Инфобюллетень №22 (2020)

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

• Подразделения береговой охраны Погранслужбы ФСБ России в минувшем году провели учения по выявлению судов-нарушителей на Северном морском пути. Об этом в интервью ТАСС, приуроченном ко Дню пограничника, рассказал первый заместитель директора ФСБ – руководитель Пограничной службы ФСБ России генерал армии Владимир Кулишов. “В прошлом году в ходе межрегионального перехода группой кораблей береговой охраны из Мурманска в Петропавловск-Камчатский отработаны действия по выявлению судов, нарушающих правила плавания в акватории Северного морского пути”, – сообщил он. Кроме того, пограничными кораблями и авиацией ФСБ России осуществлялось патрулирование на Новоземельском и Беринговском рубежах (Карское и Берингово моря соответственно). “Обнаружено и опознано около 2 тыс. надводных целей, выявлено 70 нарушений пограничного и природоохранного законодательства РФ, – сообщил глава Погранслужбы. “Наша деятельность по защите и охране экономических и иных законных интересов неразрывно связана с национальной морской политикой, которая реализуется в рамках государственных программ и стратегий развития Арктики, – подчеркнул Кулишов. – Мы сформировали систему мониторинга и анализа обстановки в арктических морях, регулярно организуем, проводим и принимаем участие в совместных антитеррористических и поисково-спасательных учениях. Сопровождаем развитие Северного морского пути, участвуем в обеспечении безопасности судоходства по этому важному транспортному коридору, разведки и эксплуатации энергетических ресурсов”.
Так, Пограничная служба обеспечивала безопасность буксировки первой российской плавучей атомной электростанции “Академик Ломоносов” из Мурманска в порт Певек на Чукотке.
• В январе – апреле текущего года грузооборот транспорта, согласно отчету Росстата о социально-экономическом положении страны за этот период, составил 1809,7 млрд т-км, снизившись по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 4,3%. В апреле грузооборот транспорта по сравнению с апрелем прошлого года снизился на 6% и составил 447,4 млрд т-км.Грузооборот железнодорожного транспорта в апреле снизился на 7,2% и составил 208,4 млрд т-км, а в январе – апреле – на 5,3%. В том числе, на 6,2% вырос грузооборот морского транспорта в апреле, составив 3,2 млрд т-км. За 4 месяца этого года грузооборот также вырос на 4,5%; грузооборот внутреннего водного транспорта вырос на 12,9% в апреле, до 3,4 млрд т-км, и на 6,1% по итогам января – апреля.
• Российские судоходные компании могут провести эксперимент по использованию судов-беспилотников в 2021 году, сообщил генеральный директор “Отраслевого центра НТИ “Маринет” Александр Пинский.”Мы планируем в России эти условия (для начала эксперимента – ИФ) создать до конца 2020 года, это означает, что судоходные компании могут начать эксплуатацию в режиме эксперимента автономных судов под российским флагом. Мои планы – это 2021 год в России”, – сказал он в ходе видеоконференции по вопросам автономного плавания.По словам Пинского, партнерами “Маринет” по проекту создания новых беспилотных технологий на морских судах выступают ПАО “Совкомфлот”, судоходная компания “Пола Райз” и ФГУП “Росморпорт”. При этом, по сравнению с другими видами транспорта, морская отрасль находится в высокой степени готовности к внедрению дистанционных систем управления, считает эксперт.По его мнению, эксплуатация судов без экипажа позволит сократить издержки судоходных компаний в будущем. Профессия моряка стане более безопасной, автоматизация управлением судна позволит исключить такие риски как погодные условия, нападение пиратов. Не станет необходимости смены членов экипажа, моряки смогут управлять судном из офиса. “Под рукой будут все средства и люди для мгновенной реакции на любые ситуации. А вот часть моряков трансформируется в так называемые “морские спецназы”, которые десантируются на судно и “в рукопашную” разбирается там, где нужен человеческий ум, а не автоматика”, – полагает эксперт.По его словам, в будущем на судах останутся определённые роли экипажа – механики и инженеры. “Я думаю, профессия (моряка – ИФ) просто трансформируется, и она будет значительно более безопасной, интересной и квалифицированной”, – заключил Пинский.АНО поддержки развития высоких технологий в морской отрасли “Отраслевой центр Маринет” создано в декабре 2017 года предприятиями и университетами отрасли.Отраслевой центр содействует: созданию благоприятных условий для разработки и внедрения высоких технологий в морской и речной отрасли; совершенствованию нормативно-правовой базы с целью устранения административных барьеров для развития перспективных рынков и новых технологий отрасли; продвижению на рынке, в том числе на международном, высокотехнологичных решений отечественных разработчиков и производителей продукции для морской отрасли; развитию отношений с госорганами, международными организациями; координации научно-исследовательской и образовательной деятельности в перспективных сегментах рынка высоких технологий для морской и речной отрасли.
• ФГУП «Росморпорт» принимает участие в реализации проекта компании ООО «ЛУКОЙЛ-Нижневолжскнефть» по строительству подводных межпромысловых трубопроводов на месторождении имени В.И. Грайфера. Самоотвозный трюмный землесос «Соммерс» Северо-Западного бассейнового филиала предприятия приступил к дноуглубительным работам по разработке котлована в Каспийском море в конце мая 2020 года.Судну предстоит осуществить дноуглубительные работы общим объемом свыше 67 тыс. куб. м. В настоящий момент выполнено 12 % плана. Окончание работ ожидается в августе текущего года.Ранее в 2020 году земснаряд «Соммерс» был задействован при дноуглублении в морском порту Махачкала и извлек более 40,5 тыс. куб. м грунта. Земснаряд так же выполнял дноуглубительные работы на Волго-Каспийском морском судоходном канале (ВКМСК) общим объемом более 47 тыс. куб. м изъятого грунта. В настоящее время на ВКМСК работают земснаряды Астраханского филиала ФГУП «Росморпорт» «Артемий Волынский», «Петр Саблин», «Иван Черемисинов» и «Уренгой». Общий общем выполненных работ составляет 648, 5 тыс. куб. м грунта.
• Сотрудники ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова оповестили на своём сайте, что организован дистанционный курс подготовки инспекторов государственного портового контроля. В Учебном центре дополнительного профессионального образования специалистов водного транспорта Института ДПО ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова возобновлена подготовка инспекторов государственного портового контроля. В связи со сложившейся эпидемиологической обстановкой обучение по программе «Подготовка инспекторов государственного портового контроля к проверке судов в соответствии с требованиями Полярного кодекса, включая морской английский язык» прошло в дистанционном формате на базе интернет-платформы. Первая группа слушателей – представители Администрации морских портов Западной Арктики. В проведении занятий задействованы инструкторы Института ДПО, преподаватели ГУМРФ, а также ведущие профильные специалисты Администрации морского порта «Большой порт Санкт-Петербург» и Крыловского государственного научного центра. По завершении курса слушатели дали высокую оценку полученных знаний, отметили практическую значимость и качество реализации программы обучения. Выпускникам выданы свидетельства установленного образца. В дальнейшем обучение по программам повышения квалификации инспекторов государственного портового контроля с использованием дистанционных образовательных технологий планируется к реализации на регулярной основе. Так, с 27.05.2020 по 29.05.2020 организовано обучение по программе «Подготовка инспекторов государственного портового контроля к проверкам судов в соответствии с требованиями МКУБ, включая морской английский язык». А на период с 03.06.2020 по 05.06.2020 запланирована следующая группа по программе «Базовый курс подготовки инспекторов государственного портового контроля по контролю судов государством порта, включая морской английский язык». Организация подготовки осуществляется во взаимодействии с информационным центром государственного портового контроля.
• Морской учебно-тренажерный центр (Морской УТЦ) ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова приступил к обучению экипажей судов по программе «Подготовка к плаванию в полярных водах базового уровня» с использованием дистанционных образовательных технологий. Об этом порталу «Морские вести России» сообщили в пресс-службе вуза. С 27 по 29 мая 2020 года первая группа из числа представителей компаний «Sevnor Management» и «Vroon Offshore Services» прошла обучение, организованное в формате вебинара с предоставлением учащимся дополнительной информации в виде презентаций и оперативной обратной связи от преподавателей, опытных капитанов с более чем 20-летней практикой ледовой навигации.В рамках учебной программы рассматривались вопросы обеспечения безопасности мореплавания, использования судового оборудования и выполнения судовых работ, соблюдения требований безопасности при плавании в замерзающих водах. Также изучались положения Международного кодекса для судов, эксплуатирующихся в полярных водах, в соответствии с Наставлениями по эксплуатации судов в полярных водах.Лекционная часть занимает три дня. Оставшиеся два дня программы — практические занятия на тренажерном комплексе и сдача экзаменов — будут доступны после снятия карантинных ограничений. Данная схема обучения предложена британским навигационным институтом The Nautical Institute Морскому УТЦ как для подготовки операторов систем динамического позиционирования, так и для подготовки судоводителей, работающих в полярных водах. Такой вид обучения позволяет сократить продолжительность пребывания в учебном центре в Санкт-Петербурге до двух дней, что существенно снижает финансовые затраты слушателей и позволяет максимально эффективно использовать свободное время при нахождении на самоизоляции или в обсерваторе в ожидании смены экипажа.ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова стал первым в мире международно признанным учебным заведением по подготовке экипажей в соответствии с требованиями Международного полярного кодекса. Морской УТЦ ГУМРФ имеет аккредитацию курсов ледовой навигации крупнейшего международного классификационного общества Nippon Kaiji Kyokai (Class NK), признание британского навигационного института The Nautical Institute и одобрение Администрации Маршалловых островов и Министерства транспорта РФ.
• С 1 июня 2020 года Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) вводит уточнения в Правила классификации и постройки морских судов 2020 г. (Правила РС) по районам плавания для морских судов. Соответствующий циркуляр (312-11-1377ц) размещен на официальном сайте РС в разделе Онлайн информация – Циркулярные письма.В частности, изменения касаются судов ограниченного района плавания R3, т.е. судов портового, рейдового и прибрежного плавания. Одно из главных нововведений – это четкое указание географических районов для работы таких судов, ограничений по высоте волны и силе ветра, а также удаленности от мест убежища для всех бассейнов. Теперь на основании требования Правил РС в классификационные документы Регистра могут быть сразу вписаны установленные ограничения, в зависимости от того, в каком порту и в каких прибрежных водах судно эксплуатируется. Эти требования будут применяться при рассмотрении и одобрении технической документации на суда, контракт на постройку или переоборудование которых заключен, начиная с 1 июня 2020 года. Еще одно изменение касается уточнения географического района и сезона плавания в Черном море для судов ограниченного района плавания R3-RSN. Эти требования распространятся не только на законтрактованные с 1 июня 2020 года суда, но и на суда, которые на эту дату уже находятся в постройке и в эксплуатации.
• Развитие рынка ветроэнергетики в России и в мире позволяет утверждать об устойчивом спросе сегодня на перевозку негабаритного оборудования для ветрогенераторов водным транспортом. И этот рынок будет расти. Такое мнение в интервью «ПортНьюс ТВ» высказал генеральный директор судоходной компании «Пола Райз» Альберт Выговский, суда которого осуществляют экспотрую перевозку из Росси в Данию лопастей для ветрогенераторов, произведенных в России. Перевозка негабаритного груза выполняется в настоящее время двумя новыми судами компании, построенными по проекту RSD 59 (проект Морского инженерного бюро, построены на судостроительном заводе «Красное Сормово») – «Пола Мария» и «Пола Анастасия».«На судне этого проекта есть большой трюм длиной 77 м, который позволяет нам предлагать более качественную услугу заказчикам перевозки негабаритных грузов», – отметил Выговский. Он прогнозирует рост спроса на перевозку водным транспортом оборудования для ветрогенераторов, причем не только в экспортном направлении, но и каботажными рейсами.«Мы почувствовали, что территория Российской Федерации – это по сути неограниченный ресурс для установки ветропарков. Та тенденция, которая сегодня наблюдается, позволяет нам сделать вывод, что это будет довольно привлекательный рынок, спрос на перевозки этого оборудования будет довольно устойчивый, если мы говорим в более длинно горизонте планирования», – сказал генеральный директор ООО «Пола Райз».
• Минтранс России согласовал проект постановления Правительства РФ, в рамках которого в перечень наиболее пострадавших от коронавируса отраслей включены: пассажирские перевозки морским и внутренним водным транспортом, а также грузовые перевозки речными судами и судами смешанного река-море плавания. Об этом сообщает пресс-служба Росморречфлота. Об этом сообщает пресс-служба Росморречфлота. Речь идет об изменениях в постановление Правительства РФ от 3 апреля 2020 г. N 434 “Об утверждении перечня отраслей российской экономики, в наибольшей степени пострадавших в условиях ухудшения ситуации в результате распространения новой коронавирусной инфекции”. В проект постановления, подготовленный Минэкономразвития РФ, который предполагал включение в официальный перечень самых пострадавших отраслей пассажирские перевозки морским и внутренним водным транспортом, Минтранс России предложил добавить также грузовые перевозки внутренним водным транспортом. В письме Минтранса РФ на имя первого заместителя председателя Правительства РФ Андрея Белоусова, отмечается, что в условиях ограничений, связанных с распространением новой коронавирусной инфекции, ожидается значительное снижение по сравнению с уровнем 2019 года, как перевозок пассажиров (на 75%), так и грузов (более 30%) на внутреннем водном транспорте. Таким образом, в соответствии с предложением Минтранса России, перечень наиболее пострадавших отраслей должны пополнить три сегмента водного транспорта с ОКВЭД 50.1, 50.3 и 50.4, а именно:
– 50.1. Деятельность морского пассажирского транспорта, включающую:
– перевозку пассажиров на транспортных средствах, предназначенных для работы в морских или прибрежных водах
50.3 Деятельность внутреннего водного пассажирского транспорта, включающую:
– перевозку пассажиров по внутренним водным путям на судах, не предназначенных для морских перевозок;
-перевозку пассажиров по морским трассам на судах смешанного (река – море) плавания.
50.4. Деятельность внутреннего водного грузового транспорта, включающую:
– перевозку грузов по внутренним водным путям на судах, не предназначенных для морских перевозок;
– перевозку грузов по морским трассам на судах смешанного (река – море) плавания.
Включение в перечень отраслей российской экономики, в наибольшей степени пострадавших от распространения новой коронавирусной инфекции, предоставляет соответствующим предприятиям возможность воспользоваться обширным инструментарием федеральной адресной поддержки в соответствии с приложением 1. Информация о порядке и практических механизмах получения господдержки доступна в специализированном разделе сайта Минэкономразвития РФ по адресу: http://covid.economy.gov.ru/
• Президент утвердил перечень поручений по итогам совещания по вопросам развития транспорта 7 мая 2020 года. Полный список опубликован на сайте Кремля.
1. Правительству Российской Федерации:
а) включить в перечень отраслей российской экономики, в наибольшей степени пострадавших в условиях ухудшения ситуации в результате распространения новой коронавирусной инфекции (COVID-19), следующие виды экономической деятельности: деятельность по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом, а также деятельность внутреннего водного транспорта.
Срок – 10 июня 2020 г.;
б) включить в общенациональный план действий, обеспечивающих восстановление занятости и доходов населения, рост экономики и долгосрочные структурные изменения в экономике:
меры по развитию транзитных перевозок контейнеров, обеспечив равную доступность указанных мер для организаций всех видов транспорта;
меры по восстановлению и стимулированию развития внутреннего и въездного туризма.
Срок – 1 июля 2020 г.;
…
к) представить предложения по созданию механизма стимулирования перевозок угля на экспорт через порты Северо-Запада и Юга России.
Срок – 15 июня 2020 г.;
л) ускорить решение вопроса о создании портовой особой экономической зоны на территории Астраханской области в районе морского порта Оля;
м) принять меры по недопущению необоснованной задержки возмещения налога на добавленную стоимость при экспорте транспортных услуг российскими судоходными компаниями.
Доклад – до 15 июля 2020 г.
Ответственный: Мишустин М.В.
2. Правительству Российской Федерации при участии Общероссийской общественной организации «Российский союз промышленников и предпринимателей»:
а) рассмотреть вопросы, касающиеся:
распространения мер поддержки, предусмотренных для субъектов малого и среднего предпринимательства, осуществляющих деятельность в отраслях российской экономики, в наибольшей степени пострадавших в условиях ухудшения ситуации в результате распространения новой коронавирусной инфекции (COVID-19), на организации, осуществляющие деятельность по перевозке граждан на железнодорожном транспорте в пригородном сообщении, на внутреннем водном и общественном транспорте, не являющиеся такими субъектами;
выделения в 2020 году из федерального бюджета бюджетных ассигнований на оказание российским судоходным компаниям, осуществляющим речные круизные перевозки, финансовой поддержки для выплаты заработной платы работникам этих компаний, уплаты страховых взносов в государственные внебюджетные фонды, а также для осуществления иных обязательных платежей в целях сохранения численности работников указанных компаний в период навигации;
установления на период до 2022 года ставки налога на добавленную стоимость в размере 0 процентов в отношении операций по реализации лицам, не проживающим постоянно в Российской Федерации, туристского продукта, предусматривающего перевозку и размещение туристов на круизных морских и речных судах;
б) представить предложения:
о продлении срока действия мер государственной поддержки ранее заключенных лизинговых сделок, предметом которых являются морские и речные суда, построенные на российских верфях, в том числе предусматривающих компенсацию части лизинговых платежей;
о возмещении в 2020 и 2021 годах налогоплательщикам акциза на бункерное топливо, предназначенное для заправки водных судов, непосредственно после его приобретения (при условии предоставления банковской гарантии);
о возмещении в 2020 и 2021 годах налогоплательщикам акциза на бункерное топливо, предназначенное для заправки водных судов, непосредственно после его приобретения (при условии предоставления банковской гарантии);
о предоставлении российским кредитным организациям мер государственной поддержки, в том числе субсидий из федерального бюджета на возмещение недополученных ими доходов по кредитам, выданным в 2020 году системообразующим организациям на пополнение оборотных средств, с учетом сезонного характера деятельности организаций морского пассажирского и внутреннего водного транспорта;
в) рассмотреть вопрос об упрощении правил предоставления государственных гарантий Российской Федерации по кредитам, привлекаемым организациями транспорта в рамках мер, направленных на решение неотложных задач по обеспечению устойчивости экономического развития.
Срок – 1 июля 2020 г.
Ответственные: Мишустин М.В., Шохин А.Н.
4. Минтрансу России совместно с Роспотребнадзором определить перечень необходимых и достаточных требований, направленных на обеспечение безопасного функционирования транспортного комплекса, разработать рекомендации по санитарно-противоэпидемическим мероприятиям при перевозке пассажиров различными видами транспорта и на объектах транспортной инфраструктуры и по организации санитарного контроля.
Срок – 1 июня 2020 г.
Ответственные: Дитрих Е.И., Попова А.Ю.
5. МИДу России оказать содействие транспортным компаниям по оформлению консульскими учреждениями иностранных государств в Российской Федерации виз российским гражданам – водителям транспортных средств, осуществляющим международные автомобильные перевозки, членам экипажей морских, речных и воздушных судов.
Доклад – до 1 июня 2020 г. и до 1 сентября 2020 г.
Ответственный: Лавров С.В.
• Глава правительства Российской Федерации Михаил Мишустин подписал постановление об учреждении «Корпорации морского приборостроения». Соответствующий документ от 28 мая 2020 года № 1425-р опубликован на официальном интернет-портале правовой информации. «Учредить от имени РФ акционерное общество «Корпорация морского приборостроения» (город Санкт-Петербург), 100% акций которого находится в федеральной собственности, с внесением в качестве вклада РФ в его уставный капитал акций акционерных обществ… а также денежных средств в размере 200 млн руб.», – говорится в документе. Как сообщалось ранее, президент России Владимир Путин подписал указ о создании АО «Корпорация морского приборостроения». Как следует из текста документа, в состав корпорации войдут 20 предприятий. Указывается, что 100% акций корпорации находятся в федеральной собственности. Документ был разработан Минпромторгом России. Отмечалось, что создание Корпорации обусловлено спецификой судостроительной промышленности, а именно: номенклатура элементной базы более 50 тыс. наименований; цикл смены элементной базы около 3 лет; длительный цикл изготовления продукции; нахождение основной продукции в состоянии постоянной модернизации и доработки, обусловленные требованиями заказчика.
• Президент России Владимир Путин поручил правительству подготовить предложения о необходимости докапитализации лизинговых компаний с государственным участием, осуществляющих деятельность в сфере судостроения. Об этом передает ТАСС. Докапитализация планируется в целях снижения платежей в отношении судов, построенных российскими судостроительными организациями, а также установления фиксированного размера этих платежей. Кроме того, глава государства поручил изучить возможность продления господдержки ранее заключенных лизинговых сделок, предметом которых являются морские и речные суда, построенные на российских верфях, в том числе предусматривающих компенсацию части лизинговых платежей.
• Министр транспорта России Евгений Дитрих поздравил экипаж газовоза ледового класса “Кристоф де Маржери” и компанию “Совкомфлот” с успешным завершением экспериментального сверхраннего рейса по Северному морскому пути. Беседа главы Минтранса РФ с генеральным директором – председателем правления ПАО “Совкомфлот” Игорем Тонковидовым и капитаном “Кристофа де Маржери” Сергеем Генем состоялась в режиме видеоконференции 1 июня. Первый в мире арктический танкер-газовоз “Кристоф де Маржери” компании “Совкомфлот” вышел с грузом из порта Сабетта 18 мая. 19 мая в точке формирования каравана у кромки льдов Карского моря судно взял под проводку атомный ледокол “Ямал”. Майский переход по Северному морскому пути в восточном направлении из порта Сабетта до мыса Дежнёва прошел в непростых условиях. В рейсе экипажи “Ямала” и “Кристофа де Маржери” отработали совместное взаимодействие в различных режимах работы. Им удалось успешно преодолеть наиболее тяжелые участки СМП: пролив Вилькицкого и Айонский массив Восточно-Сибирского моря. Максимальная толщина льда на маршруте движения достигала 1,3 метра. Уникальный по многим параметрам рейс арктического газовоза с коммерческим грузом осуществлялся в рамках доставки партии сжиженного природного газа проекта “Ямал СПГ” в порт Янгкоу (КНР). Тем самым была продемонстрирована возможность перехода по СМП судна подобного класса уже в мае. Как отметил Евгений Дитрих, компания “Совкомфлот” оперирует судами в сегментах, наиболее востребованных ведущими российскими и международными нефтяными и газовыми компаниями. “Ваши экспериментальные транзитные рейсы по Севморпути, осуществленные в 2010-2011 годах, доказали техническую возможность и экономическую целесообразность использования высокоширотных трасс в качестве транспортного коридора для крупнотоннажных судов”, – сказал он. Министр также подчеркнул, что компания является одним из крупнейших заказчиков гражданского судостроения в России и играет лидирующую роль в развитии “зеленых технологий”, повышающих экологическую безопасность судоходной отрасли.В свою очередь, Игорь Тонковидов отметил, что значимость события состоит в том, что крупнотоннажное судно подобного класса впервые в истории мирового судоходства преодолело трассу СМП в период, характеризующийся наибольшими значениями толщины льда. На практике подтверждена возможность расширения периода арктической летней навигации для транспортных судов высоких ледовых классов в условиях ледокольного сопровождения. Как доложил капитан танкера-газовоза Сергей Гень, продолжительность перехода из порта Сабетта до мыса Дежнёва, с учетом проведения ледовых испытаний и отработки совместной тактики ледового плавания, составила 12,5 суток. Судно преодолело дистанцию в 2563 морские мили, средняя безопасная скорость составила 8,5 узлов. Проводку танкера по СМП осуществлял атомный ледокол “Ямал” ФГУП “Атомфлот”. Экипаж танкера, состоящий из 29 россиян, успешно протестировал работу всех механизмов и систем судна в тяжелых ледовых условиях. Были подтверждены высокие ледовые и маневренные качества “Кристофа де Маржери” как при следовании в канале за ледоколом, так и при самостоятельном плавании в различных режимах.Первый в мире арктический газовоз ледового класса “Кристоф де Маржери” СКФ ввел в эксплуатацию в 2017 году. Газовоз, названный в честь трагически погибшего в 2014 году в авиакатастрофе директора французской компании “Тоталь”, являющейся акционером проекта “Ямал СПГ” – головное судно серии судов, спроектированных для круглогодичной транспортировки сжиженного газа из молодого российского арктического порта и центра переработки газа Сабетта. Танкер отличается высокой ледопроходимостью (ледовый класс Arc7), маневренностью и мощностью, поэтому может безопасно работать в экстремальных климатических и ледовых условиях высоких широт. В том же году судно было признано победителем в номинации “Инженерный проект года” международной премии “S&P Global Platts Global Energy Awards”. 45-летний капитан танкера-газовоза Сергей Гень является выпускником флагмана отечественного арктического морского образования – Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О.Макарова. Вопреки многим стереотипам, к тяжелому труду по управлению танкером-ледоколом в тяжелых арктических условиях, допущены не только суровые мужчины. Так, штурманом, третьим помощником капитана судна “Кристоф де Маржери” служит 26-летняя Евгения Корнева, также выпускница факультета судовождения ГУМРФ имени адмирала Макарова. И это не единичный случай, на сегодняшний день на торговых судах компании “Совкомфлот” на командных должностях трудятся семь женщин.

ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЙ ДЛЯ КАЛИНИНГРАДА СПГ-ТЕРМИНАЛ УПЛЫЛ В ИНДИЙСКИЙ ОКЕАН
Плавучий СПГ-терминал «Газпрома» «Маршал Василевский», который предназначен для снабжения газом Калининградской области, направился в Индийский океан. Ранее «Газпром» сдавал этот терминал в аренду австрийской OMV и трейдеру Gunvor
Плавучее регазификационное судно «Газпрома» «Маршал Василевский», которое предполагается использовать для снабжения Калининграда сжиженным природным газом (СПГ), направилось в Индийский океан. Это следует из данных сайта Marinetraffic.Еще в начале января судно находилось в порту приписки в Калининграде, а 5 мая вышло из бельгийского порта Зебрюгге.«Маршал Василевский» должен прибыть в один из портов Индийского океана, следует из данных Marinetraffic. По данным на 1 июня, судно находится в Аравийском море неподалеку от берега Индии в районе города Сурат. Но другие подробности в данных портала не указываются.РБК направил запрос в пресс-службу «Газпрома».«Маршал Василевский», построенный в Южной Корее на верфи Hyundai Heavy Industries, предназначен для снабжения Калининграда СПГ и его газовой безопасности в случае прекращения поставок газа по трубопроводам из соседних стран. Этот терминал способен принимать 2,7 млрд куб. м газа в год, что почти в полном объеме покрывает потребности региона. Объем хранения судна — 170 тыс. куб. м. Этот терминал был запущен в феврале 2019 года в присутствии президента Владимира Путина, создание альтернативной системы газоснабжения Калининграда обошлось «Газпрому» примерно в 85 млрд руб.Однако в 2019 году «Газпром» сдал плавучий терминал в аренду австрийской OMV, поэтому он перевозил для нее СПГ с завода Sabine Pass в США в Испанию. После окончания контракта, по данным источников РБК и Reuters среди трейдеров, судно было пересдано в аренду трейдеру Gunvor в ноябре 2019 года с возможностью продления срока аренды на рыночных условиях. РБК направил запросы представителю Gunvor и индийской GAIL, которая закупает СПГ у «Газпрома».
Контракт с Индией
В октябре 2012 года дочерняя структура «Газпрома» Gazprom Marketing and Trading Singapore подписала юридически обязывающий договор о поставках индийской GAIL 2,5 млн т СПГ в год (эквивалентно 3,5 млрд куб. м в год) в течение 20 лет. В рамках этого контракта первая партия СПГ была поставлена в Индию в марте 2018 года.Сдача «Маршала Василевского» в аренду в очередной раз объясняется тем, что Калининграду пока не нужен морской СПГ-терминал и «Газпром» перенес сроки запуска своего малотоннажного завода СПГ на компрессорной станции «Портовая» (связана с газопроводом «Северный поток») в Выборгском районе Ленобласти, а плавучее судно должно было использоваться как хранилище для нужд этого завода, говорил ранее РБК собеседник в «Газпроме». О переносе сроков запуска завода заявил летом 2019 года начальник управления «Газпрома» Кирилл Неуймин. По его словам, новое производство стоимостью 126 млрд руб. будет запущено в 2020 году.
rbc.ru

ВЛАДЕЛЬЦЕМ СПОСОБНОГО ДОСТРОИТЬ NORD STREAM 2 СУДНА СТАЛ ФОНД ИЗ САМАРЫ
Такая структура собственности снижает санкционные риски
Судно «Академик Черский», главный кандидат на достройку «Северного потока-2», принадлежит самарскому фонду, который недавно сменил прописку, выяснил РБК. По словам экспертов, такая структура снижает санкционные риски
Трубоукладчик «Академик Черский» — единственное российское судно, которое способно достроить газопровод «Северный поток-2», — находится в собственности Самарского теплоэнергетического имущественного фонда (СТИФ), следует из выписки из регистрации судна в Российском международном реестре судов. Ранее о собственнике «Академика Черского» нигде не сообщалось, а эксплуатирующей организацией называлась «дочка» «Газпрома» — ООО «Газпром флот».Судно находилось в эксплуатационном управлении «Газпром флота» с 2016 года. Трубоукладчик фигурировал на сайте «Газпром флота» по крайней мере до февраля 2020 года. Интернет-архив Web.archive.org сохранил эту страницу.
Почему это важно
Американские санкции, принятые в декабре 2019 года, обязывают президента США внести в черный список SDN любую компанию, которая предоставляет суда для строительства «Северного потока-2». Само судно тоже может быть включено в список SDN — в таком случае «Академик Черский», вероятно, сможет достроить газопровод, но впоследствии лишится доступа к любым иностранным услугам (дооборудование, ремонт и т.д.). При этом американские сенаторы Тед Круз и Джинн Шахин готовятся внести в конгресс новый законопроект, призванный воспрепятствовать завершению проекта, сообщило агентство Reuters на прошлой неделе. Круз заявил в мае, что новые санкции затронут любое судно и любого судовладельца, которые попытаются достроить Nord Stream 2.Когда именно СТИФ получил на баланс судно «Академик Черский», неизвестно. Это единственный подобный актив фонда из Самары, тогда как «Газпром флоту» принадлежат семь судов. «Газпром» приобрел «Академика Черского» в 2015 году.Из наиболее актуального списка аффилированных лиц ПАО «Газпром» следует, что по состоянию на 31 марта 2020 года СТИФ входил в группу «Газпрома». Учредителями СТИФ были указаны «Газпром теплоэнерго» (51%) и «Газпром межрегионгаз Самара» (49%), следует из выписки из ЕГРЮЛ. Оба предприятия входят в группу «Газпром межрегионгаз» — энергосбытовую структуру «Газпрома». Но СТИФ является непубличным обществом и не обязан раскрывать участников, а значит, на текущую дату теоретически мог сменить владельца, заметил руководитель практики разрешения споров и международного арбитража Art De Lex Артур Зурабян.На 1 апреля фонд был в списке аффилированных лиц группы «Газпром» (не самого «Газпрома»). Но по состоянию на сегодняшний день информация еще не раскрыта, сказал РБК официальный представитель главы «Газпрома» Сергей Куприянов, рекомендовав следить за графиком раскрытия информации газовой монополии. В «Газпроме» считают, что «санкционные риски в связи с работой судна нивелированы», сказал РБК источник в монополии, без дополнительных пояснений.Уставный капитал СТИФ — 123 млн руб. Основная деятельность — аренда и управление недвижимым имуществом. В конце марта 2020 года фонд сменил прописку с Самары на Санкт-Петербург, следует из данных ЕГРЮЛ на 1 июня.После декабрьских санкций основной швейцарский подрядчик Allseas остановил работы по прокладке труб, когда в Балтийском море осталось проложить только 6% газопровода (160 км). Директор группы по природным ресурсам и сырьевым товарам агентства Fitch Дмитрий Маринченко полагает, что «для «Газпрома» главное — избежать серьезных финансовых и операционных санкций против головной компании». «Но какие-то риски все равно остаются — неизвестно, как именно будут сформулированы санкции и можно ли их будет применить против материнской структуры, которая формально не будет проводить никаких работ по достройке газопровода», — считает Маринченко.«Газпром межрегионгаз» и «Газпром флот» уже включены в менее жесткий, секторальный санкционный список Минфина США: в их адрес запрещены поставки американского оборудования и технологий для разведки и добычи нефти (не газа) на российском арктическом шельфе, в глубоководных морских районах и в сланцах.По словам президента Владимира Путина, завершить проект возможно к концу этого года — началу следующего. Министр энергетики Александр Новак говорил, что это может сделать судно «Академик Черский». В начале мая оно подошло в немецкий порт Мукран, который является логистическим центром проекта «Северный поток-2». Этот трубоукладчик, единственный в России, оснащен системой динамического позиционирования, что является обязательным условием со стороны регуляторов Дании, в чьих водах должен быть построен последний участок.
РБК направил запрос в Nord Stream 2 (оператор проекта), «Газпром флот» и СТИФ.
«Газпром» сам по себе слишком велик, американцы вряд ли внесут группу в список SDN, считает эксперт по санкциям Geneva International Sanctions Network Мария Шагина. Вероятнее всего, санкции угрожают непосредственному владельцу судна, которое будет достраивать «Северный поток-2», полагает она.Если было решено сделать собственником судна «Самарский теплоэнергетический имущественный фонд», значит возможные санкции именно против этого юрлица признаны не опасными, но под санкции США может попасть само судно «Академик Черский», отмечает управляющий партнер московского офиса коллегии адвокатов Pen & Paper Антон Именнов.Проект газопровода предполагает строительство двух ниток протяженностью 1224 км каждая по дну Балтийского моря. «Северный поток-2» будет поставлять газ из России в Германию, его мощность составляет 55 млрд куб. м. Оператором строительства газопровода выступает Nord Stream AG, единственным акционером которого является ПАО «Газпром».В качестве альтернативы российскому газу США предлагают поставлять в Европу сжиженный природный газ (СПГ), однако трубопроводный газ из России пока обходится Европе дешевле.
rbc.ru

