ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

• На III Международной выставке рыбной индустрии, морепродуктов и технологий (SEAFOOD EXPO RUSSIA 2019), которая пройдет совместно с Международным рыбопромышленным форумом в Санкт-Петербурге, будет организована специальная презентационная зона, рассчитанная на 70 посадочных мест, где ведущие мировые производители оборудования для береговой и судовой рыбопереработки, оснащения судов, холодильных систем, а также судостроители и судоремонтные организации подробно расскажут о своих услугах, продукции и поделятся передовым опытом. В зоне презентации выступят представители Российского морского регистра судоходства, которые расскажут об изменениях правил применительно к судам рыболовного флота. 11 июля состоится обширная презентация продукции и услуг мировых лидеров отрасли – рыбопромышленников из Исландии, которые представят инновационные технологии и передовые решения для российской рыбной промышленности в области рыбопереработки и судостроения. Компания SKIPASÝN Icelandic предложит наиболее перспективные проекты судов для обновления рыболовного флота России. LAVANGO / Arctic Machenery расскажет об инновационных разработках для рыбопереабатывающих предприятий и судов. Valka презентует водоструйную технологию и использование рентгена для разделки различных видов рыб. Curio представит новое высокоточное компьютеризированное оборудование для околожаберной разделки белой рыбы. Hedinn Protein Plant расскажет о новом процессе производства рыбной муки для создания безотходного производства. В заключительный день выставкисостоится презентация от прибалтийского холдинга UNIMARS, который представит полный комплекс сервисов и услуг по судовому снабжению и ремонтным работам. Расписание работы презентационной зоны выставки. III Международный рыбопромышленный форум и выставка рыбной индустрии, морепродуктов и технологий пройдут с 10 по 12 июля в Санкт-Петербурге, на площадке КВЦ «Экспофорум». Экспозиция примет более 300 компаний из 35 регионов России и 25 стран мира, посетят мероприятия свыше 9000 человек. / morvesti.ru

• На Сахалине суд принял решение, по которому бригадиры прибрежного лова теперь приравнены к капитанам рыбопромысловых судов и обязаны подтверждать безопасность мореплавания кунгасов, щелевиков и других типов маломерных судов вспомогательного флота. Прецедент грозит остановкой промысла на всем Дальнем Востоке. До настоящего момента документы о соответствии судовладельца требованиям МКУБ (Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения) и свидетельство об управлении безопасностью (СвУБ) были обязаны иметь на борту судна лишь капитаны рыбопромысловых судов. Однако пограничные органы Сахалинской области, ссылаясь на правила рыболовства в новой редакции, предъявили такие же требования и к бригадирам прибрежного лова. Таким образом, теперь компании, которые осуществляют промысел тихоокеанских лососей, обязаны обеспечить наличие документа о соответствии и СвУБ на всех своих кунгасах, моторных лодках, прорезях, щелевиках и других типах маломерных судов, которые используются в качестве вспомогательного флота. Получение такого рода документов связано не только с существенными финансовыми расходами для компаний (более 200 тыс. рублей), но и временными затратами. Последнее требование в период скоротечной лососевой путины особенно остро воспринимается рыбаками. Между тем, по информации Ассоциации рыбопромышленных предприятий Сахалинской области (АРСО), в экспедиционном отряде аварийно-спасательных работ, который осуществляет освидетельствование, подтвердили, что в требованиях ничего не изменилось: перечисленные документы судам вспомогательного флота не нужны и не могут быть выданы. «Рыбаки оказались просто не готовы к такой ситуации, – отметил президент АРСО Максим Козлов. – Никогда еще бригадиров прибрежного лова, которыми могут быть просто опытные матросы, рыбаки без соответствующего образования, не приравнивали к дипломированным капитанам». Теперь же, пояснил он, каждый бригадир, выходя на воду без указанных документов, фактически становится нарушителем. Подчеркивается также, что судебный прецедент может быть распространен и на другие регионы Дальнего Востока, ведь специфика промысла везде одинакова. Вопрос с привлечением бригадиров к административной ответственности был озвучен на первом заседании штаба лососевой путины. Замминистра сельского хозяйства – руководитель Росрыболовства Илья Шестаков заявил, что ситуация стала неожиданной и для федерального ведомства, ФАР будет искать выход из сложившейся ситуации. Рыбацкая общественность предложила поднять эту проблему также на III Международном рыбопромышленном форуме, который пройдет 10-12 июля в Санкт-Петербурге. / morvesti.ru

• Интенсивность работы российских атомных ледоколов в Арктике с 2010 года выросла почти вдвое – со 156 до 270 суток в год. Об этом сообщил в среду генеральный директор «Атомфлота» Мустафа Кашка в Мурманске в ходе выездного заседания комиссии Государственной думы по правовому обеспечению развития организаций оборонно-промышленного комплекса России.«В 2010 году среднее время работы ледокола было 156 суток, сейчас вышли на тренд порядка 270 суток», – сказал глава компании. Он также сообщил, что успешно идет создание новых атомных универсальных ледоколов проекта 22220. Три из них строятся на «Балтийском заводе». До конца августа планируется подписание контракта по еще двум ледоколам. Кроме того, уже в этом году намечено подписание контракта на строительство ледокола «Лидер». Как ранее сообщали в пресс-службе “Росатома”, атомный ледокол проекта 22220 «Урал» был спущен на воду 25 мая. Также продолжается строительства головного ледокола серии «Арктика» и второго судна, получившего название «Сибирь». Все три судна должны быть введены в эксплуатацию до 2022 года. Ориентировочная стоимость четвертого и пятого ледоколов составит около 100 млрд рублей. В акватории Северного морского пути в настоящее время действуют восемь линейных ледоколов. Четыре являются атомными – «50 лет Победы», «Ямал», «Таймыр», «Вайгач». Еще четыре – дизель-электрические («Адмирал Макаров», «Красин», «Капитан Хлебников» и «Капитан Драницын»). / morvesti.ru

• Cанкт-Петербург – единственный российский порт, вошедший в рейтинг 120 крупнейших в мире контейнерных портов, составленном Alphainer по итогам 2018 года. Крупнейший в России контейнерный портовый комплекс перевалил в прошлом году 2,13 млн TEU и занял 84-й строчку рейтинга. Шанхай возглавляет рейтинг с 2010 года, однако Сингапуру, занимающему второе место, удалось сократить отрыв от лидера более чем на миллион TEU до 5,4 млн. Гуанчжоу был вторым самым быстрорастущим и поднялся на две строчки на 5 место, в то время как Гонконг, который до 2004 года был крупнейшим контейнерным портом в мире, опустился на 2 позиции на 7 место. Оборот Гонконга снизился в прошлом году на 5,7% до 19,6 млн TEU. Портовый комплекс Нинбо / Чжоушань вошел в тройку лидеров, а Шэньчжэнь опустился на четвертую строчку. Тяньцзинь увеличил объемы на 6,2% и занял 10-ю строчку, вытеснив Дубай из десятки лидеров. В десятку самых быстрорастущих портов вошли Буэнавентура, Колумбия (№ 119, 1,37 млн TEU, + 49%), порт короля Абдаллы, Саудовская Аравия (83, 2,3 млн TEU, + 35%), Цзиньчжоу, Китай (104, 1,62 млн TEU, + 33%), Сан-Антонио, Чили (101, 1,66 млн TEU, + 28%), Guangxi Beibu, Китай (67, 2,88 млн TEU, + 26%), Rizhao, Китай (41, 4 млн TEU, + 24%), Гданьск, Польша (91, 1,95 млн TEU, + 23%), Лондон, Великобритания (98, 1,7 млн TEU, + 23%), Буэнос-Айрес, Аргентина (94, 1,8 млн TEU, + 22%), Измит, Турция (107, 1,6 млн TEU, + 21%). / morvesti.ru

• Власти Гибралтара задержали танкер «Grace 1», команду которого заподозрили в поставках нефти в Сирию в обход санкций Евросоюза. Об этом заявил главный министр Гибралтара Фабиан Пикардо. Ранним утром 4 июля судно задержали портовые службы, сотрудники правоохранительных органов при помощи британских морских пехотинцев. Операцию начали по приказу Пикардо. По информации властей Гибралтара, танкер вез груз сырой нефти на НПЗ Банияс в Сирии, завод принадлежит компании, которая находится под санкциями Евросоюза. О действиях в отношении танкера и груза Пикардо уведомил Еврокомиссию, отмечает «Интерфакс». Санкции Евросоюза и США запрещают поставки нефти и нефтепродуктов режиму президента Башара Асада и закупки у него нефти. Весной 2019 года Минфин США обнародовал списки судов, которых Вашингтон подозревает в нарушении этих санкций. В списке оказались в том числе суда, которые ходят под флагом России. / morvesti.ru

 

 

 

ГРЕЧЕСКИЕ СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ ЗАНЯЛИ ВТОРОЕ  МЕСТО ПО ОБЪЁМУ  РАСХОДОВ  НА ПОДДЕРЖАННЫЕ СУДА В ПЕРВОМ ПОЛУГОДИИ 2019

За текущий  год греческие судовладельцы уже приобрели 59 балкеров. Они стали вторыми после  китайских судовладельцев, которые  заключили сделки на  покупку 71 балкера. Согласно данным «Allied Shipbroking», за первые шесть месяцев 2019 года  греческие компании потратили $1,6млрд на 116 судов  несмотря  на то, что сделки купли-продажи, в целом,  отстают  от показателей 2018 года.

И вновь инвестиции греческих компаний на вторичном рынке  ушли  в сектор сухогрузов, хотя они также  приобрели танкеры  и контейнеровозы. Согласно предоставленной  «Allied Shipbroking» информации, с  начала года и до конца  июня  за  покупкой 116 судов стояли греки. Суммарная  стоимость приобретений составила $1,6млрд. За тот же  период 2018 года  греческие компании купили 144 судов, заплатив $2,3млрд. Суммарный  объём продаж и покупок отставал от прошлогодних показателей: за первое  полугодие 2019 года «Allied» зафиксировал продажу 645 судов стоимостью $8,3млрд. Для  сравнения, в первом полугодии 2018 года было продано 793 судна на сумму $9,7млрд. В текущем году  греческие судовладельцы  приобрели 59 балкеров, заняв второе место в этом секторе после китайских судовладельцев, которые заключили 71 сделку  на приобретение балкеров. Но из-за того, что они сосредоточились на  более  современных судах, траты греческих судовладельцев  в этом секторе  составили $803 млн против $650млн, совершенных китайскими компаниями.

В названном секторе лидерами по объёму  инвестиций являются именно эти две  страны. В 2019 году активность Греции  на танкерном рынке выросла в два раза, чем у её  ближайших конкурентов-покупателей, которыми вновь оказались китайцы. За первые полгода греческие судовладельцы  потратили $565млн на 33 танкера. При этом  китайские компании вложили  $280млн на  покупку 16 танкеров. В контейнерном секторе  расходы греков на 15 контейнеровозов  составили $179млн, за которыми, с точки зрения  расходов, следовали сингапурские и южнокорейские компании.

Автор: Найджел Лоури (Nigel Lowry)

Lloyd‘s List

 

 

 

ГРУППА ПО ПРОТИВОДЕЙСТВИЮ КОРРУПЦИИ ЗАПУСКАЕТ КАМПАНИЮ В ИНДИИ

Морская  антикоррупционная сеть (MACN) официально запустила в Индии кампанию по защите  портов.

Кампания  под названием «Скажи нет» – это долгосрочная  инициатива по повышению этики   должностных лиц, возглавляющих порты,  а также  по сокращению количества «узких мест» для  торговли  во время  операций  в портах Индии, заявила базирующаяся в Копенгагене MACN. Данная акция проводится совместно правительством Индии,  международными организациями  и участниками местной индустрии. Пилотная  кампания, которая реализуется  в порту Мумбая («Mumbai Port Trust») и в Нава-Шеву («Jawaharlal Nehru Port»), будет проводиться до октября текущего года. «Ключевая функция кампании  – внедрение комплексного обучения должностных лиц порта и создание прозрачных процессов отчётности», – сказала группа, уточнив, что  программа  будет действовать и в других портах Индии.

Согласно годовому  отчёту MACN,  с 2016 по 2018гг  через Программу MACN по анонимному  донесению о происшествиях  было сообщено о 562  случаях коррупционных требований в индийских портах. Коррупционные требования включают «небольшие неденежные платежи», в виде  сигарет, спиртных и безалкогольных напитков. Отказ от удовлетворения  данных требований может обернуться угрозами задержать судно и наложить штраф якобы  за несоблюдение, а некоторые жаловались  на отказ от  выдачи пропусков для  схода  членов  экипажа  на  берег.

Кампания в Индии похожа  на инициативу MACN в Суэцком канале, которая была запущена  в 2015 году, благодаря  которой  количество случаев коррупционных требований  сильно упало. «Суда компаний, принимающих участие  в  данной  инициативе, пересекают Суэцкий  канал без каких-либо задержек  и проблем», – сообщает MACN. Кроме того, группа добилась успеха  и в Аргентине,  где  зафиксировано 90%-ное  падение  количества  таких зарегистрированных случаев. MACN, которая была образована  в 2011 году в качестве отраслевой  коллективной инициативы по искоренению  коррупции в морской  индустрии,  проводит такие  кампании в Нигерии и Индонезии. Следующей площадкой  для  испытания   пробных совместных действий может стать Украина. Количество членов MACN  выросло примерно до 110 компаний, и не только в Северной Европе. Сейчас в группу входят  широко известные компании из Азии, а в прошлом году  её членом впервые стала  кипрская компания.

Автор:  Нидаа Бакхш (Nidaa Bakhsh)

Lloyd‘s List

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

«ТРЕБУЕТСЯ КАПИТАН»: ПРЕДЛОЖЕНИЕ  О ТРУДОУСТРОЙСТВЕ РЕДКО СОДЕРЖИТ ИНФОРМАЦИЮ О РАЗМЕРЕ  ОКЛАДА

Объявления о свободных вакансиях  для  лиц командного состава  также привычны  для некоторых греков, как поиск арендатора или пропавшего домашнего  питомца. Так считает предприимчивое судоходное агентство из Пирея, когда  размещает на  автобусных остановках  объявления  о найме капитанов  и старших механиков. Выбор автобусной остановки для расклейки объявлений можно назвать  умным шагом, ведь она находится в  стратегически  важном месте, а именно в конце проспекта Сингру – в самом центре раскинувшей  судовладельческой  гавани, в которой  ряд крупнейших судовладельцев Греции  разместили свои штаб-квартиры. Среди них семьи Цакос и Ангеликуссис. Такие нестандартные  объявления практически не содержат никакой информации о том, сколько денег предлагается комсоставу.

Щедрые  зарплаты

Капитан супертанкера  может рассчитывать на €12500 ($14126) в месяц. Вполне щедрая сумма, если учитывать, что месячная  зарплата  учителя  в стране, увязшей в долгах, – €1000. Старший механик, желающий работать на танкерах дедвейтом поменьше (100тыс. тонн),  также будет получать €12500 в месяц. Все  цифры указаны до  вычета налога. Дефицит  лиц командного состава привёл к росту  зарплат в Греции. «Сейчас капитан зарабатывает гораздо больше, чем я», – рассказал «TradeWinds» в прошлом году  топ-менеджер одного из первоклассных оператора танкеров.  Конкуренция  за квалифицированный персонал особенно обострилась при комплектовании экипажей  судов  под греческим флагом, где  предложение специалистов весьма  ограничено.  Согласно законодательству Греции,  доля  лиц командного состава, включая капитанов,  должна определяться на месте. Согласно предложению, капитан судна  типа Суэцмакс под флагом Греции  будет получать €13800 в месяц, а этот оклад примерно на 10% больше, чем у их коллег  на супертанкерах под иностранным флагом.  Оклад старшего механика на Суэцмаксе под греческим флагом  составит €13600 в месяц.

