась 11 сентября 2018 года в присутствии Президента России Владимира Путина. «Владимир Мономах» был спущен на воду в мае 2020 года с опережением контрактных сроков. В декабре прошлого года после успешного выполнения ходовых испытаний судно было передано заказчику — «Роснефтефлоту» — дочернему обществу НК «Роснефть», специализирующемуся на фрахтовании и портовом обеспечении, реализации судостроительных проектов и управлении морским и речным флотом. «Владимир Мономах» — головное судно серии танкеров типа «Афрамакс». Танкеры предназначены для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов в неограниченном районе плавания. Ранее такие суда в России не строились.
• Танкеры типа «Афрамакс» называют «зелеными». Они спроектированы с соблюдением высоких стандартов по экологической безопасности. Главная и вспомогательная энергетические установки могут работать как на традиционном, так и на экологически чистом топливе — сжиженном природном газе, что соответствует новым правилам по ограничению выбросов оксидов серы и парниковых газов в бассейне Балтийского и Северного морей. На судне созданы комфортные условия для экипажа: есть сауна, бассейн, спортзал, у каждого члена команды своя каюта, высокоскоростной Интернет. Судостроительный комплекс «Звезда» создается на базе Дальневосточного завода «Звезда» Консорциумом инвесторов во главе с НК «Роснефть» по поручению Президента России. На сегодняшний день в портфеле верфи – 12 танкеров типа «Афрамакс», 10 из них – по заказу «Роснефтефлота».
• 16 января в 20.20 по МСК газовоз «Кристоф де Маржери» достиг траверза мыса Дежнева и завершил переход по трассе Северного морского пути (СМП) в восточном направлении в рамках выполнения коммерческого рейса по доставке партии сжиженного газа проекта «Ямал СПГ» в Азиатско-Тихоокеанский регион. Впервые транспортировка российского СПГ по данному маршруту была обеспечена в январе, сообщили порталу «Морские вести России» в пресс-службе судовладельца ПАО «Совкомфлот». Результаты перехода подтверждают: коммерческая перевозка грузов в восточном секторе российской Арктики в осенне-зимний период становится возможна на 1-2 месяца позже, что позволяет еще на шаг приблизиться к организации круглогодичной безопасной навигации на всем протяжении трассы СМП. В свою очередь, это будет способствовать реализации национальных планов по увеличению грузопотока в акватории Севморпути и развитию транзитного потенциала этой транспортной артерии. Продолжительность перехода газовоза от выхода из Морского канала Обской губы до мыса Дежнева составила 10 суток 21 час. Судно преодолело расстояние в 2474 морских мили. На всем протяжении трассы СМП «Кристоф де Маржери» осуществлял самостоятельное плавание, без сопровождения ледокола, при этом поддерживая безопасную с учетом ледовой обстановки и ограниченной видимости скорость. Около 66% всего ходового времени, для преодоления участков заторошенного льда, судно осуществляло движение кормой вперед, реализуя заложенный в его конструкцию принцип двойного действия. Средняя скорость плавания составила 9,5 узла.
«Январский рейс газовоза «Кристоф де Маржери» – продолжение многолетней системной работы «Совкомфлота» и «НОВАТЭКа» по развитию крупнотоннажного судоходства и дальнейшему расширению окна транспортных возможностей в сложных ледовых и навигационных условиях Арктического морского бассейна. Многовековая мечта российских первопроходцев – открыть круглогодичную навигацию в восточном секторе Арктики – на наших глазах становится еще на один шаг ближе. Это позволяет повысить эффективность использования СМП в интересах национальной экономики и способствует успешной реализации масштабных промышленных проектов в устье реки Обь и на всем протяжении Арктической зоны РФ в целом. При этом уменьшение продолжительности рейса при использовании СМП по сравнению с традиционным южным маршрутом через Суэцкий канал обеспечивает не только экономическую эффективность, но и существенное сокращение «углеродного следа» от грузоперевозок» – отметил генеральный директор – председатель Правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов. Министр транспорта РФ Виталий Савельев по видеосвязи принял доклад капитана судна Сергея Геня об успешном завершении перехода. Он поздравил компанию «Совкомфлот» с этим событием и выразил капитану и экипажу судна благодарность за выполнение ответственной задачи на высоком профессиональном уровне. Со стороны ПАО «Совкомфлот» в церемонии доклада приняли участие Сергей Франк, председатель Совета директоров, и Игорь Тонковидов, генеральный директор – председатель Правления. «Отрадно видеть, что «Совкомфлот» последовательно развивает передовые отечественные судоходные компетенции. Вписана еще одна важная страницу в историю развития СМП и российской школы ледового плавания. Компании «Совкомфлот» отводится одна из ключевых ролей в реализации планов руководства страны по наращиванию объемов перевозки грузов по трассам Северного морского пути. Уверен, накопленный «Совкомфлотом» опыт операций в Арктике позволит компании обеспечить безопасную и бесперебойную доставку на мировой рынок российских экспортных грузов – в частности, СПГ, на который приходится существенная доля намеченного грузооборота Севморпути», – отметил Виталий Савельев. За период перехода собраны подробные данные о ледопроходимости и маневренности газовозов ледового класса Arc7 при плавании в условиях, характерных для восточного сектора Арктики в январе, при различных режимах движения. Использование данных спутниковой ледовой разведки, а также аналитических методов оценки и прогнозирования ледовой обстановки, разработанных специалистами «Совкомфлота», позволило выбрать для судна наиболее безопасный и экономически эффективный маршрут. С разницей в сутки аналогичный переход по СМП выполнил еще один газовоз этой серии, который использовал данные «Кристофа де Маржери» и канал, проложенный им в ледовых полях, что дало возможность отработать тактику взаимодействия двух газовозов арктического ледового класса при самостоятельном плавании в ледовых условиях.
• Royal Caribbean Group заключила окончательное соглашение о продаже своей самой маленькой круизной линии Azamara частной инвестиционной компании Sycamore Partners. Акционерная компания, которая специализируется на инвестициях в потребительские, розничные и дистрибьюторские компании, приобретет бренд Azamara, включая три круизных лайнера и связанную с ними интеллектуальную собственность, на сумму 201 миллион долларов. «Наша стратегия направлена на развитие трех мировых брендов, Royal Caribbean International, Celebrity Cruises и Silversea», — отметил Ричард Фейн, председатель и главный исполнительный директор компании Royal Caribbean Group. «Azamara остается сильным брендом со своим огромным потенциалом для роста, и послужной список Sycamore демонстрирует, что они будут хорошими руководителями», — добавил он. Royal Caribbean запустила бренд Azamara в 2009 году после приобретения испанской компании Pullmantur Cruises. После десятилетия работы Royal Caribbean приобрела третий партнерский корабль для Azamara, который был представлен в 2018 году. Однако, в отличие от других брендов компании, Azamara осталась нишевым брендом с лояльной клиентурой. Royal Caribbean Group обязалась работать в тесном сотрудничестве с новыми владельцами, чтобы завершить переход для сотрудников, клиентов и других заинтересованных сторон.
МЫ ВСЕ – ЗВЕНЬЯ ОДНОЙ ЦЕПИ
На вопросы журнала «Морской флот» о Полярном кодексе, судах арктического плавания и планах Регистра по развитию классификации отвечает заместитель генерального директора Российского морского регистра судоходства (РС, Регистр) по классификации и наблюдению в промышленности Сергей Шишкин.
«МФ»: Прошло три года, как вступил в силу Полярный кодекс. В свое время говорили, что документ призван не расширить полномочия надзорных органов, а заполнить белые пятна в правилах. На ваш взгляд, это на самом деле так? Какие плюсы дало принятие документа?
– Прежде всего отмечаю, что Российский морской регистр судоходства, как классификационное общество – член МАКО, не является надзорным органом. При выполнении освидетельствований судов на соответствие требованиям международных конвенций и кодексов РС действует в рамках поручений, данных ему морскими администрациями государств флага. Поэтому о расширении полномочий речи не идет. Регистру, как признанной организации, делегировали проверку соответствия судов Полярному кодексу.
В качестве плюсов внедрения Полярного кодекса можно отметить определенную унификацию требований к судам полярного плавания. Ведь до вступления в силу кодекса требования к судам, эксплуатирующимся в полярных широтах, были разработаны далеко не у всех классификационных обществ.
В то же время Правила Регистра для судов ледового плавания всегда содержали дополнительные требования, учет которых при строительстве судов на класс РС позволил в дальнейшем относительно легко пройти первоначальное освидетельствование на соответствие Полярному кодексу. Суда арктического плавания и ледоколы, имеющие в символе класса знаки WINTERIZATION и ANTI-ICE, практически полностью соответствовали Кодексу.
Таким образом, о наличии белых пятен в правилах РС говорить не приходится. Кроме того, в помощь для подготовки судна к освидетельствованию в 2017 году Регистром было издано Руководство по применению положений Международного кодекса для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярного кодекса), которое сейчас готовится к переизданию.
«МФ»: Собирали ли вы обратную связь от самих судовладельцев? Были ли какие-то нарекания, возможные недочеты у Полярного кодекса, которые потребовали корректировки?
– В первую очередь Кодекс начал применяться к новым судам, и опыт его применения фактически был разделен между проектантом, судостроительной верфью, Регистром и будущим судовладельцем. То есть РС получил возможность сбора информации с разных точек зрения.
Как и любой новый документ, Кодекс неизбежно содержал положения, требующие дополнительных разъяснений и интерпретаций. Необходимо понимать, что Кодекс – это международный документ, введенный в действие резолюциями ИМО: MSC.385(94) и MEPC.264(68). Любые его интерпретации должны согласовываться с морскими администрациями, а изменения могут вноситься только соответствующими органами ИМО.
Со своей стороны, РС принимал участие в разработке Унифицированной интерпретации МАКО (UI SC 292 Ships intended to operate in low air temperature in Polar waters – Survival craft and rescue boat communications capabilities) 2020 года, которая разъясняет требования по средствам связи на спасательных средствах судов, осуществляющих навигацию в полярных водах. Данная интерпретация была одобрена в ИМО и включена в рекомендательные документы организации. Кроме того, в текущем году запланирована ее интеграция в наше Руководство.
«МФ»: На каких проектах Регистр отрабатывал требования Полярного кодекса и каковы результаты этого применения? В чем были сложности?
– Одними из первых судов, к которым был применен Полярный кодекс, стали челночные арктические танкеры проекта 42К и серия арктических газовозов проекта Yamal 172. Шла наработка опыта применения требований, основные сложности были в корректности интерпретаций положений Кодекса, но мы с ними успешно справились. На тот момент было уже издано и активно использовалось наше Руководство.
«МФ»: В числе прочего Полярный кодекс призван усилить безопасность добычи углеводородов и их транспортировку в Арктике. Какова роль Регистра в этом деле?
– Полярный кодекс, наряду с другими документами ИМО, призван повысить уровень безопасности судоходства и морских операций. При этом внимание акцентировано на уникальной комбинации сложных условий эксплуатации: лед, полярная ночь, недостаток инфраструктуры и уязвимость природной среды. РС эффективно реализует свои ледовые компетенции и обширный опыт в отношении как собственно транспортных судов – танкеров, газовозов, так и судов специального назначения, обеспечивающих обустройство и эксплуатацию месторождений в Арктике.
«МФ»: Интересен Ваш экспертный взгляд: насколько наши корейские коллеги, которые реализуют ряд проектов для Роснефти и НОВАТЭКа, готовы к арктическим проектам? И как обстоят дела с арктическими компетенциями у России?
– Крупные верфи Южной Кореи уже на протяжении десятилетий сохраняют за собой статус лидеров мирового судостроения. В «докризисный» период начала 2000-х годов они реализовывали около 80% общемирового портфеля заказов по тоннажу, демонстрировали впечатляющие показатели производительности – сотни единиц флота ежегодно.
Даже сейчас, на фоне возрастающей конкуренции со стороны китайских судостроителей и значительного сокращения спроса на новые суда, корейские гиганты уверенно удерживают свои позиции в сегменте крупнотоннажных высокотехнологичных судов.
Знакомство корейской индустрии с арктическими технологиями состоялось более 10 лет назад, когда компания SHI построила серию из трех танкеров ледового класса Arc6. По мере наращивания взаимодействия с РС, а также по результатам совместной работы в рамках других арктических проектов ведущие корейские верфи успешно консолидировали и внедрили в практику полученные компетенции.
Новая российская верфь ССК «Звезда» (Большой Камень) призвана стать флагманом отечественного судостроения в сегменте крупных транспортных судов – СПГ-газовозов, танкеров, которые отвечали бы всем современным тенденциям.
По нашему мнению, верфь заметно прогрессирует, налаживая эффективное сотрудничество с крупными отраслевыми игроками как в России, так и за рубежом. Стратегическое партнерство с корейскими судостроителями, с учетом солидного портфеля заказов на ближайшие годы, открывает возможности для быстрого технологического роста. Регистр видит себя в качестве надежного поставщика классификационных услуг.
«МФ»: Занимается ли Регистр «экспортом знаний» в части арктического судостроения? Проводите ли вы обучение специалистов, особенно зарубежных, и каковы результаты этого обучения?
– На сегодняшний день «экспорт знаний», то есть продвижение и разъяснение требований РС к судам ледового класса, осуществляется в режиме совещаний и консультаций, начиная со стадии формирования контрактной спецификации судна. Многие проектанты и верфи, впервые имеющие дело с арктическими судами, приоритетно заинтересованы в том, чтобы четко сформулировать и корректно интерпретировать весь комплекс применимых требований РС при проектировании.