СУДОХОДСТВО

• На реке Дон до июня вынужденно ограничено судоходство, которое должно было начаться с 1 апреля, в противном случае вододефицита и ухудшения санитарного состояния реки было не избежать. Об этом в интервью «Российской газете» «H2O – друг и враг. Грозит ли нам новый Тулун в этом году» рассказал руководитель Федерального агентства водных ресурсов (Росводресурсы) Дмитрий Кириллов. Глава агентства, говоря о маловодье в бассейнах Дона и Кубани, отметил, что прогноз Росгидромета неутешителен – около 20% нормы, приток к Цимлянскому водохранилищу экстремально низкий за весь период его эксплуатации. «Мы ограничили все расходы воды водохранилища. Осуществляется только так называемый комплексный попуск в низовье Дона, обеспечивающий санитарный ход воды и питьевое водоснабжение в районе 180 куб. м/сек», – рассказал Кириллов, однако добавив, что этой воды хватит для бесперебойного водоснабжения населения и сельского хозяйства. Как сообщалось ранее, Дмитрий Кириллов назвал Ставропольский край одним из самых сложных в России в водохозяйственном отношении. По предварительным оценкам, текущий год характеризуется как экстремально сухой в регионе. В связи с засухой, вызванной маловодьем в бассейнах рек Кубань и Кума (минимальной за последние 40-50 лет), на территории 7 муниципальных образований Ставропольского края в начале мая был введен режим ЧС). В третьей декаде мая ситуация немного стабилизировалась. При этом дефицит продуктивной влаги не изменится. О том, что навигация 2020 года будет крайне маловодной и по водности ее можно сравнить с навигацией 2015 года, предупреждал и руководитель ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» Сергей Гайдаев
• После усиления санкций во всей судоходной отрасли Американский клуб выпустил руководство под названием «Экономические санкции — руководство по соблюдению», в котором содержатся рекомендации, позволяющие отрасли соблюдать законы и санкции. Руководство содержит информацию в форме циркуляров, предупреждений и семинаров по вопросам, связанным с санкциями.Указывается, что при использовании вместе с внутренней программой членов клуба, как описано ниже, это руководство должно помочь странам-членам минимизировать их собственные риски и риски потенциальных санкций, которые могут повлечь за собой серьезные гражданские или уголовные дела, повлечь за собой потерю деловых привилегий и наносят ущерб репутации.Клуб напоминает, что в целом законы о санкциях США и ЕС (или других стран) в той или иной степени запрещают:
– торговлю и операции с определенными странами или указанными лицами или с их участием (т.е. физические и юридические лица, занесенные в черный список);
– поставка, экспорт определенных товаров, услуг и технологий в определенные страны или экономические санкции;
-определенный импорт или импорт из определенных стран или лиц;
– инвестиции / финансирование в стране, на которую распространяются санкции;
– работа с назначенными лицами (физическими и юридическими лицами) в соответствующих черных списках;
– и/или поддержка определенной деятельности в стране или человека, который является целью экономических санкций.
Клуб подчеркивает, что » Участникам настоятельно рекомендуется знать, как распознавать проблемы санкций, и консультироваться с юристом, когда комплексная проверка конкретной сделки или предполагаемого рейса вызывают какие-либо связанные опасения». В заключение, Клуб добавляет, что внутреннее расследование соответствия и должной осмотрительности, в сочетании с консультацией юриста и поддержанием тесной связи с Американским клубом для решения любых вопросов, касающихся покрытия, поможет лучше ориентироваться в сложных вопросах санкций и снизить общую проблематику и риски.
• 2 июня атомный контейнеровоз “Севморпуть” вернулся в порт приписки Мурманск. Единственное в мире транспортное судно с ядерной энергетической установкой с марта месяца успешно выполнило три рейса. После завершения планового докового ремонта в Санкт-Петербурге атомный контейнеровоз, самостоятельно без ледокольной проводки, обеспечил доставку генерального груза для проекта “Арктик СПГ-2”, а затем выполнил два рейса в направлении архипелага Земля Франца-Иосифа. На ледовый припай в бухте Северная экипаж обеспечил выгрузку бетонных плит, контейнеров, строительных материалов и автотехники. “Наши партнеры высоко оценили работу экипажа атомного контейнеровоза, – отмечает генеральный директор ФГУП “Атомфлот” Мустафа Кашка. – Контрактные обязательства выполнены в срок и на должном профессиональном уровне”. В ближайшее время на атомном контейнеровозе “Севморпуть” будет произведена смена экипажа. Планируется, что в середине июля судно вновь выйдет в акваторию Северного морского пути.
• Американцы активно затариваются дешевой российской нефтью. Подобное не наблюдалось уже 9 лет и происходит на фоне стоящей на якорях и скучающей у берегов США целой армады танкеров из Саудовской Аравии. Нужно отметить, что из России в США сейчас действительно направляется все больше танкеров с этим сырьем. В период с середины мая по середину июня 2020 года в США должны прибыть не менее 10 судов из России, доставив порядка 9 млн баррелей сырой нефти. Происходящее можно объяснить тем, что не так давно цена нефти марки Urals падала ниже $10 за баррель. После чего, по информации трейдеров, все майские поставки были распроданы. В результате цена нефти подскочила и превысила $30 за баррель. Согласно данным морских мониторинговых служб и навигационных ресурсов, 25-26 мая танкеры Indigo Sun и Blackcomb Spirit покинули нефтеналивной терминал в российском порту Усть-Луга. 16 июня они должны прибыть в порты Нового Орлеана и Пайлоттауна в Мексиканском заливе. Перед ними в США отправился танкер Sea Beech, который следует в Батон-Руж (рядом с Новым Орлеаном). Нужно напомнить, что в настоящее время все хранилища нефти в США переполнены, а местные «сланцевики» существенно сократили добычу. Так что даже небольшие (на фоне общих объемов рынка США) поставки нефти из России могут добавить напряжения в отрасли.
• Экспорт российской нефти по системе магистральных нефтепроводов и через морские порты снизился в мае 2020 года на 14,9% по сравнению с показателем за аналогичный период прошлого года и составил 13,73 млн тонн, говорится в сообщении «Транснефти». Поставки нефти с учётом транзитных ресурсов снизились на 12,2% – до 16,5 млн тонн.«На экспорт отгружено 16,5 млн тонн нефти (в мае 2019 года – 18,8 млн тонн). Из этого объема нефть России – 13,73 млн тонн (в мае 2019 года 16,14 млн тонн)», – говорится в сообщении.Экспорт через Новороссийский порт составил 1,15 млн тонн (снижение в 2,6 раза), порт Приморск (Ленинградская область) – 2,7 млн тонн (снижение в 1,7 раза), порт Усть-Луга (Ленинградская область) – 2,1 млн тонн (снижение в 1,5 раза), порт Козьмино (Приморский край) 3,2 млн тонн (рост на 5,3%).В Китай по нефтепроводу через Казахстан и отвод от трубопровода «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ВСТО) было прокачено 3,04 млн тонн нефти (снижение на 15,6%)На российские НПЗ в мае было поставлено 19,66 млн тонн нефти, что на 2,9% больше, чем в мае прошлого года.Как отмечает компания, в соответствии с заявками нефтяных компаний в июне 2020 года общий объем прокачки российской нефти может составить 32,55 млн тонн (против 38,05 млн тонн в июне 2019 года). Из этого объема на экспорт предполагается отправить 13,65 млн тонн (против 16,47 млн тонн в июне 2019 года) и на НПЗ России 17,87 млн тонн (против 20,2 млн тонн в июне 2019 года).
• Пандемия Covid-19 значительно сократила трафик судов через Панамский канал в апреле и мае, пишет SeaTrade Maritime со ссылкой на главу Администрации Панамского канала ACP Рикаурте Васкеса. Об этом сообщает ТАСС. В апреле через канал прошли 1022 судна, в мае трафик сократился до 925 судов. Для сравнения, в январе 2020 года было 1283 транзита, в феврале — 1226, в марте — 1210. Больше всего пострадал сегмент круизного судоходства. Также значительно сократилось количество автомобилевозов и танкеров-газовозов.«Пандемия ускорила необходимость тех корректив, которые и без нее должны были быть сделаны», — сказал Васкес. Панама, вся страна, частный сектор и правительство должны определить, как «заново изобрести себя» в условиях «новой реальности», считает глава ACP.Одним из способов помочь экономике является запуск инвестиционного проекта стоимостью два млрд долларов по обеспечению новых источников водоснабжения шлюзов канала.В июне 2016 года завершился проект расширения Панамского канала стоимостью пять млрд долларов США. Новые шлюзы пропускают суда в три раза превышающие суда класса Panamax — класс судов, габариты которых, как следует из названия, ограничивались предыдущими параметрами канала. Однако строительство новых шлюзов остро поставило проблему водоснабжения, так как для пропуска каждого судна их приходится заново наполнять пресной водой из уже сильно обмелевшего озера Гатун.
• Ставки на контейнерные перевозки из Китая в Северную Америку и в Европу заметно выросли на прошлой неделе, сообщает ТАСС со ссылкой на данные фрахтового индекса Shanghai Containerized Freight Index (SCFI).Индексы для транстихоокеанских маршрутов выросли за неделю на 25% и превысили психологическую отметку в две тыс. долларов за 40-футовый эквивалент FEU. Ставки на порты восточного побережья увеличились на 7,4%, до 2732 долларов за FEU. Также выросли ставки на маршрутах в Европу: на порты северной Европы на 4,4%, до 863 долларов за TEU, на порты Средиземного моря – на 5,1%, до 924 долларов за TEU.В целом текущие уровни индекса на 20% превышают прошлогодние. Наибольший прирост показали ставки на порты западного побережья США. Отчасти это обусловлено низкими уровнями ставок на этом направлении год назад, когда торговля США-Китай в целом страдала от усиления противоречий между Вашингтоном и Пекином, а введение ограничений по осадке в Панамском канале вызвало перераспределение трафика между побережьями. С другой стороны, индекс спотовых ставок на трейде Китай-Западное побережье США — единственный из основных суб-индексов SCFI, который резко вырос с тех пор как ВОЗ объявила пандемию COVID в середине марта. Текущее значение суб-индекса на 30% превышает уровень середины марта, в то время как ставки на восточное побережье сократились за этот период на 6%. В торговле Китай-Европа спотовые ставки в направлении портов Северного моря превышают уровни 12 недель назад на 4,4%, Средиземного — на 2,3%.Индекс NCFI для соседнего с Шанхаем порта Нинбо для маршрутов на западное и восточное побережья США в настоящее время превышает прошлогодние уровни на 23,7% и на 9,5%. В комментарии к индексу транстихоокеанский сегмент рынка охарактеризован как «горячий»: ставки растут на фоне увеличения спроса в сочетании с «существенным сокращением мощностей».
• Опубликован отчёт от аналитической компании Rystad Energy по ситуации на нефтяном рынке. В отчёте приводятся данные, которые заставляют производителей нефти хвататься за сердце.В частности, речь идёт о том, что глобальные затраты на геологоразведку и развитие инфраструктуры нефтедобычи по итогам 2020 года рухнут примерно на 100 млрд долларов. Дополнительно отмечается, что в нефтегазовом секторе, включая сланцевый сектор США, начались массовые сокращения – причём масштаб их таков, которого не было все последние годы (даже в кризисы 2008-2009 и 2013-2014 годов).
Из отчёта:
-Общие объёмы инвестиций по итогам года сократятся до 13-летнего минимума. До 450 млрд долларов. Так, американские производители сланцевых углеводородов намерены снизить капитальные затраты на 30 процентов.
-Аналитики отмечают, что до 450 млрд долларов (с прошлогодних 550 млрд) вложения сократятся в том случае, если среднегодовая цена барреля нефти марки Brent будет соответствовать планке в 34 доллара. Если показатель по итогам года окажется ниже, то прогнозируются сокращение инвестиций ещё на 70 млрд долларов. В свою очередь это приведёт к новому кризису в нефтяной отрасли, вытекающему из нынешнего. Причём с возможным разворотом ситуации на 180 градусов. Речь идёт о том, что, когда экономика стран начнёт активно восстанавливаться и когда потребуются энергоресурсы (нефть и газ), то потребности покупателей попросту некем и нечем будет обеспечивать. Аргументация такова: персонал попал под сокращение, активность геологоразведки новых месторождений упала в разы, действовавшие проекты заморожены или закрыты – трубопроводы станут сухими, танкеры – пустыми. А это новая волна кризиса уже в ресурсотранспортной отрасли, да и по всей экономике.
Из анализа:
-Примерно 60 процентов мировой нефти поступает с 25 нефтяных месторождений, в основном в Саудовской Аравии и на Ближнем Востоке, средний возраст которых составляет более 70 лет и на которых уже наблюдается ежегодный спад на 6-7 процентов.
-Соответственный итог – острая нехватка энергоресурсов на мировом рынке и взлёт цен до таких значений, при которых даже когда-то проявлявшие себя 125 долларов за баррель покажутся не такими уж и высокими. В такой ситуации аналитики говорят о необходимости сбалансировать рынок, чтобы не оказаться в ситуации, при которой нефть станет по-настоящему дефицитным товаром без наличия достаточных объёмов альтернативных энергоресурсов. Но весь вопрос в том, как этого баланса добиться? Ответа на него пока не даёт никто.
• Россия в прошлом году произвела почти 52 миллиона тонн минеральных удобрений, что является рекордным показателем, увеличение к 2018 году – почти 5%. В перспективе выпуск удобрений будет расти, и при существующем дефиците перевалочных мощностей производители будут продолжать использовать порты Эстонии, Латвии и Финляндии, прогнозирует эксперт ценового агентства Argus Антон Антонов. Доля российских удобрений, отгружаемых на экспорт, достигает 70%, в основном – через порты Балтийского и Черного морей – из них в 2019 году 10,34% отгрузок производилось через терминалы на Черном море, 89,66% – на Балтике (порты Рига, Мууга, Силламяэ, Котка, Санкт-Петербург, Усть-Луга), с недавнего времени удобрения стали переваливать и в порту Мурманск. Объем экспорта удобрений растет, и для перевалки дополнительных объемов этого вида груза задействуются преимущественно порты Балтийского моря и Мурманск, отметил эксперт во время вебинара, организованного агентством. Поставки удобрений по железной дороге в направлении портов Северо-Запада увеличились в 2019 году на 1 миллион тонн – до 22 миллионов тонн. По портам распределение следующее: 64% российских минеральных удобрений (хлористый калий, карбамид, моноаммонийфосфат, диаммонийфосфат, аммиачная селитра и другие) экспортируется через российские порты, 19% – через порты Эстонии, 10% – финскую Котку, 7% – через порты Латвии и 0,2% – через литовскую Клайпеду.В свою очередь, по российским портам доли такие: Санкт-Петербург – 9,8 миллиона тонн, Усть-Луга – 2,8 миллиона тонн, Мурманск – 1,16 миллиона тонн, Выборг – 0,13 миллиона тонн. Ведущие российские производители удобрений – “Уралхим”, “Еврохим”, “Акрон”, “Фосагро” – управляют терминалами для перевалки в портах стран Прибалтики и Финляндии, и они продолжат экспортировать свою продукцию через них в ближайшие годы, уверен Антонов. В России пока нет достаточного количества мощностей, чтобы весь объем экспорта направить только через отечественные порты. Совокупный объем поставок российских удобрений через порты Балтии и Финляндии продолжает расти. При этом прирост поставок в российские порты выше, чем в порты сопредельных государств. Суммарный прирост в портах Эстонии, Латвии и Финляндии в 2019 году составил 170 тысяч тонн сухих минеральных удобрений, а в российских портах – почти 600 тысяч тонн.
В перспективе нескольких лет в РФ могут быть реализован ряд проектов по строительству терминалов для перегрузки удобрений, крупнейший из них – комплекс компании “Ультрамар” в порту Усть-Луга. Еще один проект по строительству морского специализированного терминала по перевалке минеральных удобрений и апатитового концентрата в морском порту Мурманск реализуют компании “Фосагро” и “Инфотек Балтика”. Однако до завершения строительства терминалов дефицит портовых мощностей будет оставаться достаточно весомым, и без перевалочных мощностей в Прибалтике и Финляндии российским производителям не обойтись, считает он. По его мнению, даже при ухудшении политической ситуации и отказе от использования прибалтийских портов для производителей удобрений сделают исключения.
• В Хабаровском крае продолжают готовиться к завозу топлива в северные районы. В этом году для работы коммунальных предприятий туда предстоит доставить 38,3 тысячи тонн угля и нефтепродуктов. Пока накопление энергоресурсов идет по графику. Первый танкер с дизтопливом выйдет в море уже 1 июня. Он привезет из Владивостока партию в 1,9 тысячи тонн для Аяно-Майского и Охотского районов. Всего же в новом сезоне отдаленным территориям предстоит завезти 24,1 тысячу тонн нефтепродуктов. Об этом передает пресс-служба правительства Хабаровского края. – Кроме дизтоплива в северные районы завезут уголь – примерно 14,2 тысячи тонн. Сейчас в пунктах перевалки накоплено 9,4 тысячи тонн каменного угля марки ГКО – 66% от плана. При этом 3,5 тысячи тонн предназначены для районов Охотоморья – Аяно-Майского и Тугуро-Чумиканского – и находятся в порту Советской Гавани. 5,9 тысяч тонн угля для Нанайского и Ульчского районов отгружено в порт Хабаровска, партия ждет погрузки на баржи. Накопление и транспортировка угля для Николаевского района и района имени Полины Осипенко начнется в следующем месяце, – сообщили в министерстве ЖКХ края. В ведомстве пояснили, что в часть поселений Николаевского, имени Полины Осипенко и Ульчского районов дизельное топливо развезут автомобилями. Пока туда отправлено 1,8 тысяч тонн дизтоплива, или 20% от плана. В Ульчский район партию дизтоплива направят по реке. Танкер с 650 тоннами на борту уйдет в первой декаде июня.Кроме того, в регионе уже в полном объеме закупили масла для электростанций. В настоящее время завершается их доставка в пункты перевалки, после чего топливо перевезут в муниципалитеты. Так, масла для районов Охотоморья будут доставляться на судне вместе с углем. Сейчас в порту Советской Гавани накоплено 107 тонн масел – 72% от потребности. В село имени Полины Осипенко весь необходимый объем моторных масел доставлен автотранспортом – это 42 тонны. Полностью завершить северный завоз планируется до 20 октября. Ориентировочная стоимость централизованных поставок в этом году составит 1,7 млрд рублей.
• Четвертый иранский танкер с топливом достиг особой экономической зоны Венесуэлы. Об этом в четверг сообщает агентство ИРНА. По данным ТАСС, речь идет о танкере Faxon (“Факсон”), которые направляется в сторону побережья южноамериканской республики. К настоящему времени в Венесуэлу прибыли три иранских танкера, перевозящих топливо. Оставшиеся два судна должны достигнуть побережья в течение нескольких дней. Как заявил 14 мая министр иностранных дел Венесуэлы Хорхе Арреаса, США преследуют танкеры, перевозящие топливо в страну, что является нарушением международного права. 17 мая заместитель главы МИД Ирана Аббас Арагчи вызвал посла Швейцарии, представляющего интересы США в исламской республике, и предостерег Вашингтон от преследования иранских танкеров, направляющихся в Венесуэлу. Кроме того, глава иранского МИД Мохаммад Джавад Зариф направил генсеку ООН Антониу Гутерришу письмо, в котором подчеркнул, что “США должны уважать международное право, в частности, свободу судоходства”.20 мая газета “Уолл-стрит джорнэл” со ссылкой на источники в американской администрации информировала, что власти Соединенных Штатов рассматривают возможность введения санкций и применения ряда других ограничительных мер в отношении Ирана в связи с поставкой топлива в Венесуэлу.
• Большое число грузоотправителей Архангельской области и регионов Северо-Запада России заявляют о готовности переориентировать грузопотоки на Северный морской путь (СМП) с отправкой из порта Архангельск в случае создания привлекательных коммерческих условий, сообщила пресс-служба губернатора и правительства Архангельской области.Порт Архангельск имеет хорошие перспективы в организации грузопотока по Северному морскому пути на Дальний Восток. Правительством Архангельской области совместно с грузовладельцами, стивидорными и судоходными компаниями, предприятиями транспортно-логистического сектора сейчас прорабатывается вопрос о грузовой базе и мерах экономического стимулирования таких перевозок.В регионе уже накоплен положительный опыт организации поставок грузов с Дальнего Востока в Архангельск с последующим их перенаправлением в центральную часть России. Ежегодно суда группы компаний «Доброфлот» доставляют рыбную продукцию в другие регионы России Северным морским путем.Перевозка рыбы в Архангельск водным путем занимает 12–14 дней. При этом в Москву, с учетом выгрузки, груз прибывает через 18–19 дней. Для сравнения: доставка по железной дороге из Владивостока до Москвы составляет 45–60 дней.Отмечается, что владельцы грузов экономят и на стоимости транспортировки: в прошлом году цена перевозки одного килограмма рыбопродукции до Архангельска по Северному морскому пути составила 14–18 руб. Доставка до Москвы по железной дороге обходилась почти в три раза дороже.В этом году, несмотря на сложную эпидемиологическую обстановку и экономическую ситуацию, договоренности о поставках рыбы сохраняются. Как сообщил генеральный директор Архангельского тралового флота Алексей Заплатин, в конце лета планируется доставка с Дальнего Востока 9 тыс. тонн рыбопродукции уже тремя судами.Такой способ перевозки рыбной продукции давно не использовался, но «Доброфлот» восстановил регулярные поставки водным путем. Доставка грузов в обратном направлении станет следующим шагом развития маршрутной сети Севморпути.«Два успешных судозахода в Архангельск атомного лихтеровоза «Севморпуть», принадлежащего «Атомфлоту», в 2019 году и один в 2020-м стали знаковым событием для Архангельской области, а также российских предприятий транспортно-логистической и нефтегазовой отрасли. Заход «Севморпути» принципиально расширяет возможности порта, открывает его для приема гораздо более крупных судов, – рассказал представитель губернатора Архангельской области по развитию Арктики Лев Левит. – Этот рейс экспериментальный, но позволит сформировать новые маршруты доставки грузов в порты арктического побережья России и привлечет в Арктику новые грузопотоки».
• Ставки аренды судов для перевозки удобрений по некоторым маршрутам начали расти, тогда как ранее стабильно снижались с середины марта. Это оказывает дополнительное давление на некоторых поставщиков фосфорсодержащих удобрений, сообщает Argus.В середине мая ставки фрахта сухогрузов для транспортировки этих удобрений увеличились наиболее значительно за последние месяцы. Причиной стал рост цен на бункерное топливо, которые достигли минимумов в конце апреля.По оценкам Argus, аренда балкеров на четырех ключевых маршрутах за 15—21 мая подорожала в среднем на $1,25/т, тогда как две предыдущих недели ставки повышались лишь на $0,25/т. Речь идет о рейсах из Марокко, США и Балтийского региона в Бразилию, а также из Саудовской Аравии — в Индию.Приведенные к базису fob цены на фосфорсодержащие удобрения выросли в условиях пандемии Covid-19, поскольку объем торговли резко сократился, цены на энергоносители упали, а аренда судов подешевела. Пока ставки фрахта на указанных маршрутах не начали расти три недели назад, до этого они снижались семь недель подряд с середины марта до конца апреля. Стоимость перевозки фосфорсодержащих удобрений по данным маршрутам за этот период подешевела в среднем на $9,50/т. Перевозка удобрений продолжалась несмотря на карантин, введенный в различных странах, поскольку удобрения были отнесены к стратегически важным товарам ввиду их необходимости для обеспечения продовольственной безопасности. Однако в начале мая фрахт стал дорожать вслед за бункерным топливом. Стоимость бункерного топлива с содержанием серы 0,5% в Сингапуре, которая считается одним из ключевых ориентиров на этом рынке, в последних числах апреля начала повышаться. Устойчивый рост ставок аренды судов может негативно сказаться на ценах на базисе fob для поставщиков удобрений в ближайшие недели, поскольку заказчики в Бразилии и Индии как раз закупают крупные объемы фосфорсодержащих продуктов. Цены на эти удобрения находятся под давлением с конца марта, в результате конкуренция между поставщиками усиливается, особенно на рынках восточнее Суэцкого канала. Впрочем, котировки моноаммонийфосфата в Бразилии на неделе 15—21 мая немного повысились после падения во второй половине марта. В ближайшие недели ожидается очередной этап закупок этого удобрения на бразильском рынке: местные аграрии будут формировать запасы для внесения осенью под сою. Однако даже небольшой рост цен на условиях cfr может оказаться нивелирован удорожанием фрахта.
• С 4 июня Unifeeder запускает новый еженедельный сервис между терминалом RST South в порту Роттердам и терминалом «Морской Рыбный порт» в Санкт-Петербурге.«Новый сервис обеспечивает время выполнения заказа всего за шесть дней, а также обширную транспортную связь Роттердама с другими европейскими регионами», – говорится в сообщении Unifeeder.Как выяснил SeaNews, речь идет о включении в ротацию действующего сервиса линии дополнительного терминала в Роттердаме.
• Рост спроса на сжиженный природный газ и падение спроса на трубопроводный газ отмечают в Минэнерго России. Об этом передает ТАСС со ссылкой на источник в ведомстве. При этом, по словам источника, спотовые цены в Европе достигли рекордно низкой отметки. “Мы видим на СПГ рост спроса, а на трубопроводный газ его сокращение. В данный момент идет конкурентная борьба в низких ценовых диапазонах за поставки СПГ”, – сказал он. В частности, спотовая цена на СПГ упала на 50%, а на внутреннем рынке поставки газа снизились на 10%, или на девять млрд кубометров в год, рассказал источник
• На самом крупном нефтяном месторождении участка недр Kenli 6-1 на шельфе Китая начинаются работы. Перспективность месторождения Kenli 6-1 в Бохайском заливе была высоко оценена China National Offshore Oil Corporation (CNOOC), сообщает seanews.ru. По мнению специалистов одной из крупнейших китайских нефтегазовых компаний, запасы нефти в нем превышают 100 млн тонн. Успешная разведка на участке недр Кенли 6-1 доказала огромный разведочный потенциал литологических резервуаров отложений неогена в заливе Лайчжоу в южной части Бохайского бассейна. Компания отметила, что месторождение, как ожидается, станет первым крупным источником нефти в этом районе. Бохай является основной ресурсной базой компании. Добываемая в регионе нефть в основном состоит из тяжелой нефти.
• Hapaq-Lloyd временно приостанавливает сервис Russia Express service (REX). По информации компании, в восточном направлении сервис приостанавливается с 23 недели, в западном – с 25 недели. Напомним, в ротацию сервиса входят порты Санкт-Петербург, Котка и Гдыня. Судозаходы в эти порты, а также в Ригу, Hapaq-Lloyd предлагает в рамках сотрудничества с Unifeeder.«Благодаря нашему партнеру Unifeeder мы теперь можем предложить расширенную сеть и увеличенное число судоозаходов в/из Риги, Санкт-Петербурга, Котки и Гдыни», — говорится в сообщении Hapaq-Lloyd.
• American Cruise Lines совместно с Vikand Solutions разработали комплексный план здравоохранения, чтобы начать безопасные круизы уже в июне. Это может означать, что оператор речных круизных судов станет первой в США линией, совершающей многодневные перевозки, которая снова будет перевозить пассажиров. Поскольку суда компании вмещают менее 250 человек (пассажиров и членов экипажа) каждый, они не подчиняются приказу США об ограничении судоходства. Оператор планирует возобновление обслуживания первоначально на трех судах: American Song на реках Колумбия и Снейк, American Harmony на Нижней Миссисипи и American Constellation на Аляске.«Мы работаем над безопасным, всеобъемлющим планом по возвращению судов в эксплуатацию, который удовлетворит сообщества и обеспечит безопасность гостей и членов экипажа», – сказал Пол Тайкл, вице-президент по гостиничным операциям American Cruise Lines, в интервью Seatrade Cruise News.Это известие отличается от потока постоянно меняющихся объявлений круизных линии о том, когда операции «запланированы», и, возможно, является более вероятной возможностью. Сотрудничество с Vikand усиливает меры предосторожности.«Мы считаем, что наши теплоходы идеально спроектированы, чтобы стать одними из первых, кто вернутся в строй. Мы сотрудничаем с сообществами и портами, что очень важно », – подчеркнул Тайкл, – «Мы тесно сотрудничаем с городскими советами, чтобы они были уверенны в том, что мы делаем».Планируется, что American Song отправится 20 июня из Портленда (штат Орегон) по маршруту на реки Колумбия и Снейк в Кларкстон (штат Вашингтон). American Harmony выйдет 28 июня из Мемфиса в Новый Орлеан. American Constellation начнет работу в июне/июле на Аляске.По словам Тайклета, компания получила «очень благоприятный отклик» от клиентов, забронированных на этих рейсах, а также от людей в отмененных круизах, которые хотят путешествовать.«Нашим гостям нравится идея остаться в Соединенных Штатах, а некоторые живут в нескольких минутах езды от портов», – сказал он.Круизный оператор поделился с администрациями портов, куда будут совершены судозаходы, сообществами и пассажирами своими планами по обслуживанию. Они включают в себя проверку перед прибытием и предварительную посадку на теплоход, процедуры на борту судна и то, как будут проводиться береговые экскурсии.Заполненность судов первоначально будет снижена до 75%, чтобы обеспечить социальное дистанцирование, и Тайкл сказал, что есть много общественных мест наряду с частными каютами. Будет проведена проверка перед круизом и проверка перед посадкой. Санитарные протоколы будут улучшены. Столовая будет уменьшена, и не будет шведского стола.Береговые экскурсии по вместимости автобуса будут проходить на 50%. Транспортные средства будут дезинфицироваться перед каждой посадкой людей. Линия включает в себя туры по Нижней Миссисипи и по тихоокеанскому северо-западу, поэтому участие специалистов будет очень высоким, что обеспечит более контролируемую обстановку.Средства индивидуальной защиты будут предоставляться на судах для гостей в каждом пункте назначения, где это рекомендуется. Определенный бортовой персонал должен будет носить СИЗ.Данные процедуры разрабатываются с помощью Vikand Solutions. American Cruise Lines назначил этого опытного поставщика медицинских услуг для управления медицинскими операциями, поддержки судовой профилактики вирусов, проверки гостей и членов экипажа, прежде чем покидать судно в порту и сотрудничества с медицинскими учреждениями.«Мы будем использовать лучшие практики, которые разработали в круизной индустрии, и адаптируем их для American Cruise Lines. Это будут очень надежные протоколы», – сказал Питер Хульт, генеральный директор и президент Vikand.Vikand будет взаимодействовать с органами здравоохранения в портах, предоставлять каждому судну медсестру при поддержке берегового врача и «большой скамьи» медицинских работников компании, а также заботиться о состоянии здоровья, оценке и плане вспышек. Тестирование на COVID-19 будет доступно на борту, протоколы будут определены по мере развития науки. На каждом теплоходе будут выделены каюты для изоляции.До коронавируса у круизного оператора не было медицинских центров или медсестер. Компании, как оператору внутреннего плавания, это не требовалось. В настоящее время компания предпринимает эти дополнительные активные действия для обеспечения более высокого уровня безопасности.Дополнительное обучение экипажа будет охватывать новые рабочие протоколы и усиленные санитарные практики. СИЗ будут предоставлены для должностей, таких как уборщикам и обслуживающему персонал.По словам Тайклета, команда «стремится вернуться к работе и на теплоходы».Так же Тайкл подчеркнул, что American Cruise Lines будет действовать только в том случае, если этого захотят и штаты. Первые три маршрута включают Теннесси, Миссисипи и Луизиану; Орегон и Вашингтон; и Аляску.
• Первый этап строительства судоходного канала на Балтийской косе в Польше завершён, передаёт РБК. Комментируя ситуацию со строительством канала, польский министр экономики морского и внутреннего водного транспорта Марок Грубарчык заявил: земляные работы завершены, готов и пирс для стоянки. Следующий этап, к которому уже приступили участники проекта, — постройка молов (восточного, северного и западного) и двух мостовых опор. Свыше полусотни компаний принимают участие в этих работах. Новый судоходный канал позволит европейским судам не заходить в российские территориальные воды. Канал рассчитывают запустить в эксплуатацию через два года.
• Сотрудничество между Eimskip и национальным перевозчиком Гренландии, Royal Arctic Line (RAL), начнется 12 июня, когда новое судно RAL Tukuma Arctica отправится из Дании в Исландию. Новое судно Eimskip Dettifoss было спущено на воду в Китае в конце апреля и сейчас отправилось в Европу. Dettifoss станет частью сотрудничества в начале июля, когда начнет совершать рейсы из Орхуса в Исландию. Предполагается, что второе новое судно Eimskip, Brúarfoss, будет введено в эксплуатацию в конце октября. С того времени сотрудничество с RAL начинается в полном объеме, как первоначально предполагалось, с тремя судами по еженедельному графику.Когда сотрудничество начнется примерно в середине июня, Eimskip снова будет управлять красной линией, а Dettifoss и Tukuma Arctica будут обслуживать Исландию и Гренландию с заходами в порты в Ольборге и Орхусе в Дании и Хельсингборге в Швеции.В противном случае существующая система контейнерных перевозок останется неизменной благодаря прочным связям с ключевыми скандинавскими портами и Европой, но сотрудничество с RAL и новыми судами повысит надежность и пропускную способность в и из Скандинавии.Вильгельм Маршорстенссон, генеральный директор сказал: «Для Eimskip это историческое событие, мы не только получаем новое и современное судно, самое большое из когда-либо бывших в эксплуатации компании, но и начинаем сотрудничество с национальным перевозчиком Гренландии, Royal Arctic Line. Сотрудничество соединяет RAL с глобальной сетью Eimskip и открывает возможности для рынка Гренландии, а также открывает еженедельные рейсы между Исландией и Гренландией. В будущем это создаст возможности для увеличения торговли между двумя странами. Мы также очень гордимся тем, что Dettifoss работает на предприятии, поскольку ее основной двигатель создан для снижения выбросов азота в атмосферу и является более эффективным. Это приводит к значительному снижению углеродного следа на TEU по сравнению со старыми судами. Кроме того, судно оборудовано скрубберами, которые дополнительно снижают выброс CO2 в атмосферу. Таким образом, мы гарантируем, что предлагаем самый экологичный способ перевозки в Исландию и из Исландии за перевозку TEU для наших клиентов, что для них является важным вопросом»