Автор: Гарри Папакристу (Harry Papachristou)

TradeWinds

 

 

 

«COSCO» ВОЗВРАЩАЕТ  НА СВОЙ ФЛОТ ПОЛИТИЧЕСКИХ КОМИССАРОВ

Для  укрепления  политической  работы  на  своём флоте, крупнейший  в мире судовладелец «Cosco» привлекает к работе опытных  членов Коммунистической партии и ветеранов военной службы.

25 новых руководящих должностей, вакансии которых открыты в рамках рекрутинговой  кампании «План Красных морей» (Red Seas Plan), будут хорошо оплачиваться. Размер месячной  зарплаты  составит 50000 китайских юаней ($7270), в год — более $87000. Круг ответственности круингового подразделения компании «Cosco Shipping Seafarer Management» чётко очерчен — это  военные ветераны. От соискателей не требуется опыт работы на флоте. Единственное  требование — это «хорошее здоровье  и способность адаптироваться к работе и условиям жизни  на борту судна». Новые сотрудники  будут входить в  старшую руководящую команду, и «будут координировать  отношения  каждого отдела судна с экипажем». После публикации данного объявления  во вторник, 2 июля, члены китайских судоходных кругов  получили данную информацию в режиме  онлайн в начале  июля.  Данное  сообщение  было сразу  же  удалено из местной социальной платформы Weibo, однако сохранилось на веб-сайтах профессиональных агентств  по комплектованию экипажей.

Действующие военные

Согласно объявлению о наборе персонала, соискатели  должны быть не моложе 42 лет, а их  «партийный  возраст» –  не менее 5 лет. Это должны  быть отставные  ветераны действующей  военной  службы, с опытом в Коммунистической партии, доказавшие  свою политическую надёжность. У них должно быть высшее образование, навыки работы с программным обеспечением. Кроме того, они должны владеть «определённым уровнем (разговорного) английского».  Помимо  политической  работы,  в том числе наставление экипажа,  доведение  до сведения  новых партийных директив  и  проведение  обязательных встреч партийного комитета, комиссары  помогут предотвратить контрабанду и потребление наркотических веществ, а также они будут контролировать санитарный уровень и заведовать продовольствием. В эпоху маоизма новый акцент на положении  политического комиссара на судне  стал следствием режима президента Си Цзиньпина  по возрождению  «строительства партии» и «партийной работы» в рамках  повседневной  рабочей  жизни. Как и все китайские  государственные  и частные компании,  членами которых являются 3  и более членов  партии, в «Cosco» уже есть действующие  партийные комитеты на всех рабочих местах, в том числе  и на  судах. Никакой  информации о том,  в каких сегментах флота «Cosco» буду  служить  комиссары, нет. Получить комментарии от представителей компании не удалось. Источники, близкие  к компании, сообщают, что комиссары  были изначально. Но, по словам других, должность профессионального комиссара  исчезла ещё несколько десятилетий  назад, во время  реформы Китая и периода открытия. Комиссарская должность имеет глубокие корни. Предвестники компании «Cosco» начались в 1950х гг в Гонконге. Они обслуживали    потребности материкового Китая в импорте, как раз тогда, когда Китайская Республика на  Тайване   всё ещё  надеялась вновь захватить материковую часть. В определённые периоды, при поддержке американских союзников, националистический режим  предпринимал попытки к запрету тоннажа из Китайской Народной Республики. Помимо угрозы  от  иностранных военно-морских сил, обе стороны пытались предотвратить поражение и поставить своих политических офицеров  на  торговые суда.  Судовые комиссары этой  эпохи выполняют обязанности офицеров радиосвязи: они готовы оповестить береговые власти в случае, если капитан  предпримет попытку  перейти на другую сторону  вместе с судном, экипажем и грузом.

Автор: Боб Раст (Bob Rust)

Lloyd‘s List

 

 

 

ГРЕЦИЯ  СТОЛКНУЛАСЬ  С  НАЦИОНАЛЬНОЙ ЗАБАСТОВКОЙ ИЗ-ЗА ПРЕДЛОЖЕНИЯ  ПО ОПЛАТЕ  ТРУДА МОРЯКОВ

После того, как федерация плавсостава отклонила предложения  собственников по повышению  оплаты труда и увеличению количества рабочих мест,  завтра, 03 июля, суда  останутся в порту  на 24 часа.

Участниками спора будут паромы, курсирующие между  Грецией  и Италией, а также следующие на острова. Кроме того, в акции примут участие экипажи буксиров, в том числе и спасательных. Национальная забастовка экипажей  охватит  греческие паромы, которые в среду, 3 июля, не выйдут на линию, что приведёт к ухудшению сообщения со многими островами страны в один день. Помимо внутренних услуг, июльская акция протеста затронет  паромы, совершающие рейсы между Грецией и Италией. Экипажи буксиров  и спасательных буксиров  также примут участие в 24-часовой забастовке, о которой  сообщила Всегреческая  федерация  моряков.  Забастовка   будет проходить в течение нескольких дней, в преддверии  всеобщих  выборов, которые состоятся на следующей неделе. В связи с этим  ожидается рост трафика,  так как  греки вернутся на свои родные острова для голосования. Это обстоятельство  дополнит  поток летних туристов. Микалис Сакеллис (Michalis Sakellis), президент  национальной Ассоциации пассажирских судоходных компаний и вице-президент крупной  паромной компании «Attica Group», сказал, что он «разочарован»  провалом  переговоров с профсоюзами моряков. «Думаю, после этой забастовки, до следующих выборов, всё  будет в порядке, однако меня  волнует то, что произойдёт впоследствии», – рассказал «Lloyd‘s List» Сакеллис. «Я действительно не  знаю, почему  наши предложения (для  федерации моряков) не были приняты». Судовладельцы  выступили с предложением о 2%-ном повышении оплаты труда, которое Сакеллис назвал «неплохим», а также согласились  увеличить количество персонала гостиничного обслуживания, «даже если не будет в этом необходимости». Если говорить о командном составе, то греческие  паромы обычно  нанимают больше, чем требует  то закон, сказал Сакеллис.

Автор: Найджел Лоури (Nigel Lowry)

Lloyd‘s List

 

 

 

НА ТЕРМИНАЛАХ «DP WORLD» ПРОХОДЯТ ЗАБАСТОВКИ

На этой неделе докеры терминалов «DP World» в Австралии  начинают акции протеста против автоматизации, привлечения сторонних организаций, сокращения страхового покрытия на случай потери дохода и предположительно нечестных переговоров.  Забастовки  пройдут в  различные периоды 48 часов  на этой  неделе  в Брисбене, Сиднее и в Фримантле, тогда как в Мельбурне они устроят забастовку продолжительностью 96 часов, сообщил Морской профсоюз Австралии.  Двухдневная забастовка  начнётся в Брисбене 8 июля  утром. Это будет первая акция  из серии стачек продолжительностью 48-96 часов, запланированных на контейнерных терминалах под управлением крупнейшего стивидора Австралии. Работники Сиднея и Фримантла  выйдут на  забастовку 11 и 12 июля. С 10 по 14 июля акции пройдут в Мельбурне. Кроме того рабочие  ввели ряд  неограниченных запретов на работу, в том числе  запреты  на улучшение  качества работы,  сверхурочную работу и удлинение  вахты. В рамках Комиссии по трудовым отношениям «DP World»  поставила  под сомнение  права Морского профсоюза Австралии  на введение  запретов. Ожидается, что решение будет принято в понедельник, 8 июля. По заявлению профсоюза, такое ограничение на использование защищенных законом  запретов вынудило рабочих  на проведение забастовки, поскольку их законные права на использование запретов было  успешно исключено компанией и Комиссией по трудовым спорам. Забастовки являются следствием окончания  срока действия  трехмесячного  соглашения о перемирии  между «DPW» и Морским профсоюзом Австралии. Соглашение  было достигнуто в апреле, после того, как  докеры  вновь  приступили  к серии  стачек  в феврале по тем же  вопросам. Помощник  национального секретаря морского профсоюза Уоррен Смит (Warren Smith) сказал, что руководство «DP World»  также настаивало  на включении положений в новое  рабочее соглашение, которое  могло бы привести к потере рабочих мест из-за автоматизации и аутсорсинга. «Наши члены  проявили невероятное  терпение  в попытке  достичь решения с “DP World”, в том числе согласившись не  спешить  с забастовками  в ближайшие три месяца. Но, несмотря  на положительный результат, руководство  отказывается изменить свою позицию по этим ключевым вопросам»,- сказал Смит. «Мы не изменим своё  отношение  и не примем несправедливое  соглашение. Мы не примем  односторонние  нападки на  права работающих и условиях их труда. Мы не будем  будет бездействовать, пока  аутсорсинг и автоматизация  используются  для  сокращения квалифицированных рабочих мест  в Австралии».

Автор: Винсент Ви (Vincent  Wee)

Lloyd’s List

 

 

 

ОАЭ ВНОСЯТ ИЗМЕНЕНИЯ В МОРСКОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО, ЧТОБЫ ЗАЩИТИТЬ МОРЯКОВ  И РАЗРЕШИТЬ ИНОСТРАННУЮ СОБСТВЕННОСТЬ

Объединённые  Арабские Эмираты ужесточат правила, чтобы  защитить брошенных моряков,  положить конец практике «судов-призраков» в своих водах и  разрешить 100%-ную иностранную собственность  морских компаний.

Новые меры, о которых стало известно в воскресенье, 7 июля,  являются частью проекта морского закона ОАЭ,  который вступит в силу в начале  будущего года. Кроме того, он позволит регистрировать суда под флагом Эмиратов и создавать новый механизм разрешения споров, чтобы снизить нагрузку на судебную систему, а  целью учреждения нового морского фонда  является поддержка  граждан, желающих направить инвестиции в сектор. Также   планируется создать «Палату морского судоходства», которая  будет представлять  интересы  частного сектора. Тем не менее на компании, находящиеся в полной  собственности иностранного субъекта,  закон будет распространяться только в определённых случаях,  однако они будут подчиняться требованиям Кабинета  ОАЭ, которые были установлены на прошлой неделе. Для  этого требовалось, чтобы  окончательное  решение о проценте иностранной собственности  возлагалось на  каждый эмират в отдельности. 7 июля Абдуллах аль Нуайми, министр  развития инфраструктуры, сказал, что  более подробная информация о законе  будет раскрыта в ближайшие месяцы,  и что работа над  данным законом велась последние   два года. «Новый морской билль» – полностью переизданный  текст закона  1981 года, который, по его словам,  уже  требовал  кардинальных изменений.  «После этого был предложен новый  закон», – сказал аль Нуайми, который также занимает пост председателя Федеральной   администрации наземного и морского транспорта.

Вопрос  брошенных моряков  и  их бедственного положения подтвердило издательство «The  National». В апреле прошлого года  первые семь судов, которые были брошены  в море  с более чем 30 моряками на борту,  были отбуксированы к берегу. Некоторые из них провели на судне  три года. Они столкнулись с финансовыми лишениями, а их эмоциональное  состояние было очень угнетённым. Власти  уже  поддержали  действующие  нормы  морского законодательства,  среди которых  запрет на  посещение  вод ОАЭ танкерами старше 25 лет, а также гарантия  наличия  у судовых операторов  страхового покрытия зарплаты  экипажа  сроком до четырёх месяцев. Тем не менее новый федеральный  закон  усилит полномочия  морских руководителей  и  портов  страны   для борьбы с этой проблемой. «Вопрос брошенных моряков вызывает у меня  двоякое чувство — и гордость, и печаль», – сказал аль Нуайми. «Гордость за то, что ОАЭ — это “рай”  для таких судов. Они не оказывались здесь случайно».  Аль Нуайми отметил, что эти случаи  печальны для  тех моряков, которые стали их участниками. Также  он отметил, что новый  закон  не допустит  оставления  судов. Для  этого морским руководителям и портам страны будут переданы  расширенные полномочия  по борьбе с этой проблемой. Помимо прочего, в законе  будут закреплены права моряков, продолжил аль Нуайми. «Мы – открытая страна, и ведём торговлю цивилизованным способом, чего можно не найти в  других местах», – сказал он. Также   новый закон  внесёт изменения в правила страхования  при столкновении на  море. По словам аль Нуайми, важно, что закон  был податливым, и что в него можно было  внести  поправки  в будущем. «Данный  закон  позволит  понять сложности будущего, и станет уместным дополнением  для морского транспорта здесь, в ОАЭ».

Его Преподобие Энди Боуэрман (Andy Bowerman) из организации «Миссия помощи морякам», которая  помогает брошенным морякам продовольствием,  рассказал, что текущее законодательство слишком затянуло решение споров. «Мы приветствуем  каждый шаг ОАЭ  по защите   тех, кто работает на  море», – сказал он. «Но, безусловно, любой  закон  ставит на  первое место не судовладельца, а моряков. Возможно, с помощью данного закона можно  будет всё  сделать в течение  нескольких дней, а не  месяцев, как это часто бывает», – сказал он. «Будет интересно увидеть, как быстро  новый  закон  вступит в силу, и насколько успешным  он будет и в  области  судебного преследования, и в сфере защиты  моряков».

Источник: «The National»

Hellenicshipingnews.com

 

 

 

RMT  ПРИЗЫВАЕТ  УВЕЛИЧИТЬ  КОЛИЧЕСТВО  ЖЕНЩИН  В  СУДОХОДНОЙ  ОТАРСЛИ

Британский национальный профсоюз железнодорожных, морских и транспортных работников (RMT) отметил  День Моряка призывом увеличить число женщин, занятых в судоходной отрасли.

Генеральный секретарь RMT Мик Кэш (Mick Cash) сказал, что, хотя более четверти британских  моряков из числа рядового состава – женщины, нет статистики, по которой можно было бы судить о гендерном составе 67000 с лишним не британских членов рядового состава, которые в настоящее время заняты в судоходной отрасли Великобритании. «Если мы хотим серьезно бороться с гендерным дисбалансом в судоходной отрасли, то работодатели должны отказаться от  предвзятого отношения к женщинам в морской отрасли и покончить с устаревшей практикой дискриминации по половому признаку, которая  нарушает основные права человека, а также  наделить равным статусом всех женщин, занятых в отрасли, независимо от того, работают  они на борту судна или в офисе морской юридической фирмы в Лондоне», – сказал он. Мик  Кэш добавил, что существует четкая связь между тем, что профсоюз считает низкой оплатой труда в этом секторе, и недостаточной представленностью женщин среди моряков. «В День моряка RMT призывает правительство, а также многочисленные лоббистские группы судоходной отрасли, признать связь между гендерным равенством и равенством в оплате труда и увеличить число женщин-моряков».

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

СУДОВЫЕ  МЕНЕДЖЕРЫ  ПОДДЕРЖИВАЮТ  СТРЕМЛЕНИЕ  К  ГЕНДЕРНОМУ  РАВЕНСТВУ  В  ОТРАСЛИ,  ПРОВОЗГЛАШЕННОЕ  ИМО  ТЕМОЙ  ДНЯ  МОРЯКА

Судовые менеджеры в Гонконге выразили безоговорочную поддержку стремлению к  гендерному равенству, которое  ИМО провозгласила темой Дня моряка в 2019 году, а  компания Wallem подчеркнула важность человеческого фактора, несмотря на стремление участников судоходной отрасли  к цифровизации, с помощью которой  они надеются повысить эффективность соей деятельности.