На практике, по итогам первичного ознакомления с Правилами РС, заказчик – верфь или проектант – инициирует контакт Регистром, который перерастает в полноценный диалог по всем аспектам применения Правил РС. Современные средства коммуникации обеспечивают непрерывное взаимодействие в различных форматах.
Применительно к опытным специалистам, отечественным и зарубежным, в активе которых значительное число реализованных проектов, «обучение» не вполне уместное понятие. В действительности это диалог двух компетентных и заинтересованных сторон.
Можно утверждать, что в ходе такой двусторонней дискуссии наши клиенты вполне эффективно постигают все нюансы требований класса. Кроме того, предоставляют при этом обратную связь, ценную для РС в контексте адаптации инновационных решений и совершенствования собственной нормативно-технической базы.
Таким образом, можно говорить об обоюдовыгодном «трансфере технологий» между РС и индустрией, бенефициаром которого в конечном счете является арктическое судоходство в целом.
«МФ»: С настоящим все более-менее понятно, а вот что ждет Арктику в будущем? Какие типы судов или принципы судоходства там будут внедряться? Также интересна роль России, отечественных КБ, заводов, предприятий в этом будущем.
– Позвольте предположить, что будущее наступает уже сейчас. На протяжении почти полувека грузоперевозки по Северному морскому пути (СМП) осуществлялись преимущественно малотоннажными судами.
Масштабный проект «Ямал СПГ» открывает новую эру арктического судоходства, когда 300-метровые газовозы высокого ледового класса будут практически круглогодично транспортировать СПГ от терминала Сабетта потребителям обоих полушарий. Интенсивность арктического трафика существенно возрастет уже к 2025 году на фоне запуска нового проекта «Арктик СПГ 2» с увеличением грузопотока СПГ и количества аналогичных газовозов Arc7.
Несмотря на глобальное потепление и заметное сокращение площади ледового покрова на трассах СМП, в зимне-весенний период мощные ледоколы по-прежнему остаются неотъемлемым элементом транспортно-логистической цепочки Арктики для обеспечения эффективной и безопасной навигации.
Специализированные ледоколы, а также ледокольные суда снабжения, имеющие объективную тенденцию к расширению функционала, постоянно эволюционируют в части проектно-технических решений. Российские КБ и исследовательские институты по праву считаются признанными экспертами в ледовых технологиях.
Объективная потребность Российской Федерации в ледоколах предполагает полноценную загрузку отечественных производственных мощностей на ближайшую перспективу. Регистр, в свою очередь, сохраняет приверженность сотрудничеству по этому направлению.
«МФ»: Сергей Александрович, с октября 2020 года Вы – заместитель генерального директора Российского морского регистра судоходства по классификации и наблюдению в промышленности. Какие приоритеты стоят перед Вами на новой должности и каких новых инициатив РС может ожидать судостроительная отрасль в ближайшее время?
– Главные приоритеты – клиентоориентированность Регистра с учетом нашей миссии повышения стандартов безопасности человеческой жизни на море, безопасности судоходства, надежной перевозки грузов и предотвращения загрязнения окружающей среды.
На повестке дня стоит первоочередная задача по развитию наших Правил. Современные суда в подавляющем большинстве – высокотехнологичные, при строительстве используются передовые технологии и новейшее оборудование.
Правила должны идти в ногу с инновациями, и мы будем к этому стремиться. В ближайшей перспективе мы планируем внедрение новых знаков символа класса, позволяющих точнее описать ряд технических особенностей судна.
Например, новый знак приспособленности судна к длительной эксплуатации без постановки в док UWILD. Знак особенно актуален в связи с планируемыми к постройке на класс РС крупнотоннажными стоечными судами: плавучими газохранилищами, плавучими электростанциями.
Недавно опубликовано Руководство по оценке усталостной долговечности судов. Документ помогает обеспечить требуемую продолжительность срока службы корпусных конструкций за счет предупреждения усталостных трещин.
Планируем к изданию новое Руководство по кибербезопасности, масштабное изменение требований в отношении конструкции и прочности корпуса для высокоскоростных судов.
О всех наших нововведениях мы обязательно оповестим судостроительную отрасль на официальном сайте, где в открытом доступе размещены наши документы.
Сегодня подача информации, в особенности таких комплексных материалов, как Правила Регистра, немыслима без применения цифровых технологий. На основе обратной связи мы постоянно совершенствуем этот процесс, улучшаем систему контекстного поиска.
Часть Правил уже переведена в режим версионности, на следующий год запланировано продолжение работы. Изменения интегрируются в основной документ и размещаются сразу в виде новой версии Правил. Механизм позволяет клиентам в первую очередь видеть самые «свежие» версии, при этом сохранена и возможность просмотра более ранних документов.
«МФ»: Вы уже несколько раз затронули тему обратной связи от отрасли. Насколько информационное взаимодействие важно для развития классификационного общества?
– В целом мы стараемся быть ближе к актуальным задачам предприятий морской промышленности, и своевременный обмен информацией играет здесь одну из главных ролей.
С 2018 года ведется интенсивная работа по сбору информации для совершенствования Правил по рыболовным судам. Регистр организовал серию конференций, в рамках которых мы поощряли открытый диалог всех заинтересованных сторон. В результате получился эффективный обмен мнениями, которые были учтены при обновлении Правил.
В конце 2019 года мы усовершенствовали процедуру одобрения материалов, оборудования морского назначения и выдачи документов предприятиям, максимально приблизив ее к реалиям отрасли и автоматизации производств. Исключили необходимость пересылки бумажных документов, создав личный кабинет клиента, где ведется обмен документацией и оформленными свидетельствами РС. Изменения были разработаны на основании в том числе анализа обратной связи от судовладельцев, судостроительных предприятий и их поставщиков.
Регистр планирует продолжать этот конструктивный диалог и в следующем году провести ряд встреч в крупнейших судостроительных регионах нашей страны, где мы обсудим вопросы по одобрению судовых материалов и оборудования с верфями и изготовителями. Очень надеемся, что эпидемиологическая обстановка позволит провести эти мероприятия очно.
Кроме того, мы развиваем благоприятные условия для гладкого перехода от стадии проектирования к стадии строительства морских объектов и даем возможность пригласить Регистр для консультирования на ранних стадиях эскизного или концептуального проектирования пилотных проектов.
Не стоит забывать, что в процессе создания морской техники все предприятия – звенья одной цепи. И если одно из звеньев не принимается в расчет на ранней стадии ее формирования, то затем приходится пересобирать всю систему. Отсюда довольно очевидно следует, что стороны должны быть заинтересованы во включении Регистра в процесс как можно раньше.
Для этой цели внедрены гибкие инструменты принципиального или общего одобрения (AIP, GASA), в рамках которых Регистр может помочь заказчикам и разработчикам концептуальных и инновационных технологических решений с экспертной оценкой технической документации на начальном этапе проектирования.
Для эффективного управления рисками важна их правильная оценка. Регистр развивает инструменты распознавания рисков, используя алгоритмы методов идентификации опасностей (HAZID) и анализа опасностей и работоспособности (HAZОР).
Совместная работа в режиме единой команды с Регистром позволяет создавать проекты судов в постройке сразу с учетом применимых требований, что в дальнейшем значительно сокращает риск проблем при строительстве судна, в частности значительных переделок проекта в ходе строительства.
morvesti.ru
РЫБОЛОВНАЯ ОТРАСЛЬ
• Рыболовецкая отрасль Ирландии понесет убытки в размере 43 млн евро в ближайшие пять лет из-за уменьшения квот на промысел в территориальных водах Великобритании, покинувшей Евросоюз (ЕС). Такой прогноз приводится в официальном сообщении ирландского правительства, опубликованном в четверг, – сообщает ТАСС. Сокращение квот на вылов для стран – членов Евросоюза в британской экономической зоне было закреплено в соглашении о торговых отношениях, достигнутом Брюсселем и Лондоном 24 декабря 2020 года. Вопрос о рыболовецких квотах месяцами оставался главным камнем преткновения на торговых переговорах. Первоначально Великобритания добивалась того, чтобы квоты ЕС были сокращены на 80%, однако в Брюсселе настаивали на 18%. В итоге стороны договорились о постепенном переходе на 25-процентное сокращение квот Евросоюза по окончании переходного периода, который продлится пять с половиной лет. Экономические потери распределятся неравномерно среди восьми стран – членов Евросоюза, традиционно осуществлявших промысел в британских водах, указывается в документе. Для Ирландии, которая пострадает больше других, торговая сделка обернется сокращением общего объема промысла рыбы на 15%. В денежном выражении убытки оцениваются Дублином в сумму 43 млн евро на период до 2026 года. Тяжелый удар придется на сектор макрели – вылов этой рыбы сократится на 26%, промысел креветок уменьшится на 14%. Сильнее остальных пострадают рыболовецкие кооперативы, специализирующиеся на вылове сельди в Ирландском море, – их квота будет урезана на 96%.
• Больше месяца 10 российских судов ожидают выгрузки рыбы в китайском порту Далянь, который из-за COVID-19 закрыт для приема иностранных судов. Об этом сообщил «Интерафкс». В связи со сложившейся в торговле рыбой с Китаем ситуацией вице-премьер – полномочный представитель президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев дал поручение Минсельхозу, Росрыболовству и Россельхознадзору проработать вопрос по увеличению объемов переработки рыбной продукции дальневосточными предприятиями, сообщает его пресс-служба. Поручено также доложить о результатах реализации программы по предоставлению квот добычи водных биоресурсов на инвестиционные цели. Как заявил Трутнев, которого процитировали в пресс-релизе, рыбохозяйственный комплекс является для Дальнего Востока “важнейшей отраслью экономики”: 65% добычи водных биологических ресурсов страны приходятся на этот регион, “а если взять во внимание Арктику, то это уже 82%”.
РЫБАКАМ НЕ ПО РАЗМЕРУ ПОРТЫ
Бизнес просит отсрочки в декларировании иностранных судов. Российские рыбопромышленники просят отсрочить вступление в силу нового механизма, по которому компаниям необходимо декларировать иностранные суда в портах РФ. Без этого с 2022 года они не смогут продолжать добычу рыбы по российским квотам. Участники рынка оценивают разовые затраты на декларирование на уровне около 25 млрд руб. плюс более 4 млрд руб. дополнительных расходов, уверяя, что это может быть критичным для отрасли в условиях коронакризиса и закрытия китайских портов. Чиновники считают масштаб проблемы преувеличенным, но готовы обсуждать ее. Всероссийская ассоциация рыбопромышленников (ВАРПЭ) обратилась к премьеру Михаилу Мишустину с просьбой ввести трехлетний переходный период для таможенного декларирования так называемых незаходных судов — добывающих рыбу по российским квотам, но построенных и обслуживающихся в иностранных портах. Требование появилось после принятия 31 декабря 2020 года правительством поправок к Правилам оформления, выдачи, регистрации, приостановления действия и аннулирования разрешений на добычу водных биологических ресурсов. С 1 января 2022 года приобретенные или построенные за пределами ЕАЭС суда не смогут получить разрешение на вылов без таможенного декларирования в российском порту. По словам президента ВАРПЭ Германа Зверева, без трехлетнего переходного периода рыбопромышленникам грозят высокие единовременные траты: НДС 20% за декларирование судов (в целом 23,4 млрд руб.) и таможенная пошлина в 5% от стоимости судов на 1,7 млрд руб. Также все суда должны будут из районов промысла прийти в российские порты. Допзатраты на переходы ВАРПЭ оценивает в 3,22 млрд руб., потери от недовылова — в 1,14 млрд руб. Вступление требований в силу через год не учитывает и снижение финансовых показателей компаний, а также внешнеэкономическую обстановку, добавляет господин Зверев. В этом году, уточняет он, участникам рынка грозят потери из-за закрытия Китаем портов для российских экспортеров. Всего проблема касается 69 судов. В правительстве оперативный комментарий не предоставили. Глава Союза рыбопромышленников Севера Константин Древетняк говорит, что компании хотят обязать ремонтировать и обслуживать суда в российских портах, чего достичь вряд ли удастся, так как в РФ прибрежный судоремонт не развит. Новая мера ломает и практику, по которой НДС уплачивают за товар, введенный в оборот на территории страны, отмечает собеседник “Ъ” в одной из компаний: «Суда не заходят в РФ, так что не могут быть товаром, введенным в оборот. Механизм — просто способ взыскать дополнительные средства». Замдиректора УК «Норебо» Сергей Сенников полагает, что теперь потребуется оформить ввоз в РФ всех судов, ведущих вылов в исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе страны. Но компаниям возвратят уплаченный НДС, уверен он, поскольку на это имеют право все экспортеры. В Минсельхозе говорят, что новые требования направлены на «повышение эффективности рыбохозяйственного комплекса». В Росрыболовстве не согласны с оценками расходов бизнеса. Там подсчитали, что единовременные затраты на оформление 69 судов будут на уровне 1,82 млрд руб. Но в агентстве готовы к «дальнейшему взаимодействию с участниками рынка и заинтересованными ведомствами по этой теме». В то же время, несмотря на сомнения бизнеса, решение проблемы с незаходными судами могло бы снять вопрос с запретом многократного перегруза улова. Раньше в Росрыболовстве давали понять, что такие суда обслуживаются в иностранных портах и ввозят туда рыбу, выловленную в исключительной экономической зоне РФ, не уплачивают пошлины и налоги в российских портах, поэтому давать им преференции при перегрузе невыгодно. В Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота оценивали потери от запрета на перегруз не менее чем 5 млрд руб. в год.