СЖИЖЕННЫЙ ГАЗ РАЗБИВАЕТ ЛЁД
Завершается самое раннее в истории прохождение Севморпути на восток
Газовоз «Кристоф де Маржери» в сопровождении атомного ледокола «Ямал» готовятся завершить самую раннюю в истории проводку в восточном секторе Севморпути. Суда вошли в Чукотское море, в южной части которого танкеру, везущему газ с проекта «Ямал СПГ» в Китай, больше не потребуется помощь ледокола. Увеличение сроков навигации по восточному маршруту позволит в этом году в два раза увеличить перевозки СПГ через восточную часть Севморпути — до примерно 2,4 млн тонн.
остров Врангеля и входят в Чукотское море. Танкер вышел из Сабетты с грузом газа с проекта НОВАТЭКа «Ямал СПГ» 18 мая — примерно на полтора месяца раньше летнего навигационного сезона. Груз к 11 июня должен быть доставлен в китайский порт Цзинтан Танкер ледового класса Arc7 «Кристоф де Маржери», принадлежащий «Совкомфлоту», под проводкой атомного ледокола «Ямал» «Росатомфлота» благополучно преодолел наиболее трудные с точки зрения ледовой обстановки участки Севморпути. Сейчас суда огибают (Таншань). Апрель и май считаются наиболее сложными месяцами с точки зрения ледовой обстановки.Столь ранней навигации способствовала как аномально легкая ледовая обстановка в Обской губе, что позволило освободить атомные ледоколы для проводки судов на восток, так и более легкие ледовые условия на восточном фланге Севморпути, отмечает глава консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев. Средняя скорость движения судна с 18 по 25 мая, по данным АИС ExactEarth, составила 8,8 узла. Сложная ледовая обстановка в это время года наблюдается в Восточно-Сибирском море и у острова Врангеля, где танкер как раз и показывал наименьшую скорость — 6–8 узлов. 25 мая вслед за «Кристофом де Маржери» из Сабетты вышел газовоз «Владимир Воронин» (принадлежит канадской Teekay и China LNG Shipment), направляющийся в порт Тяньцзиня. До моря Лаптевых танкер шел в сопровождении ледокола «50 лет Победы», после чего атомоход развернулся обратно в Обскую губу. Предполагается, что «Ямал» оставит «Кристофа де Маржери» в Чукотском море и вернется, чтобы провести «Владимира Воронина» через Восточно-Сибирское море. «Владимир Воронин» идет значительно быстрее, чем «Кристоф де Маржери» (по данным АИС ExactEarth, средняя скорость с 24 по 28 мая составила 13,2 узла), и сейчас огибает Новосибирские острова с севера. Как уточняет Михаил Григорьев, скорость «Владимира Воронина» оказалась выше, поскольку, исходя из опыта прохождения маршрута «Кристофом де Маржери», для следующего танкера были оптимизированы маршрут и тактика ледокольного сопровождения. Источник, знакомый с ситуацией, говорит, что это первый экспериментальный рейс, который был необходим для анализа технических характеристик газовоза и ледокола.Требуется практическое понимание способностей их работы вместе, особенно в Восточно-Сибирском море, поясняет он. Легкая или средняя зима здесь играют не самую важную роль, поясняет собеседник “Ъ”,— основные сложности возникают из-за ветра, скопления льда и торосов, именно это стало причиной значительного снижения скорости на маршруте «Кристофа де Маржери». Даже в тяжелые месяцы (март — первая половина мая) необходимо стремиться к тому, чтобы расстояние от Сабетты до мыса Дежнева преодолевалось за десять суток и средней скорости в десять узлов, считает он. Вторая задача — сопровождение одним ледоколом сразу двух газовозов, добавляет собеседник “Ъ”.
В «Росатоме», НОВАТЭКе и «Совкомфлоте» комментариев не предоставили. В 2019 году «Ямал СПГ» отправил 17 рейсов на восток по Севморпути (СМП): 16 в Китай и один в Южную Корею. Всего было перевезено 1,2 млн тонн (6,5% общего экспорта). Газовозы отправлялись в период с 29 июня по 3 октября. Рейсы выполняли 11 газовозов. В 2020 году с учетом ранних сроков открытия СМП и наличия у «Ямал СПГ» 15 газовозов ледового класса Arc7 НОВАТЭК может удвоить загрузку СПМ по сравнению с 2019 годом, утверждает источник “Ъ”, знакомый с планами компании. По словам собеседника, стоимость поставки СПГ с Ямала по восточному маршруту через СМП может быть дешевле рейса вокруг Евразии на $1,8 за MBTU, или около $7 млн танкер.Екатерина Колбикова из Vygon Consulting оценивает стоимость поставки СПГ НОВАТЭКа в Китай по СМП при текущих ценах в $0,6–0,9 за MBTU по сравнению с $1,3 за MBTU при обходе Евразии. Кроме того, при поставках по маршруту вокруг Евразии НОВАТЭК арендует танкеры, добавляет она, и экономика таких поставок во многом определяется ситуацией на рынке фрахта, тогда как использование собственного флота арктических газовозов позволяет рассматривать расходы на них как невозвратные затраты (sunk cost) и не включать их в операционные издержки.
Kommersant.ru

СПАД В ТАНКЕРНОМ СЕКТОРЕ БУДЕТ ПРОДОЛЖАТЬСЯ ДО 18 МЕСЯЦЕВ, ПРЕДУПРЕЖДАЕТ БИМКО
Главный судоходный аналитик БИМКО Питер Сэнд (Peter Sand) заявил, что для владельцев танкеров предстоящие 12–18 месяцев будут чрезвычайно сложными.
Предыдущий всплеск на танкерном рынке «вероятно, дал возможность заключить хотя бы пару удачных фрахтовых сделок всем владельцам и операторам танкерову», – сказал Сэнд в ходе недавнего вебинара. «Надеюсь, что деньги, которые им удалось заработать в течение последних нескольких месяцев, в будущем они смогут использовать как заначку на черный день», – сказал он.
По словам Сэнда, начавшийся спад обусловлен ослаблением фундаментальных факторов спроса и предложения во всех сегментах танкерного рынка.
По оценкам БИМКО, в этом году флот танкеров для перевозки сырой нефти вырастет на 2,1% в единицах вместимости, а флот танкеров-продуктовозов – на 2,4%. При этом общий спрос на нефтеперевозки будет падать в течение всего года из-за сокращения потребления нефти.
В своем последнем ежемесячном прогнозе Международное энергетическое агентство заявило, что глобальный спрос на нефть в этом году упадет на 8,6 млн баррелей в день — это самое большое падение в истории – из-за кризиса, вызванного пандемией Covid-19.

Плавучие нефтехранилища
Из-за переизбытка нефти, который образовался в результате резкого сокращения производственной деятельности из-за пандемии, последние несколько недель сотни танкеров перепрофилировались под плавучие нефтехранилища. По данным Braemar ACM, по состоянию на 28 мая, 96 VLCC, 59 суэцмаксов и 87 афрамаксов использовались в качестве плавучих хранилищ сырой нефти или темных нефтепродуктов. Под хранение светлых нефтепродуктов было отдано 28 танкеров класса LR2, 38 – LR1 и 167 среднетоннажных танкеров класса MR. При составлении этих данных учитывались суда, которые стояли в грузу не менее 7 дней.
Хотя спрос на плавучие хранилища увеличивал доходы танкеров, это явление «превратилось из положительного рыночного фактора в отрицательный. Теперь танкеры, которые были заняты под хранение нефти, постепенно освобождаются, и все они выйдут на спотовый рынок, что резко увеличит предложение», – подытожил Сэнд.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

«ОЖИДАЕТ ЛИ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ ПО РЕКАМ СУДЬБА ГУЖЕВОГО ТРАНСПОРТА?»
Объемы перевозок речным транспортом упали в пять раз по сравнению с позднесоветским периодом на фоне ухудшения путевых условий, сокращения грузовой базы и списания флота. Публикуем тезисы докладов, сделанных в ходе организованного «ПортНьюс» второго вебинара о речном транспорте.
Со специальным докладом на тему «Ожидают ли перевозки грузов по рекам судьба гужевого транспорта?» на вебинаре выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.
Вебинар открыл заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов.
Дискутировали по принципиальным вопросам Алексей Пальгов («Волготранс»), Владимир Алексеев («Порт Коломна»), Игорь Ивашин (ГТЛК), Софья Каткова («Морстройтехнология»), Алексей Таразанов (судоходная компания Marlin Shipmanagement).
В вебинаре также приняли участие представители предприятий и компаний: ЗАО «СК «БашВолготанкер», АО «ОСК», ФБУ «Администрация «Обь-Иртышводпуть», АО «Порт Камбарка», ALBROS SHIPPING & TRADING INC. Co., АО «Альфа-Банк», АО «Роснефтефлот», АО «Газпромбанк Лизинг», ОАО «ЮЖНЫЙ РЕЧНОЙ ПОРТ», ООО «Морречпорт», АО «Балтийский завод», Управляющая компания T.A.Management, ООО «МТ-Групп», OOO «SCHOTTEL», группа компаний «Калашников», ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова» и его филиалы, ФГБОУ ВО «ВГУВТ» и его филиалы, РАНХиГС, МГАВТ и его филиалы. «ВГУВТ» и его филиалы, РАНХиГС, МГАВТ и его филиалы.
Профессор Геннадий Егоров в начале своего выступления отметил, что второй вебинар является во многом продолжением первого, который был посвящен проблематике судов смешанного река – море плавания и коастеров.
Водораздел между темами был достаточно простой (хотя и не юридически строгий) – если суда в зимний сезон не работают, находятся на отстое – это речные суда, если зимой работают в море – то это морские суда. Именно такой подход принят де-факто в отечественной практике уже многие десятилетия.
Выбор самой темы «Ожидают ли перевозки грузов по рекам судьба гужевого транспорта?» вовсе не попытка шокировать публику. Докладчик сказал, что фактически такую позицию озвучили в течение прошедших пятнадцати лет несколько серьезных государственных управленцев и не менее серьезных хозяйственных работников. Поэтому такая тема и была названа для «запуска» дискуссии.
Что является вполне объективным основанием для столь своеобразной оценки ситуации с водным транспортом?
Если коротко, то падение объемов перевозок в пять раз по сравнению с позднесоветским периодом на фоне ухудшения путевых условий, сокращения грузовой базы и списания речного флота.
Объем перевозимых по реке грузов в 1988 году составлял (в РСФСР) 582 млн. тонн, а уже к 1996 году снизился до 100 млн. тонн, далее происходили колебания от 150 до 110 млн. тонн, в среднем около 118 млн. тонн, т.е. сокращение практически в пять раз.
Например, в 2017 году – всего 118,5 млн. тонн, из них высокомаржинальных – нефти и нефтепродуктов – 16,7 млн. тонн (14%), зерна – 10,1 млн. тонн (8,5%). Другие, например, лесные – 3,6 млн. тонн (3%), уголь – 2,8 млн. тонн (2,4%), черные металлы – 2,7 млн. тонн (2,2%), удобрения – 1,1 млн. тонн (0,9%). Наиболее дешевые в перевозке строительные грузы составляли 61,5 млн. тонн или 51,9%. Кстати, в советское время доля строительных грузов была еще выше – до 70%.
Отечественный водный транспорт в 1980 году имел 48000 судов со средним возрастом 14,9 лет. На 1 января 2020 года – 24291 судов и 33,3 года. Фактически за 40 лет судов стало в два раза меньше, а средний возраст вырос практически в два раза. При этом списание (в 2000-х годах) достигало до 800-1000 судов в год.
Наблюдаемая несколько лет подряд стабилизация общей численности флота водного транспорта и его среднего возраста связана во многом с включением в статистику РРР маломерных судов, выполняющих коммерческие функции (ранее они не имели класса РРР).
По состоянию на апрель 2020 года по значимым для анализа транспортным судам обстановка следующая. Их сейчас 9831 единица средним возрастом 39,3 года, самоходных (танкеры, сухогрузы, толкачи и буксиры, а также пассажирские суда, которые также относятся по классификации РРР к транспортным судам) 5200 возрастом 40,6 лет, несамоходные нефтеналивные и сухогрузные барж- 4631 единица возрастом 37,7 лет.
Главной бедой является проблема маловодности, которая в свою очередь приводит к недостаточным глубинам.
Наибольшее падение грузопотока за эти годы наблюдалось на внутренних водных путях европейской части в направлении на Волго-Балт на 40-километровом участке от Городецких шлюзов N 15-16 до г. Балахна, где проходили суда с осадкой в 2,5 м и менее. Это при том, что расчетной осадкой для Единой глубоководной системы (ЕГС) России является осадка в 3,60 м.
Второе узкое место – низкая водность на Нижнем Дону, где глубины уменьшались до 2,90 м.
Следует понимать, что недогруз танкера “Волго-Дон макс” класса на 60 см (т.е. вместо осадки 3,60 м – 3,00 м) приводит к потере грузоподъемности в 1150-1370 тонн. По сухогрузам этого же класса – 1180-1320 тонн. А если осадки падают до 2,5 м, то смысл коммерческой эксплуатации большегрузных судов пропадает вообще. Остаются только мелкосидящие составы из барж и толкачей.
Именно с падения фактических загрузок танкеров началось снижение подачи нефтегрузов с НПЗ Поволжья и Прикамья на реку с передачей этих объемов (заводы же продолжали работать) на железную дорогу в 2015 году.
По данным холдинга УТА, в 2013 году эти объемы составляли- 11,3 млн тонн, а в 2015 году – 5,9 млн тонн, в 2018 году – 4,3 млн тонн. В 2019 году объем таких перевозок нефтепродуктов стал еще меньше – 3,9 млн тонн.
И все это происходило на фоне крайне незначительного списания старых танкеров и активного поступления новых судов. В результате заказ новых танкеров был вынужденно приостановлен (и это не смотря на средний возраст главных их конкурентов из существующего флота – судов типа “Волгонефть”, находящихся в эксплуатации, который составил 44 года).
То есть, действительно фактические данные – не очень хорошие.
Пример по Северной Двине – из выступления эксперта Софьи Катковой
Конечно, общая оценка «хорошо» или «не хорошо» несколько похожа на среднюю температуру по больнице. Поэтому следует рассматривать конкретные вопросы, регионы, грузопотоки.
Механизм совместного действия факторов «путевые условия – грузовая база – флот» можно рассмотреть на примере речного транспорта конкретного региона – Северной Двины, из выступлений на вебинаре эксперта Софьи Катковой, которая проводила такие исследования.
Северо-Двинский бассейн – самый «лесной» бассейн России. Все крупные предприятия – переработчики леса находятся на основных речных маршрутах «Котлас – Архангельск», «Сыктывкар – Архангельск». В период активной лесозаготовки и лесопереработки на Северной Двине также активно развивалось судоходство, глубина поддерживалась на уровне 1,75 м и, соответственно, под эти путевые условия строился флот для бассейна. К 2018 году падение за 30 лет глубин до 1,50 м привело к тому, что плоты заместили барже-буксирные составы. Судоходные компании потеряли объемы (например, Северное речное пароходство – 2012 год – 764 млн. тонн, 2014 год – 471 млн. тонн, 2018 год – 76 млн. тонн), флот списывается или уходит в другие регионы, но не строится – нет смысла. Сейчас текущие объемы представлены плотами с «пиковым» майским сезоном сплава и составами с баржами не более 1000 куб.м. и дальностью 300 – 400 км. А остальная часть лесного груза и бумаги (всего около 1,6 млн. тонн) из региона уходит по железной дороге в Санкт – Петербург, причем часто – в Китай.
И так ли речной транспорт плох? А что делается в мире?
Факт – перевозка речным транспортом дешевле (при условии равной дистанции). Например, баржа грузоподъемностью 2700 тонн песка, транспортируется толкачем мощностью 600 л.с., столько же груза в 2700 тонн требует 45 железнодорожного вагонов и тепловоза 2000 л.с. или 104 самосвалов грузоподъемностью по 25,5 тонн мощностью каждый по 360 л.с. (37440 л.с.), т.е. соотношение расхода топлива на 1 т км – 1 х 3,3 х 62,4.
Соответственно выбросы примерно также оцениваются, т.е. водный транспорт существенно более безопасен с точки зрения воздействия на внешнюю среду.
Количество происшествий на водном транспорте на 1 т км тоже гораздо ниже, чем, например, на автомобильном транспорте.
Понятно, что большим минусом является сезонность. Кроме того, расстояния по реке и по железной дороге могут существенно разниться, например, на дистанции Санкт-Петербург – Москва – 1455 км против 1025 км. Необходимость погрузки – выгрузки в портах. Необходимость дополнительных расходов для перевозки груза от порта к потребителю. Поэтому стоимость доставки груза с помощью речных судов от производителя к потребителю конечно не в три раза дешевле, чем железной дорогой. Но все равно дешевле.
По данным ЕЭК ООН, годовой объем перевозок по внутренним водным путям составляет в Нидерландах 359 млн. тонн, в Бельгии – 205 млн. тонн, Германии – 198 млн. тонн. Причем это устойчивые данные, на протяжении многих лет.
Идем, далее. США (2015 год) – 513 млн. тонн по ВВП, 159 млн. – прибрежный каботаж, 76 млн. – по Великим Озерам. Только баржебуксирными составами по ВВП перевозится примерно 484 млн. тонн. В целом, водный транспорт перевозит 14% общего объема грузов США.
Именно поэтому в мире речной транспорт остается вполне эффективным инструментом перемещения грузов, особенно в пределах страны, региона, континента (если есть такие водные коммуникации).
Безусловно, у нас есть примеры, когда компании реализуют преимущества речного транспорта на практике. Например, холдинг «Порт Коломна» – многопрофильное речное предприятие – грузовые участки на реках Москва и Ока, судостроительно-судоремонтный завод, флот из 135 своих судов. Предприятие добывает, переваливает, складирует, перевозит и реализует в первую очередь песок, песчано-гравийные смеси, щебень.
Перегрузочно-логистический комплекс рядом с МКАД на реке Москва в селе Беседы обрабатывает ежегодно более 2 млн. тонн грузов. С 2017 года функционирует перегрузочно-логистический комплекс Борки в г. Рязань с перспективой обработки более 1 млн. тонн грузов ежегодно.
Модернизирует и строит новые суда. Общая грузоподъёмность флота ежегодно прирастает на 10 тыс. тонн. Наличие в составе флота модернизированных судов с небольшой осадкой позволяет выполнять крупные контракты по перевозке гипсового камня, граншлака, металлолома, металла и гранитного щебня. Сейчас активно работает, в том числе на транзитных перевозках за пределами своего базового региона.
«Формула успеха»:
Полный цикл услуг клиенту – от добычи песка и песчано-гравийных смесей со дна реки до доставки конечному потребителю продукции автотранспортом дочернего предприятия.
Флот, который был переделан под соответствующие конкретные путевые условия – с удлинением и «уширением» барж, с конверсией толкачей и самоходных судов – площадок.
Итак, пример положительный – Порт Коломна – из выступления генерального директора Владимир Алексеева и материалов компании
Влияние фактора путевых условий, безусловно, и здесь очень сильное.
Перевозки за 2019 год составили 4,6 млн. тонн, что превысило показатель 2018 года на 1%. При этом грузооборот снизился на 13,6% и его значение — 969 млн. тонно -км.
Основной причиной рецессии, безусловно, являлось отсутствие водного пути между рекой Москва и рекой Волга с начала навигации до 16 августа 2019 года из-за аварии между 7 и 8 шлюзами Канала им. Москвы. Для сведений – через закрытый участок канала в период навигации ежегодно перевозится порядка 700 тыс. тонн грузов.
В течение навигации 2019 года всего несколько недель глубины на окских перекатах от устья Москва – реки до Мурома поддерживались в требуемых параметрах. В остальное время работающие на этом участке суда ходили с недогрузом, а порой даже простаивали.
Продолжающиеся проблемы при прохождении Городецкого гидроузла дополнились ремонтом одной из камер Рыбинского шлюза. Примером решения, казалось бы, безвыходной ситуации с прохождением судна при наличии ограничений по осадке может служить проводка дебаркадера из ЮРП в затон Щурово. Применение АО «Порт Коломна» специально изготовленных и смонтированных кессонов позволило уменьшить осадку дебаркадера примерно на 15 см и безопасно провести караван.
Но, несмотря на такой существенный негативный фактор путевых условий, доходы и прибыль группы компаний остались на уровне 2018 года, главным образом за счёт успешной работы подразделений, расположенных в Рязанской области.
В 2018 году объем перевозок составил 4,55 млн. тонн, грузооборот – 1096 млн. тонно-км. План по доходам был выполнен на 160%. Навигация 2018 года стала для коломенских речников одной из самых успешных за последние годы. Треть всего объема грузоперевозок составил речной песок, добываемый на русловых месторождениях в Рязанской области и поставляемый на собственные причалы в Коломне, Воскресенске, Бронницах и Беседах.
То есть – не все плохо.
Но необходимо поддерживать путевые условия!
Единая глубоководная система Европейской части России – ее надо, по сути, восстановить, «расшив» хорошие известные узкие места.
Для устранения этих “узких” мест жизненно необходимо строительство Нижегородского низконапорного узла, который должен решить проблему Городца, и низконапорного гидроузла на реке Дон в Багаевском районе.
Наконец, нужен флот, соответствующий путевым условиям.
Яркий пример нового судна, сделанного под путевые условия.
Итак, первый фактор – грузовая база. В 2011 году мелкосидящие однокорпусные баржи типа «Бельская» в составе с толкачами «Урал» вывезли по реке Белая с уфимской группы нефтеперегонных заводов 880 тыс. тонн нефтепродуктов, в навигацию 2010 года – 550 тыс. тонн, в 2012 году – до 1 млн. тонн. Еще раньше перевозки мазута составляли до 150 тыс. тонн в месяц. В 2018 году объем таких перевозок после возобновления дноуглубления составил уже 1,1 млн. тонн. При этом средние сроки навигации – с 25 апреля по 10 ноября, т.е. почти 7 месяцев.
ООО СК «Белмакс» была поставлена перед Морским Инженерным Бюро задача по созданию современного, экологически безопасного («двухкорпусного») несамоходного судна для выполнения главной задачи – до-ставки мазута с нефтеперегонных заводов Башкирии, расположенных на реке Белая, на порты Волги, вплоть до Астрахани, с возможностью эксплуатации через водохранилища разряда «О» без снижения грузоподъемности и без уменьшения допускаемой высоты волны. Предусматривалось использование буксиров-толкачей типа «Урал/Волгарь» мощностью 572…610 кВт длиной 32 м, дооборудованных для возможности буксировки нефтеналивных барж, перевозящих грузы с температурой вспышки выше 61°С.
Путевые условия. В результате начатого Росморречфлотом дноуглубления на участке Уфа – Груздевка гарантированная глубина в межень будет доведена до 2,25 м, ширина судового пути до 60 м, а радиус до 600 м.
В результате математического моделирования были получены габаритные размеры баржи проекта ROB20 (длина х ширина х высота борта) 118 м х 22,6 м х 3,0 м, что позволило обеспечить при озерном классе «О 2,0» при осадке 2,20 м грузоподъемность в 4575 тонн, при осадке 1,80 м – 3544 тонн, а при максимальной осадке 2,75 м – 6000 тонн. Старые баржи типа «Бельская» проекта Р-27 с речным классом «Р» (либо неполноклассным «О 1,5») в исходном однокорпусном варианте при осадке 1,80 м берут на борт 2960 тонн груза, а при максимальной осадке 2,60 м – 4590 тонн.
При проектировании корпуса проекта ROB20 широко применялись расчетные методы, что позволило «скомпенсировать» появление дополнительных второго дна и второго борта, поэтому обеспечена грузоподъёмность до 6000 тонн при осадке 2,75 м. Это безусловно рекорд для судов внутреннего плавания.
Когда-то такие же рекорды ставили первые в мире нефтеналивные баржи, которые имели также очень длинную и плоскую конструкцию корпуса при минимальной массе корпуса. В 1884 году их спроектировал выдающийся русский инженер Владимир Григорьевич Шухов. В Царицыне и Саратове потом построили 65 таких барж, элементы корпуса которых были получены не набором по правилам, а на основе прямых расчетов прочности, причем с учетом уменьшения изгибающего момента, действующего на корпус при общем изгибе, за счет гибкости самого корпуса.
Так что налицо увеличение возможностей новых барж проекта ROB20, как по массе перевозимого груза, так и по классу судна, плюс «двухкорпусность» – как базовый критерий.
Вообще роль барж и толкачей в реальном объеме перевозок речным транспортом заметна. Однако обновление этого большого сегмента флота крайне незначительное.
Например, с 2012 года было построено более 85 новых несамоходных судов, из них 18 нефтеналивных и 67 сухогрузных, в основном барж-площадок (но не трюмных, которые как раз и необходимы для перевозки высокомаржинальных грузов).
Это на 4600 старых барж, которые в работе.
Если рассматривать перевозки по реке (Внимание! Мы говорим не о смешанных река – море перевозках, а именно о речных), то толкаемые составы могут иметь заметные преимущества в экономике. Например, баржа проекта Морского Инженерного Бюро ROB20 (или в сухогрузном варианте RDB20) грузоподъемностью 6000 тонн толкается буксиром мощностью около 600 кВт. Самоходное судно, например, танкер типа «Волгонефть» – 4700 тонн груза имеет мощностью главных двигателей 1470 кВт. Понятно, что скорость доставки уменьшается до 12 км в час, но для многих грузов это не критично. Зато заметно дешевле. Да и глубины, как правило, требуются меньше.
Просто самоходное грузовое судно создавалось, исходя из доставки груза с реки в морские порты, например, из Уфы на морскую перевалку на рейде Кавказа. Соответственно, класс по району плавания выше, толщины больше, оборудование дороже и многообразнее, мощности главных двигателей включают штормовой запас и минимальную скорость в 10 узлов, больше масса судна порожнем, более дорогой экипаж и пр.
Таким образом, можно, подбирая состав барж-секций (одна, две, четыре, шесть) под конкретные путевые условия, подбирать и буксир – толкач подходящей (а не избыточной) мощности. Где то 600 кВт, где то 1200 кВт, где 1600 кВт и т.п
Основную проблему в барже-буксирных составах следует видеть в толкачах-буксирах.
Из построенных ранее 3219 толкачей – буксиров списано 836 (средний возраст списания 30,1 лет), в эксплуатации 1899 единиц (средний возраст 40,8 лет). Прогноз Морского Инженерного Бюро – 1291 толкач в 2025 году, 659 судов – в 2030 году. Построенных после 2000 года новых судов на конец 2019 года – 55 толкачей и буксиров. Это очень мало для имеющегося несамоходного флота. Т.е. в составе сегодняшнего флота толкачей – буксиров новых всего 2,8%
Вполне возможно, что с учетом длительных сроков окупаемости речных толкачей, придется применять в будущем нечто похожее на машинно-тракторные станции 30-50-х годов прошлого столетия, когда бедные колхозы не могли позволить себе содержать трактора, и за них это делало государство. Сейчас, наверное, это будет операционный лизинг от государственных лизинговых компаний.
Отдельный вопрос – существующий самоходный речной грузовой флот, который был построен по проектам “советского” типа. Это вполне хорошие и надежные суда, раз они уже столько лет находятся в эксплуатации.
Например, из «старых» серий (проекты 576, 21-88, Фин1000) еще работает 111 судов со средним возрастом 57,3 года. Ожидается, что в 2025 году их будет еще 59 единиц, а в 2030 году – 8.
Речные суда – площадки проектов Р-32 типа «Окские» более «свежие» – 36 судов возрастом 37,5 лет. 2025 год – 30. 2030 год – 18.
Их медленно списывают, а заменить нечем – так как 2000 тонные суда не окупаются, но при этом работа у них есть.
Что делать?
Снижать стоимость строительства новых судов и снижать эксплуатационные расходы.
Пути оптимизации на вебинаре обсуждались. Новые материалы – от композитов до алюминия, уменьшение экипажей за счет расширения «автономизации» судов, СПГ и другие альтернативные виды топлива, суда – электроходы, гибридные силовые установки, сцепные устройства современного типа – попытка сократить эксплуатационные расходы.
Первый заместитель генерального директора ООО «Волготранс» Алексей Пальгов отметил, что «речной флот не просто имеет право на существование, он необходим. Наступил эволюционный период времени для того, чтобы пересмотреть его роль и создать транспортный баланс России».
«Российская палата судоходства совместно с агентством поднимала эту тему, и на протяжении прошлого года ее прорабатывала. Хотелось бы обратиться в Минтранс России с просьбой о разработке транспортного баланса, – сказал Алексей Пальгов. – Важно понять, что транспортный баланс – это не распределение конкурентной среды».
По мнению Алексея Пальгова, на самом деле прямой конкуренции между различными видами транспорта на сегодняшний день нет, потому что нет равных технологических средств. «Например, железная дорога – в южном направлении не заинтересована в полном объеме грузопотоков летом, потому что у них начинается пассажирский сезон, ведутся ремонтные работы. При этом, организовав летом эстафетную доставку грузов речным транспортом на этом направлением, мы разгружаем железную дорогу, позволяя увеличить пассажиропоток по железной дороге, тем самым снизив стоимость пассажирских перевозок. Также мы убираем грузы с автомобильных дорог, где в летний период большегрузные составы разрушают эту дорогу. По этим же автострадам люди едут в отпуска. То есть мы увеличиваем безопасность и убираем грузопоток мощного тоннажа с дорог»,- пояснил свою позицию Алексей Пальгов.
Заместитель директора департамента по работе с клиентами ПАО «ГТЛК» Игорь Ивашин обратил внимание, что «необходимо направить внимание государства на поддержку проектов по обновлению буксирного флота. Это можно сделать, по моему мнению, только при поддержке государства с применением механизмов льготного лизинга».
Игорь Ивашин отметил, что баржебуксирные составы это, наверное, будущее или дополнение к существующему речному флоту. «ГТЛК уже заказала второй десяток барж. При этом выясняется, что самые молодые буксиры для работы с ними имеют возраст около 40 лет».
«Строительство дноуглубительного флота одна из основных тем для дальнейшего развития ГТЛК, для нового бизнеса крупнейшей в России лизинговой компании. Одна из ключевых проблем судоходства на внутренних водных путях (ВВП) России – недостаточные глубины. Одно из решений этой проблемы – дноуглубление. Поэтому для обслуживания и поддержания ВВП необходим дноуглубительный флот. В настоящее время ГТЛК финансирует строительство четырех земснарядов на судостроительном заводе «Лотос» для Росморречфлота. Компания планирует расширение проектов строительства земснарядов».
«Думаю, что по этому направлению надо ускоряться. Мы находимся в тесном контакте и с Федеральным агентством морского и речного транспорта, и с Минтрансом», – сказал Игорь Ивашин. При этом земснаряды востребованы как для обеспечения путевых условий Единой глубоководной системы европейской части России, так и для отдаленных сибирских рек.
Кроме того, Минтранс России и Минпромторг России начали работу по определению наиболее востребованных типов пассажирских судов. ГТЛК может занять значительную долю на рынке пассажирских перевозок по внутренним водным путям (ВВП) России.
У ГТЛК уже есть опыт привлечения бюджетных средств в строительство пассажирских судов по лизинговой схеме: СПК «Комета 120 М» (строятся на судостроительном заводе «Вымпел»), СПК «Валдай-45Р» (на ЦКБ по СПК) суда для Енисейского бассейна (на Средне-Невском судостроительном заводе)».
«Мы понимаем, что, как и во всем мире, пассажирские перевозки должны субсидироваться государством, – отметил Игорь Ивашин. – По нашему убеждению, если определить несколько типов судов, которые могут оперировать в определенных бассейнах и строить их массовыми сериями, тогда мы сможем обновить пассажирский флот. Именно таким путем мы шли, когда строились сухогрузы класса «река-море» проекта RSD59».
Генеральный директор АО «Порт Коломна» Владимир Алексеев сказал, что «сроки работы гидротехнических сооружений необходимо устанавливать, исходя из гидрометеорологических условий, а не по планам, когда решается, что 24 апреля можно начинать навигацию, а 10 ноября ее заканчивать. Надо концептуально менять подходы к открытию и закрытию навигации».
Заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов, комментируя это предложение, отметил, что там, где сроки навигации не регулируются: в сибирской части, на свободных реках и даже на верхней Оке, они действительно открываются по гидрометеорологическим условиям.
«Однако там, где есть гидротехнические сооружения, это сделать сложнее» – признал Константин Анисимов. Он пояснил, что гидротехнические сооружения готовятся к работе в навигацию в соответствии с программой, сформированной на основе среднегодовых наблюдений.
«Кроме того, к сожалению, бюджетный процесс построен таким образом, что Минфин РФ выделяет Росморречфлоту деньги на содержание гидротехнических сооружений на определенное количество дней, исходя из нормативов. Здесь у нас возникает проблема, – сказал Константин Анисимов. – Поэтому или нужны какие-то дополнительные, внебюджетные средства, для их содержания, или, если мы открываемся раньше, то надо и закрываться раньше по каким-то бассейнам с тем, чтобы весной по паводковым водам пропустить большее количество грузов. То есть проблема существует – она связана с нормативным финансированием».
Между тем, в 2020 году «на основе обращений судовладельцев, практически во всех бассейнах мы начали навигацию на 5-12 дней раньше, в том числе запускали гидротехнические сооружения».
«Росморречфлот ведет работу по включению в комплексный план развития магистральной инфраструктуры проекта реконструкции судоходного канала ? 294 между шлюзами ? 7 и ? 8, чтобы обеспечить бесперебойное движение судов на «Канале имени Москвы.
На этом межшлюзовом канале весной 2020 года в ходе испытаний после проведенных в 2019 году восстановительных работ началась фильтрация воды через дамбу откосов канала. В связи с повышенной фильтрацией воды движение судов 8 мая 2020 года было приостановлено до 8 июня 2020 года, вода сброшена и начались работы по устранению протечки.
«Этот участок мы официально закрыли на месяц для проведения работ. Сейчас мы решаем задачу, как максимально быстро отремонтировать этот участок ВВП» – сказал Константин Анисимов. Для того чтобы навсегда решить эту задачу, Росморречфлот ведет работы по включению проекта его реконструкции в комплексный план развития магистральной инфраструктуры.
«Планируется в течение 2020 года провести проектирование и в 2021- 2022 году в межнавигационный период провести реконструкции этого участка канала. Пока в данный момент мы делаем восстановительный ремонт».
Константин Анисимов особо подчеркнул, что по заказу Росморречфлота в настоящее время строятся восемь судов технического флота, в том числе два земснаряда, пять промерных судов, экологическое и обстановочное суда. По его словам, для поддержания параметров внутренних водных путей предусмотрено обновление обслуживающего флота. Средний возраст судов технического флота превышает 36 лет, они устарели физически и морально. Программа обновления технического флота уже реализуется, за период 2011-2018 годов построено 60 судов общей стоимостью 5,07 млрд. руб».
«В настоящее время строятся восемь судов, в том числе два земснаряда, пять промерных судов, экологическое судно и обстановочное судно», – сказал Константин Анисимов.
Он отметил, что федеральным проектом «Внутренние водные пути» запланирована структурная и количественная оптимизация состава обслуживающего флота по бассейнам, которая обеспечит сокращение затрат на его содержание при изменении технологии выполнения путевых работ новыми инновационными судами технического флота с высокой степенью автоматизации, новыми обстановочными судами, оснащенными системами автоматической постановки, снятия и контроля местоположения буев, функционирующих на основе высокоточных технологий ГНСС ГЛОНАСС. По словам Анисимова, в рамках Федерального проекта «Внутренние водные пути» до 2024 года планируется построить 118 единиц технического флота. Константин Анисимов отметил, что «в сегменте пассажирских перевозок внутренним водным транспортом сложилась критическая ситуация. Тяжелая ситуация характерна как для круизного, так и прогулочного сегментов пассажирских перевозок. Пассажирский флот остановлен в Москве, Санкт-Петербурге и других городах».
«Надеемся, что после снятия противоэпидемиологических ограничений флот сумеет заработать. Конечно, мы пониманием, что это навигация будет нелегкой и экономически невыгодной для участников этого сегмента рынка», – сказал он. По информации замруководителя Росморречфлота, за I квартал 2020 год пассажироперевозки составили 476 441 человек в сравнении с 326 487 в 2019 году. Пассажирооборот составил 1,5 млн пассажиро – км, что составило 79,2 % от уровня 2019 года (1,9 пассажиро — км). Объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте за январь-март 2020 года составил 7,7 млн. тонн, что на 15% превышает показатель аналогичного периода 2019 года (6,9 млн тонн). Грузооборот составляет 64,2 млрд. тонно-км, что на 0,1% выше уровня 2019 года (64,1 млрд тонно-км). «Также мы видим, что по экспортным направлениям Азово-Донского, Волго-Донского и Волго-Балтийского бассейнов на данный момент есть увеличение загрузки на 5-7%», – отметил Константин Анисимов.
Portnews.ru

