Инфобюллетень №28 (2020)

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

• Совфед одобрил закон, который наделяет правительство РФ полномочиями для издания и утверждения нормативных правовых актов, регулирующих поиск и спасание на море. Об этом сообщают РИА «Новости».Россия как преемник Советского Союза по международной конвенции о поиске и спасании на море 1970 года участвует в соглашениях по проведению спасательных работ. Однако кабмин не имеет достаточных полномочий, чтобы издавать нормативные правовые акты, регулирующие поиск и спасание на море.Законом предлагается дополнить Кодекс торгового мореплавания статьёй, которая позволит правительству выпускать такие документы. В частности, это даст возможность утверждать положения о взаимодействии федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти в субъектах РФ и других организаций при проведении поисковых и спасательных операций на море. Законом уточняется, что разрешения на проход судов в акватории Северного морского пути и удостоверения о праве ледовой лоцманской проводки судов выдаются Федеральным агентством морского и речного транспорта или подведомственной ему организацией.
• Федеральным порталом для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликован проект постановления правительства России «О лицензировании отдельных видов деятельности на морском и внутреннем водном транспорте». Как следует из документа, им предлагается утвердить Положение о лицензировании деятельности по перевозкам внутренним водным транспортом, морским транспортом пассажиров, а также Положение о лицензировании погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам на внутреннем водном транспорте, в морских портах.
• Федеральным порталом для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликован проект постановления правительства РФ «О деятельности, которая может осуществляться судами, плавающими под флагом иностранного государства». Как указано в пояснительной записке к документу, в отличие от действующего постановления № 504, разрабатываемый проект предполагает возможность использования судов под иностранным флагом для работ, предусмотренных пунктом 1 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, только в случае, если требуется специализированный флот, отсутствующий в составе судов, зарегистрированных в одном из реестров судов Российской Федерации. Такой критерий как необходимость осуществить в сроки, в районе и в объемах, которые не могут быть обеспечены судами, зарегистрированными в одном из реестров судов Российской Федерации, который содержится в постановлении № 504, предлагается не включать. Это позволит не допустить случаи, когда грузовладельцы (заказчики) искусственно предоставляют свои заявки в качестве срочных и подают их непосредственно перед выполнением работ. Все виды деятельности, перечисленные в проекте постановления, могут осуществляться на плановой основе с заблаговременным приглашением к тендерным процедурам всех потенциальных российских участников.В качестве новых, но ключевых условий для получения разрешения на использование иностранных судов для перечисленных выше видов деятельности, в Порядке предлагается определить: обращение за разрешением юридического лица Российской Федерации, гарантирующего предоставление достоверных сведений о привлекаемом судне, плавающем под флагом иностранного государства, а также обеспечивающего соблюдение законодательства Российской Федерации в области лицензирования отдельных видов деятельности, технического регулирования, транспортной безопасности и требований к составу и квалификации экипажа судна, предъявляемых к судам под Государственным флагом Российской Федерации и их экипажам; наличие положительного заключения общероссийского отраслевого объединения работодателей и общероссийского профессионального союза моряков о возможности выдачи разрешения.
• Выручка ФГУП «Росморпорт» в первом полугодии 2020 года на 6% превысила аналогичный показатель 2019 года, достигнув 14,7 млрд руб. При этом в части доходов от основной деятельности – портовых сборов – предприятие получило 10,4 млрд руб., что почти на 450 млн руб. меньше, чем за соответствующий период прошлого года. Величиной, сбалансировавшей доходы полугодия, стала выручка от прочих и сопутствующих видов деятельности, включая коммерческие услуги флота, – 2,7 млрд руб. Предприятием обеспечено перечисление в бюджет части чистой прибыли, полученной по итогам прошлого года, в размере свыше 430 млн руб. Количество судозаходов за отчетный период оказалось на 2% меньше показателей за первое полугодие прошлого года, немногим превысив отметку в 58 тыс. Из них около 33 тыс. – судов загранплавания (-3%) и 25 тысяч – плавания в каботаже (-1%). На уменьшении количества обслуженных судов явным образом отразилось влияние пандемии и повсеместно вводившихся ограничительных мер. Как и ожидалось, отрасль отреагировала на них с небольшой задержкой. При этом основной спад отмечен в морских портах европейской части страны, прежде всего в Санкт-Петербурге из-за отсутствия круизных маршрутов. А также морских портах, ориентированных на перевалку угля, включая Мурманск, и нефти и нефтепродуктов в Приморске, Высоцке и Усть-Луге. Кроме того, снизилось количество судов, заходящих для бункеровки в морские порты Находка, Восточный, Калининград. Общий объем дноуглубительных работ, выполненных ФГУП «Росморпорт» за шесть месяцев 2020 года, составил около 3,5 млн куб. м – 42% от установленного на год плана в 8,3 млн куб. м. Основной фронт работ ведется предприятием на Волго-Каспийском морском судоходном канале. Учитывая тенденцию к понижению уровня Каспийского моря, ФГУП «Росморпорт» ежегодно увеличивает план дноуглубительных работ в открытой морской части канала. Если в прошлом году были проведены ремонтные дноуглубительные работы в объеме 3,6 млн куб. м, то в текущем году Астраханскому филиалу ФГУП «Росморпорт» предстоит выполнить объем в 3,9 куб. м. Кроме того, в настоящее время реализуется проект по строительству защитных сооружений (дамб) на участке морской части канала для решения проблемы обмеления, что позволит сократить заносимость русла на 35%, а также оптимизировать объемы работ и сопутствующие затраты на перспективу. За отчетный период для компенсации вреда водным биологическим ресурсам в рамках работ по дноуглублению осуществлен выпуск более 510 тыс. экземпляров молоди ценных видов рыб на сумму свыше 79 млн. руб. В целом на экологические мероприятия и проведение производственно-экологического контроля (мониторинга) затрачено почти 100 млн руб. Несмотря на изменения экономической конъюнктуры, предприятие сохраняет заданный темп инвестиционного развития, продолжая активно реализовывать программу развития и пополнения флота. Заметным событием первого полугодия стало принятие на баланс предприятия пяти новых буксиров ледового класса Arc4, оснащенных поворотными винто-рулевыми колонками. Эти механизмы обеспечивают высокие маневренные качества. Кроме того, на Онежском судостроительно-судоремонтном заводе ведется строительство буксира ледового класса Arc5, были спущены на воду и доставлены своим ходом в Большой порт Санкт-Петербург для последующей транспортировки морем на борту транспортного судна для работы в морской порт Ванино два современных лоцманских катера с гибридной энергетической установкой. Важно отметить, что программа реализуется без использования каких-либо мер поддержки, несмотря на то, что предприятие отнесено к перечню системообразующих и включено в соответствующий отраслевой список Минтранса. В первом полугодии 2020 года были завершены работы по реконструкции объектов СОБМ в морском порту Феодосия, по созданию береговой радиостанции НАВТЭКС в морском порту Таганрог. Было введено в эксплуатацию здание СУДС в Махачкале, завершено выполнение строительно-монтажных работ по объекту «Реконструкция гидротехнических сооружений: причала № 34, причала № 35, подходного канала к причалам 31-35, акватории причала № 34, акватории причала № 35 в морском порту Восточный». Пандемия коронавируса внесла свои коррективы в сроки выполнения работ на объектах. Тем не менее продолжаются работы по строительству паромно-пассажирского причала на левом берегу Анадырского лимана в пос. Угольные копи и реконструкция причалов в морском порту Певек. Возобновляются работы по строительству морского международного грузопассажирского терминала в г. Пионерский Калининградской области, по созданию объектов федеральной собственности угольного комплекса в бухте Мучке Хабаровского края. Готовясь к размещению дебютного облигационного транша, приобретающего особое значение в новых экономических условиях для обеспечения стабильного источника финансирования программы капиталовложений, предприятие в июне подтвердило рейтинг кредитоспособности на уровне, соответствующем общероссийскому (ruААА).
• Президент РФ Владимир Путин подписал Федеральный закон «О внесении изменений в статьи 5 и 51 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации». Согласно справке Государственно-правового управления, опубликованной на сайте Кремля, федеральным законом уточняется, что выдача разрешений на плавание судов в акватории Северного морского пути и выдача лицам, осуществляющим ледовую лоцманскую проводку судов, удостоверений о праве ледовой лоцманской проводки судов в акватории Северного морского пути производятся федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере морского транспорта, или подведомственной ему организацией по согласованию с госкорпорацией «Росатом» или подведомственной ей организацией. Кроме того, федеральным законом правительство Российской Федерации наделяется полномочием по установлению порядка взаимодействия федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и организаций при проведении поисковых и спасательных операций на море. Федеральный закон был принят Государственной думой 23 июня 2020 года и одобрен Советом Федерации 8 июля 2020 года.
• С 2021 года вводится новая форма представления в ФНС сведений о судах и их владельцах. Приказ ФНС России от 01.06.2020 г. № ЕД-7-21/363@ внес дополнения в форму и формат представления сведений о морском, речном судне, в том числе смешанного («река-море») плавания (за исключением маломерных судов), и об их владельцах, утвержденные ранее приказом ФНС России от 27.06.2018 г. № ММВ-7-21/419. Обновление связано с необходимостью получения налоговыми органами верифицированных сведений о транспортных средствах с учетом их регистрации в Российском международном реестре судов или в Российском открытом реестре судов, а также сведений о праве на использование судна по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер).
• Германия с 1 июля 2020 года приняла от Финляндии председательство в HELCOM (ХЕЛКОМ) на двухлетний период. Под ее председательством будут установлены цели и приоритеты для борьбы с угрозами и давлением, оказывающими влияние на состояние Балтийского моря, говорится в сообщении организации. Председателем ХЕЛКОМ от Германии была выбрана Лилиан Буссе из Федерального агентства по охране окружающей среды Германии (UBA). До прихода в UBA в качестве главы отдела охраны окружающей среды и защиты экосистем, Буссе работала в Калифорнийском агентстве по охране окружающей среды. Она имеет почти 20-летний опыт работы по защите морской среды и смежным вопросам. В соответствии с традицией организации Германия определила несколько стратегических направлений работы на период своего председательства в ХЕЛКОМ, сосредоточив внимание на укреплении морского биоразнообразия и решении насущных проблем, таких как изменение климата, остающиеся на дне боеприпасы от военных действий и воздействие шумов на подводную среду. Председательствующая страна также возглавит доработку Плана действий по Балтийскому морю (ПДБМ) и его воплощение в жизнь, а также уделит внимание укреплению регионального сотрудничества и управлению ресурсами мирового океана.Германия также намерена «подготовить ХЕЛКОМ для будущего», в частности путем внедрения более ресурсосберегающих и эффективных методов работы. Особенностью председательства Германии станет то, что кроме этого поста она также получит два места в руководстве – заместителя председателя, которые представляют Шлезвиг-Гольштейн и Мекленбург-Передняя Померания, две федеральные земли Германии, граничащие с Балтийским морем. Заместителями председателя в первый год будет Йоханнес Олерих (Шлезвиг-Гольштейн) и на второй год – Андреас Репке (Мекленбург-Передняя Померания) .
Председательствующая в ХЕЛКОМ страна, как правило, определяет стратегические направления деятельности организации в соответствии со своим сроком полномочий, а также созывает и возглавляет заседания Хельсинкской комиссии и глав делегаций, высших руководящих органов ХЕЛКОМ. Кроме того, Германия будет хозяином следующего совещания на уровне министров в октябре 2021 года. С 2018 по 2020 годы в ХЕЛКОМ председательствовала Финляндия. Под ее руководством были определены приоритеты в продвижении работы по обновлению Плана действий по Балтийскому морю, сокращения поступления в море биогенных веществ, последствий изменения климата, выстраивание связей между ХЕЛКОМ и целями ООН на 2030 год, особенно интеграции 14 целей устойчивого развития в процессы ХЕЛКОМ.
• Комитет по окружающей среде Европейского парламента проголосовал за включение производимых судоходной отраслью выбросов в систему торговли квотами на выбросы CO2 ETS. ТАСС рассказал о голосовании комитета по окружающей среде Европейского парламента за включение производимых судоходной отраслью выбросов в систему торговли квотами на выбросы CO2 ETS. До сих пор система ETS, призванная контролировать объемы выбросов парниковых газов в ЕС и обеспечить их сокращение, не распространялась на судоходство. Однако, согласно принятому на этой неделе решению, Европейский парламент должен будет в сентябре проголосовать за изменение этого порядка. Если депутаты проголосуют за предложение о включении судоходства в ETS, все страны-члены ЕС будут обязаны принять соответствующие законы, которые вступят в силу с 1 января 2022 года. Решение Комитета по охране окружающей среды обусловлено тем, что экологическая организация T&E (“Транспорт и окружающая среда”) поставила швейцарскую судоходную линию MSC на седьмое место в десятке европейских “лидеров” по объемам выбросов парниковых газов. Восемь компаний в ТОП-10 – угольные электростанции, а восьмое место занимает авиакомпания Ryanair. MSC не согласилась с оценками T&E, отметив, что они включают судовые выбросы за пределами Европы, а также выбросы, производимые ее дочерней фидерной компанией, которые должны считаться отдельно. MSC утверждает, что на ЕС приходится лишь 40-45% выбросов, которые группа включает с свою отчетность для Европейской системы мониторинга и отчетности (MRV).
Комментируя это заявление для Container News, специалист T&E по судоходству Фаиг Аббасов сообщил, что данные, подаваемые операторами в систему MRV, включают выбросы судов, следующих в Европу и из нее, а также перемещающихся внутри европейских территориальных вод.
• Во втором квартале 2002 года на слом ушло 98 судов, из которых 60 были проданы на судоразделочные верфи Южной Азии. Такие данные в своем отчете приводит NGO Shipbreaking Platform.За этот период больше всего судов южноазиатским судоразделочным верфям продали греческие судовладельцы, а также сингапурские и южнокрейские. На «токсичные» верфи в Бангладеш три судна продала южнокорейская Polaris Shipping. В отчете NGO Shipbreaking Platform отмечается, что треть судоразделочных верфей в Бангладеш так и не были закрыты несмотря на пандемию, что подвергло опасности здоровье и жизнь рабочих. Кроме того, трое рабочих были серьезно травмированы, в том числе на «токсичной» верфи и во время незаконной ночной смены.Большинство судоразделочных верфей с 1 июня сняли ограничения и возобновили работу. Однако, по данным The Economic Times, в конце июня на верфи в Аланге (Индия) работало всего 30% всей рабочей силы, так как бОльшая часть приезжих рабочих вернулись домой.
• Maersk отправляет на слом контейнеровоз «Sine Maersk» вместимостью 9,6 тыс. TEU. Это будет самый большой контейнеровоз в мире, который пойдет на утилизацию, сообщает Splash 24/7 со ссылкой на Alphaliner. «Sine Maersk» построен в 1998 году. Судно утилизируют на судоразделочной верфи в Турции. Еще два контейнеровоза вместимостью по 7,4 тыс. TEU – «Kokura» и «Kawasaki» (ранее они носили названия «Katrine Maersk» и «Kirsten Maersk») – уже прибыли в Индию на слом. По оценкам Alphaliner, за «Sine Maersk» Maersk получит на 100 долларов/ltd (за тонну водоизмещения в порожнем состоянии) меньше, отправив его на судоразделочную верфь в Турцию, а не в Южную Азию.
• ТАСС сообщает о публикации исследования, как и насколько китайское государство поддерживает свою морскую индустрию, американским аналитическим центром “Центр стратегических и международных исследований” (SCIS). ТАСС сообщает о публикации исследования, как и насколько китайское государство поддерживает свою морскую индустрию, американским аналитическим центром “Центр стратегических и международных исследований” (SCIS). “Растущая морская мощь Китая имеет далеко идущие последствия для Соединенных Штатов. Поскольку 90% мировой торговли совершается морским транспортом, обеспечение себе обширных возможностей на море находится как в коммерческих, так и в стратегических интересах США. Для того чтобы Соединенные Штаты могли разработать адекватный стратегический ответ, они должны сначала получить точную оценку инструментов, движущих развитие судоходной индустрии Китая,” – говорится в обосновании исследования CSIS. Китайские компании все более доминируют во всей глобальной цепочке поставок по морю: китайский флот занимает второе место в мире по валовому тоннажу, в 2019 году более трети всех заказов на строительство новых судов было размещено на китайских верфях. Китай также производит 96% морских контейнеров в мире, более 80% портовых кранов, здесь находятся семь из десяти крупнейших контейнерных портов мира (включая Гонконг). Развитие морской индустрии Китая обусловлено целенаправленной государственной поддержкой, начавшейся в начале 2000-х годов после вступления страны в ВТО. Масштабы этой поддержки увеличились, а фокус сузился после финансового кризиса 2008 года, когда резкое падение спроса вызвало мощный кризис глобальной индустрии морских перевозок. Массивная господдержка в этих условиях защитила китайские компании от нестабильных рыночных условий и позволила увеличить долю на мировом рынках финансирования судостроения и судоходства на 10% и 15% соответственно в период с 2008 по 2018 годы. Китай поощряет консолидацию среди и без того огромных госкомпаний. Произведенное при поддержке Пекина в 2015 году слияние с Sinotrans превратило China Merchant Group в крупнейшую в мире портовую и логистическую корпорацию. В 2016 году началось объединение COSCO Group и China Shipping Group, создавшее третью крупнейшую в мире судоходную компанию. Среди основных целей стратегической программы “Сделано в Китае” на период до 2025 года определено развитие индустрии по производству морского оборудования и высокотехнологичного судостроения. Инициатива “Пояс и путь” открыла китайским судоходным и судостроительных компаниям доступ к новым зарубежным рынкам. В период с 2010 по 2019 годы китайские компании во главе с государственными корпорациями China COSCO Shipping Corporation (COSCO SHIPPING) и China Merchant Group инвестировали в приобретение активов в 25 зарубежных портах около 11 млрд долларов США. Поддержка морской индустрии осуществляется Пекином с использованием ряда прямых и косвенных инструментов. Среди них SCIS перечисляет прямые субсидии, дешевое финансирование и обеспечение привлеченного финансирования, предоставление налоговых льгот, возведение барьеров для иностранных фирм, стимулирование консолидации, принудительную передачу технологий и кражу интеллектуальной собственности. Самый прямой способ поддержки – через традиционные субсидии, которые публичные компании отражают в своей финансовой отчетности. 35 публичных китайских компаний, работающих в судоходной и портовой индустрии, получили в период между 2007 и 2019 годами субсидий в общей сложности на 3,4 млрд долларов США, а 12 публичных судостроительных компаний – на 2,1 млрд долларов США.Другим способом поддержки является создание льготного режима заимствований на внутреннем финансовом рынке. По данным исследования, проведенного аналитической компанией Gavekal Dragonomics, китайские государственные компании платят в среднем на 0,5% более низкие процентные ставки по своим непогашенным облигациям, чем их частные коллеги. Это означает, что обслуживание долга обходится китайским судоходным и судостроительным компаниям примерно на 100 млн долларов в год дешевле, что сопоставимо с 27% от суммы прямых субсидий, полученных ими в 2019 году. Другой инструмент, анализируемый CSIS, – это капитальные инвестиции. Китайские судоходные и судостроительные компании продают акции под руководством своего главного акционера и регулятора, Государственной комиссии по надзору и управлению активами (SASAC), которая зачастую инициирует эмиссию и организует инвесторов. Таким образом SASAC, по сути, перенаправляет капитал в компании и отрасли, которые определены как стратегические или нуждаются в поддержке в неблагоприятных рыночных условиях. Четвертый пункт – это кредитование и лизинг. После мирового финансового кризиса 2008 года европейские банки начали массово выходить из финансирования индустрии морских перевозок. Некоторые полностью продали свои кредитные портфели, другие резко сократили их, повысили ставки и ужесточили условия предоставления финансирования. Тем временем китайские банки стремительно активизировались на этом рынке. В 2008 году в число 15 крупнейших в мире кредиторов судоходной отрасли не входил ни один китайский банк. К 2018 году в топ 15 вошли уже три китайских банка, в топ-5 – два: Китайский экспортно-импортный банк (China Exim) и Банк Китая с портфелями совокупной стоимостью 33,5 млрд долларов США. Китайские банки также активно работают в сфере лизинга. Совокупный портфель четырех крупнейших китайских лизинговых компаний вырос с 2011 по 2018 год с примерно шести млрд долларов США до 32 млрд. Последний в списке, но не по степени важности, инструмент, проанализированный SCIS, – создание “благоприятного нормативно-правового режима”. На примере выпущенных недавно Министерством транспорта и Министерством торговли рекомендаций для китайских участников ВЭД о применении условий поставки CIF для экспорта и FOB для импорта аналитик показывает, как этот инструмент позволяет “наклонять игровое поле” в нужную сторону.
• Группа компаний Royal Caribbean Cruises Ltd. (NYSE: RCL) приобрела оставшиеся акции в компании Silversea Cruises, специализирующейся в сегменте экспедиционных круизов высшей категории комфорта, говорится в сообщении группы. Получение полной собственности над круизным активом состоялось через два года после того, как в июле 2018 года Royal Caribbean Group приобрела 66,7% (2/3) акций в круизной линии. Председателем правления Silversea Cruises будет Манфреди Лефевр д’Овидио. Роберто Мартиноли останется президентом и генеральным директором круизного бренда.Оплата за оставшуюся треть акций, принадлежавшей компании Heritage Cruise Holding Ltd., была произведена в виде 5,2 млн обыкновенных акций Royal Caribbean Group, что составляет около 2,5% от общих обыкновенных акций.При заключении данной сделки в качестве финансового консультанта выступила компания Perella Weinberg Partners LP, а компания Skadden Arps, Slate, Meagher & Flom LLP – в качестве юридического консультанта. Банк Barclays Bank PLC выполнял функции финансового консультанта Манфреди Лефевра, а Morgan, Lewis & Bockius LLP оказывала юридические услуги. Royal Caribbean Cruises Ltd. (NYSE, OSE: RCL) – американская международная круизная компания (зарегистрирована в Либерии, головной офис – Майами, шт. Флорида), которая является вторым по величине после Carnival Corporation & PLC оператором круизных линий. Группе через совместные предприятия принадлежат Royal Caribbean International, Celebrity Cruises, Pullmantur, Azamara Club Cruises (100% акций), TUI Cruises (50%), а также Pullmantur Cruises и CDF Croisières de France (по 49%). В октябре 2008 г. RCL продала TUI Cruises 50% своих акций в Island Cruises. По состоянию на 10 июля 2020 года общий флот этих шести круизных брэндов состоит из 63 судов. Еще 16 единиц находятся в стадии строительства. Эти суда плавают на различных маршрутах с 480 пунктами назначения на семи континентах

