• ИТАР-ТАСС передает, что вопрос о вхождении одного из крупнейших в мире портовых операторов DP World (ОАЭ) в капитал Fesco будет рассматриваться на следующей правительственной комиссии по контролю за осуществлением иностранных инвестиций. Об этом заявил глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев в кулуарах Недели конкуренции. Он сказал, что, по его сведениям, ходатайство не было отозвано и комиссия по иностранным инвестициям под председательством Д. А. Медведева продолжает его рассматривать. На ближайшей правительственной комиссии этот вопрос будет заявлен. Артемьев добавил, что документы к сделке готовы, однако будет ли принято окончательное решение на правкомиссии, пока неясно. Ранее в интервью газете «Коммерсант» Артемьев заявил, что DP World претендует на покупку 49% группы Fesco. ФАС внесла в правительство материалы по вхождению арабского портового оператора DP World в Fesco для рассмотрения на правкомиссии по иностранным инвестициям. В антимонопольной службе не уточняли, о каком пакете идет речь, сославшись на ограниченный доступ к информации. Также в ФАС не стали комментировать влияние ареста миллиардера, совладельца группы компаний «Сумма» Зиявудина Магомедова на судьбу сделки («Сумма» владеет 32,5% компании и готовится к продаже пакета акций). В сентябре президент Fesco Александр Исурин сообщал, что DP World сохраняет интерес к покупке акций Fesco. DP World владеет более чем 65 морскими терминалами, включая строящиеся терминалы в Индии, Африке, Европе и Ближнем Востоке. Транспортная группа Fesco – одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России. Группе принадлежат Владивостокский морской торговый порт, железнодорожный оператор «Трансгарант», 75% акций оператора фитинговых платформ «Русская тройка». В управлении Fesco находится порядка 40 тыс. контейнеров, парк фитинговых платформ составляет 5 тыс. единиц. Флот группы включает 20 транспортных судов, которые преимущественно осуществляют перевозки на собственных морских линиях.
• В гигантском объеме информации, сопровождающей реализацию российского проекта «Северный морской путь» очень легко потеряться и прийти к неверному выводу, что главной целью этого проекта является создание альтернативы маршруту «Китай – Европа», пролегающему через Суэцкий канал. А сообщения о том, что мировой лидер по грузоперевозкам компания «Maersk» отправила в плавание по водам российской Арктики свой новый контейнеровоз «Venta», только усиливают это заблуждение, пишет «Экономическое обозрение». Давайте попробуем разобраться, насколько интересен Северный морской путь в качестве альтернативы и зачем он на самом деле нужен России. Начать, наверное, нужно с того, что период навигации по СМП продолжается всего лишь с июня по октябрь. Сложно представить, чтобы ради проведения нескольких кораблей по маршруту, который короче на треть, мировые компании стали ломать веками складывающуюся логистику. Еще одним аргументом в пользу того, что путь через Арктику не будет широко использоваться контейнеровозами, является малонаселенность арктической зоны России и отсутствие в маршруте СМП крупных торговых портов. А ведь логика использования таких гигантов, какими располагает тот же «Маерск», как раз и состоит в наличии нескольких точек погрузки-выгрузки по пути следования. Чем их больше – тем лучше. Аргументы из серии «коррумпированные таможенники» Юго-Восточной Азии или Африки, а также «пираты южных морей», представляются слабо убедительными. За несколько веков существования маршрута там уже сложились определенные взаимоотношения, которые устраивают все стороны. Чтобы найти правильный ответ на вопрос, поставленный выше, стоит обратить внимание на отношения России с Китаем, и на то, как идет обустройство Северного морского пути. Уже давно ни для кого не секрет, что китайцы являются инвесторами многих российских проектов в сфере газо и нефтедобычи, в том числе и в зоне российской Арктики. Так, в частности, в проект «Ямал-СПГ» инвесторы из КНР вложили 5 млрд долларов и первые российские танкеры «Владимир Русанов» и «Эдуард Толль» по Северному морскому пути доставили сжиженный газ в китайский порт Цзянсу Жудун всего за 19 дней вместо 35, если бы маршрут пролегал через Суэцкий канал. То есть, новый маршрут несет чрезвычайную выгоду при доставке сжиженного газа из месторождений Ямала. Причем, он одинаково выгоден как при транспортировке в Китай, так и при транспортировке в Европу. Чтобы пазл сложился окончательно нужно обратить внимание на системное расширение военной инфраструктуры в российской Арктике, которая призвана обеспечить плотный контроль на СМП. С учетом вышеизложенного несложно прийти к выводу, что основным предназначением Северного морского пути, во всяком случае, определенный период времени, будет транспортировка СПГ с месторождений Ямала. Россия и Китай получают выгоду, исключая при этом любое вмешательство США. Впрочем, это не означает, что СМП будет закрыт для судов других стран, желающих сократить путь через российскую Арктику.
• Специализированные терминалы станут опорными точками на Северном морском пути, их создание будет напрямую зависеть от инвестора, сообщил руководитель дирекции Северного морского пути Росатома Вячеслав Рукша. Информацию об этом передает ИТАР-ТАСС. «На мой взгляд, слово «порты» будет не очень применимо, потому что будут крупные специализированные терминалы и не порт будет строиться и подтягиваться к нему ресурс, а наоборот. Основные точки будут там, где инвестор будет добывать свою грузовую базу. Как только он поймет, что этот груз ему выгодно вывезти, он построит терминал вместе с нами», – рассказал Рукша. При этом он добавил, что Росатому для совместных работ с инвестором нужны дополнительные компетенции, так как по закону акватории и каналы находятся в государственной собственности. По мнению В. Рукши, ближайшие 15-20 лет основная грузовая база для Северного морского пути будет в основном углеводородное сырье: сырая нефть, сжиженный газ и уголь. Это требует специализированных терминалов. По словам руководителя дирекции, сейчас основной рынок сбыта топлива – азиатско-тихоокеанский регион. Администрации Северного морского пути предстоит освоить круглогодичную навигацию по всей трассе СМП – отметил Рукша, уточнив, что ранее эта задача никак не решалась.
• Как сообщает ИА «Интерфакс», Госдума приняла в третьем, окончательном чтении закон, который наделяет Росгвардию правом эвакуировать суда из зон, прилегающих к Крымскому мосту в Керченском проливе. Крымский мост был открыт 15 мая для автомобильного транспорта, строительство железнодорожной переправы продолжается. В настоящее время у Росгвардии есть полномочия осуществлять досмотр судов, которые нарушают правила судоходства у охраняемых Росгвардией объектов. Однако у гвардейцев нет права эвакуировать эти суда из зоны, запрещенной к судоходству, и доставлять их на специальные стоянки. По словам председателя комитета по безопасности и противодействию коррупции Василия Пискарева, речь идет о предоставлении Росгвардии полномочий по охране Крымского моста и Керченского пролива. Данной поправкой расширяются полномочия морской бригады войск национальной гвардии, специально созданной для охраны данного объекта. Как отметил Пискарев, росгвардейцы также смогут задерживать в Керченском проливе иностранные суда-нарушители, сопровождать их в порты и производить процессуальное оформление правонарушений. Ввиду той напряженной обстановки, которая сохраняется в регионе, данная норма представляется особенно важной. Законопроект предлагается распространить не только на зону охраны, прилегающую к Крымскому мосту, газопроводу и энергомосту под Керченским проливом, но и другие водные акватории, в районе которых запрещено плавание.
• «Совкомфлот» считает, что неблагоприятная конъюнктура для танкерного рынка будет преодолела в 2019 году. При этом в 2018 году негативные тенденции прошлого года только усилились. Об этом сообщил в кулуарах форума «Нефть и газ Сахалина» первый заместитель генерального директора «Совкомфлота» Евгений Амбросов, передает ТАСС. «Мы сохраняем определенный осторожный оптимизм относительно прогнозов развития танкерного рынка в 2019 году», – сказал он. «С учетом того, что большую часть года мы отработали, можно констатировать, что в 2018 году крайне неблагоприятная конъюнктура танкерного рынка сохранилась, а негативные тенденции только усилились», – добавил Амбросов. По его словам, фрахтовые ставки на конвенциональные суда упали до самых низких за последние четверть века значений, в отдельных сегментах их уровень снизился более чем на 50% по сравнению с аналогичными показателями 2017 года. Негативное влияние рыночной конъюнктуры испытывают на себе все без исключения танкерные судовладельцы. Из-за участия флота компании на долгосрочной основе в транспортно-логистическом обеспечении крупных нефтегазовых проектов – таких, как «Сахалин-1» и «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное», «Ямал СПГ», «Новый порт» – компании во многом удалось нивелировать негативные рыночные тенденции, добавил замгенерального директора «Совкомфлота».
• Много перспективных проектов связывают в ОСК с развитием арктического туризма. Возможность строительства круизных судов ледового класса для развития арктического туризма в России рассматривают в Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), сообщает ТАСС со ссылкой на вице-президента ОСК по техническому развитию Дмитрия Колодяжного. “Достаточно новая тема, но мы с ней связываем много перспективных проектов – это полярный экспедиционный туризм. Сейчас наши КБ (конструкторские бюро – прим.) делают проекты самих судов. ОСК может выступать интегратором, предлагать рассчитанные и проверенные конструкции владения с предложением маршрутов и условий финансирования”, – сказал Колодяжный в ходе проходящей в Санкт-Петербурге конференции по судостроению и разработке высокотехнологичного оборудования для освоения Арктики и континентального шельфа. В частности, ОСК работает над созданием комплексных бизнес-проектов, посвященных арктическому морскому туризму (разработка круизных судов ледового класса, экономические расчеты, предложения маршрутов).
• Как сообщил ИТАР-ТАСС, акционеры ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) переизбрали совет директоров. В совет вошел бывший министр РФ по делам Северного Кавказа Лев Кузнецов, сменивший главу Росимущества Дмитрия Пристанскова, и глава департамента имущественных отношений и территориального планирования Минтранса Александр Тихонов, выдвинутые от правительства РФ. Также акционеры поддержали кандидатов, выдвинутых ООО «Транснефть-Сервис» («дочка» «Транснефти», владеет 10,5% НМТП). Это первый вице- президент ПАО «Транснефть» Максим Гришанин, вице-президенты «Транснефти» Сергей Андронов и Рашид Шарипов и генеральный директор НМТП Сергей Киреев, который также является гендиректором компаний «Транснефть- Терминал» и «Транснефть- Сервис». От государства по «золотой акции» в совет входит помощник президента РФ Игорь Левитин. В настоящее время 50,1% акций НМТП на паритетных условиях принадлежат «Транснефти» и группе «Сумма» через Novoport Holding. Отдельно «Транснефть» через «дочку» («Транснефть-Сервис») владеет еще 10,5%, «Сумма» – 2,75%. Еще 20% акций НМТП принадлежат Росимуществу, 5,3% находятся в управлении РЖД.