НОВОСТИ КОМПАНИЙ

• Нидерландский Mammoet, специализирующийся на тяжёлых подъёмных работах и транспортировке тяжёлых грузов по воде и по суше, заключила контракт с NovArtic на оказание услуг по разгрузке, транспортировке и монтажу оборудования для проекта «Арктик СПГ 2».В Mammoet отмечают, что согласно контракту в течение 4 лет будет перемещено 500 тыс. тонн оборудования на Гыданском полуострове, а в Мурманске – установлено 42 модуля на три основания гравитационного типа.Ожидается, что в общей сложности будет задействовано 2 тыс. осей модульных самоходных транспортеров, несколько подъемных систем Mega Jack, парк кранов – а также 120 сотрудников. По информации Mammoet, это будет самый крупный по тоннажу проект компании за всю ее историю. Вес каждого модуля составит от 8 тыс. до 17 тыс. тонн, а общий вес грузов в подъемных операциях достигнет 500 тыс. тонн. Компания предоставит услуги по разгрузке, подъему, подгонке и трелевке на специально построенной верфи рядом с Мурманском, обеспечивая непрерывную установку модулей на палубы оснований гравитационного типа. Ранее в рамках проекта «Ямал СПГ» Mammoet доставил 142 модуля.
• Diamond Line, дочерняя структура COSCO Shipping Lines, увеличила совокупную провозную способность на своих внутриевропейских фидерных сервисах до 1 млн TEU, на 13% больше, чем было годом ранее. Выручка за первые 4 месяца 2020 года выросла в сравнении с прошлогодним показателем на 24%. Как сообщает пресс-служба COSCO, таких результатов компания достигла благодаря внедрению мультмодальных сервисов, в том числе и «в целях устранения неопределенности с грузовыми перевозками, связанной с пандемией».Основной упор Diamond Line сделала на фидерные ресурсы порта Пирей и возможности сухопутно-морского сервиса China-Europe Land-Sea Express Line. Напомним, COSCO Shipping Lines (Europe) заявила о намерении передать все свои внутриевропейские фидерные операции своей 100-процентной дочерней структуре – Diamond Line GmbH, осенью прошлого года.
• «Северное морское пароходство» избрало новый состав Совета директоров и подвело итоги 2019 года.29 мая 2020 года состоялось годовое Общее собрание акционеров ОАО «Северное морское пароходство», на котором были подведены итоги финансово-хозяйственной деятельности компании за 2019 год. Об этом порталу «Морские вести России» сообщили в пресс-службе компании.По итогам 2019 года объем всех перевезенных грузов составил 1249 тысяч тонн, в сравнении с предыдущим годом этот показатель вырос на 42 тысячи тонн. Валовая прибыль компании по итогам 2019 года превысила 55 млн. рублей, а прибыль до налогообложения компании по итогам 2019 года достигла показателя более 19 млн. рублей, что свидетельствует о повышении финансовой устойчивости компании.Главный упор в перспективных планах компании делается на сохранение высокого качества оказываемых услуг и дальнейшее повышение конкурентоспособности компании.Акционеры утвердили годовой отчет ОАО СМП за 2019 год и годовую бухгалтерскую (финансовую) отчетность ОАО СМП по итогам 2019 года. Избраны новый состав Совета директоров и Ревизионная комиссия, утвержден аудитор общества. Генеральным директором общества избран Яков Михайлович Антонов.
• Логистическая группа Rhenus хочет приобрести контрольный пакет акций Deutschen Binnenreederei (DBR) у польской OT Logistics, которой принадлежит 81% немецкого речного пароходства, сообщает DVZ.Согласно публикации, на прошлой неделе сделка была направлена на согласование с антимонопольным регулятором ФРГ. Польские СМИ сообщали, что rhenus сделала OT Logistics предложение о покупке акций и флота DBR на сумму более 19 млн евро. Согласно веб-сайту OT Logistics, собственный флот DBR насчитывает более 300 судов, включая буксиры, самоходные и не самоходные баржи. Совокупный флот группы OTL насчитывает около 800 судов.
OT Logistics пишет, что DBR – старейший бренд на немецком рынке. Компания оперирует регулярной сетью контейнерных сервисов, связывающих порт Гамбург с речными портами, включая Ганновер, Минден, Акен, Брауншвейг, Магдебург и Риза. DBR также осуществляет перевозки негабаритных и специальных грузов в морские и речные порты Германии, Польши, Нидерландов, Бельгии, Австрии, Чехии и Венгрии, а также по Дунаю до Констанцы на Черном море. По данным ТАСС, в конце 2018 года Rhenus приобрела чешскую речную судоходную компанию ČSPL с флотом из 57 судов.
• Zim опубликовал основные операционные и финансовые показатели за первый квартал 2020 года. Объем перевозок по итогам первого квартала составил 638 тыс. TEU, на 4,5% меньше, чем в первом квартале прошлого года. Средняя величина ставки составляла 1091 долларов за TEU, на 7,1% выше, чем первом квартале 2019 года.Общая выручка в 2019 году выросла на 3,4% до 823,2 млн долларов. Показатель EBITDA составил 97 млн долларов, на 46,2% выше, чем в первом квартале 2019 года, скорректированная EBITDA увеличилась на 40,3% до 97,2 млн долларов.Операционная прибыль составила 24,9 млн долларов, на 33,9% выше, чем в первом квартале прошлого года. Скорректированная операционная прибыль увеличилась на 23,6% до 27,2 млн долларов.Чистый убыток снизился на 51% и составил 11,9 млн долларов, скорректированный чистый убыток сократился на 65,7% до 6 млн долларов.Операционный денежный поток составил 101,6 млн долларов по сравнению с 59,7 млн долларов в первом квартале 2019 год
• Gasum начал сотрудничество с Samskip, судоходной компанией из Роттердама, занимающейся разработкой экологически чистых транспортных решений. Компания владеет двумя судами Samskip Kvitbjorn и Samskip Kvitnos, работающими исключительно на сжиженном природном газе (СПГ).Партнерство с Gasum позволит Samskip осуществлять бункеровку СПГ в Рисавике (Норвегия). Поскольку завод СПГ Gasum расположен всего в 200 метрах от набережной, свежий и холодный СПГ можно быстро и безопасно перегрузить бункером прямо с завода через загрузочный рычаг. Gasum также окажет поддержку Samskip по доставке грузов по суше и на море.«Бункеровка СПГ в Рисавике – это большой актив для нас, который значительно улучшает нашу бункерную сеть. Мы с нетерпением ждем развития наших отношений, чтобы получить дополнительные преимущества от продуктов и услуг Gasum», – пояснил генеральный директор Samskip Кари-Пекка Лааксонен.Суда Samskip Kvitbjorn и Samskip Kvitnos осуществляют морские перевозки между Роттердамом и Норвегией, совершая рейсы до Хаммерфест, самого северного города Европы. Суда имеют большую вместимость и предназначены для работы в океане и обслуживают регулярный маршрут с фиксированным графиком.Суда оснащены однотопливными двигателями СПГ Rolls Royce. Использование однотопливных двигателей по-прежнему довольно редко, и прогрессивная технология заслужила судам несколько номинаций на награды: за проект судов следующего поколения и технологию GREEN4SEA.«Партнерство с Samskip – отличная новость для нас! Мы гордимся тем, что участвуем в крупных изменениях в судоходной отрасли, и что эти высокопроизводительные суда принимают СПГ прямо за окнами офисов Gasum», – сказал Джейкоб Гранквист, директор по продажам Maritime, – «Я также рад, что бункеровка в Норвегии подтверждает нашу конкурентоспособность в Северной Европе в сфере СПГ».
• К блокчейн-платформе TradeLens, разработанной Maersk и IBM, присоединился DP World. Завершены начальные этапы интеграции с цифровой платформой.Как сообщили SeaNews в головном офисе Maersk, сотрудничество между DP World и платформой TradeLens ускорит цифровизацию глобальных цепочек поставок. DP World планирует подключить к TradeLens все свои 82 морских и внутренних контейнерных терминала, а также фидерные компании и логистические подразделения.В DP World рассчитывают, что участие в проекте TradeLens позволит повысить эффективность операций за счет повышения прозрачности контейнеропотоков и даст более ясное понимание, каким видом транспорта контейнеры будут уходить из порта, что облегчит планирование работы мультимодальных контейнерных площадок.«Наше решение присоединиться к TradeLens основано на нашей концепции интеллектуальной логистики, снижения затрат и создания добавленной стоимости. DP World работает над внедрением интегрированных логистических решений для владельцев грузов, опираясь на нашу глобальную сеть портов, терминалов, экономических зон и внутренних операций, – сказал CEO DP World султан Ахмед Бин Сулайем. – Работая с TradeLens, мы ускорим процесс оцифровки мировой торговли. Модернизация логистических процессов имеет решающее значение для создания более прочных и эффективных цепочек поставок, которые будут способствовать экономическому развитию».«Очень отрадно видеть, что к платформе TradeLens продолжают присоединяться глобальные логистические игроки, поскольку она помогает клиентам глобальных цепочек поставок шире внедрять цифровой документооборот и пользоваться его преимуществами. В свою очередь, расширение географического охвата платформы дает участникам экосистемы TradeLens новые возможности для инноваций и развития цифровых предложений на базе платформы», – отметил CEO of Ocean and Logistics A.P. Moller — Maersk Винсент Клерк.В настоящее время DP World уже подключил к TradeLens порт Кочин (Индия) и планирует продолжить работу в этом направлении с другими подразделениями группы, в том числе с Unifeeder.На сегодня, по информации A.P. Moller — Maersk, к TradeLens напрямую подключены свыше 110 портов и терминалов и более 15 таможенных администраций, а также постоянно растущее число интермодальных операторов.
• EPS и Equinor договорились о временном чартере для трех новых двухтопливных судов MGC, работающих на сжиженном нефтяном газе, поставки которых запланированы на 2022 год с верфи Hyundai Mipo. Эта сделка соответствует политике EPS в области охраны окружающей среды, социальной сферы и управления, которая предусматривает использование альтернативного морского топлива в качестве средства снижения углеродного следа в отрасли. Эти современные суда проложат путь к декарбонизации, выбрасывая значительно меньше парниковых газов, и будут соответствовать требованиям IMO на несколько лет раньше запланированного срока.Управление этими судами уверенно делают EPS и Equinor на лидерами в судоходной отрасли по сохранению окружающей среды для будущих поколений. Эта знаковая сделка укрепляет позиции EPS как лидера в нишевом сегменте танкеров СНГ среднего размера. Новые суда добавятся к существующему флоту компании, состоящему из 11 газовозов. Эти 11 судов включают 3 СНГ, приобретенных у Neu в сентябре 2019 года, и поставку 2-х MGC с верфи Hyundai Mipo в начале 2020 года.

«СОСТОЯНИЕ КОМПАНИИ В КРИЗИС – УСТОЙЧИВОЕ». С.Н. ШИШКАРЁВ В ИНТЕРВЬЮ РБК ТВ
В условиях экономического спада, вызванного пандемией, финансовое состояние ПАО «ТрансКонтейнер» остается приемлемым, а операционные процессы – стабильно устойчивыми. Об этом заявил президент Группы компаний «Дело» Сергей Шишкарёв в эксклюзивном интервью РБК ТВ. «На сегодняшний день у нас есть бюджет и стресс-сценарии. Но слава Богу ни к какому стресс-сценарию мы не переходим. Актив очень плавно и правильно встраивается в систему наших логистических возможностей. Мы работаем над стратегией, над поиском синергии всех активов», – заявил президент Группы. Говоря о развитии ситуации на глобальном транспортном рынке, Шишкарёв отметил падение мирового спроса на контейнерные морские перевозки, профицит крупнотоннажного флота и как следствие – демпинг со стороны контейнерах линий. Предложенная владельцем Группы «Дело» мера выделения государством субсидий $900 /TEU на железнодорожную перевозку транзитных грузов по территории Российской Федерации, позволит в 2020 году увеличить транзит на 200 тыс. TEU. «Мы нацеливаемся на увеличении транзита. «ТрансКонтейнер» – главный оператор на плече перевозок с Дальнего Востока в Европу и обратно…Профицит флота и недозагруженность судов приводит к демпингу. Ставки (морских перевозок) снижаются на 50-60%. Несложное решение — это субсидирование прохождения по территории Российской Федерации одного контейнера – 900 долларов США. Мы не просим дотации ни на перевалку в порту, ни на перевозку российским фрахтом. Мы просим дотацию на транзит железной дорогой… Мы считаем, что введение этой субсидии даст возможность уже в ближайший год на 200 тыс. TEU увеличить транзит по Российской Федерации», – сказал президент ГК «Дело».Сергей Шишкарёв также отметил, что это стимулирует кратный рост скорости транзита грузов из Азии в Европу и обратно: «Помимо цены у нас есть фактор времени. Если мы реально достигнем возможности провести контейнер по территории России за 7 суток и по сравнению с 45 днями движения по Суэцкому каналу или вокруг Европы в северо-западную часть, то при наличии конкурентной ставки и времени мы создаем предпосылки к наращиванию транзита».
Говоря про ситуацию на контейнерном рынке, президент Группы отметил, что контейнерные перевозки пострадали в меньшей степени по сравнению с автомобильным или авиационным транспортом отчасти потому, что перевалка грузов в порту и на железной дороге происходит бесконтактным способом: «В марте зафиксировали рекордную перевалку в наших портах. Это кажется парадоксальным, но есть простое объяснение – это грузы, которые были законтрактованы еще в начале года. Влияние пандемии – это отложенное влияние. В мае снижение увеличивается. В апреле в перевалке «ТрансКонтейнера» видим снижение на 2%, в мае ожидаем минус 3%. Это вполне приемлемая ситуация».Основной мерой поддержки портовой отрасли в ситуации падения курса рубля и пандемии, Шишкарёв считает необходимость субсидирования кредитных ставок инвестпроектов компаний. «Мы попросили субсидию на процентные ставки по обслуживанию кредита по инвестиционным программам. У нас инвестиции в подвижной состав, расширение инфраструктуры, строительство причальных мощностей. Если мы получим несколько миллиардов рублей – это будет большим подспорьем», – отметил глава Группы.
Отдельным фокусом интервью стал приобретенный Группой «Дело» ПАО «ТрансКонтейнер». Акционер заявил, что не испытывает никакого разочарования от итоговой цены покупки и с большим оптимизмом смотрит в будущее, в котором видит синергии от интеграции ТрансКонтейнера в большую Группу «Дело». «Мы очень четко понимаем, зачем мы купили этот актив. Мы считаем, что не переплатили за него. Мы покупали его из справедливого мультипликатора 6,2 к EBITDA. Никакого разочарования по поводу переплаты нет», – сказал Шишкарёв.Стабильное финансовое и операционное состояние контейнерного оператора – не повод расслабляться, в условиях пандемии компания и Группа просчитывают различные варианты прохождения кризисного периода, снижая расходы и готовя резервы. «Сегодня ситуация… полностью под контролем. У нас есть небольшие резервы… мы ищем пути дополнительных доходов, сокращаем издержки, в частности, перевод на удаленную работу в определенном смысле позволил сократить расходы на административно-управленческий персонал, который добровольно пошел на снижение зарплаты. …У нас сегодня комфортная финансовая ситуация, но говорить, о том, что мы вышли из пике… не так», – уточнил Шишкарёв, сделав оговорку, что было тяжело стартовать и управлять таким колоссальным активом в условиях пандемии и удаленной работы.
При этом он сообщил, что за всё время не было выявлено ни одного случая проникновения коронавируса на территорию РФ через терминалы Группы, все предприятия экипированы средствами защиты и ведется постоянный контроль состояния здоровья сотрудников и экипажей.
www.rbc.ru

КРАХ «ПАЛМАЛИ»: СУД ВЕЛИКОБРИТАНИИ КОНФИСКОВАЛ СЧЕТА И АКТИВЫ МАНСИМОВА
Верховный суд Великобритании 4 мая вынес решение о конфискации и заморозке банковских счетов и активов председателя совета директоров судоходной группы Palmali Мубариза Мансимова по всему миру.Это решение поставило жирную точку в деле бизнесмена, связанном со Сбербанком, который также вынес решение о конфискации и заморозке банковских счетов и активов экс-миллиардера и его холдинга.Ключевым аспектом данного решения является то, что вердикт Верховного суда Великобритании о конфискации относится не только к компании Palmali Holding Company Limited, но и ко всему имуществу и активам, к которым Мубариз Мансимов имеет хоть какое-то отношение. Крайне важный эффект заключается в том, что решение будет довольно масштабным — как с точки зрения содержания, так и географически.Обанкротившийся бизнесмен и в прошлом миллиардер не может вылезти из накопившихся долгов. Одним только поставщикам нефти, верфям, а также банкам, у которых он брал кредиты, Мансимов задолжал $900 млн.
Несмотря на то что холдинг «Палмали» некогда являлся крупным перевозчиком нефтепродуктов, из-за скопившихся за это время долгов бизнесмен, обладавший крупными активами, люксовой недвижимостью и яхтами, был не в состоянии даже платить зарплату своим сотрудникам. Это является ещё одним свидетельством общего упадка группы компаний — положение дел «Палмали» было настолько безнадёжным, что все сбережения Мансимова таяли буквально на глазах.Пока не известно, как Мансимов планирует вернуть накопившийся долг в размере $900 млн, ведь необходимых средств для этого у бывшего бизнесмена нет. Всё, что удалось найти у него — это активы общей стоимостью $100 млн. Его средства на банковских счетах были заморожены. К расследованию его деятельности подключились и налоговое ведомство Турции, и государственное бюро финансов Мальты.Кроме того, Hamburg Commercial Bank, известный тем, что кредитовал в том числе мировых морских поставщиков нефти, попросил суд о наложении ареста и конфискации шести грузовых судов «Палмали» из-за того, что оставшаяся часть из долга в $27 млн по кредитам, которую банк предоставил дочерним структурам — Palmali Dry Holding и Palmali Holding, так и не была погашена с 2018 года.
Всего конфискации подлежат следующие сухогрузы:
NAKHCHIVAN (2007 года выпуска),
MIRZAAGA KHALILOV (2006),
ISMAYIL SHIKHLY (2007),
SHIRVAN (2007),
RIAD AHMEDOV (2007),
AKHMED MAHMUDOV (2007).

Гамбургский банк направил соответствующее письмо в «Палмали», напомнив о кредитной задолженности и, в частности, указав, что компания имеет непогашенные долги с I квартала 2018 года. Кроме того, финансовое учреждение обвинило холдинг в несоблюдении ранее принятых договорённостей при заключении кредитных соглашений.Подробнее с первой частью документов можно ознакомиться по данной ссылке. Вторую часть документов можно посмотреть здесь.В этой связи банк был вынужден аннулировать решение по ранее выданным кредитам на покупку шести судов и потребовал их скорейшего возврата, так как плавучие средства находились в залоге у финучреждения. HC BANK подчёркивает, что последние восемь займов, которые были предоставлены компании в июле 2018 года, а также в марте, апреле, мае, августе, декабре 2019 года и в декабре и январе 2020 года, так и остались непогашенными.
Как стало известно, кредиторы обанкротившейся ростовской судоходной компании «Палмали» в очередной раз выставили на продажу нефтеналивной и баржевый флот компании. Всего на аукцион отправились 46 судов этой «дочки» «Палмали».В России ещё в ноябре 2018 года Ростовский арбитражный суд подтвердил банкротство ООО «Палмали Ростов» — «дочки» «Палмали», базирующейся в Стамбуле, в связи с долгом в размере $220 млн перед Сбербанком, общий же долг превысил $300 млн. На территории РФ насчитывалось около 40 бизнес-структур и 46 нефтяных танкеров, принадлежащих ООО «Палмали Ростов». В сентябре 2019 года ростовским судом в деле о банкротстве было выставлено на продажу 43 судна.
В середине мая в России было выставлено на торги имущество судоходной компании «Палмали каспийские морские проекты». Балансовая стоимость всех лотов составила 1,7 млрд рублей.«Палмали каспийские морские проекты» — «дочка» компании «Палмали». Она завершила 2018 год с крупными убытками — 443 млн рублей. Убытки головной структуры за тот же период превысили 2,4 млрд рублей.
Ранее Арбитражный суд Ростовской области продлил на пять месяцев конкурсное производство в «Палмали каспийские морские проекты». Решение было мотивировано проведением мероприятий по выявлению имущества должника и формированием конкурсной массы.Сбербанк в середине 2018 года потребовал внести в реестр кредиторов судоходную компанию ООО «Палмали», задолжавшую ему свыше 13 млрд рублей. Задолженность появилась из-за невыплаты по трём кредитам на суммы $57 млн, $104 млн и $60 млн. При этом «Палмали» оформила кредиты ещё в 2013–2014 годах, чтобы погасить долг перед Альфа-Банком, у которого брала деньги на покупку морских судов. Кроме того, Сбербанк открыл в 2014 году кредитную линию для «Палмали» с лимитом в $34 млн, по которой тоже была зафиксирована крупная задолженность.Также Сбербанк заключил с компанией шесть договоров ипотечного кредитования. В качестве залога банк взял 46 судов «Палмали».
Основатель компании «Палмали» азербайджанского происхождения Мубариз Мансимов был задержан 15 марта и арестован спустя два дня в рамках расследования связей с организацией опального проповедника Фетхуллаха Гюлена, деятельность которой в Турции квалифицируется как террористическая. Также бизнесмен пытался уклониться от следствия, поскольку, как он сам сообщал в соцсетях, против него в Турции возбуждено 12 уголовных дел.У компании Мансимова, головной офис которой находится на Мальте, осталось всего 21 небольшое судно, занятое транспортировкой нефти и нефтепродуктов из Азербайджана, Казахстана, Туркмении и России на западные рынки. Однако коммерческая деятельность судовладельца не раз становилась объектом проверок российских надзорных органов, сообщал ранее NEWS.ru. Из-за этого Мансимов неоднократно делал политические заявления, критически высказываясь о русских и российской политике.
Экипажи нескольких судов из-за невыплат зарплат компанией неоднократно объявляли голодовку. В 2018 году в Арбитражный суд Ростовской области был подан иск о взыскании с компании «Палмали» 94,1 млн рублей в пользу бывшего партнёра «Югбункерсервис-Ростов» (топливное предприятие). Кроме того, после проигрыша нескольких судов «ЛУКОЙЛ-Бункеру» и образовавшегося долга в 1,7 млрд рублей российская «дочка» танкерной империи Мансимова была признана банкротом, а все её суда оказались в залоге у Сбербанка.
news.ru

РРПК ЗАКРЕПИЛАСЬ НА ЗАВОДЕ
Группа Глеба Франка консолидировала проект в Приморье
Один из крупнейших добытчиков рыбы в стране — Русская рыбопромышленная компания (РРПК) Глеба Франка — решил самостоятельно развивать завод по переработке минтая в Приморье. Группа выкупила 35% проекта у совладельца Владивостокского морского рыбного порта Дениса Сараны, на что могло потребоваться около 700 млн руб. Консолидация позволит избежать рисков конфликтов и споров с партнером относительно управления активом. Об изменениях в составе учредителей ООО «Русский минтай» стало известно из ЕГРЮЛ. Ранее 35% компании владело ООО «ДВ Инвест» совладельца Владивостокского морского рыбного порта Дениса Сараны, остальное было у структуры РРПК Глеба Франка. Теперь владельцем доли «ДВ Инвест» значится сам «Русский минтай». «Русский минтай» ведет строительство завода по переработке рыбы в Приморье производительностью 155 тонн продукции в сутки. Ассортимент включает замороженное филе минтая, а также фарш и стейки и пр. Объем инвестиций в строительство оценивался примерно в 1,5 млрд руб. Запуск предприятия планируется к сентябрю.В РРПК подтвердили “Ъ”, что консолидировали 100% в капитале «Русского минтая».Для группы завод представляет стратегический интерес, а «ДВ Инвест» был больше финансовым инвестором, заявили в РРПК. По словам представителя группы, стороны договорились о взаимовыгодных условиях сделки по купле-продаже доли. Подробности там не раскрывают. Связаться с господином Сараной не удалось. Во Владивостокском морском рыбном порту на вопросы не ответили.РРПК — один из крупнейших рыбопромышленников в стране. По собственным данным, владеет квотами на вылов более 300 тыс. тонн минтая, сельди и пр. в год. Forbes оценивал выручку РРПК в 2018 году в 21,6 млрд руб. Кроме того, господину Франку принадлежит ГК «Русский краб», которая владеет около 15% всех квот на вылов краба в стране.Источник “Ъ” не исключает, что РРПК мог потребоваться партнер—финансовый инвестор в связи с масштабной инвестиционной программой группы и ее владельца.Так, сегодня РРПК ведет строительство 11 судов в рамках программы инвестиционных квот стоимостью около $100 млн каждое. А в конце 2019 года структуры Глеба Франка выиграли десять лотов с квотами на вылов краба стоимостью свыше 38 млрд руб.Аналитик управления торговых операций на российском фондовом рынке «Фридом Финанс» Александр Осин оценивает стоимость доли «ДВ Инвест» в «Русском минтае» примерно в 700 млн руб., исходя из прогнозируемой выручки в 2021 году в 10,9 млрд руб. и капитализации на уровне 2 млрд руб.Как отмечает замдиректора УК «Норебо» Сергей Сенников, наличие партнера в проектах, которые можно реализовать самостоятельно, всегда создает риски споров или разногласий относительно развития бизнеса. В 2018 году господин Франк выкупил долю в РРПК у Максима Воробьева, что источники “Ъ” связывали с расхождениями во взглядах партнеров.Запуск завода «Русский минтай» планируется на фоне пандемии COVID-19 и кризиса. Как отмечали во Всероссийской ассоциации рыбопромышленников, девальвация рубля привела к увеличению расходов участников рынка, а падение спроса в краткосрочной перспективе приведет к снижению цен на рыбную продукцию. Господин Сенников говорит, что спрос в HoReCa после возобновления работы ресторанов будет восстанавливаться какое-то время, но заметного снижения потребления в ритейле в «Норебо» не ожидают, в ЕС спрос на мороженую рыбу даже вырос, хотя сбыт на определенные рынки может быть затруднен из-за проблем с логистикой. Два других завода по переработке рыбы — «Русская треска» и «Русская пикша» в Мурманске РРПК развивает совместно с ГК «Агама», структурам которой принадлежит по 49,99% в проектах. Консолидацию этих активов РРПК не планирует, сказали в группе. В «Агаме» на вопросы оперативно не ответили. По мнению Сергея Сенникова, компетенции «Агамы» как крупного переработчика с хорошим присутствием в торговых сетях нужны РРПК, так как у группы опыта поставок готовой продукции раньше фактически не было.
Kommersant.ru