В ходе торжественного мероприятия, посвященного Дню Моряка, ведущий гонконгский судовой менеджер — компания  Fleet Management – воспользовался возможностью продемонстрировать свой новый офис площадью 45 000 кв. футов в Вонг Чук Ханг и при этом отметить заслуги трех женщин-моряков.  В лице почётной гостьи мероприятия – морского суперинтенданта компании Fleet Turkey, капитана Гульден Гюнгёр (Gülden Güngör) – компания поздравила других  женщин-моряков и отметила важную роль моряков в международной торговле.

«Я никогда не сталкивалась с проблемами, имеющими отношение к моему полу», – сказала капитан Гюнгёр. «Однако, я всегда чувствовала, что работаю с порядочными и профессиональными людьми в здоровой рабочей атмосфере», – добавила она.

Сравнив судоходную отрасль с моторным маслом, которое обеспечивает эффективную работу двигателя  мировой торговли, генеральный директор компании Wallem Фрэнк Коулз (Frank Coles) сказал: «Однако люди, которые делают основную работу, почти незаметны, поскольку их труд невидим за горизонтом, и никто не задумывается над этим». Пообещав, что Wallem будет продолжать вкладывать средства в соответствующее обучение кадров и нужные технологии, которые позволят им добиться лучших результатов, г-н Коулз поспешил добавить, что «попытка заменить  людей машинами ошибочна».  «Техника  должна помогать и расширять возможности человека, а не вытеснять и сдерживать», отметил Коулз и предостерег от излишнего рвения в плане  цифровизации и автоматизации, используя которые некоторые компании хотели бы в итоге эксплуатировать свои суда без экипажей. Отметив, что компания Wallem является одним из крупнейших работодателей женщин-моряков, он сказал: «Wallem привержен делу поощрения гендерного разнообразия и создания благоприятной рабочей среды как на суше, так и  на борту находящихся в управлении  Wallem судов, чтобы каждый наш работник мог успешно трудиться».

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

ПРОФИЛАКТИКА  УСТАЛОСТИ  НА  БОРТУ

Полноценный сон имеет крайне важное значение для людей, работающих на борту, и в этом контексте судоходным организациям необходимо сделать первый шаг и внедрить соответствующие меры контроля, чтобы свести к минимуму условия, в которых моряки вынуждены прерывать сон.

Поскольку самым эффективным методом снижения рисков для здоровья и безопасности, возникающих в результате усталости, является устранение самих причин, вызывающих усталость, в Модуле 2 Руководства ИМО по борьбе с усталостью  (далее – Руководство ИМО) содержатся соответствующие стратегии по управлению и контролю усталости моряков,

рекомендованные для компаний.

 

Меры контроля за внешними условиями могут включать следующие, но не ограничиваются ими:

-надлежащие помещения для отдыха, сна и перерывов на приём пищи, а также ванная комната и места для хранения личных вещей;

-обеспечить, чтобы спальные помещения были более темными, тихими и комфортными, а в некоторых других помещениях, наоборот, предусмотреть более яркое освещение:

*для создания комфортной обстановки для сна использовать затемняющие шторы; обеспечить достаточное вентилирование помещений для сна, тепло- и шумоизоляцию; обеспечить моряков качественным и удобным постельным бельем и принадлежностями (матрацы, подушки, одеяла и проч.);

*при переоборудовании старого и постройке нового судна в первую очередь предусмотреть расположение кают для экипажа, включая

обеспечение достаточного пространства для хранения личных вещей моряков.

 

Меры процедурного и производственного контроля могут включать  следующие, но не ограничиваются ими:

-обеспечение экипажа здоровой, питательной  пищей;

-предоставление информации и консультаций по вопросам здорового питания и физического здоровья;

-обеспечение наличия на борту  спортивных тренажеров и инвентаря;

-обеспечение спокойной атмосферы для сна; осуществление политики “не беспокоить” в отношении спящих моряков;

-по возможности составлять графики проведения судовых тревог таким образом, чтобы минимизировать прерывание периодов отдыха моряков;

-ввести практику коротких перерывов, в том числе на короткий сон, в течение рабочего времени;

-обеспечение доступа к консультационным услугам для оказания помощи по любым вопросам, связанным с личными, семейными, социальными  проблемами  или любыми другими вопросами, касающимися  жизни на борту; -реализовать последовательную программу борьбы со стрессом;

-разработать политику поддержки моряков, испытывающих повышенную нагрузку;

-по возможности, не привлекать к работе заболевших или страдающих морской болезнью моряков;

-по возможности, обеспечить всех членов экипажа бортовым телефоном, доступом к Интернету и электронной почте;

-по возможности организовывать проведение ремонтных работ с учетом периода отдыха членов экипажа.

 

Учёт мер по профилактике усталости при проектировании судов

Что касается размещения жилых помещений на борту, следует обращать внимание на следующие моменты:

каюты следует размещать там, где можно обеспечить тишину, прохладу, затемненность, качественную вентиляцию;

продумать дизайн и расположение спального места;

матрац, постельные принадлежности, мягкая обивка и расстояние до стен и потолка с учётом возможной качки;

звуко- и теплоизоляция кают;

цветовые и художественные  решения при оформлении кают, способствующие созданию спокойной, уютной обстановки.

Помимо внешнего шума необходимо контролировать уровни шума, создаваемые системами отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха.

Safety4sea.com

 

 

 

COLUMBIA  SHIPMANAGEMENT  ВНЕДРЯЕТ  ПРОГРАММЫ  ПОДДЕРЖКИ  ПСИХИЧЕСКОГО  ЗДОРОВЬЯ  МОРЯКОВ  И  ПООЩРЯЕТ  РАЗНООБРАЗИЕ

Глава компании Columbia Shipmanagement Марк О’Нил (Mark O’Neil)  представил новые инициативы в области охраны психического здоровья и поощрения разнообразия.

Columbia Shipmanagement  станет одной из первых судоходных компаний, которая внедрит  специализированную психологическую поддержку. Компания намерена запустить проект, в рамках которого членам экипажа и сотрудникам берегового персонала, которым потребуется психологическая  помощь,  по телефону  будет обеспечен  круглосуточный доступ к специалистам-психологам. В дальнейшем, если случай окажется серьезным, обратившемуся может быть оказана расширенная помощь.

«Несмотря на то, что отрасль захватил  процесс цифровизации, мы помним о том, что люди — основа всего того, что мы делаем. Я имею ввиду и  наших офисных сотрудников, и членов  плавсостава, и наших клиентов», – говорит О’Нил.

 

Повышение осведомленности и информированности

Важность этой проблемы мистер О’Нил пояснил на примере, подчеркнув, что  всего один член экипажа, испытывающий проблемы психического характера во время рейса,  может  стать источником не только проблем безопасности, но и финансовых проблем. Также, он отметил, что  персонал компании будет проходить обучение, которое поможет распознавать психологические проблемы, возникающие у коллег, и оказывать  первую помощь.

О’Нил говорит, что для того, чтобы этот проект заработал и принёс результаты, может потребоваться  некоторое время. Однако, он уверен, что они выбрали правильное время для запуска этого проекта, так как сегодня отношение к психическому здоровью изменилось, и многие люди перестали испытывать дискомфорт и боязнь,  обсуждая этот вопрос.

 

Кроме того, Columbia Shipmanagement – компания, в которой женщины составляют 52%   сотрудников — инициировала новую кампанию, направленную на поощрение гендерного разнообразия.

Первый этап этой кампании  включает в себя новую схему наставничества и членство в Международной женской ассоциации судоходства и торговли, чтобы стимулировать сотрудников учиться на примере  женщин, добившихся успеха в отрасли. «В компании существует множество других инициатив по этому вопросу, в которых вовлекаются в том числе мужчины », – говорит О’Нил. «Задача здесь состоит в том, чтобы донести не только до  женщин, но и до мужчин, мысль о необходимости разнообразия  и объяснить  преимущества, которые это приносит компании. Среди сотрудников нашей компании — представители  27 разных национальностей, и я считаю, это нужно отметить»,  – заключил говорит О’Нил.

tradewindsnews.com

 

 

 

 

ПОДГОТОВКА КАДРОВ

 

 

• Один из вопросов, вынесенных на повестку прошедшего в пятницу совместного заседания Коллегии Росморречфлота и Общественного совета при Агентстве, касался практической подготовки курсантов морских образовательных организаций и проблем, с этой подготовкой связанных. Во время пресс-подхода глава Росморречфлота Юрий Цветков подробно рассказал о некоторых инициативах Агентства на этом направлении. «У моряков очень важной составляющей является практика. В данном случае мы говорим про морскую практику. Традиционно она всегда осуществлялась как на судах судоходных компаний – морских и речных, так и на собственном учебном флоте. Были парусники в советские времена – в небольшом объеме. И был флот учебных судов, которые были приписаны к высшим учебным заведениям – «профессора». Я сам на них проходил практику, – рассказывает Ю. Цветков. – На них были учебные лаборатории. Там проходили практику курсанты. Там проходили практику преподаватели, поскольку это важно для преподавателей – выходить в море. Помимо основного там было учебное машинное отделение». Проблема в том, что в настоящее время имеется – и даже вырос – флот парусников. Но практически исчез учебный флот. «Остался один «Профессор Хлюстин», который уже не молод. Мы считаем, что на паруснике первая практика – идеальна. Морские качества, командную работу она развивает. Но потом этого уже недостаточно, – подчеркивает глава Росморречфлота. – Чтобы эту тему закрыть, мы максимально привлекли всевозможные компании, свой флот задействовали. Но и этого недостаточно, и мы хотим выйти с инициативой по строительству как минимум двух, а то и трех учебных судов. То есть, мы сейчас занимаемся предпроектными работами, и когда все материалы у нас будут готовы, мы проведем переговоры с судостроителями и будем выходить в правительство, просить, чтобы наши предложения поддержали». При этом замминистра транспорта отметил, что по поводу примерной оценки стоимости этих судов что-то сейчас сказать сложно. «Предпроектные работы ведутся. Когда мы будем работать уже с судостроителями, мы будем понимать. Все зависит от размера судна. Морские они будут, либо «река-море». Скорее всего, будут морские. Мы думаем, что они могут быть построены за срок до трех лет после принятия соответствующего решения. Примерную стоимость строительства данных судов сейчас назвать сложно еще и потому что они давно не строились. Надо понимать, что они отличаются от обычных судов. Там масса жилых помещений для курсантов. Вторая рубка, второе машинное отделение. При этом важен фактор серийности. Всегда важно строить серийные суда. Это позволяет при постройке второго судна на 5-10% снизить стоимость. Важно, чтобы принимались единые решения. Чтобы и оборудование можно было покупать, и запчасти. Это проще, чем когда есть разнотипные суда, с разными энергетическими установками», – заключил Ю. Цветков. / morvesti.ru

 

 

 

РАСХОДЫ  НА  ОБУЧЕНИЕ  МОРСКИХ  КАДРОВ  ПРОДОЛЖАЕТ  РАСТИ,  ОТМЕЧАЕТСЯ  В  ОТЧЁТЕ  MarTID

В открытом доступе появился второй отчет MarTID (информационно-аналитическая база данных, отражающая ситуацию с морским образованием в мире), содержащий анализ методов обучения, инвестиций и идей в сфере  морского образования  во всем мире. В основе данных исследований лежат собранные мнения  судовладельцев и  операторов, морских образовательных учреждений и моряков.

По разным оценкам, от 80% до 90% всей мировой торговли осуществляется морем, более 90 000 торговых судов перевозят самые разные грузы –  от сырья до готовой продукции, а круизная отрасль обсуживает до 30 миллионов пассажиров.

Несмотря на то что в последнее время корабли, технологии и, все чаще, логистическая цепочка в целом становятся  главными темами новостей, моряк по-прежнему является основой мировой торговли. Сегодня в мире насчитывается  1 647 500 моряков (774 000 офицеров и 873 500 рядовых), занятых на судах дальнего плавания. Такие статистические данные приводятся в отчете.

Однако, роль современного моряка меняется.

Развитие автоматизации судов и всей  транспортной логистической цепочки приводит к тому, что морякам все чаще приходится управлять более крупными, более сложными и технологичными судами, при этом численность экипажей сокращается. Сегодня от моряков требуется перевозить грузы быстро, безопасно и эффективно, при том соблюдать быстро растущий список региональных, национальных и международных правил, не забывая при этом о необходимости уменьшения вредного воздействия на окружающую среду. И, судя по всему, они успешно со всем этим справляются.

 

Значительно сократились потери судов. Так, в 2018 году была зарегистрирована гибель 46 судов водоизмещением более 100 брутто-тонн (GT), что является самым низким  показателем в этом столетии. В 2000 году было зарегистрировано 207 погибших судов, а в 2017 году – 98. Несмотря на то, что количество погибших судов значительно сократилось, в 2018 году число морских инцидентов по сравнению с предыдущим годом уменьшилось всего на 1% и составило 2698 случаев. Усовершенствования конструкции судов, нормативно-регулятивной базы, технического оснащения судов, повышение уровня квалификации моряков – все это сыграло свою роль в этой положительной динамике, однако,  поскольку «человеческий фактор» упоминается в более чем 80% аварий с судами, постоянное внимание к сфере подготовки моряков оправдано.

 

С учётом вышесказанного, MarTID 2019 представляет результаты второго ежегодного исследования положения дел в сфере  морского образования:

Рост расходов

Расходы на морское образование продолжают тенденцию роста. Фактически, более 52% операторов судов сообщили об увеличении бюджета, расходуемого на подготовку морских кадров, в то время как более 62% морских учебных заведений  сообщили об увеличении стоимости обучения. Кроме того, около 60% операторов и 68%  учреждений сферы морского образования в следующем году ожидают дополнительного увеличения расходов на обучение.

 

Моряки тратят больше

Еще один интересный факт заключается в том, что около 68% моряков увеличили свои личные расходы на обучение  за последние пять лет, и более 55% ожидают, что эти расходы ещё больше возрастут в следующем году.

 

Правила техники безопасности

Несмотря на то, что есть несколько движущих  факторов обучения, в тройку лидеров по каждой из  Целевых групп (Операторы судов, морские учебные заведения, моряки)  MarTID 2019 вошли следующие:

Операторы: снижение количества морских происшествий, соблюдение правил и управление компетенцией экипажа;

Морские учебные заведения: соблюдение правил, повышение безопасности и повышение квалификации экипажа;

Моряки: безопасность, судовые операции и защита.

 

Автономия на горизонте

Хотя автоматизация и автономия являются сегодня очень «актуальной» темой, мнения о том, как скоро автономное судоходство станет реальностью, в отрасли очень разнятся. Общее мнение и здравый смысл указывают на то, что полная автоматизация судов, осуществляющих международные перевозки на дальние расстояния — это  отдаленная перспектива. Несмотря на то, что соответствующие технологии развиваются быстро, их внедрение и развитие сдерживает целый ряд факторов, таких как необходимость в выработке согласованной международной политики по данному вопросу,  необходимость предусмотреть меры кибербезопасность и необходимость создания новых положений в области морского страхования.

Более того, операторы судов имеют наиболее консервативный взгляд на будущее автономного судоходства, тогда как  учебные заведения настроены наиболее оптимистично.

 

Изменения в методах обучения

Как и предполагалось, по мере всё большего проникновения автоматизации и технического прогресса во все сферы жизни, включая личную жизнь и профессиональную, стали меняться и методы обучения моряков. Несмотря на то, что очные формы обучения и обучение непосредственно в учебных заведениях по-прежнему доминируют, ситуация меняется  в сторону распространения методов дистанционного электронного обучения и видео уроков. Моряков такой поворот не может не радовать, так как для них это означает  серьёзное сокращение расходов на обучение, самой большой статьёй которых была стоимость проезда до места обучения и расходы на проживание на время учебы.