• Практически все иностранные партнеры российской судоходной компании “Гудзон”, которая в августе попала под санкции министества финансов США, разорвали с ней долгосрочные контракты, в результате чего компания оказалась на грани дефолта, сообщил ТАСС в понедельник директор компании Геннадий Кононенко. В августе минфин США объявил о расширении санкционных списков по КНДР, в которые вошла базирующаяся в РФ “Судоходная компания “Гудзон”. По мнению американских властей, шесть судов компании, в том числе “Севастополь”, причастны к передаче “нефтепродуктов судам, следующим под флагом КНДР, а также к деятельности, запрещенной Совбезом ООН”. В субботу, 29 сентября, инспектор Международной федерации транспортных рабочих (ITF) во Владивостоке Петр Осичанский сообщил ТАСС о задержании судна “Севастополь” в южнокорейском порту Пусан. “За последний месяц, с момента, как мы попали в списки минфина США, почти все иностранные наши партнеры разорвали с нами долгосрочные контракты. Без поддержки государства, на которую мы продолжаем рассчитывать, мы скоро будем вынуждены объявить дефолт. Сегодня наше судно “Севатополь” остается задержанным в Республике Корея, и мы не знаем, когда эта ситуация разрешится. Вопрос, как следует из письма судового агента, находится в ведении непосредственно правительства этой страны”, – сообщил Кононенко. По его словам, команда “Севастополя” готовится к выходу из порта, но информации о том, когда судно могут выпустить, пока нет. По плану, оно должно принять на борт генеральный груз (техника, товары широкого потребления, продукты) для доставки в Россию. Судоходная компания “Гудзон” основана в 2003 году. По размещенной на сайте компании информации, в ее собственности имеются многоцелевые грузовые суда, суда для перевозки генеральных и навалочных, опасных, сборных, негабаритных, тяжеловесных грузов, нефтеналивной флот. География заходов судов компании включает все Дальневосточное побережье, страны Юго-Восточной Азии, Восточный сектор Арктики. Также судоходная компания выполняет морские перевозки на Камчатку, Сахалин, Магадан, в Китай, морские грузоперевозки Северным морским путем. Многоцелевое грузовое судно “Севастополь” ходит под флагом РФ, является универсальным, перевозит обширную номенклатуру грузов в любой порт мира. Способно при помощи кранов загружать негабаритные грузы – до 500 т/место.
• Как сообщает ИТАР-ТАСС, российское судно «Севастополь», задержанное в Республике Корея, готово до конца текущей недели покинуть порт Пусан после получения документов о снятии запрета. Об этом заявил директор судоходной компании «Гудзон» Геннадий Кононенко. Ранее сообщалось, что судоходная компания «Гудзон» попала под ограничительные меры США, введенные 21 августа в связи с подозрениями в участии компании в поставках топлива для КНДР. Распоряжением министра морских дел Республики Корея судну было запрещено покидать порт. Вчера посольство РФ в Сеуле сообщило об освобождении задержанного в порту Пусан судна. «Если судно освобождено, мы в конце недели, возможно, покинем порт», – сказал Кононенко, уточнив, что пока официальные документы о снятии запрета на выход из порта компания не получила. Ранее сообщалось, что власти Южной Кореи запретили российскому судну «Севастополь» выход из порта Пусан. Сухогруз находился в порту с середины августа для прохождения ремонта, который близился к завершению. На борту судна находятся 14 членов команды, граждане РФ. Судоходная компания «Гудзон» основана в 2003 году. По размещенной на сайте компании информации, в ее собственности имеются многоцелевые грузовые суда, суда для перевозки генеральных и навалочных, опасных, сборных, негабаритных, тяжеловесных грузов, нефтеналивной флот.
• В Мурманске на заседании Арктического клуба, который проводят Союз журналистов России и Госкорпорация «Росатом», губернатор Мурманской области Марина Ковтун рассказала о сложностях подготовки закона об Арктике. «Понятие «Арктическая территория» достаточно обширное, и у каждого региона есть свои специфические проблемы и особенности. Универсального решения для всей Арктики, мне кажется, найти невозможно. В этом проблемы и для разработчиков, и для законотворцев», – предположила губернатор. «Даже собираясь в рамках своего Арктического клуба, губернаторского, мы не можем вычленить проблемы, характерные для всех, кроме плохих климатических условий, ну и, может быть, северного завоза. И северного подорожания», – констатировала глава региона. Поэтому, по её мнению, законотворцы сталкиваются с проблемами. «Мы за это время разработки арктического закона более 2 000 предложений и поправок внесли. Что можно сделать на уровне законодательства быстро — не знаю», – сказала Марина Ковтун. Она предположила, что если так долго идёт разработка закона об Арктике, значит, по-видимому, это не такая простая задача. Губернатор уверена, что если поспешить и принять закон ради того, чтобы он появился, это будет бесполезным делом. Напомним, для участия в работе Арктического клуба в Мурманск приехал глава Союза журналистов России.
• В интервью информагентству «Интерфакс» генеральный директор инвестиционной компании «ТДК-Сервис» Владимир Ерохов оценил перспективы рыбной отрасли на Дальнем Востоке. Говоря о вылове рыбы (а он ,по данным Росрыболовства на август, составил 2,36 млн. тонн), он отметил, что существует проблема с логистикой для доставки рыбной продукции до конечного потребителя в различных регионах страны. Он отметил, что регионам Дальнего Востока очень не хватает современных логистических терминалов и оптовых логистических центров. Их появление, а также координация между всеми участниками процесса способны, по его мнению, вывести отрасль на новый уровень и снизить цены при повышении качества продукции. Важным вопросом, по мнению В. Ерохова, является хранение улова. Формально на Дальнем Востоке достаточно площадей для хранения продукции, считает он. Однако по большей части это советские фреоновые рефрижераторы, которые за последнее время не прошли практически никакой модернизации. Тем не менее, бизнес уже реагирует на существующую потребность в развитии складских мощностей. На базе Владивостокского морского рыбного порта строится холодильно-складской комплекс. Он сможет обеспечить возможность одновременного хранения до 40 тысяч тонн продукции и при необходимости в разы увеличить количество перегружаемой рыбы. В Приморском крае, в ТОР «Надеждинская» в ближайшее время тоже построят новый современный холодильник. Рефрижераторный комплекс по обслуживанию рыбопромышленных компаний хотят строить и на Камчатке. Строительство рефрижераторов – это, конечно, сложные и долгие инвестиции. Однако востребованность мощностей и поддержка государства должны привести к результату уже в ближайшие годы. В том, что касается промыслового флота, на данный момент отрасль все еще пользуется наследием советского времени, считает гендиректор инвестиционной компании «ТДК-Сервис». По оценке Росрыболовства, до 80% рыбопромыслового флота уже изношено. Нужны новые суда. Государственная программа предполагает квоты компаниям, решившим строить новые суда. Важное условие: они должны быть построены на территории России. Однако на Дальнем Востоке пока нет ни одной верфи, которая бы могла построить современное гражданское рыболовное судно. Тем более, если говорить о каких-то больших классах, типа БАТМ (Большой автономный траулер морозильный). Нет и производства, которое способно модернизировать устаревшие суда в соответствии с современными стандартами. Поэтому всё, на что мы максимум способны сегодня в России – это сделать корпус, а потом уже оснащать разным иностранным высокотехнологичным оборудованием данное судно. Но давайте будем оптимистами – отрасли есть куда развиваться.
• Государственная служба морского и речного транспорта (Морская администрация) Украины намерена в электронной форме отслеживать информацию о контрактах моряков, чтобы исключить возможность начисления несуществующего опыта. Как передают «Порты Украины», об этом заявил в интервью журналу «Работник моря» председатель Морской администрации Дмитрий Петренко. «В нашей единой информационной системе будет отдельное диалоговое окно для крюингов. Каждый крюинг будет вносить туда информацию о контракте моряка, дате его подписания, дате посадки на судно и возвращения домой. Мы навсегда закроем тему с «липовым» опытом, и любой судовладелец сможет на нашем портале проследить полностью всю трудовую информацию о человеке, которого он берет на работу – сертификаты, тренинги, обучение, работа…», – рассказал Петренко. Глава Морадминистрации считает, что такое нововведение повысит конкурентоспособность украинских моряков, у них будут выгодные преимущества в сравнении с моряками из других стран. Как сообщалось ранее, кабинет министров Украины на заседании 22 августа 2018 года одобрил решение о начале работы Морской администрации. В апреле 2018 года председателем Морской администрации по итогам объявленного в феврале конкурса назначен Дмитрий Петренко. Морская администрация создана решением Кабмина 6 сентября 2017 года как центральный орган исполнительной власти, деятельность которого направляется и координируется правительством через министра инфраструктуры. Ведомство реализует государственную политику в сферах морского и речного транспорта, торгового мореплавания, судоходства на внутренних водных путях, навигационно-гидрографического обеспечения мореплавания, а также в сфере безопасности на морском и речном транспорте (кроме сферы безопасности мореплавания судов флота рыбной промышленности) и обеспечивает выполнение обязательств, вытекающих из членства Украины в международных организациях в указанных сферах.
• Турция ввела новые правила для судов, проходящих через пролив Босфор в Стамбуле, а также пролив Дарданеллы в северо-западной провинции Чанаккале, сообщает bigmir.net со ссылкой на МИД Турции. Нововведения появились с учетом повышенного риска, связанного с транзитными проходами из пролива. В частности, МИД Турции заявил в сообщении, что число нефтяных танкеров и других опасных грузовых судов, проходящих через турецкие проливы, в последние годы резко возросло. Согласно новым правилам, капитаны должны предупреждать письмом турецкую сторону за 3,2 км до въезда в протоки. А капитаны пассажирских и контейнерных судов длиной более 300 метров должны информировать чиновников о пересечении проток за 10 дней до входа. В случае посадки на мель Береговая охрана имеет право вмешиваться в ситуацию независимо от согласия или несогласия капитана судна – ранее у капитана было от 6 до 48 часов, чтобы предоставить план снятия с мели. Теперь Береговая охрана должна сама проводить спасательную операцию и расследование происшествия, по итогам которого предоставлять отчет. При этом снятому с мели судну будет запрещено продолжать движение до заверения расследования и оплаты расходов на спасательную операцию. LPG-танкеры длиной свыше 150 м должны будут совершать проход только в дневное время и только с лоцманом на борту и в сопровождении буксира. В Дарданеллах, где ведется строительство моста, суда длиной свыше 200 м смогут ходить только в дневное время, и им будет запрещено приближаться к опорам и устоям моста ближе чем на 100 м. Кроме того, обгон возможен только под контролем и по указаниям СУДС. Также изменения коснутся торговых судов, перевозящих военные грузы. Они будут рассматриваться как военные корабли и к ним будут применяться соответствующие правила и ограничения.