ВЛИЯНИЕ ПАНДЕМИИ КОРОНАВИРУСА НА СУДОХОДНУЮ ОТРАСЛЬ

• Эпидемия коронавируса сильно ударила по сектору морской нефтедобычи Бразилии, сообщает maritime-executive.com. На прошлой неделе бразильский нефтяной регулятор ANP зафиксировал около 550 случаев заболевания COVID-19 среди работников этой сферы. Большинство заразившихся – это сотрудники энергетического гиганта Petrobras. Учитывая количество заболевших, компания изменила график ротации экипажа, чтобы соблюдался период карантина до выхода на следующую рабочую смену.Сейчас по количеству заболевших Бразилия занимает второе место после США.
• Вахтовый поселок в Белокаменке под Мурманском, где расположена стройплощадка проекта “Арктик СПГ-2”, исключен из списка очагов распространения коронавируса. Об этом сообщает в пятницу оперативный штаб Мурманской области по борьбе с коронавирусом. “Еще недавно Белокаменка была опасной эпидемзоной на территории Мурманской области и очагом распространения коронавируса. Решительными действиями и своевременно принятыми решениями ситуацию удалось сдержать и нормализовать. По данным специалистов Роспотребнадзора, Белокаменка исключена из списка очагов и больше не является территорией распространения инфекции”, – говорится в сообщении. По данным ТАСС, в оперативном штабе подчеркнули, что своевременная локализация, противоэпидемические мероприятия, массовое тестирование персонала, создание мобильного госпиталя в кратчайшие сроки, новой инфраструктуры для разобщения, лечения и обсервации вахтовиков, дали положительные результаты – распространение инфекции остановлено. По данным оперативного штаба, за последние сутки в Белокаменке выявлен только один заразившийся. На утро пятницы в Мурманской области выявлено всего 60 новых случаев заражения коронавирусом. Общее число подтвержденных случаев заражения новой коронавирусной инфекцией в регионе составляет 3136, из них 1 886 выздоровели и выписаны из больницы, 1 243 человек находятся на лечении, семь человек умерли.
• Власти Канады приняли решение продлить запрет на заход в порты страны больших круизных лайнеров до 31 октября 2020 года, передают канадские СМИ со ссылкой на Минтранс страны. Запрет распространяется на лайнеры пассажировместимостью более 100 человек, включая экипаж. При этом в арктическую зону запрещено заходить судам с более чем 12 пассажирами на борту из-за повышенной угрозы для отдаленных малочисленных поселений. Ранее ограничения касались судов пассажировместимостью более 500 человек.
• Из-за пандемии коронавируса Сейшельские острова не будут принимать иностранные круизные лайнеры до 2022 года. Об этом сообщает Seanews со ссылкой на CNN. “Сейшельские острова приняли решительные меры, запрещая все туристические поездки на круизных судах до конца 2021 года в рамках мероприятий по предотвращению распространения COVID-19”, – заявил министр туризма, гражданской авиации, портов и морских перевозок Сейшельских островов Дидье Догли.Отметим, что туризм для Сейшельских островов – основа экономики страны. В настоящее время пока неизвестно, разрешит ли правительство Сейшельских островов авиасообщение с другими государствами.По данным Worldometer, на Сейшелах всего было зафиксировано 11 случаев COVID-19, все больные уже выздоровели, летальных случаев нет.
• С 1 июня Эстония открыла границу для граждан без симптомов коронавируса из стран Евросоюза, Шенгенской зоны и Великобритании. Они могут не соблюдать карантин, однако некоторые ограничения продолжают действовать, сообщает пресс-служба порта Таллин. Теперь в Эстонию может въехать любой человек, где наблюдается относительно низкий уровень коронавирусной инфекции: 15 заболевших на 100 тыс. человек. Многие европейские страны уже соответствуют этому показателю. Таким образом, 14-дневный карантин могут не соблюдать граждане Австрии, Венгрии, Германии, Греции, Исландии, Латвии, Лихтенштейна, Литвы, Норвегии, Польши, Словакии, Словении, Финляндии, Франции, Чехии и Швейцарии.Каждый, кто прибывает в Эстонию из страны с более высоким уровнем инфицирования, должен по прибытии самоизолироваться в течение двух недель.В стране сохраняется режим социальной дистанции – 2 м, ношение масок необязательно, но, по информации порта Таллин, некоторые пассажирские перевозчики, в том числе авиалинии, могут потребовать надеть маску на время рейса.
• Новые условия с рекомендациями для восстановления авиаперевозок в условиях пандемии коронавируса определила Международная организация гражданской авиации (ICAO).
Нововведения обязывают:
-пассажира предъявить в аэропортах справку о состоянии здоровья и пройти проверку температуры (также по прибытию рейса в место назначения);
-сделать приоритетной онлайн-регистрацию перед прибытием в аэропорт;
-изменить проходы через систему безопасности для ограничения физического контакта;
-носить маски внутри самолета и в аэропорту;
-соблюдать дистанцию между людьми — не менее одного метра;
-постоянно дезинфицировать самолеты и упаковывать продукты питания.
Данные рекомендации являются основой для безопасности пассажиров и работников авиакомпаний и аэропортов. Соответствующий протокол для авиакомпаний ICAO разработала совместно со Всемирной организацией здравоохранения, учреждениями ООН и Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA).
• Мининфраструктуры принимает меры направленные на защиту интересов украинских моряков в условиях пандемии коронавирусной инфекции COVID-19 по всему миру, которые в настоящее время находятся в рейсе, и у которых начиная с марта 2020 г. истекают сроки действия квалификационных документов, выданных от имени Украины в соответствии с положениями конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. и Конвенции 1958 г. об удостоверении личности моряка. Об этом сообщает пресс-служба МИУ. Учитывая невозможность осуществления судовладельцами соответствующих замен украинских моряков из-за работы трансферной системы в период пандемии коронавирусной инфекции COVID-19 Мининфраструктуры дополнительно к письмам МИУ от 23 марта 2020 №890/46/14-20 и от 13 апреля 2020 г. №5021/46/10-20 Международной морской организации направлено письмо от 28 мая 2020 г. №1635/46/14-20, в котором подробно освещена информация о продлении срока действия квалификационных документов моряков и других документов моряков, которые являются обязательными в соответствии с требованиями международного законодательства (удостоверение личности моряка и медицинских справок моряка), а также судовых документов.В то же время информируем, что Кабмином принято постановление от 20 мая 2020 №392 «Об установлении карантина с целью предотвращения распространения на территории Украины острой респираторной болезни COVID-19, вызванной коронавирусом SARS-CoV-2, и этапов ослабление противоэпидемических мероприятий», с положениями которыми, в том числе, регулируются вопросы предоставления возможности членам экипажей судов пересекать госграницу и осуществлять перевозки авиационным транспортом членов экипажей морских и речных судов.Отмечаем, что в случае дальнейшего распространения в мире и/или в Украине заболеваний вызванных коронавирусом COVID-19 будет срочно рассмотрен вопрос о повторном продлении срока действия всех квалификационных документов моряков, которые требуются международным и национальным законодательством. МИУ и Морской администрацией и в дальнейшем будут приниматься все необходимые меры с целью недопущения дестабилизации ситуации связанной с классификационными документами моряков, находящихся в рейсе, а также будет обеспечен соответствующий надзор за выполнением требований на судах, установленные международными договорами Украины в сфере торгового мореплавания.
• Иностранное судно Al Kuwait (IMO 9590931, флаг Кувейта, принадлежит компании Kuwait Livestock Transport & Trading) в условиях всемирной пандемии успешно принял австралийский порт Фримантл. Морской союз Австралии (MUA) заявил, что судно было подготовлено для докования, несмотря на то, что капитан ранее уведомил Федеральное министерство сельского хозяйства, которое контролирует карантинные мероприятия в порту, что несколько членов экипажа заболели.В Австралию судно прибыло из ОАЭ. Оно получило официальное разрешение федеральных властей на заход в порт.После того как медики посетили судно и протестировали экипаж на COVID-19, оказалось, что шесть моряков инфицированы коронавирусом. После этого австралийские власти заявили: «Экипаж должен всегда оставаться на борту судна в соответствии с действующими ограничениями. Все взаимодействия с Al Kuwait и его командой контролируются WA Health и WA Police Force. Помимо шести человек, находящихся сейчас в изоляции, ни один из членов экипажа не находился на берегу и не будет допущен на берег!».

ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ТРЕНДЫ 2020-2021 ГГ.: ЖИЗНЬ ПОСЛЕ ПАНДЕМИИ
Эксперты логистической компании COREX Logistics поделились с SeaNews COREX Logistics своими прогнозами о том, какие тренды будут определять развитие логистического рынка в посткоронакризисную эпоху. В компании считают, что логистическим провайдерам, чтобы быстро «прийти в себя» после кризиса, необходимо оперативно адаптироваться к меняющимся условиям. При этом, по мнению авторов прогноза, в посткризисный период будет сохраняться ряд трендов, возникших в период пандемии, и эти тренды будут оказывать существенное влияние на отрасль логистики во всем мире:
Тренд 1. Демпинг на логистическом рынке
Усиление борьбы за клиента влечет возникновение ценового демпинга на рынке грузоперевозок, так как количество грузов уменьшается, а транспорт простаивает. Многие компании не выдержат длительного демпингования.
Тренд 2. Уход с рынка слабых игроков. Кризис COVID-19 – «идеальный шторм»
В ближайшее время рынок логистических услуг будут вынуждены покинуть мелкие и некоторые средние игроки. Здесь, как в теории Дарвина, выживет сильнейший. Тот, кто успел накопить денег за последние два «тучных» года и не обременил себя значительными обязательствами, сейчас обязательно посмотрит на возможность что-то купить, нарастить парк и долю рынка. Произойдет череда банкротств, слияний и поглощений.
Тренд 3. Развитие коллабораций, кооперации, объединение сервисов
Игроки начнут объединяться в communities для совместного пользования услугами друг друга. Логистические и сервисные компании начинают коллаборировать, разрабатывать уникальные комплексные предложения для клиентов и, как следствие, усиливать совместные позиции, объединяя свои сервисы.
Тренд 4. Отказ от закупок. Увеличение спроса на услуги ремонта и технического обслуживания автопарков
Отказ от обновления автопарка в связи с ростом курса валют и пандемией наблюдается в 90% логистических компаний. Это означает, что парк автомобилей будет устаревать, и будут востребованы услуги, связанные с ремонтом и техническим обслуживанием автопарков.
Тренд 5. Увеличение спроса на услугу «сборные грузы»
Наблюдается тенденция к уменьшению партий доставляемых грузов и увеличение количества отправляемых сборных грузов. Существенные ограничения на авиаперевозки «перебросит» часть спроса со стороны грузовладельцев на перевозку сборных грузов. Развитие аутсорсинга научит игроков рынка «заполнять» транспортные средства и группировать отправки на взаимовыгодных условиях. Особенно высокий спрос наблюдается сейчас на сборные грузы из европейских стран.
Тренд 6. Внедрение новейших IT-технологий
Об оптимизации и дигитализации говорили давно, но только мало кто решался на реальные и коренные изменения подхода. В период же пандемии многие компании решились перевести всю работу «на новые рельсы». В логистике началась IT-революция. Стоит отметить использование IT-платформ для логистических компаний с целью обмена тарифами и ставками.
Тренд 7. Заказ перевозок с мобильного устройства. Появление отдельной отрасли «мобильные перевозчики»
Высокоавтоматизированная логистическая цепочка сейчас очень востребована. Грузовладельцы нуждаются в полном спектре услуг с режимом доступа со своего мобильного устройства. Клиент получает возможность заказать перевозку на цифровой логистической платформе, нажимая на кнопку в мобильном приложении. Именно такие системы будут востребованы и в будущем.
Тренд 8. Развитие внутренних грузоперевозок и логистических цепочек
Ещё недавно большинство перевозок было направлено на экспорт или импорт товаров, пренебрегая внутренними рынками. Кризис дал мощный толчок для развития внутреннего продукта, развития производств внутри страны. Значительное уменьшение грузовых потоков из других стран Азии и угроза закрытия границ с Китаем при возникновении следующей волны пандемии приводят к тому, что часть ресурсов, товаров, продуктов, которые ранее закупались именно там, производители будут пытаться произвести в своей стране. Например, топ-5 товаров, которые поставляются в Россию из Китая, – смартфоны, чеснок, профессиональное спортивное оборудование, химические удобрения, одежда и обувь – есть возможность производить внутри РФ. Сейчас хочется верить, что для России это шанс замкнуть логистическую цепочку на себе. Будет наблюдаться рост внутреннего производства в связи с закрытием границ и, как следствие, развитие внутренней логистики и выход на новый уровень качества.
Тренд 9. Развитие аутсорсинга
Большие обороты наберет тренд передачи непрофильных процессов и услуг на аутсорсинг. Хотя этот тренд активно развивается с 2000-х годов, сейчас он дает не только возможность сохранения бюджета, но и существенную экономию времени.
Тренд 10. Появление спроса на доставку товаров в российскую глубинку
Доставка широкого спектра товаров FMCG получит распространение даже в отдаленных поселках. Потребление в небольших городах и селах стремительно возрастет, вместе с мигрантами туда придут и тренды из мегаполисов. Компании-перевозчики научатся находить индивидуальные решения. При этом короткий путь доставки – не всегда самый оптимальный.
Тренд 11. Бесконтактная курьерская доставка
Бесконтактная доставка – забота о здоровье отправителей и получателей. Выигрывать будут те компании, которые смогут предложить наиболее безопасный с точки зрения здоровья способ доставки товаров. Конечному потребителю предлагается широчайший ассортимент товаров с бесконтактной доставкой на дом. Покупатели готовы переплачивать 5-10% от стоимости за товары с быстрой доставкой (1-3 дня), чтобы иметь возможность избежать посещения людных мест.
Тренд 12. Развития доставки посылок дронами. Развитие «автопилотных» доставок
Данный тренд пришел из Азии как продолжение идеи бесконтактной доставки. В период пандемии в Китае так доставлялось большинство посылок «на дом».
Тренд 13. Перевод большей части сотрудников на постоянной основе на удаленную работу
Это потребует оптимизации и автоматизации всех бизнес-процессов логистического оператора. Вовлечение сотрудников в развитие компании путем создания платформ для обмена идеями поможет создать в организации прозрачные и отлаженные бизнес-процессы.
Тренд 14. Соблюдение санитарных норм, дезинфекция оборудования, транспортных средств станет нормой и требованием со стороны получателей
В целях безопасности логистические компании будут вынуждены продолжать соблюдать санитарные нормы.
Тренд 15. Предприятия начали менять автотранспорт на железнодорожный
Аналитики говорят, что в связи с высокой волатильностью ставок на авиа- и морской транспорт произойдет перераспределение объемов в сторону сухопутных перевозок, особенно на маршрутах Азия – Европа. Несмотря на то, что границы для международных грузовых отправок открыты, строгие проверки, карантин, замена водителей и другие меры могут замедлять скорость доставки автомобильным транспортом. Это открывает новые перспективы для железнодорожных перевозок. Отмена пассажирских поездов позволила освободить расписание для курсирования грузовых составов. Все будет зависеть от потребительского спроса.
Тренд 16. Перевод всех мировых логистических мероприятий в онлайн-формат
Тренд на проведение большинства мероприятий в логистической сфере в онлайн-формате сохранится, потому что такой формат проведения встреч, переговоров, вебинаров, конференций показал высокую эффективность. Оффлайн-мероприятия, запланированные в 2020 году, не наберут более 60% от запланированного количества посетителей. Многие мероприятия по этой причине будут отменены.
Тренд 17. Логистические компании вынуждены будут иметь в кармане антикризисный план
Опыт кризиса в период пандемии подстегнет руководство логистических компаний иметь в кармане «план B» – пакет антикризисных мер и финансовую подушку безопасности.
Тренд 18. Важна будет доставка «последней мили»
Кризис сравнительно легко перенесут компании, осуществляющие автомобильные доставки, и операторы, работающие на последней миле. Преодолеть кризис легче всего будет компаниям без основных средств, то есть экспедиторам. Дополнительная финансовая нагрузка (транспортное оборудование закупается в основном в лизинг) сейчас может только усугубить ситуацию. Конечно, если у вас в портфеле клиенты из сегмента продуктов питания, ритейл, FMCG, фарма, то есть шанс даже нарастить свои операционные результаты.
Выводы
После пандемии логистический мир уже не будет таким, как прежде. Но компании, которые следят за трендами и быстро адаптируются к меняющимся обстоятельствам, смогут управлять ситуацией, создавать востребованные услуги и усиливать свои позиции в бизнесе. Как говорится, кто владеет информацией, тот владеет миром. Что особенно важно, общая беда объединила и сплотила отрасль логистики. В условиях выхода мировой экономики из «пандемического пике» именно коллаборация логистических компаний может стать одним из наиболее важных и действенных драйверов последующего развития и роста. Преодоление текущего кризиса – небывалое испытание для управленческих команд всех игроков логистического рынка. Нужно оперативно проинвентаризировать все доступные меры господдержки и разработать дальнейший план действий. Это потребует ресурсов целой команды, включающей юристов, финансистов, экономистов. Параллельно с этим, сейчас настало время пересматривать партнерские отношения с подрядчиками, сроки и обязательства по договорам, тщательно работать с оборотным капиталом и ликвидностью.
Seanews.ru

МОРЯКАМ

• В порту Таиланда состоялась смена 25 моряков с двух судов – THOR BRAVE (17 человек, IMO 9474797, флаг Сингапура) и CHAYANEE NAREE (8 человек, IMO 9613434, флаг Сингапура). Судно THOR BRAVE прибыло из Банджармаса (Индонезия), а CHAYANEE NAREE — из угольных портов западного Сахалина (Россия). Моряков, которые списывались, протестировали на коронавирус в полном соответствии с «санитарными» протоколами, и всех обязали пройти 14-дневный карантин. Оба судна принадлежат тайским компаниям, поэтому морякам просто повезло, что их суда и они зашли домой. Смена иностранных экипажей в Таиланде пока недоступна и запрещена до конца июня. Исключение составляют государственные или военные самолеты, аварийная или техническая посадка, гуманитарная помощь, полеты с лекарствами и помощь, репатриация и грузовые самолеты. При смене любого экипажа в портах Таиланда судовой агент должен представить следующие документы портовым властям не менее чем за 24 часа до прибытия судна:
• Информация о прибывающем в Таиланд транспортном средстве (T.1);
• Морская информация о здоровье (T.2);
• Морская декларация здоровья (T.3);
• последние десять портов захода;
• Анкета для обследования опасных инфекционных заболеваний;
• Список экипажа;
• Температура тела (для всех членов экипажа и пассажиров за последние 7 дней);
• Любой другой документ, который запрашивается сотрудником карантинной службы. Если судно находится в доке в тайском порту, то капитан должен предоставить следующее:
• Ежедневная дезинфекция судна с помощью соответствующих инструментов и химикатов;
• Антисептик или очищающий гель для рук;
• Весь экипаж на борту должен постоянно носить маску;
• Обеспечьте по возможности безопасное расстояние между людьми на борту не менее 1 метра. Сход на берег в портах страны запрещён, существует общенациональный комендантский час, когда все, кроме основных работников и служб, вынуждены оставаться дома с 11 часов вечера до 4 утра.
• Девять круизных судов Royal Caribbean в настоящее время доставляют более 10 000 членов экипажа в их родные страны. «Это сложный и дорогой способ сделать это, но и самый надежный вариант как можно быстрее доставить этих людей домой к своим семьям», – заявил 27 мая председатель и главный исполнительный директор RCL Ричард Файн.Он отметил, что члены экипажа Royal Caribbean приехали из более чем 100 стран мира, которые имеют различные протоколы безопасности и ограничения на поездки.«Это превратило простую задачу в монументальную», – сказал Файн. Он добавил, что команды компании работают «круглосуточно с множеством руководящих органов», чтобы ускорить репатриацию экипажей.
• Крупнейшее торговое государство, чей порт стал один из самых крупнейших в мире, — Сингапур официально после карантина разрешил смену экипажей. При этом, пока еще пандемия коронавируса не отменена, ограничения снимаются не полностью. Для моряков которые планируют списаться в Сингапуре, существует ряд требований:
– смены будут только для тех, чей срок контракта истек, экипажей проданных судов и внештатных работников находящихся на борту (суперинтенданты, сервис инженеры и т.д.);
– смена экипажа не должна нарушать требования по minimum safe manning;
– моряк обязан получить fit-to-travel сертификат от доктора и Сингапуре, а также предоставить подтверждения истечения срока действия контракта, либо подтверждение факта продажи судна;
– 14-дневный карантин и ПЦР-тест на COVID-19 необходим только для sign-on экипажа.Также судовладелец обязан обеспечить прямой трансфер между аэропортом и судном.
На примере Сингапура, в ITF подчеркнули, что некоторые правительства идут в правильном направлении, чтобы внести разумные изменения в ограничения, которые препятствуют изменению экипажа, медицинскому обслуживанию и репатриации моряков.Там уточнили, что другие правительства должны открыть свои сердца и открыть свои границы, чтобы к этим ключевым работникам относились с уважением и достоинством
• Ввести чрезвычайные временные меры для обеспечения того, чтобы морякам, которые не смогли получить визу, разрешили въезд в Шенгенскую зону для посадки на суда или проезда домой. С таким посылом в Европейскую комиссию и странам ЕС обратилась Европейская федерация транспортников (ЕФТ) совместно с Европейской ассоциацией судовладельцев (ECSA). Так морякам хотят облегчить: проезд в Шенгенскую зону, захода на судно и репатриацию в местных портах.Члены экипажей из третьих стран зачастую не могут получить визу, необходимую для того, чтобы попасть в страны Шенгенской зоны, и там зайти на борт или покинуть его – большинство дипломатических представительств закрыты или предоставляют ограниченный набор услуг. Малодоступны и транзитные визы по прибытии малодоступны. Не все государства идут на то, что руководства ЕС от 30 марта и 8 апреля разрешают выдавать морякам визы на границе. подобные визы выдаются лишь в исключительных обстоятельствах. В условиях пандемии именно на них сейчас беспрецедентный спрос. Исходя из этого, смены экипажей могут застопориться.Как альтернативу на время пандемии ЕФТ предлагает разрешить пересечение границы морякам, у которых имеются предыдущие визы, по они истекли после 11 марта 2020 года – дня начала всемирной пандемию COVID-19. При этом такие просроченные визы должны приниматься вместе с УЛМ, мореходной книжкой и судовой ролью, а также гарантийным письмом от работодателя.
• Из-за карантина в США на 91 круизном лайнере застряли около 61,1 тыс. членов экипажей. Об этом сообщает CNN со ссылкой на данные береговой охраны. “Береговая охрана осуществляет мониторинг 23 круизных судов, которые закреплены в водах США, на борту примерно 13 200 членов экипажа. Кроме того, 24 круизных судна, пришвартованных в портах США, на борту которых примерно 14 400 членов экипажа”, – заявил представитель береговой охраны Барри Лейн.Также он добавил, что в водах США находятся еще 44 круизных судна с примерно 33 500 членами экипажа. Пассажиров на них нет.Отметим, что большинство круизных судов застряли из-за правил, установленных Центрами США по контролю и профилактике заболеваний после вспышек коронавируса.
• Длительная изоляция от общества и привычной для всех жизни — не ново для моряков дальнего плавания. Но отсутствия сроков окончания пандемии и, соответственно, начала массовых ротаций, — очень угнетает моряков. Даже эти закаленные ребята не выдерживают условий, в которых из загнал COVID-19 сегодня. Эти моряки больше обычного не видели свои семьи, с начала пандемии не чувствовали под собой землю, и, кажется, это еще не предел. Одна надежда только на какую-никакую связь с «землей» подбадривает их в нынешней ситуации. Но не у всех есть условия для связи или же не все могут себе позволить её, находясь на судне. Членская организация Европейской федерации транспортников Ver.di вместе с Немецкой ассоциацией судовладельцев провели кампанию по сбору пожертвований для застрявших на судах моряков. Средства, которые удалось собрать, пошли на покупку 400 предоплаченных карт для мобильных телефонов, стоимостью 10 тысяч евро, и 25 устройств Wi-Fi на общую сумму 18 600 евро. Приобретенные вещи находятся в клубе моряков DUCKDALBEN в Гамбурге. Оттуда их передадут морякам на суда, которые стоят в портах Германии. Руководитель отдела международных контрактов Международной федерации транспортников в профсоюзе Ver.di отметила: «Длительное нахождение на борту может стать тяжелой эмоциональной нагрузкой для моряков и увеличить риск несчастных случаев. В краткосрочной перспективе проведенная нами кампания облегчит жизнь членов экипажей на судах, долгосрочной – требуется политическая воля». По состоянию на конец мая, как передавал Seafarers Journal, на судах по всему миру находится более 200 тысяч моряков, контракты которых на этот момент закончились, но из-за пандемии не могут уехать домой.

МЕЖДУНАРОДНАЯ ПАЛАТА СУДОХОДСТВА ВЫПУСТИЛА РУКОВОДСТВО ПО ОХРАНЕ ЗДОРОВЬЯ МОРЯКОВ В ПЕРИОД ПАНДЕМИИ COVID-19
Этот 48-страничный документ основан на предыдущем руководстве, выпущенном в марте, и содержит исчерпывающие рекомендации по следующим аспектам:
Безопасный вход в порт
Меры, предпринимаемые на судне для устранения рисков, связанных с COVID-19
Меры в случае вспышки COVID-19 на борту судов
Решение других медицинских проблем во время пандемии COVID-19, включая медицинскую помощь морякам в портах

Последнее время поступает достаточно много сообщений о том, что морякам отказывают в медицинской помощи, медицинской эвакуации или обращении в медицинские учреждения в портах захода, причём даже в случаях серьезных проблем со здоровьем. «Мы получаем тревожные сообщения о том, что морякам с серьёзными заболеваниями, даже такими, как инсульт, отказывают в медицинской эвакуации, иногда более 4 дней. Это абсолютно неприемлемо», – заявил Гай Платтен (Guy Platten), генеральный секретарь Международной палаты судоходства (ICS).
В ряде портов власти отказывали в доступе к медицинской помощи морякам, даже если их заболевание не было связано с COVID-19, в течение нескольких дней. Чтобы напомнить властям об их обязательствах по предоставлению медицинской помощи морякам, ICS выступит с обращением в рамках виртуального совещания работников здравоохранения, организованного Всемирной организацией здравоохранения, Международной морской организацией и Международной организацией труда. На этом совещании ICS представит новое руководство для операторов судов по защите моряков на период пандемии Coronavirus (COVID-19).
С момента появления нового вируса ограничения, связанные с Covid-19, и резкое сокращение авиарейсов не позволили вернуться домой более 200 000 моряков. Чем дольше они остаются на борту, тем больше риск неблагоприятных последствий для их здоровья, в том числе психического, не говоря уже о чрезмерной усталости, которая накопилась у них за долгие месяцы пребывания на борту.

Загрузить бесплатное руководство «Коронавирус» (COVID-19), включая формы для моряков и администрации порта, а также плакаты, перечисленные ниже, вы можете по этой ссылке: https://safety4sea.com/wp-content/uploads/2020/05/ICS-COVID-19-guidance-for-ship-operators-for-the-protection-of-the-health-of-seafarers-V2-2020_05.pdf

• 10 плакатов для использования на судне
• Образец формы локатора для пассажиров и пассажиров перед посадкой (PLF)
• Форма декларации экипажа для безопасного прохода
• Рекомендованный список поддержки и материально-технического снабжения ВОЗ COVID-19, включая запасы СИЗ
• Как сделать не медицинскую маску
• Временное руководство по использованию масок в контексте COVID-19
• Меры по укреплению психического здоровья и благополучия
• Возможность для моряков обновить рецепты
по материалам safety4sea.com и ics-shipping.org

ОТДЕЛИТЬ ПРАВДУ ОТ ВЫМЫСЛА И ТЕМ САМЫМ ПОНИЗИТЬ ГРАДУС ТРЕВОЖНОСТИ У МОРЯКОВ, ОСТАЮЩИХСЯ НА БОРТУ В РАЗГАР ПАНДЕМИИ КОРОНАВИРУСА
Сегодня различные СМИ сгущают краски, распространяя непроверенные сведения о масштабах эпидемии коронавируса и её влиянии на перспективы репатриации, которые пугают моряков.
Психическое здоровье и благополучие моряков всегда были проблемой, но вспышка коронавируса усугубила беспокойство и тревогу, которые не следует игнорировать, уверены представители отрасли.
«У моряков есть доступ к интернету, они читают всю информацию, которая там есть. Они могут быть действительно напуганы тем, что читают », – сказал Куба Шимански (Kuba Szymanski), генеральный секретарь InterManager. По его мнению, СМИ должны «фильтровать» информацию и воздерживаться от распространения фейковых новостей, чтобы не вводить в заблуждение людей и не сеять панику. «Моряки не всегда находятся на связи с семьей; они получают новости из дома нерегулярно, точно так же, как и их родные — от них, отсюда тревога и беспокойство с обеих сторон. Мы должны передавать нашим морякам позитивные новости».
Куба Шимански стал одним из участников рабочей группы, которые обсудили влияние пандемии на психическое здоровье моряков. В обсуждении приняли участие представители Международной палаты судоходства (ICS), Международной федерации транспортников (ITF), Международной сети социального обеспечения и помощи морякам (ISWAN), Ассоциации портовых медиков (Mediport) и Международной христианской морской ассоциации (ICMA).
Натали Шоу (Natalie Shaw), директор ICS по вопросам занятости заявила, что в отрасли сместился фокус: если первоначально внимание было сосредоточено на санитарно-гигиенических инструкциях, то сейчас приоритет отдаётся проблемам психического здоровья моряков. Также, она добавила, что судоходная отрасль, как и все остальные, извлекла уроки из вспышек эпидемий Эболы, Mers и Sars. Поскольку у отрасли уже был опыт действий в ситуации эпидемий, они смогли вовремя начать принимать эффективные меры. Г-жа Шоу подчеркнула, что сотрудничество между отраслевыми ассоциациями, занимающимися проблемами моряков, было настолько эффективным, что её успехи отметила даже Международная организация труда, назвав судоходную отрасль первой из тех, кто принял действенные межотраслевые меры в ответ на пандемию. «Мы — первые, кто проводит регулярные совещания сотрудников специального трехстороннего комитета Конвенции о труде в морском судоходстве. Мы лучше подготовлены и опережаем остальные отрасли».
Роб Вербист (Rob Verbist), врач из Mediport, сказал, что моряки выражают реальную обеспокоенность по поводу пандемии. «Моряки изначально изолированы от остального мира и от своей семьи, поэтому с этим беспокойством им справиться немного сложнее». Эта тревога из-за неизвестности усиливается, когда моряки вынуждены оставаться на борту по истечении срока контракта. «Изоляция во время рейса запланирована, моряки к этому готовы, но когда пребывание на борту становится вынужденным, и нет ясности относительно того, когда можно будет вернуться домой, появляются проблемы», – заключил Роб Вербист.
По мнению Роджера Харриса (Roger Harris), исполнительного директора Международной сети социального обеспечения и помощи морякам, наилучший способ снять эту тревогу – поддерживать регулярную связь компаний с моряками. Вот что он сказал: «Даже если у вас не так много новостей, которые можно сообщить морякам, всё равно давайте им как можно больше информации, поддерживайте с ними постоянный контакт, чтобы моряки понимали, что без поддержки их не оставят. Компании должны разработать специальную политику поддержки психического здоровья; многие из них уже создали собственную телефонную линию поддержки моряков».
В завершении беседы Куба Шимански признал, что проблема смены экипажа по-прежнему остается нерешённой, и ещё больше усугубляет положение режим полной изоляции в таких местах, как Дубай и Фуджейра», где, соответственно, закрыты все консульства и моряки не могут получить помощь. Также, он подчеркнул, что необходимость давать в СМИ опровержение фейковым новостям. «СМИ пишут: « В Польше смен экипажа нет». Извините! Зайдите [на ресурс InterManager] и посмотрите. «Никаких смен экипажей на Филиппинах!» Пойдите и посмотрите. Тысячи моряков уже репатриированы».
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

МЕНЕДЖЕР СПИСАЛ ПРОБЛЕМЫ НА ВЫЗВАННЫЙ ПАНДЕМИЕЙ КРИЗИС И ПОСОВЕТОВАЛ «ПОТЕРПЕТЬ» ОЖИДАЮЩЕМУ ЗАРПЛАТУ ЭКИПАЖУ АРЕСТОВАННОГО СУЭЦМАКСА
Индийскому экипажу суэцмакса «Gulf Sky» (151,000-dwt / 1998) задолжали зарплату за три месяца, плюс на борту не хватает продовольствия и воды. В ответ на требования моряков выплатить причитающиеся деньги менеджер посоветовал им «потерпеть», пока не закончится кризис, наступивший из-за пандемии коронавируса. Судно стоит на якоре в Хор-Факкане в Объединенных Арабских Эмиратах (ОАЭ).
Экипаж обратился в британскую благотворительную организацию, занимающуюся вопросами защиты моряков, Human Rights at Sea (HRAS), чтобы рассказать о ситуации, в которой они оказались.
Дело осложняется тем, что в январе судно было арестовано в результате спора в отношении продажи судна греческой компанией Polembros Shipping компании Taif Mining Services of Oman в октябре прошлого года.
В отношении компании «Polembros» проводилось расследование по подозрению в связях с иранскими компаниями, которые находятся под санкциями США. Обвинения сняли, и в настоящее время компания пытается вернуть 10 млн долларов по сделке, которые в настоящее время удерживается американским банком.
Капитан Gulf Sky Джогиндер Сингх (Joginder Singh),
выразил серьезную обеспокоенность по поводу состояния 28 членов экипажа. Он сказал, что они страдают от нехватки еды, воды и топлива, а также медикаментов и средств индивидуальной защиты (СИЗ), которые особенно необходимы сейчас, в разгар пандемии. Моряки пожаловались на то, что с декабря 2019 года вода подаётся нормировано – всего по два часа в день, коме того, несколько раз на борту заканчивались мясо и овощи.
«Кроме того, моряки сообщили, что они вынуждены делить друг с другом койки, так как обещанных отдельных спальных мест им так и не обеспечили», – говорится в заявлении HRAS.
Капитан Сингх рассказал, что за это время у некоторых из членов экипажа серьезно заболели близкие родственники, им требовалась финансовая помощь, а морякам не платили зарплату, и они ничем не смогли им помочь. Некоторые члены экипажа находятся на корабле с октября прошлого года.
Капитан Сингх сказал, что теперь им будет ещё сложнее взять кредит в банке, потому что банки неохотно кредитуют контрактных работников, а тех, у кого между контрактами прошло несколько месяцев — тем более. «Некоторым из нас приходилось занимать деньги у родственников или покупать самые необходимые предметы быта в кредит у продавцов, а проценты у них драконовские».