Kommersant.ru
МОРЯКАМ
• Руководство «Волжского пароходства» и ректор Волжского государственного университета водного транспорта Игорь Кузьмичев обсудили вопросы сотрудничества в подготовке кадров как для плавающего состава, так и для береговых служб, сообщила пресс-служба судоходной компании. Многолетние партнерские отношения между ВГУВТом и Волжским пароходством дают положительный результат. Ключевой аспект партнёрства заключается в организации плавательной практики курсантов и студентов университета, которые после выпуска из стен учебного заведения пополняют волжские экипажи. Основной целью программы стажировок является освоение участниками новых методов, технологий и элементов профессиональной деятельности, повышение уровня теоретических и практических знаний. В настоящее время, по словам директора по управлению персоналом Волжского пароходства Татьяны Ефремовой, судоходная компания заинтересована в подготовке стажеров, которые уже в ближайшем будущем освоят и береговые специальности: — Мы готовы работать с новой программой в идеале с первого курса. Для нас стажер — это человек, который при поступлении в вуз сделал максимально осознанный выбор будущей профессии и предан ей настолько, что готов развиваться дальше. С такими целеустремленными студентами наша компания заключит соответствующий договор. Затем в процессе обучения в зависимости от специфики профессии, по которой мы берем стажера, у нас появляются к нему определенные профессиональные задачи, — подчеркнула Татьяна Ефремова. Предварительно, отбор претендентов в стажеры назначен на февраль. Специалисты компании встретятся со студентами, познакомят их со своей работой, предоставят необходимый информационный материал. Затем среди желающих будет проведено тестирование, и с учетом рекомендаций преподавателей университета будут определены первые участники программы. Пока пилотный проект рассчитан на пять человек, которых ждут в технической дирекции и дирекции по эксплуатации флота. Для таких студентов в университете готовы организовать дополнительные профильные курсы, в частности по профессиональному владению английским языком, и скорректировать график учебы для полноценного участия в стажерской программе. Работа в одной из крупнейших судоходных компаний страны предоставит молодым специалистам возможность стать профессионалами и рассчитывать на успешную карьеру в будущем. В настоящее время в Волжском пароходстве глубоко и серьезно разрабатывается новая стратегия, развивается проектное управление, осваиваются новейшие продукты и технологии. Политика компании направлена на привлечение молодых специалистов, заинтересованных в профессиональном росте и решении самых амбициозных отраслевых задач.
• По мере того, как происходят мутации коронавируса, и во многих странах снова вводятся ограничения на перемещение, возникает все больше проблем со сменой экипажей. По мнению крюинговой компании Danica, надвигается новый кризис. В связи с закрытием транспортных коридоров и введением новых ограничений авиакомпании снова отменяют или сокращают рейсы, что создает проблемы для моряков, списывающихся или заступающих на суда. Порты тоже ужесточают ограничения. «Я думаю, мы приближаемся к новому кризису со сменой экипажей, не менее острому, чем прошлой весной, – считает управляющий директор Danica Crewing Services Хенрик Йенсен. – Последние полгода смена экипажей была сложным и дорогостоящим процессом. Сейчас мы сталкиваемся с новыми ограничениями и барьерами для членов экипажей, а также с рисками для их жизни и здоровья. Можно предположить, что такая ситуация сильно повлияет на смену экипажей в ближайшие месяцы. Хотя меры, предпринимаемые властями, понятны при таких обстоятельствах и научно обоснованы, они вызывают проблемы организационного и логистического плана при смене экипажей». В частности, не всегда получается соблюдать установленные сроки проведения тестов на Covid-19 перед поездкой. Кроме того, зачастую нет изолированных помещений, где экипажи могут ожидать результата тестов. Более широкое внедрение протоколов смены экипажей, рекомендованных IMO, вместо национальных правил помогло бы улучшить ситуацию, но Х.Йенсен не слишком оптимистичен в этом отношении: «Я ценю и поддерживаю международное сотрудничество и усилия, направленные на создание такого протокола, но это отдаленная мечта, поскольку каждый аэропорт, каждая авиакомпания и органы местной власти имеют свои, отдельные, правила, – говорит он. – Мы должны понимать, что несколько моряков на судне, имеющие иностранное гражданство, не являются приоритетом для какой-либо страны, которую волнует в первую очередь здоровье собственных граждан». «Конечно, в условиях отмены рейсов можно забронировать чартер, но этот вариант экономически целесообразен только в случае необходимости доставки большого количества людей, чего обычно при смене экипажа не бывает». А совершая перелет обычным рейсом с большим количеством других пассажиров моряки подвергаются риску заразиться сами и заразить своих коллег на борту, учитывая бОльшую контагиозность нового штамма коронавируса. «Впереди несколько трудных месяцев. Вероятно, ситуация улучшится, когда программа вакцинации начнет действовать во всем мире», – резюмировал Х.Йенсен.
• Англия и Латвия с 15 января 2021 г. сделали обязательным тестирование на коронавирус для вылетающих в эти страны. Avianews.com уточнил все новые требования и возможные последствия за несоблюдение правил. Англия: Требование по тестированию касаются всех вылетающих в Англию. Оно не затрагивает путешествия в другие части Великобритании. Пассажир должен сдать ПЦР-тест на коронавирус перед вылетом в Англию и получить медицинскую справку о том, что он не болеет. Справка действительна 3 дня. Она не должна быть просрочена на момент вылета. Если пассажир прибудет в Англию без справки, его оштрафуют. Документ проверят при пересечении границы. Минимальный размер штрафа начинается от £500. От тестов освобождены пассажиры до 11 лет и путешествующие в Англию из других частей Великобритании, Ирландии, острова Мэн, Нормандских островов. Требование по тестированию перед вылетом не освобождает путешественников от необходимости пройти 10-дневный карантин по прилету в Англию. Латвия: Перед вылетом в Латвию пассажир должен предоставить справку о прохождении теста на коронавирус. Она действительна 72 часа с момента сдачи анализа и должна подтверждать, что человек не болеет. Медицинский документ можно предоставить на английском, французском, русском или языке страны вылета. Наличие справки не освобождает от прохождения карантина по прибытию в Латвию. От сдачи теста освобождены дети до 11 лет, транзитные пассажиры, переболевшие коронавирусом не более 3 месяцев назад, люди, получившие все дозы вакцины от коронавируса. Также до вылета в Латвию необходимо заполнить информацию о себе на сайте covidpass.lv. Это должны сделать все путешественники не менее чем за 48 часов до вылета.
• К концу января Сингапур проведет вакцинацию против Covid-19 более чем 10 000 морского персонала в рамках программы SAVE. Это часть национальной стратегии вакцинации против COVID-19, направленной на защиту работников и членов их семей, а также жителей Сингапура. По данным Морского и портового управления Сингапура (MPA), более 700 сотрудников были вакцинированы за последние несколько дней для подготовки к полному развертыванию SAVE. На этой неделе MPA получило около 6000 регистраций. Из-за лучшей защиты, обеспечиваемой вакцинацией, работники на «передовой», завершившие полный курс вакцинации, будут подвергаться меньшему количеству требований. В дальнейшем те, кто в настоящее время проходят дневное плановое тестирование (RRT), будут проходить тестирование каждые 14 дней, а те, кто в настоящее время проходят 14-дневное RRT, будут проходить тестирование один раз в месяц. «Мы полагаемся на работников судоходной отрасли, работающих на передовой, в транспортировке всего, что нам нужно каждый день, включая продукты питания, медикаменты и потребительские товары. Мы надеемся, что вакцинация даст им спокойствие и уверенность, когда они будут выполнять свою работу на борту. Это обеспечит дополнительный уровень защиты и сохранит безопасность их семьи и общества», — отметил Куа Лей Хун, исполнительный директор MPA.
ИМО СООБЩАЕТ, ЧТО ПОКА ТОЛЬКО 45 СТРАН НАДЕЛИЛИ МОРЯКОВ СТАТУСОМ КЛЮЧЕВЫХ РАБОТНИКОВ
Международная морская организация добилась определенного прогресса в том, чтобы убедить правительства стран признать моряков ключевыми работниками, однако впереди ещё много работы.
Базирующееся в Лондоне агентство Организации Объединенных Наций сообщило в циркулярном письме, что 45 государств-членов и один ассоциированный член (Гонконг) признали моряков ключевыми работниками, что имеет решающее значение для разрешения кризиса смены экипажа, поразившего судоходную отрасль.
Однако, это только четверть членского состава ИМО, который в настоящее время насчитывает 174 государств-членов и три ассоциированных государства – члена.
Генеральный секретарь ИМО Китак Лим призвал те страны, которые еще не признали моряков ключевыми работниками, сделать это «немедленно». Это необходимо для освобождения их от определенных ограничений на поездки, связанных с коронавирусом. Одни моряки смогут выехать заграницу, чтобы сменить своих коллег, а другие смогут покинуть судно и вернуться домой. Сегодня для сотен тысяч моряков это либо невозможно, либо крайне затруднительно. Кроме того, признание моряков ключевыми работниками может сыграть решающую роль в предоставлении им первоочередного права на вакцинацию против Covid-19, заявляют в ИМО.
Международная палата судоходства поддержала заявление ИМО, поскольку негативные последствия для моряков, которые не могут репатриироваться, возрастают, выражаясь в психологическом напряжении и физической усталости, особенно это касается тех членов экипажа, у которых истёк срок контракта. Генеральный секретарь МПС, Гай Платтен, также призвал власти стран ускорить процесс признания моряков ключевыми работниками и тем самым признать их роль в поддержании функционирования мировой торговли во время пандемии. «Также, мы призываем правительства обеспечить для моряков первоочередную вакцинацию против Covid».
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
WITHERBYS «ПОДКЛЮЧИЛА» МОРЯКОВ К МОРСКОЙ ОНЛАЙН БИБЛИОТЕКЕ
Компания Witherbys, специализирующаяся в области морских изданий, положила в основу своего нового программного обеспечения Witherby Connect, предназначенного для чтения электронных книг, кибербезопасность, гибкий доступ и увеличенный объем данных. Цель этого ПО, запущенного на прошлой неделе, состоит в том, чтобы моряки могли легко и быстро получать доступ к самой свежей информации, руководствам и инструкциям. Новое программное обеспечение позволит морякам в любой точке мира продолжать пользоваться библиотекой морских публикаций, а тот факт, что это гибридное программное обеспечение, обеспечит большую гибкость и безопасность для тех, кто будет пользоваться им, работая в море.
ПО Witherby Connect, созданное собственной командой разработчиков компании Witherbys, использует преимущества новых технологических достижений, чтобы лучше соответствовать особым требованиям, которые предъявляют к устройствам для чтения электронных книг в морской отрасли. ПО Witherby Connect было разработано с учетом новых требований IMO в отношении кибербезопасности. С помощью этого программного обеспечения можно будет получить доступ ко всем основным отраслевым публикациям, руководствам и инструкциям.
ПО Witherby Connect было создано вслед за другими успешными продуктами компании и предлагает дополнительное преимущество использования как при подключенном интернете, так и в автономном режиме, с сохранением всех ранее доступных возможностей поиска. Продукт защищает интеллектуальную собственность авторов и издателей, основан на браузере, поэтому может использоваться даже если подключение к Интернету отсутствует, к тому же пользователи могут распечатывать и копировать ограниченные фрагменты.
Технический директор Witherbys Йохан Махтелинкс отметил следующее: «Мы разработали Witherby Connect как гибридное программное обеспечение на основе браузера, что означает, что оно будет работать в веб-браузерах, но при этом будет вести себя как настольное программное обеспечение, для которого ничего не нужно будет устанавливать. При первоначальном подключении к Интернету, в порту или в море, браузер кэширует все выбранные лицензионные публикации, а это означает, что после «кэширования» информации пользователю не нужно подключаться к Интернету для просмотра этих публикации. Это пример по-настоящему полезного применения недавно ставшей доступной технологии WebAssembly.»
«В ходе испытаний нашего ПО на борту судов, которые мы проводили в течение последних трех месяцев, мы получали положительные отзывы о продукте. Пользователи особо отмечали простоту использования ПО, а также то, что даже когда суда находились далеко в открытом море, скорости загрузки данных в 0,3 Мбит хватало для доступа к Witherby Connect», – подытожил Йохан Махтелинкс.
Witherbys, базирующаяся в Эдинбурге, является одной из крупнейших и наиболее успешных издательских компаний Шотландии.
По материалам hellenicshippingnews.com
СМЕНЫ ЭКИПАЖА В СИНГАПУРЕ ОТМЕНЯЮТСЯ, ТАК КАК АВИАКОМПАНИИ СТАЛИ ТРЕБОВАТЬ У ПАССАЖИРОВ СПРАВКИ ОБ ОТРИЦАТЕЛЬНЫХ ТЕСТАХ НА COVID-19
Планы на смену экипажей в Сингапуре рушатся, потому что авиакомпании начали требовать подтверждения отрицательных тестов на Covid-19, несмотря на то, что моряки освобождены от новых правил.
