ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА
• Заместитель министра транспорта России Юрий Цветков провел в режиме видеоконференции совещание по вопросам реализации мероприятий Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года (КПМИ) в области водного транспорта. На совещании обсуждались результаты мониторинга входящих в КПМИ федеральных проектов «Морские порты России» и «Внутренние водные пути», исполнением которых руководит заместитель министра транспорта РФ. В частности, обсуждались вопросы контрактации объектов в рамках первых двух федеральных проектов, сообщает пресс-служба Росморречфлота.На внутренних водных путях законтрактованы объекты на Беломорско-Балтийском канале, в Волго-Донском и Енисейском бассейнах внутренних водных путей, строительство обстановочного флота.По проекту создания Багаевского гидроузла, одного из крупнейших мероприятий федерального проекта «Внутренние водные пути», 5 июня повторно объявлен конкурс на реализацию второго, основного этапа строительства.Также обсуждалась актуализация Планов-графиков по трём федеральным проектам: «Морские порты России», «Внутренние водные пути» и «Северный морской путь», который Росморрчфлот реализует совместно с ГК «Росатом», являющимся инфраструктурным оператором развития Севморпути.В заседании приняли участие руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Пошивай, заместители руководителя Росморречфлота Константин Стасюк и Константин Анисимов, представители проектного офиса Агентства, директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Юрий Костин и представители департамента.
• Европейские запасы газа достигли рекордного уровня на фоне низкого спроса на СПГ в Азии, теплой зимы, а также производственного спада из-за пандемии, сообщает safety4sea.com. Аналитики считают, что необходимо максимально сократить поставки газа во избежание переполнения хранилищ на северо-западе Европы, которое может произойти уже к концу июля-началу августа. Хранилища некоторых стран, таких как Бельгия, уже заполнены более чем 90%. Другие страны, включая Германию, Австрию, Францию и Словакию, имеют уровень запасов выше 70%.Ожидается, что поставки газа в июне будут гораздо ниже, чем в предыдущие месяцы. Десятки танкеров с СПГ из США, которые были запланированы на июнь и июль, отменены.
• Минвостокразвития РФ предлагает сделать Фонд развития Дальнего Востока и Арктики (ФРДВ) агентом правительства РФ на континентальном шельфе России в Северном Ледовитом и Тихом океанах, соответствующий законопроект опубликован на портале проектов нормативных правовых актов.Единственным акционером Фонда развития Дальнего Востока и Арктики является государственная корпорация “ВЭБ.РФ”, ей принадлежит 100% акций.
“Функции агента правительства Российской Федерации могут осуществляться организацией, 100% акций (долей, паев) которой принадлежат Российской Федерации, организацией, являющейся институтом развития Дальнего Востока и Арктики или являющейся организацией, единственным акционером которой является государственная корпорация “ВЭБ.РФ”, — говорится в документе.
Согласно документу, агент правительства содействует реализации инвестпроектов на участках недр континентального шельфа России в Северном Ледовитом и Тихом океанах, создает и является оператором информационной системы участков недр континентального шельфа.
Также, согласно проекту федерального закона, агент готовит по согласованию с комиссией акты правительства о передаче прав пользования участками недр, организовывает проведение научно-исследовательских работ, связанных с поисками, разведкой и разработкой участков шельфа.
В документе сообщается, что агент по поручению правительства представляет интересы России в судах по спорам, вытекающим из реализации своих полномочий и обязательств.
• Минтранс РФ нацелен на содействие властям Карелии в развитии круизного туризма, который способен стать мощным драйвером роста для всего региона. Об этом заявил министр транспорта Евгений Дитрих, возглавляющий также профильную рабочую группу Госкомиссии по подготовке к празднованию 100-летия Республики Карелия, передает ТАСС.
Как отметил министр, круизные маршруты из Санкт-Петербурга и Петрозаводска к музею-заповеднику “Кижи” и острову Валаам входят в тройку самых популярных круизных направлений России.
“Минтранс России приветствует активную позицию руководства Карелии, стремящегося максимально использовать уникальный потенциал республики для развития круизного туризма. Эта форма туризма способна стать мощным драйвером комплексного развития всего региона, мы всегда готовы помочь Карелии в этой работе”, – сказал министр. Он отметил, что в Карелии более 60 тыс. озер, соединенных 27 тыс. рек, общая протяженность внутренних водных путей составляет 2,7 тыс. км, и ко множеству популярных природных, культурных и исторических достопримечательностей доступ возможен только по воде. Поэтому, как считает Дитрих, “при всем богатстве карельского туристического меню наиболее перспективным и экономически значимым направлением представляется уникальный круизный потенциал” республики. “При этом Минтранс России и Росморречфлот обеспечивают необходимые условия для роста эффективности судоходства на туристских маршрутах в Карелии”, – сказал глава министерства, отметив, что вся протяженность внутренних водных путей региона была переведена в категорию освещаемой, которая позволяет осуществлять круглосуточное судоходство.
Глава Минтранса подчеркнул, что для развития круизного судоходства с навигации 2020 года возобновлено круглосуточное движение судов по Беломорско-Балтийскому каналу. В прошлом году, по его словам, по Беломорканалу совершили путешествие более трех тыс. человек.
Как сообщил Дитрих, в ближайшее время будут построены пассажирские причалы вблизи города Сортавала, в населенных пунктах Лахденпохья и Хийденсельга, возможно также создание комплекса причальных и волнозащитных сооружений в Деревянской бухте Онежского озера для швартовки маломерных судов и круизных теплоходов. Он напомнил также о планирующемся в рамках государственно-частного партнерства проекте “Онего-Холидей”, который предполагает строительство современного туристического комплекса и является ядром инвестиционного проекта создания туристско-рекреационного кластера “Южная Карелия”.
• Судебные приставы арестовали шесть автомобилей судостроительного предприятия «Восточная верфь» (г. Владивосток) на общую сумму 12,5 млн руб., передает ТАСС со ссылкой на источник в правоохранительных органах. «Арестовано имущество «Восточной верфи», – сказал источник ТАСС.Ранее пресс-служба УФССП по Приморскому краю сообщила об аресте шести автомобилей неназванного судостроительного предприятия по исполнительному производству о различных задолженностях на общую сумму более 12,5 млн руб., а также более 1 млн руб. исполнительского сбора.Директор предприятия предупрежден об уголовной ответственности, предусмотренной статьей 312 УК РФ («Незаконные действия в отношении имущества, подвергнутого описи или аресту либо подлежащего конфискации»).Верфь образована в 1952 году, за годы работы здесь построено свыше 400 кораблей для Тихоокеанского флота и морских пограничных сил, а также судов для рыбопромысловых организаций Дальнего Востока. Верфь имеет большой опыт постройки кораблей на экспорт. Руководство АО “Восточная верфь” собирается решать в суде вопрос с наложенным на имущество предприятия арестом. Как рассказали в пресс-службе предприятия, с 2009 года, согласно распоряжению правительства РФ, оно считается одним из важнейших стратегических организаций, которые обеспечивают реализацию единой государственной политики в важнейших отраслях экономики страны.
Сейчас в отношении подобных «Восточной верфи» предприятий установлен особый режим — для того, чтобы никто не создавал препятствий в их деятельности. Также руководство организации отмечает, что с 21 апреля текущего года Президиум Верховного суда РФ утвердил особые полномочия для подобных организаций — они включают в себя запрет осуществления приставами исполнительных дел, связанных с изъятием и арестом имущества и другими действиями, которые могут нарушить деятельность организации. “К сожалению, согласно закону, действия приставов предприятие сейчас может обжаловать только через суд — этим сейчас и занимаются наши юристы”, — уточнили представители “Восточной верфи”. В пресс-службе добавили, что решение приставов вызывает “особенное недоумение” в текущей ситуации, когда весь мир, и в частности Россия, активно борется с последствиями коронавирусной пандемии. “Предпринимается попытка дискредитировать одно из немногих промышленных предприятий, которое дает работу более 1000 жителям Приморского края, выполняет гособоронзаказ, исправно и своевременно выплачивает десятки миллионов рублей налоговых отчислений”, — резюмировали в пресс-службе предприятия. Как сообщалось, одно из старейших судостроительных предприятий Приморского края оказалось в числе должников. Сумма задолженности составила 12,5 млн рублей, в связи с чем приставы наложили арест на шесть автомобилей, принадлежащих предприятию. Транспорт находится на территории верфи, оставленный под ответственное хранение. “Бывало, что верфь задерживала поставщикам оплату. Они, например, хотели сразу получить всю сумму, но мы не могли так сделать, потому что государство переводит деньги в соответствии с таблицей платежей. Деньги приходят — предприятие рассчитывается. Ситуация в принципе управляемая”, — прокомментировал ранее бывший директор “Восточной верфи” Олег Сиденко.
• Министры иностранных дел Греции и Италии Никос Дендиас и Луиджи Ди Майо подпишут соглашение о разграничении исключительных экономических зон /ИЭЗ/между двумя странами в Ионическом море. Об этом сообщает ТАСС. Подписание документа произойдет после встречи во вторник в греческом внешнеполитическом ведомстве двух министров, на которой будут обсуждаться вопросы двусторонних связей, европейской повестки дня, а также темы, представляющие региональный интерес. По мнению наблюдателей, речь, в частности, идет о туризме и создающемся в Евросоюзе фонде восстановления экономики ЕС. “До заявлений министров иностранных дел Никоса Дендиаса и Луиджи Ди Майо [по итогам переговоров] будет подписано Соглашение о разграничении морских зон между Грецией и Италией”, – сообщил греческий МИД.
Как отмечает в этой связи газета “Прото тема”, подписание соглашения свидетельствует о существенном прогрессе в продолжавшихся длительное время переговорах между двумя странами на тему разграничения ИЭЗ. Соглашение позволит Греции расширить свои территориальные воды с 6 до 12 морских миль в Ионическом море, что принесет стране значительные выгоды на всех уровнях, пишет издание. По его словам, договоренность между Грецией и Италией относительно разграничения ИЭЗ в Ионическом море, как ожидается, усилит аргументы Греции в отношении решения подобных вопросов с другими соседними странами.
• Администрация президента США ввела санкции против иранской государственной судоходной компании Islamic Republic of Iran Shipping Line (IRISL) и ее дочерней компании E-Sail Shipping Company, зарегистрированной в Шанхае, заподозрив их в транспортировке оружия массового поражения, сообщил Splash 24/7. Санкции, объявленные в еще декабре прошлого года, вступили в силу после 180-дневного периода отсрочки, установленного, чтобы дать возможность компаниям, занимающимся перевозками гуманитарных грузов, найти альтернативные варианты доставки в ближневосточный регион.По словам госсекретаря США Майка Помпео, компании, которые ведут бизнес с Ираном, должны пользоваться услугами иных перевозчиков или иные схемы доставки, отказавшись от сотрудничества с IRISL и E-Sail. «Любое правительство, юридическое или физическое лицо, которое решит продолжить вести бизнес с данными компаниями, рискует подвернуться санкциям США».
• Управление по контролю над иностранными активами (OFAC) Минфина США во вторник сообщило, что ввело санкции в отношении четырех судоходных компаний, замеченных в транспортировке нефти из портов Венесуэлы. «США вновь заявляют, что эксплуатация нефтяных активов Венесуэлы в интересах нелегитимного режима президента Николаса Мадуро неприемлема, а те, кто способствует такой деятельности, рискуют потерять доступ к финансовой системе США», – заявил OFAC. Санкции могут коснуться 25 супертанкеров, которые могут перевозить до 2 млн барр. нефти, и 17 более мелких судов. «Итоговый эффект может стать ясным сигналом для всех судовладельцев: считайте Венесуэлу запретной зоной», — сказал один из источников. Согласно решению OFAC, все имущество четырех попавших под санкции компаний или доли в этом имуществе, находящиеся в собственности или подконтрольные американским гражданам, должны быть заблокированы. Кроме того, блокируются любые организации, которые прямо или косвенно принадлежат на 50» и более процентов означенным организациям. Американским компаниям и гражданам США запрещено заключать с ними сделки.Под санкции попали компании Afranav Maritime Ltd (Маршалловы острова), Seacomber Ltd (Греция), Adamant Maritime Ltd (Маршалловы острова) и Sanibel Shiptrade Ltd (Маршалловы острова).
Санкции распространяют на танкеры:
«Athens Voyager» (флаг Панама), зарегистрированный владелец Afranav Maritime Ltd;
«Chios I2 (флаг Мальта), зарегистрированный владелец Seacomber Ltd;
«Seahero» (флаг Багамские острова), зарегистрированный владелец Adamant Maritime Ltd;
«Voyager I» (флаг Маршалловых островов) зарегистрированный владелец Sanibel Shiptrade Ltd.
США считают президента Венесуэлы Николаса Мадуро нелегитимным главой государства, а его правительство — коррумпированным. В качестве президента в Вашингтоне признают спикера венесуэльского парламента Хуана Гуаидо, который объявил себя временным главой государства.
В январе 2019 года США ввели санкции против венесуэльской государственной нефтяной компании PDVSA. При этом администрация США оставила за собой право выдавать временные лицензии на транзакции с компанией. С помощью ограничений Вашингтон пытается помешать Мадуро откачать средства из нефтяной компании, сообщали чиновники. В апреле 2019 года США ввели санкции против двух компаний, которые перевозили нефть на Кубу, и 34 танкеров PDVSA. В мае под ограничения попали еще две компании и два судна, связанные с перевозкой нефти из Венесуэлы на Кубу.
В феврале 2020 года президент США Дональд Трамп напомнил о давлении, которое США оказывает на покупателей венесуэльской нефти, и сообщил о готовности усилить его. В частности, американский президент упомянул о возможности новых, более серьезных санкций. Напомним, что в феврале-марте США ввели санкции в отношении дочерних компаний «Роснефти» — Rosneft Trading и TNK Trading International S.A. (TTI) — из-за работы в нефтяном секторе экономики Венесуэлы. 28 марта «Роснефть» объявила о прекращении работы в Венесуэле.
ЭТО СЛЕДУЮЩИЙ КРУПНЫЙ РЫНОК ДЛЯ АМЕРИКАНСКОГО СПГ?
За последние несколько месяцев у производителей природного газа было мало поводов для радости: цены упали до многолетних минимумов на фоне огромного переизбытка и теплой погоды. Замедление произошло в наихудший период для растущей отрасли СПГ в США, которая за последние 10 лет пережила резкий рост. Благодаря ему страна стала крупнейшим в мире экспортером СПГ, опередив Катар и Австралию. Но теперь производители СПГ в США могут улыбнуться: они привлекли ключевого клиента, Турцию.
В I квартале турецкий импорт СПГ из США вырос втрое до миллиона тонн, поскольку Анкара продолжала отдаляться от российского и иранского природного газа.
Разрыв связей с Россией
Доля “Газпрома” в импорте турецкого газа упала ниже 10% с 33% за аналогичный период прошлого года. Эксперты посчитали причиной этого политический конфликт между Анкарой и Кремлем в Сирии и Ливии.
Регулирующий орган Турции по энергетическому рынку сообщил, что страна получила 2 миллиарда куб. м природного газа из Ирана за указанный период, что на 15% ниже по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В основе проблемы лежит взрыв газопровода, через который ежегодно поставляется 10 миллиардов куб. м иранского природного газа в Турцию. Он неоднократно подвергался атакам со стороны “Рабочей партии Курдистана” (РПК), которая взяла на себя ответственность за последние события. Турция неохотно проводит ремонт поврежденного трубопровода, она даже отклонила предложение Ирана о помощи.
За последние несколько месяцев Турция резко увеличила объем импорта СПГ из Азербайджана. В марте она получила 924,28 миллиона куб. м азербайджанского природного газа, почти четверть импорта природного газа за месяц.
Новый рынок для американского СПГ
Безусловно, приветствуется рост экспорта СПГ из США в Турцию.
Согласно данным EIA США экспортировали 2836327 куб. футов природного газа и еще 1 819 386 куб. футов СПГ в 2019 году. В 2014 году было экспортировано 1 497 771 куб. футов природного газа и 16 255 СПГ.
В 2019 году экспорт в Турцию составил 30 075 миллионов куб. футов, 0,7% от общего объема экспорта.
Тем не менее нынешний уровень экспорта Турции, составляющий почти 50 миллиардов куб. футов в квартал, означает, что Турция может вырваться в пятерку крупнейших потребителей природного газа в США после Канады, Мексики, Южной Кореи и Японии.
Турция решила порвать связи с Россией и Ираном не только из-за политики, но и из-за низких цен на СПГ.
В последнее время спотовые цены на СПГ в Азии упали до рекордно низкого уровня — менее $2 за миллион БТЕ из-за слабого спроса, так как экономики всего мира по-прежнему находятся в изоляции. Государственная энергетическая компания Азербайджана SOCAR готова пересмотреть контракты с Турцией, чтобы отразить низкие цены. Впервые турецкий импорт СПГ опережает закупки природного газа по трубопроводам.
Мрачные перспективы
К сожалению, общие перспективы в отношении природного газа довольно мрачные.
После небольшого ралли цены на природный газ снова начали падать, августовский контракт может протестировать минимумы июньского контракта на уровне $1,55 за миллион БТЕ, поскольку рынки по-прежнему страдают от переизбытка предложения. Производители СПГ хранят избыточные запасы в морях, опасаясь, что ценовая война между Катаром, Австралией и США приведет к очередной распродаже.
Но, возможно, переизбыток предложения не продлится еще дольше.
В последнюю неделю мая экспорт природного газа из США сократился до 5,6 миллиарда куб. футов в день. В течение первых трех недель он составлял 6,7 миллиарда куб. футов. Это стало самым низким уровнем поставок СПГ за 8 месяцев, несмотря на ввод в эксплуатацию дополнительных мощностей по сжижению на 2 миллиарда куб. футов в день за этот период.
Ожидается, что более теплая, чем обычно, погода на Среднем Западе и Восточном побережье поддержит рост спроса на системы охлаждение, а расширенное производство по мере постепенного возобновления экономики укрепит спрос.
vesti.ru
ПЕРЕВОЗКА РЫБЫ ПО СЕВМОРПУТИ: ПЕРСПЕКТИВЫ И «ПОДВОДНЫЕ КАМНИ»
Президент России Владимир Путин в ходе совещания о ситуации в сельском хозяйстве и пищевой промышленности заявил о необходимости налаживания регулярных перевозок рыбы по Севморпути. В ходе межведомственного совещания 4 июня были названы условия, при которых регулярная «рыбная» линия сможет эффективно работать. В ходе совещания у президента России 20 мая 2020 года врио губернатора Камчатского края Владимир Солодов заявил о потенциальном объеме перевозок рыбы по Северному морскому транспортному коридору в 250-300 тыс. тонн в год. На первом этапе объем перевозок в летне-осенний период рыбной путины из уловов тихоокеанских лососей может составить 50-60 тыс. тонн в год.
Объем произведенной продукции рыбохозяйственными предприятиями Камчатского края в 2019 году составил 1,2 млн тонн, из которых почти 900 тыс. тонн составило внутреннее потребление. При этом основная часть приходится на центральные районы России, что и создает предпосылки для подобного проекта.
Во исполнение поручения президента проработать данный вопрос, 4 июня 2020 года под председательством заместителя руководителя Росрыболовства Петра Савчука было проведено межведомственное совещание, посвященное вопросам организации перевозок рыбной продукции по Севморпути. В совещании (в режиме ВКС) приняли участие представители профильных министерств, «Росатома», субъектов федерации и заинтересованных компаний.
В ходе совещания заместитель генерального директора – директор Дирекции Северного морского пути Госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша сообщил, что в 2020 году, с учетом уже ранее запланированных работ, лихтеровоз «Севморпуть» сможет выполнить один рейс по маршруту Мурманск – Петропавловск-Камчатский – Мурманск. В соответствии с предварительным расписанием рейса, атомный контейнеровоз выйдет из порта Мурманск 15 августа, 30 августа достигнет Петропавловск-Камчатского и 13 сентября вернется обратно в Мурманск, где до 15 сентября произведет выгрузку рыбной продукции.
В соответствии с предварительным расчетом, за рейс будет перевезено 204 сорокафутовых и 153 двадцатифутовых контейнера при наличии 204 розеток для подключения рефконтейнеров.
При этом госкорпорация готова рассмотреть в 2020 году возможность снижения рентабельности суточной стоимости рейса, который займет 28 суток, до 1%. Как ранее сообщал директор дирекции Северного морского пути Госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша, «ключевыми вопросами является обратная загрузка контейнеровоза, наличие портовой инфраструктуры, необходимой для работы с рефконтейнерами и регулярность перевозок». Кроме того, Вячеслав Рукша сообщил, что для создания регулярной линии (несколько рейсов в период летне-осенней навигации) необходима полная загрузка судов либо компенсация судовладельцу выпадающих доходов при отсутствии полной загрузки, а также использование единого консолидатора грузов. Такой консолидатор мог бы планировать загрузку судов линии и накопление судовых партий, а также предоставлять дополнительные услуги грузовладельцам.
Отметим, что госкорпорация «Росатом» уже имела успешный опыт организации перевозок рыбы арктическим маршрутом. Так, с 20 августа по 15 сентября 2019 года лихтеровоз «Севморпуть» осуществлял рейс из порта Восточный (терминал Восточной стивидорной компании) в Петропавловск-Камчатский (терминал «Сероглазка») и далее в Большой порт Санкт-Петерубрг («Петролеспорт»).
Общий объем перевезенной данным рейсом рыбопродукции превысил 5 тыс. тонн в 204 сорокафутовых рефрижераторных контейнерах. Также было перевезено 66 контейнеров с другими грузами.
Общая продолжительность рейса составила 26,85 суток, при этом на ходовое время пришлось почти 19,2 суток, а на стояночное – 7,66 суток. Лихтеровоз прошел 7880,6 морских миль со средней скоростью 17,11 узлов.
Для возможности осуществления рейса порт Восточный и порт Находка актом правительства России были включены в перечень морских портов, в которые разрешаются заходы судов с ядерными энергетическими установками.
20 мая глава госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев в ходе совещания у президента сообщил, что атомный лихтеровоз «Севморпуть» может делать до четырех подобных рейсов в год. «Мы понимаем экономическую фабулу всей этой работы, понимаем, сколько рыбники потянут в дополнительной цене. И первый экспериментальный проплыв в прошлом году как раз от Петропавловска-Камчатского до Санкт-Петербурга мы уже сделали, он устроил все стороны. Кроме этого, конечно же, мы готовы и другие инструменты предложить», – сказал глава госкорпорации. Как ранее сообщал директор дирекции Северного морского пути Госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша, «ключевыми вопросами является обратная загрузка контейнеровоза, наличие портовой инфраструктуры, необходимой для работы с рефконтейнерами и регулярность перевозок».
Директор департамента развития Северного морского пути и прибрежных территорий дирекции Северного морского пути Госкорпорации «Росатом» Максим Кулинко, в свою очередь, пояснил «ПортНьюс», что для организации регулярных перевозок рыбопродукции по Северному морскому пути «необходима проработка вопроса обратной загрузки судов различными контейнеризированными грузами из европейской части Российской Федерации на Дальний Восток, так как без обратного грузопотока эксплуатация линии становится экономически неэффективной».
Откуда ждать «ответку»
В настоящее время рабочая группа корпорации по созданию регулярной каботажной контейнерной линии между Дальним Востоком и Северо-Западом, возглавляемая Максимом Кулинко, работает над анализом возможной номенклатуры грузов. Все заинтересованные в перевозках по Севморпути регионы представили свои позиции по потенциальной обратной загрузке. По его словам, сейчас стоит задача «раскатать» регулярную контейнерную линию. «Мы видим, что у рыбаков своя экономика, а у компаний, занимающихся морскими перевозками, – своя. И они не складываются. Мы считаем, что в течение нескольких ближайших лет можно сформировать окупаемую модель, выгодную всем участникам», – говорит Максим Кулинко.
На заседании Госкомиссии по развитию Арктики в Мурманске вице-премьер правительства и полпред президента в ДФО Юрий Трутнев положительно оценил работу, проделанную Росатомом, и поручил Минвостокразвития, в частности, представить предложения по возможным мерам господдержки.
По информации от правительства Камчатского края, возможный годовой объем поставки продуктов питания на Камчатку (мясо, бакалея и пр.) по Севморпути оценивается примерно в 50 тыс. тонн контейнеризированных грузов. При этом в регионе отмечают, что стимулировать контейнерные перевозки по Севморпути могут преференции, предусмотренные для резидентов ТОР «Камчатка» и Свободного порта Владивосток.
Кроме того, перевозки Севморпутем осуществляются в рамках завоза продовольствия в Норильск (в 2019 году по данным правительства региона их объем составил 54,5 тыс. тонн), также следует учитывать потенциальный объем перевозок, связанный с освоением месторождений на севере Красноярского края, такими как Сырадасайское угольное и Пайяхское нефтяное. Предприятиями лесной промышленности Республики Коми осуществляются контейнерные перевозки в страны Евросоюза, Ближнего Востока и Китая. Так, в Европу идут пеллеты в объеме до 1500 контейнеров в год, в Китай и на Ближний Восток – пиломатериалы объемом до 1,2 млн куб. м, что составляет порядка 24 тыс. контейнеров в год.
В Дальнегорском ГОКе (Приморский край) также выразили потенциальную заинтересованность в перевозках комовой технической серы в биг-бэгах из порта Дудинка (Красноярский край) в объеме 65 тыс. тонн в год. При этом на предприятии уточнили, что вопрос перевозки этого груза по Севморпути требует дополнительной проработки из-за необходимости проведения погрузо-разгрузочных работ с опасным грузом, возврата контейнеров и т. д. Сейчас груз перевозится по железной дороге в течение примерно двух недель, а на отрезке около 200 км – автотранспортом. При этом ощущается острая нехватка полувагонов под погрузку серы на ст. Енисей Красноярской железной дороги. Грузовая база контейнеров может появиться и на Ямале, где планируется создать газохимический кластер с производством полиэтилена и полипропилена. Согласно финансовой модели проекта, объем перевозок в направлении Дальнего Востока из Ямала оценивается в 4,5-6,5 млн тонн в год после 2026 года. Кроме того, планы по соединению порта Сабетта с железнодорожной инфраструктурой страны также приведет к увеличению перевозок грузов по Севморпути.
Высокую заинтересованность в поставках продукции лесопереработки Северным морским путем в страны Азиатско-Тихоокеанского региона выразила Архангельская область. В регионе перспективный объем таких перевозок оценивают в 64 тыс. TEUs в год, а с контейнеризацией грузов, которые сейчас перевозятся вне контейнеров – почти 100 тыс. TEUs в год. При этом работающие в регионе судоходные компании располагают сухогрузами ледового класса Arc4 и выше. Между тем, власти региона подчеркивают, что реализация этого потенциала возможна при условии привлекательных коммерческих условий, сопоставимых с условиями морских терминалов Санкт-Петербурга (через которые ныне идут указанные грузы) и сухопутных маршрутов контейнерных поездов в Китай в части размера портовых сборов и железнодорожных тарифов.
Ледовые финансы
Один из немаловажных вопросов, который необходимо решить: это вопрос тарифов на ледокольную проводку по Севморпути. Правительство России поручило проработать возможность снижения этих тарифов при перевозках рыбной продукции. ФГУП «Атомфлот» со своей стороны выразил готовность, при условии увеличения заявок на перевозку до уровня 100 тыс. тонн в год, рассмотреть вопрос применения гибкой тарифной политики в зависимости от сезонности, количества судов и их вместимости. В частности, в «Росатоме» считают целесообразным применение коэффициента в 0,5 по аналогии с тарификацией проводки исследовательских судов, в летне-осенний период. «Применение такого механизма тарификации должно носить сбалансированный характер, при котором следует предварительно определить источник компенсации выпадающих доходов «Атомфлота», – считает Максим Кулинко. Следует отметить, что лихтеровоз «Севморпуть» осуществил рыбный рейс самостоятельно, без ледокольной проводки, благодаря высокому ледовому классу Arc5 и техническим характеристикам. Тем не менее, в качестве альтернативного способа доставки мороженной рыбной продукции по трассе Северного морского является использование транспортных рефрижераторных судов «Прогресс» дедвейтом 3642 тонн, «Симфония» дедвейтом 3750 тонн и «Гармония» дедвейтом 3642 тонн.