К ДНЮ РЫБАКА: ЦИФРЫ И ФАКТЫ
12 июля в России отметили День Рыбака – праздник рыбной промышленности, сотрудников рыбных инспекций, отраслевой науки, пограничников, охраняющих российские воды, а также многомиллионной армии рыбаков-любителей. Спецкор «Морских вестей России» пообщался с экспертами, имеющими непосредственное отношение к отрасли, и узнал каковы показатели, актуальные задачи и перспективы рыболовства в России.
Депутат Государственной Думы Павел Федяев:
– В России насчитывается 360 тысяч рыбаков-профессионалов и около 15 миллионов рыбаков-любителей. Почти каждый десятый житель нашей страны увлекается рыбалкой. Рыболовство – традиция, которая объединяет наши регионы и ряд территорий постсоветского пространства. Российская рыба популярна в мире, русскую рыбалку любят зарубежные туристы. Дата праздника приходится на середину лета, когда практически везде заканчивается действие нерестового запрета, наступает тёплая и жаркая погода и люди стремятся к водоёмам. В этом празднике есть элемент народной дипломатии – одной волной в этот день соединяется множество людей, увлечённых рыбалкой. А профессионалы рыбной отрасли обычно подводят итоги работы своих организаций, отмечают свои достижения. Хочу пожелать нашей рыбной отрасли быть в мировых лидерах и задавать тенденции развития мирового рыболовства. А рыбакам – любителям хороших уловов и прекрасного отдыха на воде. Наслаждаясь природой и её ресурсом, заботьтесь об экосистемах водоёмов и чистоте берегов. Практически в каждом регионе по некоторым особо ценным видам есть ограничения, соблюдайте их – это вклад каждого из нас в сохранение биоразнообразия водоёмов для будущих поколений.
Заместитель председателя Союза рыболовецких колхозов России Пётр Джунковский:
– Общий годовой улов по России сегодня вышел на планку в 5 млн. тонн. Внутренний рынок имеет хорошее обеспечение качественной продукцией. У отрасли хороший экспортный потенциал. Эти успехи мы имеем благодаря Федеральному Закону «О рыболовстве и сохранении водных биоресурсов», закрепившему за добывающими предприятиями ресурсы на долгосрочной основе: в 2008-м году на 10 лет и в 2018-м на 15 лет. Эту базовую основу нельзя разрушать. Предприятиям необходима уверенность в стабильности этой основы государственно-частного партнёрства и нормативно–правой базы .Эффективность и конкурентность рыболовецких компаний определяется обновлением основных фондов – современного флота, береговых рыбоперерабатывающих комплексов, портовой инфраструктуры. Для обновления производственных фондов организации-члены нашего Союза пользуются механизмом инвестквот, ведомственными программами господдержки. Не так давно в рыбколхозе им. Ленина сданы в эксплуатацию и приступили к работе два современных с высоким классом автоматизации среднетоннажных судна, ещё два находятся на достройке, один из них – траулер-процессор длиной 120 метров. Подготовлен проект на строительство ещё 6-ти малотоннажных рыбопромысловых судов. В рамках реализации инвестпроектов под инвестиционные квоты в этом году рыбколхоз введёт в работу современный береговой рыбоперерабатывающий комплекс. Обновляют свой флот рыбколхозы Калининградского, Архангельского, Дальневосточного региона. Рыболовецкие компании Хабаровского Крайрыбакколхозсоюза восстанавливают Охотский судоремотный завод, который после модернизации сможет строить маломерные и малотоннажные рыбопромысловые суда и гражданские суда для перевозки грузов между прибрежными поселениями на Дальнем Востоке.Градо и поселкообразующие организации строят и обновляют береговые рыбоперерабатывающие фабрики и цеха. Так, у нас компания «Востокинвест» построила современный рыбоперерабатывающий завод с глубокой переработкой сельди и лосося, ввела в эксплуатацию холодильник. Рыболовецкие компании «50 лет Октября», «Меридиан», «Приморец» занимаются разведением лосося и марикультурой. Рыбколхоз «Сула», находящийся в Заполярном районе Ненецкого автономного округа, занимается не только рыбоводством, но и развивает агропромышленное направление – занимается животноводством, имеет современное молочное производство по выпуску кисломолочной продукции, сыроварню. Экологически чистая продукция пользуется спросом в округе и в соседних областях. Масштабные планы государства по обустройству Севморпути, Арктического побережья и развитию инфраструктуры Дальнего Востока требуют закрепления населения на этих территориях. В этой связи отмечу принятую Стратегию развития Дальнего Востока и пакет законопроектов о господдержке предпринимательской деятельности в Арктической Зоне России. Это направление актуально для нас, так как ряд наших организаций находятся в этих районах и хотели бы практически воспользоваться предоставленными мерами господдержки, адаптировать их под отраслевой формат. Рыбакколхозсоюз – это своеобразный мостик в нашей истории между советской эпохой и новым временем. 2020-й год – год 75-летия Победы в Великой Отечественной войне. Рыболовецкие колхозы внесли свой вклад в победу. Мы помогаем нашим ветеранам. Сегодня большинство членов Союза являются участниками программы «Доступная рыба», участвуют в региональных социальных программах для местного населения. Хочу поздравить всех С Днём Рыбака и пожелать, чтобы рыбаки и их семьи ощущали заботу государства о них. Чтобы государство ставило перед рыбаком всего одну, главную задачу – кормить россиян качественной и доступной по цене рыбой. А взамен предоставляло ему гарантии на сырьевые ресурсы и стабильность законодательства.
Координатор проекта «Морская политика» Центра стратегических оценок и прогнозов Анна Горнова:
– Мировой вылов дикой рыбы стабилизировался на уровне 90-95 млн тонн в год. Аквакультурный сектор прибавляет с каждым годом. Инструментом дальнейшего развития отрасли становится её цифровая трансформация, которая со временем затронет все составляющие: навигацию, автоматизацию судов, производств и сервисов. Появятся новые рынки цифровых устройств, которые принесут много полезного, особенно в части совершенствования экологического мониторинга, повышения качества конечной продукции путём обеспечения прозрачности контроля её производства, хранения и доставки. На всём пути следования от вылова до прилавка цифровые технологии помогут перейти на риск-ориентированный подход в контрольно-надзорной деятельности – сократить человеческий фактор, количество проверок, простоев и вскрытия грузов, следовательно, уменьшатся издержки перевозчика, что снизит цену товара. Каждый сможет получить подробную информацию о происхождении и пути следования своей покупки с помощью смартфона. Мы увидим повышение качества продукции. Сократится объём некондиционного товара при поступлении в ритейл. До 25% продукции сегодня ритейлом вынуждено утилизируется. Законодательное закрепление использования цифровых технологий позволит вычистить с рынка недобросовестных производителей и перевозчиков, станет хорошим подспорьем для ликвидации браконьерства. Рыбакам хочется пожелать смело смотреть в будущее, быть на одной волне с удачей, любить своё дело, и чтобы Море и Река отвечали им взаимностью.
Morvesti.ru

МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ

• Объем экспорта российской нефти в январе – мае 2020 года снизился на 33% в стоимостном выражении по сравнению с показателем за аналогичный период 2019 года и составил $33,7 млрд, сообщает ТАСС со ссылкой на материалы Федеральной таможенной службы (ФТС) России.При этом физический экспорт нефти за отчетный период снизился на 3% – до 104,4 млн тонн.В мае доходы от экспорта нефти снизились почти на 19% по сравнению с апрелем – до $3,6 млрд, при этом физический объем экспорта упал почти на 12% – до 19,3 млн тонн.Доход от экспорта нефтепродуктов из России в мае сократился на 15% по сравнению с апрелем 2020 года – до $2,67 млрд. При этом доходы нефтяников от поставок бензина за рубеж в мае вырос на 43% – до $191 млн.Доходы от экспорта дизельного топлива в мае снизились почти на 10% – до $1,27 млрд.Объем экспорта нефтепродуктов в мае к апрелю снизился на 16%, до 12 млн тонн.Доходы России от экспорта нефтепродуктов уменьшились по итогам января – мая 2020 года по сравнению с показателем за аналогичный период 2019 года на 23%, до $22,2 млрд.Доходы от экспортных продаж бензина выросли на 18%, до $1,27 млрд, дизельного топлива – снизились на 21%, до $9,9 млрд.По данным ФТС, объем экспорта нефтепродуктов за отчетный период понизился на 1%, до 60,14 млн тонн. Доходы “Газпрома” от экспорта газа в течение января – мая 2020 года снизились на 53% по сравнению с аналогичным периодом 2019 года – до $9,7 млрд.Физический экспорт газа за отчетный период упал на 23% – до 73 млрд кубометров. В том числе в мае экспорт газа составил 11,9 млрд кубометров (снижение почти на 2%) на общую сумму $1,12 млрд (на 15% меньше, чем в апреле).В 2019 году “Газпром” поставил в дальнее зарубежье (включая Китай) 199,2 млрд кубометров газа, что на 1,3% ниже, чем за рекордный 2018 год. Экспорт в страны ближнего зарубежья в 2019 году вырос на 2,2% – до 37,7 млрд кубометров.Доходы компаний Sakhalin Energy и “Ямал СПГ” в январе – мае сократились от экспорта сжиженного природного газа (СПГ) на 16% по сравнению с показателем за аналогичный период 2019 года – до $3,4 млрд. Объем экспорта СПГ из России за отчетный период при этом вырос на 9% и составил 27,6 млрд куб. м.При этом в мае экспорт СПГ составил 7,4 млрд куб. м (рост более чем вдвое по отношению к апрелю) на сумму $966 млн (рост на 66% к апрелю).Sakhalin Energy – оператор проекта “Сахалин – 2” – занимается освоением Пильтун-Астохского и Лунского месторождений сахалинского шельфа, извлекаемые запасы которых оцениваются в 150 млн тонн нефти и 500 млрд куб. м газа. Акционерами Sakhalin Energy являются “Газпром” (50%), Royal Dutch Shell (27,5%), японские Mitsui (12,5%) и Mitsubishi (10%).”Ямал СПГ” (50,1% у “Новатэка”, по 20% – у французской Total и китайской CNPC, 9,9% – у Фонда Шелкового пути) – первый завод “Новатэка” по сжижению газа. Проект реализуется на базе Южно-Тамбейского месторождения (полуостров Ямал). На заводе запущены три технологические очереди по производству СПГ мощностью около 5,5 млн тонн в год каждая, в 2020 годк ожидается запуск четвертой очереди “Ямал СПГ”. Доходы от экспорта электроэнергии из России в январе – мае 2020 года снизились на 56,9% по сравнению с показателем аналогичного периода 2019 года и достигли $171,5 млн.Физический объем экспорта электроэнергии составил 4,31 млрд кВт.ч и снизился на 48,4%.В мае экспорт электроэнергии по сравнению с апрелем этого года снизился на 35,4% – до 581,2 млн кВт.ч. Доходы от экспорта электроэнергии в мае составили $23,8 млн (-26,4%). Экспорт Россией угля в январе – мае 2020 года снизился на 34% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил $4,75 млрд. В натуральном выражении экспорт угля сократился на 15% – до 72,25 млн тонн. Импорт каменного угля за отчетный период упал почти на 22% – до $131,3 млн, в натуральном выражении – на 2%, до 9,2 млн тонн.
• Экспорт российского сорта нефти Urals в дальнее зарубежье по системе “Транснефти” в июле может обновить исторический минимум из-за уменьшения добычи в рамках соглашения ОПЕК+. Сокращение отгрузок нефти может составить порядка 25% к уровню предыдущего месяца, до 1,67 млн баррелей в сутки. Об этом сообщает ценовое агентство Argus. “По предварительным данным, отгрузки Urals в текущем месяце снизятся на 25% относительно июня, до 1,67 млн баррелей в сутки (7,17 млн тонн), сообщили участники рынка. Это минимальный объем за историю мониторинга Argus c 2002 года”, – говорится в сообщении.Морские отгрузки этого сорта нефти в июле могут сократиться на 41% к уровню июня, в основном за счет балтийских портов, где отгрузки, как ожидается, могут сократиться на 45%. Прокачка по магистральному нефтепроводу “Дружба” также может уменьшиться на 4%.Суммарные поставки всех сортов нефти в дальнее зарубежье по системе “Транснефти” в июле должны сократиться на 14% по сравнению с июнем, до 3,27 млн баррелей в сутки (13,87 млн тонн). Это станет минимальным уровнем с декабря 2014 года. Соглашение стран ОПЕК+ вступило в силу 1 мая, оно предполагает сокращение добычи нефти странами альянса на 9,7 млн баррелей в сутки в течение мая – июля. Россия и Саудовская Аравия, согласно договоренностям, сократят добычу нефти на равные доли – 2,5 млн баррелей в сутки от базового уровня в 11 млн баррелей в сутки. Договоренности будут действовать два года, но с августа по декабрь 2020 года под сокращение в рамках альянса уже попадает 7,7 млн баррелей в сутки, а с января 2021 года до конца апреля 2022 года – 5,8 млн баррелей в сутки. Параметры сделки могут быть пересмотрены в декабре 2021 года.
• ФГУП «Атомфлот» подвело итоги зимне-весенней навигации. В период с декабря 2019 по июнь 2020 года атомные ледоколы обеспечили 416 судозаходов в порт Сабетта по договору с ОАО «Ямал СПГ», а также 46 судозаходов направлением на нефтеналивной терминал «Ворота Арктики». Общая валовая вместимость составила 31,67 млн тонн (для сравнения, за аналогичный период 2018-2019 года этот показатель был равен 30,19 млн тонн). «Ключевым событием зимне-весенней навигации стали две сверхранние проводки танкеров-газовозов «Кристоф де Маржери» и «Владимир Воронин» в восточном направлении, – отмечает генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Мустафа Кашка. – После этих рейсов атомный ледокол «Ямал» обеспечил проводку еще трех газовозов: «Владимир Русанов», «Георгий Ушаков» и «Георгий Брусилов». Увеличение сроков навигации в восточном направлении до 9-10 месяцев – это важный шаг Росатомфлота на пути к обеспечению круглогодичной навигации в акватории Северного морского пути».В настоящее время в Мурманске ведется ежегодный плановый ремонт на атомных ледоколах «Таймыр», «Вайгач», «50 лет Победы» и атомном контейнеровозе «Севморпуть». Атомный ледокол «Ямал» продолжает работы по контрактным обязательствам в акватории Северного морского пути. Этим летом атомоход примет участие в проводке судов, осуществляющих завоз продукции в районы Крайнего Севера и приравненные к ним территории.
• «Газпром нефть» осуществила первую поставку арктической нефти в Китай. Нефть сорта Novy Port доставлена в порт назначения Янтай. Объем первой партии составил 144 тыс. тонн, сообщает пресс-служба компании. С начала экспорта в 2013 году нефти, добываемой в российской Арктике, компания поставила в страны Европы более 40 млн тонн нефти сортов ARCO (Приразломное месторождение) и Novy Port (Новопортовское месторождение). Развитие сотрудничества с ключевыми азиатскими переработчиками позволило «Газпром нефти» расширить направления поставок и включить в карту отгрузок арктической нефти Китай, экономика которого активно восстанавливается от последствий пандемии. Для поставок с арктических месторождений «Газпром нефть» использует транспортно-логистическую схему, включающую нефтедобывающую платформу «Приразломная», нефтеналивной терминал «Ворота Арктики» в Обской губе, танкерный флот усиленного ледового класса, в том числе суда на СПГ-топливе, ледоколы сопровождения и рейдовый перевалочный комплекс в Мурманске и обеспечивающую круглогодичный вывоз нефти с минимальными затратами. Эффективность и безопасность работы обеспечивает первая в мире цифровая система управления арктической логистикой «Капитан». Маршрут танкера из Мурманска в Янтай был проложен через арктические моря и три океана, переход продолжался 47 суток
• Ливийская Natoinal Oil Corp. (NOC), не успев возобновить добычу и экспорт нефти, вновь прекратила всю деятельность. Об этом сообщается в пресс-релизе NOC. “Ливийская Национальная нефтяная компания … осуждает возобновленную блокаду на экспорт ливийской нефти… NOC вынуждена объявить форс-мажор на весь нефтяной экспорт из Ливии”, — говорится в сообщении.
Ранее, 10 июля ливийская компания сняла режим форс-мажора со всех портов для экспорта нефти. Первым судном, на которое было загружено сырье, стал танкер Kriti Bastion в порту Es Sider. Цены на мировых биржах сразу поползли вниз на опасениях переизбытка сырья. Однако уже 11 июля вооруженные силы Халифы Хафтара распорядились остановить дальнейший экспорт, сообщает компания. Кроме того, была остановлена добыча на нефтяном месторождении Амаль компанией Harouge Oil Operations, сообщили источники агентства Bloomberg. Напомним, две недели назад ливийские племена полностью передали контроль над нефтяными месторождениями и портами парламенту на востоке страны и Ливийской национальной армии (ЛНА) во главе с маршалом Халифой Хафтаром. Об этом заявил вице-председатель поддерживающего ЛНА верховного совета шейхов и старейшин племен ас-Сенуси аль-Халик. Представитель совета напомнил, что племена блокировали эти объекты во избежание использования нефтяных доходов “для финансирования терроризма и вооруженных группировок, когда ливийские средства растрачиваются на поставки оружия и переброску наемников, убивающих ливийцев”. Аль-Халик заявил, что нефтеносные районы переданы под контроль ЛНА при условии соблюдения требований племен. В противном случае нефтяные объекты будут вновь блокированы. В качестве основных условий он указал “открытие банковского счета для поступлений от нефтяных доходов, который будет находиться в ведении суверенного фонда без участия NOC и Центробанка Ливии”. Главные нефтяные месторождения в стране переходят из рук в руки между силами Триполи и Хафтара. Между тем пресс-секретарь Гвардии защиты нефтяных объектов Ибрагим аль-Фаиди сообщил, что силы ЛНА под прикрытием авиации начали патрулирование в районе так называемого “нефтяного полумесяца”. Это нефтеносные районы, расположенные на ливийском побережье в восточной части страны от города Тобрук до эс-Сидры.
Цель патрулей – обеспечить защиту нефтяных объектов от любых атак, ожидаемых со стороны вооруженных группировок. Аль-Фаиди же подчеркнул, что патрули не вмешиваются в работу компаний, действующих в портах и на месторождениях.
• Санкции США против Каракаса сократили объем перевозок венесуэльской нефти, однако десятки компаний продолжают вести дела с нефтяным сектором Венесуэлы. Об этом сообщает агентство Associated Press (AP) со ссылкой на доклад двух исследовательских центров – C4ADS и IBI Consultants, передает «Интерфакс». Согласно докладу, после того, как власти США 28 января 2019 года запретили согражданам вести дела с нефтяным сектором Венесуэлы, количество заходов судов в венесуэльские порты в этот год сократились на 46%. Однако одновременно с тем после введения американских санкций в порты Венесуэлы зашли 214 судов, которые за предыдущий аналогичный период 2018 года там не бывали. Эта категория судов составила 33% от общего объема морских рейсов, зафиксированных в отношении Венесуэлы с момента введения санкций. При этом почти половина этих судов впервые прибыла в Венесуэлу. Также, согласно заключениям аналитиков, эти 103 танкера, впервые приплывшие в венесуэльские порты, принадлежат 41 компании. «(Американские санкции – прим.) добились успеха в сокращении общего объема заходов в порты Венесуэлы, однако постоянные тайные перевозки, прежняя важность определенных маршрутов и приход (на рынок – прим.) новых игроков продемонстрировали пределы мер принуждения», – указано в докладе. Кроме этого, отмечается в документе, после введения этих санкций КНР, Индия и Куба сменили США на позиции главного импортера венесуэльской нефти – на эти страны пришлось 37% соответствующих морских рейсов из Венесуэлы за 2019 год. Хотя до санкций, объем рейсов в эти три страны был на 20% выше, чем в 2019 году, но в то же время Венесуэла стала поставлять нефть в девять новых стран, включая Португалию, ЮАР и Бахрейн. AP напоминает, что Вашингтон, оказывая давление на Венесуэлу, пытается лишить страну денежных поступлений от экспорта нефти, и, в частности, уже ввел санкции против более 50 судов, которые нарушили ограничительные меры США против этой страны. Однако капитаны некоторых судов, осуществляющих рейсы в Венесуэлу, стали отключать корабельные транспондеры. Также чаще стала практиковаться перегрузка груза с одного судна на другое в открытом море, чтобы затруднить отслеживание транспортной активности. AP уточняет, что доклад C4ADS и IBI Consultants основан на данных спутниковых снимков израильской аналитической компании Windward и на информации от IHS Markit. Доклад не учитывает эффект, который могла оказать на отрасль пандемия коронавируса.
• Представители Clarkson Research Services заявили, что сейчас судам необходимо больше времени для того, чтобы добраться до порта назначения, чем до кризиса 2008 года. Сообщается, что после кризиса в 2008 году тренд к снижению скорости судов стал больше усугубляться. Сегодня скорость судов на 17,4% медленнее, чем 12 лет назад. По данным Seanews, в некоторых сегментах морских перевозок средняя скорость судов упала еще больше. Например, средняя скорость контейнеровозов снизилась на 25% за последние 12 лет Отметим, что в первой половине 2020 года средняя скорость грузового флота была на 1,4% ниже, чем в 2019 году. Однако средняя скорость у нефтяных танкеров выросла на 0,9%.
• Транспортная группа FESCO расширяет географию перевозок сборных грузов, открывая 400 новых направлений по России, как говорится в сообщении ТАСС. Клиентам компании теперь доступны отправки автотранспортом из Москвы и Санкт-Петербурга в 200 городов России в дополнение к отправкам сборных грузов по железной дороге в составе регулярных поездов и морских сервисов группы. На ряде маршрутов, таким образом, сроки доставки сборных грузов сократятся на 30%, первостепенно благодаря сокращению времени консолидации товаров на складах, отмечают в компании. Грузы будут перевозиться как собственным, так и привлеченным автотранспортом.
Транспортная группа Fesco – одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса. Группе принадлежат Владивостокский морской торговый порт, железнодорожный оператор “Трансгарант” и оператор фитинговых платформ “Русская тройка”. управлении Fesco находится 40 тыс. контейнеров, парк фитинговых платформ составляет порядка 6 тыс. единиц. Флот группы включает 19 транспортных судов, которые преимущественно осуществляют перевозки на собственных морских линиях.
• Транспортная группа FESCO в рамках программы обновления флота приобрела еще одно судно – универсальный сухогруз, получивший имя «ФЕСКО Парис», сообщили SeaNews в компании. «ФЕСКО Парис» отправится в свой первый рейс в середине июля. Судно доставит оборудование для нефтегазового месторождения из шведского порта Норчёпинг в порт Новый в Ямало-Ненецком автономном округе.В настоящее время «ФЕСКО Парис» проходит освидетельствование на соответствие требованиям Российского морского регистра судоходства, в том числе для получения полярного сертификата, которое позволит судну работать на трассе Северного морского пути.Длина сухогруза – 138 м, ширина – 21 м, дедвейт – 12,8 тыс. тонн. Ледовый класс судна IA соответствует стандартам, необходимым для работы в полярных морях. На сухогрузе установлено два крана, способные в сдвоенном режиме работы поднимать груз весом до 240 тонн. Экипаж состоит из 14 человек.Свое имя сухогруз получил в честь бухты Парис, расположенной на острове Русский (Приморский край). Ранее, в апреле этого года FESCO приняла в состав флота еще одно судно, носящее имя героя «Илиады», – сухогруз «ФЕСКО Улисс», аналогичный по своим характеристикам «Парису».А в прошлом году флот группы пополнился двумя контейнеровозами – «ФЕСКО Магадан» и «ФЕСКО Монерон».

РЫНКИ

• Из-за пандемии коронавируса котировки акций крупнейших морских перевозчиков снизились на 10-35%. ТАСС оповещает о снижении котировок акций крупнейших морских перевозчиков за первое полугодие на 10-35% на фоне пандемии коронавируса (Covid-19). Акции Maersk серии B, в которые входят контейнерные операции группы, достигли 23 марта минимума в 4,98 тыс. датских крон (753 долларов США) за акцию. Это на 48% меньше, чем в первый торговый день этого года. Несмотря на последовавший устойчивый рост, в конце мая котировки акции оставались на 20% ниже уровня начала года, отмечает Alphaliner.Цены на акции диверсифицированного судоходного холдинга Cosco Shipping Holdings на пике падения были на 45% ниже уровня начала года, в конце июня подросли до -35%. “Чистые” контейнерные акции – OOCL, Evergreen, Wan Hai и Yang Ming – показали меньшую волатильность и в целом чувствовали себя несколько лучше: котировки акций трех тайваньских линии падали максимум на 30-35%, OOCL – на 20%. Alphaliner отмечает, что пик падения пришелся на 19-23 марта, когда число жертв инфекции в Италии превысило количество погибших в Китае, что вызвало резкую потерю доверия со стороны азиатских инвесторов. К концу первого полугодия котировки акций азиатских перевозчиков почти восстановились: стоимость акций Evergreen была всего на 15% ниже уровня начала года, Yang Ming, Wan Hai и OOCL – на 11%. На торгах в первые дни июля росли бумаги всех перевозчиков, хотя котировки остаются на 20-30% ниже максимумов 52 недели. Исключением являются Hapag-Lloyd и HMM. Акции Hapag-Lloyd торговались на этой неделе в районе 55 евро, в то время как в мае цена на них достигала 186 евро. Аналитик отмечает, что “стратосферный” рост был обусловлен тем, что два акционера стали наращивать свои доли, а на бирже торгуется очень небольшой объем акций оператора. С другой стороны, акции HMM на этой недели стоили всего на 13% ниже максимума на 52 неделе: очевидно, выделение компании нового пакета господдержки и вступление ее в альянс THE Alliance способствовали большему оптимизму у инвесторов.
• ТАСС передаёт: Moody’s Investors Service сохранило негативный прогноз для мировой судоходной отрасли на следующие 12-18 месяцев. Рейтинговое агентство ожидает, что мировая экономика сократится в 2020 году, и путь к восстановлению будет “долгим и ухабистым”. Согласно новому прогнозу, совокупный показатель EBITDA судоходных компаний, для которых агентство рассчитывает свой рейтинг, сократится в 2020 году примерно на 16-18%, что почти вдвое превышает предыдущий прогноз в -6-10%. Прогноз Moody’s для индустрии балкерных и контейнерных перевозок остается негативный, агентство ожидает, что предложение может значительно превышать спрос. Перспективы танкерного сегмента оцениваются аналитиком как стабильные. Относительно благоприятной ситуации на рынке танкерных операций способствует спрос на использование танкеров в качестве плавучих хранилищ, который обусловил рост ставок. Аналитики McKinsey полагают, что последствия пандемии Covid-19 для глобальной логистической отрасли будут масштабнее по силе и длительности, чем другие недавние кризисы. Согласно прогнозам, представленным в исследовании McKinsey “Global freight flows after Covid-19: What’s next?” спрос в глобальной торговле может снизиться во втором и третьем кварталах текущего года на 13-22%, в то время как в кризис 2008 года объемы мировой торговли не снижались за квартал больше, чем на 5%. В отчете McKinsey описывает несколько возможных сценариев развития ситуация. В зависимости от сценария прогнозируемые потери варьируются от 8% до 49% от прошлогодних объемов торговли.
• Июнь на рынке фрахта костеров стал месяцем ожиданий и надежд. Большая часть флота находилась в спотовых позициях, а судовладельцы искали груз и соглашались практически на любые условия. И если стагнация рынка в первой половине месяца объяснялась действовавшей ограничительной квотой на экспорт зерновых, то робкий рост ставок во второй половине месяца был связан исключительно с надеждами, потому что на рынке, по-прежнему, ничего не происходило, и груза было катастрофически мало.
Азовско-Черноморский регион
Июнь в Азовском регионе начался с падения ставок фрахта до минимума. На базисе порты Азова – Черноморское побережье Турции тонна груза могла уехать в отдельных случаях за $8, что для некоторых судовладельцев означало работу не всегда даже в ноль. Однако и при таких ставках найти груз было очень трудно, и значительное количество тоннажа оставалось открытым в споте без особой надежды на улучшение ситуации в обозримом будущем. Объемы остатков старого урожая были малы, и деловая активность отечественных продавцов пребывала в вялом состоянии.
Ближе к середине месяца, ожидая увеличения спроса на флот в начале июля, судовладельцы стали держать теплоходы на коротком плече (максимум до Мармары), чтобы не пропустить роста ставок. Их ожидания базировались на слухах, что в первых числах июля потребуются суда для выполнения ранее заключенных контрактов, работа по которым затормозилась после введения ограничений на экспорт пшеницы. Фрахтователи же, пользуясь низким рынком, старались взять теплоходы, начиная с июля, сразу на несколько рейсов либо в тайм-чартер, однако со стороны судовладельцев это не встретило поддержки.
Тем не менее, в середине месяца ставки фрахта из азовских портов ни на конец июня, ни на начало июля еще не были сформированы. Большая часть флота на Черном и Азовском морях по-прежнему была открыта в споте, а те судовладельцы, что были готовы уйти в рейс в последние числа июня, давали ставки существенно (иногда до двух раз) выше рынка. Было понятно, что привычная зерновая программа из азовских портов ни у кого еще не сформирована, за исключением крупных фрахтователей, которые будут в первую очередь работать на своих судах, а на рынок выходить только в крайнем случае, чтобы избежать возможных потерь. Во второй половине месяца ситуация с фрахтом в Азово-Черноморском регионе все еще оставалась сложной. На рынке уже начал появляться ячмень нового урожая, и трейдеры искали любые возможности, чтобы обойти квоту. Судовладельцы соглашались на спотовую отгрузку теплоходов, при фактическом оформлении документов и выходе в рейс после 1-го июля. Это позволяло отправителям вывести погруженный объем из-под квоты и при этом взять теплоход по низкой ставке. Появление подобных предложений, даже учитывая факт простоя флота, лишний раз свидетельствовало о нехватке груза. Рынок оставался на стороне фрахтователей вплоть до конца июня. Однако, несмотря на то, что спотовых отгрузок оставалось все еще мало, а количество предлагаемого флота превышало спрос, судовладельцем удалось сбалансировать рынок, а в некоторых случаях и повернуть его в свою сторону. Они уже наотрез отказывались работать по минимальным ставкам, опасаясь пропустить долгожданный рост фрахта, и закрывали только спотовые позиции, придерживая промтовый флот на случай резких скачков ставок.
Каспийский регион и транзит
По сравнению с началом навигации, рынок транзитных перевозок в июне несколько просел. Основная часть срочных грузов была вывезена, спрос на транзитный флот упал, и фрахтователи стали более тщательно подходить к выбору теплоходов. К тому же основная часть транзитных грузов в сторону Каспийского моря следовала в порт Туркменбаши, а рейсы в обратную сторону чаще начинались из Бекдаша. В результате в обоих портах возникло скопление судов и образовались очереди, что в итоге привело к снижению ставок как в сторону Каспийского моря, так и обратно. В целом, весь июнь фрахт на Каспийском рынке стагнировал на уровне $18-20 за тонну из Астрахани на Иран, что в начале месяца было в два раза больше, чем ставка на сопоставимый рейс Ростов – Мармара. Заметным источником спроса на тоннаж оставался грузопоток туркменских удобрений, который для русскофлажного тоннажа являлся основной возможностью совершать рейсы в плюс. Тем не менее, все ждали начала июля, когда на рынок должно было выйти зерно ячменя нового урожая, торги по которому активно велись уже в последнюю неделю июня.
Прогноз
Участники рынка сходятся во мнении, что активность возобновится с 27-й недели. К этому времени в порту должен появиться ячмень нового урожая, а по пшенице начнутся твердые переговоры. Однако до середины июля глобальных перемен на рынке не произойдет. В начале нового сезона зерновые торгуются в очень большом диапазоне цен. Сильные колебания последних объясняются поступающими новостями и прогнозами грядущего урожая в основных странах-производителях зерновых. Из-за такой неопределенности долгосрочных контрактов заключается очень мало, что тормозит рост ставок в целом. Главным фактором, оказывающим влияние на рынок, будет решение вопроса с квотами. Участники рынка считают, что у чиновников Россельхознадзора существует негласное распоряжение не выдавать карантинные и фитосанитарные сертификаты до получения разъяснений от Минсельхоза. Это может затормозить рост ставок в начале июля.
Рынок уже отыграл опасения, что Минсельхоз продлит запрет на экспорт подсолнечника до конца августа, чтобы стимулировать отечественную перерабатывающую промышленность. Цены как на подсолнечное масло, так и на семечку значительно выросли. В случае, если ограничения все же будут сняты, на семена подсолнечника на внешних рынках образуется серьезный спрос.
Ожидается, что фрахтовые ставки в Каспийском регионе будут подрастать быстрее, чем из азовских портов из-за высокого спроса на ячмень со стороны Ирана.
• Ставки фрахта в 2020 году оказались значительно выше, чем в аналогичный период прошлого года. Об этом сообщил сооснователь и исполнительный директор компании Vortexa Фабио Кун. Слова эксперта прозвучали во время доклада на онлайн-конференции «Argus Глобальный рынок нефтепродуктов – 2020». На основе анализа взаимодействия ставок фрахта и текущей рентабельностью НПЗ можно заметить сильное давление нефтяного рынка на рынки морской перевозки груза.
«Все эти причины в совокупности приводят к значительному росту ставок фрахта. И для НПЗ размер ставок и стоимость морского хранения и хранения в резервуарах берегового базирования – это еще один шок после снижения спросы на нефтепродукты», – высказался Ф. Кун. Также директор Vortexa обратил внимание на то, что именно эти факторы влияния совместно с повышенным спросом на транспортировку нефтепродуктов к плавучим хранилищам и обратно способствовали формированию совершенно иной конюнктуры в плане рентабельности нефтепереработки.
• Аналитики Platts дают сдержанно-оптимистичный прогноз развития рынка балкерных перевозок в третьем квартале текущего года, отмечая, что отдельные «островки благополучия» смягчат последствия новой волны COVID, сообщает ТАСС. Основой является высокий спрос на доставку железной руды. Platts отмечает, что признаки улучшения макроэкономической ситуации в Китае, и высокие цены на железную руду подтолкнули производителей наращивать добычу, что, в свою очередь, привело к увеличению спроса на перевозки. Крупнейшая бразильская горнодобывающая компания Vale сохранила прогноз по добыче железной руды на этот год на уровне 310-330 млн тонн, несмотря на закрытие одной из шахт из-за COVID-19. По данным Platts, за первое полугодие Vale экспортировала через порты Бразилии 116 млн тонн руды. Таким образом, чтобы выйти на запланированные объемы, Vale должна будет экспортировать во втором полугодии не менее 194 млн тонн руды. Австралия, Канада, Южная Африка и Индия также наращивают экспорт руды на фоне сохраняющихся высоких цен. В частности, Индия в первом квартале поставила в Китай 8,24 млн тонн железной руды и пеллет по сравнению с 3,58 млн тонн за тот же период годом ранее. Спрос на энергетический уголь со стороны крупнейших его импортеров Индии и Китая, напротив, остается низким. Это привело к снижению цен для основных производителей в Австралии, Индонезии и Южной Африке. Спрос в Индии упал из-за резкого снижения потребления электроэнергии в условиях общенационального карантина. В Китае по-прежнему действуют ограничения на импорт. Текущие цены на энергетический уголь близки к себестоимости, и аналитики прогнозируют, что их дальнейшее снижение может привести к сокращению производства. Platts сообщает, что некоторые аналитики прогнозируют сокращение объемов рынка морских перевозок энергетического угля в 2020 году примерно на 100 млн тонн. Избыток предложения на рынке морских перевозок в текущей ситуации отчасти нивелируется задержками судов из-за длительных простоев в портах Китая, вызванных неблагоприятными погодными условиями в конце второго квартала и замедлением таможенного оформления. Проблемы со сменой экипажа, связанные с карантинными ограничениями, также обусловили перебои в графиках движения судов. Сокращение доступного предложения привело к росту фрахтовых ставок. Platts также прогнозирует благоприятное развитие ситуации на рынке балкерных перевозок в черноморском бассейне в связи со снятием введенного в мае запрета на экспорт зерна из России. С другой стороны, участники рынка выражают озабоченность в связи с ожидаемым снижением объемов поставок соевых бобов из Бразилии в третьем квартале, так как сообщается, что уже продано почти 90% урожая. Сезон сбора урожая в США начинается в третьем квартале, но участники рынка опасаются, что в условиях эскалации конфликта между США и Китаем ожидаемого роста поставок продукции американского агропрома в Китай не произойдет.