В настоящее время, после информации об обнаружении новых штаммов вируса в Великобритании, Южной Африке и Бразилии, несколько стран стали требовать подтверждения отрицательных результатов тестов на Covid у прибывающих к ним путешественников. Для въезда в ряд стран требуется пройти ПЦР-тест за 72 часа до прибытия. Кроме того, есть страны, например, Нидерланды, которые требуют проходить экспресс-тест непосредственно перед вылетом в их страну.
Авиакомпаниям угрожают огромными штрафами за каждого пассажира, которого они допустят на борт без подтверждения отрицательного результата теста. Многие требуют проведения ПЦР-тестов, получение результатов которых может занять от 24 до 48 часов.
Моряки сообщают, что сделать ПЦР-тест в Сингапуре не так то просто, если только работодатель не готов заплатить медицинским работникам за то, чтобы они приехали и сделали тест на борту судна во время стоянки в порту. «Требование сделать ПЦР-тест в Сингапуре невозможно выполнить, поэтому британским офицерам и мне не остается ничего другого, как ждать на борту до тех пор, пока это требование не отменят. Сингапур – единственный порт, где у нас производится смена экипажа, поэтому нам придётся провести на судне еще четыре месяца, пока мы опять не вернемся сюда в начале апреля», – рассказал один из моряков — членов профсоюза Nautilus на условиях анонимности.
Другой член этого же профсоюза моряков сообщил, что им отменили списание в Сингапуре из-за трудностей со сдачей ПЦР-теста для экипажа, и ещё один моряк рассказал, что их работодатель отменил все смены экипажа в Сингапуре.
По имеющейся информации, такие авиакомпании как KLM, British Airways, Qatar Airways и Turkish Airlines требуют у пассажиров наличия отрицательных результатов ПЦР-тестов перед посадкой на борт. Qatar Airways и Turkish Airlines больше не достаточно наличия у возвращающихся домой пассажиров заверенных врачом медицинских справок о состоянии здоровья, хотя раньше с такими справками разрешалось лететь домой гражданам всех стран.
Представители Nautilus сообщили в Министерство судоходства и Министерство транспорта Великобритании об этих проблемах, которые им озвучили члены их профсоюза.
Nautilus и Судоходная палата Великобритании выпустили обновленный сертификат, подтверждающий, что для прибывающих в Великобританию не нужна справка об отрицательном результате теста на Covid-19. Этот сертификат можно предъявить официальным представителям авиакомпаний и пограничного контроля. 13 января Великобритания подтвердила, что на прибывающих моряков не распространяется требование обязательно иметь справку об отрицательном результате теста на Covid-19.
Нидерланды освободили моряков от необходимости сдавать тест перед прибытием, но по-прежнему требуют проведения ПЦР-тестов. Исключения в Нидерландах не распространяются на членов экипажей яхт и прогулочных судов.
nautilusint.org
СИНГАПУР ОБНОВИЛ ПРАВИЛА СМЕНЫ ЭКИПАЖА ГРУЗОВЫХ СУДОВ
Морская и портовая администрация Сингапура (MPA Singapore) выпустила обновления, касающиеся требований, предъявляемых в отношении смен экипажа грузовых судов в Сингапуре.
MPA Singapore будет обращать внимание на следующее:
экипаж, у которого истек трудовой договор;
дополнительные члены экипажа на борту, списание которых не повлияет на выполнение требований безопасного укомплектования судна экипажем;
смена экипажа в связи с продажей или покупкой судна;
персонал, не входящий в состав экипажа судна, например, суперинтенданты и инженеры по техническому обслуживанию;
семейные обстоятельства, например смерть члена семьи;
по состоянию здоровья член экипажа не пригоден для работы на борту судна.
Требования к морякам, прибывающим для смены экипажа:
Все прибывающие на борт новые члены экипажа должны пройти 14-дневный карантин на дому (SHN –Stay-Home-Notice) в своей стране/регионе в период, непосредственно предшествующий его / ее вылету / выезду в Сингапур. На время карантина по месту его / ее проживания член экипажа должен быть изолирован в отдельной комнате с отдельным туалетом, исключить контакты с кем-либо (включая членов семьи) или проходить карантин в специально отведенных для этого местах/отеле.
Перед отъездом в Сингапур, члены экипажа, проживающие в странах/регионах с низким уровнем риска, больше не обязаны проходить 14-дневный карантин на дому (SHN) или более короткий 7-дневный карантин в своей стране/регионе.
У члена экипажа должен быть отрицательный результат ПЦР-теста на COVID-19, сделанный не позднее чем за 72 часа до его/её отъезда в Сингапур в одобренной правительством или аккредитованной по стандарту ISO 15189 лаборатории.
Экипаж должен пройти медосмотр в стране отправления не позднее чем за 24 часа до вылета в Сингапур.
В течение всего процесса смены экипажа, в том числе во время пути в Сингапур, члены экипажа должны находиться в группах не более 5 человек, и в течение всего процесса смены экипажа состав этих групп не должен меняться. Никаких контактов между этими группами быть не должно.
Член экипажа должен прибыть в Сингапур, чтобы присоединиться к его / ее судну, не более чем за два дня до отхода судна из Сингапура. Суда, отбывающие на ходовые испытания и возвращающиеся в Сингапур, не рассматриваются как суда, совершившие окончательный отход.
Члену экипажа следует прибыть на борт судна в Сингапуре только после того, как весь береговой персонал, выполнявший работу на борту, закончит ее и покинет судно.
Если член экипажа ранее переболел COVID-19, то он/она должен предоставить документальное подтверждение своего прошлого диагноза COVID-19, подтвержденного положительным результатом самого раннего ПЦР-теста.
Требования к списывающимся членам экипажа:
Члены экипажа в течение последнего 21 дня перед высадкой не должны иметь симптомов заболевания и не должны контактировать с больными с подтвержденным COVID-19 или подозрением на него.
Члены экипажа должны воздерживаться от взаимодействия с береговым персоналом в предыдущих портах захода в течение последнего 21 дня.
Члены экипажа должны пройти медосмотр в Сингапуре не более чем за 24 часа до высадки на берег.
Члены экипажа, сдавшие серологический тест, должны оставаться на борту до получения отрицательного результата теста на COVID-19.
Safety4sea.com
КАНАДА: ИНСПЕКТОРЫ ГПК БУДУТ ПРОДОЛЖАТЬ СЛЕДИТЬ ЗА ТЕМ, ЧТОБЫ НЕ ПРЕВЫШАЛСЯ МАКСИМАЛЬНЫЙ СРОК КОНТРАКТА МОРЯКОВ
Инспекторы Государственного Портконтроля Канады будут продолжать оперативно реагировать на любую жалобу или информацию о том, что на судне нарушаются требования Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года, касающиеся прав моряков на репатриацию, предупреждает Департамент транспорта Канады (Transport Canada).
Несмотря на то, что по всему миру моряки вынуждены оставаться на борту из-за ограничений, связанных с COVID-19, в Канаде относятся к морякам как к работникам морского транспорта, которые играют важную роль в доставке грузов на судах во время пандемии.
Transport Canada тесно сотрудничает с канадскими иммиграционными и пограничными ведомствами, чтобы содействовать сменам экипажа. Канада ратифицировала такие международные конвенции, как Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 года (MLC 2006), которые защищают права моряков.
Трудовые договоры моряков (SEA)
В последней Информационной записке МОТ по вопросам сферы труда в морской отрасли и COVID-19 говорится о том, что компетентный орган (например, государство флага) может разрешить сделать исключения из требований MLC 2006 по веским причинам, связанным с чрезвычайными ситуациями в области охраны общественного здоровья, или в случае форс-мажорных ситуаций.
Любое иностранное судно, работающее в канадских территориальных водах:
должно всегда соблюдать Конвенцию о труде в морском судоходстве 2006 г.
должно иметь на борту действующие трудовые договора каждого члена экипажа, которые должны быть подписаны как моряком, так и судовладельцем или уполномоченным представителем судовладельца.
моряку должно быть предоставлено достаточно времени для того, чтобы ознакомиться с условиями договора (или его продления) и при необходимости проконсультироваться, подписывая договор, моряк должен быть согласен с его условиями
у каждого моряка должен быть действующий трудовой договор до тех пор, пока его не репатриируют.
Судовладелец должен сделать всё возможное, чтобы своевременно репатриировать членов экипажа и не допустить, чтобы срок их работы на борту превысил 11 месяцев с даты присоединения к судну.
Иностранные суда, работающие в канадских водах без действующих SEA для всех членов экипажа, будут подлежать принудительным мерам, таким как задержание и / или штрафы.
Если на вашем судне есть моряки, работающие на борту более 11 месяцев, вам необходимо подтвердить, что:
-были предприняты все возможные усилия для репатриации моряка, и что имеют место обстоятельства непреодолимой силы, не зависящие от судовладельца, вследствие которых смена экипажа не может быть произведена
-моряк добровольно согласился на продление контракта, и у вас есть одобренный государством флага вашего судна план по возвращению моряка домой (репатриация), который вы выполните в ближайшее время
-вы приняли меры по защите психического здоровья моряков и предотвращения усталости.
Проверки государственного портконтроля
Любое иностранное судно, работающее в канадских водах может стать объектом инспекции, в ходе которой представители ГПК должны будут убедиться, что соблюдается Канадский закон о судоходстве 2001 года и международные конвенции.
В ходе инспекций сотрудники ГПК тщательно проверят всё, что касается тех членов экипажа, которые находятся на борту более 11 месяцев. Среди прочего, инспекторы ГПК проверят следующее:
дату посадки на судно
количество и продолжительность последовательных контрактов, которые подписал моряк
почему смена экипажа не планировалась и не проводилась в Канаде
заходило ли судно недавно в порт, где можно было сменить экипаж
Если инспекторы обнаружат какие-то проблемы, судну не дадут разрешение на отход до тех пор, пока нарушения не будут устранены, или пока не будет составлен утвержденный государством флага план действий по устранению этих нарушений и не будут представлены доказательства того, что этот план будет приведен в исполнение в кратчайшие сроки.
Safety4sea.com
ПАРФЮМЕРНЫЙ БРЕНД SALVA ВЫПУСКАЕТ АРОМАТ ДЛЯ МОРЯКОВ
Парфюмерный бренд из ОАЭ – Salva – представил свой новый аромат «Hope» (Надежда), выпущенный в честь моряков. Таким образом бренд стремится привлечь внимание к тяжелому положению моряков во всем мире и демонстрирует им свою поддержку.
50% выручки от каждого проданного флакона будут направляться на нужды моряков в «надежде» сделать их жизнь лучше, а их будущее ярче. Ее Сиятельство Хесса Аль Малек (Hessa Al Malek), президент AWIMA (Арабские женщины в морской ассоциации) и основательница бренда Salva объединилас с Marasi Newsо, специализированным эмиратским морским журналом и интернет-порталом, чтобы реализовать эту инициативу, которую она активно продвигала.
Тяжёлое положение моряков всегда было поводом для беспокойства в морской отрасли. Кризис COVID-19 только усугубил проблемы, с которыми сталкиваются моряки, превратив их в гуманитарный кризис. В первые месяцы 2020 года новости о застрявших в море круизных лайнерах стали широко распространенным явлением, а моряки оказались в рядах наиболее пострадавших морских специалистов. В июне количество оказавшихся «в ловушке» моряков оценивалось в 150 000 человек. К сентябрю эта цифра выросла до 400 тысяч. Помимо трудностей, которые возникли во время пандемии, на протяжении многих лет моряки сталкиваются с такими проблемами, как задержка смены экипажа, большие нагрузки и ненормированный рабочий день, а иногда компании просто бросают на произвол судьбы моряков вместе с судном. Морское пиратство, непредсказуемые погодные условия и суровая рабочая среда также представляют собой серьезные опасности.
Ее Сиятельство Хесса Аль Малек отметила следующее: «Приблизительно 80% объёма мировой торговли осуществляется морем, и главная роль во всем этом принадлежит морякам, которые составляют значительную часть мировой морской отрасли. Несмотря на то, что они являются специалистами, без которых невозможно функционирование отрасли, для защиты их интересов предстоит ещё очень много сделать. «Я могу с гордостью сказать, что «Hope» – один из первых товаров, произведенных в ОАЭ специально для моряков всего мира. Я уверена, что это поможет привлечь внимание мира к проблемам, с которыми эти бойцы сталкиваются изо дня в день».
cbnme.com
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ
ДИСТАНЦИОННЫЕ ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ В КОРНЕ МЕНЯЮТ УСТАНОВИВШУЮСЯ ПРАКТИКУ, ОДНАКО ЕДИНЫЕ СТАНДАРТЫ ПОДХОДЯТ НЕ ВСЕМ
Главный сюрвейер Судового регистра Острова Мэн отмечает, что дистанционные инспекции стали новой реальностью во время пандемии Covid-19, но при этом в отношении разных типов судов возникают свои трудности.
Балкер “Berge Zugspitze” проходил очередное плановое освидетельствование в мае, находясь на якорной стоянке в Порт-Хедленде на западном побережье Австралии. Заместитель директора Судового регистра Острова Мэн Тоби Брукс и главный сюрвейер Дэвид Губерман внимательно следили за процессом, несмотря на то, что находились у себя в офисе на расстоянии почти 14000 км от судна.
Из-за ограничений на поездки, введенные в результате пандемии Covid-19, провести обычное освидетельствование было невозможно. Тем не менее, с помощью видео трансляции в режиме реального времени инспекторы классификационного общества DNV GL, находясь в Сингапуре, смогли осуществить осмотр судна дистанционно. Более того, представители Судового регистра Острова Мэн могли при этом «присутствовать», наблюдая за происходящим из своих кабинетов на Острове Мэн. Это было первое ежегодное обязательное освидетельствование зарегистрированного на Острове Мэн судна, которое проводилось удаленно, и оно прошло успешно.