• Южнокорейский контейнерный перевозчик Hyundai Merchant Marine (HMM) заказал 20 контейнеровозов общей стоимостью 3,15 трлн. южнокорейских вон (2,84 млрд. долл. США) у трех ведущих судостроительных компаний Южной Кореи. В частности, HMM подписал три отдельных договора с верфями Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) на строительство 20 контейнеровозов до июня 2021 года, передает южнокорейское новостное агентство Yonhap со ссылкой на пресс-релиз перевозчика. «Компания заказала эти экологичные суда не только для того, чтобы предупредительно ответить на новые экологические требования, но и с целью укрепления своей конкурентоспособности в средне- и долгосрочной перспективе», – говорится в пресс-релизе HMM. Согласно пописанным соглашениям, Hyundai Heavy Industries построит восемь контейнеровозов вместимостью по 15 тыс. TEU, тогда как Samsung Heavy и DSME построят пять и семь 23-тысячников соответственно.
МОРЯКАМ
КАПИТАН ЦАКОС ОТКРЫВАЕТ НА ОСТРОВЕ ХИОС СРЕДНЮЮ МОРСКУЮ ШКОЛУ
В сентябре фонд Maria Tsakos Foundation собрал на греческом острове Хиос десятки высокопоставленных чиновников для торжественного открытия своего революционного учебного заведения по подготовке моряков.
Морская школа имени Цакоса (Teens) — это первая в Греции профессиональная, некоммерческая школа среднего морского образования. Задача Teens — обучение морской специальности студентов в возрасте от 15 до 17 лет, в дополнение к посещению ими регулярных занятий в рамках национальной образовательной программы. Школа находится в столице Острова Хиос. Первая группа студентов начнёт обучение уже этой осенью. Ожидается, что к 2020 году Teens станет полноценной, трехступенчатой средней школой или лицеем, как их называют в Греции.
Тренажёр мостика
Школа расположена на 680 квадратных метрах (или 7320 квадратных футах) и оснащена шестью классными комнатами, двумя лабораториями, тренажёрами мостика и машинного отделения. Здесь есть библиотека и зоны отдыха. Морское образование или его отсутствие стало ключевой темой публичных замечаний, с которыми выступил основатель группы капитан Панайотис Цакос (Panagiotis Tsakos), родиной которой является именно Остров Хиос. Ветеран судоходства сожалел о падении морских традиций страны в последние десятилетия и призывал власти возродить их через образование. «Мы рассчитываем, что школа станет центром знаний и опыта, своеобразным маяком на Вашем пути подготовки с самого юного возраста до момента, когда в один из дней, Вы станете лидерами греческого судоходства, которых так не хватает», – сказал он на церемонии открытия.
Автор: Гарри Папакристу (Harry Papachistou)
Tradewindsnews.com
ИНТЕРВЬЮ С ЯСУМИ МОРИТА, ПРЕЗИДЕНТОМ ЯПОНСКОГО ПРОФСОЮЗА МОРЯКОВ JSU
Автор: Ричард Клейтон (Richard Clayton)
В июле 2015 года в составе делегации Международной морской организации я посетил морской музей за пределами Токио. Там, наряду с экспонатами, я увидел яркий плакат – на японском и английском языках – «Как стать моряком». Очевидно, что для этого нужно проделать долгий путь, и для начала несколько лет отучиться в морском учебном заведении. Далее на плакате была нарисована карта школ моряков Японии и алгоритм шагов, которые нужно предпринять, чтобы стать моряком. А вот чего на этом плакате не было, так это фотографий улыбающихся курсантов, гордящихся своей униформой и помогающих вести корабль в порт. Не было и видео-комментариев молодых офицеров, призывающих школьников следовать их примеру. В общем, многое было упущено.
Последнее время привлекать молодежь в морскую отрасль становится всё труднее. В Японии эта важнейшая задача сегодня находится в компетенции президента Профсоюза моряков Японии (All Japan Seamen’s Union). Этот пост в течение последних четырех лет занимает Ясуми Морита (Yasumi Morita). «В возрасте 15 лет мне нужно было делать выбор», – рассказал он мне, – «Я увидел на стене плакат парусника «Kaiwo Maru», и мне захотелось оказаться на нем. Если бы этого плаката там не было, мы бы сейчас с вами не разговаривали».
Ясами Морита окончил Национальный колледж морских технологий к городе Тоба, получил диплом судоводителя и с 1986 по 1993 года работал на судах в командном составе. Завершив морскую карьеру, он стал работать в профсоюзе, и в 2010 году был назначен в Центральный исполнительный комитет в качестве генерального директора по международным вопросам. В 2012 году он стал вице-президентом, ещё через год – исполняющим обязанности президента, а с 2014 года занимает пост президента JSU.
Потерянные стимулы
«Наше сообщество стареет, – объясняет он. «Мало кто из молодых ребят хочет работать в море на судах. Они их просто-напросто не видят, поэтому эта мысль им даже в голову, вероятно, не приходит. Почти вся торговля Японии осуществляется морем, но об этом никто не знает». Это проблема, общая для большинства морских государств. Япония работает над привлечением в морскую отрасль молодого поколения, ориентируясь на старшеклассников, а также беседуя с детьми младшего возраста и их родителями о работе на борту кораблей.
Раньше на всех японских судах работали моряки, получившее морское образование в Японии. Давно прошли эти времена. Сегодня численность японского флота насчитывает от 2500 до 2600 судов (не включая рыболовные суда), а вот количеством отечественных моряков страна похвастать не может. Согласно статистике, в Японии на судах заняты всего 2300 моряков. Одно время работала программа, направленная на увеличение численности моряков в Японии до 5000 человек, её осуществлением занимались совместно JSU и MLIT (Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии) человек. «Однако за 10 лет её существования мало что изменилось», – сказал Ясуми Морита. И хотя существует четкая политика поощрения владельцев судов, возвращающих свой флот под флаг Японии, к сожалению нет политики, стимулирующей найм отечественных мряков на японские суда. Правительство Токио признает, что морской флот является национальным достоянием страны, однако японские судоходные компании нанимают иностранных моряков, потому что они дешевле. «Только сами компании могут решить для себя, что они будут отдавать предпочтение японским морякам – учебные суда для морской практики курсантов есть». Япония установила минимальные нормы количества моряков в составе экипажей судов под японским флагом как своего рода стратегический резерв. Соседняя Южная Корея, напротив, уделяет больше внимания морякам.
Ясуми Морита занял пост президента Профсоюза моряков Японии четыре года, всё это время он неустанно ведет переговоры с министерством, пытаясь лоббировать интересы японских моряков. «Мы все понимаем, что торговля имеет решающее значение для японской экономики, поэтому компании должны сотрудничать с правительством, чтобы поддерживать минимальное количество моряков». Однако есть вопросы, которые не получается разрешить легко.
Нет согласия
Когда мы затрагиваем тему автономных судов, становится ясно, что согласия между нами нет. Между тем японские кораблестроители разработали проект судна, которое может эксплуатироваться с экипажем из 11 человек, при этом они должны будут иметь как диплом судоводителя, так и механика. «Нас беспокоит вопрос подготовки: как люди справятся с новыми технологиями и новым оборудованием. Если их знаний окажется недостаточно, будут происходить аварии. Этот вопрос сейчас активно обсуждается в JSU, – добавляет Ясуми Морита.
Если не с помощью внедрения новых технологий, то, может быть, кадровый вопрос можно решить, пересмотрев варианты завершения карьеры? В Японии возраст выхода не пенсию моряка повышается с 61 до 65, хотя капитаны могут выходить на пенсию начиная с 55 и до 65 лет. Другое потенциальное решение увеличения численности отечественных морских кадров, которое последнее время активно продвигают во многих других странах с развитым судоходством – это привлечение женщин в морскую отрасль. Однако для Японии, учитывая её менталитет, этот вариант не выглядит перспективным. «Я не думаю, что мы сможет заметно увеличить число женщин, готовых работать на судах дальнего плавания: женщин-морячек очень мало».
Технологическое будущее
Наше интервью подходило к концу, а сделать вывод относительно перспектив профессии моряка в Японии всё ещё было сложно. «Через 10 лет я вижу технологии, поддерживающие работу моряков … и увеличение числа японских моряков. В каботажных перевозках будут по-прежнему заняты только японские экипажи», – делится своими предположениями относительно будущего Ясуми Морита.
Однако численность японских моряков в 2018 или 2028 году. – не единственная забота президента JSU. Он смотрит глубже. «Возьмём консолидацию в контейнерном секторе: три крупнейшие японские линии слились, но даже при этом занимают только шестое место в мире. Япония как государство нуждается в доходах от международной деятельности, а значит на контейнерные перевозчики должны быть конкурентоспособны.
Сколько моряков нам нужно, выходит за рамки логики. Это не только вопрос национальной гордости, это вопрос сохранения нашей отрасли в промышленно развитой стране. Морская индустрия — одна из ключевых для японской экономики; упустить её было бы величайшей ошибкой». Это почти призыв к оружию. «Судоходная отрасль имеет свои особенности, ее нельзя просто втиснуть логическую цепь».
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
СМЕНА ЭКИПАЖА: КАК ДОБИТЬСЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ?
27 сентября судоходный сектор отмечал Всемирный день моря, темой которой ИМО выбрала «Наше наследие — залог будущего совершенства». Расходы, связанные с перемещением членов экипажей, занимают вторую строчку среди самых высоких затрат на обслуживание судов. В связи с чем, мы взглянули на меры, которые должны быть учтены при улучшении общемировой эффективности морских компаний. Характер работы судоходный компаний подразумевает, что для подготовки групповой поездки, как правило, требуются сложные, комплексные мероприятия. При этом крайне важно не упустить время при бронировании рейсов. Бесперебойное перемещение моряков имеет важное значение для любой судоходной компании, и хотя командировочные представляют собой дл судна дорогостоящие расходы, следует отметить, что это и самые контролируемые расходы. Тем самым, обязательно, чтобы программа командировки была составлена максимально эффективным способом: без ущерба для безопасности, без нарушения требований и точности. Опираясь на свой опыт и знания по организации командировок в морской индустрии, мы определили три области, в которых, посредством планирования, бронирования и предоставления отчётности, в долгосрочной перспективе удастся добиться эффективности.
Последовательность и гибкость
У многих компаний в разных точках мира есть собственные координаторы экипажей, процесс работы которых, зачастую, различен. Если Вы бронируете билеты через систему «TMC», то при формировании политики деловых поездок они предоставят чётко спланированный и рациональный подход, который будет ориентирован на достижение эффективности Вашего бизнеса на международном уровне. Важно сообщить о любых изменениях в данной стратегии, чтобы они могли гарантировать и её реализацию на мировом уровне, и непрерывное следование мероприятиям по подготовке к поездке.