С 2015 года транспортными рефрижераторными судами было совершено пять рейсов с грузом мороженой рыбной продукции. Стоимость ледокольной проводки каждого рейса варьировалась в пределах от 2 млн 717,6 тыс. руб. до 3 млн 170,5 тыс. руб. в зависимости от объема ледокольной услуги (количества зон проводки) и характеристик. Суммарно транспортными рефрижераторными судами за пять рейсов с грузом перевезено 14 078 тонн мороженной рыбной продукции, при этом общая стоимость ледокольной проводки 1 руб. за килограмм.
В то же время стоимость перевозки 1 кг рыбной продукции на транспортных рефрижераторных судах «Прогресс» и «Гармония», без учета ледокольной проводки, составляет не менее 15 руб.
Таким образом, при условии стоимости фрахта одного транспортного рефрижераторного судна, равной 44 млн руб., процент ледокольной проводки в структуре стоимости составляет всего 6%.
Исходя из этого, снижение стоимости ледокольной проводки (применение коэффициента 0,5 на ледокольную проводку по СМП) не приведет к существенному снижению стоимости морской перевозки рыбной продукции.
«Значимого снижения стоимости перевозки мороженой рыбной продукции по трассе Севморпути можно добиться путем сокращения стоимости непосредственно перевозки и привлечением судов, способных осуществлять перевозку без ледокольного сопровождения в период летне-осенней навигации», – полагает Максим Кулинко.
Также снижению стоимости перевозки могут послужить согласованные действия администрации Камчатского края по заблаговременному установлению графика перевозки, который позволит планировать перевозку в двух направлениях – доставку необходимых грузов на Камчатку и вывоз мороженой рыбопродукции в обратном направлении.
В поисках глубин и холодильников
Помимо вопросов обратной загрузки и ледокольной проводки для обеспечения перевозок по Севморпути рыбной продукции критически важным является наиличие соответствующих стивидорных, складских мощностей. Как рассказали «ПортНьюс» в Росрыболовстве, речь идет не только о морских терминалах, но и о площадках в центральной части России. Росрыболовство осуществляло в 2018 – 2019 годах инвестиции за счет средств федерального бюджета в проектирование и реконструкцию объектов капитального строительства – причалы морского терминала, предназначенных для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота в морском порту Петропавловск-Камчатский, модернизацию причального фронта (527,75 п.м., с глубинами до 10 м), создание условий для увеличения перегрузки, зонирование тыловой территории для создания универсального грузового участка, включая строительство холодильника и контейнерной площадки мощностью до 400 TEUs (в т.ч. рефконтейнеры) и зоны перевалки и обработки рыбы.
Целью реконструкции причалов является обеспечение комплексного обслуживания всех видов современных и перспективных рыбопромысловых судов.
Помимо этого, в перевозке рыбопродукции по Северному морскому пути планируется задействовать находящийся в Петропавловске-Камчатском терминал «Сероглазка», общая площадь которого составляет 88 тыс. кв. м. Данный терминал имеет холодильник емкостью 2000 тонн (строится холодильник на 7 000 тонн), а также рефрижераторную площадку, которая готова к приему 400 контейнеров единовременного хранения и готов принимать лихтеровоз «Севморпуть» (причальные стенки протяженностью 1500 п/м с глубинами до 10 м).
Portnews.ru
«РОСНЕФТЬ» ЗАИНТЕРЕСОВАЛАСЬ ДОБЫЧЕЙ ГАЗА В АРКТИКЕ
«Роснефть» предложила правительству выставить на аукцион три газовых месторождения в Арктике. Компания сможет увеличить газовые ресурсы проекта «Восток Ойл», а в дальнейшем поставлять газ по Северному морскому пути.
«Роснефть» в рамках проекта «Восток Ойл» может начать добывать в Арктике не только нефть, но и разрабатывать газовые запасы. Это следует из письма главного исполнительного директора «Роснефти» Игоря Сечина премьер-министру Михаилу Мишустину, в котором он предложил выставить на аукцион три газовых месторождения в арктической зоне.
Письмо было направлено в апреле, первым его опубликовал Telegram-канал «Газ Батюшка». Представитель вице-премьера Виктории Абрамченко, которой был перенаправлен документ, подтвердил РБК его подлинность.
«Компания не комментирует переписку с федеральными органами исполнительной власти, рыночные слухи и спекуляции. Компания в надлежащем порядке раскрывает всю материальную информацию в соответствии с требованиями Лондонской и Московской биржи в своей публичной отчетности», — говорится в ответе пресс-службы «Роснефти» на запрос РБК.
Зачем «Роснефти» новые газовые месторождения
Ресурсы «Восток Ойл», которые «Роснефть» будет реализовывать вместе с «Нефтегазхолдингом», принадлежащим экс-президенту «Роснефти» Эдуарду Худайнатову, — более 2 трлн куб. м газа, из них 0,5 трлн куб. м — уже запасы на балансе месторождений, которые находятся в разработке.
Глава «Роснефти» предложил Мишустину выставить на аукционы еще три газовых месторождения на севере Красноярского края — Ушаковское, Дерябинское, Казанцевское с суммарными запасами 128 млрд куб. м газа, которые находятся недалеко от участков, уже принадлежащих проекту «Роснефти» и «Нефтегазхолдинга». Он предлагает обязать участников этих аукционов иметь проекты с промышленной добычей в арктической зоне Красноярского края, а в условиях лицензий прописать обязательство перевозить добытый газ по Северному морскому пути на российских газовозах ледового класса. Такие газовозы недавно начала производить судоверфь «Звезда», которую «Роснефть» строит с Газпромбанком. Это позволит выполнить майский указ президента Владимира Путина — увеличить грузопоток по Севморпути до 80 млн т к 2024 году (в 2019 году грузопоток составил 31,5 млн т), следует из письма.
Транспортировать газ в танкерах по морю наиболее эффективно в виде сжиженного природного газа (СПГ), говорит директор практики «Газ и химия» Vygon Consulting Дмитрий Акишин. Иногда на танкерах перевозят и компримированный (сжатый) природный газ (КПГ). Но это менее рентабельный проект, поскольку из-за меньшей плотности транспортировать КПГ на большие расстояния слишком дорого, поясняет он.
Участки содержат ресурсы и запасы газа, которые находятся далеко от газовой инфраструктуры, сказал РБК источник в Роснедрах. Действительно, эти месторождения значительно удалены от Единой системы газоснабжения (система магистральных газопроводов) и не включены в систему газоснабжения Норильского округа, что делает их невостребованными уже более 30 лет, говорится в письме главы «Роснефти». «Чтобы монетизировать этот газ и возить его по Северному морскому пути, его можно сжижать, то есть производить СПГ», — заключает собеседник в Роснедрах. Ведомство поддерживает предложение «Роснефти» и уже подготовило соответствующий проект распоряжения правительства, сказал он.
Представитель Минприроды отметил, что запрос нефтяной компании прорабатывается. РБК также направил запрос в пресс-службу Минэнерго.
Что такое «Восток Ойл»
«Восток Ойл» — новый проект «Роснефти» и «Нефтегазхолдинга», который включает уже действующие месторождения и новые участки обеих компаний, на которых еще не ведется добыча. Он получил налоговые льготы в рамках поддержки новых проектов в Арктике и вычет по НДПИ для Ванкорского месторождения, где добыча началась еще в 2009 году. Однако этот вычет появляется только при цене нефти выше базовой, указанной в бюджете (около $42 за баррель), и может быть направлен на строительство инфраструктуры для новых месторождений кластера, прежде всего Пайяхи.
Несмотря на падение цен на нефть и последовавшее за ним обнуление льгот, проект не заморожен: 12 мая Сечин докладывал о его реализации на встрече с президентом Владимиром Путиным. Ресурсы «Восток Ойл» — 5 млрд т легкой малосернистой нефти, в 2024 году добыча кластера может составить 25 млн т, а к 2030 году — до 115 млн т (20% всей российской добычи), сообщила по итогам этой встречи пресс-служба «Роснефти».
Какие планы были у «Роснефти» на газовом рынке
«Роснефть» давно обсуждает запуск производства СПГ. Компания рассматривает возможность построить такой завод в рамках проекта «Сахалин-1», оператором которого является американская ExxonMobil, но окончательное инвестиционное решение еще не принято. «Роснефть» также хотела построить завод «Печора СПГ» в Ненецком автономном округе совместно с бизнесменом Дмитрием Босовым. Но партнеры не смогли получить право на экспорт сжиженного газа с этого проекта, а также сформировать необходимую ресурсную базу. В 2016 году нефтяная компания пыталась получить лицензии на Лаявожское и Ванейвисское месторождения, чтобы увеличить запасы «Печоры СПГ», но участки достались «Газпрому», который предложил за них 23 млрд руб., что втрое больше стартового платежа. В августе 2018 года «Роснефть», собиравшаяся инвестировать в этот проект более $100 млн, вышла из него, так как больше не видела в нем перспектив развития.
В апреле 2020 года государство предоставило СПГ-проектам в Арктике льготы по НДПИ, аналогичные тем, что уже получает первый частный СПГ-завод в России — «Ямал СПГ», принадлежащий НОВАТЭКу. Помимо «Ямал СПГ» мощностью 16,5 млн т в год в России пока работает только один крупный СПГ-проект — «Сахалин-2» (11,4 млн т), подконтрольный «Газпрому».
«Роснефть» сможет монетизировать газ «Восток Ойл» и другими способами, считает федеральный чиновник. Цены на газ внутри страны очень высокие, поставки на внутренний рынок стали выгоднее экспорта, и, возможно, компания сделает проект для российского рынка, рассуждает он. Но по большому счету, как монетизировать этот газ, это вопрос не текущего момента, заключает собеседник РБК.
Запасов трех газовых месторождений в Красноярском крае хватило бы для строительства линий сжижения на 4,6 млн т, подсчитал глава консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев. Но месторождения удалены друг от друга: Дерябинское находится на расстоянии 150 км от Ушаковского и Казанцевского, расстояние от Дерябинского месторождения до бухты Север, где предполагается строительство отгрузочного терминала проекта «Восток Ойл», по прямой — 290 км, и с переходом на правобережье Енисея оно возрастает в полтора раза, говорит Григорьев. А строительство подводного перехода привело бы к серьезному удорожанию проекта, предупреждает он.
Всех газовых запасов «Восток Ойл» (с учетом трех новых месторождений примерно в 600 млрд куб. м) хватило бы для добычи 25–30 млрд куб. м газа в год и строительства СПГ-завода в три-четыре линии по 5,5 млн т каждая, говорит Акишин. Кроме того, с учетом огромных ресурсов «Роснефть», вероятно, смогла бы увеличить мощность производства в будущем, считает он. Для строительства проекта такого масштаба требуется не меньше пяти-семи лет, в том числе минимум два года на подготовительные работы до принятия окончательного инвестиционного решения. Инвестиции, по оценкам аналитика, могут составить $25–30 млрд.
До недавнего времени закон давал право экспортировать СПГ только тем компаниям, которые успели получить лицензии с обязательством направлять газ на сжижение до 2013 года, то есть фактически только «Ямал СПГ» НОВАТЭКа. В марте 2020 года «Роснефть» предлагала Владимиру Путину сделать выдачу разрешений на экспорт СПГ более универсальной, а не от проекта к проекту: выдавать лицензии заводам, которые отвечают определенным условиям, писал «Интерфакс» со ссылкой на источники. Но пока государство изменило закон лишь так, что право экспорта получили другие дочерние компании НОВАТЭКа.
Какие перспективы у СПГ в Арктике
Сейчас цены на газ находятся на исторических минимумах, и в таких условиях новые СПГ-проекты вряд ли окупятся, говорит Акишин. Но цены должны восстановиться, и в среднесрочной перспективе развитие СПГ-проекта выглядит целесообразным, считает эксперт. По его словам, среднесрочные перспективы газового бизнеса выглядят более оптимистично, чем нефтяного: неясно, что будет с топливным рынком после завершения пандемии коронавируса и карантинов, при этом спрос на газ должен восстановиться после возвращения к полной загрузке электростанций и промышленности.
Рынок газа находится в кризисе, но к 2023–2025 году ситуация должна улучшиться, может даже возникнуть дефицит, согласен старший директор группы по природным ресурсам и сырьевым товарам рейтингового агентства Fitch Дмитрий Маринченко. Роль газа в общем энергобалансе должна вырасти из экологических соображений, а новые проекты в основном поставлены на паузу из-за неопределенности, объясняет он.
Строительство СПГ-завода в текущих условиях имеет смысл, если удастся сделать это относительно дешево и обеспечить заводу место в начале кривой издержек, — тогда в долгосрочном плане он будет конкурентоспособен при любых ценовых сценариях, заключает Маринченко.
https://www.rbc.ru
РЫБАКИ РАБОТАЮТ С ПЕРЕГРУЗКАМИ
Улову разрешат многократное пересечение границы
Запрет на многократное пересечение границы рыбопромысловыми судами для перегрузки улова в спокойных водах, о чем просят участники рынка, может быть снят. Росрыболовство предлагает выполнить лишь одно условие — решить проблему с так называемыми незаходными судами, которые возят выловленную в исключительной экономической зоне России рыбу в иностранные порты.
Если будет решена проблема с так называемыми незаходными рыболовецкими судами, то российские компании смогут несколько раз перегружать обработанный улов во внутренних морских водах и территориальном море России. Это следует из письма Росрыболовства на имя первого зампреда комитета по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Совета федерации Сергея Митина. Копия письма есть у “Ъ”.«Незаходные» суда обслуживаются в иностранных портах и ввозят туда рыбу, выловленную в исключительной экономической зоне (ИЭЗ) России. Такие суда не уплачивают таможенные пошлины и налоги в российских портах.Поэтому предоставлять им преференцию при перегрузе невыгодно России, считают в Росрыболовстве. Президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ) Алексей Осинцев пояснил “Ъ”, что регулятор в письме сенатору дал понять, что после того, как все рыболовные суда будут заходить в «домашние» порты, отрасль сможет рассчитывать на урегулирование вопроса.
Проблемы у российских рыбопромышленников с перегрузкой обработанного улова начались в 2019 году, когда вступили в силу поправки к закону о госгранице. Компаниям запретили несколько раз перегружать обработанный улов во внутренних морских водах и территориальном море России (см. “Ъ” от 18 февраля 2019 года). Тогда участники рынка заявляли, что невозможность многократно пересекать госграницу для перегруза вынуждает экипажи искать обходные пути, что приводит к дополнительному расходу топлива (существенная часть в себестоимости рыбной продукции) и потере времени на промысле.
Рыбопромышленникам необходимо перегружать улов, особенно во время шторма, заходя в спокойные бухты во внутренних водах и территориальных морях. По оценке АСРФ, каждое среднетоннажное судно ежегодно осуществляет до 10 перегрузов, крупнотоннажное — до 21 перегруза. Из-за простоев потери для первых оцениваются в 1 тыс. суток, вторых — 410 суток. С учетом стоимости судо-суток из-за простоя компании теряют не менее 3 млрд руб., подсчитали в АСРФ.
Алексей Осинцев добавляет, что рыбопромышленники также не могут увеличить объем вылова рыбы на 1,5%, что в итоге оборачивается потерями в 2 млрд руб. выручки.Таким образом минимальную сумму убытков от запрета многократного пересечения границы в ассоциации оценивают в 5 млрд руб.В Росрыболовстве сообщили “Ъ”, что государственный контроль в области рыболовства и сохранения водных биоресурсов в части морских биоресурсов осуществляется ФСБ России. Следовательно, решение данного вопроса возможно только после получения положительного отзыва со стороны службы. Там не ответили на запрос “Ъ”.Около 70% улова российские рыбаки добывают в ИЭЗ России. По данным Росрыболовства, в 2019 году объем добычи составил 4,92 млн тонн водных биоресурсов. Из общего количества около 700 работающих в ИЭЗ судов около 60 — никогда не заходили в российские порты, продолжает господин Осинцев.Получается, из-за 10% «незаходных» судов и их судовладельцев потери несут остальные 90% рыбопромышленников, удивляется эксперт.В ассоциации предлагают выдавать разрешение на добычу рыбы в ИЭЗ, только если судно в течение двух лет хотя бы раз заходило в российский порт. Это позволит, считает Алексей Осинцев, судам регулярно находиться в «домашних» портах.Но проблема в том, что в российских портах нет ремонтных мощностей, а для их обеспечения нужно упростить ввоз в страну запчастей и необходимого оборудования, считает заместитель директора УК «Норебо» Сергей Сенников. По оценкам Российского союза промышленников и предпринимателей, 80% основных фондов судоремонтных предприятий в РФ физически и морально устарели, они могут обеспечить не более 15% потребностей в судоремонте. «Но,— отмечает господин Осинцев,— никто не предлагает запрещать переоборудование, ремонт, обслуживание судов».
Kommersant.ru
СУДОХОДСТВО
• Abu Dhabi Ports — национальная портовая корпорация Абу-Даби — сообщила о создании нового фидерного оператора в партнерстве с Bengal Tiger Line, отмечая «долгосрочные тенденции роста объемов производства и торговли в регионе». Как сообщает ТАСС, новая компания SAFEEN FEEDERS запустит свой первый фидерный сервис с конца этого месяца. На сервисе будут работать три контейнеровоза вместимостью 2700 TEU. Маятниковый маршрут продолжительностью 21 день включает судозаходы в порты Халифа, Джебель Али, Карачи, (Кандла), Мундра, Нхава Шева, Бахрейн, Даммам, Джубаил.В среднесрочной перспективе Abu Dhabi Ports и Bengal Tiger Line рассчитывают добавить в ротацию порты в более широком регионе Персидского залива. В долгосрочной перспективе оператор может начать обслуживать порты и терминалы Красного моря и Восточной Африки.Комментируя эту инициативу, глава Abu Dhabi Ports Капитан Мохамед Джума Аль-Шамиси сказал, что проект «значительно расширяет предлагаемый группой спектр продуктов и услуг и увеличивает [ее] вклад в развитие ненефтяной экономики Абу-Даби».
• 29 мая первое турецкое буровое судно «Fatih» вышло из Стамбула и отправилось в Черное море для проведения разведки и бурения на черноморском шельфе. Работы начнутся 15 июля на участке Tuna-1.Чтобы судно безопасно прошло под мостами через Босфор, пришлось разобрать вышку «Fatih» высотой 103 м. В порту Трапезунд их снова соберут.Tallink Grupp увеличила количество рейсов своего судна Star, обслуживающего маршрут между Хельсинки и ТаллиномВ связи со постепенным снятием ограничений на перемещения людей между Эстонией и Финляндией, выросла потребность в морских транспортно-пассажирских перевозках. Поэтому балтийский паромный оператор Tallink Grupp принял решение с 4 июня 2020 года в графике рейсов увеличить количество отправлений парома на маршруте Таллин-Хельсинки, говорится в пресс-релизе компании.Пока на этой и следующей неделях паромное судно Star будет выполнять больше рейсов ранним утром и днем между Хельсинки и Таллином. С 15 июня Tallink Grupp планирует вернуться к докризисному расписанию из шесть ежедневных рейсов.AS Tallink Grupp является одним из ведущих операторов грузопассажирских судов в северном регионе Балтийского моря. Компания владеет флотом из 14 судов и работает под брендами Tallink и Silja Line на семи маршрутах. В начале 2017 года компания запустила на маршруте Хельсинки-Таллин быстроходный паром нового поколения на СПГ топливе Megastar. В 2019 году паромы группы перевезли 9,8 млн пассажиров и 380 тыс. накатных грузов. Численность персонала Tallink Grupp составляет более 7 тыс. человек в Эстонии, Финляндии, Швеции, Латвии, России и Германии.
• 5 июня танкер с 77 тыс. т американской нефти для Белоруссии прибыл в литовский порт Клайпеды, сообщает РБК со ссылкой на компанию «Белнефтехим». Это уже 12-й по счету танкер с нефтью для Белоруссии с начала 2020-го. Общий объем танкерных поставок превысил 1 млн т нефти.Конечным получателем американской нефти является нефтеперерабатывающий белорусский завод «Нафтан», куда она прибудет по железной дороге.Сделка на поставку сырья была заключена при участии американского энерготрейдера United Energy Trading при содействии американской компании Getka и их польского партнера UNIMOT.
• Судоходные линии уже объявили об отмене 75 рейсов на третий квартал этого года, пишет Ларс Дженсен из SeaIntelligence Consulting в своем блоге на платформе LinkedIn, сообщает ТАСС.Входящие в альянс 2M Maersk и MSC объявили о приостановке сервисов AE2/Swan и AE20/Dragon на весь третий квартал. Это означает сокращение вместимости на сервисах операторов между Азией и Европой на 22%. Однако есть небольшая оговорка: 2M заявил о запуске нового экспресс-сервиса Sweeper/Griffin, который предложит доставку контейнеров в порты Средиземного моря и Северной Европы за две недели. Суда, которые будут обслуживать маршрут, еще не объявлены, но по оценкам SeaIntel, его запуск сократит объем выведенной 2М из операций в третьем квартале вместимости с 22% до 15-18%.Члены альянса THE Alliance приостанавливают сервис FE4 в Северную Европу, таким образом, доля выведенной из операций вместимости сохранится в третьем квартале на уровне 28%. На маршрутах в направлении портов Средиземного моря, а также на Транстихоокеанских и Трансатлатнических сервисах предполагаются дополнительные отмены рейсов. THE Alliance также планирует продолжать направлять возвращающиеся из Европы в Азию суда на сервисе FE2 по длинному пути в обход Африки.На сегодняшний день 2M и THE Alliance уже объявили об отмене 75 рейсов в третьем квартале. При этом следует ожидать дальнейших отмен у 2М, а также у Ocean Alliance.
• Maersk объявил, что на фоне растущего спроса расширяет свой интермодальный ж/д-море сервис между Азией и Северной Европой, сообщает ТАСС. Интермодальный сервис AE19, комбинирующий морской и железнодорожный транспорт, раньше доставлял грузы только в направлении Европы. Теперь в партнерстве с логистической компанией Pantos Maersk предлагает доставку в обоих направлениях, а частота отправлений будет увеличена с одного до двух отправлений в месяц.Комментируя планы расширения сервиса AE19, глава операций Maersk в Южной Корее Джейсон Парк отметил: «Частые отмены рейсов [на морских линиях] и заторы в портах и аэропортах по всему миру из-за пандемии COVID-19 сделали обычные сервисы доставки морским и авиатранспортом менее привлекательными для клиентов. Тем временем, объемы на AE19 увеличились примерно на 30% по сравнению с докризисным уровнем».Согласно заявлению Maersk, росту спроса на интермодальный сервис заметно способствовала появившаяся возможность перевозить по железной дороге опасные грузы. Аккумуляторные батареи для автомобилей, которые классифицируются как опасные грузы, являются одной из ключевых номенклатур, перевозимых Maersk.Оператор уверен, что увеличение частоты до двух раз в месяц будет способствовать дальнейшему росту спроса, так как сроки доставки, регулярность и пунктуальность являются его основными конкурентными преимуществами.Сроки доставки на сервисе, включающем морскую доставку Пусан-Восточный и далее железнодорожную до Санкт-Петербурга, составляют всего 16 дней. Весь маршрут из Южной Кореи и Японии до Северной Европы занимает от 23 до 32 дней.
• Губернатор Нижегородской области Глеб Никитин предложил включить в национальный план восстановления экономики проект по возобновлению судоходства на Волге на участке Городец – Нижний Новгород. Об этом он сообщил в среду на селекторном совещании секретаря генсовета “Единой России” Андрея Турчака с главами субъектов – секретарями региональных отделений партии.
“В национальном плане в разделе “Внутренний речной транспорт” упомянуты два инфраструктурных проекта, которые реализуются в других регионах. Туда не попал проект судоходства на участке Городец – Нижний Новгород. Проблема судоходства по Волге является общероссийской и, я считаю, она достойна того, чтобы быть в фокусе внимания ЦИК “Единой России”. Прошу рассмотреть возможность поддержки этого мероприятия для включения его в национальный план”, – отметил Никитин.
Проблему с обмелением Волги и возобновлением судоходства между Нижним Новгородом и Городцом планировалось решить благодаря созданию Нижегородского низконапорного гидроузла. Проект стоимость около 43 млрд рублей предполагалось реализовать до 2024 года.
По данным ТАСС, вместе с тем, в регионе разработали альтернативный проект – строительство третей нитки шлюзов на Городецком гидроузле. По данным властей Нижегородской области, стоимость этого объекта в пять раз ниже, чем проект по возведению Нижегородского низконапорного гидроузла, а реализовать его можно в два раза быстрее. Кроме того, в отличие от строительства нового гидроузла, он не окажет негативного влияния на экологическую ситуацию в регионе – не увеличит зону подтопления территории и не нанесет вред населению и окружающей среде.
• FESCO приступила к сезонным перевозкам грузов в порты Чукотского автономного округа по программе северного завоза. Универсальный сухогруз «ФЕСКО Посьет» отправился в рейс 7 июня, сообщили SeaNews в FESCO.Судно доставит в порты Анадырь и Эгвекинот порядка 4 тыс. тонн контейнеризированных и генеральных грузов. Ориентировочная дата прибытия сухогруза на Чукотку – 16 июня.Доставка грузов ведется в рамках линейного сервиса «ФЕСКО Анадырь Директ Лайн» (ФАДЛ) и продлится до конца октября.Всего в период летней навигации суда FESCO совершат 6 рейсов на Чукотку. Сервисом ФАДЛ осуществляются регулярные перевозки любых грузов в сухих, рефрижераторных СОС и SOC контейнерах, следующих как в межпортовом сообщении, так и в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, а также генеральных грузов.В 2019 году на маршруте Владивосток – Анадырь – Эгвекинот – Владивосток FESCO перевезла 1,4 тыс. TEU и более 500 тонн генеральных грузов.
• Участники организованного «ПортНьюс» вебинара «Речной флот США. Что полезно для нас или как люди зарабатывают?» обсудили возможности применения американского опыта организации судоходства в России. С докладом на эту тему выступил генеральный директор «Морского инженерного бюро», профессор, д. т. н. Геннадий Егоров. Эксперт рассказал об опыте использования баржебуксирных составов на реках США. Составы, состоящие из нескольких барж-секций простой конструкции, перемещаются при помощи буксиров-толкачей и путем добавления и удаления секций в составе могут перемещать как значительные (до 60 тыс. тонн), так и мелкие грузовые партии. При этом необходимая для этого глубина составляет лишь 2,7 м. Как рассказал в ходе вебинара генеральный директор «Прайм Шиппинг» Игорь Ганин, опыт компании показал, что на тонну дедвейта баржебуксирный состав эксплуатировать выгоднее в прямом рейсе, чем самоходное судно.«Если какой-либо большой линейный буксир объявит о сервисе, что, допустим, каждый день он будет проходить или Самару, или Саратов туда и обратно и включит в свое расписание движения Ярославль и Астрахань, то мы свою баржу ему бы подставили. Вот возят маленькими баржами песок по Волге, они могли бы к кому-то прицепляться», – считает Игорь Ганин. По словам выступившего в ходе вебинара генерального директора судоходной компании «Пола Райз» Альберта Выговского, при определенном уровне спроса применение барже-буксирных составов экономически действительно более целесообразно, однако при низком спросе выгоднее использовать самоходные суда. По мнению главы судоходной компании, главная проблема для внутреннего водного транспорта в России – это конкуренция с железной дорогой, имеющей государственное субсидирование. Это мнение поддержал и первый заместитель генерального директора ООО «Волготранс» Алексей Пальгов, который отметил, что при отсутствии субсидирования водный транспорт выгоднее железнодорожного, что показывает опыт США, где между этими видами транспорта имеется свободная конкуренция, которую однозначно выигрывают речные перевозки.