Моряки вынуждены закладывать ценные вещи
«Положение некоторых моряков было настолько ужасным, что им приходилось закладывать драгоценности своей матери или жены, чтобы получить деньги. Теперь, из-за пандемии, ситуация с работой изменилась от плохой к худшей и ужасной» , – рассказал капитан Сингх.
В соответствии со страховыми документами, менеджером судна является зарегистрированная в Мумбаи компании United Islands Maritime Ventures.
HRAS также связалось с расположенным в Мумбаи агентством по подбору персонала Seven Seas Navigation.
На запрос HRAS в United Islands Maritime Ventures им ответили, что с учётом глобальной пандемии моряки должны проявлять терпение и понимание в том, что касается выплаты задолженности по зарплате и репатриации. Компания заверила благотворительную организацию в том, что они намерены репатриировать моряков после смягчения карантинных мер и возобновления авиасообщения. Компания признала задержку зарплаты и объяснила это разрушительными последствиями пандемии Covid-19 для банковского сектора, сказали в HRAS. По словам менеджера судна, все основные положения контракта ими были выполнены. Кроме того, они добавили, что учитывая весь хаос и неразбериху, которые вызвала пандемия, они ещё «не так много» задолжали морякам. Компания заверила HRAS, что моряки получат все причитающиеся им деньги до списания с судна.
Судно ходит под доминиканским флагом, и руководство регистра заявило, что его высшим приоритетом является благополучие моряков на борту и поблагодарило HRAS за то, что они информировали их о ситуации на борту судна под их флагом. Регистр начал процедуру рассмотрения жалобы. «Принимая во внимание текущие проблемы и ограничения, вызванные пандемией Covid, данный случай еще раз обращает внимание на проблемы, с которыми сталкиваются моряки. Human Rights at Sea продолжает взаимодействовать со всеми заинтересованными сторонами в этом вопросе и будет продолжать следить за развитием ситуации и публично освещать поднятые вопросы, а также достигнутые результаты», – говорится в заявлении HRAS.
tradewindsnews.com

САМОУБИЙСТВО ЧЛЕНА ЭКИПАЖА ЗАСТАВИЛО КОМПАНИЮ COLUMBIA SHIPMANAGEMENT ЗАДУМАТЬСЯ О НЕОБХОДИМОСТИ ПСИХОЛОГИЧЕСКОЙ ПОДДЕРЖКИ МОРЯКАМ
Из-за пандемии коронавируса моряки вынуждены оставаться на борту гораздо дольше обычного, поэтому сейчас им как никогда нужна профессиональная психологическая помощь, – к такому выводу пришли в компании Columbia Shipmanagement.
Президент Columbia Shipmanagement Марк О’Нил (Mark O’Neil) рассказал в интервью TradeWinds о случае самоубийства на одном из судов компании и решении привлечь к сотрудничеству гамбургскую компанию Mental Health Support Solutions (MHSS), которая специализируется на оказании поддержки психического здоровья. MSSN будет оперировать «горячей линией», которая будет бесплатной. «Мы решили запустить «телефон доверия», потому что около двух лет назад на одном из наших лайнеров моряк покончил с собой. Должен сказать, тот случай сильно повлиял на меня. Когда мы с моим партнером, который является психологом, начали обсуждать это, то осознали, что морякам необходима психологическая поддержка, и это наше большое упущение».

Профессиональная психологическая помощь
Марк О’Нил рассказал, что для моряков, испытывающих симптомы посттравматического стресса после несчастных случаев или травм на борту, необходима профессиональная психологическая помощь. Многие благотворительные организации работают в этом направлении и добиваются хороших результатов, психологическую помощь морякам в таких организациях обычно оказывают «очень опытные, неравнодушные люди, которые в своё время ходили в море». Однако, они не всегда могут оказать действенную помощь морякам. «Бывший капитан, который хоть и не понаслышке знает о проблемах, с которыми к нему обращаются моряки, не всегда достаточно разбирается в психологии, чтобы оказать качественную помощь. Это может привести к тому, что такие консультанты могут принести больше вреда, чем пользы».
Психологическая поддержка моряков сегодня важна как никогда, так как из-за связанных с пандемией ограничений ротация экипажей сильно задерживается, и моряки вынуждены оставаться на борту непривычно долго для них. «Мы постоянно на связи с нашими экипажами, мы просим их проявить терпение и довериться нам, мы заверяем их, что делаем все возможное, чтобы они могли как можно быстрее возвратиться домой, однако один из самых важных критериев для нас — это безопасность наших моряков, поэтому репатриировать их мы будем тогда, когда убедимся, что сможем сделать это абсолютно безопасно для них», – сказал О’Нил.
Компания Columbia Shipmanagement, несмотря на все трудности, сейчас уже производит гораздо больше смен экипажей. Однако, это только начало. По мнению О’Нила, пройдет еще несколько недель, прежде чем ситуация выравняется, главным образом это зависит от того, как будет складываться эпидемиологическая ситуация в странах проживания моряков. Он добавил, что проводить на борту от девяти до одиннадцати месяцев для моряков – не редкость, некоторые из них, вполне возможно, ходили и в более длительные рейсы.
С начала пандемии руководство Columbia Shipmanagement регулярно обзванивает суда и сообщает о позитивном настрое среди экипажей, некоторые моряки сами ищут способы добраться до дома.
«Горячая линия» тоже приносит положительные результаты: «Теперь они доверяют нам. Сначала отношение было типа «настоящим мужчинам не нужна горячая линия психологической помощи», однако сегодня они обращаются на горячую линию, чтобы найти реальную поддержку, если чувствуют себя немного подавленными», – говорит Марк О’Нил.

Чарльз Уоткинс, ведущий консультант и управляющий директор MHSS, рассказал TradeWinds, что его компания предлагает целый комплекс услуг: от кризисного управления и кризисного консультирования до регулярных телефонных звонков, когда моряк чувствует себя подавленным или эмоционально выгоревшим и «не понимает, что с ним происходит». «Одна из наших задач — привести в норму их чувства, установить контакт. Из-за наличия Интернета на борту некоторые моряки отрываются от коллектива, а ведь общение — это очень важно. Это действительно помогает вам чувствовать себя менее одиноким, менее подавленным» , – отмечает Уоткинс.
Профессиональные психологи из команды MSSN разговаривают с моряками, которых посещают мысли о самоубийстве, а также с капитанами и офицерами, чтобы помочь им сдержать ситуацию и объяснить им, чем они могут помочь.
«Причин психологических причин – масса, они могут быть самыми разными. Такая вещь как Covid-19 усугубила ситуацию. На фоне пандемии беспокойство моряков о своих семьях усилилось, а к этому ещё добавилась неопределенность с репатриацией — они не знают, когда смогут вернуться домой», – объясняет Уоткинс.
Columbia предлагает воспользоваться услугами «горячей линии» всем судам своих клиентов, независимо от того, находятся они в их управлении или нет. О’Нил сказал: «У нас есть совесть. Эта служба поддержки стоит нам меньше доллара за судно в день. Если, по вашему, чья-то жизнь не стоит этого, вам стоит серьезно задуматься».

Комплексный подход
Обращения на «горячую линию» являются абсолютно конфиденциальными, однако О’Нил спрашивает об общих тенденциях, чтобы понимать, какие проблемы возникают у моряков. Columbia Shipmanagement придерживается «комплексного подхода» к благополучию экипажей. Среди прочего, в компании серьезно подходят к вопросу питания экипажей, обеспечивая их свежими продуктами и предусматривая возможность индивидуального меню для конкретных моряков. Также, компания уделяет особое внимание созданию условий для занятий спортом на борту, страхованию жизни, медицинскому страхованию и пенсионным пособиям. «Это не значит, что мы заплатим за все это. Эти расходы можно разделить. Пришло время подойти к вопросу благополучия моряков комплексно», – заключил О’Нил.
tradewindsnews.com

ФИЛИППИНСКИЙ МОРЯК ПОДАЛ В СУД НА КОМПАНИЮ CELEBRITY CRUISES, ОБВИНИВ ЕЁ В ДИСКРИМИНАЦИИ ПО НАЦИОНАЛЬНОМУ ПРИЗНАКУ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ РЕПАТРИАЦИИ ЭКИПАЖА
В иске, поданном в федеральный суд Майами, компания «Celebrity Cruises» обвиняется в том, что филиппинских моряков, работающих на 14 её судах, фактически сделали пленниками на борту.
В иске, поданном от имени одного из членов экипажа, Райана Маунеса Маглана (Ryan Maunes Maglana), суд просят присвоить ему статус группового иска — для защиты интересов 1700 филиппинцев, работавших на судах Royal Caribbean Cruises, которых компания якобы отказалась репатриировать или заплатить, когда вспыхнула эпидемия коронавируса.
Подавший иск моряк обвинил круизную линию в дискриминации филиппинской команды. «Без сомнения, мы являемся свидетелями вопиющего нарушения прав человека в огромных масштабах. Однако, Celebrity и ее коллеги из круизного сектора больше не смогут, как раньше, спрятаться за морями и океанами, где нет законов, и где многие из их проступков как правило, уносило течением”, – написал в жалобе, поданной 21 мая, адвокат Магланы, Рауль Дельгадо (Raul Delgado), представляющий Delgado Trial Attorneys.
Итак, перейдём к тому, что конкретно послужило основанием для иска. Маглана работал на борту лайнера «Celebrity Millennium» (91,000-gt /2000), который с 10 февраля по 14 февраля производил высадку пассажиров в Сингапуре. Затем судно отправилось на Филиппины, где, как указано в иске, проживают около 1000 членов экипажа этого лайнера. По словам Маглана, экипаж очень радовался тому, что у них появится возможность вернуться домой, так как все были уверены, что «Celebrity Cruises» отменит дальнейшие круизы. Вместо этого судно вышло из Манильского залива и направилось через Тихий океан в Мексику, после чего пришвартовалось в Сан-Диего, штат Калифорния, где остаётся с 20 марта.
Лайнер прибыл в США через неделю после того, как Royal Caribbean приостановила все круизы, а Центры по контролю и профилактике заболеваний страны (CDC) вынесли постановление о запрете на передвижения.
Таким образом, как утверждается, «Celebrity Cruises» лишила филиппинский экипаж возможности покинуть судно, ссылаясь на рекомендации CDC по репатриации. Компания, также, якобы информировала Маглана, что есть авиарейсы, на которых он может улететь домой — три раза в апреле и один – в мае, а уже потом ему сообщали, что рейсы отменены. Это, а также настойчивые заверения капитанов «Celebrity Cruises» в том, что моряков задерживают из соображений безопасности, а не по экономическим причинам, представляло собой дезинформационную кампанию «во избежание мятежа борту».

Экономия расходов
«Почему круизные линии … задерживают репатриацию своих экипажей? Ответ, как это обычно бывает в круизной индустрии, сводится к долларам и центам», – говорится в жалобе.
Согласно судебным документам, Маглана уже покинул лайнер и улетел домой, на Филиппины.
Иск требует возмещения ущерба (без указания суммы) за неправомерное лишение свободы, дискриминацию при найме на работу, пренебрежение требованиями Закона Джонса, непригодность к плаванию и плохое техобслуживание, а также выплату заработной платы и штрафов для Магланы и примерно 1700 филиппинских моряков, работающих на судах «Celebrity Cruises».

Вспышка Covid-19 особенно сильно ударила по круизному сектору, пассажиры и акционеры повсеместно подают иски против круизных компаний.
Тысячи членов экипажа застряли на борту лайнеров, при ни одна страна не хочет пускать лайнеры в свои порты и принимать их пассажиров и членов экипажа, опасаясь того, чтоб они могут быть заражены Covid-19. В отрасли сложилась крайне тяжёлая ситуация, уже известно о нескольких случаях самоубийства на борту лайнеров, а экипаж «Navigator of the Seas» устроил голодовку, требуя, чтобы их репатриировали.
tradewindsnews.com

В МОРСКОЙ ОТРАСЛИ НА РУКОВОДЯЩИХ ПОСТАХ ПО-ПРЕЖНЕМУ МАЛО ЖЕНЩИН
Согласно недавно проведенному опросу, на руководящих должностях в морской отрасли преобладают мужчины. Особенно большой гендерный разрыв наблюдается на уровне топ-менеджмента, немного лучше обстоят дела в среднем звене управления. Предварительные результаты продолжающегося исследования в области разнообразия, которое проводит Diversity Study Group, показали существенный гендерный дисбаланс и разницу в оплате труда. Однако, был отмечен ряд моментов, вселяющих оптимизм.
Итак, по данным исследования, 95% респондентов, работающих на высших руководящих должностях, – мужчины. Ниже по иерархической лестнице наблюдается менее острый дисбаланс: 34% респондентов из коммерческого руководства составляют женщины, а 51% респондентов-женщин отнесли себя к управленца среднего звена.
При этом возраст 42% женщин-респондентов составил от 25 до 34 лет. Потенциально это может означать, что в дальнейшем эти молодые управленческие кадры продвинутся выше по карьерной лестнице, где потеснят мужчин и скорректируют гендерный дисбаланс. Это предположение подкрепляется данными о том, что среди респондентов, получивших за последние 12 месяцев повышение в должности, было 47% женщин и 50% мужчин.
Бонусы получали 55% респондентов-мужчин и 41% – респондентов-женщин. Из тех, кто сообщил о повышении заработной платы, 49% были мужчинами и 46% – женщинами, в то время как доля тех, кто требовал повышения заработной платы на 2–4%, 56% составляли мужчины и 41% – женщины. Более того, результаты опроса свидетельствуют о неравенстве в размерах бонусов – мужчины получают более крупные суммы.
Кроме того, среди опрошенных мужчин и женщин наблюдались существенные различия в оценке рабочей атмосферы. «В соотношении 2 к 1, женщины чувствуют себя менее способными озвучить какие-то недовольства, связанные с дискриминацией, меньше ценят свой вклад и не ощущают достаточной поддержки со стороны коллег. Эти моменты крайне важны для развития разнообразия и инклюзивности на рабочем месте, и в этом направлении нам ещё предстоит много работы», – заявила Хайди Хезелтайн (Heidi Heseltine), одна из организаторов исследования.
Еще одним положительным моментом является то, что 61% респондентов заявили, что их работодатель в кадровой политике учитывает необходимость в разнообразии и инклюзивности.
Исследование ещё продолжается, окончательные итоги и выводы будут сделаны позднее.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ

• В своем заявлении в четверг Кипрская судоходная палата (CSC) выразила «растущее разочарование по поводу неэффективности международного сообщества» в решении давней проблемы пиратства и морских похищений в Гвинейском заливе. Случаи похищения с целью получения выкупа происходят регулярно в водах Нигерии, Того, Бенина, Экваториальной Гвинеи и соседних штатов. Пиратские нападения были распространены в регионе на протяжении десятилетий, но в последние годы они перешли от кражи нефти в пользу похищения экипажа.«Растет обеспокоенность тем, что международное сообщество не стремится активно бороться с пиратством в регионе и вместо этого воспринимает нынешний уровень атак на морские перевозки как-то «терпимо», — говорится в заявлении CSC. «По сути, пиратам дают понять, что их преступная деятельность сопряжена с очень небольшим риском по сравнению с миллионами долларов, которые можно заработать на вымогательстве платежей. В результате число пиратов растет, и существует реальная опасность что при отсутствии твердой реакции их методы угона и насильственного похищения будут успешно повторяться другими людьми».В качестве решения CSC призывает к «соответствующим инициативам как в ООН, так и в Европейском союзе», чтобы привлечь больше ресурсов и «устранить это недопустимое поведение».Также прибрежные государства Гвинейского залива призывают улучшить меры по борьбе с пиратством. На сегодняшний день местные органы власти перехватили и пресекли относительно небольшой процент случаев пиратства в регионе.В CSC отметили, что Конвенция ООН по морскому праву возлагает ответственность за защиту судоходства на национальные правительства, и что военно-морские силы всегда выполняли центральную функцию в поддержании безопасности на море и защите торгового судоходства. «Удивительно, что сегодня правительства кажутся менее способными защитить судоходство, чем почти 200 лет назад», — заключили в CSC. На другой стороне континента, в территориальных и международных водах у побережья Сомали, международные антипиратские патрули почти полностью ликвидировали нападения сомалийских пиратов с 2012 года (при содействии частных подрядчиков по морской безопасности на суше и на море).

RIGHTSHIP ПРЕДСТАВИЛ НОВУЮ СИСТЕМУ РЕЙТИНГА КОМПАНИЙ – SAFETY SCORE, КОТОРАЯ ЗАМЕНИТ СУЩЕСТВОВАВШУЮ РАНЕЕ RISK RATING
Судовладельцы хотели, чтобы составляемый RightShip рейтинг рисков был более прозрачным, поэтому компания разработала новую систему рейтинга – Safety Score, которая будет отражать степень их приверженности вопросам безопасности. Над новой оценочной системой компания работала в течение двух лет, консультируясь в представителями различных секторов отрасли. Цель новой системы рейтинга – предложить как можно больше информации в качестве основы для чартеров, отказавшись от простого ранжирования по количеству присваиваемых «звезд».
Rightship, ведущая мировая организация, занимающаяся оценкой управления рисками и экологической безопасности, представила свою новую систему рейтинга – Safety Score, который придёт на смену прогнозного рейтинга риска Risk Rating и платформы Qi. Новая система начнёт действовать уже в конце сентября.
При составлении широко распространенного в отрасли рейтинга Risk Rating анализировались несколько потоков данных, на основании чего предсказывалась вероятность происшествия с судном в течение следующих 12 месяцев, включая самые серьезные морские аварии, такие как пожары или взрывы. В ответ на недовольство судовладельцев тем, что существующий рейтинг не только не справедлив и не прозрачен, но и поощряет «звездный серфинг», исполнительный директор Rightship Мартин Кроуфорд-Брант (Martin Crawford-Brunt) два года консультировался с более, чем 100 заинтересованными участниками отрасли, чтобы разработать новый рейтинг.
Новый рейтинг – Safety Score – был разработан с учётом мнений судовладельцев и желанием создать прозрачную систему, которая включает факторы, которые могут контролировать владельцы и операторы судна. Судовладельцы могут непосредственно влиять на свои баллы и заранее позаботиться о том, чтобы их приверженность строгим стандартам безопасности нашла отражение в Safety Score
Новый рейтинг основан только на шести факторах, которые отражают «в режиме реального времени» эксплуатационные показатели судна, а также Документ о соответствии (DoC), флаг и класс судна.
Заинтересованные лица получат доступ к Safety Score на новой платформе RightShip так же, как раньше они получали доступ к Risk Rating и платформе Qi. У Safety Score будет своя собственная новая платформа с упрощенным для удобства пользователей интерфейсом.
Суда будут оцениваться по пятибалльной шкале. Будет доступна информация о том, есть ли у судовладельцев подтверждение о прохождении проверки по стандартам RightShip – Dry Bulk RightShip Inspection, включая выполнение требований в области охраны окружающей среды.
RightShip утверждает, что Safety Score — этой новый взгляд на безопасность, основанный на принципах справедливости и прозрачности. Новый рейтинг позволит всем торговым судам, независимо от типа, размера, возраста или верфи, сравнить свои показатели безопасности с лучшими в отрасли. Рейтинг «значительно более сбалансирован и объективен, так как учитывает стиль и подходы к управлению», говорится в заявлении RightShip. В течение четырех месяцев до конца сентября будет действовать ознакомительный и испытательный период для нового Safety Score, в течение которого RightShip будет делиться всеми ресурсами, необходимыми для перехода отрасли к этому новому формату взаимодействия. Будут проводиться образовательные вебинары, участники, имеющие доступ к платформе Qi и Risk Rating, смогут ознакомиться с новым интерфейсом и функциями во время специального бета-тестирования, которое стартует 30 июня.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

ПРОИСШЕСТВИЯ

• Под подъемной частью моста (Старый мост в г. Астрахань через реку Волга) застрял грузопассажирский паром «Композитор Рахманинов», предположительно носовой частью сел на мель (маршрут следования Центральный грузовой порт (г. Астрахань) – порт Оля). Сообщение об этом поступило в 21:35 (местное время) 27 мая 2020 года, сообщила пресс-служба ГУ МЧС России по Астраханской области.Разрушений конструкций моста нет. Пострадавших нет.Порт приписки судна – Астрахань, экипаж – 17 человек, пассажиров на борту нет.В 21:40 (местное время) 27 мая к месту происшествия от Морспасслужбы выдвинулись два буксира: «Анатолий Деднёв», «БТ-337». Новых данных о происшествии пока не поступало.
• FPSO Terra Nova, расположенная в районе «E» у Ньюфаундленда и Лабрадора в Атлантике, пострадала из-за пожара, произошедшего с 29 на 30 мая. На FPSO проводились ремонтные работы, в ее танках не было ни нефти, ни газа. Пожар считался незначительным, он был потушен персоналом, никто не пострадал, степень ущерба неизвестна. В настоящее время на борту находятся 82 сотрудника, эвакуация не производилась.FPSO Terra Nova, Floating Storage/Production, IMO 9183532, MMSI 316298000, позывной VCXF, флаг Canada [CA], валовая вместимость 110720, дедвейт 120000 т, длина 292.25 м, ширина 45.55 м, год постройки 2000, порт приписки ST.JOHN’S.
• Балкер JONAS OLDENDORFF совершил столкновение с причалом в порту Линкольн, Южная Австралия, сообщает fleetmon.com.Инцидент произошел 28 мая. Судно прибыло из Катара. Помощь в швартовке судну оказали два буксира.По предварительной информации, сухогруз и причал получили незначительные повреждения.
• Морская администрация Австралии предъявила обвинения оператору контейнеровоза APL England (судовладелец APL Singapore, оператор ANL) на $22 млн в связи с падением контейнеров с борта судна 24 мая 2020 года, говорится в сообщении администрации. В результате инцидента в море упали 50 контейнеров в районе Сиднея. По мнению властей Австралии, оператор судна плохо закрепил груз, что и явилось причиной происшествия.
• Ожидаемые страховые выплаты по делу о крушении судна Golden Ray, превысят 400 миллионов долларов, сообщает gcaptain.com. В эту стоимость также входят работы по ликвидации последствий аварии.В ежегодном обзоре P&I Club North P&I говорится, что выплаты по данному делу являются самыми большими в истории страховой группы, которая обеспечивает покрытие морской ответственности примерно для 90 процентов мирового тоннажа.8 сентября 2019 года грузовое судно Golden Ray потерпело крушение у атлантического побережья американского штата Джорджия. Оно перевозило автомобили в Балтимор (штат Мэриленд). Судно перевернулось, после чего на нем начался пожар. Сотрудникам береговой охраны США удалось сразу эвакуировать 20 из 24 членов команды. Еще 4 человека достали на следующий день. Операция прошла успешно.
• После снятия с мели сухогруза COFCO 1, который оказался в ловушке с 25 на 26 мая на реке Парана, судну вновь понадобилась помощь, сообщает fleetmon.com.После возобновления движения 27 мая груженый соей теплоход опять сел на мель. На этот раз сухогруз оказался в беде в районе Сан-Педро на 269-километровой отметке реки Парана. Судно препятствует нормальной навигации, но не блокирует ее.Причина посадки на мель неизвестна.
• Сотрудниками Пограничного управления ФСБ России по Сахалинской области в ходе контрольно-проверочных мероприятий на борту, принадлежащего ООО «Амарамба» (г. Южно-Сахалинск) промыслового судна «Экопасифик» обнаружено в живом виде свыше 30 тонн краба синего, добытого сверх установленной квоты. Об этом сообщила пресс-служба управления.Возбуждено дело об административном правонарушении по ч. 2 ст. 8.17 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях. Судно доставлено в порт Невельск, на него наложен административный арест.Отмечается, что в 2016 году указанное судно уже задерживалось сотрудниками управления за попытку сокрытия от органов контроля более 6,5 тонн краб, также выловленного сверх установленной квоты.Тогда судовладелец (ООО «Амарамба) был признан виновным в совершении административного правонарушения по ч. 2 ст. 8.17 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях с назначением наказания в виде административного штрафа в размере 1 млн руб. с компенсацией ущерба в размере 1 млн 867 тыс. 310 руб., а в отношении капитана судна «Экопасифик» была применена мера уголовно-правового характера в виде судебного штрафа 200 тыс. руб.
• Должностными лицами таможенного поста Речной порт Ростов-на-Дону Ростовской таможни обнаружен факт незаконного перемещения товаров, подлежащих таможенному декларированию, сообщила пресс-служба Южного таможенного управления. Теплоход под флагом Острова Кука прибыл в пределы морского пункта пропуска порта Ростов-на-Дону для начала международной перевозки грузов. Судно загрузилось ломом и отходами черных металлов и направлялось с территории ЕАЭС в порт Самсун (Турция).При убытии с таможенной территории ЕАЭС капитан теплохода представил на таможенный пост Речной порт Ростов-на-Дону Ростовской таможни декларацию судовых припасах, в которой содержались сведения о бункерном топливе, перемещаемом в качестве припасов.Однако в ходе проведения таможенного досмотра теплохода должностными лицами таможенного поста было выявлено несоответствие фактического количества топлива задекларированному перевозчиком. При проверке штатных топливных емкостей теплохода было установлено, что в цистернах основного запаса находится более 80 тонн незадекларированного вещества визуально схожего с дизельным топливом.По результатам таможенного контроля в отношении перевозчика возбуждено дело об административном правонарушении по ч.1 ст. 16.2 КоАП РФ «Недекларирование по установленной форме товаров, подлежащих таможенному декларированию». Проводится административное расследование.
• Контейнеровоз COSCO Sao Paulo прибыл на внешнюю стоянку Кейптауна 25 мая из Дурбана (Южная Африка) и был поставлен на якорь в штормовую погоду.Судно получило сильный крен, но ему не разрешили войти в порт, так как, как в одном из грузовых трюмов произошел пожар утром 25 мая.Судно потеряло часть контейнеров во время стоянки на якоре. Утром 26 мая его отбуксировали в Кейптаун и поставили у причала. Подробной информации о степени пожара, поврежденных, разрушенных или утерянных контейнерах нет.COSCO Sao Paulo, Container Ship, IMO номер: 9484388, MMSI 477832200, позывной VRLY8, флаг Hong Kong [HK], валовая вместимость 40465, дедвейт 49962 т, длина 261.1 м, ширина 32.25 м, год постройки 2013, порт приписки HONG KONG.
• Супертанкер Yuan Hua Hu столкнулся с техническими проблемами вечером 25 мая к северо-востоку от Порт-Элизабет (Южная Африка), во время следования из Сингапура в Анголу.Судно направилось в ближайший порт, Порт-Сент-Джонс, и достиг его 27 мая во второй половине дня. Он встал на якорь, и по состоянию на 18.30 UTC 27 мая оставался в том же положении.Спасательный буксир Smit Siyanda находится рядом с VLCC в режиме ожидания. Большой океанский буксир отправился из Кейптауна, чтобы отбуксировать танкер, потерявший ход, в неназванный порт.Yuan Hua Hu, Crude Oil Tanker, IMO 9723588, MMSI 414213000, позывной BOXM, флаг China [CN], валовая вместимость 160081, дедвейт 308663 т, длина 333 м, ширина 60 м, год постройки 2015, порт приписки DALIAN.
• Грузовое судно LIAN HANG 7 затонуло в Восточно-Китайском море, примерно в 10 милях от Нинбо, сообщает Denizhaber.com. Указывается, что инцидент произошел во время шторма. Поисково-спасательная операция проводилась с судна DONG HAI JIU 117, удалось спасти 13 членов экипажа, один пропал без вести.
• Проверки судов в Байкало-Ангарском бассейне не прекращаются круглый год, работает переправа на истоке Ангары: порт Байкал – Рогатка, суда на воздушной подушке перевозят пассажиров и туристов. Зимой 2020 года инспекцией ГПК было проверено более 20 судов. Примечательно, что задерживаются из года в год в основном одни и те же суда, владельцы которых охотнее выплачивают штрафы, нежели выполняют требования безопасности судоходства, отметил первый заместитель руководителя – капитан Байкало-Ангарского бассейна ВВП Иван Черных.«Разрешить проблему такого стойкого невыполнения судовладельцами норм и правил безопасной эксплуатации судов можно только одним способом – вместо перевозок людей и грузов эвакуировать и содержать суда нарушители за счет их владельцев на специализированной стоянке вплоть до устранения причин задержания. А поскольку в бассейне практически все задержанные суда длиной не более 25 метров, то для этих целей вполне подходит уже имеющаяся в черте Иркутска спецстоянка для маломерных и немаломерных судов. Более того, крайне необходима подобного рода специальная стоянка для особо непонятливых судовладельцев и в Братске», – сказал первый замруководителя. Он добавил, что для столь решительного шага по принуждению нерадивых судовладельцев к безопасному судоходству следует откорректировать региональное законодательство Иркутской области в части порядка перемещения задержанных судов, их хранения и возврата владельцам в соответствии со статьей 27.13 Кодекса РФ об административных правонарушениях.
• В г. Благовещенск (Республика Башкортостан) после вмешательства прокуратуры выплачена задолженность по заработной плате работникам ООО «Бельский судостроительный завод», сообщила пресс-служба Благовещенской межрайонной прокуратуры. Благовещенская межрайонная прокуратура провела проверку трудового законодательства по сообщениям из социальной сети о наличии долга по заработной плате в ООО «Бельский судостроительный завод».Установлено, что организация не выплачивала заработную плату 143 работникам за декабрь 2019 и январь 2020 года. Общая сумма задолженности составила более 5,5 млн руб.По результатам проверки по инициативе межрайонной прокуратуры юридическое лицо и генеральный директор компании привлечены к административной ответственности по ч. 6 ст. 5.27 КоАП РФ (невыплата заработной платы), руководству фирмы внесено представление об устранении выявленных нарушений. С целью восстановления прав граждан надзорное ведомство обратилось в суд с заявлениями о взыскании задолженности. Благодаря принятым мерам прокурорского реагирования права работников организации восстановлены, задолженность по заработной плате погашена.