Интеграция управления кадрами
Для морской индустрии предельной важной миссией является эффективное управление деловыми поездками, а значит, судоходные компании не должны иметь дело с ошибками при бронировании, допущенными из-за простых, но губительных упущений, например, неверных паспортных данных или неверно истолкованных визовых требований. Если компании всё ещё используют устаревшие процессы, например, вручную передают информации между многочисленными платформами, то, время от времени, подготовке к поезде может угрожать человеческий фактор. Для смягчения данного риска могут быть задействованы и комплексные системы управления рабочими процессами, среди которых ATPI CrewLink. CrewLink – это платформа, специально разработанная для преодоления трудностей при планировании командировок в морской отрасли. CrewLink последовательно внедряется в Вашу кадровую и финансовую систему, она фиксирует все персональные данные, в том числе и сведения о визе. Тем не менее, важно отметить, что хотя названная система может помочь и упростить процесс бронирования, но чтобы воспользоваться преимуществами системы управления рабочим процессом компании должны использовать инструменты профилирования, например, ATPI eProfile, которые будут хранить точные персональные сведения организованно и в полном объёме.
Открытость
И, наконец, важное значение для коммерческих предприятий играет открытая и доступная информация о расходах, связанных с заходом в порт. В случае отсутствия прозрачности сложно выявить возможности для улучшения в сфере эффективности, а также планомерно и бесперебойно проводить смену экипажей. При смене экипажей и командировках морского персонала задействован огромный объём информации, поэтому необходимо, чтобы эти сведения передавались в одно место, таким образом, они могут рационально использоваться в контексте будущих программ по экономии расходов и времени. Итогом последовательной и целостной отчётности являются ценные, понятные сведения, которые успешно используются для снижения расходов на разных этапах политики деловых поездок. Общая задача участников морской индустрии – совершенствование ради будущего.
Автор: Никос Газелидис (Nikos Gazelidis) – руководитель международного отдела судоходства «ATPI Griffinstone», специалист морского энергетического подразделения управления командировками «ATPI Group».
Hellenicshippingnews.com
БОРЬБА СО СТРЕССОМ И ПАНИЧЕСКИМИ АТАКАМИ
Моряки часто работают в тяжёлых условиях труда, под воздействием многочисленных стрессовых факторов и подвергаются риску панических атак. Недавно британский клуб взаимного страхования The UK P&I Club получил отчет по делу репатриированного моряка, у которого были диагностированы паническое расстройство, бессонница и депрессия. Моряку была оказана необходимая при его состоянии медицинская и психологическая помощь, и после курса лечения он смог вернуться к работе.
В The UK P&I Club проанализировали данный инцидент и предложили меры для решения этой проблемы.
В течение рейса моряки могут испытывать серьезные стрессы, потому что работа моряка сопряжена с такими опасными факторами, которых нет в большинстве других профессий, к тому же они часто сталкиваются с риском получить травму или угодить в руки пиратов.
Стрессовые факторы могут быть личными или напрямую связанными с условиями работы. Личные стрессовые факторы обусловлены удовлетворенностью моряком своей работой и самовосприятием, связанным с работой.
Профессиональные стрессовые факторы связаны со специфическими неблагоприятными и/или опасными условиями труда, такими как монотонная работа, задания, требующие длительного физического напряжения, усилий или концентрации внимания, а также с беспокойством по поводу карьерного роста, гарантий занятости, профессиональных перспектив и разлукой с родными и друзьями. Несчастные случаи, приводящие к травмам, и угроза пиратства также могут травмировать психику отдельных моряков, усиливая их тревогу и страхи. Высокий уровень воздействия стрессовых факторов может привести к паническим атакам, а поскольку моряки подвержены такому воздействию, то они представляют собой группу риска возникновения панических атак. Паническая атака представляет собой внезапный приступ тревоги, сильного страха и дискомфорта, который достигает максимума в течение нескольких минут и характеризуется сочетанием следующих симптомов:
Учащенный пульс, сердцебиение;
Потливость;
Дрожь, озноб или тремор;
Затрудненное дыхание;
Чувство удушья;
Боль или неприятные ощущения в груди;
Тошнота;
Головокружение или слабость;
Бросает то в жар, то в холод;
Онемение или покалывание;
Ощущение нереальности происходящего нереальности или расстройство самовосприятия (дереализация и деперсонализация);
Страх потерять контроль;
Страх умереть.
Однако не все, у кого случались панические атаки, страдают паническим расстройством. Такой диагноз ставится человеку, для которого характерно повторение неожиданных панических атак, причем, по крайней мере один такой приступ сопровождается острой тревогой из-за ожидания повторения приступа.
Моряки постоянно подвергаются влиянию стрессовых факторов, и у многих из них развиваются тревожные состояния, а это означает, что у них достаточна высока вероятность панических расстройств, тем более если у кого-то есть генетическая предрасположенностью к этому состоянию. Моряки, страдающие паническим расстройством, могут испытывать сильную усталость от работы, иногда они даже вынуждены бросить работу в море, чтобы не сталкиваться с провоцирующими панические атаки стрессовыми факторами, и если они не обращаются за лечением, то их качество жизни может быть снижено.
Лечение
Паническое расстройство можно лечить с помощью терапии и медикаментов. Фармацевтическая терапия панических атак направлена на немедленную помощь и профилактику. Проблема в том, что некоторые лекарства могут вызывать появление тревожных состояний, поэтому их приём должен происходить под постоянным врачебным контролем. Наиболее эффективным методом лечения тревожных состояний, в том числе панического расстройства, является когнитивная поведенческая терапия. Смысл этого метода состоит в том, чтобы научить людей, страдающих паническим расстройством, бороться с приступами посредством осознания того, что в этот момент с ними происходит.
Для улучшения состояния моряков, страдающих от тревожных состояний и панического расстройства, помогают одни и те же меры. Твердые гарантии занятости и сокращение времени разлуки с семьей могут уменьшить беспокойство и уровень стрессовых факторов, которые могут привести к паническим атакам. Кроме того, хороший эффект даёт правильный режим труда и отдыха; улучшение условий труда для обеспечения максимальной безопасности и снижения аварийности; и повышение доступности неотложной помощи может помочь улучшить физическое и психологическое состояние моряков. Собственно моряки могут сами стимулировать улучшение своего состояния и снижение риска возникновения панических атак. Например, находясь на борту, моряк может применять релаксационные практики, медитацию, правильно питаться, высыпаться, избегать таких возбуждающих веществ как никотин и кофеин.
Safety4sea.com
СУИЦИДАЛЬНЫЕ МЫСЛИ: КАК ПОМОЧЬ МОРЯКАМ, ПОКА НЕ СТАЛО СЛИШКОМ ПОЗДНО
У моряков наблюдается высокий риск возникновения суицидальных мыслей, поскольку представители этой профессии подвергаются воздействию большого количества стрессовых факторов, главным образом обусловленных изоляцией или тяжёлыми условиями труда в море. 10 сентября ежегодно во всем мире отмечается Всемирный день предотвращения самоубийств. В этот день проводятся многочисленные мероприятия, включая образовательные и памятные мероприятия, брифинги для прессы и конференции, а также размещаются тематические публикации в соц сетях, таких как Facebook и Twitter. Но разве этого достаточно, чтобы помочь нашим морякам, пока не стало слишком поздно?
Знаете ли вы, что:
4% населения нашей планеты страдают от депрессии
более 25% моряков страдают от депрессии
Моряки проводят в море по несколько месяцев подряд, при этом условия их труда признаны одними из самых неблагоприятных: изоляция, тесные жилые помещения, шум, жара, штормы и др.
Основные факторы, влияющие на психическое здоровье моряков:
Разлука с семьёй, связь с домом остаётся самым главным требованием моряков при найме на суда
Продолжительность рейса и отсутствие увольнений на берег
Качество и количество продуктов питания на борту
Рабочая нагрузка и усталость
Удивительно, что почти половина моряков, которые отмечали у себя симптомы депрессии, вообще не обращались ни к кому за помощью, около трети обращались со своей проблемой к родственникам и / или друзьям; только 21% поделились с коллегами из экипажа. Очень важно отметить, что во втором ежеквартальном опросе в 2018 году моряки высказали в адрес операторов и менеджеров пожелание обязательно иметь в действии управление трудовыми ресурсами, об этом говорится в заявлении благотворительной организации моряков «Mission to Seafarers».
Простые правила, которые помогут избежать мыслей о самоубийстве:
Не следует:
Слишком мало спать
Отдаляться от семьи и друзей
Пытаться взбодриться с помощью алкоголя / наркотиков
Держать суицидальные мысли в себе
Бездействовать и ждать, что ситуация исправится
Полезно:
Хорошо питаться и высыпаться
Общаться с друзьями и родственниками
Заниматься спортом
Говорить
Не теряйте надежду; многие люди проходят через подобные трудности
Возможно, говорить о самоубийстве трудно. Но если открыто говорить о самоубийстве, то можно его предотвратить!
Safety4sea.com
В НОВОЙ ЗЕЛАНДИИ ЗА ПОСАДКУ НА МЕЛЬ КРУИЗНОГО СУДНА ОШТРАФОВАЛИ КОМПАНИЮ «COMPAGNIE DU PONANT» И КАПИТАНА
Капитан не сообщил местным властям об инциденте, о нем стало известно только после инспекции государственного портконтроля PSC.
Французская круизная компания «Compagnie du Ponant» была оштрафована на 70 000 новозеландских долларов (46 244 долл. США) в связи с тем, что в прошлом году одно из ее судов село на мель в Новой Зеландии. Кроме того, капитан судна, гражданин Франции Реджис Домеснил (Regis Daumesnil), был оштрафован на сумму 30 000 новозеландских долларов за свою часть вины в посадке лайнера на мель.
Инцидент, о котором идёт речь, произошел в январе 2017 года на отдаленных Новозеландских субантарктических островах: на мели оказалось судно «L’Austral» (11,000-gt /2011).