Safety4sea.com

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

 

КОМПАНИЯ «SEATRUCK» УЖЕСТОЧАЕТ МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПОСЛЕ СМЕРТЕЛЬНОГО СЛУЧАЯ  С МОРЯКОМ

При проведении малярных работ на  борту ро-пакса, 66-летний  боцман совершил неоправданный риск,  о чём сказано  в результатах расследования Британии.

«Seatruck Ferries»  существенным образом усилила меры  безопасности после смертельного падения  моряка  на борту ро-пакса в Ливерпуле, Великобритания. 66-летний  помощник  боцмана  упал с высоты в 4,5 метра, пролетев через аппарель люка. Трагедия  произошла  17 декабря  2018 года  на  борту «Seatruck Pace» (дедвейт 14800 валовых тонн; 2009 года постройки). Британское бюро по расследованию происшествий на море сообщило, что он в одиночку готовил к покраске переднюю аппарель люковой  крышки. «По неустановленным причинам  моряк перелез через временное ограждение, защищавшее кромку  открытого люка,  и прошёл по узкой кромке палубы, между  бортом судна  и открытым люком, на котором находилось  несколько строительных опор», – сказано в отчёте. Момент падения  моряка никто не видел, но есть показания  того, что он упал примерно в то же время, что и один из строительных лесов, уточнило бюро. Когда подняли конструкцию, которая упала на его ноги, мужчина  был в сознании. Старший  помощник  сразу определил, что  у  моряка сломана нога  и рука. Ему была оказана помощь на месте, после  чего боцман был отправлен в больницу. Через три дня  он скончался.

Травма головы

По сообщениям, он пострадал от удара. Результаты патологоанатомического  вскрытия  показали,  что причиной  смерти стала черепно-мозговая травма.  Бюро сообщило: «О риске падения было известно, возможно потому, что и раньше  были похожие риски. Методы  работы  показали, что  в основе соблюдения  мер безопасности на  судне — заведённый  порядок, но не  осознание  и  убеждение». После  инцидента «Seatruck» приняла   меры, направленные на  предупреждение  подобных несчастных случаев, а также  на обеспечение  безопасности работ,  оценку  и  повышение культуры безопасности среди членов экипажей, уточнили в Британском бюро по расследованию происшествий  на море.

Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)

TradeWinds

 

 

 

«SYNERGAS» ПОДТВЕРДИЛА «ТРАГИЧЕСКУЮ» ГИБЕЛЬ ЧЛЕНА ЭКИПАЖА В РЕЗУЛЬТАТЕ  ВЗРЫВА  СНГ

Старший  механик Роберто Монтегуардиа (Roberto Monteguardia)  стал первой  жертвой   взрыва, произошедшего на  борту СНГ-судна «SynZania» в Турции.

«Synergas» с  прискорбием сообщила  о гибели члена экипажа, выходца из Италии. Старший механик Роберто Монтегуардиа  погиб в результате  пожара, который  случился на борту судна «при  обстоятельствах, которые пока не установлены», сообщила  компания  в своём заявлении. Пожар на борту возник во время проведения операций  по погрузке груза  пропилена в порту Алиага, информировала  компания. «С целью защиты судна, капитан и экипаж незамедлительно  соблюли процедуру действий в чрезвычайной ситуации». «Ради своей  безопасности, им пришлось покинуть судно. Но, к сожалению, при эвакуации погиб один из членов экипажа. Обстоятельства  происшествия  пока не установлены». «Synergas» уточнила, что капитан судна  и 14 членов судовой  команды  получили медицинскую помощь. Сообщений о серьёзных травмах не зафиксировано. «“Synergas” глубоко опечалена трагическим случаем, и выражает самые глубокие соболезнования  и поддержку семье  погибшего».

«Synergas» входит в группу «Cafiero Mattioli Finanziaria» («CAFIMA»), которая  принадлежит  итальянской семье, с богатой  и долгой историей  в области судовладения.  Неаполитанскую  группу возглавляет Марио Маттиоли (Mario Mattioli), занимающий пост президента Конфедерации  судовладельцев Италии. «Synergas»  начинала свою деятельность, как  совместное  предприятие  вместе  с семьёй Заччелло. Но с конца 2012 года  его полноправным собственником  стала «CAFIMA». Согласно «Clarksons», в эксплуатации компании находится 7 судов, включая  три  судна для  перевозки этилена и четыре — для сжиженного природного газа. Суда находятся в коммерческой эксплуатации в составе 18 судов флота «Gasmare Synergy», который включает танкеры-газовозы вместимостью от 4000куб м до 9000куб м.

После  взрыва, который произошёл ночью 1 июля в турецком Алиаге, на терминале «Petkim»,  «Synergy» обнародовала сообщение. На видеоматериалах видно, как в ночное  небо устремляется пламя. По словам очевидцев: «Взрыв и пожар  произошли в 23:14. 7-8 человек, которые в 23:17 пригнули в воду, были спасены,  а буксиры  приступили к тушению пожара».

Автор: Йэн  Льюис (Ian Lewis)

TradeWinds

 

 

 

СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ СТРАДАЮТ ИЗ-ЗА ТОГО, ЧТО  СУДОХОДСТВО НЕ МОЖЕТ ДОВЕРЯТЬ ДАННЫМ ГОСПОРТКОНТРОЛЯ

Тысячи судов  оказались в списках задержанных несмотря  на то, что данная мера  к ним никогда не применялась. Попытки исправить ошибки оказались недостаточно эффективными.

За последние 30 лет улучшения  в области морской  безопасности во многом связаны  с  усилением прозрачности сведений об инспекциях государственного портового контроля. Судовладельцам удалось повысить базовые стандарты  для прохождения  инспекций  и получить более высокие рейтинги на рынке фрахтования. Поддерживая первоначальный  профиль безопасности, собственники могут избежать  проверки и задержки в порту, и получить от фрахтователей ещё больше звёзд. Итоги госпортконтроля  стали  главным источником данных для  таких веттинг-услуг, как «RightShip», которые  определяют качество  собственников и менеджеров, и помогают  выделить среди них недобросовестных. Кроме того, они предоставили классификационным обществам, государствам  флага, финансистам, страхователям и другим секторами  индустрии инструмент для оценивания.  Благодаря  точным сведениям госпортконтроля, ежедневно принимаются сотни коммерческих решений и  проводятся  проверки условий безопасности. Но факты  говорят о том, что такое  мнение  в корне  ошибочно.

Ложное представление  о  статистике безопасности

Согласно представленной в  ИМО  информации, зарегистрировано 7000 случаев с судами, на которые возложены  нарушения, которых никогда  не было. Проблема дублирования данных является ключевой. Удивительно, но никому не удалось подойти вплотную к решению этой  проблемы. Такие  страны, как Франция, Россия и Австралия, которые  являются  членами   двух  региональных властей госпортконтроля (также известных как Меморандумы о взаимопонимании), сообщают  о задержаниях и нарушениях  в оба меморандума. Меморандумы о взаимопонимании, в свою очередь, передают информацию о задержаниях  в центральную базу  данных — Equasis — и судно по ошибке появляется в ней, приобретая статус «задержанного» в двух разных  регионах госпортконтроля одновременно. Например,  в августе 2017 года балкер «Venture Luck» (дедвейтом 43400 тонн; 2015 года постройки) был задержан  во Фримантле, Западная  Австралия.  Власти австралийского госпортконтроля  уведомили Токийский меморандум о взаимопонимании и Меморандум о взаимопонимании Индийского океана, после  чего они оба передали информацию  в Equasis. В обоих меморандумах судно приобрело статус «задержанного», войдя  в базы  данных обоих регионов. В документе, адресованном в прошлом году Международной морской  организации, Equasis   признал проблему  и её коммерческие последствия. Он сказал, что  двойной ввод данных «ведёт к завышению  показателей статистики задержаний,  порождая ложное  представление о показателях безопасности конкретного судна, с возможными финансовыми последствиями  для  этого судна». Международная палата судоходства, представляющая судовладельцев по всему  миру, призвала ИМО помочь справиться с этой проблемой, так как  её  члены  страдают. В документе, переданном в ИМО,  палата  сказала, что проблема дублирования «может создать неправильное  представление  об эффективности конкретного судна, а значит, привести к серьёзным коммерческим последствиям  для судовладельцев  и операторов во всех секторах торговли, что также  негативно сказывается  на эффективном размещении  ресурсов госпортконтроля». Так  почему  все бездействуют? На самом деле Equasis  предпринимает действия. В конце прошлого года Equasis предложил так  называемое «промежуточное решение». Входные данные, поступившие от обоих  меморандумов,  по-прежнему  отражены на его веб-сайте, однако информация  о задержании  относится только к одному  из них. По мнению большинства экспертов, основополагающая проблема двойного ввода  данных  до сих пор существует. Как заявляет Equasis, это ограничено условиями  контракта, в соответствии с которым  она получает сведения  от региональных властей,  и больше  ничего не может сделать с поступившей информацией. Региональные меморандумы говорят, что это не их проблема.

Не на повестке дня

Встреча Подкомитета  по осуществлению документов ИМО, –  которая  собирает вместе  государства флага, порта, а также  прибрежные государства,  – позволила  бы вместе  подумать  над ней и прийти к её решению. Однако этот вопрос не  стоит на повестке дня. Действительно  проблема была передана рабочей группе ИМО по государственному портовому контролю, созыв которой пройдёт только в 2020 году.  Но и тогда главным вопросом обсуждений  станет  незаконное и несообщаемое рыболовство. Вероятно,  времени  на обсуждение проблем госпортконтроля  выделяется не слишком много. Тем не менее крайне важно то, что данная проблема быстро решается. Точные данные госпортконтроля   необходимы  судоходству  и для поддержания  статистики безопасности, и  для обеспечения  того, что правила  игры  справедливы для всех.

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)

Lloyd‘s List

 

 

 

SIGTTO  ПРЕДСТАВЛЯЕТ  «РЕКОМЕНДАЦИИ ПО  КОНТРОЛЮ   СИСТЕМ  ГРУЗОВОЙ  АВАРИЙНОЙ  СИГНАЛИЗАЦИИ»

Международное общество операторов газовозов и терминалов (SIGTTO) опубликовало одобренные Подкомитетом по человеческому фактору «Рекомендации по контролю систем грузовой аварийной сигнализации», содержащие предлагаемые для внедрения на газовозах   принципы контроля систем грузовой аварийной сигнализации. Цель этих рекомендаций состоит в том, чтобы побудить судовладельцев создать такую систему управления аварийной сигнализацией, которая бы учитывала и конструкцию систем аварийной сигнализации, и управление ими, и их функции. В этом отношении судовладельцы могут получить ценную помощь от классификационных обществ, разработчиков систем сигнализации и верфей.

В  документе содержатся рекомендации для всех типов газовозов – от больших LNG танкеров  до самых маленьких LPG танкеров. На всех газовозах должен осуществляться контроль  систем   аварийной сигнализации, однако менее сложные системы сигнализации будет проще устанавливать и настраивать.

Таким образом, рекомендации касаются систем наблюдения и аварийной защиты грузов на  СПГ газовозах. В докладе  SIGTTO говорится, что современные системы мониторинга грузов теоретически можно запрограммировать на неограниченное количество сигналов тревоги. Эти системы предназначены для формирования большого количества аварийных сигналов  в случае нештатной ситуации. Это явление даже получило отдельное  название –  «поток аварийных сигналов». В таком случае может отключиться система аварийной сигнализации, что  может способствовать обострению ситуации.

Контроль аварийной сигнализации – это систематический процесс, охватывающий все типичные проблемы современных систем сигнализации. Кроме того, контроль аварийной сигнализации  – это комплексный процесс, охватывающий аспекты проектирования, технического обслуживания, обучения и проверок. SIGTTO подчеркивает, что рекомендации предназначены только для новых судов, вносить изменения в системы уже эксплуатирующихся судов не предлагается

Safety4sea.com

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЕПЛАВАНИЯ

 

 

 

• Об актуальных задачах в отношении обеспечения безопасности мореплавания в интервью журналу «Морские порты» рассказал капитан морского порта Посьет ФГБУ «Администрация морских портов Приморского края и Восточной Арктики» Сергей Белоусов. – Актуальными задачами для Службы капитана порта остаются обеспечение в морском порту международных и национальных правил и стандартов безопасности мореплавания. Центральное место в этом процессе занимает контроль со стороны государства порта и государства флага. В этом отношении Служба капитана морского порта Посьет располагает штатом высокопрофессиональных специалистов, которые развивают свои компетенции, проходя регулярные курсы по повышению квалификации. В морском порту Посьет в 2018 году было проведено 60 инспекций, на терминале Славянка – 145, общее количество задержаний (отказов) – 4. За пять месяцев текущего года проведено 113 инспекций, задержано 5 судов. Одной из основных причин отказов в выдаче разрешения на выход судна под российским флагом является старение флота, его техническое состояние. При этом нужно отметить рост профессионализма инспекторов государственного портового контроля Службы капитана порта. К тому же профессионализм инспекторов в процессе ежедневной работы постоянно
  совершенствуется. Основные изменения в работе Службы капитана порта связаны с развитием цифровых технологий, позволивших делать работу более эффективно и оперативно. В частности, Служба капитана порта широко использует информационные системы, такие как международная информационная система Токийского меморандума, информационная система госконтроля судов, оперирующих под российским флагом, информационная система государственного портового контроля и другие. Стоит также обратить внимание на процедуру дистанционной подачи заявок на приход/отход судна в ИСГПК, что в значительной степени ускорило процесс оформления. Своевременная подача предварительных заявок с приложением копий судовых сертификатов и свидетельств позволяет не только оперативно оценить состояние судна и его соответствие установленным требованиям, но и принять решение о соответствии заявленного места стоянки судна существующим возможностям портовой инфраструктуры, а также своевременно довести информацию о заходе/отходе судна до всех заинтересованных лиц, включая государственные контролирующие органы морского пункта пропуска, по средствам комплекса программных средств «Портал Морской порт», обменивающегося данными с ИСГПК. / morvesti.ru
• Полностью отечественная интегрированная навигационная система, предназначенная для обеспечения безопасности мореплавания гражданских судов различных типов, может появиться на российском рынке в 2020 году. Сейчас она проходит сертификацию, сообщили ТАСС в Группе «Кронштадт» (компания-разработчик).  «Основной отсечкой прохождения испытаний и возможности ее [системы] использования на судах является сертификация Российским морским регистром судоходства. На сегодняшний день основные компоненты, в частности электронная картографическая информационно-навигационная система и радиолокационный дисплей, переданы в аккредитованную российским морским регистром судоходства организацию на проверку соответствия действующим стандартам», – отметили в компании.  В Группе «Кронштадт» также подчеркнули, что предварительные заявки на закупку данной системы уже есть, продажа «в перспективе рассматривается с 2020 года» после прохождения сертификации. Как уточнили в компании-разработчике, интегрированная навигационная система является кросссплатформенной, то есть может работать под управлением различных операционных систем, в том числе Astra Linux, которая входит «в список доверенных программ, которые можно в России применять». Система включает в себя до 12 программных модулей, конкретное число которых при внедрении зависит от типа судна. Автоматизированные рабочие места должностных лиц включают различные сервисы – работу с электронными навигационными картами всех современных форматов, решение навигационных задач, отображение радарного видео и изображения с камер видеонаблюдения, автоматический мониторинг технических средств судна и другие. Контроль за движением судна экипаж сможет вести с помощью планшета. «Планшеты используются для визуального наблюдения, при необходимости вмешательства нужно подняться на ходовой мостик», – пояснили в компании.  О навигации морских судов. Сейчас навигация морских судов осуществляется с помощью многофункциональной информационно-технической системы АИС. Она состоит из мобильных станций (транспондеров), цепи береговых АИС и другого оборудования. Система постоянно передает информацию о координатах, курсе, скорости, типе судна.