Среди проблемных моментов в России Геннадий Егоров, со своей стороны, также выделил избыточные требования Техрегламента, которые приводят к существенному удорожанию строительства соответствующего флота.О высокой стоимости строительства судов в России и конкуренции с РЖД говорил в ходе вебинара и генеральный директор «П. Транско» Анатолий Белозеров. Среди других проблем он выделил недостаток мест для безопасного отстоя флота, сложностях с согласованиями осуществления рейдовых перевалок. Эксперт также поддержал идею организации речного судоходства барже-буксирными составами по аналогии с США, поскольку благодаря этому можно перевозить небольшие партии груза от мелких грузоотправителей и использовать баржи в качестве хранилищ.
Подводя итог вебинара, заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов подчеркнул, что на каждом участке внутренних водных путей России – своя экономика и свои виды подходящих судов. «Наша задача, в первую очередь, ликвидировать «узкие места» на внутренних водных путях и найти массовые грузы для реки. И уже под это создавать новые виды техники», – сказал Константин Анисимов. Он также подчеркнул важность проведения подобных просветительских семинаров, поскольку они позволяют всестороннее оценивать ситуацию в отрасли и находить для нее оптимальные решения.
• На терминал Набиль порта Москальво, расположенный на северо-восточном берегу острова Сахалин, прибыли два судна для перевозки сотрудников морских объектов компании «Сахалин Энерджи».Как сообщает пресс-служба «Сахалин Энерджи», высокоскоростные суда «Полар Байкал» и «Полар Пильтун» в качестве круботов приступят к транспортировке вахтового персонала, который после двухнедельной самоизоляции отправится на нефтегазодобывающие платформы в Охотском море.Как рассказал начальник отдела по морским операциям Александр Лукашик, эти суда участвуют в работе проекта «Сахалин-2» с 2009 года. Оба катамарана были модернизированы для погрузки и выгрузки людей в море – норвежские судостроители встроили жилые каюты, дооборудовали суда для работы при низких температурах, установили подруливающие устройства и кормовые посты управления. Несмотря на небольшие размеры (длина «Полар Байкал» составляет 29 м, ширина – 9 м; длина «Полар Пильтун» – 35 м, ширина – 10 м), суда способны принять на борт по 70 пассажиров каждый.Катамараны с водометными движителями развивают высокие скорости – до 35 узлов в идеальных условиях, что позволяет по меньшей мере вдвое сократить время в пути по сравнению с другими судами. Например, расстояние от порта до платформы «Пильтун-Астохская-Б» они преодолевают примерно за 2 часа 15 минут. Минимизация времени важна для персонала, поскольку в этом случае сотрудники заступают на вахту быстрее, а выезжая с нее, могут успеть на следующий вид транспорта – например, на поезд.«Доставка сотрудников на удаленные объекты является одним из ключевых элементов работы компании, поэтому с учетом сложных погодных условий острова Сахалин вопросы безопасности мореплавания, а также качества предоставления услуг остаются в центре нашего внимания. Кроме того, использование этих судов обеспечивает своевременный выход сотрудников на работу, что особенно актуально в первые летние месяцы, когда частые туманы на севере Сахалина не позволяют задействовать в процессе перевозки персонала вертолеты», – добавил А.Лукашик.С началом летней навигации, когда акватория освобождается ото льда, круботы под руководством компетентных российских моряков курсируют от терминала Набиль до морских производственных объектов компании примерно до 1 ноября. С появлением в заливе ледосостава пассажирские катамараны уйдут в порт приписки – Холмск, где пробудут до мая. На юге острова суда ежегодно проходят обязательные работы по техобслуживанию, включая доковый осмотр перед началом предстоящего навигационного периода.
• Россия намерена активнее развивать арктический туризм, в том числе за счет большего акцента на круизные путешествия. В ближайшие 15 лет число туристов, которые посетят российскую Арктику, предполагается увеличить в три раза, заявил заместитель министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков. Его слова приводит «Инвест-Форсайт».«Это тот допустимый предел с точки зрения антропогенной нагрузки», — уточнил представитель ведомства.Если прогноз сбудется, то в арктические регионы сможет приехать около 3 млн человек. Речь идет о привлечении в Арктику как российских, так и иностранных туристов.«Арктика — удивительное красивое место, таких мест на планете очень мало, наша миссия заключается в том, чтобы население планеты могло увидеть эту красоту», — говорит Александр Крутиков.Одним из перспективных сегментов развития туризма в Арктике он назвал круизный туризм, который, впрочем, сегодня в стране применительно именно к арктическим регионам развит недостаточно: Россия здесь уступает США, Исландии и Норвегии.Тормозят развитие рынка регуляторные ограничения по посещению иностранными гражданами территорий Арктики, Дальнего Востока, и с ними также намерены работать в ведомстве. В 2018 году во всем мире Арктику посетило 10,43 млн туристов, сообщил Леонид Агафонов, управляющий директор EastRussia, член Общественного совета при Минвостокразвития России.«Российская Федерация обладает самой большой территорией в арктической зоне, при этом в рейтинге популярности нашей Арктики среди туристов в мире мы находимся на пятом месте с показателем 1,17 млн туристов», — уточнил он.Агафонов также пояснил, что эта цифра включает и деловой туризм, ведь люди в Арктику едут в командировки, конференции, это в том числе спортивные туристы.Почти половину туристического потока в русскую Арктику сегодня принимает Мурманская область, за ней следуют Архангельская область, Республика Карелия и Ямал. Меньше всего туристов добирается до арктической Якутии. Арктический туризм в России намерены развивать в том числе за счет стимулирования частных инвестиций в отрасль.«Мы приступили к подготовке Стратегии развитии арктического туризма, в каждом регионе определили как текущие, так и перспективные точки притяжения туристов, просчитали, что нужно для того, чтобы они развивались. И главное, на чем в Стратегии развития арктического туризма будем делать акцент, это, безусловно, стимулирование частных инвестиций как крупных инвесторов, так и малого, и среднего бизнеса», — уточнил Александр Крутиков.
• Доставку рыбной продукции с Дальнего Востока в центральные и северо-западные регионы России планируют осуществлять по Северному морскому пути (СМП) с перевалочной базой в порту Мурманск. Вопрос обеспечения регулярных морских перевозок стал ключевым на межведомственном совещании под руководством заместителя руководителя Росрыболовства России Петра Савчука. В онлайн-конференции принял участие губернатор Мурманской области Андрей Чибис. Об этом сообщило министерство информационной политики Мурманской области.Поручение проработать идею запуска поставок рыбной продукции с Дальнего Востока по Северному морскому пути было дано в декабре 2020 года в Мурманске на Госкомиссии по вопросам развития Арктики под руководством заместителя председателя правительства РФ, полпреда президента в Дальневосточном федеральном округе Юрия Трутнева. Наращивание мощностей СМП и активное использование внутреннего транспортного коридора выводит на первый план задачи по развитию портовой инфраструктуры, включая Мурманский транспортный узел.«Проект МТУ предусматривает перевалку 28 млн тонн грузов, ведется строительство железной дороги, порта Лавна. Накануне руководитель РЖД Олег Белозёров подтвердил готовность и поддержку в наращивании мощностей до 100 млн тонн в год. Безусловно, это даст новые возможности по доставке продукции через порт Мурманск в другие субъекты страны», – сказал глава региона.Крупнейший оператор морского терминала, оказывающий услуги комплексного обслуживания судов, – Мурманский морской рыбный порт имеет холодильные и перегрузочные мощности. Техническое оснащение позволяет перегружать 450-500 тыс. тонн рыбопродукции в год.Кроме того, в Кольском районе планируется построить современный морской терминал по обслуживанию рыбопромысловых судов и доставке рыбопродукции на внутренний и внешний рынки. При выходе на проектную мощность будет обеспечена перевалка рыбопродукции в размере 50 тыс. тонн ежемесячно, в год – порядка 500 тыс. тонн.«Мы заинтересованы в поставке рыбы из Дальнего Востока в наши порты, чтобы повысить грузооборот рыбопродукции. При этом важно обеспечить загрузку судов в обратном направлении. Ряд компаний уже выразили готовность поставлять грузы на Дальний Восток по Севморпути. Проект абсолютно реалистичный», – подчеркнул губернатор.
• Флот безработных контейнеровозов стремится к новому максимуму. Как сообщает Splash 24/7 со ссылкой на отчет Alphaliner, вместимость не занятого на перевозках контейнерного флота на конец мая текущего года достиг уровня 2,72 млн TEU, что соответствует 11,6% от общей вместимости мирового контейнерного флота.Больше всего незанятых судов у HMM – 32,9% от суммарной вместимости флота компании. Примерно четверть неактивного флота HMM – это контейнеровозы, которые проходят модернизацию скрубберами. В то же время, другая часть временно простаивающих судов переориентируется с сервисов альянса 2M на сервисы The Alliance. HMM начал принимать мегаконтейнеровозы вместимостью 24 тыс. TEU.Меньше всего неактивного флота у линий Wan Hai (1,8% от суммарной вместимости флота линии) и у CMA CGM (2,3%). При этом CMA CGM помогло то, что она отправила свои контейнеровозы по маршруту вокруг мыса Доброй Надежды вместо Суэцкого канала.По прогнозам Alphaliner, в ближайшее время вместимость снятого с сервисов контейнерного флота достигнет пика, после чего суда начнут возвращаться в строй, поскольку во многих странах ограничения, введенные из-за вспышки коронавируса, постепенно снимаются, и спрос на перевозки начинает восстанавливаться Детальная проработка логистики Севморпути и его состыковка с сухопутной логистикой требует участия операторов специализированного подвижного состава, трейдеров и Россельхознадзор, об этом заявил глава Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) Герман Зверев на межведомственном совещании в Росрыболовстве, сообщили в пресс-службе Ассоциации.
4 июня в Росрыболовстве состоялось межведомственное совещании по вопросу доставки рыбопродукции с Дальнего Востока в центральные и северо-западные регионы России Северным морским путём. Ранее президент России Владимир Путин поручил проработать вопрос организации регулярных перевозок рыбной продукции по СМП.
В прошедшем 4 июня межведомственном совещании под председательством заместителя руководителя Росрыболовства Петра Савчука приняли участие губернатор Мурманской области Андрей Чибис, губернатор Камчатского края Владимир Солодов, заместитель генерального директора – директор Дирекции СМП Госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша, президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников Герман Зверев, директор департамента развития Северного морского пути и прибрежных территорий дирекции Северного морского пути Госкорпорации «Росатом» Максим Кулинко, руководители рыбопромышленных предприятий и представители Атомфлота.
Участники совещания отметили необходимость формирования обратной загрузки судов для обеспечения работоспособности проекта и проработки вопросов дальнейшей доставки от портов Мурманска и Архангельска в центральные регионы.
«Важно, чтобы в рабочей группе Росрыболовства по организации постоянной судоходной линии Северного морского пути приняли участие операторы специализированного подвижного состава, трейдеры и Россельхознадзор. Кроме того, финансовые, организационные и технологические аспекты маршрута Мурманск (Архангельск) – Москва нуждаются в дополнительной проработке», – заявил президент ВАРПЭ Герман Зверев.
По мнению главы ведущей рыбацкой ассоциации страны, необходимо высчитать баланс автомобильных и железнодорожных перевозок рыбопродукции из Мурманска и Архангельска в главные перевалочные центры европейской части России, понять изменения в дислокации специализированного подвижного состава при перенаправлении с Дальнего Востока к портам Белого и Баренцева моря, оценить потребность расширения холодильно-складских мощностей Мурманска и Архангельска (и оцифровать инвестиционные проекты по их расширению). «Важно предусмотреть схему работы территориальных управлений Россельхознадзора и органов ветеринарии Архангельской и Мурманской областей в условиях кратного увеличения грузопотока подконтрольных товаров», – подчеркнул Герман Зверев.
Напомним, вопрос перераспределения грузопотоков железнодорожного направления Владивосток-Москва в сторону Севморпути обсуждается достаточно давно. В начале 2019 года при Росрыболовстве была создана рабочая группа по организации постоянной судоходной линии для транспортировки рыбной продукции по СМП. 20 мая на совещании у главы государства о необходимости запустить регулярные перевозки рыбной продукции Северным морским путем заявил губернатор Камчатского края Владимир Солодов.
ОДИН РАЗ — НЕ КАБОТАЖ
Правительство разрешило использовать зарубежный флот при нехватке российского
Правительство разрешило использовать суда под иностранным флагом при каботажных перевозках в РФ, если не получается найти суда под российским флагом. Однако на каждый рейс нужно будет получать разрешения — как и для использования судов на гидротехнических работах, в морских ресурсных исследованиях, разведке и освоении шельфа. Об этом просили, в частности, «Газпром» и ExxonMobil.
Судам под иностранным флагом и не зарегистрированным ни в одном из российских реестров разрешили каботажные перевозки при нехватке отечественного специализированного флота. Соответствующие изменения в постановление правительства, регламентирующее каботаж и иную деятельность во внутренних морских водах или территориальном море РФ судами под иностранным флагом (?504), подписал в конце мая премьер Михаил Мишустин. Документ опубликован на сайте правительства.
Согласно постановлению, каботаж, а также подъем затонувшего в море имущества, гидротехнические, подводно-технические и другие виды работ в территориальном море могут осуществляться судами под иностранным флагом, не зарегистрированными в российских реестрах, в нескольких случаях. Это возможно, если для соответствующих работ требуется специальный флот, отсутствующий в РФ, а также если сроки этих работ, объемы или район недоступны для российского флота. При этом разрешение на каботаж под иностранным флагом выдается «исключительно» на «однократную перевозку или буксировку груза или пассажиров между пунктом отправления и пунктом назначения». Исключения не распространяются на ледокольную проводку, поисковые, спасательные и буксирные операции.
В список работ, к которым разрешено привлекать флот под иностранным флагом, также вошли морские ресурсные исследования, разведка и разработка минеральных ресурсов морского дна и его недр во внутренних морских водах и территориальном море РФ, в исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе.Нововведения будут способствовать развитию проектов на Севморпути, грузопоток по которому к 2024 году должен достичь 80 млн тонн.Все добычные проекты в Арктике предполагают использование дорогостоящего ледового флота, и для удешевления схемы перевозки предполагается переваливать грузы с судов ледового класса на обычные суда в незамерзающих портах РФ, прежде всего в Мурманске и Петропавловске-Камчатском. Это означает, что перевозка груза из Арктики до, например, Мурманска будет являться каботажем — до принятия этих поправок ее можно было производить только на судах под флагом РФ.
Проблема использования иностранного флага обострилась в связи с принятием в конце 2017 года новой редакции Кодекса торгового мореплавания (КТМ), которая закрепила за российским флагом исключительное право на перевозки нефти, газа и угля, добытых и погруженных на Севморпути (см. “Ъ” от 17 ноября 2017 года). Первым с отсутствием достаточного количества судов под российским флагом столкнулся НОВАТЭК, который добивался исключения для флота, работающего на «Ямал СПГ».
В итоге компания получила разрешение на перевозку СПГ и газового конденсата 26 танкерами под иностранным флагом до 2044 года (см. “Ъ” от 19 марта 2019 года). Также правительство разрешило вывозить эти грузы из порта Сабетта и другим судам, договоры фрахтования которых заключены не более чем на полгода, но только до конца 2021 года.
Проблемы возникли и у американской ExxonMobil. В новой редакции КТМ под запрет попали и плавучие буровые установки, а также сейсморазведочные суда под иностранным флагом для работ на континентальном шельфе РФ. ExxonMobil просила правительство о возможности использования иностранных судов для развития проекта «Сахалин-1», поскольку таких судов под российским флагом очень мало. ExxonMobil предупреждала о возможных срывах сроков реализации проекта и «многомиллионных затратах» (см. “Ъ” от 24 июля 2019 года). Кроме того, как писал РБК 30 октября 2019 года, о необходимости разрешить использовать суда под иностранным флагом на шельфе Арктики при отсутствии российских аналогов заявляли в «Газпроме».
В марте президент Владимир Путин подписал закон, наделяющий правительство полномочиями принимать решения об использовании судов под иностранным флагом при некоторых видах работ, закрепленных за российскими судами. Сейчас в Госдуму также внесен законопроект, расширяющий ограничения: теперь для некоторых видов работ суда должны не просто нести российский флаг, а быть построены в РФ.
Kommersant.ru
РАЗВИТИЕ ОТРАСЛИ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА НЕВОЗМОЖНО БЕЗ ОБНОВЛЕНИЯ ПАРКА СУЩЕСТВУЮЩЕГО И ЭКСПЛУАТИРУЕМОГО ФЛОТА
Практически по всей стране уже стартовала навигация 2020 года. Но прогнозы экспертов и участников рынка о ее перспективах пока неоднозначны. Одним из крупнейших по протяженности бассейнов России является Обь-Иртышский. О том, чего ждать от навигации в этом году, РЖД-Партнеру рассказал руководитель ФБУ «Администрация Обь-Иртышводпуть» Роман Чесноков.
Роман Александрович, как в целом можно охарактеризовать навигацию-2020? Что может на нее повлиять?
– Навигация этого года только началась и вся основная работа еще впереди. Аномально высокие температуры воздуха, не свойственные климатическим условиям регионов, повлияли на сроки очищения рек от ледовых явлений и сроки прохождения на них паводковых периодов в раннюю сторону. В связи с этим обстановочные бригады пяти филиалов (в Омске, Сургуте, Тобольске, Ханты-Мансийске и Салехарде) приступили к выставлению навигационных знаков на отдельных водных путях раньше начала их действия, установленного программой, выполнению работ по обслуживанию средств навигационной обстановки, как плавучей, так и береговой, а также содержанию в течение навигации 2020 года судовых ходов в безопасном для судоходства состоянии.
Негативно повлиять на дальнейший ход навигации может малая водность магистральных рек, напрямую зависящая от состояния грунтовых вод, приточности воды из боковых рек, количества и частоты выпадения осадков. В текущий момент времени уровни воды на реках в южных районах бассейна начали снижаться (река Иртыш, притоки Иртыша), в том числе за счет снижения объемов попусков воды в нижний бьеф из Шульбинского водохранилища, расположенного в Республике Казахстан.
– Глубин для работы транспортного флота достаточно?
– Да, на сегодняшний день водные пути бассейна в хорошем состоянии. Реки бассейна находятся в естественном состоянии и зависят, во-первых, от природы – насколько жарким и засушливым окажется нынешнее лето на территориях всех регионов Обь-Иртышского бассейна, а во-вторых, от наших соседей в Казахстане, в частности от наполнения Шульбинского водохранилища и попусков воды из него.
– Каковы Ваши прогнозы по динамике общего объема грузоперевозок в 2020 году? Как сейчас меняются объемы перевозок речным транспортом?
– Хочется надеяться, что, несмотря на карантин, негативно сказавшийся на своевременности выполнения судоремонтных работ и сдаче флота в эксплуатацию, накоплении и подготовке грузов к перевозке в пункты назначения с учетом мероприятий, направленных на предупреждение новой коронавирусной инфекции во множестве этих пунктов, объем пассажирских и грузоперевозок в 2020 году останется не ниже уровня прошлого года. При этом трек увеличения объема грузовых перевозок в сравнении с аналогичным периодом прошлого года уже наблюдается.
– Прогнозируется ли дальнейший уход грузов с реки на железнодорожный и автомобильный транспорт?
– Перевозки речным флотом были и остаются конкурентоспособными, так как до настоящего времени речной транспорт является наиболее дешевым и экологичным видом транспорта.
В результате реализации стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года предусмотрено приоритетное развитие внутреннего водного транспорта как экономичного, энергоэффективного, экологичного и безопасного вида транспорта. Это приведет к снижению грузонапряженности автомобильных и железных дорог на параллельных направлениях доставки массовых грузов в период навигации, росту объема завоза грузов внутренним водным транспортом в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности. Стратегия предусматривает увеличение объемов речных перевозок в восточных бассейнах к 2030 году в 2,4 раза относительно аналогичного показателя 2010-го.
Кроме того, особое внимание региональных властей направлено на возможное увеличение перевозок грузов по рекам Обь-Иртышского бассейна до Северного морского пути. Это, в первую очередь, связано с реализацией планов правительства и поручений президента по увеличению грузопотоков через Северный морской путь.
– Что, по Вашему мнению, необходимо для развития отрасли? Что требуется для стимулирования обновления речного флота?
– Финансирование, господдержка в виде специальных государственных программ по судостроению, лизингу, возврату акцизов, переориентированию портовой инфраструктуры, которая создавалась более чем полвека назад, когда в Западной Сибири не было не то что железнодорожной магистрали, но и элементарных автомобильных дорог. Сегодня Западно-Сибирский регион окутан сетью автодорог и поэтому пора задуматься об изменении портовой инфраструктуры путем частно-государственного партнерства.
Кардинальное улучшение параметров внутренних водных путей приведет к существенному росту валовой производительности работы флота за счет сокращения времени непроизводительных простоев, наиболее полного использования грузоподъемности судов и обеспечит повышение рентабельности перевозок при снижении времени доставки грузов. Реализация комплекса мер государственной поддержки российского судостроения и судоходства позволит создать современный грузовой флот, средний возраст которого в 2030 году составит 25,4 года, производительность труда на внутреннем водном транспорте к 2030 году возрастет в 2,9 раза, прогнозируется высокая техническая и технологическая безопасность объектов транспортной инфраструктуры на внутренних водных путях.
– Как можно охарактеризовать нынешнее общее состояние речного транспортного флота?
– Развитие отрасли внутреннего водного транспорта, запланированное на перспективу не в один десяток лет, невозможно без обновления парка существующего и эксплуатируемого флота, как транспортного, позволяющего обеспечить рентабельность и пассажирских и грузовых перевозок, так и современного технического флота, с помощью которого обеспечиваются безопасные условия судоходства на востребованных водных путях, в том числе за счет качественного содержания инфраструктуры внутренних водных путей в целом, как с зарегулированным стоком воды, так и находящихся в естественном состоянии.
Rzd-partner.ru
BMW НАМЕРЕНА ПЕРЕВОЗИТЬ СВОИ АВТОМОБИЛИ НА СУДАХ, РАБОТАЮЩИХ НА РАСТИТЕЛЬНОМ МАСЛЕ
Использование биотоплива при перевозке автомобилей BMW Group на судне Autosky (UECC) уменьшит выбросы CO2 на 80-90% – GoodShipping
Норвежский оператор европейской каботажной линии UECC и GoodShipping Program запустили совместную программу трехмесячных испытаний биотоплива (BFO) в качестве вспомогательного судового топлива. Как сообщается в пресс-релизе GoodShipping Program, теперь в программе испытаний биотоплива будет участвовать производитель автомобилей премиум-класса BMW Group.
Автомобили BMW будут перевозится в тестовом режиме на Ro-Ro автомобилевозе Autosky длиной 140 м и вместимостью 2080 единиц, заправленном экологичным топливом BFO.
По предварительным оценкам, перевозка партий автомобилей BMW Group на Autosky приведет к 80-90% сокращению выбросов CO2 или более 400 тонн углерода.
Этим экспериментом BMW намерен добиться создания углеродно-нейтральной цепочки поставок своих автомобилей. Это также является основной целью программы GoodShipping, которая позволяет грузовладельцам снизить воздействие на окружающую среду.
Autosky впервые был забункерован биотопливом 16 марта 2020 года в порту Роттердам. В ходе испытаний будут проводиться бункеровочные операции некоторым объемом биотоплива по июль 2020 года. Сейчас Ro-Ro судно опробует BFO на маршруте между бельгийским портом Зебрюгге и испанским портом Сантандер.
Биотопливо BFO (на основе растительного масла) использовалось в смеси с конвенциональным топливом. Поставщиком BFO является компания GoodFuels. Топливо практически не дает выбросов оксидов серы (SOx) и выделяет на 80-90% меньше углекислого газа (CO2) в сравнении с обычными видами топлива.
Норвежская компания United European Car Carriers (UECC, совместная 50/50 линия японской NYK Line и шведской Wallenius Lines) была создана в 1990 году. Она оказывает услуги по каботажным перевозкам и логистике автомобилей, фургонов и тяжелых и тяжеловесных грузов в Европе. Компания сотрудничает со всеми основными производителями автомобилей. На 20 специализированных автомобилезах UECC ежегодно перевозит около 1,5 млн. единиц автомобилей, 30 тыс. единиц негабаритных и тяжеловесных грузов и 300 тыс. тонн генеральных грузов. В управлении компании есть несколько европейских терминалов для перевалки автомобилей и навалочных грузов.
Компания GoodFuels (входит в GoodNRG Group) стала одним из первых поставщиков экологичного судового морского топлива в Нидерландах и выстроивших всю цепочку поставок биотоплива в качестве бункерного топлива, включая поставку исходного сырья, производство и переработку, распределение, обеспечение качества и маркетинговых программ совместно с портами, правительствами и поставки конечным потребителям. Операции GoodFuels имеет сертификацию RSB.
GoodFuels является частью группы GoodNRG, которая работает под различными марками и компаниями по продажам, маркетингу, торговле, исследованиям и разработкам, а также по производству действительно устойчивых видов топлива для транспортных сегментов, для которых биотопливо является одной из лучших или единственно приемлемых долгосрочных альтернатив. GoodFuels имеет партнерские отношения с Varo Energy по распределению и разработке специальных решений по смешиванию низкоуглеродистого судового топлива для региона ARA
portnews.ru
ФРАХТОВЫЙ РЫНОК
• На 22-й неделе тренд на стагнацию фрахтового рынка костеров в Азовском и Каспийском регионах сохранился. По всей видимости тяжелые времена ждут Судовладельцев и в течение всего июня. Большинство тоннажа по-прежнему открыто в споте, груза в достаточном объеме нет.
Не добавляют оптимизма и новости о том, что из-за дефицита влаги в южных регионах, спрос на тоннаж может вырасти только к концу июля – началу августа. В подтверждение этому фьючерсы на июльские контракты на данный момент, в среднем, превышают августовские на 5$. Тем не менее, говорить, что абсолютно весь флот костеров встал, преждевременно. Отправки ведутся, но их очень мало. Уровень ставок из Ростова на Черноморское побережье Турции по-прежнему колеблется вокруг 10$ за тонну зерновых. Фрахтователи незерновых грузов пользуясь моментом пытаются заключить выгодные для себя контракты на ближайшие полгода. Из-за их активности на рынке заметен явный скачок спроса на тайм-чартер на следующие шесть-семь месяцев. Как правило, в высокий сезон (с июля по декабрь) ставка тайм-чартера на теплоход типа «река-море» в 3000 тонн под российским флагом колеблется в интервале 3600-4200$ в сутки. В текущем году при условии передачи теплохода в тайм-чартер в мае – начале июня (в низкий сезон) была заметна тенденция к снижению ставки до 3000-3200$ в сутки в зависимости от характеристик теплохода. Как показала экспортная статистика, за последние несколько месяцев на бумаге серьезно вырос вывоз зерновых в страны ЕАЭС, особенно в Республику Беларусь. Эксперты рынка связывают это с манипуляцией документами и ростом поставок на экспорт продукции в обход квоты под прикрытием фиктивных поставок в страны ЕАЭС. Следует отметить, что многие Экспортеры пытаются использовать подобные схемы не от хорошей жизни, а лишь желая выполнить подписанные ранее экспортные контракты, чтобы избежать штрафов за неисполнение. Каспийский регион, как считают участники рынка, в начале нового зернового сезона может столкнуться с более глубоким кризисом, нежели Азовский. На иранском направлении основными товарными номенклатурами, как и прежде будут кукуруза и ячмень. Согласно официальной статистике, на сегодняшний день имеются большие переходящие запасы этих культур. Это не позволит производителям в начале сезона добиться от Покупателей комфортной цены и многие будут придерживать продукцию. Вполне вероятно, это может сильно затормозить динамику восстановления фрахтового рынка в регионе.