НОВОСТИ ПОРТОВОЙ ОТРАСЛИ

• Пирей стал главным средиземноморским контейнерным портом, сообщает greece.greekreporter.com. Греческий порт стал лидером по относительной динамике: он добавил более 15% или 742 тыс. TEU. В результате Пирей поднялся на 2 строчки и занял 4 место в рейтинге крупнейших контейнерных портов Европе после традиционных лидеров Роттердама, Антверпена и Гамбурга. Концессионные сборы, подлежащие уплате в государственный бюджет, в 2019 году выросли до 5,4 евро, тогда как в 2018 году они составляли 4,8 млн евро. Следует отметить, что компания, управляющая портом, контрольным пакетом акций которого владеет китайский конгломерат Cosco Shipping, сообщила об увеличении оборота в 2019 году на 12,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Прибыль Пирея до налогообложения выросла на 12,5%, а чистая прибыль увеличилась на 27%. 2019 год для греческого порта стал самым успешным с точки зрения прибыльности. Администрация порта уверена, что такие результаты были достигнуты, в том числе благодаря грамотному финансовому управлению.
• ПАО «НМТП» (Новороссийский морской торговый порт) объявило аукцион на разработку «Ходатайства (декларации) о намерениях инвестирования в строительство терминала минеральных удобрений в морском порту Новороссийск». Таким образом, компания приступает к реализации первой стадии инвестиционного проекта. Начальная (максимальная) цена контракта составляет 16,9 млн руб. Источник финансирования – собственные (привлеченные) средства. Согласно тендерной документации, размещенной на портале госзакупок, основанием для разработки является Стратегия развития Группы компаний ПАО «НМТП». Отмечается, что рассматривается возможность размещения терминала на предполагаемой территории с учетом существующих и проектируемых объектов ООО «ИПП» (специализируется на перевалке нефтепродуктов, жидких минеральных удобрений и растительных масел, входит в Группу НМТП). Планируемый объем перевалки минеральных удобрений через морской грузовой фронт – 5 млн т в год, через железнодорожный грузовой фронт – 5,5 млн т в год. Как ранее сообщал “Ъ-Кубань”, НМТП объявил аукцион на разработку технико-экономического обоснования (ТЭО) инвестиционного проекта «Строительство специализированного терминала перевалки импортного растительного масла». Стоимость работ заявлена в размере более 2,4 млн руб. 25 февраля ПАО «Транснефть» (является контролирующим акционером Новороссийского морского торгового порта) презентовало стратегию развития ПАО «НМТП» до 2029 года. Согласно документу, на развитие стивидорных мощностей Новороссийского морского торгового порта планируют направить 108 млрд руб. Прирост мощностей НМТП должен составить 21,8 млн т. Крупнейшими проектами развития группы компаний станут: контейнерный терминал в порту Новороссийска, терминал минеральных удобрений, универсальный перегрузочный комплекс АО «НСРЗ» и терминал растительных масел.
• Угольная компания «СУЭК» в рамках развития бизнеса в Арктике планирует запустить несколько проектов по модернизации Мурманского морского торгового порта (ММТП) для увеличения грузооборота и расширения грузовой базы. Об этом сообщает пресс-служба Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта (АНО АПИ). В АНО АПИ отметили, что уже оказывают поддержку в рамках проекта по увеличению мощности терминала «Дальтрансуголь» по перевалке угля до 40 млн тонн в год. «…теперь будем участвовать в проектах СУЭК в Мурманске. Это очень важно, и для экономического развития Мурманской области, и для самой компании. Благодаря модернизации объем грузооборота порта будет увеличен и диверсифицирован», – отметил генеральный директор АНО АПИ Леонид Петухов. Подчеркивается также, что развитие и эффективная работа ММТП во многом стали возможно благодаря взаимодействию с с Октябрьской железной дорогой. «Благодаря этому увеличиваются поставка и выгрузка вагонов. В сотрудничестве с АО «ММТП» на Октябрьской железной дороге выполнена успешная реконструкция южной горловины станции Мурманск, в результате которой значительно сократился простой вагонов, а также повысились ритмичность и качество обработки грузов, поступающих по железной дороге на причалы порта», – рассказал заместитель генерального директора – директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский. Как сообщалось ранее, перевалка через собственные порты АО «Сибирская угольная энергетическая компания» (АО «СУЭК») в 2019 году составила 40,9 млн тонн, превысив показатели 2018 года на 5%. АО «Мурманский морской торговый порт» (входит в группу компаний СУЭК) создано в 1994 году. Предприятие располагает 17 причалами общей протяженностью около 3 тыс. м. Длина и глубины у причалов позволяют принимать суда с осадкой до 15,5 м и длиной более 265 м. СУЭК – одна из ведущих угледобывающих компаний мира, крупнейший в России производитель угля, крупнейший поставщик угля на внутренний рынок и на экспорт, один из ведущих производителей тепла и электроэнергии в Сибири. Добывающие, перерабатывающие, энергетические, транспортные и сервисные предприятия СУЭК расположены в 12 регионах России. На предприятиях СУЭК работают более 70 000 человек. Основной акционер – Андрей Мельниченко.
• Администрация порта Стокгольм объявила, что вчера контейнерный терминал нового порта Stockholm Norvik принял первый судозаход. Как сообщает ТАСС, первым судном, зашедшим в порт, стал контейнеровоз Unifeeder SCA Tunadal. Администрация порта сообщила, что строительство контейнерного терминала, начавшееся в 2016 году, полностью завершено. Его мощность составляет 500 тыс. TEU. Осенью должен заработать RoRo терминал мощностью 200 тыс. транспортных средств в год. Оператором контейнерного терминала является Hutchison Ports. Терминал Hutchison Ports Stockholm – единственный глубоководный контейнерный терминал на восточном побережье Швеции с глубинами у причальной стенки 16,5 метров. Терминал расположен ближе всего к району большого Стокгольма, который генерирует 45% ВВП Швеции, а также имеет развитую сеть подключений к наземной транспортной сети, включая новую железную дорогу. Продолжаются работы по завершению строительства другой части Стокгольмского порта Норвик, терминала RoRo, который планируется открыть осенью.
• Из-за блокады нефтяных портов Ливии потери экономики страны составляют приблизительно $5 млрд. Об этом заявили в Ливийской национальной нефтяной компании (NOC).Такая ситуация стала большой проблемой для экономического будущего страны, так как суммарные потери в результате нынешних закрытий составили $4, 943 млрд, что невозможно компенсировать за счет резервов.Отметим, что NOC — интегрированная государственная нефтегазовая компания Ливии. Основана в 1970 году, штаб-квартира расположена в Триполи.По данным “Портов Украины”, в январе 2020 года NOC объявила режим форс-мажора в связи с остановкой экспорта нефти из пяти портов. Согласно заявлению компании, командующий Ливийской национальной Армией (ЛНА) Халифа Хафтар в середине января дал распоряжение о приостановке процесса отгрузки нефти в этих портах.
• Рабочие приступили к строительству порта на территории особой экономической зоны «Завидово», в устье реки Шоши в Конаковском районе. Здесь укрепят берега, создадут причал, оформят акваторию порта, проведут газ, электричество, водопровод и тепло. Ожидается, что уже в 2022 году порт будет готов и сможет принимать до двух тысяч пассажиров в сутки, сообщают «Аргументы и факты».Новый речной порт будет относиться к туристическому кластеру «Волжское море». За счет федеральной субсидии общим объёмом 330,8 млн рублей в Завидово построен водозаборный узел со станцией водоподготовки для водоснабжения объектов туристско-рекреационного кластера «Волжское море», завершено строительство пешеходного моста через реку Дойбица.Транспортно-пересадочный узел, который объединит водный, железнодорожный и автомобильный транспорт, является ключевым объектом кластера «Волжское море». Он станет отправной точкой для путешествий по Волге и акватории Московского моря.На создание обеспечивающей инфраструктуры кластера всего будет направлено более 1,2 млрд рублей, из них 84% – средства федерального бюджета, 16% – областного. Финансирование предусмотрено в рамках соглашения между Правительством Тверской области и Федеральным агентством по туризму, которое было подписано в 2019 году.Губернатор Тверской области поручил рассмотреть возможность реконструкции старой или строительства новой электроподстанции в Завидово. Также будет продолжено и развития инфраструктуры на прилегающих к туристическому кластеру территориях. В туристической зоне «Завидово» уже работают гостиницы, апарт-отель, природный парк «Ямской лес», яхт- и гольф-клубы, спортивный центр. Планируется строительство апартаментов, кемпингов, центра спортивных и водных развлечений, парка развлечений, конгресс-холла, аэропарка, центра обслуживания маломерных судов.
• Стоимость строительства морского порта в городе Лагань Калмыкии, расположенного в 9 км от Каспийского моря, оценивается в 41,3 млрд рублей. Власти республики уже приступили к разработке технико-экономического обоснования порта в рамках индивидуальной программы развития Калмыкии, утвержденной правительством РФ, сообщил в четверг в соцсети Instagram глава республики Бату Хасиков. “Вот уже много лет все говорят о строительстве порта в Лагани. Благодарен коллегам и команде проекта за то, что, наконец-то, удалось добиться первых существенных успехов в воплощении этой идеи в реальность. Стоимость реализации проекта оценивается в 41,3 млрд рублей. Общая планируемая совокупная мощность порта – 22,5 млн тонн грузов в год. В рамках индивидуальной программы развития Республики Калмыкия мы разрабатываем технико-экономическое обоснование порта”, – написал Хасиков. Морской порт будет ориентирован на перевалку зерна, контейнерных, генеральных и рефрижераторных грузов, шрота. Он также станет отправной точкой для создания промышленно-логистического кластера, что позволит существенно увеличить налоговые поступления в бюджет и создать новые рабочие места, уточнил глава региона. По его словам, все больше российских и иностранных инвесторов проявляет интерес к работе над проектом. Это важно, поскольку порт, прежде всего, ориентирован на инвестиции частного капитала. “В июле прошлого года декларация о намерениях строительства нового морского порта в Лагани была согласована Росморречфлотом в части реализации первого этапа строительства морского порта мощностью 12,5 млн тонн. По поручению Минтранса РФ Республика Калмыкия подготовила предложение по внесению изменений в схему территориального планирования РФ в области развития федерального транспорта в части строительства Лаганского порта. Принятие этих изменений – это очередной шаг к снятию законодательных ограничений и началу реализации проекта”, – пояснил Хасиков. Он добавил, что власти республики будут всячески поддерживать проект. Его реализация не вступает в конкуренцию с существующими портовыми мощностями на Каспии, а дополняет их, тем самым укрепляя экспортный потенциал России. На сегодняшний день в Калмыкии нет морских портов. Преимуществами морского порта в Лагани станет возможность круглогодичной навигации, а также близость к железнодорожному и автомобильному сообщению.
• Китайский гигант электронной коммерции Alibaba, портовый оператор China Merchants Port и Ant Group, которая является оператором системы онлайн-платежей Alibaba Alipay, подписали рамочное соглашение о стратегическом сотрудничестве в проекте создания платформы умного порта, сообщает SeaTrade Maritime. По данным ТАСС, в соответствии с документом, партнеры будут продвигать более глубокую интеграцию портовой индустрии и цифровых технологий и разработают открытую платформу умного порта.
• В порту Усть-Луга продолжается строительство объектов терминала по перевалке минеральных удобрений мощностью 12 млн тонн. Инвестор – ООО “Ультрамар”. Как сообщает пресс-служба Федерального агентства морского и речного транспорта, строительство терминала включено в федеральный проект “Морские порты России” транспортной части Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года.
• Переход Находкинского морского торгового порта на альтернативный способ выгрузки обойдется в более чем 3,5 млрд руб. Создание нового перегрузочного комплекса предполагает установку вагоноопрокидывателя и конвейерных линий.Как сообщила пресс-служба НМТП, в настоящее время подрядчик приступил к земельным работам под устройство фундамента здания для вагоноопрокидывателя. Помимо последнего, будут построены конвейерные линии, которые позволят перевести выгрузку угля из вагонов в крытое помещение, оснащенное системой аспирации. Переход на новую технологию обработки подвижного состава улучшит сохранность вагонного парка. По данным Дальневосточной железной дороги, в 2019 году в Находкинском МТП было повреждено более 16 тыс. вагонов. Как показывает практика, у стивидоров, имеющих вагоноопрокидыватели, повреждаемость вагонного парка минимальна по сравнению с предприятиями, которые осуществляют обработку подвижного состава крановой, грейферной техникой. Кроме того, создание закрытого участка выгрузки угля из вагонов позволит значительно снизить уровень шума в зоне разгрузки, а также сократить пыление при перевалке грузов.

В ПОРТУ ГАМБУРГ РАССКАЗАЛИ О СТРУКТУРНЫХ ИЗМЕНЕНИЯХ В ПОРТОВОЙ СФЕРЕ
Рост протекционистских настроений во всем мире и обострившая их пандемия COVID-19 являются серьезным вызовом для портовой отрасли. В администрации одного из крупнейших портов Европы – Гамбурга, «ПортНьюс» рассказали о своем видении будущего портовой отрасли с учетом новых тенденций, новых технологиях и секретах успешного развития на ограниченных городских территориях.
Структурные изменения в порту Гамбург начались давно. «Каждая компания несет ответственность за то, чтобы ее бизнес-модель была успешной и востребованной на рынке. Те, кто этого не делает, быстро уходят с рынка, – рассказал председатель правления Hafen Hamburg Marketing Инго Эглофф. – Благодаря нашим международным контактам и информации, которую предоставляют наши представительства, мы хорошо понимаем, что происходит на международном уровне в сфере транспорта и логистики. Основываясь на этих знаниях, мы можем сказать, что порт Гамбург является одним из ведущих международных портов в цифровизации, координации и улучшении логистических процессов».Все это подтверждается интенсивным обменом информацией, например, через сеть chainPORT. Администрация порта Гамбург (HPA) инициировала международное сотрудничество между ведущими портами мира. Участники обмениваются знаниями, инновациями и продвижением стратегических тем. Цель состоит в том, чтобы учиться друг у друга и создавать инновации.Необходимо всестороннее и обоснованное обсуждение последствий цифровой революции и предотвращение неоправданных инвестиций за счет более эффективного использования существующей инфраструктуры. Поскольку логистика — это сложный процесс с многочисленными партнерами из разных стран, одиночные решения будут бессмысленны и неэффективны.Стратегия цифровизации, разработанная HPA и портовыми компаниями, выводит Гамбург на первое место в различных областях, таких как устойчивое развитие, виртуальная реальность, использование подводных и летательных дронов. В администрации Гамбурга уверяют, что к примеру ни в одном другом порту нет системы, подобной Гамбургскому центру координации движения судов (HVCC), который координирует заходы судов в порт и консультирует судоходные компании, например о том, как можно безопасно подойти к порту и при этом сэкономить топливо, снизив выбросы CO2.
Кроме того, в порту Гамбург были успешно протестированы новые возможности Интернета стандарта 5G. С новой технологической концепцией «нарезки сетей» 5G больше не будет «единой сетью», а будет представлять собой параллельные виртуальные сети, основанные на общей инфраструктуре.«Любой, кто все еще считает, что терминальные операции – это просто «передвижение ящиков», не осознает, что речь идет о сложнейших комплексных логистических цепочках, – продолжил Эглофф. – Особенно хорошо это видно в Гамбурге, поскольку почти 50% контейнеров перевозится во внутренние регионы по железной дороге, и доля этих перевозок постоянно увеличивается. Из четырех крупных портов, расположенных на Северном море, Гамбург перевозит поездами почти столько же контейнеров, сколько остальные три вместе взятые».Порт, на территории которого размещается одна из крупнейших промышленных зон в Европе, также находится в центре структурных изменений. Проект производства «зеленого» водорода в порту, переход на использование водородных технологий даже в области промышленности, например, в металлургии, поддержаны экономической политикой государства и осуществляются промышленными компаниями. Гамбург всегда выбирает проекты, основанные на новых технологиях, когда речь идет о развитии свободных площадей.«Гамбург доказал, что промышленность и портовое хозяйство могут устойчиво расти даже на незначительной территории. А бывшие портовые районы в настоящее время являются привлекательным жилым пространством и используются в качестве площадок для жилой застройки, развиваясь параллельно с развитием порта», – сказал Эглофф.Тем не менее, в порту не планируют отказываться от дноуглубления фарватера р. Эльба.
«Во-первых, работы почти закончены, а во-вторых, это необходимо для океанских судов, как находящихся сейчас эксплуатации, так и строящихся. Контейнерные перевозки на большие расстояния выгодны с экологической точки зрения, если учесть выделение CO2 на перевозимый контейнер. И в будущем они станут еще более эффективными, если в качестве судового топлива будут применяться сжиженный природный газ, водородные топливные элементы или скрубберы», – отметил Инго Эглофф.Большие вопросы вызывает исследование Гамбургского института Мировой Экономики (HWWI) по глобализации.«Политики, безусловно, подумают на тему того, какие производства должны присутствовать в Германии или Европе для оказания базовых услуг в будущем. Это будет урок от пандемии короновируса. Но на самом деле, это касается лишь небольшой части экономики и промышленности. В остальном, рынок будет решать, что делать с производственными площадками. Здесь играют роль затраты на заработную плату и безопасность транспортных цепочек. Возможно, будут некоторые сдвиги, но, конечно, возврата к лозунгу «все должно быть сделано в Германии» уже не будет. Не нужно выдавать желаемое за действительное. И до тех пор, пока кроссовки, сделанные в Китае или где-либо еще в Азии, по-прежнему будут стоить дешевле, чем те, которые производят 3D-принтеры в Германии, до тех пор будет существовать транспорт, – уверен Эглофф.По его словам, нельзя забывать, что Германия является одной из крупнейших стран-экспортеров и поэтому заинтересована в дальнейшей международной торговле. Следовательно, порты будут продолжать играть одну из ключевых ролей в ее экономике.
Portnews.ru

РБК ПЕТЕРБУРГ УЗНАЛ О СУДЬБЕ ПЯТИ ПОРТОВЫХ МЕГАПРОЕКТОВ ЛЕНОБЛАСТИ
С проблемами, в частности, могут столкнуться проекты развития портовой инфраструктуры, анонсированные на Петербургском международном экономическом форуме 2019 (ПМЭФ).
За два дня до даты, когда должен был начаться ПМЭФ 2020 (отменён из-за коронавируса), РБК Петербург рассказывает об этих проектах и их перспективах. Пока из пяти портовых проектов, презентованных на прошлогоднем форуме, на стадии строительства — только один.
Востребованное зерно
В рамках ПМЭФ 2019 было анонсировано создание сразу трех терминалов, инвесторами которых выступают ХК «Новотранс», ООО «Приморский УПК» и ООО «Сухогрузный перевалочный Высоцк». Также были представлены проекты новых производств (ориентированных на экспорт) на территории портов. Инвесторы этих проектов — компании «Еврохим» и «Русгаздобыча» (совместно с «Газпромом»).
Пока к строительным работам приступил лишь один инвестор — ХК «Новотранс» (по данным СПАРК, 74,9% акций принадлежат руководителю компании Константину Гончарову, 25% — АО «ХК Сибирский деловой союз»). Компания создает многопрофильный терминал в порту Усть-Луга, который будет заниматься перевалкой зерновых, пищевых, генеральных и навалочных грузов с общим объемом 24,26 млн т в год. Инвестиции в проект — 46,5 млрд руб.Компания активно ведет строительные работы (в проект уже инвестировано более 6 млрд руб.), сообщили в пресс-службе «Новотранса». Первую очередь планируется ввести в 2023 году, вторую и третью — в начале и конце 2024 года соответственно.По мнению аналитиков, активная реализация проекта связана с номенклатурой его грузов. «Это диверсицифированный проект, который будет обрабатывать традиционно востребованные на внешних рынках товары: пищевые грузы, зерно. На Северо-Западе сейчас вообще не хватает мощностей по перевалке зерна, поэтому новый комплекс «Новотранса» будет загружен», — полагает главный редактор ИАА «Портньюс» Виталий Чернов.
Угольный тренд
Во время прошлогоднего ПМЭФ также были презентованы два проекта по перевалке угля. Компания ООО «Сухогрузный перевалочный комплекс Высоцк» (согласно СПАРК, 99% принадлежит кипрскому оффшору, 1% — бизнесмену Евгению Коневу) обещала построить к 2021 году терминал по перевалке 7 млн т угля. Мощности комплекса планировалось удвоить к 2023 году. Общий объем инвестиций в проект — 24 млрд руб. Ранее о курировании этого проекта публично заявил глава «Лукойла» Вагит Алекперов.Создание крупного угольного терминала мощностью в 20 млн т в год предполагает и проект ООО «Приморского УПК» (по данным СПАРК, 28% принадлежат известному петербургскому бизнесмену Илье Траберу, остальные доли — его партнерам). Терминал должен стать частью перевалочного комплекса за 90 млрд руб. в порту Приморска.В «Приморском УПК» на вопросы РБК Петербург о ходе реализации проекта не ответили, с ООО «СПК Высоцк» связаться не удалось. По данным администрации Выборгского района (на его территории планируется построить оба терминала), инвесторы пока не вышли на этап строительных работ. «Сейчас разрабатывается рабочая документация проектов. После прохождения ее в госэкспертизе инвесторы смогут приступить непосредственно к строительству», — сообщили в комитете экономики и инвестиций администрации Выборгского района.
В пресс-службе Агентства экономического развития Ленинградской области уточнили, в свою очередь, что «проект «Приморского УПК» реализуется в штатном режиме». В этом году должны начаться строительные работы ж/д ветки и первой очереди порта. Проект «СПК Высоцка» находится на предпроектной стадии, его инвестор занимается оформлением земельных участков.Эксперты с осторожностью оценивают перспективы обоих проектов. «Прошлогодний тренд на снижение спроса на уголь в Европе и уменьшение объемов его перевалки через порты Северо-Запада продолжается в 2020 году. В такой ситуации строить новые угольные мощности без господдержки на Балтике сложно», — говорит Виталий Чернов.
Дорогие удобрения
Еще один ожидаемый проект — создание второй очереди аммиачного завода компании «ЕвроХим» в Кингисеппском районе. В рамках ПМЭФ во время запуска первой очереди проекта совладелец «ЕвроХима» Андрей Мельниченко заявил, что завод будет производить 1,5 млн т аммиака и карбамида (азотные удобрения). Инвестиции в проект составят 2,5 млрд долл. Компания также планирует построить в Лужской губе терминал по перевалке удобрений.По данным Агентства экономического развития Ленинградской области, сейчас «ЕвроХим» — в процессе оформления земельных участков под проект, «ведутся предпроектные работы». Однако, по словам источника РБК Петербург, близкого к ходу реализации проекта, окончательное решение о строительстве аммиачно-карбамидного завода, которое должен принять совет директоров компании, пока не озвучено.Начальник аналитического отдела УК ЛМС Дмитрий Кумановский говорит, что сейчас сложилась неблагоприятная ситуация для новых проектов в сфере производства и перевалки удобрений. «Спрос на удобрения в Европе в связи с эпидемией коронавируса и сокращением доходов аграриев резко снизился. Кроме того, европейские производители предлагают азотные удобрения по более низкой цене, чем российские, что делает нашу продукцию — неконкурентоспособной. Поэтому сейчас увеличивать объемы производства и поставок в Европу азотных удобрений нет смысла», — полагает эксперт.
Триллионы в газ
Особняком стоит самый дорогой заявленный на ПМЭФ 2019 проект по созданию газохимического комплекса в Лужской губе. Объем инвестиций в него год назад оценивался в 700-900 млрд руб., сейчас — в 2,4 трлн руб. В рамках этого проекта предполагается строительство двух комплексов — завода по производству сжиженного природного газа (СПГ), а также газохимического производства. Первый будет принадлежать «Русхимальянсу» — совместному предприятию «Газпрома» и «Русгаздобычи»; газохимический комплекс «Русгаздобыча» будет строить самостоятельно.В настоящее время инвесторы пытаются решить вопрос финансирования проекта. В ноябре 2019 года ВЭБ выдал «дочке» «Русгаздобычи» — «Балтийскому химическому комплексу» — кредит на 111 млрд руб. За год госкорпорация планировала привлечь и других кредиторов. В частности, одним из вариантов финансирования газохимического комплекса в Усть-Луге может стать создание фондов коллективных инвестиций для привлечения денег граждан в проект. Об этом в интервью РБК говорил председатель правления госкорпорации ВЭБ.РФ Игорь Шувалов.По данным пресс-службы Агентства экономического развития Ленинградской области, по проекту «РусХимАльянса» ведутся предпроектные работы и оформление земельного участка. Проект внесен в Схему территориального планирования РФ.Аналитик управления торговых операций на российском фондовом рынке «Фридом Финанс» Александр Осин напоминает о некоторых рисках проекта, связанных с эпидемией коронавируса. Продление карантина, его словам, может привести к снижению ВВП стран ЕС и РФ в 2020 году на 6-15% и сокращению потребления газа, в то время как до эпидемии аналитики прогнозировали рост спроса на 3% ежегодно. Тем не менее, даже в случае резкого уменьшения потребления энергоресурсов у России все же есть перспективы увеличить экспорт. «Дело в том, что добыча газа в ЕС сокращается. Так, к 2030 году будет закрыто демонстрирующее признаки истощения Гронингенское газовое месторождение в Нидерландах, которое производит 11% потребления газа в ЕС», — напоминает эксперт. Таким образом, у «Газпрома» будет возможность увеличить экспорт СПГ с 11% в 2018 до 16% в 2030 году как раз за счет нового проекта на Балтике, заключает Александр Осин.
rbc.ru