 

 

 

 

НЕФТЯНЫЕ ТАНКЕРЫ ОБХОДЯТ ФУДЖЕЙРУ СТОРОНОЙ

Владельцы нефтяных танкеров стараются не отправлять суда в главный заправочный комплекс Ближнего Востока после усиления напряженности и роста рисков в регионе из-за недавних нападений на суда. В середине июня было совершено второе нападение на танкеры за месяц вблизи Ормузского пролива, через который проходит около трети морских перевозок нефти в мире. Как отмечают трейдеры, работающие на региональном рынке, спрос на топливо в транспортировочном центре Фуджейры (ОАЭ), расположенном недалеко от пролива, сейчас снизился, поскольку некоторые танкеры стараются туда не заходить. «Прежде чем ситуация наладится, станет только хуже», — отметил Мэтт Стэнли, старший брокер Star Fuels в Дубае. Он также добавил, что Фуджейра столкнулась со «значительным сокращением спроса из-за увеличения страховых премий за военные риски». Основная причина спада не совсем ясна: избегают ли корабли Ближнего Востока вообще или не заходят только в Фуджейру. Однако после нападений в начале мая расходы на страхование резко возросли, и теперь некоторые владельцы опасаются отправлять перевозчиков в этот регион. Одна из крупнейших судоходных компаний, Frontline Ltd., даже временно приостановила доставку груза из Персидского залива. В Фуджейре осуществляется заправка и ремонт танкеров, которые затем перевозят нефть из Персидского залива через Ормузский пролив на нефтеперерабатывающие заводы по всему миру. По словам местных чиновников, в самом порту не заметили сокращения объемов дозаправки, но это только малая часть торговли. Перевозчики также загружаются в районах якорной стоянки, где в начале мая были атакованы четыре танкера, и, по данным брокеров и трейдеров, именно там произошел спад. Открытая информация по общим объемам продаж отсутствует, однако брокеры и трейдеры отмечают, что после майских атак спад составил около 15%, хотя их оценки резко различаются. По словам одного брокера, спрос на заправку топливом снизился более чем на 30% до 500000 тонн в месяц. По оценкам Facts Global Energy, продажи упали примерно до 650000 тонн в месяц, что на 13% меньше по сравнению с периодом до этих инцидентов. В 2016 году объемы достигли 1 млн тонн, но затем стали снижаться.

Экологические нормы

Сотрудники порта и местные органы власти отказались предоставить сведения об объемах топлива, отправляемого за рубеж. По словам Уильяма Листа, исполнительного директора нефтяного терминала Фуджейры, количество нефтепродуктов, перевезенных в портовые хранилища и обратно, вероятно, в июне этого года достигло самого высокого уровня. И это не считая бункеровки судов, транспортирующих топливо за рубеж. Экономический советник правительства Фуджейры Салем Халил отметил, что любое снижение объемов заправляемого топлива, скорее всего, будет связано с новыми экологическими нормами, которые вступят в силу в следующем году. Он считает, что спрос в порту может увеличиться в 2020 году.

Многочисленные проблемы

Атаки на суда стали лишь последним испытанием для Фуджейры, которая в последние годы превратилась в крупный центр по торговле сырой нефтью и нефтепродуктами, а также выполняет традиционную роль в качестве заправочного комплекса. Иран, основной производитель высокосернистого мазута в регионе, который сегодня используется большинством судов, попал под удар Срединных Штатов, которые угрожают покупателям иранской нефти финансовыми санкциями. Спрос на этот вид топлива также резко упадет в следующем году, когда Международная морская организация потребует от судов либо использовать более чистое топливо, либо очищать выбросы. По мнению трейдеров, суда не станут совсем оказываться от Фуджейры, поскольку поблизости практически нет подобных центров, оказывающих такой же спектр услуг. Тем не менее, перевозчики, которые совершают обратные рейсы из Азии, могут отправиться в Сингапур. Это может быть выгодно владельцам танкеров, направляющихся в Западную Африку, чтобы забрать следующие грузы. По словам трейдеров, суда, которые заходят в Фуджейру исключительно для дозаправки и обслуживания, скорее всего, отправятся в другое место. И все же большая часть танкеров, проходящих через Ормузский пролив для загрузки нефти или топлива в Персидском заливе, вероятно, продолжат заходить в порт, поскольку эти суда уже заплатят более высокие страховые взносы.

«portnews.ru»

 

 

IMB: ЗАПАДНАЯ  АФРИКА  –  САМАЯ  «ГОРЯЧАЯ ТОЧКА»  ПИРАТСКОЙ  АКТИВНОСТИ

Согласно последнему докладу Международного морского бюро (IMB), морские территории вокруг Западной Африки остаются самыми опасными с точки зрения пиратства. На данный момент в общей сложности по всему миру  взяты в заложники на борту или похищены ради выкупа 75 моряков, из них 62 стали жертвами пиратов, орудующих в Гвинейском заливе – у берегов Нигерии, Гвинеи, Того, Бенина и Камеруна. Таким образом, за первую половину 2019 года 92% случаев захвата моряков в заложники произошло в Гвинейском заливе.

За первые 6 месяцев текущего года Центр информации по пиратству IMB   зарегистрировал 78 случаев пиратских нападений и вооруженных ограблений судов. Для сравнения: годом ранее таких случаев было зафиксировано  107. В общей сложности пиратам удалось проникнуть на борт 57 судов, что составляет  73%  от общего числа пиратских нападений.

Из девяти кораблей, которые подверглись обстрелу, восемь в момент нападения находились у побережья Нигерии. В отчете IMB отмечается «долгожданное и заметное уменьшение» числа  нападений в Гвинейском заливе, и выражается признательность военно-морским силам Нигерии за оперативное  реагирование на сообщения о пиратских инцидентах: отправляемые на место происшествия патрульные катера спасли от рук пиратов не одно судно.

С начала года  IMB зарегистрировало 21 пиратский инцидент в районе Нигерии, а за тот же период прошлого года — 31.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

КИТАЙ ОПУБЛИКОВАЛ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ  О НАПАДЕНИЯХ НА СУДА В МАЛАККСКОМ ПРОЛИВЕ

Власти Пекина  просят судоходные компании  повысить уровень защиты  на судах, пересекающих Малаккский пролив — одного из самых загруженных водных путей в мире. Танкерное  подразделение «Cosco Shipping»  предупредило своих сотрудников о возможных нападениях со стороны некоторых  индонезийских группировок.

Министерством  транспорта Пекина поднят уровень защиты  на судах под флагом Китая, которые пересекают Малаккский пролив, и которые, по заявлению ведомства, являются мишенью для индонезийских нападающих, говорится в документах, оказавшихся в распоряжении «Lloyd‘s List». Судоходные компании должны незамедлительно выполнить   Уровень охраны 3 — самый высокий уровень готовности согласно Международному кодексу по охране судов  и портовых средств –  для  задействованных судов. Данное  требование  вступит в силу  2 июля, в 22:00 по местному  времени. Данное  извещение министерство транспорта   обнародовало вечером 2 июля. Повышение до Уровня охраны 3 — это исключительная мера, которая применяется только при наличии достоверной  информации о том, что  нарушение  безопасности вероятно или неминуемо.  Министерство  не уточнило причины повышения  уровня защиты.  Тем не менее во внутренней электронной  рассылке «Cosco Shipping Energy Transportation» предположила, что источником опасности  стали индонезийские группировки. Подразделение нефтегазовых перевозок  государственного конгломерата «China Cosco Shipping Group»  сообщило о получении информации, согласно которой «определённая  организация из Индонезии  готовит нападения на китайские суда во время пересечении ими Малаккского пролива». Электронное письмо поступило 2 июля, в 17:19 по местному времени, когда  шанхайская компания   переходила  на Уровень охраны 2  для  своих судов. Около четверти мировой  торговли транспортируется  через Малаккский пролив — один из самых загруженных водных путей в мире.

Воды Малаккского пролива, расположенные между полуостровом Малакка и индонезийским островом Суматра, также являются стратегически важным, труднопроходимым участком  водного пути для  импорта  китайской нефти  из пролива. Несмотря на то, что количество инцидентов, кажется, существенно сократилось за последние несколько лет, долгое время  пиратство было угрозой  для судов, выполняющих рейсы  через узкий пролив  протяженностью 900 км. С 2015 по 2018гг  количество происшествий  с пиратскими нападениями и разбоем в Малаккском и Сингапурском проливах сократилось на 92%, что показал недавний  доклад Центра сбора информации — расположенный в Сингапуре многонациональный  информационный центр о безопасности на море. Пока не точно, почему предполагаемые атаки  планируются только в отношении китайских судов, и связаны  ли они  с терроризмом или пиратством. «Lloyd‘s List» попросил министерство транспорта  и  Центр сбора информации прокомментировать  ситуацию. Согласно данным «Lloyd’s List Intelligence», 80 из 135 действующих судов, принадлежащих или находящихся в управлении «CEST», ходят под флагом Китая, в том числе 13 из 41 крупнотоннажных танкеров. Дедвейт 53 из 80 судов превышает 50000 тонн. Некоторые супертанкеры, совершающие рейсы из Южной Америки и Африки в Восточную Азию, выбирают  переход  через Зондский пролив, который  расположен  между Явой  и Суматрой. Данный шаг министерства транспорта  незамедлительно отразился на фрахтовых ставках, поскольку  судов  под флагом Китая, занятых на международных рейсах, относительно немного, заявили источники брокера. Тем не менее  ставки могли бы начать расти, в случае усиления  напряжения, а также  на  фоне того, что все больше  судов  вынуждены вносить изменения   в маршруты своего следования.

Lloyd‘s List

 

 

 

14  АМЕРИКАНСКИХ  КОМПАНИЙ  ПРИЗВАЛИ  ПРИНЯТЬ  МЕРЫ  ПРОТИВ ПОМЕХ  ДЛЯ  GPS

По случаю Международного дня моряка, который отмечается 25 июня, в общей сложности 14 морских организаций направили официальное письмо коменданту береговой охраны США Карлу Шульцу (Karl Schultz) с просьбой решить проблему «преднамеренного создания помех» американской Глобальной системе позиционирования (GPS) и другим сигналам  Глобальных  спутниковых навигационных систем (GNSS). Подписавшие это письмо организации просят поднять этот вопрос  на предстоящей 122-й сессии Совета ИМО, которая пройдет с 15 по 19 июля 2019 года.  Причиной, побудившей  участников отрасли написать это письмо, стала серия инцидентов, связанных с помехами GPS, которые ставят под угрозу судоходные операции американских судов.

Недавний отчет некоммерческой научно-исследовательской организации C4ADS содержит сведения о том, что с 2016 по 2018 годы в Черном море и восточной части Средиземного моря были зафиксированы случаи создания преднамеренных помех с целью дезориентировать или заблокировать приём/передачу сигналов  GPS и других сигналов GNSS, которые  используют торговые суда. Последние сообщения с судов и данные AIS показывают, что передачи сигналов с целью создания помех продолжаются. В неофициальных сообщениях указывалось, что такого рода помехи можно встретить по всему миру, подчеркивается в письме.

В качестве одного из примеров можно привести следующий: исследователи из Немецкого аэрокосмического центра «засекали» помехи на каждом участке пути грузового судна, совершавшего в течение года морские перевозки  между Европой и Дальним Востоком. Помимо угрозы  безопасности жизни на море, такие помехи нарушают Регламент радиосвязи 19.2 Международного союза электросвязи, который гласит: «Все передачи с ложной или вводящей в заблуждение идентификацией запрещены».

В связи с этим 14 американских организаций обратились к USCG с просьбой вынести на одобрение Совета ИМО резолюцию, которая включает следующие пункты:

-Сигналы GNSS важны для безопасности навигации

-Государства-члены должны принять меры для предотвращения несанкционированных передач на частотах GNSS

-Государствам-членам следует воздерживаться от создания помех сигналам GNSS в максимально возможной степени, за исключением случаев, когда это необходимо по соображениям безопасности.

-Государства-члены, создающие помехи сигналам GNSS по соображениям безопасности, должны информировать об этом участников судоходной деятельности с указанием периодов времени и зон воздействия, чтобы  минимизировать негативное влияние на морские транспортные операции.

Safety4sea.com

 

 

 

ТРИБУНАЛ  ООН  РАСПОРЯДИЛСЯ  ОСВОБОДИТЬ  ТАНКЕР  «SAN  PADRE  PIO»  И  ЧЛЕНОВ  ЕГО  ЭКИПАЖА

Правительство Швейцарии должно заплатить  Нигерии $ 14 млн. в качестве залога за освобождение танкера «San Padre Pio» (7,600-dwt /2002)  и членов экипажа. В свою очередь, Нигерия должна отпустить этот швейцарский танкер компании «ABC Maritime», его экипаж и груз, которые находятся там под арестом с января 2018 года.

Международный трибунал ООН по морскому праву (ITLOS) проголосовал за это решением большинством голосов: 17  против четырех. Напомним, Нигерийский военно-морской флот обвинил танкер в несанкционированном заходе в   территориальные воды страны с целью незаконной перевалки топлива с судна на судно.

На его борту нахоились 5000 тонн груза и 16 членов экипажа — все украинцы. Капитан и офицеры остаются в Нигерии.

Теперь, согласно распоряжению ITLOS, правительство Швейцарии должно заплатить  Нигерии $ 14 млн. в качестве залога за освобождение танкера «San Padre Pio». Кроме того, она должна обеспечить присутствие четырех офицеров судна на потенциальном уголовном процессе в Нигерии, если арбитражный трибунал (согласно Приложению VII) установит, что арест и задержание танкера, его груза и экипажа не являются нарушением Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву.

Капитан танкера, Андрей Васьков, заявил украинским СМИ, что у судна было  разрешение на перевозку 5000 тонн топливного груза через нигерийские воды. Это был пятый заход этого судна в Нигерию. В апреле швейцарские СМИ сообщили, что оставшиеся  на борту члены экипажа находятся в «тяжёлом положении» в Порт-Харкорте, где судно стоит на якоре с момента его задержния. В том же месяце пираты обстреляли корабль во время попытки захвата. Они сбежали, когда нигерийская морская охрана открыла по ним  ответный огонь.

 

Права ущемлены?

Трибунал счел, что арест и задержание судна могут расцениваться как  ущемление  заявленных швейцарской стороной прав в отношении свободы судоходства и осуществления исключительной юрисдикции в отношении судна, государством флага которого является Швейцария. Кроме того, существует риск того, что ущерб правам, отстаиваемым Швейцарией … не сможет быть в полной мере возмещен только денежной компенсацией, говорится в заявлении Трибунала.

Также, в заявлении отмечается, что дело не только в том, что танкер находится под арестом уже в течение длительного периода времени, вдобавок  к этому всё это время безопасность судна и его экипажа  остаётся под угрозой. Трибунал признал аргумент Швейцарии о том, что бункеровочные операции,  которые танкер производил в исключительной экономической зоне Нигерии, подпадают под действие принципа  свободы судоходства, а также то «что она, как государство флага,  обладает исключительной юрисдикцией в отношении судна в том, что касается производимых бункеровочных операций. Однако, Трибунал также принял к сведению аргумент Нигерии о том, что «она обладает суверенными правами и обязанностями … осуществлять свою исполнительную юрисдикцию в отношении рассматриваемой бункеровочной деятельности в своей исключительной экономической зоне».