• Ставки фрахта судов класса Panamax для перевозки угля из северо-западных портов России снизились в мае на 34—58% по сравнению с концом прошлого года, достигнув минимальных уровней за прошедшие четыре года. Об этом сообщает агентство Argus.Стоимость перевозки угля судами класса Panamax из российского порта Усть-Луга в Роттердам (Нидерланды) в конце мая уменьшилась на 55% по сравнению с декабрем, до $4,25/т. Фрахтовые ставки при отгрузке объемов из российских северо-западных портов в направлении турецкого порта Искендерун и марокканского порта Джорф Ласфар упали на 56% и 45% по сравнению с концом 2019 г., до $6,30/т и $5,80/т соответственно. Фрахт сухогрузов подешевел на фоне профицита тоннажа и сокращения объемов перевозки сухих грузов, сообщили участники рынка.Снижение стоимости морской транспортировки позволило поставщикам российского угля успешно конкурировать на европейском рынке с колумбийскими и южноафриканскими производителями. Некоторые экспортеры в прошлом месяце благодаря низким ставкам фрахта заключали спотовые сделки на поставку российского энергетического угля в Европу по ценам, которые на $3—5/т превышают средний уровень котировок на базисе fob порты Балтийского моря, по данным участников рынка.
СТАВКИ НА КРУПНОТОННАЖНЫЕ ГАЗОВОЗЫ (VLGC) ОПУСТИЛИСЬ НИЖЕ ТОЧКИ БЕЗУБЫТОЧНОСТИ
Мрачные перспективы для VLGC из-за сокращения спроса на морские газоперевозки. Инвестиционный банк Cleaves Securities заявил, что региональные различия в цене исчезли, в результате чего многие трейдеры начали конкурировать за малочисленные доступные грузы.
Индекс Балтийской Биржи для VLGC по спотовым контрактам в среду, 3 июня, составила $29,71 за тонну или $18233 в день, что на 7% ниже показателя вторника. При этом точка безубыточность составляет около $22000 долларов в день». Эксперты считают, что в краткосрочной перспективе можно ожидать дальнейшего снижения фрахтовых ставок – до уровня эксплуатационных затрат – от 7 до 8 тысяч долларов в день. Ставки уже приближаются к уровню, наблюдавшемуся в это время года в 2019 и 2018 годах, а ведь начало 2020 года было очень многообещающим: в апреле величина фрахтовых ставок на VLGC оставляла 60 000 долларов в день.
По мнению аналитиков Fearnley, переизбыток судов, по всей видимости, станет настоящим бедствием для сектора VLGC на весь июньский период. «Несмотря на то, что некоторые владельцы отправляют свои суда на запад в надежде на более выгодные предложения, похоже, этого будет недостаточно для того, чтобы остановить темпы падения ставок », – добавили они.
В Западном полушарии также столкнулись с давлением на ставки на прошлой неделе. Так, ставка на переход из Мексиканского залива в Японию сейчас составляет 61 доллар за тонну, что на 40 долларов ниже по сравнению с самым началом июня. «Несмотря на то, что судовладельцы начали замедлять ход судов, пытаясь хоть как-то сократить предложение тоннажа, мы ожидаем, что ставки будут испытывать дальнейшее давление как из-за переизбытка судов, так и из-за чрезвычайно сложной ситуации на рынке».
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
НОВОСТИ КОМПАНИЙ
• Акционеры ПАО «Восточно-Сибирское речное пароходство» (ПАО «ВСРП», г. Иркутск) на годовом общем собрании (в форме заочного голосования) избрали совет директоров в составе пяти человек, говорится в материалах компании.В совет директоров избраны: Усова Мария, Шахова Елена, Гаврилов Владимир, Филиппова Елена, Христолюбский Владимир. Совет директоров ПАО «Восточно-Сибирское речное пароходство» (ПАО «ВСРП», г. Иркутск) избрал председателем совета директоров Елену Филиппову.Акционеры утвердили годовой отчет, годовую бухгалтерскую отчетность Общества за 2019 отчетный год. На собрании принято решение: убыток по итогу 2019 года в сумме 2 млн 631 тыс. 333,90 руб. покрыть прибылью прошлых лет.Годовое общее собрание акционеров (ГОСА) приняло решение продлить полномочия управляющей организации ПАО «ВСРП» – ООО Управляющая компания «Истлэнд» – в качестве единоличного исполнительного органа ПАО «ВСРП» на срок с 6 июня 2020 года по 5 июня 2021 года. Поручить подписание от имени ПАО «ВСРП» дополнительного соглашения к Договору о передаче полномочий единоличного исполнительного органа Общества управляющей организации с ООО Управляющая компания «Истлэнд» председателю годового общего собрания акционеров ПАО «ВСРП».Избрана ревизионная комиссия ПАО «ВСРП» в составе трех человек.Аудитором ПАО «ВСРП» утверждено ООО «ВостСибАудит».ПАО «Восточно-Сибирское речное пароходство» – крупнейшее судоходное предприятие Иркутской области. Входит в состав Группы компаний «Истлэнд». Осуществляет грузовые и пассажирские перевозки по озеру Байкал и реке Ангаре, Братскому и Усть-Илимскому водохранилищам. Ежегодно пассажирскими судами ВСРП перевозится около 200 тыс. человек, грузовыми судами – около 2 млн тонн грузо
• Diana Shipping Inc., глобальная судоходная компания, специализирующаяся на сухогрузных судах, в понедельник, 1 июня, объявила, что через отдельную дочернюю компанию, полностью находящуюся в ее собственности, был заключен договор о временном чартере с Uniper Global SE (Дюссельдорф, Германия) одного из сухогрузов Post-Panamax, MV Phaidra.Общая чартерная ставка составляет 9 400 долларов США в день за вычетом 5% комиссии, выплачиваемой третьим сторонам, на срок от одиннадцати месяцев до максимум четырнадцати месяцев. Новый чартерный период начался 29 мая. Phaidra – это балкер Post-Panamax вместимостью 87 146 тонн, построенный в 2013 году.Ожидается, что эта работа принесет примерно 3,1 млн. Долл. США валового дохода за минимальный запланированный период времени чартер.В настоящее время флот Diana Shipping Inc. состоит из 41 балкера (4 Newcastlemax, 13 Capesize, 5 Post-Panamax, 5 Kamsarmax и 14 Panamax). На сегодняшний день совокупная пропускная способность флота компании составляет приблизительно 5,1 млн. тонн, а средний возраст судов – 9,71 года.
• Флот китайско-польской линии Chipolbrok пополнился 17 новыми универсальными судами для перевозки брейк-балковых и насыпных грузов. Как рассказали SeaNews в ООО «Нептумар», которое является российским агентом линии, в конце мая Chipolbrok заключил соглашение о сотрудничестве с компанией WeShip Projects, дающее линии право действовать как генеральный и эксклюзивный букинг-агент WeShip Projects.Новые суда имеют дедвейт от 5 тыс. до 18 тыс. тонн, все они оснащены кранами грузоподъемностью от 25 до 250 тонн, дающими возможность принимать грузы до 500 тонн при работе в тандеме. Все суда имеют твиндеки с изменяемой высотой, одно из судов типа Ро-Ро имеет грузоподъемность рампы 200 тонн.География заходов судов WeShip Projects будет сфокусирована на портах Юго-Восточной Азии, Красного, Средиземного, Северного и Балтийского морей, т.е. фактически на тех же направлениях, где уже работают линейные сервисы Chipolbrok, уточнил начальник отдела проектных перевозок ООО «Нептумар» Дмитрий Марасин. «Привлечение партнерских судов WeShip Projects меньшего тоннажа, в том числе на Россию и сопредельные страны, позволит более гибко подходить к предложению цены фрахта и увеличить возможности заходов. Речь идет о дополнительном охвате сервисом портов, которые не представлены в регулярном расписании Chipolbrok, или которые обслуживаются эпизодически, только при наличии значительной грузовой партии», – дополнительно сообщил начальник отдела проектных перевозок ООО «Нептумар» Дмитрий Марасин. Первый судозаход судна WeShip в партнерстве с Chipolbrok в Петербург планируется уже в этом месяце – это будет «Neptune Crown», оснащенный двумя судовыми кранами грузоподъемностью 120 тонн каждый. Ориентировочная дата захода – 20 июня.
• CMA CGM опубликовал финансовые показатели за первый квартал 2020 года. По итогам первого квартала 2020 года выручка группы снизилась на 3% и составила 7,19 млрд долларов. Скорректированный показатель EBITDA вырос на 24,9% до 973 млн долларов. Чистая прибыль группы составила 48 млн долларов против чистого убытка 43 млн долларов в первом квартале 2019 года. Результат включает в себя прибыль в размере 185 млн долларов от продажи терминалов – напомним, группа продала свою долю в восьми портовых терминалах Terminal Link за 815 млн долларов China Merchants Port.Чистый денежный поток от операционной деятельности увеличился на 130 млн долларов до 845 млн долларов.Как отмечают в CMA CGM, пандемия короновируса серьезно повлияла на мировую экономику и глобальные торговые потоки в результате закрытия заводов в Азии, за которым последовали закрытия производств в Европе и Северной Америке. При этом объем перевозок CMA CGM в первом квартале снизился незначительно – на 4,6%, что свидетельствует об устойчивости судоходной отрасли. «Группе удалось быстро адаптироваться к текущим условиям, одновременно защитив цепочки поставок своих клиентов», – говорится в сообщении компании.
Сегмент Shipping. Выручка в сегменте снизилась на 3,3% и составила 5,52 млрд долларов. Из-за пандемии коронавируса, а точнее из-за остановки заводов в Азии в феврале и марте объемы перевозок сократились на 4,6% до 4,93 млн TEU. Тем не менее, выручка в пересчете на один контейнер немного увеличилась, главным образом за счет применения бункерной надбавки.Скорректированный показатель EBITDA (без учета прибыли от продаж) вырос на 31,6% и достиг 836 млн долларов
Сегмент Logistics. Выручка CEVA Logistics выросла на 0,6% до 1,71 млрд долларов, в первую очередь за счет консолидации логистических операций CMA CGM в мае 2019 года. Скорректированный показатель EBITDA снизился на 4,9% до 137 млн долларов.
ПРАВИТЕЛЬСТВО РФ ВЫДВИНУЛО 11 КАНДИДАТОВ В СОВЕТ ДИРЕКТОРОВ ПАО «СОВКОМФЛОТ»
Правительство Российской Федерации выдвинуло в совет директоров ПАО «Совкомфлот» 11 человек. Соответствующее распоряжение высшего исполнительного органа госвласти №1487-р от 5 июня 2020 года опубликовано на официальном интернет-портале правовой информации.
«Росимуществу обеспечить включение в установленном порядке указанных кандидатов в список кандидатур для голосования по выборам в совет директоров и ревизионную комиссию публичного акционерного общества «Современный коммерческий флот», – говорится в тексте документа.
В соответствие со списком кандидатур, практически сохраняется прежний состав совета. В списке отсутствует кандидатуры начальника департамента бизнес-консультирования Аналитического центра при правительстве РФ Любови Нисенбойм и члена совета директоров, полномочного представителя президента РФ в Северо-Западном федеральном округе Ильи Клебанова.
Места в совете директоров могут сохранить генеральный директор компании Игорь Тонковидов, глава совета директоров компании Сергей Франк, заместитель министра экономического развития РФ Оксана Тарасенко, член совета директоров Дэвид Мурхаус, старший советник председателя совета Центрального союза потребительских обществ РФ Александр Абрамов, заместитель министра энергетики РФ Павел Сорокин, заместитель руководителя Минтранса Юрий Цветков, в качестве независимых директоров – партнер Chammah & Partners, LLC Валид Шамма, президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин и президент Московской школы управления «Сколково» Андрей Шаронов.
Новым кандидатом, внесенным в список кандидатур, стал президент ассоциации «Российский дом международного научно-технического сотрудничества» Виктор Иванов.
Напомним, в сентябре 2019 года правительство РФ внесло в список кандидатур для голосования 12 человек, в том числе двух новых кандидатов – Игоря Тонковидова и Оксану Тарасенко.
Остальных десятерых членов совета было предложено переизбрать.
Rus-shipping.ru
ОПЯТЬ НЕЛОТНАЯ ПОГОДА
Продажа флота «Палмали» приостановлена по требованию Сбербанка
Как стало известно “Ъ-Юг”, продажа нефтеналивного флота обанкротившейся ростовской компании «Палмали» приостановлена. Этого потребовал Сбербанк, у которого флот в залоге. По словам конкурсного управляющего ООО «Палмали», действия банка связаны с желанием не допустить продажи судов по минимальной цене, установленной для торгов на понижение. В Сбербанке говорят, что рассматривают возможность перевода залогового актива на свой баланс с целью дальнейшей эксплуатации.
Конкурсный управляющий ООО «Палмали» приостановил торги по продаже флота компании, сообщается на сайте электронной торговой площадки.
Активы «Палмали» продаются в рамках процедуры банкротства компании.
46 нефтеналивных судов и барж, а также пять катеров были выставлены на торги в форме публичного предложения с поэтапным снижением начальной цены, установленной на уровне 5,758 млрд руб. На момент приостановки торгов цена уже опустилась до 4,319 млрд руб.
Минимальная стоимость лота могла составить 3,743 млрд руб.
Выставленный на продажу флот «Палмали» — в залоге у Сбербанка, который является крупнейшим кредитором обанкротившейся компании.
Как пояснил “Ъ-Юг” конкурсный управляющий Виталий Олевинский, торги были приостановлены по просьбе залогового кредитора, чтобы предотвратить дальнейшее падение цены.
Если залоговой кредитор примет решение забрать предмет залога, то на этом торги будут завершены. Если он все-таки посчитает это экономически неоправданным, то торги будут продолжены»,— говорит господин Олевинский.
Выставленный на продажу флот «Палмали» он характеризовал как дорогостоящий и ликвидный актив. «Интерес со стороны потенциальных покупателей к имуществу ООО “Палмали” есть. Но, к сожалению, пандемия внесла свои коррективы — финансирование сделки затянулось, а падение спроса на перевозки заставило пересмотреть подход к желаемой цене. В результате ни одной заявки на участие в торгах в этот период не поступило»,— рассказал Виталий Олевинский.
В Сбербанке “Ъ-Юг” сообщили, что рассматривается вопрос возможной передачи имущества «Палмали» на баланс его структур «для целей дальнейшей эксплуатации».
Напомним, ранее флот «Палмали» уже дважды пытались продать с аукциона, но покупателей не нашлось.
Эксперты говорили, что отсутствие интереса к танкерам класса река-море обусловлено ситуацией, сложившейся на российском рынке перевозок нефтепродуктов. По данным главного редактора портала Port News Надежды Малышевой, в последние годы он уменьшился в объемах из-за сокращения экспорта мазута, конкуренции со стороны железной дороги, предлагающей в навигационный период более дешевые тарифы, а также ухудшения состояния водных путей Волго-Донского бассейна.
Гендиректор Kalinka Shipping (компания специализируется на продаже и оценке судов) Евгений Долгих отмечал, что 80% рынка перевозок танкерами класса река-море формирует компания «Роснефть». По его мнению, никто не захочет инвестировать в покупку судов «Палмали» при таком риске оказаться в зависимости от одного заказчика.
Зарегистрированное в Ростове ООО «Палмали» (входит в турецкую судоходную группу Palmali) было одним из крупнейших перевозчиков в Волго-Донском бассейне и Каспийском регионе. В 2018 году компанию признали банкротом с открытием конкурсного производства, которое продолжается до сих пор. Требования кредиторов к компании составляют более 25 млрд руб., из них на долю Сбербанка приходится порядка 13 млрд руб.
Kommersant.ru
МОРЯКАМ
• Консалтинговое агентство Drewry прогнозирует, что дефицит комсостава на флоте будет усугубляться. Это связано со снижением престижа профессии, с одной стороны, и ростом потребности в офицерах, с другой стороны, что в будущем приведет к увеличению расходов на оплату их труда.По оценкам Drewry, в настоящее время в глобальном плане дефицит офицеров составляет пока 2% от необходимого количества, однако временный простой судов из-за пандемии не позволяет оценить настоящий масштаб нехватки кадров. Как только торговый флот полностью вернется к нормальной работе, дефицит снова вернется.Несмотря на замедление роста флота, ожидается, что спрос на офицерские кадры увеличится из-за пересмотра условий труда (более длинные отпуска и сокращение периода работы между отпусками), что в конечном итоге потребует увеличения численности персонала.«Профессия моряка не является больше престижной, как было когда-то, поскольку усиливается конкуренция с береговыми профессиями, – отмечают в Drewry. – Кроме того, вспышка коронавируса нанесла еще один удар по «репутации» профессии из-за новостей о застрявших экипажах и вынужденных длительных периодах работы».Дефицит кадров будет требовать повысить зарплаты офицеров именно в то время, когда судовладельцы вынуждены будут урезать свои расходы из-за ожидаемого снижения доходов. По оценке Drewry, расходы на персонал в 2020 году в сравнении с предыдущим годом не изменились, но в ближайшие несколько лет они должны вырасти.Навыки и опыт работы офицеров остаются востребованными, а предложение на рынке ограничено, поэтому, вероятно, увеличится спрос на моряков из тех стран, которые традиционно были источником более дешевых кадров.
• Гонконг сделал самые большие шаги для смен экипажа, что позволило всем морякам, заходящим в этот порт на юге Китая, либо добраться домой, либо сесть на свое судно без каких-либо карантинных мер или специальных разрешений. Местный морской департамент обновил правила, разрешающие неограниченную смену экипажа. Новые правила, принятые вчера вечером, предусматривают, что уходящие члены экипажа, которые завершили свои контракты на борту, должны будут оставаться на судне во время их пребывания в Гонконге и направляться непосредственно в аэропорт для репатриации в свои родные страны. Прибывающие члены экипажа должны прибыть в Гонконг только тогда, когда их суда стоят у причала в Гонконге, и должны прибыть на борт сразу по прибытии. Если им действительно необходимо оставаться в Гонконге в ожидании посадки на борт, судоходные компании или агенты должны расположить их в условиях самоизоляции до прибытия на борт.
• Судоходные профсоюзы предоставили отрасли еще одну неделю для решения проблемы смены экипажа, в результате которой более 200 000 моряков работают сверх срока своих первоначальных контрактов в связи со строгими ограничениями на поездки по всему миру из-за Covid-19. Длительность пребывания в море — когда многие мужчины и женщины работают на борту более года, — привела ко многим случаям серьезных психических расстройств, когда некоторые капитаны даже решили взять дело в свои руки и отклониться от предполагаемого назначения, попытаться добраться до дома. «Принуждение измученных моряков продолжать работать более четырех месяцев после окончания их контракта недопустимо. Это ставит под угрозу их здоровье и угрожает безопасности на море. В настоящее время необходимы действия для обеспечения достойной работы для моряков, предотвращения аварий на море и экологических катастроф. Мы призываем правительства работать вместе, чтобы смены экипажей произошли в безопасности»,-заявил вчера генеральный директор Международной организации труда Гай Райдер.
• В Керчи с судна сняли троих членов экипажа с подтвержденным коронавирусом. Их госпитализировали в инфекционный госпиталь Симферополя, развернутый на базе горбольницы №7. По информации замруководителя управления Роспотребнадзора Дмитрия Крутикова, судно стоит на якорной стоянке в бухте Керчи. – Лица были обследованы работодателем в Краснодарском крае, прибыли сюда, находились на судне, на сушу не сходили, – уточнил Крутиков. – При получении информации от наших коллег, они также были со всеми мерами предосторожности сняты с судна и госпитализированы в 7 горбольницу. Всего на текущий период в республике зарегистрировано 457 случаев новой коронавирусной инфекции.
• Моряки, получающие удостоверение личности моряка и мореходную книжку в Петербурге, столкнулись с проблемой. В двух словах – получить эти документы не представляется возможным. Действуют документы пять лет, после чего их надо переоформлять. Отдел, выдающий удостоверения личности моряка и мореходные книжки на Гапсальской, закрыт для приема с конца марта, когда были ведены карантинные ограничения, а оформить документы удаленно нельзя в силу порядка оформления и выдачи.Моряки не понимают, почему они, в отличие от всех остальных граждан, которые могут оформить документы в открывшихся, пусть и с ограничениями, МФЦ, не могут получить документы, необходимые им для работы. По словам источника SeaNews, в ответ на обращения моряков в администрацию губернатора Санкт-Петербурга пришел ответ со ссылкой на ограничительные меры. «В первый же день работы МФЦ было выдано 4817 документов. В отделе УЛМ с начала года было оформлено чуть более 150 документов», – недоумевают моряки.Проблема в том, что система МФЦ и система выдачи документов моряков – это две разные системы, которые входят в структуру разных ведомств и подчиняются разным властям. При этом указ президента и распоряжения губернатора, запрещающие очный прием физических лиц и оказание услуг, требующих личного присутствия людей, продолжают действовать. А прием и выдача документов морякам требуют именно личного присутствия – нужно снимать биометрию, делать фотографию, выдавать документы под подпись. При этом в некоторых других регионах, например, в Мурманске, отделы, оформляющие удостоверения личности моряка и мореходные книжки, по данным источников SeaNews, работают. Но ехать туда за документами из Питера и Ленобласти моряки не рискуют – боятся попасть на две недели в обсерватор или нарваться на проблемы с полицией. В результате срываются контракты, и люди сидят без работы.Есть надежда, что некоторая часть карантинных ограничений может быть снята на следующей неделе – но произойдет ли это и будут ли эти смягчения режима распространяться на выдачу рабочих документов моряков, неизвестно.
• Судоходные компании вместе с правительствами начали упрощать процедуры ротаций для моряков, которые ранее были просто недоступны из-за пандемии.Так, на днях из международного аэропорта Мумбаи в Доху вылетел 189-местный самолет «SpiceJet», на борту которого находились 63 члена экипажа судов компаний «Maersk Tankers», «Mediterranean Shipping Company», «BW Group», «Synergy Marine», «Nautilus Shipping» и MMSI. По прилету моряки отправились в разные пункты назначения, чтобы присоединиться к своим судам и сменить коллег. Коломбо и Доха назвали центральными аэропортами, через которые индийские моряки смогут отправляться на суда, а также репатриироваться на родину.Со своей стороны власти Шри-Ланки разрешили оставаться в Коломбо на пять дней в случае, если моряки направляются на работу, и семь дней, когда им нужно вернуться домой.Правительство Катара допустило лишь 22-часовое пребывание в аэропорту Дохи.Филиппины только 1 июня вышли из одного из самых жестких в мире режимов изоляции. В тот день из столицы в Роттердам вылетел самолет, на котором находились моряки компаний «V.Ships», «Magsaysay», «Wilhelmsen», «Synergy».О том, что ситуация, когда невозможно менять экипажи, больше продолжаться не может, пришла к выводу Совместная переговорная группа (JNG) и Международная федерация транспортников (МФТ). По их мнению, это наносит ущерб здоровью и благополучию моряков, а также подвергает риску окружающую среду и непрерывность глобальных цепочек поставок. Они подчеркнули, что сегодня усталость моряков не следует недооценивать, и не согласились на дальнейшее продление контрактов, поддержав вместо этого срок не более 30 дней (до 15 июня 2020 года), в течение которого правительства должны реализовать системы протоколов, изложенные в циркулярном письме Международной морской организации (ИМО) № 4204/Add.14.
• Группа компаний «Доброфлот» полностью переоборудовала госпиталь на плавбазе «Всеволод Сибирцев». Собственный медицинский проект компании призван сохранить здоровье более чем 500 членов экипажа во время многомесячного плавания с учетом текущей эпидемиологической ситуации, сообщили SeaNews в «Доброфлоте». «Фактически на борту нашего флагмана развернут полноценный плавучий инфекционный госпиталь, – сообщил управляющий ГК «Доброфлот» Александр Ефремов, – Мы закупили современное медицинское оборудование, добавили в штат узкопрофильных специалистов с опытом лечения инфекционных заболеваний легких, провели организационную реструктуризацию и внесли изменения в план госпиталя с учетом рекомендаций Минздрава и Роспотребнадзора». Специально к предстоящему рейсу плавбазы «Всеволод Сибирцев» медицинской службой «Доброфлота» был приобретён второй аппарат искусственной вентиляции лёгких, который установили в операционной плавучего госпиталя. К каждому койко-месту в палатах подведены кислородные назальные катетеры. Госпиталь оборудован кислородным концентратором, который создаёт обогащенную дыхательную смесь, выделяя кислород прямо из воздуха.«Современный кислородный концентратор способен в автономном режиме обеспечить дыхательной смесью 11 пациентов, – отметил начальник медицинской службы ГК «Доброфлот» Виталий Солодовников, – Для работы концентратора требуется только питание от бортовой электросети. На случай непредвиденного отключения электропитания система снабжения кислородом менее чем за минуту переключается на резервный вариант – баллоны с медицинским кислородом. Запас из 20 сорокалитровых баллонов уже загружен на борт плавбазы».В госпитале плавбазы выделены «красная» и «зеленая» зона на случай карантинных мероприятий, изолированы четыре бокса, в которых установлена замкнутая системой вентиляции и очистки воздуха. Карантинные боксы позволят разместить до 16 человек.В настоящее время на плавбазе продолжаются подготовительные мероприятия к следующему рейсу. Выход в море запланирован на 12 июня.
РОСПОТРЕБНАДЗОР НА ФОНЕ COVID РЕКОМЕНДОВАЛ КОМПАНИЯМ ПСИХОЛОГИЕСКИ ПОДДЕРЖИВАТЬ МОРЯКОВ
Роспотребнадзор выдал рекомендации морскому транспорту на фоне распространения новой коронавирусной инфекции, в частности, судоходным компаниям рекомендовано усилить психологическую поддержку моряков, а круизным операторам — отказывать в перевозке пассажиров, отказывающихся передавать о себе данные, следует из материалов ведомства.
“Судоходные компании должны усилить психологическую поддержку и эмоциональную заботу о сотрудниках, понимая их проблемы, выражая признательность тем, кто достойно выполняет свою работу, и избегая дискриминации тех, кто был помещен на карантин или был подтвержден инфекции COVID-19”, — говорится в рекомендациях судоходным компаниям. В частности, упоминается проведение стресс-тестов и организация помощи в создании и укреплении чувства безопасности сотрудников.
Кроме того, согласно рекомендациям, в планах работы компаний морского транспорта должны быть отражены меры в режиме действия эпидемиологических ограничений, их снятия, а также в профилактическом режиме.
В основном рекомендации касаются уборки помещений, проведения теплометрии работников, использования средств индивидуальной защиты, ограничения контактов без производственной необходимости и недопуска, например, на борт судна сотрудников или пассажиров с температурой, превышающей определенный установленный показатель.
“Для судов, прибывших из стран или регионов, сильно пострадавших от пандемии коронавируса COVID-19, выделяется отдельный причал, на котором стоянки иных судов запрещены до выхода данного судна из порта и проведения дезинфекции причала. Пассажиры, находящиеся на таких судах, выходят из порта в специально выделенное время через карантинную зону ожидания для уменьшения пересечения людских потоков. После убытия пассажиров в карантинной зоне ожидания проводится дезинфекция”, — указано в рекомендациях портам.
Что же касается перевозок по рекам, одним из возможных способов обеспечения дистанции между людьми ведомство считает оптимизированные схемы посадки пассажиров — на 20% меньше обычной нормативной вместимости и запрет на стоячие места даже для перевозки на малых расстояниях. Роспотребнадзор считает оправданным также внедрение экспресс-систем в пассажирских терминалах.
1prime.ru
КОМПАНИЯ GENCO ПРОВОДИТ В СИНГАПУРЕ ПЕРВУЮ СМЕНУ ЭКИПАЖА ПО НОВЫМ ПРАВИЛАМ
Базирующаяся в Нью-Йорке судовладельческая компания Genco Shipping & Trading провела, по ее словам, первую с марта месяца полноценную смену экипажа в Сингапуре; это первая смена экипажа, проведенная в соответствии с режимом, введенным в стране из-за пандемии Covid-19.