Г-н Губерман так прокомментировал это событие: «Справедливости ради стоит признать, что заранее все мы были настроены довольно скептически, и я в том числе. Это совершенно отличный от привычного способ изучения и обработки информации. Однако, мы убедились, что при условии хорошей связи и наличия необходимого оборудования это вполне реально. Осмотр судна Berge Zugspitze прошёл гладко, мы все постепенно привыкли к оборудованию и программному обеспечению – почти до такой степени, что экипаж судна мог предвидеть, куда мы пойдем дальше, как при обычном осмотре, когда инспекторы находятся на борту».
Опробовав таким образом процесс дистанционного освидетельствования, мы сразу поняли, что этот способ можно использовать и для проведения общих осмотров. «До Berge Zugspitze мы не предлагали удаленные инспекции в качестве альтернативы, потому что в них просто не было необходимости», – сказал г-н Губерман. «Мы либо отправляли кого-то на судно, либо договаривались с кем-то из находящихся в ведущих портах сюрвейеров Острова Мэн о проведении для нас общего осмотра. Однако, в Регистре острова Мэн давно изучали подобную возможность, а пандемия Covid-19 просто превратила это в необходимость».
По словам г-на Губермана, качественная связь и наличие необходимой инфраструктуры ИТ являются условиями успешной дистанционной инспекции. Очень важно наличие высокоскоростного Wi-Fi, особенно в тех помещениях судна, где приём сигнала обычно слабый, как, например, в машинном отделении.
Кроме того, г-н Губерман подчеркнул, что многое зависит от того, насколько тщательно и профессионально будет проведена подготовка к дистанционной инспекции. Необходимо заранее получить и изучить большой объем документации, а затем составить план проведения осмотра. Поскольку члены экипажа будут ходить по судну с камерой в руках, необходимо учесть всевозможные практические риски. «Ваши глаза видят только то, что попадает в объектив камеры, вы не можете повернуть голову и посмотреть чуть дальше влево или вправо. Это одно из ограничений, поэтому вы должны очень четко объяснять, что вы хотите увидеть. Очень важно проводить весь процесс очень медленно и методично, чтобы ничего не пропустить. По сути, это иной способ работы с теми же целями. Никто не будет проводить дистанционное освидетельствование и давать заключение, если не будет удовлетворен увиденным. Если мы не сможем тщательно осмотреть всё, что нам нужно, мы оставляем за собой право провести осмотр в обычном формате, когда инспекторы смогут подняться на борт» – пояснил г-н Губерман.
С танкерами и газовозами сложнее
В то время как большинство дистанционных осмотров и освидетельствований проходят, как правило, по одной и той же схеме, независимо от типа судна, с танкерами и газовозами возникают трудности из-за необходимости использовать взрывозащищенное оборудование. Обычный смартфон можно использовать для передачи потокового видео в жилых помещениях и в машинном отделении судна, но на палубе единственно допустимый вариант – это надежно поместить видео-устройство во взрывозащищенный корпус, чтобы предотвратить риск взрыва.
Сложности с проведением дистанционного освидетельствования OCV (Суда для обеспечения работ при монтаже морских установок)
Каждый тип судна имеет свои особенности, которые необходимо учитывать при дистанционной инспекции. Например, OCV представляют собой сложные суда с большим количеством подпалубных помещений, через которые команда инспекторов проходит в процессе обычной общей инспекции/осмотра. «Из-за большого количества стальных конструкций и перегородок на судах этого типа могут возникнуть проблемы с подключением к интернету, – сказал г-н Губерман. «Однако, эти сложности компенсирует тот факт, что OCV – это высокотехнологичные суда, использующие передовые технологии и поэтому имеющие усилители сигнала Wi-Fi по всему судну. Кроме того, обычно в составе экипажа таких судов есть высококвалифицированные технические специалисты, которые смогут обеспечить хорошую связь.
«Общие инспекции/осмотры позволяют нам выполнять наши обязательства как государства флага и следить за тем, чтобы техническое состояние судов соответствовало стандартам, которые для них установлены. С начала пандемии Covid мы не имели возможности посещать суда, поэтому плановые инспекции, осмотры и освидетельствования откладывались на всё более поздний срок. Последние несколько месяцев нам даже пришлось выдавать свидетельства об освобождении от прохождения освидетельствования, но судовладельцы не любят, когда у них есть какие-то неисполненные обязательства, да и мы это не приветствуем», – отметил г-н Губерман.
«Наши клиенты с большим энтузиазмом восприняли возможность проведения дистанционных инспекций и осмотров, нас завалили запросами. Мы рассматриваем каждый запрос отдельно и, если считаем этот вариант допустимым и осуществимым, то предлагаем такую услугу», – добавил он.
В заключение г-н Губерман сказал следующее: «Дистанционные освидетельствования и осмотры находились у нас в стадии разработки в течение многих лет. Современные технологии сделали их проведением возможным, а пандемия Covid ускорила их практическое внедрение. Однако, это вариант подойдет не для каждого судна. Например, для старых или проблемных судов мы не сможем предложить дистанционные освидетельствования, мы захотим попасть на борт таких судов лично и всё тщательно проверить. Тем не менее, дистанционные осмотры определенно останутся в нашем арсенале и после окончания пандемии, поскольку это более эффективный способ работы, и, как государство флага, мы думаем о том, чтобы предложить нашим клиентам более качественные услуги».
rivieramm.com
ПРОИСШЕСТВИЯ
• Теплоход «Композитор Гасанов», следовавший в Иран, 14 января 2021 года сел на мель в Астраханской области, сообщил журналистам представитель регионального главного управления МЧС России, передает РИА Новости. «В 20:35 мск поступило сообщение о том, что в северной части Каспийского моря, на 156-м километре Волго-Каспийского морского судоходного канала сел на мель теплоход «Композитор Гасанов», – сказал он. Судно следовало из порта Оля (РФ) в порт Энзели (Иран). Судовой экипаж – 16 человек, запас еды (воды) на 14 суток. Организовано взаимодействие с администрацией морского порта Астрахань. В начале декабря 2020 года с интервалом в несколько дней на 50-м, 157-м и 159-м километрах Волго-Каспийского канала также садились на мель следовавшие в Иран суда. Позднее их сняли с мели.
• Мурманская транспортная прокуратура проводит проверку о безопасности эксплуатации водного транспорта в связи с частичным подтоплением рыболовецкого судна «Бриз». Установлено, что в настоящее время у причала Мурманской судоверфи в частично подтопленном состоянии находится рыболовецкое судно «Бриз». Об этом сообщила пресс-служба Северо-Западной транспортной прокуратуры. Мурманская транспортная прокуратура проводит проверочные мероприятия, при выявлении нарушений будет принят весь комплекс мер прокурорского реагирования. Ситуация находится на контроле Северо-Западной транспортной прокуратуры.
• Спасатели Находкинского филиала Дальневосточного регионального поисково-спасательного отряда (ДВРПСО) МЧС России в составе четырех человек с необходимым снаряжением утром 12 января 2020 года прибыли в районе поселка Врангель, порт Восточный (Приморский край) для эвакуации пострадавшего с судна. По предварительной информации, матрос упал с высоты, получил серьезную травму, требовалась его срочная эвакуация и транспортировка в больницу. Об этом сообщила пресс-служба ДВРПСО. Сделать это силами бригады «скорой помощи» не представлялось возможным. Узкие проходы, крутые подъемы и спуски на судне, высота которого более 10 метров, и другие факторы создавали проблемы для безопасной эвакуации пострадавшего, поэтому требовалась помощь спасателей. «Работать нужно было быстро, но очень аккуратно, чтобы не усугубить состояние пострадавшего. Использовали акья, шины и ремни, чтобы зафиксировать травмированного, применили альпинисткое снаряжение для страховки при спуске», – рассказали спасатели. Процесс эвакуации пострадавшего с судна на буксир «Кузбасс» и транспортировка к берегу заняли более двух часов. На причале пострадавший был передан бригаде «скорой помощи» для транспортировки в медицинское учреждение.
• В Николаеве пограничники Херсонского отряда обнаружили двух незаконных мигрантов на иностранном судне, которое прибыло из Гвинеи. Мужчин, которые путешествовали «зайцем» обнаружили во время оформления судна в пункте пропуска «Днепро-Бугский морской торговый порт». Документов у мужчин не было. Они назвались гражданами Гвинеи и рассказали, что таким образом решили искать лучшей жизни в Европе. Сейчас они находятся под охраной на судне. Капитан, гражданин Турции, пояснил украинским пограничникам, что нелегалы, скорее всего, незаконно попали на борт во время нахождения судна в порту Конакри (Гвинея). Капитана судна пограничники привлекли к административной ответственности по ч.1 ст.206-1 КУоАП. В ближайшие три года ему будет запрещено посещать территорию Украины.
• В Керченском проливе на траверзе порта Кавказ вечером 15 января 2021 года произошел инцидент с танкером «В.Ф.Танкер-22» (СК «Волжское пароходство») и теплоходом «Иван Викулов». Эту информацию ИАА «ПортНьюс» подтвердили в пароходстве. Так, при расхождении судов произошло легкое касание корпусов танкера и теплохода. Повреждения незначительные, пострадавших нет. После инцидента танкер последовал на рейд ожидания. Причины и обстоятельства произошедшего устанавливаются.
• Два человека погибли в грузовом танке FPSO Espoir Ivoirien 14 января в результате аварии, вызванной внезапным попаданием нефти в танк, где проводились работы. Установка FPSO расположена у побережья Кот-д’Ивуара и работает на месторождении «Эспуар». О других травмах и повреждениях не сообщалось, производство остановлено, ведется расследование. Espoir Ivoirien, Floating Storage/Production, IMO 7373949, MMSI 563085800, позывной 9V6366, флаг Singapore [SG], валовая вместимость 77985, дедвейт 132500 т, длина 280.14 м, ширина 53.65 м, год постройки 1975.
• В связи с гибелью капитана сухогруза Arvin. затонувшего вблизи берегов Турции, возбуждено уголовное дело. Об этом сообщает пресс-служба СК РФ. Следственные органы Московского межрегионального следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации возбудили уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ч.2 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта). Следствием установлено, что 17 января 2021 года в акватории Черного моря в районе провинции Батын Турецкой Республики потерпел крушение теплоход Arvin, что повлекло гибель капитана – жителя города Ростов – на Дону 1984 года рождения. Следователем организован комплекс первоначальных следственных действий, направленных на установление обстоятельств крушения, а впоследствии и затопления судна, а также лиц, допустивших нарушения при правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта. Как сообщалось ранее, накануне было найдено тело капитана украинского сухогруза Arvin – российского гражданина Виталий Галенко. Добавим также, по информации Министерства иностранных дел Украины, состоялось опознание и подтверждена смерть двух граждан Украины. Украинский сухогруз Arvin под флагом Палау 17 января 2021 года затонул у побережья Турции в районе Инкуму. На борту судна были 12 человек: двое россиян и 10 граждан Украины. Владельцем судна является украинская компания.
ТАНКЕР ПОТЕРЛО ЛЬДАМИ
Судно НОВАТЭКа получило поломку при проходе Севморпути. Проект НОВАТЭКа «Ямал СПГ» может временно лишиться одного из своих ледовых танкеров — «Николая Евгенова», который сейчас завершает проход по Севморпути без сопровождения ледокола. По данным “Ъ”, на судне вышел из строя один из трех азиподов — двигательных установок, но танкер продолжает движение самостоятельно. Пока, как утверждают собеседники “Ъ”, нельзя оценить серьезность поломки: может потребоваться как ремонт, так и замена азипода, в последнем случае нужно будет поставить судно в док примерно на месяц. Эксперты отмечают, что временное выбытие одного танкера не должно критично сказаться на отгрузках «Ямал СПГ». По данным “Ъ”, СПГ-танкер «Николай Евгенов» (принадлежит Yamal Arc7 LNG, где 50% у Teekay, 50% — у China LNG Shipment), осуществляющий сверхранний рейс с грузом НОВАТЭКа в Азию через восточный сектор Севморпути, столкнулся с проблемами. Начиная с субботы 16 января судно заметно снизило скорость движения, которая порой падала до трех узлов. Как утверждают источники “Ъ”, это связано с отказом одного из трех азиподов (двигательных установок). Тем не менее, согласно данным marinetraffic, судно продолжило движение во льдах самостоятельно и уже практически завершило проход СМП — по состоянию на вечер 18 января танкер входил в Берингов пролив. Срок прибытия в конечную точку маршрута — китайский порт Цзинтан (Таншань) — 28 января. Снижение скорости, скорее всего, приведет к задержке с отгрузкой и штрафам. Расширение периода навигации по СМП за счет сокращения практически вдвое расстояния и времени транспортировки СПГ в порты Азии по сравнению с традиционным маршрутом через Суэцкий канал позволяет сократить выбросы углерода на 7 тыс. тонн в расчете на круговой рейс. Источник “Ъ”, знакомый с ситуацией, говорит, что сейчас танкер уже завершает выход из Севморпути со скоростью семь узлов. У судна возникли проблемы с центральным азиподом, скорее всего, по программной части. Он сомневается, что танкер придется ставить в док — наиболее вероятно, для устранения проблемы потребуется сервисный инженер. Еще один собеседник “Ъ” утверждает, что вопрос о необходимости докования еще не решен — если все-таки потребуется замена азипода, обычно она занимает около месяца.