Что касается экипажа, то сначала всех 16 моряков поместили в тюрьму и обвинили в сговоре с целью незаконного торговли нефтепродуктами.

Позже Нигерия изменила своё заявление, оставив в качестве обвиняемых только капитана и трех офицеров. 13 апреля, после внесения залога,  их перевели из тюрьмы на судно.

tradewindsnews.com

 

 

 

 

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  ПОРТКОНТРОЛЬ

 

 

ClassNK  ОПУБЛИКОВАЛ  СТАТИСТИКУ  ЗАДЕРЖАНИЙ  ЗА  2018  ГОД

Японское классификационное общество ClassNK опубликовало свой ежегодный отчет PSC (Государственного портконтроля), из которого видно, что за 2018 год имели место 384 задержания судов, что составляет около 4,5% от общего количества судов во флоте NK. Количество зарегистрированных задержаний  за 2017 год –  426. Коэффициент задержаний  судов NK  в 2018 году составил около 4,6%.

Количество задержаний по флагам судна

 

 

Нарушения и недостатки, являющиеся основанием для задержания судна

В 2018 году было зафиксировано  в общей сложности 1 083 недостатков и нарушений, являющихся основанием для задержания, то есть таких, которые были достаточно серьезными, чтобы поставить под угрозу мореходные качества судна, безопасность экипажа на борту или могли представлять опасность для  окружающей среды.

Нарушения, связанные с пожарной безопасностью и спасательными средствами, вместе составили около одной трети от общего числа выявленных за прошлый год недостатков.

Часто сообщаемые недостатки

Спасательные шлюпки, ISM, противопожарные двери и противопожарные заслонки продолжают оставаться источниками самого большого количества нарушений, ведущих к задержанию судов.

Количество задержаний по типу судна

 

 

Среди сухогрузных судов самый высокий  коэффициент задержаний – у  универсальных грузовых судов.

Safety4sea.com

 

 

 

 

ЧЕРНОМОРСКИЙ  МЕМОРАНДУМ ОПУБЛИКОВАЛ  РЕЗУЛЬТАТЫ  КИК  ПО  СОБЛЮДЕНИЮ  ТРЕБОВАНИЙ  ПРИЛОЖЕНИЯ VI  К  МАРПОЛ

Черноморский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта опубликовал результаты Концентрированной инспекционной кампании (КИК) по соблюдению требований  Приложения VI (Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов) к Конвенции МАРПОЛ в регионе, которая проводилась  с 1 сентября 2018 года по 30 ноября 2018 года. Из общего числа обработанных в ходе КИК анкет, в 139 из них хотя бы один пункт не соответствовал требованиям. Таким образом 17,8% проверок в ходе КИК выявили недостатки. Общий средний процент несоответствий составил 6,6.

В этой кампании участвовали государства-члены Черноморского Меморандума, стороны Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ. Также, отмечается, что эта КИК проводилась совместно с Токийским, Парижским и другими Меморандумами.

Основные показатели

В ходе данной КИК в общей сложности было проверено 781 судно, в отношении которых заполнялась специальная анкета КИК.

Из этого количества 55 судов были задержаны по причинам, не подпадающим под действие КИК.

Наиболее неблагоприятные результаты были получены в отношении соответствия правилам, которые касаются  перезаряжаемых систем, содержащих озоноразрушающие вещества, и Журналов  озоноразрушающих веществ (46,2%), а также альтернативных устройств (например, скрубберов) (30,5%).

Из общего числа обработанных в ходе КИК анкет, в 139 из них хотя бы один пункт не соответствовал требованиям. Таким образом 17,8% проверок в ходе КИК выявили недостатки.

Лучше всего обстояла ситуация с соблюдением требования указывать в бункерной расписке информацию о том, не превышает ли доставленное и использованное на борту топливо  максимально допустимое содержание серы (0,3%), (вопрос  Q2 анкеты КИК). Общий средний процент выявленных несоответствий составил 6,6.

Недостатки, связанные с темой данной КИК, не считаются  достаточно серьезными основаниями для задержания судна. В общей сложности 24 государства флага, на которые пришлось 9,8% всех проверок этой КИК, не имели  несоответствий по теме КИК.

 

Анализ результатов  по типам судов

 

 

 

В общей сложности 271 (38,2%) инспекция CIC касалась судов-навалочных судов, за которыми следовали генеральные грузы / многоцелевые проверки с 264 (33,2%) проверками, нефтяные танкеры с 122 (15,6%) проверками и танкеры-химовозы с 52 (6,6%) проверками , что включает 736 (94,2%) всех проверок CIC.

Большинство проверок с наблюдаемыми несоответствиями были обычным грузовым / многоцелевым судном с 102 (56,7%) проверками, сухогрузами с 48 (13,7%). Хотя они составили только 81,3% всех проверок, на них пришлось 85,7% задержаний, связанных с темой CIC, и 88,1% связанных несоответствий.

 

Анализ результатов по возрасту судна

 

 

 

В целом, суда до 15 лет продемонстрировали лучшие результаты соблюдения Приложения VI  к Конвенции МАРПОЛ, а вот более старые суда уже не могли похвастаться отсутствием большого количества  замечаний. Так, у судов старше 30 лет процент проверок с выявленными несоответствиями  КИК составил 22,4%.

 

Анализ результатов по флагу судна

В общей сложности 781 судов  55 государств  флага подверглось проверкам в ходе КИК.

Большинство проверок прошли суда под флагами: Панамы – 128 (16,39%),   Маршалловых островов –  90 (11,52%), Мальты – 80 (10,24%).

Антигуа и Барбуда, Багамы, Норвегия и Нидерланды показали лучшие результаты.

 

 

 

Рекомендации

Несоблюдение правил выставления навигационных / сигнальных огней в соответствии с требованиями Приложения VI к МАРПОЛ представляет собой значительную потенциальную опасность для окружающей среды.

Итак, рекомендовано следующее:

1.Основные выводы отчета в целом, анализ ответов на вопросы анкеты и разбивку основных несоответствий по типу судна и флагу судна представить на рассмотрение Подкомитета ИМО III.

2.Капитан и экипаж должны быть проинструктированы на предмет утвержденных судовых процедур, предусмотренных  в Плане контроля за выбросами ЛОС (летучие органические соединения).

3.Инспекторы Государственного портконтроля  должны быть проинструктированы о необходимости подавать Анкету КИК для каждой первоначальной проверки PSC во время кампании.

 

Полностью ознакомиться с отчётом можно здесь: https://safety4sea.com/wp-content/uploads/2019/07/BS-MOU-Report-of-the-2018-Concentrated-Inspection-Campaign-CIC-on-MARPOL-ANNEX-VI-2019_07.pdf

Safety4sea.com

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

• Использование сжиженного природного газа (СПГ) в качестве основного топлива при эксплуатации крупнотоннажных нефтеналивных танкеров «зеленой» серии ПАО «Совкомфлот» позволило сократить выбросы углекислого газа (СO2) в атмосферу на 30% по сравнению с аналогичными судами на традиционном тяжелом топливе, что лучше проектных показателей.Об этом свидетельствуют данные, полученные компанией в течение года успешной работы танкеров серии «Проспект Гагарина» (головное судно серии принято в состав флота группы СКФ в июле 2018 года). Игорь Тонковидов, первый заместитель генерального директора – главный инженер ПАО «Совкомфлот», посетивший с рабочей поездкой судостроительный комплекс (ССК) «Звезда», на котором по заказу «Совкомфлота» организовано производство пяти крупнотоннажных танкеров, использующих газомоторное топливо в качестве основного, сообщил о первых итогах эксплуатации «зеленой» серии танкеров «Совкомфлота» в ходе совещания со специалистами Инженерного центра ПАО «Совкомфлот», которые осуществляют наблюдение за строительством упомянутых судов на верфи в Большом камне (Приморский край). «Показательно, что в ходе кругового рейса по маршруту Приморск-Роттердам-Приморск «зеленый» танкер «Совкомфлота» на газомоторном топливе выбрасывает на 350 тонн углекислого газа меньше, чем аналогичное судно на cтандартном судовом топливе. К 2023 году флот группы СКФ будет включать уже 11 танкеров на СПГ-топливе, еще пять танкеров «зеленой» серии будут работать под техническим управлением компании «Совкомфлот»», – отметил Игорь Тонковидов. Использование СПГ в качестве судового топлива также позволяет на 100% сократить выбросы оксидов серы (SOx) и низкодисперсных частиц и на 76% выбросы оксидов азота (NOx). / morvesti.ru

• Китайская компания Cosco Shipping Lines планирует завершить установку скрубберов на 10 контейнеровозов к концу 2019 года. Отметим, что это далеко не весь флот контейнеровозов компании. Известно, что выбор Cosco пал на скрубберы от финского производителя Valmet. У него в Китае четыре производственных комплекса и три сервисных центра. Cosco Shipping Lines будут поставлены специально изготовленные скрубберы открытого контура, отмечает издание Seatrade Maritime News. «Благодаря нашему технологическому решению, скрубберы устанавливаются на контейнеровозы, и при этом суда нисколько не теряют во вместимости», – подчеркивает старший менеджер по продажам Valmet Ванг Шиджи. Cosco Shipping Lines, входящая в Cosco Shipping Group, располагает флотом в 376 контейнеровозов – это 2,1 млн TEU. / morvesti.ru

 

 

 

СВЫШЕ 10% МИРОВОГО ФЛОТА  БУДЕТ ОСНАЩЕНО СКРУББЕРАМИ К НАЧАЛУ ДЕЙСТВИЯ ТРЕБОВАНИЯ ИМО-2020, ЗАЯВЛЯЕТ «CLARKSONS»

Судовой  брокер «Clarksons» заявляет, что к концу следующего года эта цифра достигнет 15%, при том, что   в 2019 году  размещено уже около 400 новых заказов.

По данным «Clarksons»,  к началу  следующего года, то есть к моменту вступления  в силу правил ИМО-2020, более 10% мирового флота будет оснащено скрубберами для очистки  отработавших газов. По словам крупнейшего в мире судового брокера, наиболее высоким спросом пользуются супертанкеры и кейпсайзы  – свыше одной пятой вместимости, которые планируется оборудовать скрубберами. Несмотря на ожесточённые споры о достоинствах этой технологии, с начала этого года судовладельцы увеличили количество заказов на скрубберы  до 400 судов. В итоге общее количество судов, оснащенных данной технологией, увеличилось примерно до 4000, информирует брокер. Представленная  цифра намного опережает  численность судов, которые будут оснащены топливными решениями для СПГ, которые на текущий момент по-прежнему  существенно ограничены рынком СПГ-судов, отметили в «Clarksons».

Известные компании поддерживают скрубберы

Как сообщает «Clarksons», Эмануэле Лауро (Emanuele Lauro) из «Scorpio Group»  по-прежнему является  крупнейшим в мире разработчиком скрубберных технологий, опережая «Star Bulk» во главе с Петросом Паппасом (Petros Pappas), «MSC» Диего Апонте (Diego Aponte) и Джона Анджеликуссиса (John Angelicoussis). Пятёрку  лидеров замыкает контейнерная  линия «Evergreen», в которую также  входит «Cardiff Marine» Джорджа Эконому (George  Economou), «Carnival Corp», компания «Eastern Pacific» Идана Офера (Idan Ofer), «China Cosco» и греческая компания «Marmaras Navigation». Все они входят в  первую десятку инвесторов в скрубберы. Стив Гордон (Steve Gordon), управляющий директор «Clarksons Research», сказал, что к 1 января следующего года 11% тоннажа будет оснащено  скрубберами, а к концу 2020 года  эта цифра возрастёт  до 15%. «Данный  прогноз  возрастает до 23% и 35% для  флота супертанкеров,  и увеличивается с 20% до 26% для судов  типа  Кейпсайз», –  отметил Гордон  в  поправках к расчётам по скрубберам.

Замедление  роста  спроса на СПГ

Для сравнения, только 3% мирового флота  пригодно к использованию сжиженного  природного газа (СПГ). 16%  числится среди заказов. «По нашим оценкам, в 2020 году 3-4% мирового тоннажа будет пригодно к работе  на СПГ-топливе, хотя  большинство из них  по-прежнему находится в секторе СПГ-судов», – сказал Гордон. «Кроме того, развивается и инфраструктура СПГ: за последние 5 лет во всём мире количество портов, с возможностью СПГ-бункеровки, выросло  примерно с  20 до порядка  100 портов. «В секторе СПГ-судов обороты набирает спрос на сжиженный нефтяной газ в качестве  топлива». «Clarksons»  продолжил, что скрубберами оснащено 2219 торговых судов, и еще 589 новостроев  будет оборудовано данной  системой очистки.  Это сопоставимо с  507 судами, пригодными для  использования СПГ, которые сейчас находятся в эксплуатации. При этом 143 судна готовы к работе на СПГ, а 313 и 85, соответственно, –  заказаны. Об этом свидетельствовали данные из доклада.

«Льготы» в процессе ожидания

«Последствия требований ИМО-2020 для  рынка состоят  в «льготах», которые могут нарушить спрос и предложение на рынке перевозок, среди которых истечение  срока найма,  скорость хода судна, ускоренная переработка и изменение структуры торговли нефтью», – пишет Гордон. «Рыночные данные по ряду вопросов, связанных с ИМО-2020, становятся всё более ощутимыми. «Согласно проведённому нами анализу, нерабочее время для переоснащения скруббера сократит имеющиеся запасы в основных секторах на 0,5–1,4% в годовом исчислении в 2019 году. «Ожидается, что  в 2020  году тенденции отказа от аренды  будут встречаться реже,  однако сократят доступное предложение на 0,3–0,7%».

Крупнотоннажные суда — главные  последователи скрубберов

Что касается конкретных типов судов, то 8% флота супертанкеров уже оснащено скрубберами, а еще 15% ожидают модернизации, говорит «Clarksons». Кроме того, 70% судов, на борту которых будут находиться скрубберы, –  заказано. Для  сравнения,  5% всех танкеров, уже оснащено скрубберами, 11% торговых судов  ожидают установки данного  оборудования, а 51% – заказано, говорится в отчёте.  В секторе судов типа Кейпсайз 6% судов уже  оборудовано данными системами,  на борту 11%  только планируется их установка, 52% новостроев  делает выбор в пользу  данной  технологии. В секторе сухогрузов  3%  действующих балкеров  оборудованы скрубберами,  на борту ещё 8% будут установлены данные системы, а  29%  находятся в книге  заказов, информирует «Clarksons». Согласно подсчётам, 3% контейнерного флота  уже оборудовано скрубберами, а это около десятой доли от действующего тоннажа, а 50%  числится в портфеле заказов.

Автор: Энди Пирс (Andy Pierce)

TradeWinds

 

 

 

РЕЗУЛЬТАТЫ  ИССЛЕДОВАНИЯ ПОКАЗАЛИ, ЧТО СКРУББЕРЫ  ОКАЖУТ «СЕРЬЁЗНОЕ  ВЛИЯНИЕ» НА МОРСКИЕ  ОРГАНИЗМЫ

После серии научных докладов, предлагающих разные заключения о общем влиянии скрубберов, результаты  исследования Швеции показали, что  системы для очистки отработавших газов  вредны  для  морских организмов. Скрубберы  открытого и замкнутого контура представляют  угрозу для  копеподов — зоопланктона, жизненно важного для «нижней  пищевой  цепи» морей, говорится в работе Шведского института  исследования  окружающей среды. «Зоопланктон  – это важное  звено  между фитопланктоном и более высокими трофическими  уровнями, как рыбы  и морские  млекопитающие». Об этом говорится  в исследовании, разместившемся на 44 страницах. «Поэтому  ядовитое воздействие на зоопланктон будет иметь серьёзные последствия  для всей  морской  экосистемы  в целом». Копеподы, которые подвержены влиянию неочищенных стоков  от скрубберов  открытого контура, погибают в течение 8 дней, тогда как остальные, из-за действия очищенных стоков  систем закрытого контура, погибают в течение  одного дня, говорится в докладе.