КРИЗИС СМЕНЫ ЭКИПАЖЕЙ

• К концу августа больше 375 тысяч моряков станут заложниками бездействия правительств по их ротациям. С каждым днём количество моряков, у которых закончились контракты, и которые не могут уехать домой, — увеличивается. Большинство правительств бездействует и не отменяет ограничения на передвижение моряков, а ещё больше их усиливает. И, по мнению экспертов, эта пассивная позиция еще больше усугубит проблему ротации экипажей .Сегодня коммерческие интересы являются оправданием и поводом для дальнейшего расширения действующих правил. В своём открытом письме морские профсоюзы Международной федерации транспортников отметили: «В случае, когда государства флага разрешают продлевать и без того увеличенные контракты моряков, они становятся соучастниками, потенциально ответственными за несчастные случаи с моряками, судами и окружающей средой. То же самое касается страховщиков, которые продолжают предоставлять финансовое покрытие судам, на которых моряки работают без права отдыха и надежды в ближайшее время увидеть своих родных».Морские профсоюзы ITF всецело поддерживают и продолжают кампанию «Довольно!» по привлечению внимания мировых правительств к положению моряков, вынужденных из-за кризиса оставаться на судах непозволительно долго.
• Власти Мурманской области приняли решение отменить обязательную ранее двухнедельную самоизоляцию для экипажей судов, которые прибывают в Мурманск из других регионов России. Об этом сообщил в пятницу оперативный штаб региона по борьбе с коронавирусом. “В Мурманской области отменяется обязательная 14-дневная самоизоляция для экипажей судов. Теперь члены экипажей, прибывшие на территорию Мурманской области из других регионов для смены, изоляцию не проходят”, – сказано в сообщении. Для прибывших моряков отменяется обязательное тестирование на коронавирус на десятый день. Но при этом прибывшим для смены экипажам необходимо будет сдать тест на коронавирус и получить отрицательный результат перед входом на судно. В оперативном штабе уточнили, что для экипажей, прибывших в регион после рейса из других государств, правила остаются прежними: двухнедельная самоизоляция и тестирование.
• Управление Роспортребнадзора по Санкт-Петербургу разъяснило изменения в порядке обеспечения изоляции и смены экипажей морского (речного) транспорта, сообщили SeaNews в Национальной ассоциации морских агентов. Как сообщается в письме за подписью замруководителя Управления, в связи со стабилизацией ситуации по новой коронавирусной инфекции и снятием ряда ограничений в субъектах РФ, Роспортребнадзора по Санкт-Петербургу, Роспотребнадзор выпустил дополнительные разъяснения о порядке обеспечения изоляции и смены экипажей морского (речного) транспорта. Ранее данные Роспотребнадзором рекомендации по размещению прибывающих членов экипажа для наблюдения за состоянием их здоровья на срок дней до дня отправки судна с территории субъекта утратили актуальность. По новым рекомендациям, при смене экипажа морского (речного) судна прибывающие члены экипажа должны предоставить справку о проведении обследования на COVID-19 или на выявление антител IgG, полученную не более чем за 3 дня до прибытия на судно.
• Международная ассоциация морского здравоохранения (International Maritime Health Association – IMHA) разработала рекомендации по карантину и тестированию моряков на коронавирус при проведении смены экипажей, рассказали SeaNews в Национальной ассоциации морских агентов. В качестве «золотого стандарта» IMHA рекомендует всем морякам сдавать анализ на COVID-19 еще дома до отправки в порт, где они должны заступить на судно. Если тест положительный – понятное дело, остаемся дома, если отрицательный – в порту отправления желательно пройти двухнедельный карантин, в идеале – на берегу.Оплачивать это удовольствие, если отправка осуществляется не из страны/города, где живет моряк и он не может пройти карантин дома, должен работодатель. При этом моряку должны быть обеспечены по меньшей мере трехразовое питание и доступ к дополнительной еде и питью, возможность постирать, телевизор и бесплатный Wi-Fi, а также доступ к медицинскому обслуживанию. За эти две недели карантина рекомендовано пройти тестирование еще два раза – на 3-5 день с момента прибытия и в конце карантинного периода. Если сдать повторные анализы не удается, либо моряк не успевает получить результаты, то в первые две недели на борту – или до получения отрицательного результата теста – он должен самодистанцироваться (новое слово в антиковидный словарик). Еще одно слово в антиковидный словарик – «респираторный этикет», который предписано соблюдать во время любых поездок. В переводе на простой язык это означает: «прикрывайте рот, когда чихаете или кашляете». Напомним, как сообщал ранее SeaNews, в России требование о прохождении моряками обязательного 14-дневного карантина отменено, теперь нужно предоставить справку о проведении обследования на COVID-19 или на выявление антител IgG, полученную не более чем за 3 дня до прибытия на судно. В IMHA отмечают, что требования по карантину моряков при смене экипажей в разных странах могут различаться.

ГОНКОНГ УЖЕСТОЧАЕТ ТРЕБОВАНИЯ К СМЕНАМ ЭКИПАЖЕЙ НА ФОНЕ ПОДЪЁМА ЧИСЛА ЗАБОЛЕВШИХ КОРОНАВИРУСНОЙ ИНФЕКЦИЕЙ
Правительство страны разрабатывает новое соглашение, в соответствии с которым все члены экипажа, чтобы попасть в город, должны будут пройти тестирование на коронавирус методом ПЦР.
Во вторник, 7 июля, власти Гонконга подтвердили 14 новых случаев заболевания коронавирусной инфекцией.
После введения нового правила, согласно которому все прибывающие в страну моряки должны будут пройти ПЦР-исследование на коронавирус, Гонконг перестал быть одним из самых удобных транспортных узлов для смены экипажа.
Департамент здравоохранения Гонконга с 8 июля требует, чтобы все прилетающие в страну моряки сдавали мазок из горла для тестирования на коронавирус. Власти выделили для этих целей специальную площадку.
Ранее Гонконг ввел послабления для моряков, отменив для них карантинные требования с целью облегчения ротации экипажей в азиатском регионе. От въезжающих в страну моряков требовалось просто сообщить о состоянии их здоровья. «Мы согласны с тем, что это новое требование в отношении членов экипажей судов желательна и необходима во всеобщих интересах», – говорится в циркуляре Ассоциации судовладельцев Гонконга, которые они распространили среди своих членов.
Ассоциация также посоветовала своим членам организовать тестирование на вирусы как для входящей, так и для исходящей команды перед их поездками в Гонконг «независимо от того, является ли это требование обязательным».
Lloyd’s List обратился в морской департамент Гонконга за комментариями по данному вопросу. Решение о повторном ужесточении мер контроля было принято после того, как власти Гонконга подтвердили 38 случаев заражения новой инфекцией, из которых 28 – местного инфицирования, в период с 7 по 8 июля, что вызвало опасения в распространении заболевания среди населения.
До этого 11 членов экипажа контейнеровоза MSC Flavia под флагом Панамы сдали положительный тест на коронавирус по прибытии в порт Нинбо, они сели на судно в Гонконге 24 июня.
«Более строгие меры – это хорошая вещь, и у нас нет проблем с их выполнением», – сказал управляющий директор по морскому персоналу группы Anglo-Eastern Ship Management Винай Сингх (Vinay Singh), добавив, что компания и до этого предпринимала схожие меры для моряков, которых они готовили для смены экипажей, поэтому они особых изменений не почувствовали. Все моряки этой компании и раньше проходили карантин перед посадкой на судно и сдавали тест на коронавирус. Единственное неудобство, по словам капитана Сингха, заключается в том, что теперь им нужно будет организовать прибытие моряков в Гонконг за день раньше до посадки на судно, чтобы они успели пройти необходимое тестирование.
Один гонконгский судовой брокер, специализирующийся на купле-продаже судов, заявил, что за последний месяц город стал популярным местом для передачи судов благодаря тому тому, что были созданы условия для беспрепятственной смены экипажей. Теперь же очевидно, что новые меры создадут дополнительные трудности для участников этих сделок, что может привести к пересмотру условий контракта и, соответственно, недовольству их участников.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

КРИЗИС СМЕНЫ ЭКИПАЖЕЙ: МИНИСТР СУДОХОДСТВА ВЕЛИКОБРИТАНИИ ГОВОРИТ, ЧТО СИТУАЦИЯ НАЧАЛА МЕНЯТЬСЯ В ЛУЧШУЮ СТОРОНУ, НО ЧЕГО РЕАЛЬНО УДАЛОСЬ ДОБИТЬСЯ?
Министр судоходства Великобритании Келли Толхерст (Kelly Tolhurst) поспешила объявить состоявшийся на прошлой неделе виртуальный международный саммит, посвященный кризису смены экипажей, успешным.
В Твиттере она написала, что кризис, из-за которого на борту своих судов заблокированы около 200 000 моряков, движется к разрешению. «Я горжусь тем, что Великобритания продолжает выступать в роли лидера в борьбе за права моряков, и после сегодняшнего саммита ситуация со сменой экипажей изменится к лучшему», – написала она.
В совместной декларации 13 стран-участниц договорились о новых международных мерах: открытии границ для моряков и увеличении количества коммерческих рейсов для ускорения процесса репатриации.
Боб Сангинетти (Bob Sanguinetti), исполнительный директор Палаты судоходства Великобритании сыгравший ключевую роль в организации саммита, тоже настроен более, чем оптимистично. «Совместная декларация представляет собой большой шаг к предотвращению надвигающегося гуманитарного и экономического кризиса», – сказал он.
Тем не менее, Франческо Гаргиуло (Francesco Gargiulo), исполнительный директор Международного совета морских работодателей (IMEC), члены которого непосредственно предпринимали неоднократные попытки репатриации экипажей, так и не понял, чего теперь ожидать, учитывая весьма общие формулировки, которые содержит итоговая совместная декларация.
Он указал на конкретные проблемы, с которыми сталкиваются его члены, когда пытаются организовать возвращение домой своих моряков в страны, являющиеся основными поставщиками рабочей силы для морской отрасли. «Индия не присутствовала на саммите, до августа никаких коммерческих рейсов в страну или из страны нет», – сказал он.
Генеральный секретарь МФТ Стивен Коттон (Stephen Cotton) заявил, что министры и официальные лица, принимавшие участие в саммите, должны реализовать на практике исключения и послабления, которые позволят морякам свободно передвигаться, чтобы обеспечить безопасную смену экипажей и вернуться домой.
Очень большое значение придавалось участию в совместной декларации Филиппин — крупнейшего поставщика членов рядового состава. Однако, правительство Филиппин уже объявило, что они будут открывать специальные «зеленые коридоры», чтобы позволить морякам вернуться домой.

Мало что изменилось
Несмотря на недавно заявленный Сингапуром рост числа произведенных смен экипажей, многие менеджеры считают, что «по большому счёту» мало что изменилось. Китай, Южная Америка и Африка по большей части остаются закрытыми для смены экипажей.
Однако, большая часть проблемы заключается в ограниченном количестве работающих сегодня в Индии, Китае или на Филиппинах дипломатических представительств стран Европейского Союза, которые занимаются выдачей Шенгенских виз (которые дают право на въезд в 25 европейских стран плюс Исландию), необходимых для того, чтобы моряки могли отправиться к месту посадки на суда и сменить своих коллег, которые томятся в многомесячном ожидании возвращения на родину.
Ещё до этого саммита ведущие морские ассоциации, а также МФТ, написали совместное обращение к лидерам стран ЕС, призывая их временно разрешить безвизовый въезд моряков, которые направляются в страны Шенгенского Соглашения, чтобы присоединиться к стоящим там судам и сменить экипаж. Кроме того, они предлагали создать условия для воздушного коридора для моряков, следующих из стран-участниц ЕС и стран – ведущих поставщиков рабочей силы для судоходства.
Tradewindsnews.com

ГРЕЧЕСКИЕ СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ: «ДЛЯ ПРЕОДОЛЕНИЯ КРИЗИСА СМЕНЫ ЭКИПАЖЕЙ ТРЕБУЮТСЯ «ОСНОВАТЕЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ»
Правительство должно вмешаться, считает президент Союза греческих судовладельцев (UGS) Теодор Вениамис (Theodore Veniamis),
По его словам, ротацию экипажей необходимо срочно вернуть к нормальному состоянию, если мы хотим, чтобы экономика стран оправилась от воздействия коронавируса. «Чтобы судоходство выполняло свою роль, судоходные компании должны иметь возможность безопасно и эффективно управлять своими судами и своевременно производить смену экипажей», – сказал он.
Г-н Вениамис, который возглавляет крупнейшую в мире национальную ассоциацию судовладельцев, представляющую около 20% мирового тоннажа, выступил с заявлением после того, как на прошлой неделе 13 стан, включая Грецию, объявили о том, что договорились о принятии конкретных мер по урегулированию кризиса смены экипажей. До сих пор, несмотря на усилия международных судоходных организаций и многих морских держав, производить смены экипажей было практически невозможно из-за ограничений, введенных по всему миру.
Союз греческих судовладельцев приветствовал заявление, с которым страны выступили по окончании Международного морского саммита, посвященного поиску путей преодоления кризиса смены экипажей. «Наши моряки, душа наших кораблей, показали себя настоящими героями в этот труднейший период», – сказал он.
Несмотря на то, что с совместным заявлением выступили только 13 стран, лидеры отрасли не спешат открыто обвинять в бездействии тех, кто этого не сделал. Тем не менее, многие участники отрасли с трудом сдерживают разочарование, особенно их расстраивает то, что страны Дальнего Востока очень слабо откликаются на призывы отрасли решать проблему смены экипажей, а ведь этот регион является одним из основных направлений морских грузоперевозок.
по материалам TradeWinds