Смена экипажа кейпсайза «Genco Liberty» (180 000-dwt/2016) была завершена в субботу, 6 июня. 19 членов экипажа, многие из которых находились на борту в течение восьми-десяти месяцев, были репатриирован в Индию. В общей сложности в процессе смены экипажа участвовали 37 моряков, ротация была проведена в соответствии с процедурами, установленными Genco, Морской и портовой администрацией Сингапура (MPA) и Synergy Group, базирующимся в Сингапуре техническим менеджером судна.
«Мы обсуждали смену экипажа с капитаном в течение трех или четырех недель, мы пообещали ему, что если только это будет возможно, мы сделаем это. И тогда за дело взялась Администрация Сингапура (МРА). Я безмерно им благодарен. Они действительно проделали огромную работу», – сказал генеральный директор Genco Джон Вобенсмит (John Wobensmith) в интервью TradeWinds.
Отправленный домой индийский экипаж сменили их соотечественники, которые сначала в течение 14 дней находились на карантине в Шри-Ланке, а затем вылетели в Сингапур в средствах индивидуальной защиты, а с самолёта прямиком направились на судно. – в соответствии с новыми правилами, установленными МРА. «Конкретно на этом судне многие моряки оставались на борту сверх срока контракта – от шести до восьми месяцев. Конечно, мы бы предпочли сменить их раньше, но это была первая возможность», – сказал Вобенсмит.
«Власти Сингапура очень хотят наладить смену экипажей в порту. Однако, также, они хотят убедиться, что все правила и инструкции, призванные снизить риски, соблюдаются. Самое главное было — представить им убедительные доказательства того, что все условия карантина были выполнены, и что все члены экипажа прошли надлежащую проверку».
У Genco есть индийские и китайские экипажи. По словам Вобенсмита, за последние 30 дней она сумела организовать смену двух китайских экипажей в соответствии с правилами, которые сегодня установлены в этой стране. «Можете представить, что вам пришлось остаться работать на борту по истечении срока контракта. Мы всё время поддерживали связь с моряками и ничего от них не скрывали, и они проявили себя чрезвычайно ответственно в сложившихся обстоятельствах, которые благоприятными не назовешь», – отметил Вобенсмит.
«Мы совершенно точно будем и дальше проводить смены экипажей в Китае, и теперь, когда Сингапур немного ослабил режим, надеемся, что и там мы сможем менять экипажи. Мы также надеемся, что другие регионы, такие как Вьетнам, Малайзия и даже Индия, будут постепенно «открываться», и всем будет немного легче двигаться вперед”.
Генеральный директор Synergy Group Раджеш Унни (Rajesh Unni) сказал, что надеется, что остальные компании смогут последовать примеру Genco, взяв за основу модель, используя которую была произведена смена экипажа Genco Liberty.
Tradewindsnews.com
ИССЛЕДОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ АССОЦИАЦИИ МОРСКИХ УНИВЕРСИТЕТОВ, ПОКАЗАЛО, ЧТО ВВЕДЕННЫЕ ИЗ-ЗА ПАНДЕМИИ КОРОНАВИРУСА ОГРАНИЧЕНИЯ БУДУТ ИМЕТЬ ДОЛГОСРОЧНЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ КАК ДЛЯ МОРСКОГО ОБРАЗОВАНИЯ, ТАК И ДЛЯ ВСЕЙ СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ
Исследование, проведенное Международной ассоциацией морских университетов (IAMU), обнаружило новые проблемы, начиная от сегодняшней неспособности студентов пройти практическое обучение до будущей неплатежеспособности учащихся.
Исследование-опрос показало, что пандемия коронавируса способствовала значительному сокращению учебной деятельности в девяти из 10 университетов, причём в мае почти 10% учебных заведений не вели вообще никакой учебной деятельности. Большинство университетов за короткий промежуток времени перешли на дистанционное обучение.
Если в одних университетах этот переход прошёл более-менее гладко, то в ряде других преподаватели сталкивались с проблемами при оценивании знаний учащихся, а также в том, что касается практических занятий, включая оказание первой помощи и действия при пожаре. Кроме того, в ходе опроса было высказано много замечаний по поводу доступности и бесперебойной работы интернет-связи и электроснабжения, также, учебное программное обеспечение не всегда было удобным, понятным и простым в использовании.
Опрос проводился в мае, в нем приняли участие 67 университетов — членов IAMU из 35 стран мира. Две трети из 55 опрошенных университетом ответили, что отменили практическое обучение, другие проводят практические занятия в минимальном объёме с обязательным соблюдением всех санитарно-эпидемиологических мер. Вероятно, больше всего проблем из-за пандемии будет с плавпрактикой.
Ограничения на поездки и невозможность производить смену экипажей привели к тому, что прохождение плавпрактики временно приостановили 19% респондентов и отложили – 21%. Среди вопросов, обеспокоенность которыми высказывали респонденты, можно выделить такие как безопасность курсантов, сокращение бюджета на обучение, сокращение количества учащихся и отсутствие инструкций от инстанций и организаций, которые должны оказывать необходимую административную поддержку.
Учитывая сегодняшние проблемы с прохождением плавпрактики, у очень многих курсантов по всему миру возникнут проблемы с набором плавценза, необходимого для получения документов об образовании. Соответственно, отрасли следует готовиться к тому, что запланированное пополнение базы морских кадров будет происходить с задержкой.
Кроме того, вся эта ситуация с задержками смен экипажей, невозможностью пройти плавпрактику, может отрицательно сказаться на привлекательности морской карьеры для молодёжи: те, кто собирался пойти в морские ВУЗы, могут, посмотрев на все эти сложности, передумать.
Респонденты, похоже, согласны с тем, что еще слишком рано говорить о том, как коронавирус повлияет на функционирование университетов, однако задержка получения студентами документов об образовании однозначно будет иметь последствия для сферы трудоустройства. Так, представители компаний не смогут, как раньше, прийти в университет, чтобы самим отобрать себе лучших выпускников или практикантов. Кроме того, многие компании расторгли контракты с курсантами судоводительских факультетов на прохождение плавпрактики, после успешного окончания которой очень часто молодых офицеов оставляли работать в этих компаниях.
Существует, также, вероятность того, что сами университеты столкнутся с сокращением денежных поступлений, этот вопрос беспокоит многих респондентов. «Эффект от сокращения набора студентов сильно ударит по доходам», – сказал представитель одного из университетов. Другой предположил, что долгосрочным эффектом пандемии будет финансовый кризис в ряде стран, «который повлияет на способность студентов платить за обучение. Университеты должны будут приспособиться к новой реальности и внедрить новые правила, которые все еще находятся в процессе разработки регулирующими органами».
В завершении опроса респондентам был задан вопрос об основных источниках информации о пандемии, которая служила им основой для принятия тех или иных организационных мер. Подавляющее большинство — 98% – полагались на информацию, предоставлявшуюся их национальными правительствами, 53% брали за основу сведения, публикуемые Всемирной организацией здравоохранения, 45% больше доверяли местным СМИ, международным СМИ – 38% и социальным сетям — всего 24%.
Справка:
IAMU – является глобальной сетью ведущих морских университетов, предоставляющих морское образование и подготовку для моряков. IAMU была основана в 1999 году. За первые два десятилетия Ассоциация выросла с семи членов до 67. Её миссия состоит в том, чтобы обеспечить высокий уровень образования, обучения и научных исследований в интересах морского сектора во всем мире. Членами IAMU являются 6 высших российских морских учебных заведений:
Дальневосточный государственный технический рыбохозяйственный университет
Морской государственный университет им. адмирала Г.И. Невельского
Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
Волжский государственный университет водного транспорта
Государственный морской университет им. адмирала Ф. Ф. Ушакова
Балтийская государственная академия рыбопромыслового флота Калининградского государственного технического университета.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
INMARSAT РАСШИРЯЕТ ЗОНУ ДЕЙСТВИЯ ТЕЛЕМЕДИЦИНСКОЙ ПОМОЩИ ПО ВОПРОСАМ, СВЯЗАННЫМ С COVID-19
Международная организация морской спутниковой связи Inmarsat объявила о расширении своей службы телемедицинской помощи, связанной с COVID-19.
Впервые анонсированная в апреле 2020 года, технология видеовызовов в рамках оказания телемедицинской помощи позволяет пользователям высокоскоростного сервиса Fleet Xpress, которым оперирует компания Inmarsat, связываться с командой медицинских специалистов VIKAND для консультаций по вопросам, связанным с COVID-19. Inmarsat сообщает, что эта услуга в настоящее время действует и доступна на более чем 150 судах, а еще 1000 судов находятся в процессе разработки.
«Inmarsat признает беспрецедентную ситуацию, с которой сталкиваются моряки, и понимает их потребность в надёжной связи, пока мировая морская индустрия отвечает на вызовы, связанные с COVID-19», – сказал Рональд Спитхаут (Ronald Spithout), президент Inmarsat Maritime. «Наши новые инициативы наряду с теми, которые мы уже внедрили, помогают удовлетворить одну из основных потребностей членов экипажа — доступность связи на борту».
Кроме того, в рамках усиления поддержки морского сообщества во время пандемии COVID-19, Inmarsat наладил сотрудничество с Международной сетью социально-бытового обслуживания и помощи морякам (ISWAN), чтобы моряки оставались на связи, не беспокоясь о том, что это повлечёт для них дополнительные расходы. Теперь Inmarsat предлагает членам экипажа доступ к порталу ISWAN – SeafarerHelp и функцию онлайн-чата через новый бортовой Wi-Fi-портал компании Fleet Hotspot, а также продолжает предоставлять возможность бесплатных голосовых телефонных звонков на эту «горячую линию». SeafarerHelp – это бесплатная, конфиденциальная, многоязычная телефонная линия, которая предлагает поддержку и помощь морякам и их семьям по всему миру. Служба горячей линии доступна 24 часа в сутки, 365 дней в году, моряки могут обратиться в эту службу с помощью различных способов связи, включая чат, электронную почту и телефон.
Роджер Харрис (Roger Harris), исполнительный директор ISWAN, сказал следующее: «Мы очень рады сотрудничать с Inmarsat, особенно в этот сложный период, поскольку это позволит нам обрабатывать ещё большее количество обращений моряков на горячую линию. Как вы понимаете, в течение последних трех месяцев сервис SeafarerHelp перегружен звонками, поскольку на фоне пандемии моряки сталкиваются с большим количеством новых проблем. Возможность бесплатного доступа к сервису SeafarerHelp через Fleet Hotspot — неоценимая помощь морякам, ведь это означает, что они смогут получить поддержку в любое время дня и ночи, где бы они ни находились».
Кроме того, Inmarsat продолжает обеспечивать спутниковыми телефонами портовых капелланов в тех портах, где оказавшиеся в затруднительном положении моряки не имеют доступа к Интернету.
safetyatsea.net
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ
• Международное классификационное общество DNV GL разработало новый сертификат в области профилактики инфекций для судоходной отрасли, говорится в сообщении DNV GL.
Genting Cruise Lines стала первым клиентом, работающим над прохождением сертификации CIP-M для своего судна Explorer Dream, плавающим под брендом Dream Cruises.
Кризис, вызванный распространением COVID-19, подтолкнул круизную отрасль, остро нуждающейся в возобновлении рейсов, обеспечить соблюдение самых высоких стандартов безопасности пассажиров. Для этого DNV GL разработало сертификацию CIP-M, которая будет подтверждать наличие процедур и системы контроля и предотвращения заражения своих клиентов и экипажей.
Программа CIP-M базируется на опыте проведения сертификации и аккредитации DNV GL Healthcare по управлению инфекционными рисками, действующими с 2008 года. C тех пор было проведено более 4 тыс. проверок в больницах США. Программа CIP-M также объединяет специфические морские стандарты, такие как программа санитарной обработки судов Центров контроля заболеваний США, а также включает национальные и отраслевые рекомендации.
Сертификационные обследования и проверки проводятся группами сюрвейеров DNV GL, состоящих из экспертов DNV GL-Healthcare по профилактике и контролю инфекций в сфере здравоохранения, а также опытные морские аудиторы. В рамках сертификации CIP-M DNV GL оценивает работу судов, включая улучшенные санитарные процедуры, технологию приготовления и обработки пищи, требования к физическому дистанцированию, использование членами персонала индивидуальных средств защиты (ИСЗ), обслуживание основных систем общественного здравоохранения, реагирование на чрезвычайные ситуации, процедуры предварительной проверки пассажиров перед посадкой и высадкой, а также протоколы планирования маршрута или судозаходов. Ежегодные опросы на борту судна и аудит компании на берегу проводятся для проверки постоянного соответствия требованиям и улучшения.
• Количество попыток взлома компьютеров увеличилось на 400%. Это совпало с периодом, когда морская отрасль начала все чаще использовать цифровые технологии и удаленную работу на фоне пандемии коронавируса. Такие данные привела израильская компания Naval Dome, специализирующаяся на кибербезопасности, сообщает Offshore Energy. Из-за пандемии морская отрасль и сектор морской энергетики для кибератак стали более уязвимыми, чем раньше.В Naval Dome считают, что причиной всплеска вредоносных программ и фишинговых писем стал коронакризис. «Социальные меры и закрытие границ вынудили производителей оригинального оборудования, технических специалистов и поставщиков подключать для обслуживания автономные системы через Интернет, – отмечают в компании. – Специалисты не могут вылететь на суда и буровые установки для обслуживания или модернизации критически важных систем и программного обеспечения, в результате операторы обходят установленные протоколы безопасности, оставляя их открытыми для атак. На судах и буровых установках для диагностики и загрузки обновлений сами сотрудники подключают системы операционных технологий к береговым сетям на короткое время по поручению производителей».За три месяца этого года количество кибератак на компьютеры сотрудников, работающих удаленно, возросло в 10 раз. « Недостаточно защитить только сети от атак. Каждая отдельная система должна быть защищена, – говорят в Naval Dome. – Все системы должны быть защищены с помощью ранжирования рисков. Если это так, то вся платформа защищена как от внутренних, так и от внешних векторов атак. Если защищена только сеть, то все, что входит в сеть (например, непреднамеренная атака авторизованного персонала), заразит все подключенные системы».В компании считают, что удаленная работа и внедрение дистанционно управляемых технологий будут набирать темп после окончания пандемии, и это приведет к тому, что компании столкнутся с новыми проблемами, если не смогут принять адекватные меры защиты.
• Риски незаконного вмешательства в деятельность водного транспорта на Северо-Западе России усиливаются, необходимо ужесточить контроль за обеспечением безопасности. Об этом заявил секретарь Совбеза РФ Николай Патрушев на совещании в режиме видеоконференции с регионами Северо-Западного федерального округа (СЗФО). Его слова приводит ТАСС.”Анализ оперативной обстановки свидетельствует об усиливающихся рисках совершения провокаций и актов незаконного вмешательства в деятельность водного транспорта. Кроме того, физическое и моральное старение морского и речного флота способствуют увеличению числа аварийных происшествий”, – сказал Патрушев, комментируя ситуацию с обеспечением безопасности на воде.По словам секретаря СБ РФ, в этих условиях “необходимо усилить контроль за выполнением планов обеспечения транспортной безопасности объектов водного транспорта, привести в порядок портовые сооружения и навигационное оборудование”, добиться соблюдения требований безопасности всеми судовладельцами, включая собственников маломерных судов. “Не менее важно оперативно выявлять причины аварийности, устранять возможные последствия, обеспечить неотвратимость наказания за нарушения правил перевозки пассажиров и грузов водным транспортом”, – подчеркнул Патрушев.Секретарь Совета безопасности указал также на многочисленные нарушения требований к антитеррористической защищенности гидротехнических сооружений и водного транспорта в СЗФО. По его словам, в числе основных проблем – затягивание сроков утверждения паспортов безопасности таких объектов, их недостаточная оснащенность средствами охраны, несоблюдение процедур проведения досмотровых мероприятий и так далее.”Нередко снижается категория безопасности гидроузлов, что значительно смягчает требования к техническим средствам охраны и режиму антитеррористической защищенности. Имеются трудности, связанные с проведением инвентаризации гидротехнических сооружений и объектов водного транспорта, выявлением и постановкой на учет бесхозных гидротехнических сооружений”, – констатировал Патрушев.
• Международная Программа КОСПАС-САРСАТ (Программа) учреждена в 1988 г. в соответствии с соглашением, подписанным СССР, Канадой, Францией и США. Впоследствии обязательства СССР по программе приняла на себя Российская Федерация. Четыре стороны соглашения и более 40 государств-участников, ассоциированных с Программой, активно участвуют в управлении и эксплуатации Системы КОСПАС-САРСАТ. Миссия программы состоит в обеспечении точных, своевременных и надежных данных о бедствии и его местоположении, чтобы содействовать службам поиска и спасания (ПС) в оказании помощи терпящим бедствие. Заседание 63-й сессии Совета Международной программы КОСПАС-САРСАТ (CSC-63/CLD) прошло 27-29 мая в режиме телеконференции. В работе CSC-63/CLD приняли участие делегации сторон соглашения: Российской Федерации, Франции, США и Канады, а также представители Еврокомиссии и Секретариата Международной программы КОСПАС-САРСАТ. Россия на сессии была представлена госкорпорацией «Роскосмос», ФГУП «Морсвязьспутник» и предприятиями космической отрасли.Особое внимание Совет уделил вопросам управления программой, развития низкоорбитальной космической группировки КОСПАС-САРСАТ, внедрения среднеорбитальной спутниковой системы поиска и спасания КОСПАС-САРСАТ (СССПС), разработки радиобуев второго поколения, а также отдельного класса аварийных радиомаяков с функцией слежения ELT (DT) в соответствии с требованиями ИКАО.Российская сторона представила информацию о ходе проведения комиссионных испытаний низкоорбитального космического аппарата (КА) «Метеор-М» №2-2, а также подтвердила планы запусков КА «Метеор-М» №№ 2-3 и 2-4, запланированных на 2021 и 2022 годы.Совет рассмотрел информацию о готовности наземных станций для приема и обработки данных КА «Метеор-М» ?2-2, представленную Секретариатом МП КОСПАС-САРСАТ.Совет рассмотрел рекомендации целевой группы EWG-2/2020 и утвердил подготовленные поправки к эксплуатационным и техническим стандартам КОСПАС-САРСАТ, связанные с внедрением ELT (DT) и аварийных радиобуев с функцией обратной связи (RLS).Стороны продолжат работу над проектом заявления о намерениях между сотрудничающими организациями Международной программы КОСПАС-САРСАТ и Китайской Народной Республикой по разработке и внедрению в систему КОСПАС-САРСАТ китайского сегмента СССПС на базе ГНСС Бейдоу.Совет рассмотрел план совещаний на 2020-2021 годы и принял решение о переносе 34-й сессии Объединенного комитета КОСПАС-САРСАТ на осень 2020 г. Проведение 64-й сессии Совета Международной программы КОСПАС-САРСАТ запланировано на начало 2021 г. При этом было отмечено, что план совещаний рабочих органов КОСПАС-САРСАТ может быть скорректирован с учетом изменения эпидемиологической обстановки.
• «Агентство внешнего транспорта» по поручению Комитета по транспорту правительства Санкт-Петербурга разработал проект Стандарта безопасной деятельности организаций и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих пассажирские перевозки внутренним водным транспортом. Об этом сообщает пресс-служба агентства. Проект, который будет направлен судоходным компаниям, определяет меры санитарно-гигиенической безопасности для противодействия распространению в Санкт-Петербурге коронавирусной инфекции (COVID-19). Он разработан с учетом рекомендаций Роспотребнадзора.В документе содержатся основные требования, предъявляемые к санитарному режиму пассажирских судов и плавучих объектов, личной гигиене членов экипажей судов и работников организации, особенностям режимов доступа, организации питания, санитарной обработке помещений, обеспечению средствами защиты и другие необходимые мероприятия. В то же время, судоходным компаниям рекомендуется разработать и утвердить собственные планы организации работы с опорой на предложенный стандарт.
В частности, стандартом предлагается перед началом рабочего дня организовать ежедневный визуальный осмотр и опрос работников и членов экипажей судов на предмет наличия симптомов ОРВИ, двукратное измерение температуры. Работников и членов экипажей судов необходимо обеспечить неснижаемым запасом СИЗ (маски, перчатки), респираторами в случае выявления температурящих лиц, дезинфицирующими средствами вирулицидного действия, бесконтактными или индивидуальными термометрами, кожными антисептиками, дезинфицирующими салфетками, при необходимости одноразовой посудой. В стандарте описаны рекомендуемые мероприятия по соблюдению личной гигиены и производственной санитарии, особенности дезинфекции помещений и поверхностей. Отдельно разработан алгоритм действий в случае подозрения и выявления заболевания новой коронавирусной инфекцией COVID-19. Кроме того, в проекте прописаны меры по обеспечению безопасности пассажиров. Так, предполагается при предъявлении билета выдавать одноразовые перчатки и одноразовые маски (в случае их отсутствия у пассажира). Необходимо провести дистанционный замер температуры пассажиру перед его заходом на судно (допускаются лица с температурой не выше 37.3° С). У трапа на судне организовывается пост для обработки рук пассажирами. Во всех санузлах устанавливаются дозаторы с кожным антисептиком, вывешиваются визуальные инструкции по технике мытья и дезинфекции рук. Судоходным компаниям будет рекомендовано принять меры по исполнению стандарта безопасной деятельности. В случае готовности судоходных компаний будет рассмотрена возможность открытия навигации на внутренних водных путях Санкт-Петербурга. Как сообщалось ранее, пассажирская навигация в Санкт-Петербурге стартует после завершения ограничительных мер, связанных с проведением мероприятий по борьбе с распространением коронавируса (COVID-19).Решение было принято на заседании Межведомственной транспортной рабочей группы при Координационном совете по противодействию распространению в Санкт-Петербурге новой коронавирусной инфекции (COVID-19). Руководителем группы назначен вице-губернатор Санкт-Петербурга Максим Соколов.
ЦАРСТВО КИДНЕППИНГА: РОСТ ЧИСЛА ПОХИЩЕНИЙ ЧЕЛОВЕКА С ЦЕЛЬЮ ВЫКУПА В ЗАПАДНОЙ АФРИКЕ
В течение последнего десятилетия Восточная Африка считалась самым опасным местом на африканском континенте из-за распространенных там случаев похищения людей с целью выкупа. Однако, за последние четыре года эта «горячая точка» сместилась на запад: в Гвинейском заливе произошел резкий всплеск случаев похищения моряков с судов.
Согласно отчетам Международного морского бюро (IMB), в 2016 году в Гвинейском заливе было зарегистрировано 34 случая киднеппинга, в 2017 году их количество выросло уже до 65, в 2018 году – до 78 и, наконец, в 2019 году – до 121. Таким образом получается, что в среднем с 2016 по 2019 гг. происходило 75 случаев похищения людей в год, тогда как в период с 2010 по 2015 годы этот показатель составлял всего 18 случаев в год. Эта тенденция, похоже, сохранится: с начала 2020 года уже было зафиксировано 52 инцидента, и если похищения будут продолжаться такими же темпами, то общее количество этих преступлений за текущий год превысит прошлогодние цифры.
Похищение моряков с целью выкупа было и остаётся распространенной пиратской практикой в Западной Африке на протяжении уже нескольких десятилетий, однако недавний всплеск случаев киднеппинга, который наблюдается последние четыре года, был вызван тем, что прежние источники дохода — угоны судов и перепродажа нефтепродуктов на черном рынке — истощились.
Дирк Зибельс (Dirk Siebels), старший аналитик Risk Intelligence, объяснил, что примерно до 2015 года угон танкеров-продуктовозов с целью кражи груза был самой серьезной угрозой для торговых судов в Западной Африке. Нападения осуществлялись преимущественно нигерийскими группировками, а затем груз «сбывали» на черном рынке. Однако Зибельс отметил, что правительству Бухари при поддержке нигерийских ВМФ удалось переломить ситуацию, и теперь в Нигерии уже не так просто и не так прибыльно заниматься торговлей краденой нефти в больших масштабах.
Кроме того, росту числа пиратских нападений и похищений людей в Гвинейском заливе способствовало сочетание ряда социально-экономических факторов. В Западной Африке в течение долгих лет процветает нерегулируемый, несообщаемый и незаконный рыбный промысел, что подрывает рыболовную отрасль прибрежных стран и их экономику в целом. Эта ситуация усугубляется тем, что регион находится под влиянием организованной преступности, законы там соблюдаются слабо, а у местных властей и правоохранительных органов нет ни ресурсов, ни политической силы, чтобы справиться с ситуацией. Вдобавок ко всему, в странах Гвинейского залива наблюдается высокий уровень безработицы, особенно в Нигерии, особенно среди молодежи, которую поэтому с лёгкостью вербуют преступные банды. «Преступные организации используют эту ситуацию, чтобы заманить молодежь обещанием легких денег, создавая тем самым среду, в которой преступность как средство зарабатывания на жизнь поощряется», – сказал Деннис Альварес (Dennis M Alvarez), менеджер по вопросам из Noble Energy.
Похоже, все эксперты согласны с тем, что резкое снижение цены на нефть в этом году из-за увеличения нефтедобычи странами ОПЕК в ответ на рост рынка сланцевой нефти в США, помноженное на падение спроса на нефть из-за COID-19, также стало фактором резкого увеличения случаев похищения людей. Мировой экономический кризис создал избыток нефти даже на черном рынке, в результате нефть перестала быть привлекательной добычей для пиратов, по крайней мере временно, и они переключились на более прибыльный способ заработка – киднеппинг.
Однако Ларс Бергквист (Lars Bergqvist), советник по морской безопасности LB Marine Consultant, считает, что цена на нефть сыграла менее значительную роль в росте числа похищений. По его мнению, тут решающее значение сыграли проблемы «логистики», – ведь угон судна с целью кражи груза – сложная морская операция, требующая, как минимум, наличия безопасного места, куда не доберутся правоохранительные органы, и можно будет спокойно перегрузить нефть на другие суда.
В этой связи Бергквист напомнил о том, как действовали сомалийские пираты в Восточной Африке: они «никогда не крали один только груз, им платили выкуп за возвращение груза вместе с кораблем и командой». Однако в Западной Африке сейчас действовать по такой «схеме» трудно. Усиленное военно-морское патрулирование региона со стороны Нигерии затруднило пиратам захват судов, поскольку им бы пришлось в течение нескольких дней удерживать в своих руках захваченный корабль, пока с него не перегрузят нефть. Похищение с целью получения выкупа — другое дело, это быстрая операция, в среднем пиратам хватает два часа на то, чтобы высадится на судно, захватить заложников и скрыться с ними на борту своего катера или лодки. За такое короткое время военно-морские суда не успеют прибыть на место происшествия, даже если вовремя получат соответствующий сигнал. Это подтверждают последние инциденты в регионе: у побережья Габона с разницей в несколько часов были похищены шесть членов экипажа с двух разных судов. Еще 10 членов экипажа были похищены с танкера-продуктовоза у берегов Нигерии. Наконец, восемь членов экипажа были похищены с борта контейнеровоза, стоявшего на якорной стоянке в Котону (Бенин). «У нигерийских пиратов есть возможность укрыться вместе с добычей в Дельте Нигера, это место практически не доступно для правоохранительных органов», – пояснил Бергквист. «К сожалению для моряков, они являются единственной «ценностью» для пиратов, судно и его груз бандитов не интересуют».
Зибельс согласился с этим мнением, подчеркнув, что в Дельте Нигера киднеппинг — давняя и серьезная проблема, которая теперь распространилась и на море, тем более, что в этом регионе у преступников есть вся необходимая «инфраструктура», включая лагеря для заложников и опытных переговорщиков.
В последнее время Нигерия активизировала борьбу с возросшей угрозой пиратства в своих водах. Страна укрепляет и развивает свой военно-морской потенциал, ВМС Нигерии провели совместные учения с военно-морскими силами международной коалиции. Тем не менее, Деннис Альварес считает, что будущие усилия должны быть сосредоточены на обновлении и продвижении национальных и региональных оборонных возможностей и соглашений по объединению ресурсов. Господин Андерсон разделяет эту точку зрения. Он считает одним из главных препятствий к успешной борьбе с пиратством отсутствие координированных действий в соседних с Нигерией странах. Господин Бергквист пошел еще дальше, призвав международное сообщество создать международные военно-морские силы в Гвинейском заливе.