Разные заключения

Исследование,  проведённое  в декабре 2018 года и опубликованные 24 июня этого года,  сопутствует  серии научных работ по изучению скрубберов, которые предлагают разные заключения  по их воздействию на морские  организмы. По сути, одни говорили об угрозе  скрубберов  для морских организмов, а другие, наоборот, об их безвредности.  Например, в феврале  министерство  земли, инфраструктуры  и туризма Японии   обнародовало итоги исследования, указывающие  на безопасность скрубберов для  морской среды. В начале  июля   Агентство по защите  окружающей среды  Германии  в своей научной  работе заявило о том, что скрубберы  – это «непосредственный  источник загрязнения». «Другие исследования могут быть  проведены  корректно, но их выводы  могут разниться, в зависимости от того, какие организмы подвергаются воздействию и так далее», – сказала научный  сотрудник Шведского института  Улда Виннес (Hulda Winnes) в интервью «TradeWinds». «Поэтому, с точки зрения исследования,  вопрос не в том, чтобы  поверить той  или иной  стороне. По сути, если  результаты однозначные,  – что показало наше  исследование, –  мы не должны их игнорировать, а вместо этого, следует  рассмотреть вопрос о включении научной информации  в процесс обсуждения». Электронное письмо, направленное  в адрес сторонника скрубберов в лице «Clean Shipping Alliance 2020», не получило ответа.

Ларс Карлссон (Lars Carlsson), партнер компании «Windship Technology», занимающейся разработкой судов  с нулевыми выбросами, привёл доводы  в пользу  флота с нейтральным уровнем углеродных выбросов, аргументируя тем, что в перспективе законодательство  в области выбросов  будет существенно ужесточено. «Давайте запретим скрубберы, и вместо этого  инвестируем  в суда  с нейтральным  уровнем выбросов  углерода, чтобы  добиться нулевых выбросов от судоходства», – сообщил  он «TradeWinds». «Те, кто уже бросился покупать скрубберы на волне ажиотажа на дешёвое топливо, очень надеются на чудотворную отсрочку в антискрубберном законодательстве». Ряд учёных и собственников судов, выступающих за скрубберы, как например компания «Carnival Corp», заявили о необходимости проведения дальнейших исследований с целью определения влияния  данной  технологии на морские организмы. В феврале, для проведения исследования  в области влияния скрубберов открытого контура,  Центр ответственного морского судоходства «Clear Seas» нанял канадского проектировщика судов «Alion Science & Technology».

Автор:Майкл Джулиано (Michael Juliano)

TradeWinds

 

 

 

ЯПОНСКИЕ СУДА ПРОШЛИ ИСПЫТАНИЕ  НА СООТВЕТСТВИЕ  ТРЕБОВАНИЯМ ИМО-2020

Результаты  испытаний показывают отсутствие проблем при переходе на топливо с низким содержанием серы.

Япония успешно завершила испытания по переходу с тяжёлого топлива на  топливо с низким содержанием серы. Испытания проводились на четырёх  каботажных судах грузоподъемностью 499-799 тонн, включая суда  для  перевозки цемента  и стальной продукции. Суда были заправлены  отвечающим требованию  топливом с содержанием серы менее 0,5%, без предварительной очистки цистерн, в которых осталось небольшое количество тяжёлого  мазута. Проверки продолжались в течение одной недели. Их участниками стали суда, занятые  на  каботажных маршрутах Японии. По заявлению министерства земли, инфраструктуры, туризма и транспорта страны, которое  проводило испытания,  никаких проблем в ходе  эксплуатации судов, после  перехода  на новое  топливо, не выявлено. Не обнаружено никаких проблем с совместимостью топлива. Сообщалось, что при использовании новых видов топлива осадок не образовался. Тем не менее в ведомстве не уточнили  источник или состав  топлива  с низким содержанием серы. Данные испытания — первые в своей  серии. Министерство планирует завершить их сентябрю, в преддверии расширения  действия требования ИМО-2020 по переходу  на низкосернистое топливо.

Автор:Адам Корбетт (Adam Corbett)

TradeWinds

 

 

 

 

ИННОВАЦИИ  В  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

«HAPAG–LLOYD» ИСПЫТЫВАЕТ РОБОТОВ ДЛЯ  ПОКРАСКИ СУДОВ

На контейнерных терминалах на смену традиционному ручному  труду всё чаще приходят автоматизированные процессы, такими как беспилотные Автоматические управляемые транспортные средства.

Благодаря роботам можно улучшить и качество малярных работ на  судне, и  сократить время докования. В настоящее время «Hapag-Lloyd»  проводит испытания  данной технологии на 9 судах. Вопрос  защиты  корпуса судна  от  обрастания ракушками, мидиями и водорослями также  стар, как и само судоходство. Обрастание  сильно увеличивает сопротивление, что ведёт к высокому расходу топлива и усложняет достижение климатических целей. Итак, вновь поднимается следующий вопрос: каким образом  можно эффективно и наверняка предупредить обрастание   на пять лет вперёд,  если судну все равно необходимо будет   отправиться  на верфь для прохождения  очередного освидетельствования?  «Найти средство против обрастания,  эффект от которого сохраняется на  два года, не является  проблемой», – говорит Ян-Эван Лютье (Jan–Evan Lutje), инженер по судостроению в отделе Технического управления  флотом  «Hapag-Lloyd».  «Важно, чтобы поверхность была гладкой, без какого-либо обрастания в следующие три, четыре и пять лет, так как  благодаря этому  обеспечивается высокая  производительность и низкий расход топлива». Чтобы это произошло, есть два решающих фактора: гладкая поверхность и сам  процесс  нанесения краски. И всё-таки, чем лучше очищен корпус от  старой краски, тем  равномернее наносятся слои новой краски  на корпус ниже ватерлинии. Для лучшего нанесения, отдельные слои должны распределяться строго под прямым углом к поверхности,  поскольку  это  единственный способ минимизировать напыление, которое представляет собой распыление, делающее  поверхность, рядом с обрабатываемой, шероховатой. «Обе проблемы связаны с традиционным применением ручного труда, поскольку  квалификация  и опыт  сотрудников верфи  сильно различаются», – объясняет Лютье. На верфях Гамбурга, Марселя и совсем недавно в Сингапуре компания «Hapag-Lloyd» протестировала на девяти судах покрытие «Hull Treatment  Carrier» (HTC). Система, разработанная австрийским производителем «Palfinger», состоит из нескольких автоматизированных узлов, которые перемещаются по корпусу судна во время  его нахождения в сухом доке. Работа машины состоит в том, чтобы удалить с корпуса старые слои краски под  очень высоким давлением воды, а затем равномерно нанести новую. Шпиндельные головки данной системы могут обрабатывать до 77%  площади поверхности судна, достигающей  9300 квадратных метров. Работники верфи вручную  обрабатывают поверхности носового бульба судна, пространство под скуловым килем, выходные отверстия  винта и плоскую часть днища судна. За один час система способна нанести краску  на  600-800 квадратных метров поверхности, а это означает, что на один слой краски уходит всего несколько часов. Благодаря роботам напыление больше не является проблемой. Толщина наносимого слоя также становится равномернее.  Кроме того,  можно уменьшить расход краски. «С помощью автоматизированных прикладных систем мы можем обеспечить определённый уровень качества. Также  данная система менее вредна для окружающей среды», – говорит Лютье. Он делает следующий вывод: «Согласно показателям эффективности, более гладкая поверхность  позволяет, как снизить расход топлива на старте, так и   улучшить сопротивляемость обрастанию в течение всех 60 месяцев».

Источник: «Hapag–Lloyd»

Hellenicshippingnews.com

 

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

 

• Выплаты долгов по заработной плате перед рабочими одного из крупнейших астраханских судостроительных заводов «Красные Баррикады», проходящего процедуру банкротства, планируется начать после 20 июля, сообщил в четверг ТАСС и.о. министра промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области Денис Афанасьев.  Полномочный представитель президента России в Южном федеральном округе (ЮФО) Владимир Устинов на заседании совета с главами регионов ЮФО 24 июня потребовал разобраться с задолженностью по зарплате в округе. В частности, в Астраханской области задолженность составляет 89 млн рублей, причем большая часть приходится на астраханский завод «Красные Баррикады», имущество которого в июне приобрела Объединенная судостроительная корпорация (ОСК). «Просроченная задолженность по заработной плате работников судозавода «Красные Баррикады», по данным Астраханьстата на 1 июня этого года, составляет 68 млн 292 тыс. рублей, это долг перед 693 рабочими. Напомню, что 19 июня этого года победителем публичных торгов, на которые был выставлен производственный комплекс данной верфи, признано акционерное общество «Южный центр судостроения и судоремонта» (входит в состав ОСК – прим. ТАСС). Победитель торгов до 20 июля этого года должен оплатить всю сумму по договору продажи имущества предприятия. Он также обратил внимание, что ОСК разработала концепцию развития судостроительного комплекса региона с учетом возобновления деятельности на производственной площадке «Красных Баррикад». «Южный центр судостроения и судоремонта» выкупил имущество «Красных Баррикад» на открытых торгах за 955 млн рублей. Новый владелец сразу оплатил 10% от суммы лота, впоследствии выкупленный завод войдет в состав его предприятий. Завод «Красные баррикады» основан 118 лет назад, специализируется на строительстве плавучих морских буровых установок, платформ, а также судов различного назначения. В декабре 2017 года Арбитражный суд Астраханской области признал завод банкротом и открыл в отношении верфи конкурсное производство. / morvesti.ru

• В рамках Второго федерального форума «Производительность 360» на заводе «Красное Сормово» (входит в ОСК) для участников мероприятия прошла презентация результатов внедрения инструментов производственной системы (ПС). Об опыте применения бережливых технологий рассказали губернаторам 14 регионов России. 2-3 июля 2019 года завод «Красное Сормово» стал одной из ключевых производственных площадок форума «Производительно 360», который проходит в эти дни в Нижнем Новгороде. Проектная рабочая группа по оптимизации производства ПАО «Завод «Красное Сормово» во главе с генеральным директором предприятия Михаилом Першиным поделилась с участниками форума, в числе которых были руководители Самарской, Владимирской, Оренбургской, Ивановской, Ростовской и других областей, своим опытом и результатами внедрения бережливых технологий. «За год участия в проекте по оптимизации нам удалось значительно снизить производственный цикл судна – с 9 месяцев до 8 месяцев, что отражается на количестве выпускаемых судов в год, – рассказывает Михаил Першин. – Год назад производственная возможность завода составляла 8 судов в год, сегодня – 10, наша цель к 2020 году – 12 судов. Все это благодаря внедрению бережливых технологий, новых подходов в работе». Директор по развитию производственной системы Александр Цурганов рассказал о том, что нередко предложения по улучшению исходят от самих рабочих. «Важным нововведением стала система подачи улучшений, которую мы запустили в этом году. Теперь каждый сотрудник может внести свои предложения по улучшению производственных процессов. Конечно, внедрять новые методы работы, новую парадигму мышления на производстве со своими традициями было довольно непросто, но сейчас мы видим, что есть реальные результаты». В настоящий момент инструменты ПС внедряются при строительстве сухогрузов проекта RSD59 сразу на нескольких этапах производственного цикла – от поставки металла до спуска судна. Проекты по оптимизации реализуются в корпусном производстве, корпусно-сборочном цеху и на стапеле. Второй ежегодный федеральный форум «Производительность 360» – ключевая площадка для обсуждения актуальных вопросов повышения производительности труда в рамках реализации национального проекта «Производительность труда и поддержка занятости». / morvesti.ru
• Субсидия на производство 15 газовозов на судоверфи «Звезда» для «Арктик СПГ – 2» может составить 50 млрд рублей. Об этом сообщил глава Минпромторга РФ Денис Мантуров, передает ТАСС «Я могу только сказать примерно общий объем с учетом 15 газовозов, но окончательного расчета еще не сделано, это порядка 50 млрд рублей», – сказал Мантуров, отвечая на вопрос о размере субсидии на производство газовозов на «Звезде». Ранее «Совкомфлот» и судостроительный комплекс «Звезда» заключили контракт на строительство газовоза класса Arc7 для вывоза сжиженного газа с проекта «Арктик СПГ – 2», помимо него на судоверфи будет построено еще три танкера класса MR для эксплуатации «НОВАТЭКом». В апреле газета «КоммерсантЪ» сообщала, что Минпромторг РФ предлагает выделить судостроительному комплексу «Звезда» 53,5 млрд рублей в 2020-2023 годах в качестве субсидии на постройку танкеров для проекта «Арктик СПГ – 2» компании «НОВАТЭК». На тот момент при расчете объема субсидии министерство ориентировалось на стоимость газовоза класса Arc7 в $375,6 млн, танкера класса MR – $65,5 млн. Всего предполагается построить 15 газовозов и три танкера. По данным газеты, в 2020 году предполагается выделить 5,24 млрд рублей, в 2021 году – 14,43 млрд рублей, в 2022 году и 2023 году. – по 16,88 млрд рублей. Судостроительный комплекс «Звезда» в Большом Камне после ввода в эксплуатацию станет первой в России верфью крупнотоннажного судостроения, мощностью переработки до 330 тыс. т стали в год. Верфь будет выпускать целую линейку средне- и крупнотоннажных судов и морской техники, включающей танкеры, газовозы, элементы буровых платформ, суда снабжения и сейсморазведки/ morvesti.ru
• К настоящему времени компания «Роснефть» обеспечила пилотную загрузку судостроительного комплекса «Звезда» (Приморский край), подписано 26 твердых контрактов на строительство четырех многофункциональных судов снабжения ледового класса, 10 танкеров типа «Афрамакс», 10 арктических танкеров-челноков ледового класса Arc7, одного арктического танкера-челнока дедвейтом 69 тыс. тонн с опционом еще на одно судно. Об этом говорится в сообщении пресс-службы губернатора Приморского края. С ФГУП «Росморпорт» заключен контракт на строительство головного мелкосидящего ледокола проекта 22740, получено подтверждение на строительство еще трех опционных судов данной серии. С ПАО «Совкомфлот» подписаны договоры на строительство двух танкеров типа «Афрамакс». Таким образом, серия данных судов на текущий момент составляет 12 единиц. С ПАО «Газпром» заключены контракты на строительство трех судов снабжения, одного пассажирского судна для перевозки экипажей добычных и буровых платформ и одного многофункционального ледокольного судна. Кроме того, с ПАО «Совкомфлот» подписаны контракты на строительство трех танкеров-продуктовозов дедвейтом 51 тыс. тонн, оборудованных для работы на газомоторном топливе, для проекта ПАО «НОВАТЭК». Недавнее решение – о строительстве на «Звезде» ледокола «Лидер». Напомним, судостроительный комплекс «Звезда» создается на базе Дальневосточного завода «Звезда» консорциумом инвесторов во главе с ПАО «НК «Роснефть» по поручению президента России Владимира Путина. / pro-arctic.ru

 

 

 

 

ВИТАЛИЙ ГВОЗДЕВ: «НАДО ДОВЕРЯТЬ ОТЕЧЕСТВЕННЫМ КОНСТРУКТОРАМ»

В России заявлены обширные программы по строительству гражданского флота практически по всем сегментам. О ситуации в сфере проектирования судов, производства судового оборудования, тенденциях и собственных планах развития в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал генеральный директор «Нордик Инжиниринг» Виталий Гвоздев.