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

• Аналитическое агентство Clarkson Research Service представило данные о заказах у крупнейших верфей. У южнокорейских судостроителей безрадостные перспективы на второе полугодие из-за сокращения числа заказов. Об этом передает Всемирное радио KBS. Как сообщило британское аналитическое агентство Clarkson Research Service, за период с января по апрель мировые компании получили заказы на строительство судов общим дедвейтом 3 млн 820 тыс. компенсированных валовых регистровых тонн (CGT). Это на 61,6% меньше, чем за тот же период прошлого года. За тот же период суммарные заказы южнокорейских судостроительных компаний сократились на 72%, составив 670 тыс. компенсированных валовых регистровых тонн (CGT). Глобальная пандемия вируса COVID-19 оказывает влияние на мировую торговлю. В этой ситуации судоходные компании откладывают заказы на новые суда. Ранее южнокорейское правительство обещало поддержать отечественных судостроителей.
• Уникальное многофункциональное экологическое судно танкер-бункеровщик проекта RT37, которое примет участие в программах очистки и защиты озера Байкал, принято в эксплуатацию. Об говорится в сообщении Росморречфлота. 28 мая комиссией подписан акт приема-передачи танкера-бункеровщика «Георгий Москалев», строительство которого, по контракту от 25 декабря 2017 года, осуществляло ПАО «Восточно-Сибирское речное пароходство» по заказу ФКУ «Речводпуть» Росморречфлота для ФБУ «Администрация Байкало-Ангарского бассейна внутренних водных путей».Уникальный проект RT37 класса Российского Речного Регистра создан специально для озера Байкал и объединяет возможности предыдущих судов-бункеровщиков проекта RT-18 и судов-экологов проекта RT-29.Экологическое судно предназначено для утилизации мусора, переработки нефтесодержащих и сточных вод, способно принимать как жидкие, так и твердые отходы, а также канализационные стоки и нефтепродукты с других судов, очищать и сбрасывать уже чистую воду.Уникальность озерного эколога состоит в том, что его грузовая система обеспечивает закрытый прием груза береговыми средствами и выдачу груза судовыми погружными насосами, предусматривает грузовые операции по погрузке и выгрузке одновременно до 4-х сортов груза: двух сортов дизельного топлива и двух сортов смазочного масла. Экотанкер-бункеровщик будет не только собирать отходы, принимать с судов нефтесодержащие и твердые бытовые отходы, но и перерабатывать их, а также заправлять обслуживаемые суда топливом и маслом, что позволит предотвратить утечки ГСМ во время бункеровки действующего флота, повысить безопасность и экологическую культуру байкальского судоходства.Танкер имеет двойное дно и двойные борта в районе грузовых танков и перерабатывающих установок.На сегодняшний день на озере Байкал прием нефтесодержащих и сточных вод выполняет только одна станция комплексной переработки судовых отходов. При этом на данный момент на озере зарегистрировано более 7 тыс. единиц маломерного флота.В период навигации на станцию сдается до 800 тонн нефтесодержащих и сточных вод, что недостаточно для обеспечения норм природоохранного законодательства. Кроме того, станция находится на значительном удалении от северных районов озера, где сброс подсланевых и бытовых вод с судов, фактически, остается вне контроля. Большинство судов де-факто не сдают отходы в специальные пункты, а сбрасывают прямо в озеро. Новое экологическое судно будет осуществлять рейсы по Байкалу к местам наибольшего скопления флота. Это позволит значительно сократить количество нефтесодержащих и сточных вод, а также сухого мусора, загрязняющих водоем, который аккумулирует пятую и наиболее чистую часть пресной воды нашей планеты.Новейшему экологическому мультифункциональному судну присвоено имя Героя Советского Союза Георгия Москалева, работавшего в довоенные годы в Байкало-Селенгинском техническом участке пути, российского и советского художника, народного художника Бурятской АССР, заслуженного художника РСФСР.Решение о строительстве для Байкала первого в истории уникального озера экологического судна–бункеровщика было принято в 2017 году по итогам заседания межведомственной рабочей группы по вопросам развития пассажирских перевозок водным транспортом и туризма в акватории озера Байкал.
• Qatar Petroleum подписала в понедельник, 1 июня, соглашения о резервировании мощностей южнокорейских верфей для строительства более 100 СПГ-танкеров стоимостью около 70 млрд катарских риалов (почти 20 млрд долларов США), следует из сообщения компании. Qatar Petroleum заключил соглашения с “Большой тройкой” корейских судостроителей – Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), Hyundai Heavy Industries (HHI) и Samsung Heavy Industries (SHI). Таким образом, компания зарезервировала около 60% существующих в мире мощностей по строительству СПГ танкеров до 2027 года под создание своего будущего флота. Выступая на церемонии подписания, Министр энергетики Катара Саад Шерида аль-Кааби сказал, что расширение Северного месторождения позволит стране нарастить экспорт СПГ к 2027 году до 126 млн тонн по сравнению с 77 млн тонн сегодня. По данным ТАСС, в апреле Qatar Petroleum подписал соглашение с китайской судостроительной группой Hudong-Zhonghua Shipbuilding Group Co., входящей в состав государственной судостроительной корпорации CSSC, о резервировании значительной части ее судостроительных мощностей до 2027 года. Контракт стоимостью более 11 млрд катарских риалов предусматривает строительство до 16 танкеров вместимостью по 174 тыс. кубометров СПГ.
• Завод «Красное Сормово» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию) 27 мая 2020 года спутил на воду восьмой в серии из 11-ти сухогрузов проекта RSD59 «Пола Агата», строящийся по заказу ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК). Об этом сообщает пресс-служба ГТЛК. После спуска «Пола Агата» будет достраиваться на воде, пройдет швартовные и ходовые испытания, а затем будет передано в лизинг ООО «Пола Райз». Как сообщалось ранее, в марте 2019 года завод «Красное Сормово» подписал двухсторонний контракт с ГТЛК на строительство третьей серии из одиннадцати сухогрузных судов проекта RSD59. В декабре того же года предприятие и ГТЛК подписали новые контракты на строительство девяти сухогрузов в рамках соглашения о предоставлении опциона на заключение договоров на строительство и поставку 20 сухогрузов данного проекта. Программа ГТЛК по развитию лизинга отечественных судов с государственным софинансированием стартовала в 2018 году. В рамках первого этапа программы запланировано приобретение 13 судов с финальным сроком поставки не позднее 2021 года. Общий объем инвестиций в первый этап составит 11,8 млрд руб., в том числе 5,9 млрд руб. бюджетных средств. На 1 мая 2020 года. фактические инвестиции в программу достигли 9,5 млрд руб., из которых 3,9 млрд руб. приходится на внебюджетные средства. В декабре 2019 года программа была пролонгирована на второй этап. Запланировано приобретение 15 судов с финальным сроком поставки не позднее 2024 года. Общий объем инвестиций во второй этап составит 14,3 млрд руб., в том числе 10,7 млрд руб. бюджетных средств. Самоходное сухогрузное однопалубное судно с двумя грузовыми трюмами, с двумя полноповоротными ВРК, морского и смешанного «река/море» плавания «Волго-Дон макс» класса. Судно предназначено для перевозки генеральных и навалочных грузов, пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов и грузов категории «В». Районы плавания: морские районы, соответствующие ограниченному району плавания R2 с высотой волны 3% обеспеченности 7,0 м, с удалением от места убежища не более 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 200 миль, внутренние водные пути России с учетом ограничений, включая ВБВП и ВДСК. Основные характеристики: длина – 140,88 м, ширина – 16,98 м, высота борта – 6 м, дедвейт река/море – 5128/7535 т, объем грузовых трюмов – 11292 м, количество трюмов – 2, осадка река/море – 3,6/4,53 м, автономность, сутки – 20/12. Класс судна: КМ Ice2 R2 АUT1-ICS CONT (deck, cargo holds Nos.1.2) DG (bulk, pack) Проект RSD59 разработан «Морским Инженерным Бюро – Дизайн СПб». Рабочая конструкторская документация судна выполнена Волго-Каспийским ПКБ.
• Swire Bulk, подразделение China Navigation Company, приняло в эксплуатацию свой новый балкер MV Singan, который будет работать по всему миру с упором на перевозку древесины в Тихом океане и Южной Атлантике.Судно получило имя в феврале 2020 года. Новое судно было названо в честь «Beancaker», построенного для Китайской торговой компании для работы на побережье Китая в 1890 году. Оно было третьим судном в серии из 18 едениц, построенных для перевозки соевых бобов, бобового масла и брикетов между китайскими портами. MV Singan был первым судном, построенным в этой серии. Крестной матерью стала г-жа Каори Имото, жена директора совета директоров John Swire & Sons, Джонатана Свира. Церемония прошла на верфи Hakodate Dock Co., Ltd. в Хакодате (Япония). MV Singan отправился в свой первый рейс в Пусан в конце апреля.Судно рассчитано на оптимальную скорость в 12,5 уз. и расход топлива в груженом состоянии. Экоэффективность добавок Rudder Bulb, Wake fin и Pre-swirl улучшает эффективность корпуса судна, сообщил Роб Аарволд, генеральный директор Swire Bulk.Для перевозки древесины требуется высокий уровень структурной остойчивости, который предлагает MV Singan. На судне также установлено новейшее радиолокационное оборудование, интегрированное с ECDIS. Это обеспечивает соответствие последним и будущим требованиям и упрощает управление обновлениями системы.MV Singan – первое судно, переданное в рамках более широкой книги заказов из десяти балкеров, которые будут построены в Японии. Остальные суда должны быть переданы к концу 2021 года.«Новая программа Swire Bulk позволит нам стратегически поставлять самый большой и самый экологичный торговый флот на рынке. Мы остаемся приверженными поставке передовых на рынке, инновационных и устойчивых решений для доставки нашим клиентам с нашими современными экологичными судами», – сказал г-н Аарволд, – «Наличие этих новостроев с уклоном на перевозку древесины укрепит позиции Swire Bulk на этом рынке. У нас есть гибкость, поставка и согласованные технические стандарты для безопасного и надежного выполнения и доставки грузов».Судно MV Sungkiang, однотипное MV Singan, строится на той же верфи. Его передача запланирована в июне 2020 года.
• Компании “Маг-Си Интернешнл” потребовалось новое судно для добычи рыбы. Траулер длиной 96 метров, который сможет вылавливать и перерабатывать в сутки до 450 тонн сельди и другой рыбы, планирует построить в Турции компания “Маг-Си Интернешнл” (Магадан, входит в группу компаний “Морской волк”). Как отмечают в компании, в России пока нет производственной возможности строить промысловые суда такого класса. Проектированием траулера занимаются норвежские специалисты, передает агентство “Интерфакс – Дальний Восток”. Между тем, на Хабаровском судостроительном заводе продолжается строительство двух краболовов для “Маг-Си Интернешнл”.
• Рыбопромышленная компания “Тихрыбком” не может закончить строительство одного из новых рыболовных судов. Причина – пандемия коронавируса. Об этом передает ГТРК “Магадан”. По словам генерального директора компании Михаила Котова, судно находится в китайском Даляне. Оно уже спущено на воду и ожидает установки необходимого радиолокационного оборудования. Но отправить специалистов для монтажа этой техники из-за закрытых границ нельзя. В итоге работы задержаны на два месяца.”Я надеюсь, что через 2-3 месяца это закончится, потому что мы не можем себе позволить отправить в Китай экипажи, который должен сам навести последние штрихи на судне. То оборудование, которое должны установить наши специалисты, технологическое оборудование, выборочный комплекс под контролем наших специалистов, чтобы судно нас устраивало в целом. Это третье судно, которое в этом году должно пополнить список судов нашей компании”, – сказал Котов.
• Головное многоцелевое сухогрузное судно проекта RSD59 «Петротранс – 5901» 29 мая 2020 года сдано в эксплуатацию судоходной компании «Петротранс». Об этом сообщает пресс-служба Морского Инженерного Бюро, являющегося проектантом серии. Отметим, что это первое сухогрузное судно в составе флота компании «Петротранс». Судно строилось по заказу ПАО «Государственная лизинговая транспортная компания. Окская судоверфь строит 15 судов проекта RSD59 (первых пять для судоходной компании «Петротранс», десять следующих – судоходной компании «Астрол»). Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу «Волго-Дон макс», имеют максимально возможные для ВДСК габариты. Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой. Проект разработан на класс КМ Ice2(hull; power) R2 АUT1-ICS BWM(T) CONT (deck, cargo holds Nos.1,2) DG (bulk, pack) Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент
• Японская компания MOL (Mitsui OSK Lines Ltd.) и СПГ терминал в Вильгельмсхафене (LTW) подписали контракт на строительство с последующей передачей в тайм-чартер плавучей системы для хранения, переработки и отгрузки СПГ (FSRU) для получения сжиженного природного газа в Вильгельмсхафене, в Северном море, сообщила пресс-служба компании UNIPER.Разработчиком проекта и оператором будущего СПГ терминала в Вильгельмсхафене является LTW – дочерняя компания группы Uniper SE.Плавучая установка FSUR будет построена на верфи на острове Геойе, принадлежащей южнокорейской компании DSME (Daewoo Shipbuilding Marine Engineering Co., Ltd.), а затем передана в долгосрочный тайм-чартер LTW сроком на 20 лет. В проектировании танкера принимали участие обе стороны – в соответствии с местными и экологическими требованиями Германии.Плавучая система FSRU будет принимать, хранить и регазифицировать СПГ для рынка Германии. Он будет пришвартован у побережья недалеко от Вильгельмсхафена и будет принимать СПГ танкеры. Затем регазифицированный газ будет перекачиваться из плавучего терминала FSRU по подводному соединительному трубопроводу к портовым сооружениям и поступать в газотранспортную сеть страны. Это исключает необходимость строительства сложной береговой инфраструктуры. Такой подход позволит свести к минимуму воздействие на окружающую среду как на суше, так и на морском дне.Как заявил член правления и главный операционный директор Uniper Дэвид Брайсон, терминал СПГ в Вильгельмсхафене – это долгосрочный проект, основанный на прогнозе, что спрос на импортируемый природный газ на немецком и европейском энергетических рынках значительно вырастет.«На основании многолетнего опыта Uniper в европейском газовом бизнесе и управлении проектами, компания LTW продвигает проект терминала в Вильгельмсхафене, чтобы предоставить компаниям со всего мира оптимальный доступ к клиентам в Европе, а также открыть новый канал поставок для клиентов», – заявил представитель Uniper.В своем сообщении Uniper отмечает, что выбор места объясняется тем, что Вильгельмсхафен является единственным глубоководным портом Германии и обладает оптимальной инфраструктурой для разгрузки танкеров СПГ всех типоразмеров. СПГ танкеры часто бывают длиной в сотни метров, но они могут без проблем заходить, швартоваться и осуществлять разворот в гавани. Это устраняет необходимость в длительном маневрировании, что обеспечивает значительное экономическое преимущество по сравнению с другими портами. Отмечается, что его близость к национальной сети газопроводов на дальние расстояния и к важным газохранилищам делает интеграцию плавучей системы FSRU в газовую инфраструктуру сравнительно простой и экономически эффективной. Именно по этим причинам Uniper решила ускорить проект по созданию в этом месте плавучего СПГ терминала для Германии и привлечь на свою сторону партнеров.По планам, летом 2020 года будет проведен тендер для определения потенциальных клиентов. После процедуры согласования и утверждения проекта будет принято окончательное инвестиционное решение будет принято с учетом экономической рентабельности.Uniper с головным офисом в Дюссельдорфе является ведущей международной энергетической компанией. Персонал – около 11,5 тыс. человек, работающих в более чем 40 странах. Uniper имеет около 34 ГВт установленной генерирующей мощности, что делает ее одним из крупнейших мировых производителей электроэнергии. Основными направлениями деятельности являются производство электроэнергии в Европе и России, а также международная торговля энергией, в том числе диверсифицированный газовый портфель, что позволяет назвать Uniper одной из ведущих газовых компаний Европы. В 2019 году Uniper продала газ объемом 220 млрд куб. м. В соответствии со своей стратегией Uniper стремится к 2035 году достичь нулевых выбросов углерода.Токийская Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL, Япония) является транспортной мультимодальной группой компаний (441), которая управляет одной из крупнейших и наиболее диверсифицированных сетей еженедельных линейных и логистических сервисов по всему миру, включая транс-тихоокеанский, транс-атлантический, североамериканский и южноамериканский и азиатско-европейский. Действующий флот группы включает 795 судов разного назначения общим дедвейтом 57,235 млн тонн. Персонал судоходной компании – 975 человек, общая численность группы – 10,832 тыс. сотрудника.
• Британская газета The Times раскрыла подробности строительства суперъяхты REV Ocean, которая будет служить исследовательским и экспедиционным судном для изучения Мирового океана и окружающей среды. Суперъяхта длиной 182 метра строится по заказу норвежского миллиардера Хьелля Инге Рёкке (Kjell Inge Røkke), одного из богатейших граждан своей страны. Как пишет The Times, на судне будут созданы восемь лабораторий, оснащенных научным оборудованием общей стоимостью 20 миллионов фунтов стерлингов (1,7 миллиарда рублей). Кроме того, REV Ocean оснастят уникальной системой тралового лова рыбы, которая позволяет собирать образцы, не повреждая их. Также на ней будет батискаф для трех человек и робот для изучения дна на глубине до 6500 метров.В публикации говорится, что ученые смогут в течение трети года бесплатно пользоваться судном. Рёкке намерен приглашать для работы на REV Ocean ежегодно около 400 специалистов, которые будут изучать возможности защиты океана от климатических изменений, чрезмерного вылова рыбы и пластиковых отходов. Еще треть года судно будет задействовано в экспедиции, остальное время — в частных целях.С прошлого года REV Ocean находится на верфях в Норвегии, где ее продолжают оснащать необходимым оборудованием. Сдача заказчику намечена на 2021 год, хотя изначально ввод в эксплуатацию планировался на 2020-й.
• Группа крупных японских компаний объединилась для разработки и запуска больших электрических судов, таких как нефтяные танкеры. Об этом сообщает BBC. В E5 Consortium вошли семь крупных японских компаний: Asahi Tanker Co., Idemitsu Kosan Co., Exeno Yamamizu Corporation, Mitsui O.S.K. Lines, Tokio Marine & Nichido Fire Insurance Co., Tokyo Electric Power Company, Mitsubishi Corporation.Цель совместного проекта — создать электрические грузовые суда и танкера с нулевым уровнем выбросов, так как эти типы судов — одни из самых загрязняющих транспортных средств на планете.Как отмечают в Mortrans, некоторые крупнейшие грузовые суда выделяют загрязнения, сравнимые с миллионами легковых автомобилей вместе взятых. Тяжелое мазутное топливо, которое они сжигают, имеет высокое содержание серы.Отметим, что к марту 2022 года E5 Consortium готова запустить первый в мире электрический танкер с нулевым уровнем выбросов, работающий на литий-ионных батареях большой емкости. Судно будет оснащено массивным аккумулятором 3,5 МВтч.
• Туркменистану предложили организовать совместно с Астраханской областью промышленную кооперацию между судостроительными предприятиями. Об этом рассказал губернатор региона Игорь Бабушкин. В частности, предлагается проводить в России сборку корпусов, а дооснащение – в Туркмении, передает ТАСС. “Последнее десятилетие астраханские верфи успешно выполнили целый ряд заказов для Туркменистана. Я предложил рассмотреть возможность промышленной кооперации между судостроительными предприятиями: к примеру, делать сборку корпусов судов могут астраханские корабелы, а дооснащать их – коллеги из Туркменистана. В свою очередь глава МИД Туркменистана Рашид Мередов сообщил, что страна заинтересована в строительстве контейнеровозов, и в этом плане рассматривает возможность использования астраханских судоверфей”, – написал глава региона на своей странице в “Инстаграме”.
• Keppel спустил на воду СПГ-бункеровщик, строящийся для сингапурской FueLNG, совместного предприятия Keppel Offshore & Marine Ltd (Keppel O&M) и Shell Eastern Petroleum (Pte) Ltd. По информации FueLNG, церемония состоялась 28 мая. Строительство судна, заявленного как первый СПГ-бункеровщик Сингапуре, идет по графику, отмечают в компании.Бункеровщик вместимостью 7,5 тыс. куб. м СПГ сможет работать как на сжиженном природном газе, так и на судовом дизельном топливе. Судно строится по запатентованному проекту СПГ MTD 7500U, разработанному технологическим подразделением Keppel O & M, Keppel Marine и Deepwater Technology (KMDTech).Ключевые характеристики судна включают высокую маневренность, которая позволяет выполнять бункеровку без помощи буксира, совместимость с широким спектром судов, а также системы управления движением и мощностью, которые оптимизируют расход топлива.Судно имеет диапазон скорости наполнения до 1000 куб. м СПГ в час и может поставлять СПГ для различных типов судов на высоте от 3 м до 23 м над уровнем воды.Напомним, контракт между Keppel Singmarine Pte Ltd, дочерней структурой Keppel O&, и FueLNG, совместным предприятием Keppel O&M и Shell Eastern Petroleum (Pte) Ltd, был заключен в июне 2018 года. Стоимость судна оценивалась примерно в 50 млн сингапурских долларов (37,5 млн долларов США). FueLNG получила на строительство грант в размере до 3 млн сингапурских долларов (2,3 млн долларов США) от Морской и портовой Администрации Сингапура в рамках пилотной программы по СПГ-бункеровке.
• Nakilat с 27 мая принял на себя полное управление и эксплуатацию СПГ танкера Q-Flex Al Kharaitiyat от Shell Trading and Shipping Company Limited (Shell) в рамках второго этапа запланированной программы перехода к управлению флотом. Газовоз Al Kharaitiyat вместимостью 216 300 кубических метров полностью принадлежит Nakilat и зафрахтован Qatargas. Судно было построено в Южной Корее компанией Hyundai Heavy Industries, поставлено в июне 2009 года и с тех пор находится в эксплуатации.Al Kharaitiyat – второе судно, которое в этом году перейдет под управление Nakilat Shipping Qatar Ltd. (NSQL) в рамках второго этапа перехода. В результате, общее количество судов, управляемых NSQL, достигнет 20, включая 16 СПГ и 4 СНГ танкеров.
• Группа компаний Jotun получила от крупной судоходной компании Wallenius Wilhelmsen контракт на обеспечение экологичности и эффективности операций своего флота с помощью специального покрытия корпусов и других технологических решений, говорится в пресс-релизе компании. Wallenius Wilhelmsen, в управлении которой флот из 126 судов для перевозки накатных грузов (RoRo), 11 глубоководных терминалов и 71 центр по обработке грузов по всему миру, реализует программу повышения экологичности своих операций и инициируется различные решения для сокращения выбросов и сохранения морской среды.Меры включают заблаговременную прокладку маршрута с учетом погодных условий, оптимизацию работы двигателя, покрытие корпуса специальными составами, сложную гидродинамическую конструкцию корпуса, направляющего руля и особую конструкцию гребного винта.Пакет решений для «скольжения» корпуса судна от Jotun (JHSS) включает несколько компонентов. Это высокоэффективная технология противообрастания – специальное покрытие SeaQuantum Skate; упреждающий контроль состояния оборудования, осмотр и очистка с помощью подводного робота Jotun HullSkater, высококачественное техническое обслуживание и гарантии эффективности эксплуатации и уровня обслуживания, которые подходят для самых сложных операций в море. С помощью HullSkater превентивно удаляются определенные бактерии и биопленка до того, как произойдет массовое обрастание и закрепление на корпусе. Это обеспечивает максимальную эксплуатационную эффективность и позволяет сократить дни простоя для судовладельцев, сводит к минимуму необходимость в экстренной очистке, снижает затраты, экологические риски. HullSkater удерживается на корпусе своими магнитными колесами. Каждое колесо оборудовано электродвигателями для движения вперед. Устройство имеет несколько камер и датчиков, передающих оператору данные для направления и фиксации участков с обрастанием на корпусе судна. Специальная механическая щетка защищает корпус от загрязнения, не вызывая эрозии или повреждения покрытия самого корпуса. Роботизированная машина подключена к диспетчерскому центру с оператором через соединительный шланг и может дистанционно управляться на судах в любой точке мира с покрытием 4G. Осмотр и активная очистка корпуса обычно занимает от 2 до 8 часов в зависимости от размера судна и состояния корпуса.
• Kawasaki Heavy Industries, Ltd. 1 июня передала балкер Azul Harmony вместимостью 208 000 тонн (корпус Kawasaki № 8051, корпус NACKS № NE298) компании Kumiai Navigation (Pte) Ltd (Nantong COSCO KHI Ship Engineering. Co., Ltd. (NACKS)), базирующейся в городе Наньтун (Китай) и работающей совместно с China COSCO Shipping Corporation Limited (China COSCO Shipping). Характеристики судна: длина 299.99 м, длина между перпендикулярами 295.5 м, ширина 50 м, высота борта 25 м, осадка 18.40 м, валовая вместимость 108 020 т, дедвейт 208 910 т, вместимость 227 313 м3, главный двигатель один комплект дизельного двигателя MAN B & W 6G70ME-C9.2, максимальная непрерывная мощность 15 250 кВт при 66 об / мин, скорость 14,7 узла, экипаж 28 человек, классификация Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK), страна регистрации Сингапур. Особенности: 1) На судне используются различные технологии для достижения максимальной экономии топлива, в том числе энергосберегающий главный дизельный двигатель с электронным управлением, гребные винты с высокой пропульсивной эффективностью, система винторулевых колонок Kawasaki с ребрами (RBS-F) и система SDS-F, которые способствуют улучшению движительной силы судна. 2) Для удовлетворения новых ограничений на выбросы SOx 1, введенных Международной морской организацией (IMO) в этом году, на судне установлен комплект очистителя SOx 2 на выходах отработавших газов основного двигателя и для выработки электроэнергии. 3) Судно использует различные энергосберегающие технологии, которые снижают как расход топлива, так и выброс углекислого газа (CO2), что соответствует требованиям EEDI 3, фаза 2.
• В Жатае прошло выездное совещание, в котором приняли участие представители АО «Жатайская судоверфь», Жатайской БТЭФ и ПАО «ЛОРП». Руководители оценили ход строительства Жатайской судоверфи. «Мы рассмотрели вопросы по выделению дополнительных территорий под застройку судоверфи. К примеру, путем введения в уставной капитал АО «Жатайская судоверфь» будет передан участок под площадку для утилизации судов. Кроме того, ведутся работы по передаваемым участкам под строительство новых стапельных путей и удлинению существующих. Сейчас главная задача – это недопущение препятствий процессу судоремонта в связи со строительством новой судоверфи. Изыскиваются возможности реконструкции участка слипа силами пароходства за счёт привлечения республиканских средств», – отметил генеральный директор ПАО «ЛОРП» Сергей Ларионов.По словам заместителя генерального директора по строительству и инфраструктуре ПАО «ЛОРП» Юрия Гуреева, в целях недопущения оттайки грунта, проводятся работы по устройству горизонтальной системы температурной стабилизации грунта. Указанные работы выполнены на 50%.«Сейчас завершается устройство свайного основания. Ведутся работы по установке ростверков» – сказал Юрия Гуреев.

ОСК РАЗРАБОТАЛА СОБСТВЕННЫЙ ПРОЕКТ НОВОГО ГРУЗОВОГО СУДНА
Объединенная судостроительная корпорация разработала свой первый проект грузового судна, которое будет почти на 100% произведено из российских комплектующих. Проект получил название «Финвал-8000» (пр.23640). Судно предназначено для перевозки генеральных и навалочных грузов, включая зерно, контейнеров в самих трюмах и на крышках люков трюмов, опасных грузов и будет иметь класс река-море. Максимальный дедвейт – около 8 тысяч тонн.
Новый проект отвечает самым современным национальным и международным требованиям в области защиты окружающей среды и охраны труда. Судно относится к наиболее востребованному в России классу сухогрузных судов «Волгодон макс». При разработке проекта было уделено внимание оптимизации обводов корпуса судна с целью улучшения пропульсивных качеств судна и снижению расходов топлива.
Степень локализации судна в РФ превысит степень локализации ранее построенных судов аналогичного назначения. Важной особенностью является применение в проекте пропульсивного комплекса, включающего движительно-рулевые колонки и подруливающие устройства, производства Головного филиала НПО «Винт» АО «ЦС «Звездочка», входящего в ОСК. Кроме того, планируется что палубное оборудование для судна поставит ПАО «Пролетарский завод» (входит в ОСК).
Президент ОСК Алексей Рахманов прокомментировал планы корпорации относительно нового продукта:
«Для данного сегмента рынка характерны два фактора. Во-первых, суда этого класса активно эксплуатируются, и поскольку многие из них имеют возраст более 40 лет, идёт их постепенное списание. Во-вторых, параллельно с выбытием старой техники по отечественным и зарубежным проектам строятся новые суда, отвечающие современным потребностям судовладельцев. Часть из них создаётся на верфях ОСК. Мы накопили достаточный опыт и готовы предложить судоходным компаниям эффективное в эксплуатации и привлекательное по цене судно смешанного плавания. При этом, стоит отметить, что наша задача сделать конкурентное предложение, поэтому стоимость судна не будет превышать свои ближайшие аналоги. Таким образом, мы рассчитываем, что новое грузовое судно будет пользоваться устойчивым спросом по конкурентной оценке соотношения – «цена-качество – сроки постройки».
Концепция проекта предполагает максимальное использование отечественных материалов и оборудования. К созданию судна будут привлечены создаваемые ОСК центры продуктовой специализации: «ОСК-Интерьер», «ОСК-Движение» и «ОСК-Электромонтажные работы». Постройка может быть организована на нескольких судостроительных заводах Корпорации. Финансировать постройку судов предполагается через кэптивную лизинговую компанию «Машпромлизинг».
На текущий момент разработан дизайн-проект и технический проект судна пр.23640, который представлен в Российский морской регистр судоходства. При условии оперативного решения всех административных вопросов потенциальный заказчик сможет получить головное судно уже в 2021 году.
Корабел.ру

РОССИЯ – РОДИНА БАЛЛОВ
Минпромторг подготовил новые правила локализации судостроения
Минпромторг предлагает перейти на балльную систему оценки уровня локализации в судостроении. Теоретически это должно облегчить верфям задачу признания их продукции российской, что уже является обязательным требованием для доступа, например, к крабовым аукционам. В дальнейшем Минпромторг планирует предоставлять больший объем субсидий тем судам, которые будут строиться со значительным превышением минимальных требований. В отрасли пока осторожно оценивают данную инициативу.
Как стало известно “Ъ”, Минпромторг подготовил новую редакцию постановления 719 (содержит перечень операций и оборудования, необходимого для признания продукции произведенной в РФ) в части, касающейся судостроения. В частности, министерство предлагает перейти на балльную систему подсчета уровня локализации. Подобная система уже действует в автопроме. Сейчас постановлению 719 должны соответствовать малые рыбопромысловые суда и суда, построенные в рамках крабовых аукционов. Кроме того, планируется обязать бизнес использовать только российские суда для некоторых видов работ (см. “Ъ” от 1 августа 2019 года).
Как отмечается в письме главы профильного департамента Минпромторга Бориса Кабакова, разосланном 25 мая отраслевым предприятиям и верфям (копия есть у “Ъ”), проект постановления подготовлен «с учетом критических замечаний отраслевых предприятий о сложности соответствия некоторым пунктам требований к продукции судостроения».В новой редакции каждой категории судового оборудования присваивается определенное количество баллов, которые формируются пропорционально стоимости, поясняется в документе.
Наибольшее число баллов закреплено за балластной системой плавучего блока (700 баллов), главной энергетической установкой (450 баллов), крышками трюмов (375 баллов), оборудованием для пожаротушения (350 баллов), понтоном-противовесом плавучего блока (300 баллов), санитарно-гигиеническим оборудованием и оборудованием для кают-компаний, а также буксирными лебедками (по 250 баллов), винто-рулевыми колонками (245 баллов), трюмными холодильными и морозильными машинами (230 баллов), гребными электродвигателями и гребным валом (по 200 баллов). Кроме того, чтобы суда были признаны российскими, у верфи, как и раньше, должны быть права на техническую документацию, а на территории РФ должны быть обязательно проведены закладка судна, формирование корпуса, спуск на воду, проведение швартовых и ходовых испытаний и сдача судна.Дополнительные баллы можно получить за резку металла, изготовление и насыщение секций, а также использование российского сырья и краски.В итоге с июля 2021 года для объектов морской и речной техники необходимо набрать не менее 1,5 тыс. баллов, для морских судов — не менее 2 тыс. баллов, для судов смешанного (река—море) и внутреннего плавания, а также рыболовных судов — 2,5 тыс. баллов.
Каждые два года (до 2025 года) требуемый уровень будет повышаться на 500 баллов. В будущем Минпромторг собирается увеличить господдержку для судов, набирающих большое число баллов, введя повышающие коэффициенты к субсидии процентных ставок по кредитам и утилизационному гранту.После выхода публикации в Минпромторге “Ъ” сообщили, что обновленный проект постановления потребуется согласовать как с отраслевыми научными организациями, так и производителями оборудования по всей номенклатуре судовых комплектующих изделий. Также документ будет вынесен на обсуждение специально созданной Минпромторгом для этих целей Межведомственной рабочей группы по подготовке предложений в части совершенствования нормативно-правового регулирования в судостроительной промышленности. Предположительное время вступления в силу новой редакции — конец 2020 года — первый квартал 2021 года, заключили в министерстве.В Объединенной судостроительной корпорации “Ъ” сообщили, что приветствуют все изменения, направленные на упрощение для заказчиков, проектных бюро и заводов-строителей процедур подсчета уровня локализации в каждом конкретном реализуемом проекте постройки судна. В Русской рыбопромышленной компании (РРПК) отмечают, что поддерживают стратегию государства по локализации, «при этом необходимо, чтобы требования к глубине локализации формулировались с учетом текущих и перспективных возможностей российских производителей, то есть были выполнимы». Остальные компании пока затрудняются дать оценку подготовленным изменениям. Источник “Ъ” в судоходной отрасли отмечает, что, на первый взгляд, изменения абсолютно верные и балльная система «поможет устранить вопросы, считается ли твоя санитарная система российской, если в ней кран российский, а шланг — нет». Другой собеседник “Ъ” отмечает, что переход на российское оборудование может грозить ухудшением параметров судов, что негативно отразится на бизнесе.Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что в целом переход к балльной оценке выглядит прогрессивным, но важно качество регулирования. В текущей версии присваиваемые баллы выглядят несбалансированными: например, за сложный дизель-редукторный агрегат дается 50 баллов, а за спасательную шлюпку — 45 баллов. Кроме того, нужно не допустить «псевдолокализации» с отверточной сборкой из импортных комплектующих, заключает господин Бурмистров.
Kommersant.ru

БУИ БАКЕНЫ РАЗОБРАЛИ НА ТОРГАХ
«Речводпуть» определил верфи для строительства обстановочных судов
«Речводпуть» подвел итоги двух конкурсов на строительство 23 обстановочных судов для работы на внутренних водных путях. Контракт на десять судов за 1,6 млрд руб. выиграла санкт-петербургская группа «Морская техника», еще 13 судов на 1,1 млрд руб. построит также санкт-петербургская «Астрон Марин». Обновление флота идет в рамках комплексного плана модернизации инфраструктуры, контракты должны быть выполнены до конца 2022 года. Подведомственный Росморречфлоту ФКУ «Речводпуть» нашел исполнителя контракта на десять обстановочных судов стоимостью 1,6 млрд руб. Обстановочные суда используются для слежения за глубинами судового хода, установки буев и бакенов. Как следует из протокола к закупке, их построит санкт-петербургская «МТ-Групп» («Морская техника»). Результаты конкурса, объявленного 30 апреля, опубликованы на сайте госзакупок 29 мая. Заявка «МТ-Групп» была единственной.Строительство ведется за счет федерального бюджета в рамках комплексного плана модернизации инфраструктуры.Согласно «СПАРК-Интерфакс», компания принадлежит Абдулу Мехтиеву, основной вид деятельности — производство насосов и компрессоров. Выручка компании в 2019 году по РСБУ составила 2,6 млрд руб., чистая прибыль — 216,4 млн руб., долгосрочные обязательства — 3,3 млрд руб., краткосрочные — 744 млн руб. На сайте компании говорится, что «Морская техника» основана в 1997 году как компания по поставкам судовых запчастей.
Источники “Ъ” в отрасли отмечают, что компания работает со всеми заводами в РФ. В рамках ранее заключенных контрактов по аналогичным судам группа поставляла значительную часть комплектующих, кроме двигателя и металла, добавляет один из собеседников.Технический проект судна выполнен ГЦКБ Речфлота. Длина габаритная судов — 35,6 м, ширина — около 6,5 м, осадка — 1,4 м, экипаж — десять человек, автономность — шесть суток. По два судна должны быть поставлены в речные порты Москвы, Якутска, Красноярска, Хабаровска и по одному — в Пермь и Иркутск.Победителем по другому контракту «Речводпути» стоимостью 1,1 млрд руб. на 13 судов определена санкт-петербургская «Астрон Марин». В протоколе, опубликованном 1 июня, уточняется, что всего было подано две заявки. Согласно данным «СПАРК-Интерфакс», компания принадлежит Кириллу Жагорину и Дмитрию Рябцу. Основной вид ее деятельности — строительство кораблей, судов и лодок. Выручка в 2019 году — 143 млн руб., чистая прибыль — 11,3 млн руб., долгосрочные обязательства отсутствуют, краткосрочные — 240 млн руб. В 2019 году «Астрон Марин» заключила шесть контрактов (участвовала в 11 закупках) на 121,7 млн руб., среди них — поставка алюминиевого катера для Горно-Алтайского центра гидрометеорологии, маломерного судна по заказу Мостотреста и катера для транспортировки для МЧС.На сайте компании указано, что верфь «Астрон Марин» с 2001 года занимается проектированием и производством маломерных судов, производит около 60 типов лодок, катеров и маломерных судов для различного назначения. У предприятия накопился большой опыт по производству катеров специального назначения для государственных структур: МВД, МЧС, ФСБ, «Почта России» и ФГУП «Росморпорт». Также «Астрон Марин» поставила суда в Анголу, Абхазию и Армению.Суда должны быть меньше предыдущих: длина габаритная — 27,6 м, ширина — 4,4 м, осадка — 1 м, экипаж — шесть человек, автономность — шесть суток. Флот предназначен для эксплуатации в речных портах Москвы, Печоры, Перми, Санкт-Петербурга, Волгограда, Красноярска, Иркутска, Новосибирска, Омска, а также по две единицы планируется поставить в Якутск и Хабаровск
kommersant.ru

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.