МОРЯКАМ

• Компания «Транзас» (входит в группу компаний Wärtsilä) реализовала пилотный проект по дистанционному обучению моряков с применением облачных технологий. Первым российским участником проекта стал Морской учебно-тренажерный центр Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова. Во время ограничительных мер, спровоцированных пандемией коронавируса, возник закономерный запрос на дистанционное обучение в морских образовательных организациях и учебно-тренажерных центрах. Именно поэтому было принято решение о проведении пилотного тестирования разработанной «Транзасом» облачной платформы для дистанционного обучения слушателей Морского УТЦ ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова. Разработанные «Транзасом» облачные тренажеры обеспечивают групповой дистанционный доступ к рабочим станциям инструкторов, упражнениям, моделям и тренажерам учебных центров через Интернет. Обучение ведется с помощью традиционных пользовательских устройств – ПК, ноутбука или планшета со стандартными интернет-браузерами.Внедрению облачных тренажеров в процесс обучения в Морском УТЦ ГУМРФ предшествовал период тестирования инструкторами центра. После учета замечаний разработчиками «Транзаса» сервис удаленного доступа к тренажерам был запущен в образовательный процесс. К настоящему моменту более 20 групп слушателей прошли курсы в формате вебинара, с применением разработанных Морским УТЦ «Макаровки» электронных контентов курсов в системе дистанционного обучения «Фарватер» и с использованием облачных тренажеров по таким направлениям, как:
· «Подготовка по расширенной программе для работы на нефтяных танкерах» (повторное обучение)»,
· «Подготовка по расширенной программе для работы на танкерах-химовозах» (повторное обучение)»,
· «Использование судовых РЛС/САРП/ЭКНИС».
В период тестирования сервиса и подготовки специалистов было проведено порядка 50 сессий использования облачных тренажеров. В рамках пилотного проекта инструкторы и обучаемые смогли получить доступ к тренажерам и контенту образовательного курса вне учебного класса через облако и управлять процессом обучения в любое удобное время. При этом работать участники обучения могли из дома, находясь на борту судна или в иной локации с помощью широкого спектра устройств на базе Windows и MacOS. Это решение позволило использовать уже имеющиеся упражнения, модели, районы и сценарии, ранее разработанные инструкторами «Макаровки», для решения учебных задач на «традиционных» тренажерах центра.«Уверен, что нам удалось совместно с «Транзасом» совершить прорыв в цифровой трансформации программ тренажерной подготовки моряков. Главным преимуществом этого решения для нашего центра стало отсутствие ограничений по местонахождению слушателей и инструктора. Версия облачного тренажера всегда актуализирована и не требует дополнительных затрат на обновление. Облачный тренажер по своей функциональности полностью совпадает с одобренными Росморречфлотом радиолокационным тренажером, тренажером ЭКНИС, а также одобренными ведущими классификационными обществами тренажерами судовой энергетической установки и грузобалластных операций танкеров, установленными в нашем университете. Обучаемые взаимодействуют с таким же интерфейсом, какой они привыкли видеть в учебном классе, оставаясь при этом в безопасности с точки зрения карантинных требований», – поделился Сергей Айзинов, Директор Института ДПО, Начальник Морского учебно-тренажерного центра ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова. «Символично, что партнером по проекту внедрения наиболее актуальных и современных методов подготовки морских специалистов для «Транзаса», отмечающего в этом году 30-летие со дня своего основания, стал Морской учебно-тренажерный центр ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, который празднует свой 25-летний юбилей, и с которым нас связывают долгие годы успешного сотрудничества», – отметил Игорь Гапешко, Генеральный директор ООО «Транзас Навигатор».
• Филиппинский Красный Крест и филиппинские правительственные чиновники посетили СПГ-танкер Celanova (IMO 9268394), который был брошен на произвол судьбы судовладельцем, сообщает insurancemarinenews.com. Судно с 15 членами экипажа находится в Манильском заливе. Брошенным морякам была оказана необходимая медицинская помощь, переданы продукты питания и средства первой необходимости. Проблемы у судна начались 7 декабря 2019 года, когда танкер сломался у берегов Филиппин, потеряв управление. Филиппинская береговая охрана оказала помощь в буксировке судна, переместив его на якорную стоянку в Манильский залив, где танкер находится по сей день. Судовладелец перестал платить морякам зарплату, а также оказывать помощь. О своем бедственном положении экипаж сообщил в Международную федерацию транспортников. Сейчас департамент продолжает тесно сотрудничать с посольством Испании, чтобы помочь морякам решить проблему и организовать их репатриацию на родину.
• На борту судна SOFIA (флаг Либерии), которое стоит на рейде порта «Южный», выявили вспышку коронавируса. По информации министра здравоохранения Максима СТЕПАНОВА, результаты тестов на COVID-19 у большинства членов экипажа были положительными. Судно и экипаж находятся на карантине. За состоянием здоровья моряков наблюдают медики. Директор департамента консульской службы Министерства иностранных дел Украины Сергей ПОГОРЕЛЬЦЕВ заявил, что в связи с тем, что данное иностранное судно находится в украинских территориальных водах, вопрос оказания помощи его членам экипажа возлагается на Администрацию морских портов Украины. После рейда судно планирует направиться в порт Николаева.
• В Пусане выписали более половины госпитализированных с КОВИД моряков с российского судна Ice stream, пишет РИА Новости.Напомним, у 16 членов экипажа российского судна-рефрижератора Ice stream, прибывшего в Пусан из Владивостока, обнаружили коронавирус. Также КОВИД подтвердился у предыдущего капитана судна, который ранее сошел на берег в России. Заболевших госпитализировали, а порт Камчхон на время закрывали.Сейчас моряков уже начали выписывать. Новых случаев коронавируса не было.
• В результате вмешательства Приморской транспортной прокуратуры погашена задолженность по заработной плате перед экипажем транспортного рефрижератора «Один», сообщила пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры. Приморская транспортная прокуратура проверила соблюдение законодательства в сфере оплаты труда ООО «ПримПортСервис» в связи с поступившими обращениями его работников – членов экипажа транспортного рефрижератора «Один». Установлено, что девяти морякам работодатель с февраля по апрель 2020 года не выплачивал заработную плату, общая сумма задолженности составила 668 тыс. руб. Транспортный прокурор директору общества внес представление об устранении нарушений трудового законодательства, по результатам рассмотрения которого задолженность по заработной плате погашена, а также произведена компенсация за ее несвоевременную выплату. Кроме того, по постановлениям прокурора мировой судья судебного участка №20 Советского района г. Владивостока Приморского края признал указанную компанию и ее руководителя виновными в совершении административного правонарушения, предусмотренного ч. 7 ст. 5.27 КоАП РФ (невыплата в установленный срок заработной платы лицом, ранее подвергнутым административному наказанию за аналогичное правонарушение) и назначил юридическому лицу наказание в виде штрафа в размере 50 тыс. руб., должностному лицу – в виде дисквалификации сроком на 1 год 6 мес.

ПО ПРИБЫТИИ В ПОРТ ДАЛЯНЬ ДВА РОССИЙСКИХ МОРЯКА СДАЛИ ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ ТЕСТ НА COVID-19
Два российских моряка сдали положительный тест на COVID-19, они прибыли в китайский порт Далянь из Владивостока.
Согласно информации, поступившей из комиссии по здравоохранению провинции Ляонин, эти два российских моряка в возрасте 47 и 57 лет являются членами экипажа судна, название которого было указано как «Zaliv XX». Комиссия заявила, что судно вышло из Владивостока 28 июня и 2 июля прибыло в главный порт Ляонина — Далянь.
Данные IHS Markit AISLive показывают, что рефрижераторное судно «Zaliv Prostor» (8 746-dwt) прибыло в Далянь около 11 часов вечера 2 июля. По состоянию на 7 июля оно находилось в Даляне на Карантинной якорной стоянке №1.
В соответствии с распоряжением официальных властей о том, что все прибывающие из-за рубежа на судах моряки должны проходить тестирование на COVID-19, сотрудники Даляньской таможни 5 июля поднялись на борт судна и взяли у экипажа анализы. Результаты двух тестов оказались положительными.
Последующее тестирование, проведенное Далянским центром по контролю и профилактике заболеваний 8 июля, подтвердило положительные результаты тестов двоих членов экипажа. Моряков отправили в центр COVID-19 в Даляне для прохождения карантина и лечения. Сообщается, что заболевшие моряки находятся в удовлетворительном состоянии.
Safetyatsea.net

В РАМКАХ НЕДЕЛИ ОСВЕДОМЛЕННОСТИ МОРЯКОВ ПРЕДСТАВЛЕНЫ СТАНДАРТЫ ОБУЧАЮЩИХ ПРОГРАММ ПО ПСИХИЧЕСКОМУ ЗДОРОВЬЮ
10 июля были представлены руководства/стандарты по составлению учебных курсов для моряков по психическому здоровью и благополучию. Эти руководства, разработанные союзом 10 морских благотворительных организаций The Maritime Charities Group (MCG) и Управлением по подготовке к службе в торговом флоте Великобритании (MNTB), предназначены для решения текущих проблем, связанных с различным качеством подготовки по вопросам психического здоровья.
Стивен Гослин (Steven Goslin), менеджер службы по обеспечению качества компании Videotel, сказал: «Моряки, работая в море, подвергаются такому чрезвычайному психологическому давлению и стрессам, которые не испытывают представители никаких других профессий. Поэтому мы боролись за то, чтобы этот новый стандарт «увидел свет» и надеемся, что он станет основой учебных программ в морской отрасли. Это еще один огромный шаг вперед в придании этой важной теме того внимания, которого она заслуживает».
«Каждый четвёртый человек в течение жизни испытывает проблемы с психологическим здоровьем, однако, среди моряков этот показатель намного выше. Кризис, наступивший на фоне пандемии COVID-19, еще больше усугубил положение моряков, поэтому сейчас самое время для этого нового стандарта», – отметил Грэм Хокли (Graham Hockley), председатель MCG.
Проблемы, связанные с психическим здоровьем и благополучием, – давняя «головная боль» морской отрасли, в этой сфере уже длительное время не удаётся добиться существенных положительных сдвигов. Так, исследование, проведенное в 2018 году благотворительной организацией моряков Sailors’ Society и Йельским университетом, выявило признаки депрессии у 25% моряков.
Несмотря на то, что выпущенные руководства не являются обязательными, они предназначены как для потенциальных покупателей учебных курсов, так и для потенциальных участников, и ставит целью улучшить качество подготовки в этой области. Боб Сангинетти (Bob Sanguinetti), генеральный директор Палаты судоходства Великобритании, порекомендовал морякам, которые собираются пройти курсы по психическому здоровью и благополучию, выбирать те, на которых есть логотипы MCG и MNTB, чтобы быть уверенными в том, что они получат качественный учебный продукт.
Safetyatsea.net

ПРОФСОЮЗ NAUTILUS INTERNATIONAL ЗАПУСКАЕТ КАМПАНИЮ ПО ЗАЩИТЕ ПРАВ ТРУДЯЩИХСЯ
«Nautilus International» инициировала общеевропейскую кампанию по борьбе с неравенством, затрагивающим права трудящихся, в рамках Недели осведомленности моряков. Цель этой кампании — привлечь внимание к таким вопросам, как открытая и справедливая рабочая среда, справедливая оплата труда, справедливое обращение, равноправный доступ и справедливая среда для решения таких производственных вопросов как низкая оплата труда, дискриминация, усталость, проблемы с психическим здоровьем и неблагоприятная рабочая среда.
Эти проблемы особенно остро встали в период пандемии COVID-19, которая вскрыла существующее глубоко укоренившееся неравенство в рамках международной судоходной отрасли. В этой связи Дебби Кавальдоро (Debbie Cavaldoro), глава отдела стратегии и политики Nautilus International, сказала следующее: «Пандемия показала, что правительства, а также работодатели, могут игнорировать нужды моряков и отказываться от выполнения принятых на глобальном уровне соглашений по защите их прав и интересов, как только они становятся неудобными, доказательство тому — продление контрактов с экипажем свыше всех мыслимых и немыслимых сроков по причине того, что власти не разрешают морякам возвращаться домой, в свою страну».
Отметив, что неравенство по-прежнему присутствует в отрасли, генеральный секретарь Nautilus Марк Дикинсон (Mark Dickinson) заявил: «Вот почему мы решительно намерены добиваться улучшений по всем аспектам, чтобы защитить интересы тех, кто уже работает в отрасли сегодня, и убедить тех, кто планирует строить карьеру в этом секторе, не отказываться от своей цели из-за устаревших и попросту несправедливых норм и правил».
Для достижения своих целей профсоюз намеревается проводить исследования как среди своих членов, так среди более широкого круга участников отрасли, чтобы получить более детальное представление о реальных условиях жизни и работы на борту, а также предложить наилучшие практические решения для поддержки психического и физического здоровья работников. Кроме того, это позволит выявить случаи несправедливого отношения к морякам со стороны их нынешних работодателей.
Одной из проблем, затронутых в рамках этой кампании, стало место морских специалистов в эпоху цифровизации, профсоюз призывает не умалять роль рабочей силы в этом процессе, и думать в первую очередь не о прибылях, а о людях. В частности, профсоюз подчёркивает, что необходимо усовершенствовать обучение моряков, чтобы лучше подготовить их к работе в эпоху цифровых технологий. «Бесконечное бремя бумажной работы, которое вынуждены нести члены экипажа, можно облегчить, если использовать технологии должным образом, освободив моряков для выполнения той работы, ради которой они, собственно, отправились в море. Кроме того, с помощью автоматизации можно избавить моряков от необходимости выполнения наиболее сложных и опасных работ, тем самым повысить безопасность. Решение вопроса с обеспечением интернет связи на борту будет способствовать привлечению в отрасль молодёжи» – считает Дебби Кавальдоро.
Кроме того, в рамках кампании предполагалось сосредоточить внимание на расширении текущего внедрения национальных МРОТ для тех, кто занят в каботажных перевозках. Также, кампания уделит внимание таким проблемам как преследования и домогательства на рабочем месте, и привлечению женщин в ряды специалистов судоходной отрасли. Согласно проведенному исследованию, 90% респондентов опасаются несправедливого обращения в случае морского происшествия, в этой связи Nautilus намерен покончить с практикой криминализации моряков, которая сегодня распространена во всем мире.
Safetyatsea.net

ОТЧАЯВШИЙСЯ ЭКИПАЖ ТАНКЕРА НАПИСАЛ ПРИЗЫВ О ПОМОЩИ ПРЯМО НА КОРПУСЕ СУДНА
Моряки вьетнамского судна Viet Tin 01 (5,000-dwt/1985) брошены работодателем и с марта месяца вынуждены находится на борту судна, которое стоит в Малайзии в Телук Рамунии. Отчаявшиеся привлечь внимание к своей проблеме моряки написали призыв о помощи краской прямо на корпусе судна.
На фотографии, опубликованной Национальным профсоюзом моряков полуострова Малайзия (NUSPM), видна надпись на борту большими белыми буквами: «ПОМОГИТЕ. НЕТ ЕДЫ. НЕТ ЗАРПЛАТЫ».
Двенадцать членов экипажа, включая капитана, уже 4 месяца находятся на борту без средств существования.

Представитель посольства Вьетнама сообщил газете The Star, что знает о ситуации с экипажем и пытается помочь застрявшим в чужой стране морякам.
Согласно официальной информации, оператором судна числится вьетнамская компания Viet Trust Shipping.
NUSPM призвал власти Вьетнама помочь своим гражданам, оказавшимся в безвыходной ситуации, отметив, что моряки находятся на борту в совершенно плачевных условиях. Профсоюз добавил, что, Вьетнам подписал Конвенцию о труде в морском судоходстве (КТМС), поэтому финансовая ответственность судовладельца на такой случай должна быть застрахована. Однако, кто является страховщиком этого судна, неизвестно.
Экипаж просит репатриировать их и выплатить причитающуюся им заработную плату. «Моряки находятся в бедственном положении, потому что вскоре после того, как они приступили к работе, вступил в силу приказ об ограничении перемещений, и экипаж не смог покинуть судно», – рассказали в профсоюзе. «Без зарплаты они не могут позволить себе заказать катер, чтобы сойти на берег, а с учётом действующих ограничений на перемещения невозможно покинуть их судно, чтобы достать еду или получить медицинскую помощь». 23 июня профсоюз отправил на судно рис и сухой паёк.
Судно обесточено
На танкере нет топлива и электроэнергии, а между тем за бортом стоит невыносимая жара. Представители NUSPM пытались связаться с судовладельцем, но безуспешно.
Линь Нгуен (Linh Nguyen), секретарь посольства Вьетнама в Малайзии, сказала, что посольство делает все возможное, чтобы репатриировать моряков, но в настоящее время рейсов во Вьетнам нет. Зато посольство заявило, что ему удалось связаться с судовладельцем, который готов приехать в Малайзию, чтобы решить имеющиеся проблемы.
«Он попросил нас о помощи», – сказала Линь Нгуен.
Посольство также выделило экипажу деньги, чтобы они могли приобрести продовольствие и предметы первой необходимости.
Танкер классифицирован Вьетнамским регистром судоходства. В базе данных Equasis имеется запись о том, что танкер поставлен на прикол. Судно не имеет задержаний органами государственного портконтроля с 2001 года.
Tradewindsnews.com

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ

• Возглавляемая Саудовской Аравией военная коалиция, воюющая с группировкой хуситов в йеменском регионе, уничтожила два начиненных взрывчаткой катера в Красном море, сообщает arxmouldings.co.uk. По словам представителей коалиции, лодки с дистанционным управлением принадлежали хуситам и угрожали судоходству. Катера были уничтожены в 6 км к югу от йеменского порта Салиф. Арабские СМИ со ссылкой на представителя возглавляемой Саудовской Аравией коалиции заявили, что уничтоженные плавсредства представляли “угрозу для морского судоходства, международной торговли, а также для региональной и международной безопасности”. «Лодки были готовы к непосредственному осуществлению враждебных и террористических действий в Баб-эль-Мандебском проливе и в южной части Красного моря», – прокомментировали ситуацию военные, добавив, что операция не нарушила недавно согласованных соглашений о прекращении огня. Пострадавшая сторона напротив заявляет, что взорванные катера являлись гражданскими судами, и назвала нападение коалиции «актом агрессии», которая нарушила Стокгольмское мирное соглашение, достигнутое в декабре 2018 года.

МЕКСИКАНСКИЕ ВЛАСТИ БУКВАЛЬНО ОТКОПАЛИ КОКАИН В ПАРТИИ УГЛЯ НА БОРТУ БАЛКЕРА
В порту Лазаро Карденас власти Мексики обнаружили 162 кг наркотиков, спрятанных в куче угля, загруженного на борт балкера ES Jupiter (37,000-dwt/2014).
Судно прибыло в Лазаро Карденас 7 июля, до этого оно заходило в колумбийский порт Буэнавентура. Наркотики находились в трёх сумках по 140 упаковок кокаина в каждой, всего – 162 кг.
Судно находится в управлении компании Glory Ships. TradeWinds связался с её греческой материнской компанией Erasmus Ship Invest для комментариев.
Случаи контрабанды наркотиков на балкерах встречаются гораздо реже, чем на контейнеровозах, а контейнеры – излюбленное место «закладок» наркотиков у контрабандистов.