Окружной суд Веллингтона вынес приговор судовладельцу и капитану после того, как ранее они признали себя виновными в выдвинутых против них обвинениях. Судно под флагом островов Уоллис и Футуна (владения Франции) наскочило на скалу в районе необитаемых островов Снэрс, которая не была обозначена на карте, и пробило корпус в трех местах. Сразу после того, как судно наскочило на мель, сработала аварийная сигнализация, указывающая на то, что в корпус судна стала поступать вода. Капитан Домеснил немедленно отдал приказ изолировать место пробоины и проверить зону вокруг нее. Было установлено, что вода не попала в цистерну для нефтесодержащих отходов, топливные цистерны, машинное отделение и другие помещения рядом с поврежденной частью корпуса. Капитан судна принял решение проплыть 154 морских миль (285 км) дальше на юг до острова Эндерби, чтобы продолжить круиз по расписанию. Судно «L’Austral» продолжило плавание и вернулось в Блаффу 12 января, где водолазы провели осмотр подводной части корпуса на предмет поиска повреждений и проведения временного ремонта. И только на следующий день, во время регулярной инспекции судна сотрудниками портконтроля местные власти узнали об этом инциденте. Капитан Домеснил сообщил о случившемся французским, но не новозеландским властям. Во время инцидента на борту находилось 356 пассажиров и экипаж. Представитель Департамента охраны природы Новой Зеландии (Department of Conservation) сказал, что это «нам просто повезло, что не случилось экологической катастрофы» в результате инцидента. Представители морских властей добавили, что после изучения бумажной карты судна, электронных карт и данных GPS они выяснили, что во время посадки на мель судно шло, не следуя никакому проложенному курсу. Представитель морской администрации Новой Зеландии добавил, что это дело могло «закончиться трагедией» и является «наглядным предупреждением» о том, почему в Новой Зеландии планирование перехода является обязательным. При вынесении окончательного приговора Суд учёл признание ответчиками своей вины и другие смягчающие обстоятельства, такие как предыдущие высокие показатели безопасности и хорошая репутация компании «Compagnie du Ponant», а в отношении капитана Домеснила – профессиональные последствия, возникшие в результате инцидента.
tradewindsnews.com
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
ПОСЛЕ ПОЖАРА НА КОНТЕЙНЕРОВОЗЕ «HONAM» КОМПАНИЯ «MAERSK» УЖЕСТОЧАЕТ РУКОВОДЯЩИЕ УКАЗАНИЯ
Опасные грузы больше не будут размещать рядом с жилыми помещениями и машинным отделением.
После возгорания на борту «Maersk Honam», унёсшего жизни пяти членов экипажа, «Maersk Line» опубликовала итоги работы по изучению перевозки компанией опасных грузов. С целью разработки принципов Размещения опасных грузов, исходя из степени риска, «Maersk Line» провела оценку свыше 3000 номеров ООН опасных материалов. Их задача заключается в сведении к минимуму риска для экипажа, груза, окружающей среды и судна, в случае наступления пожара. Груз, подпадающий под действие Международного кодекса морской перевозки опасных грузов, больше не будет храниться рядом с жилыми помещениями и главной энергетической установкой, которая отнесена к зоне с самой низкой рискоустойчивостью. Похожим образом, рискоустойчивость будет ниже под палубой и в миделе судна, но выше в носовой и кормовой части палубы. Пожар на борту «Maersk Honam» произошёл 6 марта. В трюме судна, ставшего источником воспламенения, транспортировался опасный груз.
Итоги расследования
Однако, доказательств того, что опасный груз стал причиной пожара, нет. «Maersk» по-прежнему ожидает итоги расследования, чтобы узнать коренную причину воспламенения в грузовом трюме. «Весь груз на “Maersk Honam” был принят в соответствии с требованиями Международного кодекса морской перевозки опасных грузов и хранился на палубе судна соответственно», – сказал Оле Гра Якобсен (Ole Graa Jakobsen), руководитель судовых технологий флота «Maersk». «Несмотря на это, поскольку первоначально возгорание произошло с грузом в трюме, напротив жилых помещений, в котором находилось несколько контейнеров с опасным грузом, данный случай имел неприемлемо трагические последствия. Он недвусмысленно нам показал, что для наилучшей защиты экипажа, груза, окружающей среды и судна международные правила и практика в отношении размещения опасных грузов требуют внесения изменений». Якобсен уточнил: «Пожары на контейнеровозах – это проблема для всей нашей индустрии в целом, и мы намерены поделиться своим опытом в рамках соответствующих отраслевых форумов. Мы очень надеемся, что обсуждения, мнения и знания среди контейнерных перевозчиков могут и дальше улучшить пожарную безопасность в нашей индустрии. Мы нацелены на долговременные улучшения через обзор наших систем и создание сквозного процесса, безопасного для наших моряков и планомерного для наших клиентов».
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Fairplay.ihs.com
«MOL» И «ROLLS-ROYCE» ПРОВОДЯТ ИСПЫТАНИЯ НОВОЙ СИСТЕМЫ ИСКУССТВЕННОГО ИНТЕЛЛЕКТА
Японская компания «MOL» провела испытание новой Интеллектуальной информационной системы для обнаружения в море обломков и иных препятствий.
Для совершения рейса через Внутреннее Японское море с интенсивным движением, пассажирский паром «Sunflower» оснащён комплектом «Rolls-Royce Marine». Проект сосредоточен на исследовании соответствующего улучшения качества несения ходовой вахты. «Посредством проведения демонстрационного теста в акватории Внутреннего японского моря — одного из самых загруженных водных путей мира, в котором перемещаются, главным образом, торговые суда общего назначения, круизные лайнеры, рыболовецкие лодки и многие другие суда, – проектная команда проверила функции системы, в том числе возможность обнаружения обломков и других физических помех, а также объединения данных», – заявила «MOL». Команда получила положительные отклики от экипажа, который сказал, что, благодаря Интеллектуальной информационной системе, они могли бы рассчитывать на более надёжное несение вахты. По итогам испытания возникла идея для усовершенствованного пользовательского интерфейса, способного предоставлять гораздо более точную информацию. «“MOL” планирует непрерывно аккумулировать данные на море и использовать их для проведения практических улучшений в несении вахты, что делает систему пригодной для навигации во Внутреннем Японском море, при этом повышая качество работы в сложных метеоусловиях», – добавила компания.
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Fairplay.ihs.com
В ЦЕЛЯХ УЛУЧШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ «NYK LINE» ЗАПУСКАЕТ НОВУЮ КОНЦЕПЦИЮ СУДОВОГО МОСТИКА
Компания «Nippon Yusen Kaisha» («NYK Line») разработала концепцию нового типа судового мостика, цель которой – снизить количество аварий.
Интегрированная информационная система мостика представляет собой совокупность эргономично и оптимально размещённых между собой космических и навигационных приборов, которые используют аспекты инструментария Интернета вещей. Концепция внедрена на контейнерном судне пост-Панамакс, запущенной компанией «NYK Line» для «Ocean Network Express» – всеяпонского линейного оператора, в состав которого входят «NYK Line», «Mitsui OSK Lines» и «“K”Line». Уже признано, что человеческий фактор, в том числе ошибочность суждения и толкования – самые распространённые причины аварий на море. Ещё один фактор – усталость офицеров, которые управляют судном в течение трёх вахт за одни сутки. Система мостика была разработана спустя 11 лет исследований, проведённых «NYK Line» совместно с судостроителями и производителями навигационного оборудования. Как правило, различный морской инструментарий и оборудование для маневрирования размещены в разных местах, поэтому офицеры должны перемещаться по мостику для сбора сведений и управлять судном стоя. Тем не менее, новая концепция использует интегрированный пульт управления с креслами. Консоль почти в три раза меньше привычного пульта управления, что позволяет командному составу проверять актуальную навигационную информацию и одновременно управлять судном. Кресло помогает офицерам лучше понять обстановку вокруг судна. Система автопилота по типу джойстика была внедрена для более эффективного избежания столкновений, а также для того, чтобы упростить маневрирование судном сидя в кресле. В целях безопасности консоль оборудована мини-штурвалом ручного управления в чрезвычайной ситуации. Новый мостик оборудован более большими окнами. С целью уменьшения угла нулевой видимости пространство между ними сведено к минимуму. Для чёткого обзора из рабочего кресла была оптимизирована форма мостика. С целью улучшения качества условий труда и снижения усталости во время несения навигационных вахт оптимизировано и расположение мостика: с обоих сторон рулевой рубки расширен узкий проход, что позволяет маневрировать судном при входе в гавань и выходе из неё, а также при швартовке и отходе от причала. На данном крыле ходового мостика используется преимущество больших и панорамных окон. Кроме того, оно оснащено интегрированным пультом управления, который может на удалении контролировать работу главного двигателя, руля и носового подруливающего устройства. Крылья мостика также оборудованы многофункциональным экраном, радиолокатором, ЭКНИС и рабочей станцией, которая способна проводить одновременно несколько операций. «NYK Line» и производители оборудования «MTI» и «Japan Radio» также разработали инструмент навигационной поддержки, который направлен на улучшение системы управления ресурсами мостика — метода предупреждения аварий, в случае ошибки человека или механической неисправности. Данный инструмент повышает эффективность информационного обмена между комсоставом и лоцманом. В перспективе «NYK Line» также планирует установить новый тип мостика на автомобилевозах и танкерах для сырой нефти. Помимо прочего, «NYK Line» рассматривает вопрос об установке системы на других типах судов. Поскольку «NYK Line» устремлена к безэкипажным автономным судам, он планирует обратиться к помощи данного нововведения. «Опираясь на знания и опыт группы, в целях достижения более безопасных и эффективных операций, мы, как и прежде, будем поддерживать цифровизацию», – информировала «NYK Line».
Автор: Мартина Ли (Martina Li)
Fairplay.ihs.com
АНАЛИЗ БЕЗОПАСНОСТИ В СЕКТОРЕ ПАССАЖИРСКИХ ПАРОМНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Lloyd’s Register Foundation опубликовал отчёт о состоянии безопасности в секторе пассажирских паромных перевозок.
В нем подробно освещаются
проблемы безопасности в международном секторе паромных пассажирских перевозок, анализируется, где и почему происходят аварии а также то, какие шаги необходимо предпринять для того, чтобы сократить человеческие потери в этом секторе. Кроме того, в нем сравнивается статистика происшествий по регионам и, соответственно, выделяются наиболее неблагополучные, где переполненные паромы без надлежащего спасательного оборудования на борту — обычное дело. В ряде случаев уровень подготовки и обучения экипажей паромов оставляет желать лучшего.
Итак, основные выводы, представленные в отчёте:
-Самая высокая смертность в результате аварий с паромами зафиксирована на Филиппинах, в Бангладеш и Индонезии;
-В глобальном масштабе причины аварий в паромном секторе связаны с экономическим положением, ценностью человеческой жизни и социальным мировоззрением операторов и пассажиров паромов в странах, где происходили инциденты.
В отчёте, также, даётся ряд рекомендаций:
-Следует создать некоммерческую организацию, финансируемую паромным оператором, которая будет заниматься улучшением безопасности на пароме.
-Следует поддерживать и расширять команду специалистов по безопасности.
Комментируя выводы отчета, доктор Дэрил Этвуд (Daryl Attwood) отметил, что для исправления ситуации с безопасностью паромному сектору предстоит проделать огромную работу. Азия- регион, в котором находятся страны с самой высокой смертностью в результате происшествий в паромном секторе, и которые больше всего нуждаются в помощи. Профессор Ричард Клегг (Richard Clegg), главный исполнительный директор Lloyd’s Register Foundation, подчеркнул следующее: «Низкий уровень безопасности в пассажирском паромном секторе является одной из глобальных проблем безопасности, и благодаря нашему аналитическому отчёту мы стали лучше понимать некоторые причины существующих проблем, а также определили те области, на которых необходимо сконцентрироваться для того, чтобы свести к минимуму человеческие жертвы, особенно в тех районах земного шара, где общая культура безопасности недостаточно развита».