В НОВАТЭКе комментариев не предоставили. Навигация в восточном секторе СМП обычно длится с июля по декабрь, но НОВАТЭК пытается расширить ее сроки. Так, в прошлом году компания впервые начала отправлять танкеры на восток в сопровождении ледоколов со второй половины мая. Теперь НОВАТЭК решил отправить два пробных груза по этому маршруту без сопровождения ледокола: 5 января из Сабетты на Ямале вышел танкер «Кристоф де Маржери», а вслед за ним 6 числа — «Николай Евгенов». При этом НОВАТЭК запланировал еще несколько рейсов на восток этой зимой, но уже в сопровождении ледоколов. Поставки в Азию сейчас очень выгодны, поскольку холодная зима подняла спотовые цены на СПГ в этом регионе выше $1000 за тыс. кубометров, что втрое выше, чем в Европе. «Кристоф де Маржери» (принадлежит «Совкомфлоту») преодолел Севморпуть без происшествий за 11 суток при средней скорости 9,6 узла. Как сообщила компания 18 января, с разницей в сутки аналогичный переход по СМП выполнил еще один газовоз этой серии (речь идет о «Николае Евгенове»), который использовал данные «Кристофа де Маржери» и канал, проложенный им в ледовых полях, что дало возможность отработать тактику взаимодействия двух газовозов арктического ледового класса при самостоятельном плавании в ледовых условиях. В релизе НОВАТЭКа, выпущенном 18 января, лишь отмечается, что «Николай Евгенов» завершает самостоятельный переход по СМП. Глава консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев отмечает, что если будет проведена замена или ремонт азипода, то она будет происходить в Азии. Время ремонта оценить сложно. По мнению эксперта, вывод из эксплуатации одного газовоза на месяц значимо не скажется на перевозках «Ямал СПГ». «Если не будет рейсов на восток, а они пока под вопросом, то график вывоза будет соблюдаться»,— полагает он.
Kommersant.ru
НОВОСТИ ПОРТОВ
• Производственную мощность российских морских портов в 2021 году планируется увеличить на 50 млн тонн за счет ввода в эксплуатацию строящихся и реконструируемых объектов в рамках федерального проекта «Морские порты России» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ). В частности, по заказу ФГУП «Росморпорт» планируется завершить реконструкцию причалов № 1 и № 2 в морском порту Певек (Чукотский автономный округ) Арктического бассейна, после чего их мощность вырастет на 0,8 млн тонн. Реализация проекта направлена на повышение транспортной доступности удаленных районов Чукотского АО и обеспечение Северного завоза. Сразу три проекта по увеличению мощности морских портов Дальневосточного бассейна, согласно плану, будут реализованы до конца года. Завершится строительство специализированного угольного перегрузочного комплекса общего пользования в районе мыса Открытый, Приморский край (этап 2А) (увеличение мощности на 1,55 млн тонн) и нового специализированного порта в бухте Суходол (первый этап) мощностью 6 млн тонн. По проекту порта в Суходоле ФГУП «Росморпорт» является заказчиком объектов федеральной собственности (ОФС) – акватории, а также средств навигационного оборудования. Реализация проектов позволит повысить экспортный потенциал морских портов Дальневосточного бассейна и увеличить перевалку угольной продукции в страны АТР. Кроме того, завершится реконструкция гидротехнических сооружений причалов № 34, № 35, подходного канала к причалам и их акваторий в морском порту Восточный, в результате чего мощность морского порта вырастет на 0,5 млн тонн за счет увеличения перевалки угля на терминале ООО «СК «Малый порт». ФГУП «Росморпорт» по данному проекту также выступает заказчиком ОФС. До конца года планируется завершить и ряд проектов, направленных на переориентацию российских внешнеторговых грузов из портов Прибалтики: строительство терминала минеральных удобрений ООО «Ультрамар» в морском порту Усть-Луга Балтийского бассейна мощностью 12 млн тонн, полное развитие Таманского терминала навалочных грузов в морском порту Тамань Азово-Черноморского бассейна (прирост мощности на 25 млн тонн) и реконструкция зернового терминала АО «КСК» в морском порту Новороссийск Азово-Черноморского бассейна (на 1,5 млн тонн). ФГУП «Росморпорт» является заказчиком работ по созданию ОФС в проектах, реализуемых в морских портах Усть-Луга и Новороссийск. К вводу в текущем году планируется также морской терминал по перевалке СПГ в районе компрессорной станции «Портовая» в морском порту Высоцк Балтийского бассейна мощностью 2,2 млн тонн и терминал по перевалке наливных грузов ООО «Темрюкмортранс» в морском порту Темрюк Азово-Черноморского бассейна (первый этап), который должен выйти в 2021 году на объем перевалки 0,5 млн тонн. По итогам 2020 года в рамках КПМИ введены объекты общей мощностью 32,67 млн тонн.
• Рынок портовой контейнерной перевалки Средиземноморского региона динамично развивается под давлением усиления конкуренции. Как пишет ТАСС, все крупнейшие контейнерные порты Южной Европы снизили объемы в 2020 году. Так, COSCO сообщил, что в 2020 году терминал PCT в порту Пирей перевалил 4,9 млн TEU, что на 5,1% меньше, чем в 2019. С учетом того, что еще примерно полмиллиона TEU перевалил терминал на I причале, совокупный оборот порта все же примерно на 5% ниже, чем годом ранее. Валенсия и Альхесирас еще не опубликовали данные за декабрь. За 11 месяцев оборот первого составил 4,88 млн TEU (-2% г/г), второго 4,67 млн TEU (-1,4%). Трафик через Барселону сократился за 11 месяцев года на 14%, до 2,65 млн TEU, через Геную – на 11%, до 2,14 млн TEU. Помимо эффекта пандемии, снижение является следствием усиления конкуренции: часть объемов уходит на более мелкие порты для дальнейшей доставки по железной дороге внутрь Европы, также отмечается перераспределение объемов трансшипмента между портами, обслуживающими различные альянсы. Турецкий холдинг Yilport перезапустил в середине года терминал San Cataldo в порту Таранто. Уже поставлен первый из семи запланированных портальных кранов. Немецкий портовый оператор HHLA приобрел контрольный пакет акций терминала в итальянском порту Триест, крупнейшего порта северной Адриатики и важного порта, обслуживающего трафик внутрь Европы. Контейнерный терминал Триеста в прошлом году перевалил 688 тыс. TEU. Оборот не вырос, однако и не упал, зато в 2019 был рост на 10%, в 2018 – на 14,5%, в 2017 более чем на 20%. Оборот контейнерного терминала Adriatic Gate Container Terminal (AGCT) в порту Риека в Хорватии в 2020 году вырос еще на 12%, благодаря увеличению объемов железнодорожных перевозок на 30%, после 20% роста в 2019 и превысил 300 тыс. TEU. Словенский порт Копер сократил объемы в 2020 на 2,5%, до 945 тыс. TEU. MSC запустила новый терминал в Генуе, а оборот порта Джойя Тауро увеличился примерно на 700 тыс. TEU после того, как швейцарская группа выкупила 100% крупнейшего контейнерного терминала Medcenter. По предварительным оценкам, портовый комплекс Танжер Мед стал в 2020 крупнейшим контейнерным портом Средиземноморья. Его оборот оценивается в 5,7 млн TEU, что на 18% больше, чем в 2019, когда заработали два новых терминала в районе Tangier Med 2. Контейнерный терминал Suez Canal Container Terminal в Египте вырос почти на 20% в 2020 году или более чем на 600 тыс. TEU, до 3,8 млн TEU.
НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ
• Цена на утилизацию судов выросла до $500/LDT (за каждую тонну чистого металла). Это ценовой максимум с 2014 года. Сложившейся ситуацией стремятся воспользоваться судовладельцы, которые активно пересматривают планы по утилизации: вместо дорогостоящего ремонта сейчас выгоднее отправить суда на слом. Есть несколько факторов, которые способствовали повышению цен на этом рынке. «По предположениям Clarksons Research, это наличие свободных мощностей по разделке судов, поддерживаемый со стороны местных заводов спрос на сталь, а также объединение мировых рынков стали, что, по мнению заинтересованных сторон, способно поддержать на какой-то период отрасль вторичной переработки», – сообщает Splash. Кроме того, согласно отчету Clarksons Research, в этом году активность на рынке утилизации будет связана с ускоряющимся темпом декарбонизации, при этом судовладельцы смогут утилизировать суда за счет субсидий, предусмотренных на переход к «зеленым» технологиям. В отчете Alphatanker, на который ссылается Splash, отмечается, что в ближайшие месяцы интерес к утилизации судов будет поддерживаться за счет спада на танкерном рынке и устойчивого роста цен на сталь и металлолом на фоне снижающихся цен на б/у танкеры. «С начала этого года на слом отправлены три танкера VLCC – в три раза больше, чем в прошлом году», – отмечают в Splash.
• Группа «Совкомфлот» приняла в эксплуатацию новый газовоз «СКФ Тиммерман», в тот же день судно вышло в свой первый коммерческий рейс по долгосрочному тайм-чартерному соглашению с концерном Shell. Как сообщает пресс-служба СКФ, объем будущей выручки СКФ в рамках этого соглашения составит $165 млн. Торжественная церемония имянаречения газовоза состоялась 12 января 2021 года. Участие в церемонии приняли генеральный директор – председатель правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов и председатель Shell в России Седерик Кремерс, представители судостроительной верфи Hyundai Samho Heavy Industries и финансирующих строительство банков (ING Bank, KfW IPEX-Bank, Crédit Agricole). Крестной матерью судна стала вице-президент по развитию проектов добычи нефти и газа концерна Shell в России Екатерина Грушецкая. «Концерн Shell и компанию «Совкомфлот» связывает многолетнее взаимовыгодное партнерство. Концерн является одним из наиболее значимых фрахтователей судов СКФ. Все проекты, которые реализованы двумя компаниями за последние пять лет, отличают высокая экологическая безопасность и внедрение в практику судоходства энергосберегающих технологий. Пополнение газового флота СКФ в рамках расширения сотрудничества с концерном Shell будет способствовать достижению стратегических целей «Совкомфлота» – усилению позиций в сегменте морской транспортировки СПГ и увеличению объема долгосрочных контрактов с фиксированной доходностью, гарантирующих СКФ стабильный приток денежных средств вне зависимости от колебаний конъюнктуры фрахтового рынка», – отметил Игорь Тонковидов. «СКФ Тиммерман» – газовоз типоразмера Atlanticmax нового поколения (грузовместимость – 174 тыс. куб. м.) завершает серию из трех судов, заказанных группой «Совкомфлот» в 2018 году. Головное судно серии («СКФ Лаперуз») было принято в состав флота СКФ в феврале 2020 года, эксплуатируется по долгосрочному чартеру с концерном Total. Второй газовоз серии («СКФ Баренц») принят в состав флота СКФ в сентябре 2020 года, эксплуатируется по долгосрочному чартеру с Shell. При проектировании судов этой серии учтены новейшие технологии в области безопасности, защиты окружающей среды и энергоэффектвиности, расход топлива значительно снижен по сравнению с судами предыдущего поколения. Газовозы оснащены системой хранения груза Mark III Flex, низкооборотным двухтопливным двигателем с прямым приводом на винт (X-DF) и системой снижения выбросов оксидов азота (в режиме работы на жидком топливе). Суда серии одними из первых в мире оборудованы системой частичного повторного сжижения отпарного газа, которая позволяет существенно снизить потери груза при длительных рейсах и во время ожидания выгрузки. Судно названо в честь голландского купца Франца Тиммермана, соратника Петра I, который стоял у истоков создания российского флота.
• Судостроительный комплекс «Звезда» приступил к строительству третьего танкера-продуктовоза типа MR, работающего на газомоторном топливе. Резка первых деталей корпуса будущего судна началась в блоке корпусных производств на новом высокотехнологичном газоплазменном станке, установленном в рамках расширения действующих мощностей основного цеха верфи, сообщает пресс-служба предприятия. Дедвейт танкера составит около 50 тыс. тонн, длина – более 180 м, ширина – более 32 м, осадка – 13 м. Суда ледового класса 1B могут безопасно осуществлять круглогодичную навигацию, в том числе в ледовых условиях Балтийского моря. Танкеры предназначены для транспортировки нефтепродуктов и газового конденсата и будут эксплуатироваться в рамках долгосрочных тайм-чартерных договоров группы компаний «Совкомфлот» с ПАО «НОВАТЭК». Силовые установки танкеров-продуктовозов будут работать на экологически чистом газомоторном топливе. Такое топливо позволяет существенно снизить объем выбросов в атмосферу. Технические характеристики судов разработаны с учетом новых требований Международной морской организации (IMO).