Новые способы контрабанды
Когда наркотики пытаются перевезти на сухогрузных судах, то чаще всего пакеты с кокаином крепят прямо к корпусу судна или прячут в укромных местах на борту, таких как канатные ящики или топливные баки.
Однако, контрабандисты довольно изобретательны, и совсем недавно, опять же в Мексике, но уже в другом порту — Мансанильо, внутри одного из контейнеров на борту контейнеровоза Maersk Svendborg были обнаружены два человека, которые пробрались на судно под видом докеров и пытались перевезти наркотики. (Подробнее об этой «находке» читайте в следующей статье «КОНТРАБАНДИСТЫ ПОПЫТАЛИСЬ ПРОВЕЗТИ НАРКОТИКИ, СПРЯТАВШИСЬ В КОНТЕЙНЕРЕ НА БОРТУ СУДНА КОМПАНИИ MAERSK»). Это уже новый, ранее неизвестный способ контрабанды наркотиков с использованием торговых судов.
Самый последний случай контрабанды наркотиков на балкерах был раскрыт в Германии, когда в мае в порту Гамбурга полиция изъяла 500 кг кокаина на борту судна Barska Plovidba, прибывшего из Бразилии через Марокко. Это была крупная совместная международная операция с участием спецслужб США, Великобритании, Португалии, Испании, Германии и Нидерландов.
Ещё один недавний случай контрабанды наркотиков на балкере был раскрыт в прошлом году в Южной Корее, там был задержан балкер типа кейпсайз компании Golden Ocean, так как на его борту нашли крупную партию кокаина. Корейская береговая охрана сообщила, что полиция обнаружила в полиэтиленовых пакетах партию кокаина весом 101 кг стоимостью около 250 млн долларов.
Компания Джона Фредриксена и Wallem Shipmanagement подтвердили, что данный инцидент произошёл на балкере Golden Savannah (181 000- dwt/2017).
Tradewindsnews.com

КОНТРАБАНДИСТЫ ПОПЫТАЛИСЬ ПРОВЕЗТИ НАРКОТИКИ, СПРЯТАВШИСЬ В КОНТЕЙНЕРЕ НА БОРТУ СУДНА КОМПАНИИ MAERSK
Мексиканские власти раскрыли новый способ контрабанды наркотиков.
2 июля в порту Мансанильо мексиканские правоохранительные органы провели обыск принадлежащего компании AP Moller-Maersk контейнеровоза «Maersk Svendborg» (9,640-teu/1998) и обнаружили на борту двух посторонних мужчин. Выяснилось, что во время погрузки судна они под видом докеров проникли на борт и спрятались внутри контейнера, чтобы потом незаметно выбраться из него, когда судно будет уже в море. Их дальнейший план состоял в том, чтобы в условленном месте прыгнуть за борт, где их должны были подобрать соучастники на катерах с GPS устройствами. Однако, их преступным замыслам не суждено было сбыться. Интерпол по своим канал получил информацию о готовящейся операции и предупредил местные власти. Сотрудники правоохранительных органов со служебными собаками поднялись на борт судна, нашли контрабандистов и арестовали их. По сообщениям местных СМИ, найденная партия наркотиков оценивается в 1,2 миллиона долларов.
Датский судоходный гигант Maersk подтвердил, что на борту одного из его судов были обнаружены два человека, прятавшиеся в контейнере. Однако, никаких других подробностей не сообщается, пока ведётся расследование. Известно только, что контейнеровоз прибыл в мексиканский порт из Бальбоа в Панаме, а до этого заходил в колумбийский Буэнавентура.
Контрабанда наркотиков давно является «профессиональным риском» для крупных контейнерных морских перевозчиков. TradeWinds ранее уже писал о подобных инцидентах с участием судов компании Maersk: известно о 4 случаях за последние четыре года.
Tradewindsnews.com

RMI: ТРЕБОВАНИЯ К СУДОВОЙ АПТЕЧКЕ
RMI ВЫПУСТИЛ РУКОВОДСТВО ПО ОКАЗАНИЮ МЕДИЦИНСКОЙ ПОМОЩИ НА БОРТУ СУДОВ И НА БЕРЕГУ, ВКЛЮЧАЯ ТРЕБОВАНИЯ К АПТЕЧКЕ, ВЕДЕНИЮ ДОКУМЕНТАЦИИ, ОБЯЗАННОСТЯМ И ОБУЧЕНИЮ ОКАЗАНИЮ МЕДИЦИНСКОЙ ПОМОЩИ, В СООТВЕТСТВИИ С КТМС (2006)
Уведомление для морского флота 7-042-1 соответствует опубликованному ВОЗ Приложению к третьему изданию Международного руководства по судовой медицине: Справочник лекарственных средств и, среди прочего, содержит информацию о рекомендуемых медикаментах и их количестве, о медицинских изделиях и инструментарии, которыми должна быть укомплектована судовая аптечка, а также требования к пополнению, замене и утилизации.

Судовая аптечка: требование к наличию на борту
Все суда должны иметь на борту аптечку, содержащую:
-медицинские изделия и инструментарий; и
-самые последние инструкции по применению и дозировкам.

Содержимое аптечки
За исключением судов, перевозящих опасные грузы, содержимое судовой аптечки не регламентируется никакими обязательными требованиями, которые были установлены с участием RMI (регистр Маршалловых островов).
Тем не менее, перечень медикаментов и медицинских изделий, которые должны быть в наличии на борту судов, содержится в опубликованном ВОЗ Международном руководстве по судовой медицине и его Приложении — Справочнике лекарственных средств.

Требования к наличию на борту медикаментов и медицинских изделий
-Все суда
Все суда должны комплектовать свои аптечки таким образом, чтобы их содержимое (типы и количество медикаментов, медицинских изделий и инструментария) учитывали особенности региона (ов) предстоящего рейса, тип выполняемых судном операций и количество человек на борту. На всех судах дедвейтом более 500 тонн, в дополнение к любым другим требованиям, в машинном отделении и на камбузе должны иметься обычные, имеющиеся в свободной продаже аптечки первой помощи
-Суда с врачом на борту
Суда, включая пассажирские суда, перевозящие 100 и более человек и регулярно выполняющие международные рейсы продолжительностью более трех дней, должны быть укомплектованы квалифицированным врачом, ответственным за оказание медицинской помощи.
Что касается мобильных морских буровых установок и морских плавучих установок (как определено в MI-293), требование о наличии врача может считаться выполненным, если на борту есть квалифицированный врач или медсестра, и при этом в пределах досягаемости вертолета находятся береговые медицинские службы и учреждения. Точный перечень медикаментов, медицинских изделий и инструментария определяет владелец или оператор судна исходя из рекомендаций квалифицированного врача.

-Суда без врача на борту
RMI требует, чтобы суда под его флагом без врача на борту при определении содержимого аптечки руководствовались соответствующими инструкциями в зависимости от категории судна, которые ВОЗ определила специально для этих целей. Набор медикаментов и их количество будут различаться в зависимости от маршрута судна, видов выполняемых им работ и количества людей на борту.
Если остаются какие-либо вопросы относительно подходящих видов или количества лекарственных средств или медицинских изделий для судовой аптечки, RMI настоятельно рекомендует владельцам или операторам судна консультироваться по данному вопросу с квалифицированным врачом или фармацевтом.

Медикаменты для судов, перевозящих опасные грузы
Суда, включая паромы, перевозящие опасные грузы, должны, в дополнение ко всему остальному, соблюдать требования Международного кодекса морской перевозки опасных грузов (IMDG Code) и самого последнего издания Руководства по оказанию первой медицинской помощи при несчастных случаях, связанных с опасными грузами (MFAG).
Если груз, который классифицируется как опасный, не был включен в самое последнее издание MFAG, то информация о характере этого вещества, рисках, которые он представляет, средствах индивидуальной защиты, которые необходимо использовать, соответствующих медицинских манипуляциях и конкретных противоядиях должна содержаться в правилах охраны труда и техники безопасности, доступных для моряков.
Список лекарственных препаратов и медицинских изделий есть в MFAG, который необходимо иметь на борту, и который можно найти в Приложении к IMDG Code. Это Приложение можно приобрести напрямую у ИМО, перейдя по ссылке: http://www.imo.org/Publications/Pages/Home.aspx.

Медикаменты для пассажирских судов
Существует высокий риск возникновения неотложной медицинской помощи на борту любого пассажирского судна, даже если оно совершает круиз продолжительностью всего в несколько часов. Для оказания медицинской помощи пассажирам судов этого типа, на которых обычно нет врача, особенно на пассажирских судах типа ро-ро, на борту нужно обязательно иметь Аварийный медицинский комплект.
На комплекте / наборе аварийной медицинской помощи должна быть наклейка со следующей надписью: «Медицинские препараты из этого набора может использовать только квалифицированный врач, медсестра, фельдшер или член экипажа, в обязанности которого входит медицинское обслуживание на борту, но под непосредственным наблюдением квалифицированного врача, который находится на борту, или под наблюдением квалифицированного сотрудника службы телемедицинской помощи.
Safety4sea.com

БОЛЬШЕ ВСЕГО СУДОВ ПО—ПРЕЖНЕМУ ГИБНЕТ В АЗИАТСКИХ ВОДАХ
По данным обзора страховой компании Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS), больше всего случаев гибели крупных морских судов происходит в азиатских водах. В целом же количество подобных инцидентов в 2019 году было рекордно низким.
AGCS выпустила свой ежегодный обзор состояния безопасности морских перевозок – Safety & Shipping Review 2020. Согласно приведенным в нем данным, мировой флот за прошлый год потерял в азиатских водах 14 крупных судов, что составило более 33% от общего числа погибших за этот период судов.
Всего за 2019 году погибло 41 крупное судно, что на 20% меньше, чем за предыдущий год, и почти на 70% меньше, чем за прошедшее десятилетие. Таким образом, Азиатско-Тихоокеанский регион по-прежнему остается самым опасным для судов.
Снижение числа случаев гибели судов является результатом постоянных усилий отрасли в области регулирования, подготовки кадров и внедрения новых технологий.
Что касается региональной статистики, то Южный Китай, Индокитай, Индонезия и Филиппины по-прежнему находятся на первом месте по количеству потерь: 12 судов в 2019 году и 228 судов за последнее десятилетие. В водах Японии, Южной Кореи и Северного Китая в прошлом году нашли своё последнее пристанище два судна, а по итогам десятилетия этот регион занимает третье место в мире – с 2010 года там погибли 104 судна.
Грузовые суда (15) составили более трети всех погибших за прошлый год, большинство инцидентов приходится на регион Юго-Восточной Азии. Самой частой причиной гибели судов стало затопление — 31. Плохая погода была причиной гибели каждого пятого случая гибели судов.
Самыми проблемными в плане безопасности на протяжении уже многих лет остаются секторы автомобилевозов и ролкеров. С каждым годом в этих секторах растёт как количество погибших судов, так и количество менее серьезных происшествий (рост на 20%).
«Рост числа и величины страховых исков, связанных с инцидентами с судами типа ро-ро вызывает беспокойство. На ролкерах чаще, чем на других типах судов случаются пожары или проблемы с остойчивостью. У многих из них время стоянки в порту сильно ограничено, и в ходе расследования ряда аварий выяснилось, что перед отходом не все суда должным образом проводят расчёты для проверки остойчивости, к тому же данные, на основании которых производятся эти расчёты, не всегда точны», – сказал капитан Рахул Ханна (Rahul Khanna), директор подразделения Global Marine Risk Consulting в AGCS. «Слишком часто коммерческое давление, которое оказывается на ролкеры, ставит под угрозу безопасность самих судов и их экипажей, эту проблему необходимо решать и на берегу, и на борту», – подчеркнул капитан Ханна.
Несмотря на то, что общие потери судов уменьшились, число зарегистрированных транспортных происшествий с судами (2815) увеличилось по сравнению с прошлым годом на 5%, среди причин лидируют повреждения оборудования и механизмов, каждый третий инцидент происходил по этой причине, всего – 1044.
Баптист Оссена (Baptiste Ossena), директор подразделения КАСКО страхования в AGCS, отметил следующее: «Мы не можем упускать из виду тот факт, что, хотя общие потери значительно сократились, общее количество инцидентов растёт из года в год, а ведь для того, чтобы серьезная авария переросла в катастрофу много не надо, поэтому расслабляться ни в коем случае нельзя».
За прошедший год на судах было зарегистрировано почти 200 пожаров, что на 13% больше, причем только в 2019 году в результате пожаров погибли 5 судов.
Недостоверная информация о грузе является ещё одной очень распространенной причиной морских происшествий. В обзоре AGCS говорится, что это очень серьёзная проблема, и решать её нужно как можно быстрее. Если этого не сделать, то в ближайшем будущем ситуация может ухудшиться, поскольку суда становятся всё больше, и, соответственно, увеличивается ассортимент перевозимых товаров.
Между тем, ожидается, что пандемия коронавируса (COVID-19) поставит под угрозу долгосрочные улучшения безопасности в судоходной отрасли в 2020 году и в последующий период, поскольку сложные условия эксплуатации и резкий экономический спад представляют собой уникальный набор проблем.
Коронавирус пришёлся на и без того трудное для морской индустрии время, когда она вынуждена идти на беспрецедентные меры для сокращения выбросов и решать массу других неотложных проблем, таких как пиратство и пожары на судах.
Судовладельцы сталкиваются с дополнительными финансовыми трудностями из-за экономического спада, вызванного пандемией, причем расходы на оплату труда моряков и техническое обслуживание являются одними из первых «претендентов» на сокращение, что может отрицательно сказаться на уровне безопасности эксплуатации судов.
Кроме того, судовладельцев всё больше заботят вопросы обеспечения кибербезопасности. В обзоре отмечается, что всё больше торговых судов становятся жертвами спуфинга GPS, особенно много таких случаев было зарегистрировано на Ближнем Востоке и в Китае. Более того, сообщается о 400-процентном росте числа попыток кибератак на морской сектор после вспышки коронавируса.
Seatrade-maritime.com

ПРОИСШЕСТВИЯ

• Два человека погибли в ночь на понедельник 29 июня после того, как их рыболовное судно врезалось в причал на баре Siuslaw River и затонуло возле Флоренции (штат Орегон, США). Береговая охрана США сообщила, что примерно в 01.50 дежурные получили сигнал бедствия от капитана рыболовецкого судна Aquarius, в котором говорилось, что все члены экипажа покидают судно. Судно навалило на южную пристань на баре Siuslaw River и начало набирать воду. Вскоре после этого 13-й районный командный центр получил сигнал от радиомаяка с указанием аварийного положения судна.Экипаж спасательного вертолета MH-65 Dolphin с авиабазы Ньюпорт прибыл на место происшествия в 02.50. Спасательные бригады со станций «Река Сюслав» и «Река Умпква» также оказали помощь в поиске, в то время как пожарная служба спасения вела поисковую операцию в долине Сюслав.Один человек был найден и спасен возле береговой линии. Потерпевший смог подтвердить, что два других находились на борту судна вместе с ним, когда оно затонуло.Экипаж вертолета Береговой охраны обнаружил тело второго человека и поднял его в самолет. Примерно в 7 часов утра был найден последний человек. Оба были позже объявлены мертвыми.Покойными были названы Кайл и Амбер Новелли, владельцы популярного ресторана Novelli’s Crab & Seafood во Флоренции.
• 11 июля в Уэллендском канале произошло столкновение двух судов «Florence Spirit» и «Alanis». Канал протяженностью 42 км расположен на юге провинции Онтарио в Канаде, он соединяет озеро Онтарио с озером Эри. Столкновение произошло примерно в 16 часов по местному времени. Пострадавших и утечки топлива не было. Оба судна отбуксировали в безопасные места. «Alanis» направлялся вверх по каналу в сторону Дулута, штат Миннесота, с грузом деталей для ветряной турбины. «Florence Spirit» шел в Квебек с грузом угля.
• Возгорание потушили в машинном отделении пассажирского судна “Brompton San” (порт приписки – Панама, флаг – Малайзия) в Охотском море, судно доставляло “вахту” на буровую платформу на шельфе Сахалина, сообщили агентству “Интерфакс – Дальний Восток” в морском спасательном подцентре (МСПЦ) “Южно-Сахалинск”. “Возгорание в машинном отделении произошло в четверг. Оно уже ликвидировано, судно своим ходом идет в порт Корсаков (юг Сахалина)”, – рассказал собеседник агентства. Экипаж судна – граждане РФ.В МСПЦ отметили, что никто не пострадал, загрязнение окружающей среды не произошло, 42 пассажира пересели на судно “Катунь”, которое следует к буровой платформе.
• Грузовое судно STK 1008 село на мель около 12.40 UTC 9 июля на Сайменском канале на маршруте Финляндия-Россия. На борту судна находился финский лоцман. Судно самостоятельно снялось с и возобновило рейс около 13.00 UTC. STK 1008 следовало из Каскинен в Россию.STK 1008, General Cargo, IMO 8422656, MMSI 273330600, позывной UFRZ, флаг Russia [RU], валовая вместимость 1572, дедвейт 2162 т, длина 82.45 м, ширина 11.94 м, год постройки 1984, порт приписки ST.PETERSBURG.
• Апелляционный суд 9 июля оставил в силе приговор к лишению свободы бывшему помощнику президента за составление отчета, связанного с крушением парома Sewol. Высокий суд Сеула оставил в силе решение нижестоящего суда от августа 2019 года, в котором бывший начальник штаба бывшего президента был приговорен к одному году лишения свободы и условно отсрочен на два года. Он был признан виновным в составлении фальшивых официальных документов, чтобы защитить бывшего президента от обвинения в неудачной правительственной спасательной операции, когда судно затонуло. Апелляционный суд заявил, что было подтверждено, что бывший президент находился в резиденции и не знал об инциденте в первые часы после крушения. «Ответчик ложно написал в отчете, представленном Национальному собранию, что президент был проинформирован о развитии событий и знал, что происходит», – сказал он, отчитывая бывшего руководителя аппарата за ложь, чтобы предотвратить публичную критику в адрес президента. Бывшему начальнику штаба было предъявлено обвинение в марте 2018 года вместе с двумя бывшими руководителями отделения национальной безопасности (НСО) Чон Ва Дэ по обвинению в фальсификации документов, связанных с Sewol бывшего президента. Суд также оставил в силе предыдущие приговоры двум должностным лицам НСО, оправдав их обвинениями, сославшись на отсутствие доказательств.