Safety4sea.com
НА ПОРТ САН-ДИЕГО СОВЕРШЕНА КИБЕРАТАКА
Министерством внутренней безопасности США установлен факт использования вредоносного программного обеспечения в нападении (на порт Сан-Диего), совершенного в конце сентября.
Порт Сан-Диего стал мишенью кибернападения, в результате которого были выведены из строя несколько его информационных систем. Главный исполнительный директор Ранда Кониглио (Randa Coniglio) подтвердила данный факт. Пострадали такие услуги, как разрешение на парковку, запрос публичной информации и коммерческие услуги. Согласно самой последней информации, поступившей от порта, в ходе расследования ФБР и Министерства внутренней безопасности установлен факт использования в нападении вируса-вымогателя. Платёж требовалось провести в биткоине, без подтверждения суммы, сказала Кониглио. Несмотря на нападение, основные операции порта, в том числе, операции по обеспечению общей безопасности и доступ в порт, не пострадали, тогда, как проблема сохраняется, по большому счёту, вокруг «административного вопроса», разъяснила Кониглио. По заявлению администрации порта, чтобы свести к минимуму последствия нападения и восстановить функциональные возможности системы, на территории США она мобилизовала команду отраслевых экспертов и партнёров. Атака на Порт Сан-Диего произошла спустя два месяца после того, как «Cosco Shipping Lines» столкнулась с временным ударом от нападения программы-вымогателя, которая на территории Соединённых Штатов и в нескольких странах Центральной и Южной Америки закрыла её каналы связи, а также вывела из строя её веб-сайты. В результате нападения пострадали такие услуги «Cosco Shipping Lines», как фрахтование слотов и адреса электронной почты. В августе Марк Сатклиффе (Mark Sutcliffe), директор «CSO Alliance» – группа офисов компании по обеспечению безопасности в морском секторе – предупредил, что судоходной индустрии не хватает «культуры защиты», подчеркнув, что важность «выстраивания инструментов» для обеспечения безопасности – в приоритете.
Автор: Тео Кон (Theo Cohn)
Lloydslist.com
В АЗИИ ГРАБЯТ ТОРГОВЫЕ СУДА
В сообщении ReCAAP говорится о двух вооруженных нападениях с целью грабежа за неделю — с 18 по 24 сентября; мишенями преступников стали балкер и газовоз.
Балкер под мальтийским флагом «Hako» (63,500-dwt/2014) стоял у причала в малайзийском порту Сандакан, когда 18 сентября на него было совершено нападение. Экипаж не пострадал, имущество тоже. На следующий же день, 19 сентября, на корме танкера-газовоза для сжиженного нефтяного газа (СНГ) «Maregas» (4,234 cu/1991), идущего Сингапурским проливом, были обнаружены трое грабителей. Они напали на старшего механика, избили его и сорвали с него золотую цепочку. Остальные члены экипажа в ходе инцидента не пострадали.
tradewindsnews.com
НОРВЕГИЯ: ДРОНЫ КОНТРОЛИРУЮТ УРОВЕНЬ ВЫБРОСОВ С СУДОВ
Морская администрация Норвегии намерена использовать дроны при инспектировании выбросов с судов.
По заявлению властей, в 2019 году они сосредоточатся на экологических вопросах при проведении проверок. Для измерения уровня содержания серы в отработанных газах аппараты будут оснащены датчиками. «После ряда испытаний, проведённых ранее в этом году, стало очевидно, что дроны могут быть действенной поддержкой в борьбе с серными выбросами с судов», – отметила Морская администрация Норвегии. «Сосредоточившись на данном вопросе, мы хотим заставить индустрию задуматься и действовать рационально, с экологической точки зрения. В то же время, мы хотим повысить осведомлённость обо всех новых правилах по выбросам в море и атмосферу», – сказал Олав Аксельсен (Olav Akselsen), морской директор NMA.
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Tradewindsnews.com
В МИРЕ
ПАЛАУ ПОД ФЛАГОМ АНТИКОРРУПЦИОННЫХ СТАНДАРТОВ
Международный судовой регистр Палау (PISR) ведёт борьбу с взяточничеством и коррупцией в мире судоходства. На данный момент PISR — первый и единственный судовой регистр, который внедрил стандарт ИСО 37001:2016 («Система менеджмента противодействия коррупции») и получил соответствующий сертификат.
Наряду с Конвенцией ООН против коррупции, страны мира добились значительного прогресса в решении вопросов взяточничества посредством таких международных соглашений, как например, Конвенции по борьбе с подкупом ОЭСР. Данные стандарты применимы к морскому сектору, а PISR, как один из ведущих и динамично развивающихся судовых регистров в мире, находится на передовой создания систем и сертифицирован на соблюдение этих требований. Панос Кирнидис (Panos Kirnidis), главный исполнительный директор Международного судового регистра Палау, считает, что данный шаг оставит самый заметный след для PISR в этом важном регламентирующем стандарте. «На текущий момент мы единственный регистр в морском секторе, у которого есть система и свидетельство, позволяющие нам избежать активных и пассивных форм подкупа и коррупции. Последние несколько лет мы посвятили становлению PISR как судового регистра, в основе которого – технологии. Кроме того, мы поддерживаем очень сильную команду профессионалов, которые понимают потребности владельцев и операторов судов. Цель данного стандарта – снизить политическую коррупцию и корпоративную преступность в развивающихся странах, и поддержать санкции против взяточничества в международных бизнес-операциях, проводимых компаниями и частными лицами. «Мы верим в принципы создания по-настоящему справедливых условий в современном мире международной коммерческой деятельности, и мы боролись за то, чтобы наш голос в судоходстве был услышан, и сейчас мы хотим помочь наших судовладельцам извлечь из этого выгоду. Наши стандарты ИСО 37001:2016 определяют требования и дают руководящие указания по учреждению, внедрению, поддержанию, контролю и улучшению системы управления по противодействию коррупции. Последние 12 месяцев мы были заняты интеграцией этих принципов в нашу общую систему управления. Как самый динамично развивающийся судовой регистр в мире, на фоне нашей приверженности технологиям и высоким этическим стандартам, мы намерены стать свидетелями искоренения из мира морских перевозок незаконной практики».
Источник: Международный судовой регистр Палау
Hellenicshippingnews.com
США ОТТЕСНЯЮТ НА ВТОРОЙ ПЛАН ОБСУЖДЕНИЯ О «СЕРНЫХ» ОГРАНИЧЕНИЯХ 2020 ГОДА. ПОКА
Один из самых ярых в мире защитников международных правил, регламентирующих морские перевозки, в преддверии 1-го января 2020 года — конечного срока вступления в силу «серных» ограничений – пока не готов поддержать проект, предполагающий усиление мер безопасности с целью препятствования проникновения на бункерный рынок топлива, не удовлетворяющего требованиям. С целью поиска «прагматического подхода к обеспечению соблюдения» 0,5%-ного ограничения на содержание в судовом топливе серы, Береговая охрана США изучила проект, переданный 31 августа в Международную морскую организацию тремя судовладельческими группами и четырьмя государствами-членами ИМО вместе с ведущими государствами флага. Тем не менее, они утверждают, что слишком рано занимать позицию по данному вопросу. «Мы беседовали с теми, кто требовал разъяснений, например, о том, когда новый подход к обеспечению соблюдения вступит в силу, какого рода данные Вы будете использовать, и как будет проводиться отчётность», – рассказал «Fairplay» Джефф Ланц (Jeff Lantz), директор по коммерческим требованиям и стандартам Береговой охраны США. «Но из-за отсутствия такого рода подробностей, сложно сказать, поддержим ли мы его». Ланц уточнил, что для отраслевых игроков «было нетипично» искать гарантии того, что правила не создают несправедливые условия среди конкурентов, требующих таких изменений. Петиция, поданная Либерией, Маршалловыми Островами, Панамой, Багамскими Островами, а также такими судовладельческими группами, как БИМКО, ИНТЕРТАНКО и ИНТЕРКАРГО, призывает Комитет ИМО по защите морской среды рассмотреть на своей следующей встрече вопрос о включении в правила этап приобретения опыта, схожий с тем, что разрабатывается в рамках Конвенции об управлении балластными водами. 73-я встреча Комитета по защите морской среды запланирована на 22-26 октября. «Цель – накопить опыт в области использования новых топливных смесей, соответствующих требованиям, и гарантировать, что небезопасные виды топлива не попадут на рынок в ответ на сложности с их доступностью на рынке», – сказано в петиции. «Соавторы считают, что с целью сохранения непрерывности морской торговли, трудности в имплементации международного лимита на содержание в топливе серы в 0,5% необходимо преодолеть ещё до вступления в силу данного ограничения». Группы не призывают изменить дату вступления правила в силу, подчёркивая, что «они полностью придерживаются идеи успешного перехода» к новому «серному» ограничению с 1-го января 2020 года. «По большому счёту дискуссия о “поэтапном” подходе данного закона развернулась между крупными судовладельцами и нефтеперерабатывающим сектором, с одной стороны, – которые говорят, что “не стоит беспокоиться — топливо будет”, – и судовладельцами малой руки, с другой стороны, у которых может и не быть больших средств», – рассказал «Fairplay» адвокат, специализирующийся на обеспечении соблюдения морского законодательства, который пожелал не называть своего имени. «Это конкурентная вещь». За одну неделю до участии в составлении петиции, ИНТЕРТАНКО, представляющая интересы владельцев танкеров, призвала правительство к действиям в вопросе предупреждения продажи испорченного бункерного топлива, которые в 2018 году были распространёны от Мексиканского залива США до Сингапура, но при этом, отвергая предположения о том, что данный вопрос был попыткой отсрочить вступление в силу правил 2020 года.
Помимо морского и нефтеперерабатывающего секторов, непосредственное влияние на стоимость топлива окажет введение требования о «серном» ограничении, за которым внимательно следят инвесторы и трейдеры нефтяных фьючерсов, а также то, как и когда собственники и операторы вносят изменения в свои стратегии по покупке бункерного топлива. «Интересно будет увидеть реакцию комитета ИМО на развитие ситуации, особенно учитывая подготовку к соблюдению положения в следующие несколько месяцев», – сообщил инвестиционный банк «JP Morgan» в своей аналитической заметке от 24 сентября. «Мы полагаем, что могут быть отказы, однако, полный отказ маловероятен. С нашей точки зрения, перенос (даты вступления) потребует поддержки государств-членов по первым четырём пунктам доклада». Как считают, многие прогнозисты энергетического рынка, в течение 12-24 месяцев после вступления в 2020 году правил произойдёт резкий рост востребованности низкосернистого остаточного топлива (с содержанием 0,5% и ниже) и морского газойля (дистиллят, по сути, ниже в серы), с соответствующим падением спроса на высокосернистое (свыше 0,5%) остаточное, не удовлетворяющее требованиям топливо.