Кроме всего вышеизложенного, борьбу с пиратством в регионе затрудняет сложная система исключительных экономических зон и территориальных вод. Кроме того, Нигерия отказывается допускать вооруженных охранников на борт судов, проходящих через её территориальные воды.
До тех пор, пока эта сложная ситуация не будет взята под контроль, экипажам судов, работающих в этом регионе, необходимо сохранять бдительность и неукоснительно соблюдать меры, изложенные в Руководстве по борьбе с пиратством в Западной Африке (Best Management Practices West Africa), опубликованном в марте 2020 года. Зибельс рекомендовал проводить на борту судов регулярные учения по безопасности, поскольку в случае нападения пиратов очень важно выиграть время, и если моряки смогут задержать пиратов или укрыться в цитадели, то у военных будет больше времени на то, чтобы добраться до места происшествия и спасти моряков.
Safetyatsea.net
ИМО И ВМО ПРЕДСТАВИЛИ ДОКЛАД ОБ ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ ПОГОДНЫХ УСЛОВИЯХ В МОРЕ
В прошлом году Всемирная Метеорологическая Организация (ВМО) и Международная морская организация (ИМО) совместно организовали первый Международный симпозиум на тему экстремальных погодных условий в море, а сегодня был опубликован доклад по его итогам.
Согласно этому докладу, для того, чтобы добиться более широкого понимания среди различных участников отрасли, синоптикам требуется более четкое понимание морских операций и процесса принятия решений, зависящих от прогноза, а морякам необходимо лучше разбираться в том, как строятся прогнозы.
Участники симпозиума рассмотрели возможности для более активного сбора гидрометеорологических данных в рамках существующей программы судов добровольного наблюдения (СДН) и отметили, что существует необходимость в более активном стимулировании и поощрении судов к участию в программах по сбору метеоданных, а также в предоставлении им инструкций, которые бы облегчили им выполнение этой задачи.
Симпозиум пришел к выводу, что для повышения безопасности людей и сохранности имущества на море в срочном порядке необходимо улучшить взаимодействие между синоптиками-метеорологами и морской отраслью, повышая при этом эффективность морских операций. С этой целью было предложено следующее:
-Проводить учебные тренинги для моряков и синоптиков, чтобы устранить пробелы во взаимодействии между ними;
-Создавать официально признанные службы предсказания погоды, которые бы пользовались доверием у моряков, тогда они не будут игнорировать (как сегодня иногда происходит) получаемую информацию об опасных погодных условиях.
С полным текстом доклада можно ознакомиться, перейдя по ссылке https://safety4sea.com/wp-content/uploads/2020/06/WMO-IMO-Extreme-Maritime-Weather-Towards-Safety-of-life-at-sea-and-sustainable-blue-economy-2020_06. PDF
safety4sea.com
СИНОПТИКИ ПРОГНОЗИРУЮТ В ЭТОМ ГОДУ СЕЗОН МОЩНЫХ АТЛАНТИЧЕСКИХ УРАГАНОВ
Центр климатического прогнозирования при Национальном управлении океанических и атмосферных исследований США, NOAA, прогнозирует в 2020 году мощный сезон атлантических ураганов.. Согласно прогнозу, вероятность того, что сила сезонных ураганов в этом году будет выше нормы, составила 60%.
Центр климатического прогнозирования NOAA прогнозирует в этом году от 13 до 19 названных штормов (скорость ветра 39 миль в час или выше), из которых от 6 до 10 могут перерасти в ураганы (ветер 74 миль в час или выше), в том числе от 3 до 6 – в крупные ураганы (категория 3 , 4 или 5; при ветре 111 миль в час или выше). Точность этих прогнозов составляет 70%. Для сравнения: обычный сезон ураганов в Атлантике включает 12 названных штормов, из которых 6 разрастаются до ураганов, а 3 – до крупных ураганов.
Сочетание сразу нескольких климатических факторов привело к высокой вероятности гораздо более мощного, чем обычно, сезона атлантических ураганов в этом году.
Сезон атлантических ураганов длится с 1 июня по 30 ноября
safety4sea.com
ДОПУСК К РАБОТЕ – ВАЖНОЕ УСЛОВИЕ БЕЗОПАСНОСТИ, ОДНАКО ЕГО НАЛИЧИЕ НЕ СНИМАЕТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ С МОРЯКА
Допуск к работе (PTW), с одной стороны, является частью официальной системы, которая контролирует выполнение работ с целью обеспечения их безопасности, однако, с другой стороны, сам по себе этот Допуск не делает ту или иную работу безопасной.
В соответствии с Кодексом безопасной рабочей практики, Допуск сам по себе не делает работу более безопасной, а является лишь одним из аспектов техники безопасности. Задание может быть выполнено безопасным способом только благодаря совместным усилиями всех участников процесса: тех, кто его планировал, санкционировал, контролировал и выполнял. Непосредственные исполнители рискуют больше всех, если что-то вдруг пойдет не так. Например, в Допуске могут быть пункты, которые будут отмечены как проверенные ответственным лицом, а на самом деле никакой проверки не производилось, или условия на рабочей площадке могут изменить без ведома моряка.
Страховой клуб Gard привел пример: морякам для выполнения работ необходимо войти внутрь балластного танка, Допуск к работе им выдан. Означает ли это, что они могут войти внутрь, не проверив окружающую атмосферу, чтобы убедиться в её безопасности? Конечно, нет! Наличие Допуска к работе не отменяет необходимости самим убедиться в том, что всё в порядке. Перед тем, как зайти в балластный танк, моряки должны сами всё проверить, а те, кто контролирует их работу, должны предупреждать их о любых возможных изменениях в обстановке на протяжении всего времени выполнения работ.
Допуск — это вам не пропуск
Допуск к работе, без сомнения, играет важную роль при выполнении опасных работ, однако он не является «пропуском», который позволяет «перескочить» через этап проверки безопасности. Основные моменты, касающиеся обеспечения безопасности, члены экипажа должны проверять самостоятельно до и во время работы, несмотря на наличие Допуска к работе.
safety4sea.com
НАРУШЕНИЯ ПРАВИЛ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ТЕХОБСЛУЖИВАНИИ ЛИФТА ПРИВЕЛИ К ГИБЕЛИ МОРЯКА НА БОРТУ КОНТЕЙНЕРОВОЗА КОМПАНИИ OOCL
По данным ATSB, всего в мире зарегистрировано более 10 подобных несчастных случаев со смертельным исходом.
Из-за нарушений правил безопасности на борту контейнеровоза, оператором которого является расположенная в Гонконге компания OOCL, погиб моряк, получивший смертельные травмы в ходе выполнения ремонтных работ судового лифта. Инцидент произошел на борту OOCL Kuala Lumpur (5,888-teu / 2007) в июне 2018 года, когда судно готовилось к заходу в порт Ботани, Сидней.
В комментариях Австралийского бюро по безопасности на транспорте (ATSB) к этому инциденту особо подчёркивается «важность следования существующим процедурам управления безопасностью».
Судовой электромеханик проверял судовой лифт после ремонта, когда оказался зажат между движущейся клеткой лифта и переборкой. Расследование ATSB показало, что последний раз его видели наверху кабины лифта, в безопасной зоне, одного, с пультом управления лифтом в руках. Несмотря на то, что, согласно отчёту, точные обстоятельства, вследствие которых моряк оказался «в ловушке», когда лифт перемещался между этажами, «точно определить нельзя», эксперты ATSB пришли к выводу о том, что произойти этот инцидент мог только в том случае, если электромеханик переместился из безопасной зоны, управление лифтом было изменено с «ручного» на «автоматический», и была нажата кнопка вызова лифта.
Также, в ходе расследования было установило, что не были установлены защитные ограждения, которые необходимы, согласно правилам техники безопасности при проведении электромонтажных работ, в том числе работ по техническому обслуживанию лифта. На судне не было сделано никакого предупреждения-объявления о том, что ведутся технические работы, и не все члены экипажа могли знать, что лифтом нельзя пользоваться. Вдобавок, на дверях лифта не было размещено никаких предупреждающих знаков, о том, что лифтом пользоваться запрещено.
«Несчастные случаи, связанные с судовыми лифтами, происходят хотя и не часто, но на протяжении многих лет, в среднем происходит по одному такому происшествию с летальным исходом в год», – говорит директор ATSB по безопасности на транспорте Стюарт Маклеод (Stuart Macleod), – «Многие из этих инцидентов происходят из-за несоблюдения существующих инструкций и процедур управления безопасностью, которые доказали свою эффективность в снижении рисков при техническом обслуживании лифта».
Кроме того, выяснилось, что погибший моряк ранее неоднократно работал один наверху двигающейся кабины лифта, отметил Маклеод. «Известно, что если человек много раз выполняет одну и ту же работу без каких-либо неблагоприятных последствий, то чаще всего у него притупляется бдительность, т. е. он начинает недооценивать потенциальный риск», – сказал он. «Данное происшествие подтверждает необходимость всегда следовать предписанным процедурам и безопасным методам работы, даже если вы считаете, что никакой опасности нет». Кроме того, за техническими работами с лифтом обязательно должен вестись контроль. Недопустимо, чтобы работник был один, и никто его не страховал, подчёркивается в отчёте о расследовании
ATSB.
Tradewindsnews.com
ТРИ НАИБОЛЕЕ ЧАСТО ВСТРЕЧАЮЩИЕСЯ НЕИСПРАВНОСТИ НА БОРТУ, КОТОРЫЕ НЕОБХОДИМО УСТРАНИТЬ, ЧТОБЫ ИЗБЕЖАТЬ ЗАДЕРЖАНИЯ СУДНА ПОРТКОНТРОЛЕМ
В ходе вебинара, который прошёл 4 июня, старший инженер классификационного общества DNV GL, Йенс Плётц (Jens Plötz), рассказал о том, на какое оборудование экипажу нужно обратить особое внимание, чтобы предотвратить задержание судна сотрудниками Государственного портконтроля (ГПК). Итак, чаще всего в поле зрения офицеров ГПК попадают противопожарные заслонки или преграды, спусковые гаки спасательных шлюпок и сепараторы нефтесодержащих вод (OWS). Неисправности в этом оборудовании входят в составленный DNV GL перечень 18 наиболее часто встречающихся недостатков – Top 18 List, которые ведут к задержанию судна. «Разумеется, очень важно поддерживать техническое состояние всего судна в надлежащем состоянии и обязательно соблюдать график ТО и текущего ремонта судового оборудования, однако есть неисправности, которые требуют первоочередного внимания, чтобы избежать задержания судна», – подчеркнул Плётц.
В частности, он привел пример из жизни, когда в ходе инспекции ГПК было обнаружено, что спусковой гак спасательной шлюпки находился в неправильном положении — в случае аварийной ситуации его будет невозможно спустить. Причём этот серьезный недостаток был обнаружен как на шлюпках с левого борта, так и правого. «Это не только технический вопрос, но и эксплуатационный», – отметил Плётц. «Необходимо было проверить подготовку экипажа. поскольку выяснилось, что они не знали об этой проблеме». По итогам проверки сотрудники ГПК рекомендовали дополнить постеры, демонстрирующие, как использовать спасательную шлюпку, или нанести указатель на сам спусковой гак. Кроме того, инспекторы указали на то, что Руководство по эксплуатации должно быть размещено в самой спасательной шлюпке, а не где-то на судне.
Крайне важно убедиться в том, что экипаж умеет обращаться с оборудованием, тем более таким жизненно важным как спасательная шлюпка.
Регулярное техническое обслуживание на борту является ключом к повышению показателей безопасности и избежанию задержек инспекторами ГПК, в ходе регулярного технического обслуживания необходимо убедиться, что оборудование на ходится в рабочем состоянии и соответствует международным нормам.
Safetyatsea.net
ПАНАМА БУДЕТ ШТРАФОВАТЬ СУДА, КОТОРЫЕ ОТКЛЮЧАЮТ АИС ИЛИ ТРАНСПОНДЕРЫ
Панама объявила, что «вводит санкции против всех тех судов под флагом Панамы, которые намеренно деактивируют или каким-либо образом вмешиваются в работу Системы дальней идентификации и контроля местоположения судов (СДИ) или Системы автоматической идентификации (AИС)». Эта мера в форме поправок была включена в действующие правила Панамского судового регистра. Санкции предусматривают штраф в размере 10 000 долларов и / или аннулирование регистрации судна под панамским флагом.
Глава Панамского судового регистра Рафаэль Сигаруиста (Rafael Cigarruista) сказал в интервью ресурсу Seatrade Maritime News, что это «превентивная мера» и что «Панама очень серьезно относится к ситуациям, когда суда отключают или вносят изменения в работу AИС / СДИ». Далее он пояснил, что в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS) и правилах Международной морской организации (IMO) «четко изложены вопросы безопасности и функциональности этого оборудования». «Мы обеспокоены тем, что иногда передача сигналов от этого оборудования идёт с перебоями. Мы понимаем, что это может быть связано с неисправностью самого оборудования, в этом случае ее необходимо своевременно устранить, сообщить об этом нам и признанной организации (RO), это стандартная процедура, и сейчас мы находимся в процессе усовершенствования отчётности об обнаружении проблем с АИС / транспондером. Однако, если окажется, что работа этого оборудования была приостановлена намеренно, будьте уверены, мы наложим штраф в размере 10000 долларов и / или удалим судно из регистра», – сказал он. «Тем не менее, мы должны признать, что мы идентифицировали районы, где часто возникают помехи в передаче сигналов, и они не имеют отношения к действиям экипажа. Сейчас мы занимаемся поиском решений этой проблемы», – отметил Рафаэль Сигаруиста.
Стоит сказать, что случаи преднамеренного отключения АИС распространены на всём торговом флоте, а не являются исключительно проблемой судов под флагом Панамы.
seatrade-maritime.com
DNV GL УСПЕШНО ИСПЫТАЛ ДРОН ДЛЯ ПРОВЕДЕНИЯ АВТОНОМНЫХ ИНСПЕКЦИЙ ТРУДНОДОСТУПНЫХ МОРСКИХ КОНСТРУКЦИЙ
Дрон осмотрел танк на плавучем нефтяном терминале FPSO Petrojarl Varg под управлением оператора
С помощью небольшого беспилотного летающего аппарата проведен осмотр состояния нефтяного резервуара высотой 19,4 м на борту плавучей системы нефтедобычи, хранения и выгрузки (FPSO). Видео, снятое дроном, было обработано в реальном времени алгоритмом для обнаружения трещин в стенках конструкции. Эти испытания стали последним шагом в процессе аттестации технологий, которая поможет проводить инспекции топливных танков более безопасно и эффективно, говорится в пресс-релизе DNV GL.
«Мы работаем над использованием дронов при освидетельствовании с 2015 года… Как классификационное общество, мы всегда работаем над использованием преимуществ технологических достижений, чтобы сделать наши освидетельствования более эффективными и безопасными для судовых экспертов, обеспечивая при этом качество и минимизируя время простоя судов наших клиентов», – сказал Гейр Фуглеруд, директор отделения DNV GL-Maritime по классификации морских конструкций.
Дрон был разработан компанией Scout Drone Inspection. Он оборудован технологией дистанционного зондирования с лазерным импульсом LiDAR для выполнения полета внутри танка (прием GPS сигнала недоступен в закрытых помещениях). С помощью LiDAR создается 3D модель танка, и все изображения и видео имеют гео-привязку с данными о местоположении. Во время испытания оператор управлял дроном, использующим функции подсказки во время полета. Однако, по мере развития технологии, перемещения дрона будут выполняться более автономно. Классификационное общество DNV GL разрабатывает использование ИИ для анализа видео с целью обнаружения любых трещин. В конечном итоге камера и используемый алгоритм интерпретации смогут обнаруживать аномалии в нижних отсеках, например коррозия и структурные деформации на судне.
Группа Altera Infrastructure предоставила площадку для испытаний на своем танкере FPSO Petrojarl Varg. Видео транслировалось через облачную систему Scout Drone Inspection и передавалось в головной офис Altera Infrastructure в Тронхейме, где видеоматериалы контролировались ее инженерами. DNV GL также может одновременно просматривать отснятый материал. При этом все заинтересованные участники могут отслеживать процесс из нескольких мест.
DNV GL является самым крупным международным классификационным и сертификационным обществом, после слияния 12 сентября 2013 года норвежского общества Det Norske Veritas (DNV) и немецкого Germanischer Lloyd (GL). Помимо услуг по сертификации и освидетельствованию для морской отрасли, компания оказывает классификационные и консультационные услуги для нефтегазовой промышленности, в секторе возобновляемых источников энергии. DNV GL работает в 100 странах, со штатом сотрудников из почти 16 тыс. человек.
Scout Drone Inspection является дочерней компанией, основанной в ноябре 2017 года Научно-техническим университетом Норвегии. Персонал компании специализируется в области кибернетики, программных систем и робототехники. Компания разрабатывает систему безопасных и эффективных инспекций, которая включает специализированный беспилотник для применения внутри помещений, а также облачную систему для обработки данных контроля.
Altera Infrastructure – это международная группа по предоставлению услуг в области энергетической инфраструктуры. Группа владеет и эксплуатирует важные инфраструктурные объекты в морских нефтяных регионах Северного моря, Бразилии и у восточного побережья Канады. Персонал Altera Infrastructure насчитывает более 2 тыс. человек. Портфель активов группы оценивается в почти $5 млрд. Это более 50 морских объектов, включая FPSO, челночные танкеры FSO, буксировщики и подразделение по обслуживанию и безопасности.
Portnews.ru
СПАСЕНИЕ ПРИ МИНУС СОРОКА И НИЖЕ
МЧС ускорит развитие своих центров в Арктике
Текст: Тимофей Борисов
Перед МЧС России поставлены задачи увеличения своего присутствия в Арктике. На протяжении всего северного побережья страны ведомству предстоит активизировать строительство и развитие комплексной спасательной инфраструктуры.
Это следует из текста указа президента России, который опубликован на официальном портале правовой информации. В документе говорится об основных угрозах российской Арктике и о тех неотложных мерах, которые необходимо предпринять до 2035 года, чтобы эти угрозы минимизировать.
Понятно, что в развитии арктического региона МЧС не на первых ролях. Основные задачи ложатся на транспортников для обеспечения Северного морского пути и на представителей топливно-энергетического сектора. Но их деятельность нуждается в максимальной безопасности. А защита людей, портов, домов – это уже задача спасателей.
Как прописано в указе, в сфере обеспечения защиты населения и территорий Арктической зоны необходимо дальнейшее строительство и развитие комплексных аварийно-спасательных центров и пожарно-спасательных подразделений для ликвидации аварий и чрезвычайных ситуаций.
Сейчас вдоль побережья МЧС создало сеть из семи спасательных центров, начиная от Мурманска и заканчивая Анадырем. И как 11 марта подтвердили корреспонденту “РГ” в пресс-службе МЧС России, эта работа будет продолжена, хотя всего несколько лет назад перспективы строительства новых объектов в Арктике были туманны из-за проблем с финансированием. Даже недостроенные объекты находились под угрозой замораживания на неопределенный срок. Сейчас, судя по всему, все финансовые проблемы решены. Более того, будет дан новый импульс для дальнейшего развития.
Как рассказали в пресс-службе МЧС, в Арктике планируется продолжить осуществление научно-технического, нормативно-правового и методического сопровождения деятельности по защите населения и территорий от возможных чрезвычайных ситуаций.
– Свое участие МЧС России видит и в других направлениях: совершенствование организации экстренной медицинской помощи с использованием санитарной авиации. А также развитие сети аэропортов и посадочных площадок. Кроме того, необходимо развитие системы и средств постоянного комплексного космического мониторинга Арктики, включая взаимодействие с воздушными и морскими судами, – сообщили в пресс-службе МЧС.
Последнее, кстати, очень важно для обеспечения безопасного провода судов по Северному морскому пути. Арктический фарватер сложен, там малые глубины и не везде можно пройти, поэтому различные ЧП не исключены. Подлетное же время с нынешних построенных вертолетных баз довольно велико. Если судно запросит помощь где-то в пути, то, чтобы долететь до него, могут потребоваться не минуты, а часы. Та же проблема и для заблудившихся людей или затерявшегося транспорта. В условиях крайне низких температур решающими могут стать даже не минуты, а секунды. Поэтому перед МЧС сейчас будет стоять задача создания современной информационно-коммуникационной системы экстренных вызовов 112 и автоматизированного комплекса “Безопасный город”. А перед научными центрами системы МЧС поставлены задачи исследования опасных природных и природно-техногенных явлений в Арктике, методов и технологий их прогнозирования.
Российская газета – Федеральный выпуск № 53(8107)
ПРОИСШЕСТВИЯ
• Суд Мумбая разрешил арестованному круизному лайнеру MV Karnika покинуть место стоянки, сообщает ndtv.com. Причиной послаблений стал надвигающийся циклон Нисарга, который представляет опасность для судна и его экипажа.Сейчас на лайнере находятся 63 моряка. На время действия стихии судно перешвартуется в более безопасном месте, после чего вернется обратно в порт Мумбаи.Суд вынес постановление об аресте MV Karnika 17 марта 2020 года после финансового спора между владельцами судна.
• Два факта незаконной и опасной транспортировки сжиженного газа пресекли сотрудники Томского линейного отдела МВД России. На реке Васюган при проверке теплохода с двумя баржами транспортные полицейские установили, что в восьми цистернах объемом по 12 тонн каждая перевозится смесь пропана и бутана. Об этом сообщила пресс-служба управления на транспорте МВД России по Сибирскому федеральному округу.Судно принадлежит физическому лицу, у которого не имеется специальных разрешительных документов на перевозку почти 100 тонн взрывоопасного груза, а капитан судна принят на работу без оформления трудового договора.Транспортная полиция начала административное расследование правонарушения, предусмотренного статьей 14.1.2 Кодекса об административных правонарушениях Российской Федерации (Осуществление предпринимательской деятельности в области транспорта без лицензии). Санкция статьи предусматривает наказание в виде наложения административного штрафа в сумме до 50 тыс. руб. на граждан и до 400 тыс. руб. на юридическое лицо.В селе Мыльджино сотрудники транспортной полиции обнаружили нелегальную станцию перекачки углеводородов. Коммерческая организация смонтировала взрывопожароопасную конструкцию на берегу реки Нюролька и осуществляла погрузочно-разгрузочные работы со сжиженным газом, не имея ни лицензии на этот вид деятельности, ни документов на право пользования земельным участком.В отношении организации возбуждено дело об административном правонарушении, предусмотренном частью 2 статьи 19.20 Кодекса об административных правонарушениях Российской Федерации (Осуществление деятельности, не связанной с извлечением прибыли, с нарушением требований и условий, предусмотренных специальным разрешением (лицензией), если такое разрешение (лицензия) обязательно (обязательна). За это нарушение предусмотрено максимальное наказание в виде штрафа в размере 150 тыс. руб.Отметим, что с начала навигации 2020 года сотрудники Томского линейного отдела МВД России выявили 71 административное нарушение.
• В Татарстане транспортная прокуратура помогла более тысяче работникам АО «Судоходная компания «Татфлот» получить долги по заработной плате на сумму более 24 млн руб., сообщила пресс-служба Приволжской транспортной прокуратуры.Приволжская транспортная прокуратура проверила исполнение трудового законодательства в деятельности АО «Судоходная компания «Татфлот». Установлено, что у предприятия ввиду сезонного характера работы сложились долги по заработной плате перед трудовым коллективом за март и апрель текущего года.В целях восстановления законности прокуратурой принят комплекс мер реагирования: внесено представление, по постановлениям прокурора предприятие за невыплату заработной платы в установленный срок дважды привлечено к административной ответственности с наложением штрафов, проведены встречи с руководством, коллективом компании и всеми заинтересованными органами и ведомствами.В результате прокурорского вмешательства права более 1,2 тыс. работников АО «Судоходная компания «Татфлот» на оплату труда за март и апрель 2020 года полностью восстановлены. Размер погашенной задолженности по заработной плате составил более 24 млн руб.В настоящее время работникам судоходной кампании выплачен аванс за май.Ситуация с полнотой и своевременностью оплаты труда работников предприятия остается на особом контроле транспортной прокуратуры.
• Несколько человек пострадали в результате взрыва на борту автомобилевоза «Hцegh Xiamen» у острова Блаунт (Флорида, США). Инцидент произошел 5 июня в 16-00 по местному времени.Пожар начался на седьмой палубе судна вскоре после завершения погрузочных работ. На помощь автомобилевозу сразу прибыли береговая охрана США и пожарные города Джэксонвилла. Во время тушения произошел взрыв, в результате которого пострадали пожарные. Они госпитализированы.По информации Höegh Autoliners, экипаж «Höegh Xiamen» (всего 21 человек) не пострадал и был эвакуирован. Разлива нефтепродуктов не произошло. Причина пожара в настоящее время расследуется.«Höegh Xiamen» построен в Китае в 2010 году. Его длина составляет – 182 м, ширина – 31,5 м, дедвейт – 12,3 тыс. тонн.Судно находится в тайм-чартере у Grimaldi Euromed S.p.A.
• Контейнеровоз Rosa M протаранил причал на терминале DP World в Nhava Sheva, NSIGT в Мумбаи, сообщает container-news.com.В результате аварии был повреждён кран. У наблюдавших за столкновением сотрудников порта началась паника.Контейнеровоз получил повреждение носовой части судна по правому борту. Информации о пострадавших нет.Причина аварии неизвестна.
• Экипаж судна NAYA (IMO 9134622, флаг Панамы, ship manager/commercial manager LEVANT FLEET LTD UK) был брошен компанией-судовладельцем.Среди членов экипажа оказалось шестеро украинцев.Когда судно зашло в Сирию, брошенные моряки настаивали на том, что сойдут на берег. Со своей стороны компания-судовладелец категорически запретила им это делать, но и отказалась выполнять свои обязанности перед моряками по репатриации, проживанию, питанию и оплате агентских услуг.Только после того, как ситуация с судном и экипажем достигла резонанса, о ней узнали. Тогда инспектор ITF в Украине вместе с координатором стран Арабского мира ITF и Посольством Украины в Сирии добились репатриации для украинских моряков.Сотрудники Посольства вели активные переговоры с властями Сирии и Ливана по обеспечению морякам полицейского сопровождения к ливанской границе и отправки их из Ливана в аэропорт «Борисполь».А представители ITF, в свою очередь, контролировали, чтобы все мероприятия по репатриации были обеспечены стороной судовладельца.
• После крушения железнодорожного моста в Мурманск специалисты АО “Мурманский морской торговый порт” перенаправили более 10 судов в другие порты, и совместно с грузоотправителями железнорудного концентрата, удобрений, угля и других грузов в настоящее время прорабатывают альтернативные логистические решения. Об этом передает пресс-служба порта.
“Однако они все будут стоить значительно дороже. Параллельно идет тесное взаимодействие с ОАО “РЖД” с целью поиска вариантов компенсации ущерба и выгодных тарифных решений, которые позволили бы сохранить объем перевозок по железной дороге”, – прокомментировал генеральный директор АО “ММТП” Алексей Рыкованов ситуацию, связанную с аварией.
Отмечается, что АО “ММТП” является единственным предприятием на Северо-Западе РФ, которое способно обрабатывать суда класса Capesize вместимостью более 150 тысяч тонн.
На текущий момент в Мурманском морском торговом порту работы, связанные с железнодорожными операциями приостановлены. “В Мурманском морском торговом порту работает более 1300 человек. По подсчетам специалистов, сбой в поставке груза ж/д транспортом повлечет за собой простой предприятия и более 80% рабочего персонала”, – говорится в сообщении.
• Грузовое судно KM Odyssey пропало без вести утром 4 июня на Бали (Индонезия).Владелец судна, компания PT Odyssey Maritim Nusantara, сообщил, что 29 мая экипаж предупреждал о проблемах с генератором и связью.В последний раз судно видели 3 июня около 40 морских миль к северо-востоку от Карангасем Ридженси, на северо-востоке Бали.Компания попросила морские власти Бали найти судно и оказать помощь в случае необходимости. Судно с 21 членом экипажана борту следовало из Семаранга в Биму (остров Сумбава, центральная Индонезия).KM Odissey, Cargo, MMSI 525100370, позывной JZLS, флаг Indonesia [ID], длина 94 м, ширина 16 м.