• Судостроительный комплекс «Звезда» приступил к строительству второго СПГ- танкера ледового класса Arc 7. Первая деталь будущего судна была вырезана в блоке корпусных производств на высокотехнологичном плазменном станке, сообщает пресс-служба «Роснефти». Газовозы строятся в интересах ПАО «Новатэк» для проекта «Арктик СПГ-2». Финансирование строительства осуществляет ВЭБ.РФ. ССК «Звезда» и компании группы ВЭБ.РФ заключили контракты на строительство 15 газовозов, предназначенных для транспортировки сжиженного газа в сложных ледовых условиях Северного морского пути. Суда будут эксплуатироваться в рамках долгосрочных тайм-чартерных договоров ПАО «Совкомфлот» (на пилотное судно) и ООО «СМАРТ СПГ» (дочернее предприятие группы компаний «Совкомфлот» и «Новатэк», на остальные 14 судов серии) с ООО «Арктик СПГ 2» (дочернее предприятие ПАО «Новатэк»). СПГ-танкеры ледового класса Arc7 предназначены для перевозки сжиженного природного газа и способны работать в суровых климатических условиях. Длина судна – 300 м, ширина – 48,8 м, вместимость грузовых танков – 172,6 тыс. куб. м. Эти суда отличаются повышенной экологической безопасностью – в качестве основного топлива они используют сжиженный природный газ. Конструкция газовоза позволяет самостоятельно преодолевать лед толщиной более 2 м. Мощность силовой установки составляет 45 МВт. Судно оборудовано тремя винторулевыми колонками, производство которых локализовано в Большом Камне на «Заводе ВРК «Сапфир» – совместном предприятии НК «Роснефть и General Electric.
• Завод «Красное Сормово» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК) 20 января 2021 года спустил на воду сухогруз проекта RSD59 «Виктор Андрюхин». Как сообщает пресс-служба предприятия, судно стало четвертым в серии из девяти сухогрузов проекта RSD59 для компании ООО «Альфа». По словам главного инженера ПАО «Завод «Красное Сормово» Александра Цепилова, «Красное Сормово» значительно опережает графики строительства новых серийных сухогрузов проекта RSD59 для компании Альфа». «Следующий сухогруз мы планируем спустить в феврале, а к началу навигации четыре сухогруза проекта RSD59, включая спущенный на воду в декабре 2020 года теплоход «Владимир Латышев», будут готовы и после ходовых испытаний сданы заказчику», – добавил он. «Это четвертое судно, спущенное на воду заводом для нашей компании. Мы довольны и качеством строительства сухогрузов, и сроками сдачи, которые опережают контрактные. Первые два сухогруза, которые мы приняли в конце 2020 года, уже активно работают и перевозят зерновые культуры. Сегодня один сухогруз находится в Италии, второй – в Турции», – рассказал директор департамента судостроения ООО «Альфа» Валерий Свинухов. Теплоходы данного проекта строятся по заказу компании ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) в рамках контрактов, подписанных в декабре 2019 года. Сухогрузы будут эксплуатировать судоходная компания ООО «Альфа».
• Китай обогнал Южную Корею и спустя два года вернул себе лавры первенства в судостроительной отрасли по итогам 2020 года, свидетельствуют данные министерства промышленности и информационных технологий КНР. В 2020 году Китай обеспечил 43,1% глобального объема спуска на воду новых судов, получил 48,8% всех новых мировых заказов на производство новых судов. 44,7% от всех имеющихся заказов также принадлежали Китаю. На долю Южной Кореи и Японии в 2020 году пришлось 41,4% и 7% новых заказов в мировой судостроительной отрасли, соответственно, и они заняли 2-е и 3-е места. Эти показатели являются наиболее важными в судостроительной отрасли, и до 2010 года Южная Корея и Япония лидировали в этой отрасли. В 2010 году Китай возглавил тройку стран по этим показателям, однако в 2018 и 2019 годах наибольшее количество новых судостроительных заказов получила Южная Корея. В 2019-2020 гг. судостроительный сектор Китая хорошо развивался, в частности, это касается круизных лайнеров и судов, перевозящих сжиженный природный газ. Три основных сектора – контейнеровозов, нефтевозов и сухогрузов, – также значительно выросли за последние два года. Некоторые компании не могут выполнить свои заказы вовремя из-за их большого количества.
• На судостроительном заводе в Нанкине Jinling Shipyard 4 января 2021 года состоялась церемония передачи в эксплуатацию судна Eco Barcelona. Суда будут обслуживать каботажные линии группы Grimaldi с ротацией портов в Средиземном море. Три модифицированные версии строящихся судов будут переданы дочерней компании в Финляндии Grimaldi Group Finnlines, говорится в релизе группы. Первое судно этой серии Eco Valencia. Вместе с ним Eco Barcelona валовой вместимостью 67 311 тонн будет обслуживать итальянско-испанский маршрут линии Grimaldi, соединяющей Ливорно с портами Савона, Барселона и Валенсия. К концу января компания планирует получить третье Ro-Ro судно Eco Livorno. Длина судов этого класса – 238 м, ширина – 34 м. Их отличает использование различных энергосберегающих технологий, включая систему воздушной смазки Silverstream Technologies для снижения трения воды о корпус, возможность оборудования гибридными скрубберными установками для сокращения выбросов серы, панели солнечных батарей и большой аккумуляторный блок мощностью 5 МВтч для удовлетворения бытовых нужд в энергоснабжении при нахождении в порту, что гарантирует нулевые вредные выбросы с судна и снижение шума. Группа Grimaldi в январе ожидает передачу GRANDE TEXAS, шестого в серии из семи океанских автомобилевозов, построенного также на китайской верфи Yangfan в Чжоушане. Эти суда длиной 199,9 м имеют автомобилевместимость 7,6 тыс CEU (5,4 тыс л.м.) и 2 737 CEU.
• Новый круизный лайнер Silver Dawn для компании Silversea Cruises спущено на воду на верфи Fincantieri в Анконе (Италия). Начинается этап достройки, а поставка судна запланирована на ноябрь 2021 года. С поставкой Silver Origin и Silver Moon в 2020 году Silver Dawn станет 10-м круизным лайнером во флоте Silversea Cruises. Небольшой круизный лайнер сможет принять 596 гостей в 298 люксах с видом на океан.Третье судно Moon-class было заказано еще в 2018 году. «Мы с гордостью отмечаем эту важную веху в строительстве нашего прекрасного нового Silver Dawn», – сказал Роберто Мартиноли, президент и главный исполнительный директор Silversea Cruises, – «Наше долгосрочное сотрудничество с Fincantieri продолжает раздвигать границы в индустрии круизов класса ультра- люкс, в то время как постоянная поддержка и опыт Royal Caribbean Group неоценимы для постройки судна. В то время как Silver Dawn получает влияние от наших любимых Silver Muse и Silver Moon, наши гости смогут воспользоваться многими новаторскими улучшениями на борту десятого лайнера в нашем флоте. Мы с нетерпением ждем возможности раскрыть их в ближайшие месяцы». «Основанное на крайне успешном дизайне Silver Muse, Silver Dawn – четвертое судно, которое мы строим для Silversea. Для судостроителя не может быть ничего лучше, чем признание требовательного и престижного владельца, который с энтузиазмом приветствует инновации», – сказал Луиджи Матараццо, генеральный директор подразделения торговых судов Fincantieri. Silver Dawn будет однотипным лайнеру компании Silversea Silver Muse, построенному на верфи Fincantieri в Сестри Поненте (Генуя) в апреле 2017 года, и Silver Moon, поставленному в Анконе в октябре 2020 года.
• Avance Gas Holding Ltd (OSE: AGAS) объявила о заключении контрактов на строительство двух двухтопливных танкеров СНГ VLGC объемом 91000 куб. м с Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) (Южная Корея с поставкой). С помощью инвестиций экологичность флота Avance Gas повысится, позволяя компании сделать еще один важный шаг в направлении декарбонизации. Компания вносит свой вклад в более экологичную судоходную отрасль и стремится достигнуть сокращения выбросов на 40% к 2030 году. Суда будут оснащены валогенератором, что еще больше снизит выбросы и сделает их еще более экологичными. Перспективы рынка грузовых перевозок остаются благоприятными, чему способствует продолжающийся высокий экспорт сжиженного нефтяного газа из США и растущий спрос в Азии. Цена и условия привлекательны, и компания ожидает, что суда также получат привлекательное финансирование в соответствии с их экологическим профилем. Эти суда предлагают непревзойденную производительность в сочетании с ведущим на рынке сокращением выбросов, а с установкой валогенераторов компания избежит использования каких-либо вспомогательных двигателей во время плавания, устраняя необходимость сжигать 5-7 метрических тонн углеводородного топлива в день. Эта сделка демонстрирует приверженность Avance Gas построению более прочного и устойчивого будущего в соответствии с обязательствами в отношении ESG. «Мы заключили контракт с качественным судостроителем, а доступные нам структура платежей и финансирование позволяют нам поддерживать нашу способность выплачивать дивиденды», – сообщили в компании.
• Танкер Suezmax класса ABS, заказанный Avin International LTD, первое из трех судов, станет первым судном в мире, работающим на аммиачном топливе. 274-метровое судно с бортовым номером 0315852 в настоящее время строится на New Times Shipbuilding Co., Ltd (NTS) с возможностью постройки еще двух судов. Судно соответствует требованиям ABS Ammonia Ready Level 1, что указывает на то, что его можно переоборудовать для работы на аммиаке. Все суда проекта также будут соответствовать требованиям ABS LNG Fuel Ready Level 1. «Это непростое время для судовладельцев, желающих инвестировать в современные суда, способные поддерживать цели декарбонизации флота на протяжении всего срока их службы. «Пакет рекомендаций и программ аттестации для альтернативных видов топлива от ABS разработан таким образом, чтобы дать владельцам необходимую гибкость и помочь подготовиться к будущему, в котором альтернативные виды топлива, такие как аммиак, будут играть более важную роль», – сказал Патрик Райан, старший вице-президент ABS по глобальному проектированию. и технологии, – «Аммиак – многообещающее топливо с нулевым выбросом углерода, которое может помочь достичь цели ИМО по сокращению выбросов парниковых газов к 2050 году. Аммиак предлагает судовладельцам и операторам профиль с нулевым выбросом углерода из танка, с более строгие требованиями по защитной оболочке и оборудованию, чем к большинству других рассматриваемых альтернативных видов топлива. ABS лидирует в поддержке отрасли в разработке и применении аммиака в качестве судового топлива». «Судовладельцы, стремясь к скорейшей декарбонизации своего флота, чего недостаточно для полного выполнения операций по производству СПГ, дополнительно вложили средства в подготовку судов к работе с аммиачным топливом. В настоящее время это одно из наиболее широко доступных и наиболее многообещающих углеродно-нейтральных видов топлива на будущее», – сказал г-н Майкл Андроулакакис, технический директор Avin International LTD. «Готовность к аммиаку – это преимущество нашего нового поколения серии Suezmax. В будущем все больше и больше судовладельцев будут требовать экологически чистую энергию, и аммиак, несомненно, лучший выбор», – сказал г-н Чен Яцзюнь, менеджер по продажам NTS. Уровень готовности к использованию аммиачного топлива означает, что танк соответствует требованиям, изложенным в Руководстве ABS для танков, пригодных для использования газа и других топлив с низкой температурой вспышки. Это часть отраслевого руководства по альтернативным видам топлива, разработанного ABS, включая поддержку разработки аммиака в качестве судового топлива. В октябре 2020 года ABS опубликовала Технический документ по устойчивому развитию: Аммиак как морское топливо, в котором оцениваются проблемы, связанные с проектированием и эксплуатацией судов, работающих на аммиаке. Этот технический документ основан на исследовании ведущего в отрасли прогноза «Курс к судоходству с низким уровнем выбросов углерода: пути к устойчивому судоходству», в котором анализируются пути декарбонизации в отрасли.
«СОВКОМФЛОТ» И ФРАНЦУЗСКИЙ TOTAL ЗАКЛЮЧИЛИ ДОГОВОР НА СТРОИТЕЛЬСТВО ГАЗОВОЗА ТИПА «АТЛАНТИКМАКС»
Группа «Совкомфлот» (СКФ) и концерн Total заключили тайм-чартерный договор, предусматривающий строительство нового газовоза грузовместимостью 174 тыс. куб. м, которым будет владеть и управлять СКФ, и последующую эксплуатацию этого судна в рамках грузовой программы Total на срок до 7 лет, с опционом на 1 или 2 аналогичных газовоза. Подписание договора стало результатом победы «Совкомфлота» в международном тендере компании Total, сообщили порталу “Морские вести России” в пресс-службе российской компании.
Церемония состоялась 21 января в режиме видеосвязи. В ней приняли участие: Игорь Тонковидов, генеральный директор – председатель Правления ПАО «Совкомфлот», Тома Морисс, старший вице-президент по СПГ концерна Total, и Сон-Ён Парк, старший исполнительный вице-президент и главный операционный директор компании Hyundai Heavy Industries.
Новый газовоз станет четвертым в серии конвенциональных судов типоразмера «Атлантикмакс» нового поколения. «Совкомфлот» уже эксплуатирует три аналогичных газовоза: «СКФ Лаперуз», «СКФ Баренц» и «СКФ Тиммерман».
Новое судно будет оснащено пропульсивной установкой с прямым приводом малооборотного дизеля на винт (X-DF), что позволит существенно снизить расход топлива по сравнению с газовозами предыдущих поколений.
Кроме того, газовоз будет дополнительно оснащен системой обмыва корпуса воздушным потоком, что в комбинации с двумя валогенераторами с электронными преобразователями частоты тока позволит добиться еще более существенной экономии топлива.
Одной из особенностей судов этой серии является наличие системы частичного повторного сжижения отпарного газа, которая позволяет вернуть испарившийся газ в грузовые емкости.
Поставка газовоза фрахтователю запланирована на III квартал 2023 года.