Автор: Джон Галлагхер (John Gallagher)
Fairplay.ihs.com
В 2020 ГОДУ БОЛЬШИНСТВО СУДОВ МОЖЕТ СТОЛКНУТЬСЯ С ДВУКРАТНЫМ УВЕЛИЧЕНИЕМ СЧЕТОВ НА ОПЛАТУ ТОПЛИВА
По подсчётам консультанта «Wood Mackenzie», после вступления в действие правил в 2020 году расходы на топливо вырастут на 25%. При этом «Wood Mackenzie» прогнозирует, что затраты на бункеровку увеличатся на 50%. Как ожидает «Maersk», годовые расходы компании на приобретение топлива возрастут на USD2млрд. Хотя реальный рост спрогнозировать невозможно, однако все сходятся во мнении, что стоимость бункерного топлива вырастит значительно. На 2020-2022гг. «IHS Markit» предсказывает период «борьбы», когда нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) и судовладельцы должны изыскивать компоненты для создания значительного предложения низкосернистой продукции. В результате, стоимость бункерного топлива с низким содержанием серы в 2020 году установится на уровне USD680 за одну тонну. На фоне текущей стоимости тяжёлого мазута, равной около USD400/тонна, для 27% судовладельцев, которые, как ожидается, не пойдут по пути соблюдения, счёт на оплату топлива прибавит около 70%. По прогнозам, цена судового газойля — среднего дистиллята с 0,1%-ным содержанием серы, который уже используется в Районах контроля выбросов – подскочит с нынешних USD650/тонна до примерно USD800/тонна. Поскольку многие судовладельцы уже используют судовой газойль, более половины из них, как считается, перейдут на этот тип топлива на первых этапах после внедрения требования ИМО, несмотря на то, что это приведёт к двукратному увеличению их счётов на оплату против текущей стоимости судового газойля. В условиях сильного падения спроса на тяжёлый мазут, его стоимость, в соответствии с прогнозами, опустится ниже USD300/тонна, что будет выгодно для 15% судов, которые сделали выбор либо в пользу скрубберов, либо несоблюдения требования ИМО. По истечении первого периода адаптации, цены, как ожидается, будут урегулированы, так как НПЗ приспосабливаются к производству видов топлива, а распространение скрубберов снижает спрос на судовой газойль и виды топлива с низким содержанием серы. Как считает «IHS Markit», к 2025 году спрос на морской газойль и низкосернистое топливо сократится до USD560/тонна и USD730/тонна соответственно. Тот же процесс спровоцирует рост стоимости тяжёлого мазута, которая достигнет примерно USD400/тонна. «Прежде, чем значительная доля крупнотоннажного флота будет оборудована скрубберами, а начало ввода мощностей по переработке вернёт рынок к новой “норме”, мы считаем, что в первые три года цена высокосернистого топлива будет меняться в пределах различных ценовых интервалов», – написал в недавнем отчёте «IHS Markit». Пока эти оценки слишком переменчивы. Они предполагают, что коэффициент соответствия примерно 85% мирового флота отчасти опирается на приверженность ИМО идее запретить тяжёлый мазут, транспортируемый на судах, не оснащённых скрубберами. Спрос на бункерное топливо также может варьироваться в зависимости от роста ВВП, тогда как более низкие объёмы сырой нефти способны сократить стоимость продукции. «В силу отсутствия стандарта вокруг вопроса ценообразования существует множество неясностей, которые касаются, в основном, новых низкосернистых смесей. Разные компании намерены выпустить разные смеси, и мы не знаем, каким образом будет формироваться цена», – рассказал «Fairplay» аналитик нефтяного рынка «IHS Markit» Ронан Грэм (Ronan Graham).
Данные о востребованности скрубберов дают более чёткую картину, если учитывать время, требуемое на установку скрубберов. Пока только 1000 судов адаптировали данную технологию, что свидетельствует о том, что спрос на низкосернистое топливо и судовой газойль будет стабильным. Доктор Элизабет Линдстад (Elizabeth Lindstad) из норвежской организации по научному исследованию моря «Sintef Ocean» отметила, что разница стоимости между тяжёлым мазутом и низкосернистыми альтернативами вырастит в свете повышенной стоимости сырой нефти. Дело в том, что наряду с фиксированными расходами, необходимыми для преобразования сырой нефти в низкосернистый продукт, в сопоставлении с тяжёлым мазутом, как кипячение, расщепление и нагревание при высоких температурах, всегда есть расходы, связанные с потреблением энергии на процесс преобразования. «Нам требуется дополнительная энергия для преобразования сырой нефти в низкосернистое топливо. Это энергоёмкий процесс. Если мы потратим 100 кДж энергии, то на выходе получим 85кДж», – сообщила «Fairplay» Линдстад. «Если стоимость нефти вновь опустится до USD25/баррель, то цена дизельного топлива станет более конкурентоспособной. Однако в случае роста стоимости нефти, выгодны будут скрубберы». Она отметила, что по мере приближения к дате вступления в силу «серного» ограничения, анализ затрат на производство низкосернистых видов топлива, в целом, сократился. «Если вернуться в 2016 год, то мы видели отчёты о том, что разница в ценах может “подпрыгнуть выше потолка”, однако такие выводы, в основном, опирались на предположения о том, что дизель (судовой газойль) станет единственной альтернативой», – объяснила она. С того момента нефтеперерабатывающие заводы запустили несколько смесей низкосернистого бункерного топлива на основе остаточного топлива, стоимость которых, как ожидается, будет значительно ниже судового газойля, которое, как полагает Линдстад, является ответом на тот факт, что скрубберы выступают слишком конкурентоспособным предложением, с точки зрения цены. «Вместо обеспечения низкосернистыми видами топлива по конкурентной цене против переоборудования скрубберов для судов, нефтеперерабатывающие заводы, без скрубберов, могли бы производить дизель по гораздо более высокой стоимости», – сказала она. Сами НПЗ хранили молчание относительно своих прогнозов по ценообразованию, и только некоторые сообщили «Fairplay», что это будет продиктовано рыночными ставками, тогда как другие отказались обсуждать вопрос ценообразования вовсе. Следите за новостями. Сейчас вопрос для судовладельцев заключается не столько в масштабе роста, а в том, когда, в условиях новых требований к бункерному топливу, рыночные силы понизят цены.
Автор: Джонатан Робинс (Jonathan Robins)
Fairplay.ihs.com
БИМКО УСКОРЯЕТ БУНКЕРНУЮ ОГОВОРКУ 2020 ГОДА
В свете приближения конечного срока (по введению новых требований к топливу), ассоциация рассматривает вопрос о распределении затрат и их соблюдении.
Первая бункерная оговорка БИМКО, связанная с новыми топливными правилами ИМО 2020 года, может быть опубликована в конце октября. Ассоциация судовладельцев, по мнению которой «универсальный» подход неприемлем, ускоряет серию решений для договоров о фрахтовании судов. Первая оговорка будет сосредоточена на соблюдении требования о низкосернистом топливе. Полная серия, работа над которой завершится в начале 2019 года, будет обнародована в ближайшие несколько месяцев. По словам БИМКО, на первой встрече экспертов ассоциации в начале сентября стало очевидным, что данная оговорка не может быть единственной. «Переходу с остаточного топлива на топливо с 0,5%-ным содержанием серы по-прежнему способствует ряд “неясностей”, однако группа считает, что ситуация прояснится в ближайшие месяцы», – сообщила БИМКО. Планируется разделить вопросы о бункерном топливе 2020 года на четыре отдельных проекта, касающиеся их соблюдения после 1-го января 2020 года. Будет рассмотрен переходный период до и сразу же после наступления конечного срока, а также вопросы относительно скрубберов. Работа завершится возможным пересмотром действующего свода бункерных оговорок договоров тайм-чартера БИМКО, чтобы адаптировать их для требований 2020 года, если нужно. Проект оговорки о соблюдении устанавливает круг обязанностей и ответственности для фрахтователей по тайм-чартеру в поставке топлива с требуемым содержанием серы после 2020 года. Управление потреблением топлива, как и прежде, в ответственности судовладельцев, информировала БИМКО,
Начинается работа к переходу
В настоящее время экспертная группа изучает такие вопросы, как количество остаточного топлива на судах на возврат, расходы на чистку цистерн и размещение остаточного топлива. Вполне вероятно, что это необходимо будет сделать в первом квартале 2020 года. С целью гарантии того, что остаточное топливо приближено к безопасному пределу на возврат, оговорка о переходном периоде, возможно, потребует решения вопроса об «окончательной бункеровке судна фрахтователями перед возвратом», – заявил он. Чтобы судно могло прибыть в следующий порт бункеровки, в котором доступно удовлетворяющее требованию топливо, на момент возврата на судне должно быть топливо с 0,5%-ным содержанием серы. Как сообщила БИМКО, оговорка о скрубберах стала менее приоритетной, поскольку относительно небольшой процент мирового флота, как ожидается, будет оборудован данными системами. Главный вопрос, который требует решения, – возможное распределение расходов по установке скрубберов между собственниками и фрахтователями. Проект первой оговорки был подготовлен при поддержке морской юридической фирмы «HFW». Команду возглавляет руководитель по шельфовым перевозкам «HWF» Пол Дин (Paul Dean). Кроме того, в неё входят старшие юристы Алессио Сбрага (Alessio Sbraga) и Рори Грут (Rory Grout). По словам Дина: «Поддержка БИМКО, членов подкомитета, работающего над проектом, и всего судоходного сообщества в столь важном новом регламентирующем требовании – это честь».
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Tradewindsnews.com
ЛИБЕРИЯ ПРИЗЫВАЕТ СТРАНЫ ЗАРАНЕЕ ОТЧИТАТЬСЯ О ГОТОВНОСТИ ОБЕСПЕЧИТЬ СВОИ СУДА ТОПЛИВОМ, ОТВЕЧАЮЩИМ ТРЕБОВАНИЯМ, ВСТУПАЮЩИМ В СИЛУ С 2020 ГОДА
Либерия направила в адрес Комитета по защите морской среды Международной морской организации (ИМО КЗМС) соответствующий документ с предложением к государствам заранее отчитаться о наличии судового топлива с содержанием серы не более 0,5%, которое станет обязательным с 1 января 2020 года. «На плечи судовладельцев и операторов и так возложена тяжёлая задача — преодолеть все сложности, связанные с введением ограничения до 0,5% на содержание серы в судовом топливе, и они не должны задумываться над тем, где или когда они смогут его достать. Для того, чтобы реализация новых требований прошла успешно, необходимы взаимодействие и усилия всех участников процесса», – говорит Дэвид Паское (David Pascoe), старший вице-президент Либерийского регистра. На момент выхода статьи нам не удалось получить комментарии на этот счёт от официальных лиц ИМО. Господин Паское считает крайне важным, чтобы государства поторопились с подготовкой портов в соответствии с правилами конвенций МАРПОЛ и СОЛАС, и отчитались о своей готовности. «Мы убедительно просим ИМО выпустить резолюцию или циркуляр, рекомендующим государствам предоставить отчёт о наличии у них отвечающего новым нормам топлива как можно раньше срока их вступления в силу – 1 января 2020», – заявил господин Паское.
tradewindsnews.com
«MAERSK» ЗАВЕРШАЕТ ИСПЫТАНИЯ НА СЕВМОРПУТИ, НО НЕ ПЛАНИРУЕТ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ДАННЫЙ МАРШРУТ
Датская компания «Maersk Line» завершила успешное испытание контейнеровоза «Maersk Venta» через Севморпуть.