• Капитан контейнеровоза APL England, потерявшего около 50 контейнеров у побережья Австралии 24 мая, предстал перед судом Квинсленда по обвинению в неправильной загрузке груза.1 июня дело Мохамада Зулхайли Бин Алиаса было кратко упомянуто в мировом суде Виннума. Ему было предъявлено обвинение в двух преступлениях, связанных со сбросом мусора в море и неспособностью обеспечить эксплуатацию судна, чтобы не вызвать загрязнение или повреждение морской среды Австралии. Его дело было зарегистрировано для рассмотрения в магистратском суде Брисбена 12 июня.APL England оставался под стражей в порту Брисбена, продолжалась разгрузка поврежденных контейнеров. Контейнеровоз не будет отпущено до тех пор, пока серьезные недостатки не будут устранены, как заявило 1 июня Управление по безопасности на море Австралии. AMSA предъявило обвинения Alias 29 мая, и постановило выплатить максимальный штраф в размере более 300 000 долларов. AMSA также взыскало 22 миллиона долларов у судовых страховщики в соответствии с Законом о защите морей, которые должны быть оплачены до того, как судно будет освобождено из-под стражи в порту Брисбена. Эти деньги покроют предполагаемые затраты на очистку и подъем контейнеров.21 контейнер, потерянный в море, были пустыми, в то время как в судовом манифесте указывалось, что на остальных не было опасных грузов. Груз включает в себя барные стулья, пищевые дегидраторы, медицинские маски для лица, щиты и защитные очки, мебель, вытяжные шкафы, беседки.APL England, Container Ship, IMO 9218650, MMSI 563722000, позывной 9VDD2, флаг Singapore [SG], валовая вместимость 65792, дедвейт 67500 т, длина 277 м, ширина 40.04 м, год постройки 2001.
• Экипаж танкера-продуктовоза группы компаний «Совкомфлот» «НС Пауэр» спас двух человек в Андаманском море. Об этом сообщает пресс-служба СКФ. Судно следовало из Сингапура в порт Чаттограм, 1 июня 2020 года экипаж обнаружил в Андаманском море самодельный плот с двумя людьми на борту. Капитан судна Виталий Михайлов объявил тревогу «человек за бортом», после чего танкер взял курс на сближение с плотом для оказания помощи. Люди были подняты на борт, обеспечены сухой одеждой, горячим питанием и водой. Обоих спасенных осмотрел врач, у одного из них был обнаружен солнечный ожог. Спасательно-координационный центр Мьянмы был проинформирован, подтвердил личности своих граждан и дал указание доставить их в район острова Препарис, где экипаж танкера передал их местным властям. Танкер «НС Пауэр» продолжил выполнение рейсового задания. Руководство группы компаний «Совкомфлот», а также технического менеджера судна – компании «СКФ Менеджмент Сервисиз (Новороссийск)» – поблагодарило капитана и экипаж «НС Пауэр»» за слаженную работу при проведении спасательной операции.
Экипажи судов СКФ неоднократно оказывали помощь морякам, терпящим бедствие, причем не раз это требовало проведения собственными силами полноценных спасательных операций. Так, в 2007 году экипаж танкера-газовоза «СКФ Томск» спас в Атлантическом океане в 500 милях от островов Зеленого Мыса 41 человека. Спасенные в течение двух недель находились в открытом океане и к моменту начала спасательной операции уже несколько дней не имели ни воды, ни пищи. В 2008 году экипаж танкера «СКФ Хибины» спас в Малаккском проливе 13 человек с затонувшего индонезийского судна. В конце 2010 года буксир «Добрыня» принял в районе острова Котлин (Финский залив) участие в операции по спасению девяти рыбаков, которых на оторвавшейся от берега льдине унесло в море. В 2014 году экипаж танкера СКФ «Краснодар» спас шестерых яхтсменов, несколько суток дрейфовавших на спасательном плоту в водах Атлантики у побережья Бразилии. В 2016 году экипаж танкера «Леонид Лоза» спас 10 человек c рыболовецкого траулера у западного побережья Африки.В марте 2019 года экипаж танкера «СКФ Сургут» спас 12 человек с яхты, потерпевшей бедствие в Карибском море.
В ноябре 2019 года экипаж судна снабжения «Геннадий Невельской» спас трех рыбаков в Охотском море. В феврале 2020 года экипаж танкера «СКФ Ангара» спас семь рыбаков в Финском заливе.
• Сухогруз “Сенатор” (порт приписки – Астрахань), следовавший из морского порта Оля (Астраханская область) в порт Туркменбаши (Туркменистан), сел на мель в Волго-Каспийском канале Астраханской области, сообщили в пресс-службе главка МЧС по региону.”4 июня в 16:35 (15:35 мск) в оперативную дежурную смену ЦУКС поступило сообщение о том, что на 126-м км Волго-Каспийского морского судоходного канала сел на мель сухогруз “Сенатор”, следовавший по маршруту: морской порт Оля – порт Туркменбаши (республика Туркменистан)”, – говорится в сообщении.Как уточнили в ведомстве, судно перевозит автозапчасти и комплектующие, на борту экипаж из 14 человек.”Запас провизии – 14 суток. Судовой ход не нарушен, к месту происшествия следует буксир “Агат”, – добавили в пресс-службе.
• Компании, скрывшей факт ремонта судна за границей, придется заплатить почти 28 млн руб., сообщила пресс-служба Дальневосточного таможенного управления (ДВТУ).Как пояснила начальник отдела регионального курирования службы таможенного контроля после выпуска товаров Дальневосточного таможенного управления Анна Кудрявых, с 1 января 2018 года при обратном ввозе на территорию Евразийского экономического союза транспортных средств морской перевозки после ремонта за границей их необходимо помещать под таможенную процедуру выпуска для внутреннего потребления. При этом платежи взимаются от стоимости ремонтных операций. В случае неисполнения данного требования таможенные платежи подлежат исчислению не от стоимости ремонтных работ, а от стоимости самого судна, как незаконно перемещенного товара (п. 3 ст. 277 ТК ЕАЭС).Отмечается, что ДВТУ на протяжении 2017-2019 годов проводилась разъяснительная работа с судовладельцами – участниками внешнеэкономической деятельности в рамках публичных мероприятий, консультативного совета, а также подготовки ответов на поступающие от организаций обращения.Несмотря на проведенную профилактическую работу, а также действие норм Таможенного кодекса ЕАЭС, таможенные органы до сих пор сталкиваются с нарушениями таможенного законодательства со стороны компаний-судовладельцев.Очередной такой случай выявила Владивостокская таможня в 2020 году в результате таможенной проверки. Сумма подлежащих уплате таможенных платежей, рассчитанная от стоимости перемещенного судна, составила 28 млн руб.Аналогичный факт был выявлен и в 2019 году, тогда платежи составили 15 млн руб.Дальневосточное таможенное управление обращает внимание: обязанность заявлять достоверные сведения о товарах, уплачивать в полном объеме таможенные платежи лежит на участниках внешнеэкономической деятельности. Выполнение данной обязанности позволит избежать проведения таможенной проверки после выпуска товаров и дополнительной финансовой нагрузки на бизнес.
• В Ростовской области по требованию прокуратуры погашена задолженность по заработной плате перед работниками ОАО «Донречфлот» на сумму свыше 116 млн руб., сообщила пресс-служба Южной транспортной прокуратуры.Волго-Донской транспортной прокуратурой проведена проверка исполнения трудового законодательства в ОАО «Донречфлот».
Установлено, что у предприятия водного транспорта перед работниками с января 2020 года образовывалась задолженность по оплате труда на общую сумму более 116 млн руб.Транспортный прокурор внес руководству общества представление, возбудил в отношении юридического лица и генерального директора коммерческой организации дела об административном правонарушении по ч. 7 ст. 5.27 КоАП РФ (невыплата или неполная выплата в установленный срок заработной платы). Кроме того, в суд направлены заявления о выдаче судебных приказов.
• 6 июня пассажирское судно Olympus столкнулось с причалом в торговом порту Ретимно, о.Крит, Греция, сообщает vesseltracker.com. Инцидент произошел во время швартовки. Судно выполняло рейс по маршруту Пирей – Милош – Тира — Ретимно. В момент аварии на пароме находилось 108 пассажиров. Никто из них не пострадал.Утечки нефтепродуктов не произошло. В результате аварии на корме судна по правому образовалась трещина длиной 1,5 метра на уровне 3 метров над ватерлинией.Причина происшествия не уточняется.
• Контейнеровоз Laura Maersk, следовавший в Ньюарк из Альхесираса (Испания), пострадал от взрыва в машинном отделении, в результате которого один член экипажа получил травмы. Авария произошла 4 июня в Северной Атлантике (штат Нью-Йорк, США), судно было повреждено. Вертолет CG не мог сделать рейс в два конца для эвакуации пострадавшего моряка, поэтому он приземлился на эсминец USS Mahan и взлетел с его борта после приближения к поврежденному Laura Maersk. Моряк был доставлен в больницу в Норфолке.По состоянию на 05.30 UTC 6 июня Laura Maersk дрейфовал.
• Более 400 мигрантам, находившимся в море на четырех туристических лодках, 6 июня разрешили высадиться на Мальте после того, как мигранты на борту одной из таких лодок, напали на пассажирское судно Europa II.Мигранты удерживали экипаж на мостике, угрожая им ножами. Они предоставили властям Мальты полчаса для удовлетворения их требований немедленной высадки. Мигранты угрожали взорвать газовый баллон и устроить пожар на борту.Мальта капитулировала, всем лодкам разрешили войти в гавань, все мигранты высадились. Europa II, Passenger Ship, IMO 8800717, MMSI 256000115, позывной 9H6226, флаг Malta [MT], валовая вместимость 265 т, дедвейт 75 т, длина 34.75 м, ширина 7.85 м, год постройки 1987.
• СНГ танкер Annie Gas 09 столкнулся с рыболовным судном TH 90282 в Тонкинском заливе на юго-востоке Хайфона около 01.30 UTC 9 июня.Авария произошла, когда танкер направлялся из Дунгуана в Хайфон (Вьетнам). Рыболовное судно затонуло. Из 7 рыбаков 3 были спасены, 4 пропали без вести.Annie Gas 09, LPG Tanker, IMO 9156797, MMSI номер 574002320, позывной 3WMK9, флаг Vietnam [VN], валовая вместимость 4002, дедвейт 3688 т, длина 105.92 м, ширина 16.2 м, год постройки 1997, порт приписки HAIPHONG.
НОВОСТИ ПОРТОВОЙ ОТРАСЛИ
• Главгосэкспертиза России рассмотрела проектно-сметную документацию на строительные работы в морском порту Сабетта и выдала положительное заключение. Акватория, проектируемая в Обской губе – самом крупном заливе Карского моря, предназначена для обеспечения безопасного выполнения швартовных операций расчетных судов к будущему технологическому причалу 3 терминала сжиженного природного газа «Обский». Сам проект строительства терминала был одобрен в марте этого года.Напомним, в 2019 году ПАО «Новатэк» начал работу над проектом «Обский СПГ» Производительность завода составит 5 млн тонн СПГ в год, максимальный объем производства стабильного газового конденсата – 0,3 млн тонн в год.Ресурсной базой проекта «Обский СПГ» станут месторождения Верхнетиутейское и Западно-Сеяхинское, расположенные в северо-восточной части полуострова Ямал. В рамках проекта решено построить две технологические линии на 2,5 млн тонн каждая (5 млн тонн СПГ в год) с запуском первой в конце 2022 года – начале 2023 года, а второй – через 6-9 месяцев. По состоянию на 31 декабря 2019 года объем доказанных запасов (по международной классификации SEC) месторождений Верхнетиутейское и Западно-Сеяхинское составил 159 млрд кубометров газа и 5 млн тонн газового конденсата. Доказанные и вероятные запасы (по классификации PRMS) месторождений составляют 264 млрд кубометров газа и 16 млн тонн газового конденсата.По данным Главгосэкспертизы, габариты операционной акватории приняты из условия, что швартовные операции расчетных судов планируется производить с помощью буксиров. Ширина у причала составит 230 м с учетом ледовых условий, длина – 425 м с учетом запаса от кормы расчетного судна до нижней бровки откоса планируемого дноуглубления, а глубина – 14,23 м. Часть акватории, подлежащая дноуглублению, примыкает к судоходной акватории 1 и 2 технологических причалов. Дноуглубительные работы будут проведены после завершения строительства 3 причала. Общий объем дноуглубления составит более 763 тыс. куб. м. Проект подготовлен ЗАО «ГТ Морстрой». Застройщиком является ФГУП «Гидрографическое предприятие».
• Несколько сотрудников с признаками респираторных заболеваний выявили в морском порту Корсакова. В Корсаковском районе Сахалинской области режим ЧС распространили на местную ЦРБ и на морской порт. Об этом передает пресс-служба правительства Сахалинской области.
“В больнице заразились 10 пациентов и медицинских работников, одна из них проводила медосмотры людей в порту. На предприятии сегодня выявлено несколько сотрудников с признаками респираторных заболеваний. Всего в Корсакове определили около 200 контактных лиц, все так же сдали анализы и находятся на обсервации”, – говорится в сообщении.Учреждения закрыты на карантин до получения результатов эпидемиологического расследования.
• Klaipedos nafta, оператор Клайпедского терминала сжиженного природного газа, объявил о том, что на следующий газовый год (с 1 октября 2020 по 30 сентября 2021 года) соглашения о регазификации на 8,4 тераватт-часа (ТВтч) регазификационных мощностей подписаны с двумя заказчиками.Для сравнения, в ходе прошлогодней ежегодной процедуры распределения мощностей было выделено 5 ТВтч, а в течение всего года было регазифицировано 22,139 тераватт-часа природного газа.В течение текущего газового года (с октября 2019 года) СПГ-терминал в Клайпеде принял 49 газовозов, до конца текущего газового года ожидается прибытие еще 21 судна. За период с начала газового года через СПГ-терминал было поставлено 2,4 млн кубометров СПГ или 15,2 ТВтч природного газа. Для понимания доли терминала, общее потребление природного газа в Литве за этот период составило 17,3 ТВтч – то есть. более 87% природного газа поставляется через СПГ-терминал.При этом 69% СПГ импортируется из Норвегии, 18% – из США, 12% – России. Отметим, что поставки из России небольшими партиями осуществляются из порта Высоцк, где расположен завод «Новатэк» по среднетоннажному сжижению газа «Криогаз Высоцк». В основном партии СПГ из Высоцка предназначены для йонавского производителя удобрений Achema.Общий объем выделенных мощностей СПГ-терминала составляет 3,75 млрд нормальных кубических метров, что соответствует 44 437 500 мегватт-часов в год при применении теплотворной способности 11,85 киловатт-час нормальных кубических метров природного газа.Заявки от потенциальных пользователей СПГ-терминала принимались до 25 мая 2020 года. В настоящее время СПГ-терминалом в Клайпеде пользуются 5 компаний из Литвы и Эстонии.
• Заключительные переговоры о слиянии портов Антверпен и Зебрюгге должны состояться этим летом, сообщает ТАСС со ссылкой на The Brussels Times.Слияние было предложено более десяти лет назад, нынешние переговоры начались осенью прошлого года. Тогда администрации портов выпустили заявление, в котором сообщалось, что согласно выводам исследования, проведенного консалтинговыми компаниями Deloitte и Laga, сотрудничество между двумя бельгийскими портами ограничено существующей конкуренцией между ними.Переговоры идут в позитивном и конструктивном ключе, сообщил The Brussels Times глава администрации порта Антверпен Жак Вандермейрен. «На самом деле уже есть согласие в том, что это нужно сделать, остается договориться о том, как мы это сделаем», — сказал он.В публикации отмечается, что график переговоров было решено ускорить из-за осложнения рыночной ситуации сначала из-за Brexit, и теперь из-за корона-кризиса. Как отметил Вандермейрен, «большим вызовам лучше противостоять вместе».
• К 2022 году терминал «Сероглазка» (входит в ГК «Норебо») в Петропавловске-Камчатском завершит реконструкцию причала с глубиной 14 м, что позволит ему без проблем принимать большие контейнеровозы. Об этом сообщает «РЖД-партнер».По словам гендиректора ООО «Терминал «Сероглазка» Владимира Вальтера, есть надежда, что в будущем все большее количество рыбы начнет поступать в Камчатский край вместо азиатских стран, именно здесь будет развиваться перевалка. Напомним, что в мае 2020 года и. о. губернатора Камчатского края Владимир Солодов обратился к президенту России с предложением по запуску регулярных перевозок морепродуктов по Северному морскому пути. По мнению властей региона, участие полуострова в транспортном коридоре Мурманск – Петропавловск-Камчатский позволит практически в 2 раза сократить срок доставки рыбной продукции в западные регионы России.Ранее в аппарате полпредства в Дальневосточном федеральном округе указывали на недостаточные портовые холодильные мощности. На Дальнем Востоке емкость единовременного хранения рыбы в специализированных терминалах составляет не более 100 тыс. т при фактической потребности в период путины до 800 тыс. т. Это приводит к тому, что большая часть уловов экспортируется с минимальной добавленной стоимостью в порты Японии, Китая, Республики Кореи. Не способствует привлечению тихоокеанской рыбы на российский берег и тот факт, что сдаваемые ФГУП «Нацрыбресурс» в аренду сооружения используются для перевалки других грузов, например угля и контейнеров. К тому же темпы износа специализированных мощностей опережают затраты на их содержание.
• Китай планирует построить первый в стране бункеровочный центр для заправки морских судов сжиженным природным газом в одном из портов города Шэньчжэнь (южная провинция Гуандун). Об этом сообщает в четверг шанхайский информационный ресурс “Ицай глобал” со ссылкой на компанию-оператора порта Яньтянь – Yantian Port Group. Соответствующее соглашение было подписано в среду между компанией PetroChina, Yantian Port Group и местным правительством. В настоящее время подобная инфраструктура в мире есть только у Сингапура и Амстердама, уточняет ресурс.
Первая фаза проекта предусматривает создание мощностей, достаточных для осуществления заправок в объеме 230 тыс. тонн в год, что в стоимостном выражении оценивается на сумму порядка 1,2 млрд юаней (около 168,5 млн долларов). Впоследствии, уточнили в Yantian Port Group, планируется выйти на объем в 2 млн тонн СПГ на сумму до 10 млрд юаней (около 1,4 млрд долларов). Сроки реализации данного проекта не указываются. Как сообщает ТАСС, порт Яньтянь расположен в 24 километрах от города Шэньчжэнь. На него приходится более половины от общего потока грузоперевозок всех портов Шэньчжэня. В 2019 году общий объем контейнерных перевозок через этот порт составил 13 млн TEU (эквивалент стандартного 20-футового контейнера).
• Портовая зона экономического развития Янпу, расположенная на северо-западе провинции Хайнань (Южный Китай), выдала первое свидетельство о регистрации судна в свободном порту острова. Об этом сообщила газета “Жэньминь жибао”. Церемония выдачи сертификата состоялась в четверг.
Это событие “ознаменовало собой официальный запуск процесса регистрации судов в свободном порту Хайнаня” и будет “содействовать дальнейшему продвижению строительства свободного порта на острове”. Суда, получившие свидетельство о регистрации в портовой зоне Янпу и осуществляющие международные перевозки, смогут пользоваться возвратной экспортной пошлиной.
В настоящее время, перед портовой зоной стоит задача эффективного продвижения механизма регистрации судов “для привлечения на остров как можно большего количества китайских и зарубежных судоходных компаний”.В понедельник Центральный комитет Коммунистической партии Китая и Госсовет КНР обнародовали “Генеральную программу создания свободного порта на Хайнане”.
Документ предусматривает несколько десятков целевых показателей, задач и мер, которые ставит перед собой руководство страны при развитии этого региона.
Согласно программе, власти Китая к 2025 году планируют в целом завершить создание свободного порта на территории провинции Хайнань: к этому сроку на острове должна быть выстроена система обеспечения свободной торговли и инвестиций. К 2035 году свободный порт и его модель работы должны “стать более зрелыми”: к этому времени на Хайнане должна быть также обеспечена свобода торговли и инвестиций, трансграничного движения капитала, въезда и выезда людей, грузовых перевозок. В апреле 2018 года председатель КНР Си Цзиньпин объявил о запуске проекта по построению пилотной зоны свободной торговли на Хайнане. Согласно плану властей, создание пилотной зоны придаст импульс процессам глобализации экономики острова и повысит привлекательность китайской провинции для иностранных инвесторов. Ожидается, что к 2050 году Хайнань превратится в уникальный международный кластер с передовой экономической системой, в составе которого – зона свободной торговли, кампусы лучших университетов, самые современные научные лаборатории и штаб- квартиры мировых корпораций.
• Словенский порт Копер в конце мая выбрал консорциум Kolektor, Grafist и Adriaing подрядчиком для расширения контейнерного терминала. Об этом сообщает Rynek Kolejowy.Расширение будет осуществлено путем строительства дополнительного причала и, таким образом, увеличения площади терминала до 24830 кв. м. Терминал будет удлинен на 98,5 м, а его перегрузочная способность увеличится до 1,5 млн. TEU в год.Строительство причала должно быть завершено к марту 2021 года, площадки для хранения контейнеров – к октябрю 2022 г. После завершения работ общая длина причалов терминала составит 695 м.Усилия по получению разрешения экологов для расширения терминала продолжались с 2017 года. Расширение терминала сильно задержали местные жители, которые опасались увеличения грузооборота и его влияния на их жизнь, особенно в старой части города. Окончательное решение о строительстве было вынесено в 2018 г.Известно, что инвестиции в порт софинансируются из европейских фондов. К примеру, грант в размере €45,6 млн. был предоставлен в рамках проекта «Соединяющаяся Европа».
• Компания “Пассажирский порт Санкт-Петербург “Морской фасад”(принадлежит правительству города) не планирует принимать суда в сезон навигации 2020 года. Об этом сообщил вице-губернатор Санкт-Петербурга Эдуард Батанов в ходе заседания Законодательного собрания города. “Судозаходов [в “Морской фасад”] не будет в этом году. Надеемся, они начнутся в апреле следующего года”, – сказал Батанов. Первого апреля пресс-служба порта сообщала о переносе начала круизной навигации из-за эпидемиологической обстановки в городе. Правительство Санкт-Петербурга открыло девятого апреля водные пути города для движения судов специального назначения, дата начала сезона навигации по рекам и каналам Петербурга для всех судов, в том числе круизных, пока не уточняется, ранее начало навигации было запланировано на 10 апреля.
Как передает корреспондент телеканала «Санкт-Петербург», вопрос возник в ходе обсуждения мер поддержки, оказываемых петербургскому бизнесу. Вице-губернатора спросили, попал ли порт в перечень предприятий, претендующих на поддержку из бюджета города.
«Как член совета директоров «Морского фасада» могу сказать, что мы активно рассматривали мероприятия и буквально вчера утвердили новый бюджет на этот год. «Морской фасад» пока не будет пользоваться мерами поддержки бюджета, в том числе своими силами, то есть накопленными в предыдущие годы. Вы абсолютно правы, что судозаходов не будет в этом году. И дай бог, он начнутся в апреле следующего года», – отметил Батанов.
ПОРТОВИКИ МУРМАНСКА ГОТОВЯТСЯ К ТРУДНЫМ ВРЕМЕНАМ
Флот, зафрахтованный под погрузку угля в порту Мурманск, переориентирован на другие порты, сообщили в службе капитана порта.
«Остановка жизненно важной артерии, которая обеспечивала градообразующее предприятие грузами со всей страны, требует поиска новых эффективных решений. При этом мы уверены в том, что слаженные действия ОАО «РЖД» и руководства Мурманской области позволят в кратчайшее время восстановить мост, наладить ж/д сообщение и не допустить серьезных финансовых потерь для промышленных предприятий», – отметил генеральный директор АО «ММТП» Алексей Рыкованов. Уголь ушел в другие порты
По оценкам экспертов, в АО «ММТП» в прошлом году обработали свыше 17,1 млн т грузов, из которых практически весь объем составлял уголь. В последние годы его поток существенно вырос, поскольку сегодня выстроенная логистика через Мурманск оказалась достаточно эффективной для отправки грузов в Китай, Индию и ряд других стран.
«Обрушение моста вблизи станции Выходной вызвало серьезные нарушения в функционировании огромной логистической цепи, одним из важных элементов которой является АО «ММТП». При этом поставка грузов железнодорожным сообщением считается ключевой для нас», – подчеркнул А. Рыкованов.
На текущий момент в Мурманском морском торговом порту работы, связанные с железнодорожными операциями, приостановлены. Приостановка грузопотока влечет за собой не только переполнение складов грузоотправителей, но и снижение интенсивности производства работ АО «ММТП» вплоть до полной остановки деятельности на причалах.
Пострадали и на других терминалах
Уточним, что в порту Мурманск действуют, кроме АО «ММТП», еще несколько стивидорных компаний. Это ООО «Мурманский балкерный терминал» (объем обработки грузов в 2019 г. – 5,6 млн т), ООО «Коммандит Сервис» (1,9 млн т соответственно), ООО «РПК Норд» (21,7 млн т), ООО «ЛК Волга» (14,7 млн т), Мурманский транспортный филиал ПАО «ГМК Норильский никель» (1,3 млн т), а также ряд небольших терминалов (АО «Арктикнефть», ООО «Первый мурманский терминал», ООО «Первая стивидорная компания», ООО РПК «Гольфстрим»).
Кроме того, есть еще АО «Мурманский морской рыбный порт». Обрушение железнодорожного моста через Колу в районе станции Выходной практически отрезало Мурманск от большой земли.
Конечно, остается сообщение автотранспортом, но солидная часть грузов шла в столицу Заполярья именно по железной дороге, отметили эксперты. Правда, в 2020 году отправка рыбы вагонами-рефрижераторами практически не производилась. Однако в рыбный порт по железной дороге поступало топливо для котельной.
Автотранспорт не панацея для крупных игроков
Если небольшие стивидорные компании сейчас не слишком пострадали, поскольку также в значительной степени ориентированы на автотранспорт, то этого нельзя сказать о других крупных игроках. Например, ООО «Мурманский балкерный терминал» отгружает продукцию АО «МХК «ЕвроХим» (калий, горнорудную продукцию, включая железную руду, бадделеит, апатит). Экспортная продукция традиционно была ориентирована в основном на железную дорогу.
ООО «ЛК Волга» имеет рейдовый перегрузочный комплекс для перевалки нефтегрузов в нескольких километрах от Мурманска. Однако здесь еще осуществляется перевалка солидного объема негабаритных грузов, поступающих по железнодорожным путям в рамках транспортного коридора Восток – Запад. Их среднегодовой объем, по данным представителя порта, составляет миллионы тонн.
ООО «РПК Норд» также имеет значительный объем грузопотока, поступающий по рельсам. Соответственно, от восстановления железнодорожного движения зависят большинство крупных стивидорных компаний. И они терпят убытки от обрушения моста.
«Самое обидное, что толком представители железнодорожников ничего не говорят. Есть туманные обещания открыть движение до конца текущего месяца. И это пока все. Как планировать работу с судовладельцами, пока не очень понятно», – сообщил представитель стивидоров.
rzd-partner.ru
НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ
• В мае 2020 года мировой объём судостроения составил 570 тыс. CGT, что на 59% меньше по сравнению с апрелем текущего года. Об этом сообщает Regnum со ссылкой на британское агенство Clarkson Research.Согласно опубликованным данным, в мае текущего года объём судостроения Китая составил 270 тыс. CGT (13 судов), Южной Кореи — 230 тыс. CGT (восемь судов), Японии — 50 тыс. CGT (два судна).Эксперты предполагают, что во втором полугодии доля Южной Кореи на рынке значительно возрастет, поскольку три южнокорейские судостроительные компании подписали крупный контракт с Катаром.Отмечается, что в период с января по май 2020 года объём судостроения Китая составил 2,88 млн (121 судно), Южной Кореи — 900 тыс. (32 судна), Японии — 490 тыс. (31 судно).