НОВОСТИ ПОРТОВ

• ТАСС сообщает, что Национальная нефтяная корпорация (National Oil Corporation, NOC) Ливии объявила о готовности снять форс-мажорные обстоятельства в порту Эс-Сидр, расположенном на берегу Средиземного моря, и дать разрешение на загрузку нефтью танкера, который находится в акватории порта. Об этом говорится в сообщении, опубликованном в среду на официальной странице корпорации в сети “Фейсбук”. NOC “призывает все ливийские стороны поддержать корпорацию и разрешить танкеру, находящемуся в режиме ожидания в акватории нефтяного порта Эс-Сидр, начать загрузку сырой нефти из хранилища”, указывается в сообщении.Национальная нефтяная корпорация также потребовала, чтобы “все вооруженные группировки и иностранные наемники немедленно покинули пор Эс-Сидр”. Эс-Сидр наряду с нефтеналивными терминалами портов Рас-Лануф, Брега, Эль-Харига и Зувейтина находится в зоне “нефтяного полумесяца” (на побережье залива Сирт), где NOC ввела режим форс-мажора из-за сложной внутренней ситуации в стране. Фактическое прекращение добычи нефти в Ливии, а также закрытие нефтеналивных портов, по данным NOC, с января по настоящее время принесло стране убытки в размере более 6,5 млрд долларов.
• Режим свободного порта Владивосток (СПВ) за пять лет привлек на Дальний Восток почти 1 трлн рублей инвестиций, свои проекты здесь реализуют почти 2 тыс. резидентов, а больше всего инвестиций и новых рабочих мест приходятся на Приморский край. Об этом сообщил ТАСС.
Пять лет назад начался новый этап привлечения инвестиций на Дальний Восток – правительство РФ подписало постановление о приоритетных инвестпроектах, а президент Владимир Путин – закон о создании первого в стране свободного порта, то есть территории с облегченным налоговым и таможенным режимом. “На данный момент свои проекты реализуют более 1 950 резидентов СПВ с общим объемом инвестиций около 970 млрд рублей. Приморье лидирует – 88% резидентов ведут инвестиционную деятельность именно здесь, 82% от общего объема инвестиций тоже приходятся на Приморский край. Из заявленных рабочих мест в количестве 92 тыс. человек 83 тыс. приходится на Приморский край. Резиденты СПВ уже ввели 200 предприятий, из них подавляющее количество – также в Приморье”, – сказали ТАСС в пресс-службе КРДВ.
Там уточнили, что 11% от общего объема инвестиций принадлежат компаниям с иностранным участием. В основном это инвесторы из Китая, Республики Корея, Японии и Индии. Они работают в сферах недвижимости и девелопмента, логистики и транспорта, рыбоводства и аквакультуры, сельского хозяйства, в алмазогранильной отрасли. В частности, инвесторы из Японии, Нидерландов, КНДР и Великобритании реализуют проект по производству аквакультуры на сумму свыше 18 млрд рублей. Каждый третий резидент работает в сфере недвижимости и девелопмента, где сконцентрировано более трети всех инвестиций, а наибольшее количество рабочих мест создается в транспортно-логистической сфере – более 27 тыс. “Идею создания особых условий для этой территории во все времена диктовала сама геополитика. Положительный опыт реализуется и сейчас. На данный момент СПВ действует на территории 15 муниципалитетов и городских округов Приморского края. Государство гарантирует резидентам режима налоговые льготы, упрощение таможенных и визовых процедур, максимальное снижение административных барьеров”, – отметил губернатор Приморья Олег Кожемяко. Режим свободного порта Владивосток сначала был распространен на 15 муниципалитетов Приморского края, чуть позже присоединился шестнадцатый – Ольгинский район. Режим быстро себя зарекомендовал, и сейчас он действует в пяти субъектах Дальнего Востока. Помимо Приморья, он распространен на Хабаровский и Камчатский края, Сахалинскую область и Чукотский автономный округ. Суть режима заключается в административных и налоговых преференциях на прибыль и имущество, снижены страховые выплаты с 30 до 7,6%. Резиденты имеют право воспользоваться процедурой свободной таможенной зоны, привлечь иностранную рабочую силу в СПВ без квотирования до 20%. Действует особый режим контрольно-надзорной деятельности. Будущее режима Время вносит свои коррективы, и режим свободного порта меняется. Так, к первому чтению в Госдуме готовятся изменения в законодательство, которые коснутся предоставления земельных участков резидентам в свободном порту Владивосток, рассказали в пресс-службе КРДВ. “Предполагается, что инвесторы будут получать землю на общих правах, через аукционы. Новый закон позволит сделать более прозрачной процедуру выдачи земли, что имеет ключевое значение: по итогам 2019 года в Приморье не обеспечены землей 64% резидентов”, – сообщили в пресс-службе корпорации. Там отметили, что выделение земли полностью находится в полномочиях муниципальных властей и важно, чтобы они были максимально вовлечены в процесс привлечения инвесторов на свои территории. “Если по каким-то причинам невозможно выделить именно этот участок, надо предложить другой, также подходящий для инвестора. Мы готовы помогать местным властям, делиться опытом. На кону главное – комфорт инвесторов, экономическая привлекательность территорий Дальнего Востока, и, как следствие, – благополучие дальневосточников”, – подчеркнули в пресс-службе КРДВ.
• Hamburger Hafen und Logistik AG (Гамбург) внедрил технологию машинного обучения для прогнозирования времени пребывания контейнера на терминале. Как указано в сообщении стивидорной компании, первые два подобных проекта были реализованы на контейнерном терминале в Антверпене и и терминале Burchardkai в Гамбурге. Производительность автоматизированного контейнерного склада будет повышена с помощью прогноза, сделанного на основе машинного обучения. Цель состоит в том, чтобы предсказать точное время для подъема контейнера. Процессы существенно оптимизируются, когда контейнер не перемещается без необходимости. Когда контейнер хранится на складе, время его изъятия часто еще неизвестно. Компьютер сможет вычислить вероятное время пребывания контейнера на складе. Он использует алгоритм, основанный на исторических данных, который постоянно оптимизируется с использованием современных методов машинного обучения. Помимо времени нахождения на площадке, алгоритм может помочь рассчитать и тип доставки. Решения машинного обучения могут предсказать, будет ли контейнер погружен на грузовик, поезд или судно гораздо точнее, чем можно определить по отчетным данным. Значительный положительный эффект уже можно наблюдать на обоих терминалах, где внедрена данная технология, поскольку контейнеры хранятся на основе их прогнозируемого времени приема и поэтому перемещаются значительно реже. Эти проекты продвигались командами HHLA и ее консалтинговой дочерней компанией HPC Hamburg Port Consulting.
• Как сообщает Правительство Крыма, в Феодосийском порту предприятия ГУП РК «Крымские морские порты» впервые, после длительного простоя, отшвартован танкер для проведения грузовых операций с нефтепродуктами. Начало грузовым операциям с наливными грузами положено после подготовительных работ, проведенных ГУП РК «Крымские морские порты» в части подготовки рейдового Северного причала, а также предприятием по перевалке нефтепродуктов в части подготовки береговой инфраструктуры.Стоит отметить, что швартовные операции прошли в штатном режиме и начаты грузовые операции. Планируется дальнейшая работа с наливными грузами с соответствующей обработкой судов с осадкой до 12,5 м. Все подготовительные работы проведены качественно и в срок, что подтверждает намерения предприятия развивать грузовые мощности портовой инфраструктуры Республики Крым, в том числе, в сотрудничестве с партнерами.
• В Федеральном агентстве морского и речного транспорта под председательством заместителя министра транспорта РФ Юрия Цветкова состоялось совещание с инвесторами по вопросам реализации федерального проекта «Морские порты России» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года (КПМИ). Об этом говорится в сообщении Росморречфлота. В совещании приняли участие руководитель Росморречфлота Александр Пошивай, заместитель руководителя Захарий Джиоев, директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Юрий Костин, генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев, представители ФКУ «Ространсмодернизация», Ассоциации морских торговых портов и менеджмент портовых инвестпроектов всех морских бассейнов России – Балтийского, Арктического, Дальневосточного, Азово-Черноморского и Каспийского. В рамках совещания представители государства и инвестсообщества обсудили состояние взаимодействия по каждому из проектов, внесенных в транспортную часть КПМИ, в том числе, исполнение графика или, в ряде случаев, подписание соглашений со взаимными обязательствами сторон по достижению соответствующих целевых показателей. Россия через разветвленную сеть из 67 морских портов обеспечивает перевозку значительной части отечественных внешнеторговых грузов. Перевалка грузов в российских морских портах до сих остается единственным макроэкономическим показателем, не покидающим «зеленую» зону положительного прироста более двух десятилетий подряд. Реализацию федерального проекта «Морские порты России», входящего составной частью в национальный проект «Транспортная часть комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года», осуществляет Федеральное агентство морского и речного транспорта наряду с двумя другими федеральными проектами («Внутренние водные пути» и, совместно с Росатомом, «Северный морской путь»). В зоне ответственности Росморречфлота в федеральном проекте «Морские порты России» находятся порядка 40 мероприятий, относящихся к строительству и модернизации портовой инфраструктуры, а также строительство специализированного флота.
• В рамках проекта PORTwings администрация порта Гамбург (Германия) изучает возможности использования высокопроизводительных беспилотных летательных дронов, которые могут работать полностью автономно посредством «коллективного (роевого) интеллекта». Об этом говорится в сообщении администрации гавани. Уже сейчас в порту используются беспилотные летательные дроны в различных областях: защита от стихийных бедствий, мониторинг строительства или контроль труднодоступных объектов в порту. В случае наводнений, происшествий или других непредвиденных событий, дроны способны прибывать на место инцидента гораздо быстрее автомобилей или судов портофлота, снимать на видео и фотографировать происходящее. Вся важная информации может мгновенно передаваться ответственным лицам для принятия необходимых мер реагирования. Кроме того, дроны повышают эффективность содержания и проектов расширения портовой инфраструктуры. Это касается как инспекций состояния зданий и сооружений, так и обследования труднодоступных или опасных мест. Уже сейчас, например, администрация порта обследует с помощью дронов состояние очистных сооружений.Данные от сенсоров на дронах и аэровидеосъемка поступают в центр управления дронами в режиме реального времени, объединяется в общую картинку и направляется профильным специалистам. Интервалы между полетами дронов зависят от состояния конкретных объектов, которые необходимо проверять. Это дает возможность быть уверенными в постоянной готовности инфраструктуры и снижает затраты на ее обследование и содержание.

КРИЗИС COVID-19 И УХОД ГРУЗОВ РФ: СУДЬБУ ПОРТОВ ЛАТВИИ ОБСУДИЛИ НА «ТАЙНОМ» СЕМИНАРЕ
Возможно, никто бы толком не узнал о полусекретной встрече министра транспорта и представителей транзитной отрасли по реформе управления портами, если бы не туристы, которые не смогли купить билеты на прогулочный рейс Во вторник, 7 июля, в Вентспилсском порту состоялся закрытый семинар при участии министра транспорта Талиса Линкайтса, представителей трех крупных портов Латвии, а также VAS “Ventas osta”, SIA “Rīgas brīvostas flote” un VAS “Latvijas Dzelzceļš. На мероприятии обсуждалась новая модель управления портами. Семинар проходил в частных помещениях и в обстановке повышенной конфиденциальности, и официальная информация о нем появилась только постфактум, так что портал Pietiek.com окрестил его “тайным”. Непонятная секретность О том, что в Вентспилсе проходит семинар с высокопоставленными участниками, стало известно случайно, поскольку туристы не смогли купить билет на теплоход Hercogs Jēkabs. Судно было снято с работы, поскольку на рейсы в 14:00 или 18:00 могли прийти “высокие гости”, в том числе министр транспорта. При этом сам Линкайтс, который обычно активно сообщает о своих встречах и поездках в Twitter, на этот раз ничего не написал.
Дальше от работников управления Вентспилсского свободного порта удалось выяснить, что управление действительно проводит семинар, но он настолько конфиденциален, что его решили провести в частном помещении.
В порту Лиепаи. О мероприятии знали и работники Вентспилсской думы, там сказали и тему семинара — реформа управления портами. В думе добавили: хотя половина недвижимости, используемой управлением порта, принадлежит самоуправлению и ее стоимость приближается к 170 миллионам евро, причем многие здания заложены для получения кредитов на модернизацию порта, из Вентспилсской думы ни одного представителя не пригласили. О семинаре там тоже узнали случайно. В редакции местного издания Ventas Balss сообщили, что, в отличие от других аналогичных мероприятий, на это местных журналистов не пригласили ни в письменном виде, ни по телефону.
Уже после того, как Pietiek опубликовал статью о “тайном” семинаре, бюро министра сообщения распространило заявление об этом мероприятии. Отмечалось, что Талис Линкайтс призвал представителей трех крупнейших латвийских портов работать над новыми идеями по сотрудничеству и повышением качества транзитных услуг. “Во всей Европе в последние десять лет проходила коммерциализация портов, и Латвии наконец нужно пойти по этому пути, чтобы мы получили эффективно работающую отрасль портов, которая управляется международно понятным способом и укрепляет конкурентоспособность Латвии как государства грузовых перевозок”, – заявил министр во вступительном слове.
Как сообщили в Минтрансе, поправки в законы о портах и о Лиепайской СЭЗ, которые ведомство разрабатывало больше года, теперь передаются на общественное обсуждение, а 15 июля их обсудит Совет по портам, транзиту и логистике. После утверждения кабмина они будут переданы на рассмотрение в Сейм. Крупные порты могут стать обществами капитала во второй половине 2021 года.
Из сообщения Минтранса следует, что кроме семинара прошла еще и панельная дискуссия, на которой обсуждалась необходимость единой стратегии привлечения грузов в латвийские порты, роль железных дорог в развитии портов и возможные изменения в регулировании специальных экономических зон.
Там же приводится комментарий управляющего Вентспилсским портом Андриса Пурмалиса: “2020 год Вентспилсский свободный порт начал, столкнувшись с целым рядом вызовов. Российская политика по переориентации грузов на свои порты, теплая зима и коронавирусный кризис почти полностью остановили перевалку каменного угля в Вентспилсском порту, а в 2019 году он составлял треть всех грузов.
Эта ситуация, которую можно было предвидеть заранее, означает, что управлениям портов нужно изменить прошлую стратегию, потому что мы находимся в новой реальности. Несмотря на трудности, мы видим и возможности, к примеру, привлечение новых сегментов грузов, но тут очень важно гибкое и координированное сотрудничество на всех уровнях — государства, управлений портов, железнодорожных перевозчиков и терминалов”.Как отметил на семинаре управляющий Рижским свободным портом Ансис Зелтиньш, в связи с изменением модели управления портами надо обеспечить прозрачность всех процессов, важных для кредиторов портов и их партнеров по сотрудничеству. Он обратил внимание, что привлечение новых инвестиций усложняется регулированием прав застройки, что замедляет реализацию строительных проектов портовых предприятий. Зелтиньш призывает пересмотреть юридическую базу и вместе искать решения, которые помогут создать в латвийских портах среду, благоприятную для инвестиций и предпринимательства.
С людьми ехать не хочет Только на следующий день информацию о семинаре подтвердило управление Вентспилсского свободного порта, отвечая на вопросы на форуме Ventas Balss, сообщает Pietiek. Как оказалось, именно оно было инициатором мероприятия, правда, в управлении утверждают, что оно было не секретным, а просто закрытым рабочим собранием. Именно так — рабочим собранием — управление назвало этот семинар в своем посте в Twitter, в котором говорится, что перед мероприятием его участники почтили память погибших моряков и рыбаков. Это сообщение ретвитнул и министр Линкайтс. Кстати, как рассказал фотограф Ventas Balss, на поездку на корабле министр так и не приехал. Один из местных жителей на форуме прокомментировал это так: “Не может выехать вместе с народом? Наверное, боится, что выкинут в Венту (однажды так учили одного вентспилсского негодяя-полицейского). Стыд правительству!”
lv.sputniknews.ru