Генеральный директор – председатель Правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов сказал:
«Мы рады тому, что судостроительная программа группы СКФ пополнится новым газовозом, отвечающим всем действующим международным нормам в области защиты окружающей среды, а также требованиям фрахтователя по энергоэффективности, качеству и безопасности мореплавания.
Выражаем искреннюю признательность нашим уважаемым партнерам из концерна Total, благодаря совместной работе с которыми будет реализован этот интересный проект, позволяющий «Совкомфлоту» расширить сотрудничество с ведущими мировыми нефтегазовыми компаниями.
Победа в тендере Total еще раз свидетельствует о высоком потенциале СКФ в сфере перевозок СПГ и других перспективных энергоносителей.
Транспортировка энергоносителей в рамках многолетних проектов с фиксированной доходностью лежит в основе бизнес-модели СКФ и в полной мере соответствует Стратегии компании, позволяя снизить зависимость результатов деятельности предприятия от негативного влияния конъюнктуры фрахтового рынка».
morvesti.ru
СУДОСТРОИТЕЛЬНАЯ КОРПОРАЦИЯ
Проекты прошлых лет улучшили показатели российских верфей. Российский рынок судостроения и кораблестроения за год по стоимости вырос на 67%, до 230 млрд руб. Значительно увеличился и совокупный тоннаж сданного флота. Однако количество сданных заказов упало на 8%, до 94 судов. Сокращение наблюдается именно в гражданском сегменте даже с учетом заказов, срок сдачи которых неоднократно переносился. В то же время 2021 год может показать еще больший рост стоимости сданных заказов. Эксперты отмечают, что это задел прошлых лет, и не исключают падения объемов в 2022 году. Российский рынок кораблестроения и судостроения тоннажем более 50 тонн сократился на 8%, до 94 сданных судов. Таковы предварительные итоги, подведенные агентством InfoLine. Еще было построено около 90 мелких судов и катеров (тоннажем менее 50 тонн). По итогам 2020 года наблюдается рост совокупной стоимости сданных судов и кораблей по сравнению с 2019 годом на 67%, до 229,5 млрд руб. Совокупный тоннаж вырос на 59%, до 542 тыс. тонн. При этом количество сданных заказов сократилось именно в гражданском судостроении почти на 18%, до 62 единиц, а в военном увеличилось на 18%, до 32 кораблей. Как отмечается в исследовании, сегмент кораблестроения частично увеличился за счет флота, срок сдачи которого неоднократно переносился. Например, входящий в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК) «Севмаш» сдал атомную подводную лодку с баллистическими ракетами «Князь Владимир», «Северная верфь» (входит в ОСК) передала флоту корвет «Гремящий» и фрегат «Адмирал флота Касатонов», прибалтийский «Янтарь» (входит в ОСК) сдал большой десантный корабль «Петр Моргунов». Кораблестроение в 2020 году обеспечило около 34% от числа сданных заказов, а в совокупном тоннаже — только 13%. Второй год подряд (см. “Ъ” от 5 августа 2020 года) совокупная стоимость гражданских судов превышает долю ГОЗ — 126 млрд руб. (55%) против 103 млрд руб. (45%) соответственно, отмечает Infoline. По оценкам агентства, более 40% совокупной стоимости сданных судов приходится на ледоколы. В частности, входящий в ОСК Балтзавод завершил строительство головного атомного ледокола «Арктика» мощностью 60 МВт и стоимостью 37 млрд руб. (см. “Ъ” от 21 октября 2020 года), «Адмиралтейские верфи» (входят в ОСК) передали «Росморпорту» дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин» 25 МВт стоимостью около 12 млрд руб. (см. “Ъ” от 3 ноября 2020 года). Кроме того, в середине декабря «Звезда» (управляется консорциумом «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка) сдала «Роснефтефлоту» головной танкер Aframax «Владимир Мономах» дедвейтом 114 тыс. тонн и стоимостью порядка 31,3 млрд руб. Таким образом, «Звезда» по итогам года заняла первое место в рейтинге верфей по совокупному тоннажу и второе место (после Балтзавода) по стоимости сданных судов, говорится в исследовании InfoLine. В гражданском судостроении по количеству сданных судов лидируют сухогрузы (построено 17 штук), баржи (13 штук) и специальные суда обслуживающего флота. Тройку крупнейших заказов 2020 года по стоимости возглавляет серия из десяти газовозов для проекта НОВАТЭКа «Арктик СПГ-2», следом за ним — контракт на строительство головного атомного ледокола «Лидер» мощностью 120 МВт. Оба заказа должна выполнить «Звезда». Замыкает топ-3 контракт по линии ГОЗ на строительство двух универсальных десантных кораблей «Прибой» за 80–100 млрд руб., размещенный на судостроительном заводе «Залив» (подконтрольном группе «Ак Барс» Рената Мистахова). Как отмечается в исследовании, до 2030 года перспективными направлениями будут крупнотоннажное судостроение, рыбопромысловый и ледокольный флот. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров прогнозирует, что в 2021 году стоимостные объемы ввода вырастут, причем если Балтзавод успеет сдать атомный ледокол «Сибирь», а Севмаш — подлодки «Новосибирск» и «Казань» проекта 885 «Ясень» и «Князь Олег» проекта 955 «Борей», то рост составит более 50%. К чему приведет бум в судостроении Как отмечается в исследовании, до 2030 года перспективным направлением будет крупнотоннажное судостроение, в первую очередь для обслуживания объектов ТЭКа. Здесь ключевой точкой роста должна стать производственная программа «Звезды», строящей в том числе танкеры классов Aframax и Yamalmax. Кроме того, в рамках программы инвестиционных квот продолжится строительство рыбопромысловых судов: к 2021–2022 годам строительство серийных рыболовных судов российскими верфями должно выйти на уровень до 10–15 штук ежегодно. Кроме того, продолжится активное строительство ледокольного флота в рамках развития Севморпути и шельфовых добычных проектов. Надежда Малышева из PortNews считает, что хорошие итоги 2020 года во многом связаны с заделом прошлых лет, «было сдано много долгостроев». Судостроительный цикл достаточно долгий, напоминает эксперт, за счет заказов прошлых лет 2021 год тоже может быть весьма позитивным, однако с 2022 года можно ожидать значительного падения объемов сдачи судов. Важным остается сохранение господдержки, ориентированной на заказчиков флота, полагает Надежда Малышева, а также увеличение игроков на рынке финансирования судостроения, особенно лизингодателей.
Kommersant.ru
РЫНКИ
• Ставки пошлин на экспорт нефти и нефтепродуктов из России в феврале вырастут по сравнению с текущим месяцем благодаря увеличению стоимости нефти в период очередного мониторинга, сообщил ведущий эксперт Министерства финансов РФ Александр Сакович, передает агентство Argus Media. Средняя стоимость нефти марки Юралс, на основе которой ведутся расчеты, в период с 15 декабря по 14 января составила $51,69525/барр. ($377,40/т) по сравнению с $47,0469/барр. ($343,40/т) — за предыдущий период мониторинга. Налог на зарубежные отгрузки темных нефтепродуктов — мазута и вакуумного газойля (ВГО) — вырастет в феврале до $43,80/т с $38,70/т — в текущем месяце. Ставка налога на вывоз нафты повысится на $2,80/т относительно января, до $24/т. Пошлина на экспорт дизельного топлива и бензина увеличится в феврале на $1,50/т относительно января, до $13,10/т. Такой же размер налога будет установлен и для авиационного керосина. Пошлины на экспорт нефти и нефтепродуктов рассчитываются в России на основании месячного мониторинга котировок Юралс, определяемых Argus. Мониторинг, проводимый Минфином и Минэкономразвития, завершается 14-го числа месяца, который предшествует месяцу действия пошлин.
• В 2020 году, по прогнозу ВТО, объемы международной торговли упали на 9,2%, в то время как мировой ВВП, по прогнозам МВФ, снизился на 4,4%. Пандемия стала дополнительным фактором, усилившим тренд на отказ от глобализации в пользу регионализации. Ученые из Высшей школы экономики (ВШЭ), принимавшие участие в пленарном заседании форума, пришли к выводу, что нынешнее падение объемов мировой торговли лишь отчасти вызвано пандемией коронавируса, а на самом деле оно имеет более глубокие корни. Журнал “Морские порты” приводит тезисы из выступления руководителя департамента мировой экономики факультета мировой экономики и мировой политики ВШЭ Игоря Макарова на Международном внешнеэкономическом форуме «Вызовы и решения для бизнеса». Эксперт считает, что нынешняя «деглобализация» зародилась еще в кризис 2008-2009 годов. Именно тогда началась «эпоха великого протекционизма», в которой мы живем и сейчас. «В нулевые годы мировая торговля росла примерно на 5,5% в год, а начиная с 2010 года она растет примерно на 2-2,5% в год. Одна из причин этой ситуации связана с растущим протекционизмом, который становится довольно распространенным способом ведения торговой политики всех ведущих государств. Главными двигателями этого протекционизма являются не развивающиеся страны, как это было в предыдущие десятилетия, а наиболее развитые страны мира: США и страны ЕС», – сказал И.Макаров. Действительно, в США, которые являются главным мировым импортером, в 2019 году средний размер таможенного тарифа вырос по сравнению с 2010 годом больше чем на 75%. Это свидетельствует о росте тарифных барьеров для импортных товаров. А причины того, почему страны отказываются от больших объемов импорта, лежат в плоскости внутренней и внешней политики. И.Макаров привел интересную закономерность. По его словам, когда страны только начинают открываться для международной торговли, их экономические выгоды существенно превышают издержки. Но по мере того, как экономики становятся все более открытыми, рост выгод замедляется, пока не прекращается вовсе. В то же время издержки увеличиваются, чис-тые выгоды снижаются, и поэтому тенденции к протекционизму растут. Однако для России выгоды от внешней торговли пока существенно превышают издержки, поскольку наша экономика еще очень далека от полной открытости. Россия имеет довольно мало соглашений о зонах свободной торговли с другими странами, а уровень тарифной защиты нашей экономики по-прежнему гораздо выше, чем у ведущих экономик мира. Именно поэтому для России было бы очень опасной тенденцией присоединяться к политике протекционизма. По мнению И.Макарова, надежды на то, что после пандемии развитые страны мира будут предпринимать меры по восстановлению объемов мировой торговли, немного. «Я не вижу никаких предпосылок того, что пос-ле пандемии страны вновь перейдут к свободной торговле и откажутся от протекционизма», – сообщил эксперт.
• Стоимость импортной продукции может вырасти из-за коллапса на рынке морских грузоперевозок. За последние месяцы эти услуги подорожали в несколько раз, а сроки доставки значительно увеличились. Как сообщило радио «Коммерсант FM» со ссылкой на игроков рынка, транспортные компании оказались не готовы к оживлению международной торговли и резкому росту спроса. Всему виной, разумеется, пандемия: в самый ее разгар спрос на фрахт был довольно слабым, суда с товарами следовали из Китая на Запад, но обратно не спешили. Во-первых, заполнять их было нечем, а гонять пустыми невыгодно, во-вторых, из-за строгих ограничений порты не успевали разгружать контейнеры. В результате железные ящики скапливались у грузополучателей. И все бы ничего, но примерно с августа мировая торговля вышла из «комы» и стала стремительными темпами расти, а доступных контейнеров оставалось все меньше. И цены на перевозки увеличились в разы, рассказывает начальник отдела стратегического маркетинга транспортной группы Fesco Максим Шишков: «В декабре рост экспорта из Китая в США вырос на 29% год к году. Никто этого не ожидал. В результате образовался определенный дефицит контейнеров на китайском рынке. Цены продолжают увеличиваться. Если вы представляете, например, средний бизнес, и вам прямо сейчас нужно что-то перевести, для вас ставка будет в четыре раза выше, чем она была до COVID-19». Как говорят игроки рынка, цены на морской фрахт в некоторых случаях уже в десять раз выше допандемийных. Но это еще полбеды, сроки доставки товаров увеличились так, что не всякий бизнес дождется груза, констатировал руководитель московского отделения предпринимательской Партии роста, председатель правления компании «Совфрахт» Дмитрий Пурим: «Из Шанхая во Владивосток полгода назад стоимость была в районе $600-700. Сейчас же заключаются сделки и по $7 тыс. за ящик для тех, кто хочет все организовать без очереди, иначе ждать придется 45-60 дней. Такие сроки раньше казались немыслимыми, но сейчас они вполне реальны». Казалось бы, в такой ситуации можно перейти на сухопутные перевозки — в обычное время они дороже, но сейчас морской фрахт едва ли значительно выгоднее. Но воспользоваться этой альтернативой практически невозможно, обнаружила гендиректор компании Finn Flare Ксения Рясова: «Почему-то есть опция перевозки морем через Санкт-Петербург, но по железной дороге через Китай нет в принципе. «Сейчас задача — получить свой груз вовремя. Уже никто не думает ни о деньгах, ни о каких-то других потерях», – добавляет эксперт. Игроки транспортного рынка говорят, что коллапс должен скоро закончиться: традиционно высокий предпраздничный сезон уже позади, осталось дождаться китайского Нового года. После этого цены на фрахт должны вернуться на доковидные уровни, и некоторые грузополучатели из этих соображений решили отложить доставку. В пользу этой версии говорит и тот факт, что в последние годы морские перевозчики балансировали на грани рентабельности, и сейчас для них удачное время поправить свое финансовое положение. Так что россиянам, похоже, пора привыкать к новым ценам на импортные товары.
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.