• Южнокорейская корпорация Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering заключила с российской судоходной компанией контракт на строительство двух барж для перевалки сжиженного природного газа (СПГ) стоимостью 748 млн долларов. Как сообщает ТАСС, строительство барж вместимостью 360 тыс. куб. метров будет завершено в ближайшие два года, после чего к концу 2022 года они будут направлены в район эксплуатации – на маршрут между Камчатским полуостровом и Мурманском, где будут выполнять роль перевалочного пункта для СПГ-танкеров, говорится в пресс-релизе. Помимо этого, стороны договорились о возможности постройки еще двух аналогичных бункеровочных судов. Как отметили в Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, “использование таких барж будет способствовать увеличению скорости доставки газа с шельфа в Северном Ледовитом океане в страны Европы и Азии, а также уменьшению издержек при использовании СПГ-танкеров”. При этом название российского предприятия, с которым южнокорейская компания заключила договор, не раскрывается.
• В 2020 году начнётся строительство среднетоннажных и крупнотоннажных научно-исследовательских судов (НИС) для Росрыболовства. Об заявил заместитель руководителя агентства Пётр Савчук. Его слова приводит «Судостроение.инфо». “Мы начинаем строить научно-исследовательские суда среднетоннажные и также приступим к строительству крупнотоннажного научно-исследовательского судна по поручению президента РФ”, – ответил Пётр Савчук.
Ранее замминистра сельского хозяйства – руководитель Росрыболовства Илья Шестаков сообщил о планах объявить в 2020 году конкурс на проектирование и строительство двух среднетоннажных НИС. Предполагалось, что за основу будет взят концепт-проект UT-844 WP длиной 71,4 м, разработанный в 2019 году норвежским бюро Kongsberg. Помимо этого, в планы Росрыболовства на ближайшие годы входила постройка нескольких крупнотоннажных НИС. В частности, рассматривался проект 23460 длиной 121 м от “ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева”.
• Третьего июня Костромская верфь спустила на воду нефтеналивной танкер для голландского заказчика. Об этом сообщает «Московский комсомолец». Судно имеет в длину 110 метров и предназначено для перевозки нефти и других химических жидкостей. Теперь ему предстоит достройка на воде и путешествие через Волго-Балтийский канал и Балтийское и Северное моря до места основной службы. В планах костромских корабелов изготовить еще один танкер в этом году и еще три — в 2021. Для верфи это крайне важное событие, поскольку с конца прошлого года предприятие имело многомиллионные долги перед работниками и высокие шансы остановки производства.
• На Костромской верфи спустили на воду новый 110-метровый танкер-химовоз. “Спущенный сегодня на воду нефтеналивной танкер стал четвертым, произведенным по заказу голландских партнеров. Длина судна – 110 метров, ширина – 11,5 метра. По словам руководства предприятия, в этом году на верфи будет построено еще одно такое же судно, в будущем – ещё три. Долгосрочный контракт с Нидерландами рассчитан на десять лет”, – говорится в сообщении.
“Те судна, которые должны были производиться в Румынии и Польше, теперь будут строить у нас в Костроме”, – отметил заместитель губернатора Костромской области Юрий Маков.
• Судостроительный комплекс «Звезда» приступил к строительству танкера типа Aframax для ПАО «Совкомфлот». В блоке корпусных производств состоялась церемония первой резки металла для деталей будущего судна. Резка осуществляется на высокотехнологичном газоплазменном станке. Это шестой по счету танкер, который будет построен на судоверфи, сообщает пресс-служба «Роснефти».Всего в портфеле заказов ССК «Звезда» серия из 12 танкеров типа Aframax. В настоящее время данный момент на судоверфи ведётся строительство 4 из них. Головное судно серии спущено на воду и готовится к швартовым испытаниям.Соглашение о строительстве двух нефтеналивных судов с последующим фрахтованием было заключено между ПАО «НК «Роснефть», ООО «ССК «Звезда», ООО «Арктик Лизинг» (компания группы ВЭБ-Лизинг) и ООО «СКФ Эко» (компания группы Совкомфлот) в сентябре 2018 года в рамках IV Восточного экономического форума. Плановый срок сдачи заказчику первого танкера – 2022 год. Танкеры Aframax дедвейтом 114 тыс. тонн, длиной 250 метров и шириной 44 метра станут первыми судами такого типа, построенными в России. Они оснащены самой продвинутой системой автоматизации класса A. «Зеленые» «Афрамаксы» предназначены для перевозки сырой нефти в неограниченном районе плавания благодаря энергетическим установкам, которые могут работать на экологически чистом топливе – сжиженном природном газе в соответствии с высокими экологическими стандартами.
• Выбросы от судоходства являются большой проблемой как в крупных городах, так и во фьордах с множеством круизных лайнеров. Havyard разработал проект экскурсионного судна с нулевым уровнем выбросов, которое может решить эту проблему в будущем. Havyard Design & Solutions представляет собой экспертную среду для интеллектуального проектирования энергоэффективных судов, а с 2005 года конструкторский отдел исследовал и испытал новые проекты и решения для широкого спектра судов .В июле 2019 года Havyard начал сотрудничество с SINTEF, чтобы разработать новые решения для более экологически чистой судоходной отрасли. Это важный проект, основанный на процессе разработки, которым Havyard занимался в течение последнего десятилетия, а также на исследованиях, проведенных в сотрудничестве с SINTEF в научно-исследовательском центре SFI Smart Maritime. Уже есть инструменты для измерения энергопотребления путем расчета реалистичного профиля работы и воздействия на окружающую среду, что позволяет выбирать оптимальные решения для корпуса, оборудования и источников энергии. Этот методический подход, который может применяться ко всем типам судов, позволяет Havyard рассчитывать и принимать на себя обязательства относительно реалистичных значений выбросов в тендерах на паромы, прибрежный маршрут Kystruten и другие типы судов.Havyard является пионером в проектировании и строительстве паромов с нулевым уровнем выбросов и использует этот опыт в своей новой концепции осмотра достопримечательностей города и фьорда. Эти суда разрабатываются на основе знаний об использовании аккумуляторов и их зарядке. Такие суда могут доставлять пассажиров в самые отдаленные районы фьордов и в центры городов. Суда будут иметь длину 70 метров, вмещать 600–800 пассажиров, развивать скорость 10-11 узлов и будут предлагать тихое и комфортное путешествие, которое соответствует ощущениям пейзажа, который является целью поездки. В дополнение к аспекту отсутствия вредных выбросов, дизайн ориентирован на комфорт пассажиров с просторными пространствами внутри и снаружи, большими иллюминаторами, которые позволят принимать максимально возможное количество пассажиров, и, наконец, универсальной конструкцией, позволяющей людям с ограниченными возможностями свободно перемещаться внутри судна.Дизайнер Стиг Магне Эспесет участвовал в разработке нового экскурсионного судна. Он считает очень интересным разрабатывать данную концепцию, основываясь на своем опыте проектирования паромов.«Одними из наиболее важных критериев при проектировании судов являются безопасность, низкое энергопотребление, экономическая эффективность и функциональность, но для нас, как дизайнеров, эстетика и процесс проектирования также являются важными критериями. В нашей новой концепции есть несколько новых элементов, которые мы должны принять во внимание. Одним из примеров является то, что в ограниченном пространстве будет много людей, а это значит, что должно быть много места. Как же тогда мы можем дать каждому «вид в переднем ряду», чтобы все люди могли видеть как можно больше прекрасных фьордов и городов и в то же время обеспечить их безопасность и комфорт как внутри, так и снаружи судна? На мой взгляд, наш новый дизайн предлагает хорошее решение этой проблемы».Пассажиры будут переходить на судно с помощью плавучих понтонов, которые установят в устье фьордов и за пределами городов, куда заходят круизные лайнеры. Эти хабы также будут служить зарядными станциями для мини круизных судов. Потенциально ограниченная емкость сети может быть преодолена путем подключения батарейных блоков к сети. Таким образом, нагрузка на сеть будет постоянной, и в то же время, у новых круизных судов будет достаточно зарядного напряжения. Если суда заряжаются в течение ночи, они могут использовать энергию с берега в центре во время их пребывания в дневное время, что способствует дальнейшему сокращению выбросов.«Используя эту концепцию, мы хотим продемонстрировать, что можно создавать новые решения сложных задач. Нулевые выбросы и устойчивый транспорт станут неотъемлемой частью опыта, когда пассажиры отправляются в уязвимые зоны», – сказал Эспесет.
• Tiger Gas, возглавляемая бывшим главой Seaspan Джерри Вангом, подписала контракты с китайской судостроительной корпорацией Yangzijiang Shipbuilding на строительство до десяти контейнеровозов для перевозки сжиженного природного газа (СПГ), сообщает ТАСС со ссылкой на Splash.Условия контракта включают твердый заказ на поставку двух судов и опцион на еще восемь.Суда спроектированы совместно Tiger Gas и Yangzijiang для перевозки СПГ танк-контейнеров и генеральных грузов. Поставка первого судна серии запланирована на начало 2022 года.В мае дочерняя компания Tiger Gas, Tiger Clean Energy (TCE), подписала соглашение с Petronas, в соответствии с которым малайзийская государственная нефтегазовая корпорация будет поставлять СПГ на терминал TCE в Бинтулу (Малайзия), где он будет перегружаться в танк-контейнеры для последующей доставки в удаленные районы Китая. Строительство терминала должно завершиться до конца этого года. Tiger также в этом году достроит распределительный центр в Шаньдуне. Кроме того, получено разрешение на строительство еще одного распределительного центра на реке Янцзы в Мааншане.
• В Нидерландах создали компанию Zero Emission Services (ZES), которая будет сдавать в аренду сменные контейнеры с аккумуляторными батареями (ZES-Pack’и) для судов внутреннего плавания. Учредителями ZES стали ING, энергетическая компания Engie, администрация порта Роттердам и Wärtsilä, пишет ЦТС, ссылаясь на Sea News.Уже в этом году первое судно – De Alphenaar, оснащенное ZES-Pack, отправится в первый рейс из Алфен-ан-де-Рейна в порт Мурдейк для транспортировки пива с пивоваренного завода Heineken в Цотервуде. Ожидается, что в 2021 году ZES-Pack’ами будут оснащены еще пять судов.Первую зарядную станцию ZES построит в Алфен-ан-де-Рейне. Сеть зарядных станций будет постепенно расширяться и сформирует национальную сеть примерно из 20 точек.На двух сменных контейнерах ZES-Pack судно способно пройти от 50 до 100 км, в зависимости от размера и осадки. Первоначально ZES-Pack’и будут внедрять в сегменте речных контейнерных перевозок. Ожидается, что к 2030 году такими контейнерами-батарейками будет оснащено 150 судов.По словам CEO ZEC Виллема Деддена, ZES-Pack’и существенно изменят судоходство по внутренним водным путям, поскольку полностью исключат выбросы с судов. “Мы начинаем с использования аккумуляторов, но если в будущем водород станет дешевле, то контейнеры с водородными технологиями также могут использоваться как источники энергии на судах”. Каждый контейнеровоз, перешедший с дизеля на ZES-Pack, даст снижение выбросов на 1 тыс. тонн в год.Стоимость реализации первого этапа внедрения технологии ZES-Pack составляет 20 млн евро. Финансируют проект банк ING, Engie, Wärtsilä, администрация порта Роттердам и правительство Нидерландов. Дополнительную поддержку оказывает Heineken, заключивший долгосрочное соглашение сроком на 10 лет на транспортировку своей продукции с пивоварни в Цотервуде в Мурдейк и внесший взнос на оснащение первого судна. Оператором судна является CCT. За погрузку и выгрузку первой партии компания денег не возьмет.На начальном этапе технология будет применяться на маршруте Цодерводе-Альфериум-Мурдейк. В дальнейших планах ZEC – внедрить ее на водном коридоре Амстердам-Роттердам-Антверпен с дальнейшем включением Ниймегена.
• Судоразделочная отрасль Индийского субконтинента начинает проявлять признаки оживления: ожидается, что верфи, специализирующиеся на утилизации судов в Индии, начнут работать с 15 июня, а в Бангладеш уже начинают прибывать суда на слом.В настоящее время Бангладеш – это единственная страна, которая разрешает иностранным экипажам судов, подлежащих утилизации, сходить на берег и проживать в отеле, а не на судне, до тех пор, пока не возобновятся международные рейсы, сообщает Offshore EnergyПо данным Clarksons Platou Shipbroking, в настоящее время заключаются соглашения, позволяющие судам с иностранным экипажем прибывать на судоразделочные верфи. До этого времени на утилизационные площадки приходили суда исключительно с индийским экипажем или экипажем, прошедшим 14-дневный карантин. «Это небольшой шаг, но наконец достигнут прогресс, отрасль начинает понемногу работать», – отмечают в Clarksons Platou Shipbroking.Несмотря на ограничения, продажи судов на слом «как есть» за наличные продолжились. Так, сухогруз «New Athens», построенный в Японии в 1991 году, был продан в Пакистане за $330/LDT (за каждую тонну чистого металла). «Однако до сих пор остается нерешенным вопрос с экипажем, поскольку в Пакистане сход на берег экипажа пока не допускается», – поясняют в Clarksons Platou Shipbroking. В Сингапуре греческий Costamare продал свой самый большой контейнеровоз «Kokura» за $330/LDT и самый маленький – за $280/LDT. Ожидается, что Пакистан снимет ограничения для иностранных экипажей в ближайшее время. Такие же послабления ожидаются и в Турции, однако вместе с этим и прогнозируются низкие цены – ниже 200 долларов за тонну.
• Южнокорейская Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) получила заказ на строительство двух плавучих СПГ-хранилищ для «Новатэка» с опционом еще на два судна. Стоимость сделки составляет порядка 748,2 млн долларов, сообщает DSME. СПГ-хранилища будут задействованы на проектах «Новатэка» в Мурманске и на Камчатке, где проект реализуется совместно с Mitsui O.S.K. Lines.Плавучие терминалы будут использоваться для приема СПГ с газовозов арктического класса, хранения и последующей отгрузки на конвенциональные газовозы.Использование плавучих хранилищ позволит значительно сократить транспортные расходы и сроки доставки добытого в Арктике СПГ, который будет затем отправляться в Европу и Азию.Сдача судов в эксплуатацию запланирована на конец 2022 года.В этом году Daewoo уже заключила сделок на сумму 1,33 млрд долларов. Эта сумма включает два плавучих хранилища, о которых шла речь выше, а также плавучую регазификационную установку.
• Балкер Star Nike, новострой вместимостью 63000 тонн, присоединился к основному пулу G2 Ocean 5 июня. Star Nike – это обычный балкер, построенный и оборудованный на верфи первого класса в Имабари (Япония). Он прошел церемонию имянаречения и был передан Grieg Star 5 июня. Star Nike назван в честь богини из греческой мифологии. Ника – богиня силы, скорости и победы – символизирует знаменитых спортсменов и их победные соревнования.Вице-президент G2 Ocean Петтер Мовинкел гордится тем, что ему доверяют еще один Ultramax от Grieg Star: «На фоне COVID-19 поставка Star Nike подчеркивает наше стремление предлагать наилучшие возможные услуги как новым, так и существующим клиентам, даже в трудные времена». «Судно предлагает самые высокие стандарты безопасности, стабильности и эффективности использования топлива. Оно не только даст нам конкурентное преимущество, но и позволит предоставить дополнительные возможности и гибкость нашим клиентам», – добавил он.
• Судно номер три, M/T Saltstraum, в серии из четырех танкеров было передано компании Utkilen AS в среду 3 июня. Saltstraum проекта Utkilen T32 design – это танкер-химовоз ледового класса с грузовыми танками из дуплексной нержавеющей стали. Этот красавец покинул верфь в субботу, 6 июня, и отправился на первую погрузку. Затем судно отправится в Европу. Эта серия танкеров сталкивается с высокими требованиями со стороны владельца, который заказывает современные экологичные суда с низким энергопотреблением .Это именно то, что заставляет FKAB Marine Design следовать высоким требованиям и идти к максимально экологичному результату, насколько это возможно. Проект танкеров был создан в результате тесного сотрудничества с вовлеченными в решение задач лицами между FKAB Marine Design, владельцем Utkilen AS и верфью China Merchants Jinling Shipyard (Yangzhou) Dingheng Co. Ltd. Судна представляют собой танкеры из нержавеющей стали дедвейтом 10 500 т с экологичной конструкцией с акцентом на низкий расход топлива, снижение выбросов NOx и подготовку их к возможным будущим конверсиям под СПГ-топливо.Высокая производительность насоса для загрузки и разгрузки в сочетании с высокой эффективностью очистки танков сократит время, проводимое танкерами в портах
НЕКОТОРЫЕ ЗАКАЗЧИКИ СТРОИТЕЛЬСТВА РЫБОЛОВНЫХ СУДОВ НА ВЕРФЯХ РФ РАССМАТРИВАЮТ ВОЗМОЖНОСТЬ РАСТОРЖЕНИЯ КОНТРАКТОВ
Многие рыбопромысловые суда, строящиеся на российских верфях по программе инвестиционных квот, будут сданы заказчикам с задержкой от полугода до двух лет, об этом рассказали представители судостроительных заводов в ходе состоявшегося 5 июня совещания в Росрыболовстве. Об этом сообщили в пресс-службе Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ). Детальная информация о проблемных вопросах российского рыболовного судостроения и соответствующие предложения будут направлена в правительство. Представители Минпромторга не приняли участия в совещании.
Напомним, по результатам заявочной кампании по закреплению и предоставлению инвестиционных квот на российских верфях к 2022 году должны быть построены 43 рыбопромысловых судна – пока построены два. Строительство 27 рыбопромысловых судов, закладка которых состоялась в 2017 – 2018 годы, происходит с существенным отставанием от графика. Предполагаемая в 2021 году закладка ещё 16 рыбопромысловых судов вряд ли произойдёт по плану. Хотя рыбопромышленные предприятия в соответствии с контрактными обязательствами чётко выполняют графики финансирования строительства.
Нарушение сроков строительства рыбопромысловых судов происходит по обстоятельствам, не зависящим инвесторов. По информации представителей верфей, по всем строящимся судам, отставание от графика составит от полугода до двух лет. Так, например, на Выборгском судостроительном заводе (Санкт-Петербург) строятся четыре рыболовных судна для АО «Архангельский траловый флот», однако пуско-наладочные работы на головном судне пока задерживаются из-за эпидемии коронавируса. Кроме того, верфь строит три судна для ГК «ФОР»: общее отставание от графиков может достичь полутора лет.
На судостроительном заводе «ПЕЛЛА» (Санкт-Петербург) ситуация более сложная – отставание от контрактных сроков уже составляют два года (всего верфь должна построить шесть рыболовецких судов). При этом один из заказчиков – ЗАО «Мурмансельдь-2» – изучает возможность расторжения контракта.
ГК «НОРЕБО» строит суда на «Северной верфи» (Санкт-Петербург), первое из них планировалось спустить на воду в январе 2020 года, но теперь это запланировано на август 2020 года. По оценкам самой верфи, «войти» в график она сможет через два года. Также на этом предприятии строятся суда для ООО «Рыболовецкой компании «Вирма» и ООО «Глобус» (Колхоза им. Калинина): по всем – отставание от графика.
Портфель заказов ООО «Русская рыбопромышленная компания» на «Адмиралтейской верфи» состоит из десяти судов, сдача головного была запланирована на весну 2021 года, но отставание может составить 4-6 месяцев.
На «Янтаре» (Калининградская область) из-за невозможности приезда иностранных специалистов для проведения ходовых испытаний не сдан инвестору – Рыболовецкому колхозу им. В. И. Ленина – построенный траулер.
Участники совещания назвали три основные причины срыва сроков строительства. Во-первых, финансовое состояние верфей: зачастую расходы на строительство одних судов они вынуждены «перекрывать» авансовыми платежами за другие заказы.
Во-вторых, нехватка кадров. По словам директора департамента гражданского судостроения ОСК Игоря Шакало, большую роль сыграло то, что изначально все работы сжали в очень узкий промежуток времени и, по сути, сконцентрировали большое количество судов на ограниченном количестве верфей. «Думаю, что эти вопросы нужно в будущем учитывать и более равномерно планировать размещение заказы», – признал представитель ОСК.
Кроме того, из-за пандемии верфи столкнулись с задержкой поставок импортных комплектующих, а в некоторых случаях с отказом от сотрудничества по ранее заключенным контактам с иностранными субподрядчиками. В связи с закрытием международного сообщения срываются сроки исполнения технологических операций, требующих участия иностранных специалистов (ходовые испытания, пусконаладочные работы и т.д.).
Президент ВАРПЭ Герман Зверев в ходе совещания отметил, что «Координационный совет по борьбе с COVID-19 во главе с главой правительства М.В.Мишустиным рассматривает на регулярной основе обращения ведомств, связанные с необходимостью оформления визовых документов и разрешений на въезд в Россию иностранных специалистов. По разным отраслям это происходит – решения принимаются. Предлагаю сделать согласованную заявку с перечнем специалистов, которым необходимо въехать, и направить от РСПП в адрес председателя Правительства», – заявил глава ВАРПЭ.
Как отметил заместитель главы Росрыболовства Петр Савчук, агентство проанализирует ситуацию и подготовит справку в Правительство. Он отметил, что инвесторы несут очень серьёзные потери в связи с обслуживанием банковских гарантий и обеспечением строительства. Кроме того, предприятия понесут дополнительные убытки, так как не получат во время квоты. Он призвал судостроителей внимательно и ответственно подходить к исполнению контрактов.
«Рыбопромышленные предприятия чётко выполняют графики финансирования строительства. Проценты за привлеченные кредиты и обслуживание банковских гарантий за период 2017 – 2019 годов составляют не менее 10–12 млрд. рублей, а корабли до сих пор не построены. Вызывает удивление странное равнодушие Минпромторга, представители которого в 2015 – 2016 годах доказывали руководству страны готовность подведомственной им отрасли построить за пять лет десятки рыбопромысловых судов – но пока построили всего два. Учитывая громадную финансовую нагрузку на предприятия, считаю необходимым не торопиться с увеличением налоговой нагрузки на рыбную отрасль», – подчеркнул президент ВАРПЭ Герман Зверев.
Portnews.ru
НА СУДОСТРОЕНИИ ПОСТАВЯТ КРАСНЫЙ КРЕСТ
Власти обсуждают обновление госпитального флота
Как стало известно “Ъ”, в правительстве обсуждают закупку госпитальных судов. Вопрос поднял глава Минобороны Сергей Шойгу: министерство предложило купить в Китае два судна ро-ро (для накатных грузов) и за три года переоборудовать их в госпитальные, что в общей сложности обойдется в 8 млрд руб. Но Минпромторг настаивает на постройке судов в РФ. Стоимость будет выше, а сроки строительства — дольше, зато суда будут новыми. Доклад с двумя позициями, по данным “Ъ”, направлен президенту. Эксперты считают лучшим вариантом строительство собственного госпитального флота, но допускают, что в таком случае проект может затянуться.
Как рассказали “Ъ” источники, знакомые с ситуацией, с идеей купить два госпитальных судна выступил глава Минобороны Сергей Шойгу, обсуждая ситуацию вокруг пандемии коронавируса в РФ.Министерство рассматривает возможность приобрести в Китае два подержанных судна ро-ро (используются в основном для перевозки автотранспорта) и переоборудовать их.
По словам собеседников “Ъ”, на их перестройку на верфях КНР может потребоваться порядка трех лет, а в целом покупка и реконструкция обойдутся в сумму около 8 млрд руб. Президент Владимир Путин поручил правительству проработать предложение Минобороны, уточняют источники.
В свою очередь, Минпромторг предложил построить эти суда в РФ, что позволило бы загрузить верфи, говорят собеседники “Ъ”. Проект, по их данным, занял бы не более четырех лет, а при желании можно уложиться и в три года.Цена строительства будет выше, но зато Минобороны получит новые суда, а не подержанные, подчеркивают источники “Ъ”, ссылаясь на позицию Минпромторга.Еще один собеседник, знакомый с ситуацией, говорит, что между майскими праздниками представители Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) уже представили президенту РФ доклад о возможности строительства таких судов. Другой источник “Ъ” говорит, что в корпорации проработкой проекта занимались КБ «Вымпел» и Невское ПКБ, рассматривались варианты строительства судов-госпиталей на 500 и 1000 человек.Собеседник “Ъ” в аппарате правительства подтверждает, что доклад с двумя позициями ушел в Кремль. В аппарате вице-премьера Юрия Борисова, Минобороны, Минпромторге и ОСК отказались от комментариев. Источник “Ъ” отмечает, что три года назад вопрос строительства госпитальных судов уже поднимался, но решений не было принято.
Госпитальные суда используются для медицинского обеспечения группировок сил в дальней морской зоне, для оказания помощи при гуманитарных катастрофах в труднодоступных местах, а также для медико-психологической реабилитации летного состава морской авиации при длительных походах.
Сейчас, по информации из открытых источников, в состав ВМФ РФ входят три госпитальных судна:
на Черноморском флоте «Енисей» (1981 года постройки), базируется в Севастополе,
на Северном флоте «Свирь» (1989 года) в Североморске ,
на Тихоокеанском флоте «Иртыш» (1990 года) — во Владивостоке.
Четвертое судно было утилизировано в 2007 году. Все суда этого типа строились в Польше.
В декабре 2018 года начальник медицинской службы главкома ВМФ Игорь Мосягин говорил, что все три судна до 2022 года должны пройти капитальный ремонт и использоваться минимум до 2030 года. Кроме того, прорабатывается вопрос строительства новых госпитальных судов, а также применения новых судов тылового обеспечения в интересах медицинской службы флотов, добавлял он.
Как писал «Корабел.ру» 26 марта, из трех судов только «Иртыш» выходит в море, в 2016 году он прошел модернизацию, а в начале 2020 года его оснастили новейшим телемедицинским комплексом для проведения онлайн-консультаций при диагностике и оперативных вмешательствах. «Енисей» и «Свирь» стоят много лет без движения и используются в основном как поликлиники и гостиницы для прибывших в командировку, отмечало издание.
Старший научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий Михаил Барабанов считает, что по одному судну на Черноморском и Тихоокеанском флотах пригодилось бы при необходимости развертывания сил в случае локального конфликта, более серьезного, чем сирийский. Конечно, госпитальные суда лучше строить самим, считает эксперт, хотя очевидно, что у ОСК «гарантированно будет долгострой».
Анастасия Веденеева
Как плавучие госпитали помогают от коронавируса
Конъюнктура
Госпитальные суда активно используются и другими государствами. Так, в конце марта власти США сообщили, что приняли решение задействовать два таких судна Mercy и Comfort в борьбе с эпидемией коронавируса. Суда были изначально построены как супертанкеры в 1970 году и переоборудованы в госпитальные в 1986 и 1987 годах на 1 тыс. коек каждое. Также 26 марта круизная компания MSC сообщила, что переоборудовала лайнер Splendida на 400 спальных мест в плавучий госпиталь для помощи заразившимся коронавирусом в Италии. В конце апреля стало известно, что круизный паром «Принцесса Анастасия» на 2,5 тыс. человек, курсирующий из Петербурга в Скандинавию, отправлен в Мурманск, чтобы разместить сотрудников подрядчиков НОВАТЭКа в пораженной коронавирусом Белокаменке (см. “Ъ” от 30 апреля). Однако источники “Ъ” в судостроении сомневаются, что подобные суда подходят для размещения инфекционных больных — как правило, они оснащены общей системой приточно-вытяжной вентиляции, по которой может распространяться инфекция. Именно таким образом распространялась болезнь среди туристов на лайнере Diamond Princess, напоминают они. Логичнее использовать госпитальные суда во время эпидемий и пандемий как возможность разместить больных невирусными заболеваниями при нехватке коек в больницах, считают собеседники “Ъ”.
kommersant.ru
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.