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

• ТАСС сообщает, что рыболовецкий флот в Мурманской области пополнится новыми судами, а рыбоперерабатывающий комплекс – новыми предприятиями для укрепления отрасли. “Принципиально важно, что у нас обновляется флот, сегодня строится 9 краболовов, 13 рыбодобывающих судов, 8 рыбоперерабатывающих предприятий на территории Мурманской области. И конечно, эти инвестиции в обновление флота, создание совершенно других условий для тех людей, которые выходят в море, повышение эффективности нашего рыбодобывающего и рыбоперерабатывающего комплекса – это одна из ключевых приоритетных задач”, – сказал Чибис.Он отметил, что несмотря на действующие из-за коронавируса ограничения, в первом полугодии 2020 года объем добываемых в Северном бассейне рыбных ресурсов увеличился. “Несмотря на все непростые моменты, связанные с пандемией, у нас растет объем добываемых ресурсов, на 5 тыс. тонн больше добыто за первое полугодие в сравнении с прошлым годом”, – сообщил глава региона. В числе достижений Чибис отметил то, что для развития в регионе рыбной отрасли удалось сохранить исторический принцип распределения квот на вылов трески и пикши, добиться кратного сокращения административных барьеров в порту Мурманска и включить в территорию порта город Полярный (ЗАТО Александровск), где расположен 10-й судоремонтный завод, который в перспективе должен заняться строительством среднетоннажных промысловых судов.
• Порт, рассчитанный на 30 рыболовецких судов, а также мощности по первичной переработке и заморозке рыбы планируется создать в Каякентском районе Дагестана. К реализации проекта инвестор рассчитывает приступить в 2020 году, передает ТАСС со ссылкой на министра природных ресурсов и экологии республики Набиюлу Карачаева. «У нас есть компания «Дагрыбпром», они купили участок в Каякентском районе, будут делать там рыбный порт, рассчитанный на 30 судов. Уже в этом году будет установлено оборудование по первичной переработке рыбы, в день будет перерабатываться до 100 тонн рыбы, а принимать – 200-300 тонн, у них будут складские помещения, заморозка», – сказал Карачаев, добавив, что на предприятии планируется применять технологию поштучной заморозки рыбы. В перспективе, по его словам, компания намерена ловить и перерабатывать до 30 тыс. тонн кильки в год, при этом предполагается создание мощностей по глубокой переработке рыбы и выпуску рыбных консервов.«Будет предприятие полного цикла, на котором будет работать 450 человек. Планируется около 1 млрд руб. инвестиций. В этом году проект стартует, его реализация займет два-три года», – пояснил министр. В начале июля в пресс-службе министерства природных ресурсов и экологии Дагестана сообщали, что в 2020 году объем добычи каспийской рыбы планируется увеличить в два с половиной раза по сравнению с 2019 годом, когда были выловлены рекордные за последние 20 лет 10 тыс. тонн рыбы. По данным министерства, планируется, что в этом году добычу рыбы у побережья Дагестана будут вести около 20 рыболовецких судов (в прошлом году – два судна).
• “Роснефть” сообщает, что ССК “Звезда” стала единственной российской верфью, которая получила международную лицензию, позволяющую строить СПГ-газовозы с мембранной системой хранения. Судостроительный комплекс подписал лицензионное соглашение об оказании технической помощи и лицензирования (TALA) с французской инжиниринговой компанией Gaztransport & Technigaz (GTT), специализирующейся на разработке и лицензировании строительства криогенных мембранных систем для транспортировки и хранения сжиженного газа. В рамках подготовительной работы к строительству судов-газовозов на “Звезде” был изготовлен опытный образец СПГ-танка. Объект был выполнен в установленные сроки с соблюдением всех технологических норм, что подтвердило высокие компетенции инженерного состава ССК “Звезда”. Строительство судов-газовозов – один из наиболее технологически сложных процессов в мировом судостроении. ССК “Звезда” обладает уникальным для российских судоверфей оборудованием и передовыми технологиями мирового уровня, которые позволяют реализовать такие проекты. Начало производства судов такого типа на российских верфях является уникальным событием и одним из приоритетных направлений производственной программы судоверфи “Звезда”.
Первые суда-газовозы будут строиться на судоверфи “Звезда” в интересах ПАО “Новатэк” для проекта “Арктик СПГ-2”. Финансирование на строительство новых судов предоставит ВЭБ.РФ. В конце 2019 – начале 2020 гг. ССК “Звезда” и компании группы ВЭБ.РФ заключили контракты на строительство пяти арктических судов-газовозов ледового класса Arc7, предназначенных для транспортировки сжиженного газа. Это первые суда серии из 15 единиц, запланированных к размещению на ССК “Звезда”. В настоящее время разрабатывается проектная документация, начало строительства первого газовоза запланировано на конец 2020 года .Судостроительный комплекс “Звезда” создается консорциумом во главе с НК «Роснефть» по поручению Президента России В.В. Путина. На сегодняшний день портфель заказов судоверфи составляет 39 судов, с учетом опционов – 59 судов. Пилотную загрузку комплексу обеспечивает компания “Роснефть”, разместившая на судоверфи заказ на 28 судов. В продуктовую линейку “Звезды” войдут суда водоизмещением до 350 тыс. тонн, элементы морских платформ, суда ледового класса, коммерческие суда для транспортировки грузов, специальные суда и другие виды морской техники любой сложности, характеристик и назначений, в том числе техника, которая ранее в России не выпускалась в связи с отсутствием необходимых спусковых и гидротехнических сооружений.
• Китайская верфь Hudong-Zhonghua готовится сдать в эксплуатацию газовоз «LNG Phecda», который будет обслуживать проект «Новатэка» — «Ямал СПГ». Судно уже вышло на газовые испытания. «LNG Phecda» — это третий из четырех конвенциональных газовозов, заказанных Mitsui O.S.K. Lines и China COSCO Shipping на верфи Hudong. Газовозы будут задействованы для транспортировки СПГ конечному потребителю с терминала, куда будет он доставляться газовозами ледового класса.По информации Offshore Energy, также завершается строительство четвертого газовоза «LNG Megrez». Первый газовоз «LNG Dubhe» сдано в эксплуатацию в октябре прошлого года, второй — «LNG Merak» — в этом году. В Южной Корее на верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) прошла церемония имянаречения седьмого мегаконтейнеровоза HMM вместимостью 24 тыс. TEU. Судно получило название HMM Hamburg. Об этом информирует Seanews. Сообщается, что сдача первого контейнеровоза HMM Algeciras состоялась в апреле 2020 года, а второго HMM Copenhagen – в мае. Оба контейнеровоза построены на верфи DSME. Ввод в строй остальных контейнеровозов планируется до сентября этого года. Отметим, что всего верфь построит для HMM семь 24-тысячников. Еще пять строятся на Samsung Heavy Industries (SHI). Новострои будут задействованы на трейде Азия – Северная Европа на сервисах THE Alliance, куда HMM вошел с 1 апреля этого года.
• Технологическая группа Wärtsilä представила свою установку Compact Reliq для повторного сжижения отпарного газа (BOG) на борту танкеров для перевозки СПГ и судов-бункеровщиков СПГ, а также для поддержания охлаждения груза при всех условиях эксплуатации. Компактная конструкция установки позволяет достаточно быстро устанавливать ее на работающие суда, говорится в пресс-релизе финской компании. Как и в прежних системах, в новой установке Wärtsilä Compact Reliq используется технология Brayton, позволяющая использовать часть отпарного газа в качестве судового топлива. Излишек может быть сжижен и продан вместе с основным грузом СПГ. Повторное сжижение BOG, вместо сжигания его в установке для сжигания газа СПГ танкера, также положительно скажется на экологии, отмечается в сообщении.Установка оборудована системой удаленного контроля Wartsila для эффективности эксплуатации, предоставления оперативной поддержки операторам, оптимизации технического обслуживания оборудования между пятилетним плановым ремонтом.Compact Reliq совместима с протоколом Wartsila OPERIM и может быть полностью интегрирована с системой планового технического обслуживания судна (PMS).Корпорация Wartsila (головной офис – Хельсинки, Финляндия) является мировым лидером в проектировании и производстве двигателей и других систем для судоходной индустрии, нефтедобывающей, электрической и других отраслей промышленности. Компания с числом сотрудников 19 тыс. человек осуществляет свою деятельность через более чем 200 представительств в 80 странах мира.

НОВЫЕ И ВОЗРОЖДЕННЫЕ ВЕРФИ РОССИИ: ЧТО, ГДЕ И КОГДА?
Еще лет десять назад приходилось с грустью констатировать – судостроительных заводов в России все меньше. Одни предприятия банкротились недобросовестными собственниками, другие просто опускали руки из-за нехватки заказов и тяжкого финансового бремени. Были и такие, кто, продолжая работу, по факту терял статус судостроительного предприятия, оставляя за собой только судоремонт. Мы обо всем этом не раз писали, старались не проходить мимо таких событий и ситуаций. Подробности сейчас приводить не будем, чтобы лишний раз не травить душу. Вы и сами все это прекрасно помните.
Давайте лучше поговорим о том, что окрыляет. О наметившейся тенденции возрождения закрывшихся было верфей и о строительстве совершенно новых. Если вы думаете, что здесь пойдет речь о выросшем на Дальнем Востоке судостроительном комплексе “Звезда”, который уже вовсю спускает на воду гигантские танкеры класса “Афрамакс”, то вы правы. О нем непременно тоже расскажем. Но не только! За последние пять лет накопился целый ряд примеров, которые вселяют оптимизм и надежду на лучшее будущее нашей судостроительной отрасли.
Онежский ССЗ, Карелия
Начнем с Онежского судостроительного-судоремонтного завода, расположенного в карельской столице – Петрозаводске. Это предприятие за последние годы довольно часто мелькает в новостях, причем со вполне позитивной повесткой. Но если заглянуть за горизонт минувшей пятилетки, то мы наткнемся на опустевшие цеха, остановленное производство, распущенный персонал и закрытые ворота. Проще говоря, завода все равно что не было. И никто не знал, возродится ли он когда-нибудь к жизни, или разделит судьбу таких же обанкротившихся предприятий, от которых в итоге остаются только развалины.
Банкротство накрыло Онежский CCЗ в начале 2012 года. Не будем сейчас разбираться в юридических спорах, которые привели к такому печальному результату. Важно, что Петрозаводск внезапно лишился уже второго судостроительного предприятия на достаточно коротком отрезке времени – за три с небольшим года до того в городе ушел в небытие еще один завод, легендарный “Авангард”. Казалось, над Карелией нависло проклятие, ее полностью стирали с судостроительной карты страны.— Закрылся завод в одночасье, скажем так. Сегодня мы работаем, завтра уже нет. Как смогли, подготовили системы к консервации, начали в ускоренном режиме сливать трубопроводы. При этом ни электроэнергии, ни тепла уже не было, надвигалась зима. А когда завод окончательно закрылся, здесь осталось буквально человек шесть-семь следить за всем, охранять, — рассказывал нам позже заместитель директора по производству Вадим Фатов.
Но финал у этой истории оказался самым радужным. Государство решило помочь предприятию, выкупив его в конце 2014 года и передав в собственность “Росморпорту”. В 2015 году были проведены восстановительные работы, и летом завод приступил к выполнению своего первого в обновленной истории заказа – строительству лоцмейстерского катера “Крутояр” по проекту 02780М. Сейчас, спустя пять лет, работа на заводе кипит. Для наглядности просто перечислим суда, сданные заказчику в прошлом году: две самоходные шаланды проекта HB600 – “Трудовая” и “Сильная”, одну шаланду проекта HB900 – “Рабочая”, а также обстановочное судно “Ладожский” проекта 3265.Мало того, Онежский ССЗ успешно включиться в борьбу за довольно требовательного частного заказчика – за рыбаков. В этом году он начал строительство целой серии краболовов по проекту 5712LS (семь единиц) для дальневосточной группы компаний “Русский краб”. Первое судно уже заложено, причем церемония прошла прямо в день столетнего юбилея республики Карелия – 6 июня 2020 года.
“Красные Баррикады”, Астраханская область
Это одно из тех предприятий, на закрытие которых было особенно больно смотреть. Завод “Красные баррикады” успешно развивался в советские годы, массово строил плавкраны. Именно на его счету знаменитая серия “рабочих лошадок” проекта 528Б. В 1970-е годы предприятие освоило выпуск плавучих буровых установок типа “Каспий” водоизмещением до 11 тысяч тонн. Всего их было построено десять единиц. Но и после распада Советского Союза “Красные Баррикады” не растерялись. Пережив период хронического безденежья и долгов, общий практически для всей российской промышленности в девяностые годы, завод нащапал свою нишу и занялся выполнением заказов от нефтяных компаний на постройку различных конструкций. К 2016 году, казалось, он подошел в наилучшей форме. Как раз был заключен контракт стоимостью в миллиард долларов с иранской компанией Tasdid на постройку морских буровых установок в Персидском заливе. Шла масштабная программа модернизации – объем инвестиций в развитие собственного производства приблизился к 23% от прибыли. Обновился станочный парк, слип, были закуплены новые краны, появился новый электромонтажный цех и еще ряд корпусов.
Рухнуло все практически в один момент, и, как обычно, причиной стали огромные долги. Дальше можно повторять все, что было сказано про Онежский CCЗ, – завод встал, заводчане забрали свои трудовые книжки и разъехались. Те, кто еще надеялся что-то спасти, начали обращаться по всем мыслимым инстанциям, однако ответ везде был отрицательным.– Были обращения в ОСК, писали даже Владимиру Устинову, полномочному представителю президента России в Южном федеральном округе. Приходит один ответ: нет возможности помочь. Никто не заинтересован в судьбе предприятия. Со стороны ОСК заявляют, что на восстановление “Красных баррикад” требуется 1,2 млрд рублей, но этих средств у корпорации нет, – говорил нам в 2018 году Виктор Николаев, руководитель пресс-службы завода.
И вновь история сделала резкий поворот – в мае 2019 года Объединенная судостроительная корпорация все-таки нашла возможность взять предприятие под свое крыло, вложила деньги, провела работы по расконсервированию площадки. Красной датой в календаре возрожденного завода теперь отмечено 25 мая 2019 года – в этот день корабелы провели первую резку металла. Первую после реанимации предприятия, разумеется. Строить будут блоки стационарной газодобывающей платформы. Каких-то более существенных подробностей на этот счет ОСК пока не сообщает, но в любом случае работников “Красных баррикад” и всех, кто переживал за этот завод, можно поздравить.
Жатайская судоверфь, Якутия
Рассказ о предыдущих заводах, если вы заметили, строился по одному шаблону: предприятие работало, потом обанкротилось, потом закрылось, а через пару лет было реанимировано. В случае с Жатайской судоверфью все по-другому. Это пример постройки нового завода конкретно под потребности региона Якутия огромна и крайне богата ресурсами. Там масса месторождений, разработка которых набирает обороты, а значит требует серьезной транспортной активности. А вот с логистикой есть немалые сложности, поскольку железная дорога, которая тянется с юга, не доходит даже до самого Якутска. Автотрассы – сами представляете какие. Так что без речных перевозок региону не выжить. И Ленское объединенное речное пароходство трудится изо всех сил, отправляя суда с грузами вверх и вниз по Лене. Но проблема в том, что флот ЛОРПа достаточно возрастной и давно требует уже даже не модернизации, а замены. Так что острую потребность в своей верфи Якутия испытывает давно.
Строить кузницу речных теплоходов решили на базе Жатайского судостроительно-судоремонтного завода. Подчеркнем, что это не модернизация, не расширение существующего СРЗ, а именно создание новой верфи на старой площадке, которая все последние десятилетия занималась лишь судоремонтом.. Там вырос целый комплекс цехов (а часть старых цехов, наоборот, снесли), было закуплено и установлено современное оборудование, перестроен слип. В итоге получилось предприятие, способное осуществлять весь цикл сборки судна от закладки киля до насыщения основными механизмами.
Первый этап строительства Жатайской судоверфи должен завершиться в следующем году, и сразу после этого на стапеле будет заложено первое судно. А всего в год завод планирует строить до десяти судов. Заказы в первую очередь пойдут от ЛОРПа, но потом должны подтянуться и другие перевозчики. А в перспективе Жатай планирует замахнуться и на строительство рыболовных судов.
ССК “Звезда”. Дальний Восток
Ну вот мы и добрались до самой знаменитой верфи в этом списке. Фактически она представляет собой один из крупнейших за последние годы проектов в отечественной промышленности. Раньше бы ее назвали всесоюзной стройкой. Трудно сейчас найти такого человека в стране, который, пусть даже краем уха, не слышал бы о судостроительном комплексе “Звезда”. Вниманием новостников, вплоть до съемочной группы “Первого канала”, этот новорожденный завод не обделен. И на то есть причина. В России до начала работы ССК “Звезда” не было мощностей, подходящих для строительства супертанкеров и гигантских газовозов – по 200 с лишним метров в длину. При том, что потребность в таких судах растет с каждым годом – они нужны для того, чтобы обеспечивать вывоз углеводородов из мест их добычи в арктических широтах.
Стоит сразу заметить, что и в мире-то верфей, способных взяться за такие заказы, не так много. В основном такой флот строится на южнокорейских заводах. В том числе до недавнего времени там же, в Южной Корее, размещались и заказы российских сырьевых компаний на крупнотоннажники. Теперь эти контракты автоматически достаются дальневосточным корабелам. Не без административного нажима, кстати, в отдельных случаях, но это уже тема другой статьи Запуск завода можно датировать сентябрем 2017 года, когда по заказу “Роснефти” там было заложено судно снабжения “Александр Невский” проекта IBSV 10022. А уже в декабре того же года был дан старт строительству головного танкера типа “Афрамакс”, получившего название “Владимир Мономах”. Его спуск на воду состоялся в мае 2020-го. К этому времени корабелы успели заложить на “Звезде” еще четыре танкера того же проекта. Всего же верфь по контракту с “Роснефтью” должна построить десять единиц таких судов. Плюс еще пару для “Совкомфлота”.
А вообще, портфель заказов нового предприятия к сегодняшнему дню насчитывает уже многие десятки судов. Важно, что помимо пополнения флота добывающих компаний, завод “Звезда” предоставляет новые возможности для реализации знаковых проектов. Так, на днях там началось строительство без преувеличения долгожданного сверхмощного 120-мегаваттного ледокола проекта “Лидер”. Он уже получил патриотичное название “Россия”.
Korabel.ru

РОССИЯ СОВЕРШИЛА «ДЕРЗКИЙ ПРЫЖОК НА МИРОВОЙ ЭЛИТНЫЙ РЫНОК»
В Приморском крае приступили к строительству атомного ледокола “Россия”. Специалисты Опытного конструкторского бюро машиностроения имени Африкантова разработали установку РИТМ-400, которая увеличит мощность реактора в два раза. “Россия” станет мощнейшим атомным ледоколом в мире и сможет обеспечить круглогодичную навигацию на всей трассе Северного морского пути, что позволит совершить нашей стране “дерзкий прыжок на мировой элитный рынок”.
Россия совершила “дерзкий прыжок на мировой элитный рынок”, начав строительство арктического гиганта, считает корреспондент “Хороших новостей” на Царьграде Дарья Ющенко. Так, в торжественной обстановке была проведена первая резка металлического листа для будущего сверхмощного ледникового богатыря. На судостроительной верфи в городе Большой Камень Приморского края приступили к строительству атомного ледокола “Россия”. Его мощность в два раза превышает мировые аналоги. “В настоящее время ледоколы, которые строятся, обладают мощностью в 60 мегаватт, у этого ледокола мощность 120 мегаватт, и он сможет обеспечить круглогодичную навигацию на всей трассе Северного морского пути”, – заявил генеральный директор ФГУП “Атомфлот” Мустафа Кашка. Перед этим гигантом не будет преград на всём Северном морском пути. На ледоколе “Россия” установят ядерную энергетическую установку РИТМ-400. Уникальный проект разработали в Опытном конструкторском бюро машиностроения имени Африкантова. Именно РИТМ-400 увеличит мощность реактора в два раза, что позволит ледоколу разрезать льды толщиной до четырёх метров. По расчищенному пути уже смогут пойти крупнотоннажные суда, это для развития Арктики будет мощнейшим толчком. “И конечно, это позволит защитить наши интересы – государственных границ, государственных вод – и закрепить сектор Северного Ледовитого океана за Россией. В различных прибрежных водах там можно вести добычу газа. Нам надо развивать этот сектор, интенсивно его использовать”, – считает заместитель главного редактора журнала “Авиапанорама” Владимир Попов. На наш каравай разевают рот уже многие страны, отмечает Дарья Ющенко. Так, международная конкуренция в борьбе за ресурсы Арктического шельфа нарастает – на кону 17 млрд тонн жидких углеводородов, 85 трлн кубометров газа, нефти, полиметаллов, и это только предварительные данные. На ресурсы и богатство дна Северного Ледовитого океана претендуют Канада, Дания, Норвегия, Исландия. Активный интерес также проявляют Германия, Япония, Индия и Китай. Про США – отдельная история. На изучение Арктики, разведку месторождений шельфа Америка ежегодно тратит более 1 млрд долларов. Многие страны всё громче заявляют о пересмотре границ экономических зон в Арктике. И только создание мощного атомного ледокольного флота позволит России постоянно поддерживать своё присутствие в этом суровом регионе, считает корреспондент Царьграда. Северный морской коридор – кратчайший путь между европейской частью России и Дальним Востоком. Конечно, есть альтернатива – транспортные артерии Суэцкого и Панамского каналов. Но всё дело в расстоянии. Если суда выходят из порта Мурманск до Японии по Суэцкому каналу, то это примерно 37 дней пути. Севморпуть его сократит до 18. К 2027 году проект “Атомный ледокол “Россия” должен быть завершён.
Tsargrad.tv

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.