– Виталий Павлович, расскажите, каков в настоящее время портфель заказов компании, в каких судостроительных проектах вы планируете участвовать?

– «Нордик Инжиниринг» была образована в 2016 году путем передачи технологий от немецкого судостроительного холдинга Nordic Yards. На сегодняшний день «Нордик Инжиниринг» – это российская компания, специализирующаяся на проектировании морских судов любой сложности. За 2,5 года мы заняли прочное положение на рынке. Компания победила в тендере на проектирование ледокола мощностью 6-8 МВт для ФГУП «Росморпорт». Также сейчас мы участвуем в тендере на строительство грузо-пассажирского судна для сообщения с Курильскими островами и Камчаткой, находящемся на контроле у президента. Для нас это социально значимый и важный проект. Мы за ним долго и внимательно наблюдали, вели переговоры с заказчиком и непосредственно эксплуатантом изучая детали проекта. Надеемся, что судно будет заложено в этом году и в течение двух лет будет построено, а люди на Камчатке и Курилах получат комфортный способ передвижения. Также мы участвуем в проектах с другими компаниями. Так, мы рассчитываем в следующем году, в рамках программы развития Северного морского пути получить заказы на буксиры ледового класса, что изначально являлось нашей стратегией. То есть мы взялись за суда вспомогательного флота, суда высокого ледового класса. Там же, скорее всего, будет и аварийно-спасательный флот, на который мы тоже рассчитываем и по которому у нас есть опыт и достаточно глубокие проработки – есть, что предложить заказчику.

– Каковы стратегические планы дальнейшего развития компании?

– В целом мы оцениваем нашу компанию не просто как проектно-конструкторское бюро, но как инжиниринговое бюро в полном смысле этого слова. Смысл этого заключается в реализации любого проекта «под ключ». У нас есть ряд заказчиков, для которых не являются профильными такие виды деятельности, как строительство, эксплуатация флота и пр. Например, если взять флот для перевозки зерна, то у ряда компаний-производителей этой аграрной культуры встал вопрос о необходимости перевозки зерна до конкретного потребителя в Турции и т.д. Но грузовладельцам сложно самостоятельно разобраться во всех новинках, которые имеются на рынке судостроения. Поэтому они зачастую ищут именно такие компании, которые готовы им оказать полный спектр услуг и быть при этом полностью открытыми, чтобы не вводить заказчика в заблуждение. И мы стремимся стать именно такой компанией, которая отвечает новым требованиям проектного рынка. Что касается конкуренции, то мы нашли сегмент рынка, которым сейчас в России не занимается никто. Не хочу пока раскрывать все карты, но думаю, что через год-два в нем будет бум. Мы планируем разработать свой проект, построить самостоятельно судно и показать заказчику непосредственно это судно в эксплуатации. То есть, заказчик не будет нуждаться в каких-то проработках, наблюдении за строительством, подборе судостроительной площадки. Главное, чтобы он дал нам вводную: что он хочет перевозить (люди, машины, грузы), в каком количестве и в каком направлении. Мы же предложим ему всю логистическую цепочку, посчитаем, какова будет стоимость этого судна в эксплуатации, необходимое количество экипажа, кругооборот, рейсы и т.д., предложим судостроительный завод, финансирование, если это будет необходимо, построим само судно и передадим заказчику. Думаю, в ближайшие два года этот проект будет реализован.

– А есть ли уже заказчики на такой проект?

– Могу назвать «Росморпорт», как потенциального заказчика нашего проекта, там работают люди, которые думают на перспективу и развивают новые направления морского бизнеса.  Мы сейчас делаем для них проект, причем полностью за собственные средства, без привлечения государственных денег. Надеюсь, что в ближайшее время мы его продемонстрируем. Это будет российское судно, оно будет сделано, примерно, на 95% из отечественных материалов и оборудования, построено на отечественных верфях. Мы стремимся к тому, чтобы подобное судно можно было построить без привлечения каких-либо иностранных контрагентов.
– Какие еще сегменты вы считаете для себя перспективными? 

– Наше второе направление – это энергосервис. Об этом сегодня много говорят, есть компании, которые предоставляют соответствующие услуги, но мы, пожалуй, единственные, кто предлагает не только проекты энергосервисных услуг, но и финансирование для них. Эти проекты, опять же, будут выполняться только «под ключ». То есть, заказчик дает нам вводные параметры потребления электроэнергии, тепла, освещения и пр., мы разрабатываем всю проектную документацию за собственные средства, подбираем и согласовываем с заказчиком необходимое оборудование, занимаемся организацией всей работы по строительству, подключению, выдаче энергии. Заказчик платит только за эксплуатацию и обслуживание оборудование в рамках срока действия контракта. Наш доход обеспечивается за счет экономии электроэнергии. Например, заказчик платил за энергию 10 руб. Мы оптимизировали систему в результате чего то же количество энергии будет стоить 7 руб. Для заказчика ничего не меняется, он продолжает платить по 10 руб., из них наши 3 руб. – наш доход. За период контракта мы окупаем проект. По истечении срока энергосервисного контракта, все улучшения, оборудование, модернизированные системы энергоснабжения переходят в собственность заказчика по минимальной стоимости. Речь идет о генерирующих мощностях, к примеру, на территории заказчика строится энергоцентр, допустим, на турбинах, который потребляет газ (один из самых дешевых энергоносителей в России) и выдает электричество или тепло. В этом сегменте мы видим достаточно серьезный рынок, я думаю, что в перспективе пяти-шести лет он будет оцениваться в объеме более 20 млрд руб. в год. Это направление у нас достаточно молодое, в компании оно начало развиваться в конце 2018 года и на сегодняшний день у нас уже есть ряд партнеров, которые понимают всю его эффективность. Тарифы на электричество и тепло в России растут ежегодно, здесь же заказчик получает полную автономность. Проекты эти сложные, требуют высокой квалификации инженеров, но мы считаем, что это возможно и за этим перспектива. Сейчас мы находимся в стадии переговоров, и я рассчитываю, что через пару недель у нас будет заключен первый контракт.

– В этой связи хотелось бы узнать, как вы оцениваете перспективы создания подобных энергоцентров в российских портах с целью обеспечения энергией судов? Такие береговые центры электроснабжения становятся все более популярны в иностранных портах, поскольку позволяют сократить вредные выбросы.

– Такие перспективы, безусловно, существуют, но российское законодательство о морских портах и портовых сооружениях не оптимизировано для их реализации. На сегодняшний день мы видим тенденцию использования сжиженного природного газа (СПГ) в качестве альтернативного вида топлива, но по нашему мнению необходимо внесение серьезных изменений в нормативно-правовую базу в части, касающейся безопасности в портах и припортовых зонах. На сегодняшний день в России, по моему мнению, о широкой реализации проектов альтернативной энергетики в морских портах  говорить преждевременно.
– Реализация технически сложных проектов, очевидно, требует и наличия высококвалифицированных кадров. Как в вашей компании с этим обстоит дело?

– Команда у нас сформирована профессиональная с большим опытом работы. Сегодня у нас 20 кадровых сотрудников, также мы привлекаем специалистов со стороны. Я не сторонник слишком быстрого развития и привлечения в штат по 100-200 человек. Мы, скорее, идем по европейской системе исполнения заказов и подбора персонала, пользуемся услугами узкопрофильных компаний, хорошо зарекомендовавших себя на рынке. Это оптимизирует наши затраты и положительно сказывается на сроках исполнения заказов. Не забываем и о молодежи, я думаю, что в этом и следующих годах мы будем набирать выпускников и старшекурсников российских университетов. Это дает неплохой результат спустя три-пять лет: мы получаем подготовленных специалистов со знанием компании, получавших практику у тех, с кем они непосредственно будут работать. Думаю, этим надо заниматься.

– Ощущается ли дефицит таких специалистов?

– На сегодняшний день дефицит специалистов в судостроении очень велик. Я сейчас говорю не о рабочих специальностях, а об инженерах: да, их дефицит страшный, мы пытаемся находить достаточно квалифицированные кадры, но с этим есть большие проблемы. Те люди, которые обладают необходимым опытом, достигли достаточно серьезного возраста и не всегда готовы менять свое место работы. Молодежь надо учить, но базовые знания должны быть. Поэтому мы следуем такой кадровой политике, что хотим учить сами молодых специалистов, но и одновременно привлекать серьезных профессионалов.
– Ранее вы сообщали, что разработали проект краболовного судна с достаточно низкой стоимостью строительства. Каковы ваши планы в этом сегменте?

– Мы, безусловно, видим перспективу в создании рыбопромыслового флота в России.  Что касается нашего проекта краболовного судна, то он делался под заказ. Наше понимание краболовного судна состояло в том, что это должно быть простое и универсальное судно, недорогое по стоимости строительства, не нагруженное ничем лишним. Мы обращались на ряд судостроительных предприятий для расчета стоимости по его строительству – и сейчас оно не будет стоить более $15 млн. Мы изучили проекты краболовных судов, которые имеются на рынке, как правило, это иностранные проекты. На наш взгляд, это перегруженные суда, как по стоимости, так и по функционалу. Суда хорошие сами по себе, но, например, не понимаю, зачем на таких судах проектируется спортзал…Мы открыты для диалога и готовы свой проект краболова модернизировать под нужды конкретного заказчика.

– Вы упомянули, что выиграли конкурс на проектирование ледокола мощностью 6-8 МВт. В чем будут его особенности?

– Это будет универсальный ледокол, который должен выполнять несколько функций, включая ледокольные операции в портах. Мы хотим увеличить его функционал, чтобы он не просто обеспечивал безопасность в порту, но и мог выполнять коммерческие функции. Заказчик ледокола – ФГУП «Росморпорт» успешно реализует долгосрочную программу развития и участвует в новых инвестиционных проектах, поэтому мы будем стремиться оптимизировать это судно для возможности работы на нефтегазовых проектах, обеспечении их безопасности, снабжении, проводке других судов. Это будет достигнуто за счет того, что судно будет обладать развитой палубой и надстройкой, на него можно будет устанавливать различное оборудование. Производители оборудования сейчас предлагают хорошие модульные решения, что позволяет обеспечить судну возможность смены функционала или его расширения. Мы постараемся сделать все это, уложившись в изначальный бюджет.

– В чем вы видите причины того, что многие заказчики в России предпочитают работать с иностранными проектами судов? С ними легче работать?

– Не могу согласиться, что с ними легче работать. Дело в том, что российская школа проектирования не такая плохая, как о ней все думают. У иностранных коллег есть хорошие решения тех или иных проблем или сложностей, которые возникают у наших проектантов, но наши коллеги тоже конкурируют с ними и выдают решения, которые на порядок и даже два порядка лучше. Другой аспект заключается в том, что все морские суда, которые строятся в России, должны строиться под надзором Российского морского регистра судоходства (РС), который, на мой взгляд, является одним из ведущих классификационных обществ в мире, ведь его правила, что называется, «написаны кровью моряков». Иностранные коллеги не всегда понимают те требования, которые выставляет РС, а делают, зачастую, по своим стандартам, что вводит в затруднение как наших судостроителей, так и проектантов, которым приходится их проекты перерабатывать. Поэтому надо просто доверять нашим конструкторам, хотя и у иностранцев есть чему поучиться. Что касается заказчиков, то тут ситуация разная. Если говорить о рыбаках, то они предпочитают иностранные проекты. Если о тех, кто заказывает суда высокого ледового класса, то они пользуются российскими проектами.

– Одна из проблем российского судостроения – это низкий уровень локализации судового комплектующего оборудования. Причем это закладывается уже на этапе проектирования. Уделяете ли вы внимание в своих проектах этому аспекту?

– Действительно, такая проблема существует. Но сейчас многие иностранные компании локализуют свои производства здесь, они работают, мы видим на рынке их продукцию – и это очень позитивный и правильный тренд. борудования, которое не локализовано и не производится на территории России, тоже достаточно много. Дело в том, что подход к продаже этого оборудования – разный. В большинстве случаев, компании такого рода работают на опережение, они имеют здесь торговые представительства, которые активно мониторят рынок и предлагают свое оборудование на ранних, начальных этапах. Причем, как правило, это хорошо проработанные решения. Они приносят чертежи своего оборудования, показывают его характеристики. Инженеру, который занимается проектированием тех или иных систем или судна в целом, иметь под рукой готовое решение всегда проще. Здесь уже все понятно: где производится, из чего, когда будет поставлено, а для конечного заказчика уже понятна итоговая цена. Я думаю, что это больше вопрос к нашим машиностроителям: по какой-то непонятной причине они не развивают это направление, очень мало внимания уделяется маркетингу, продвижению своих продуктов. Надо ходить, надо показывать, доказывать что да, мы – лучше.

– То есть вопрос не столько в качестве, сколько в отсутствии хорошего маркетинга?

– Зачастую качество российского СКО сравнимо с иностранными аналогами, а где-то и на порядок лучше. Но есть и такие системы, которые оставляют желать лучшего. Однако и у иностранных производителей такое есть: можно купить дорого и хорошо, а можно купить дешево и некачественно.

– Если говорить о мерах господдержки, то насколько, по вашему мнению, развитию отечественного проектирования помогают последние изменения в постановление правительства №719, где говорится о критериях российского происхождения судна, в числе которых значится российская проектная документация? Какие еще меры, по вашему мнению, здесь необходимы?

– Не секрет, что существуют схемы, благодаря которым иностранные проекты становятся «российскими»: иностранцы делают какую-то часть проекта, передают ее заказчику, а тот нанимает российское бюро, которое ставит свой штамп на эту работу. Это, безусловно, пробел в российском законодательстве. Что касается обозначенных критериев российского происхождения, то могу сказать, что российская судостроительная сталь – хорошего качества, а в части комплектующих, к сожалению, очень мало информации. Я знаю, что был сделан ряд шагов на создание единого центра импортозамещения и локализации СКО, но пока факт остается фактом: информации от российских поставщиков недостаточно. У меня как у проектанта, например, нет информации, какие из российских главных двигателей можно было бы предлагать заказчику ставить на судно. Мы, со своей стороны, были бы готовы оказывать всяческую поддержку отечественным поставщикам.

– Вы принимали участие в работе инициативной группы по созданию Объединения российских судостроителей. На какой стадии сейчас находится проект создания судостроительной ассоциации?

-В моем понимании, такое объединение должно поддерживать российских судостроителей в целом, но, к сожалению, я не увидел там Объединенной судостроительной корпорации в числе участников, которая все-таки владеет наибольшим количеством верфей. В целом я считаю, что судостроительная ассоциация нужна, чтобы иметь возможность достучаться до того или иного чиновника, предприятия, выразить свое опасение или мнение, найти компромисс.

– Подводя итог, можно сказать, что вы, являясь российской компанией, предлагаете западный подход, предлагая заказчику готовое решение «под ключ»?

-Да, принцип такой. Придя в автосалон, вы хотите видеть готовый автомобиль, а не просто папку с технической документацией о нем. Так и в судостроении, пока заказчик не видит своими глазами проект, ему сложно сказать, что ему нужно. Обращаясь к нам, заказчик дает нам вводные, а мы показываем ему, как мы это видим. Он вправе исправить наши решения, тогда мы их переработаем и представим в соответствующем виде. И только когда мы добьемся с ним полного понимания, что за судно ему нужно, только после этого мы готовы подписывать контракт. До того момента, пока мы не доведем товар до вида, нужного заказчику, мы не берем с него денег. Таков наш принцип работы и я вижу в этом хорошие перспективы.
Беседовал Виталий Чернов.

«portnews.ru»

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.