Тем не менее, по заявлению перевозчика, на данный момент он не рассматривает маршрут в качестве жизнеспособного коммерческого предложения. Покинув Владивосток 22 августа, балтийское фидерное судно-новострой «Maersk Venta» вместимостью 3596TEU прибыло в Санкт-Петербург в пятницу. До пересечения Берингова пролива 6 сентября, по пути следования в Бремерхафен маршрут включал остановки в портах Восточный и Пусан. «После столько уникального рейса мы очень рады приветствовать возвращение экипажа и судна целым и невредимым», – сказал главный технический директор «Maersk» Палле Лаурсен (Palle Laursen). «Благодаря испытанию мы получили исключительный опыт: мы протестировали судовые системы, навыки экипажа и функциональные возможности поддержки на берегу». Рейс прошёл в соответствии с планом, без происшествий. Несмотря на то, что в это время года переход был возможен в условиях отсутствия препятствий в виде льда. ледовые условия в Восточно-Сибирском море требовали помощи ледоколов, добавила «Maersk». Однако компания подчеркнула, что одноразовое испытание направлено на получение опыта работы в новой области, а также проверку судовых систем. «В настоящее время мы не рассматриваем Северный морской путь в качестве жизнеспособной коммерческой альтернативы для существующий маршрутов Восток-Запад», – отметил Лаурсен. «В соответствии со структурой торговли, населёнными пунктами и спросом со стороны наших клиентов, в целом, мы планируем новые услуги. При этом мы следим за развитием Северного морского пути. Сегодня переход возможен только примерно в течение трех месяцев в году, но данное условие, со временем, может меняться. Кроме того, нам следует учитывать, что для перехода требуются суда ледового класса, а это дополнительные капиталовложения».
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Tradewindsnews.com
ДВА ПРОФЕССОРА УДОСТОЕНЫ НАГРАДЫ ИМЕНИ ОНАССИСА
Награды вручены фондом, учреждённым судоходным магнатом Греции.
На званом обеде в лондонском Гилдхолле состоялось чествование учёных за их вклад в области финансов, международной торговли и морских перевозок.
Приза имени Онассиса в области судоходства — Onassis Prize for Shipping – удостоены два учёных за их работу в области экономики портов и изучения угроз терроризма и пиратства. Мэри Брукс (Mary Brooks), эмерит-профессор Школы бизнеса Роуа Университета Далхаузи в Канаде, и Вейн Толли (Wayne Talley), профессор управления морской цепочкой поставок, исполнительный директор Морского института, выдающий учёный Колледжа бизнеса Строме Университета Олд Доминиона в штате Вирджиниа, получили награды в Лондоне в конце сентября. Мэри Брукс и Вейн Толли среди пяти победителей, удостоенных Приза имени Онассиса. Общий призовой фонд составил $600000, который вручается в знак признания выдающейся работы в таких областях, как финансы, международная торговля и судоходство. Спонсором является Фонд имени Онассиса. Награды вручаются Бизнес школой Касса в Лондоне вместе с Фондом имени Онассиса каждые три года. Дуглас Даймонд (Douglas Diamond), один из авторитетных экспертов в мире по кризису банковских счетов и ликвидности, получит Приз имени Онассиса-2018 во Франции. Награду в области Международной торговли разделят Джонатан Итон (Jonathan Eaton) и Самуэль Кортум (Samuel Kortum) за свой вклад в изучение влияния технологий на мировую торговлю. Профессор Брукс – первая женщина, выигравшая Приз имени Онассиса. За свою 40-летную карьеру учёного, она доказала свой авторитет в сфере регулирования линейного судоходства, эффективности портов и каботажных морских перевозок. «Я родом из небольшого, провинциального городка в Новой Шотландии, для истории и экономики которого морские перевозки имели жизненно важную необходимость. Но тогда мне не было известно, насколько важна данная индустрия для всемирного благополучия», – сказала она. «Ни одно великое открытие никогда не делается в одиночку, и свой успех я разделяю со всеми своими коллегами и наставниками, работавших с многих на протяжении всех этих лет». Профессор Толли, специалист по эффективности портов, пиратству и безопасности на море, планирует поддержать учреждение программы учёной степени в морском бизнесе для дальнейшего изучения судоходства и портов, как провайдеров услуг.
Фонд имени Онассиса был учрежден ушедшим из жизни «королём» греческого судоходства Аристотелем Онассисом (Aristotle Onassis) в 1975 году в память о своём сыне Александре.
Автор: Дэвид Ослер (David Osler)
Lloydslist.com
ТАНКЕРЫ ПРОДОЛЖАЮТ ДОМИНИРОВАТЬ НА РЫНКЕ УТИЛИЗАЦИИ СУДОВ
По данным эксперта в области утилизации судов, Эдварда Макилвени (Edward McIlvaney), в третьем квартале текущего года на слом было отправлено в в два раза больше танкеров и судов типа ОВО (судно для перевозки руды, навалочных грузов и нефтепродуктов), чем в прошлом году.
Так, с начала июля по конец сентября на металлолом был продан 221 танкер и ОВОs совокупным дедвейтом 19 931 660 тонн. За аналогичный период прошлого года на утилизацию было отправлено 111 танкеров и OBOs совокупным дедвейтом ого 8 817 759.
По мере того как сухогрузные рынки продолжают движение к восстановлению, в балкерном секторе наблюдается противоположная тенденция с утилизацией. Собранные Макилвени данные показывают, что в третьем квартале прошлого года был утилизирован 661 балкер общим дедвейтом 18 433 595 тонн. А в 3 квартале этоо года количество «списанных» балкеров понизилось до 377 общим дедвейтом 5,296,005.
tradewindsnews.com
MOORE STEPHENS ОЦЕНИЛ ОТРАСЛЕВЫЕ РАСХОДЫ
Согласно подсчетам международной консалтинговой компании Moore Stephens в 2017 году совокупные операционные расходы в судоходной отрасли сократились на 1,3%, что на 0,2 п.п. больше, чем в 2016 году. Третий год подряд снижение отмечается во всех категориях расходов, причем наиболее заметно – расходы на страхование и хранение. Согласно уникальному индексу OpCost от Moore Stephens, операционные расходы по итогам 2017 года снизились в секторе танкеров, балкеров и контейнеровозов. В частности, индекс для танкеров снизился на 3 п.п. или 1,7%, для балкеров – также на 3 п.п. или 1,9%, точно так же, как в предыдущем году. Индекс операционных расходов для контейнеровозов уменьшился на 2 п.п. или 1,3%, тогда как по итогам 2016 года – на 1 п.п. или 0,6%. По итогам 2017 года расходы на содержание экипажа в среднем сократились на 0,1% против 0,4% в 2016 году. В том числе в секторе танкеров в 2017 году расходы на содержание экипажа сократились на 0,5% против 1,8% в 2016-м. Повышение расходов на экипаж в сегменте VLCC на 0,5% было компенсировано 1,7%-м ростом в сегменте Aframax. В секторе балкеров расходы на содержание экипажа по итогам 2017 года в целом сократились на 0,6%, как и в 2016-м году. Самое большое сокращение расходов на экипаж было отмечено в сегменте балкеров класса Capesize (на 0,8%), тогда как в сегменте Panamax, напротив, был зафиксирован рост на 0,5%. В то же время в секторе контейнеровозов расходы на содержание экипажа по итогам 2017 года не изменились, тогда как годом ранее сократились на 1,1%. Затраты на хранение в целом сократились в 2017 году на 3,5% после 2,9%-го снижения в 2016 году. Уменьшение этой статьи расходов было отмечено во всех судовых секторах, наиболее заметно – в сегменте газовозов класса VLGC (на 8,4%). В секторе танкеров заметным сокращением затрат на хранение отметился сегмент VLCC (на 5,5%), в секторе балкеров – сегмент Handymax (на 5,2%), в сегменте контейнеровозов – суда вместимостью от 6 тыс. до 10 тыс. TEU (на 5,8%). В целом по сектору танкеров сокращение затрат на хранение составило в 2017 году 4,5% против 2,2% в 2016-м, в секторе балкеров – 3,6% (4,2% в 2016-м) и в секторе контейнеровозов – 3,4% (5,2% в 2016-м). Затраты на ремонт и техобслуживание снизились по итогам 2017 года в целом на 1,7%, тогда как в 2016 году – на 0,8%. Единственными сегментами, где эта статья расходов выросла, стали балкеры класса Capesize (на 2,4%) и Panamax (на 1,4%). Самое же большое падение расходов на ремонт и техобслуживание в 2017 году было зафиксировано в сегменте химических танкеров дедвейтом от 40 до 50 тыс. тонн – на 4,9% и нефтетанкеров класса VLCC – на 4,8%. В целом по сектору танкеров снижение затрат на ремонт и техобслуживание составило по итогам 2017 года 3,4% против 1,7% в 2016 году, по сектору балкеров – 1,5% (2,2% в 2016 году), тогда как секторе контейнеровозов эта категория расходов осталась неизменной после 1,6%-го снижения в 2016-м году. Статья расходов на страхование в целом снизились в 2017 года на 4,1%, тогда как в 2016 году – на 3%. Как и в прошлом году, снижение страховых расходов наблюдалось во всех секторах и категориях. В том числе балкеры тратили на страхование меньше на 6% (на 5% – в 2016-м), танкеры – на 3,4% (2,6% в 2016-м) и контейнеровозы – на 5,8% (4,9% в 2016-м). Самое большое сокращение этой статьи расходов было отмечено в сегменте контейнеровозов вместимостью от 6 тыс. до 10 тыс. TEU и балкеров класса Capesize – на 6,5%. «Уже шестой год подряд эксплуатационные расходы судна в целом снижаются относительно предыдущего года. Наибольше сокращение расходов вновь было зафиксировано в страховой категории. Это может быть частично связано с существенным уменьшением числа крупных и дорогостоящих инцидентов за последние несколько лет. Однако величину и частоту этих сокращений все еще следует рассматривать более пристально ввиду кумулятивных затрат от относительно небольших, но тем не менее дорогостоящих претензий, обычно выставляемых андеррайтерами оборудования и корпуса судна. Возможно, потому и не удивительно, что Международный союз морского страхования недавно призвал андеррайтеров к лучшему пониманию активов, страхуемых на морском рынке, – прокомментировал Ричард Грейнер, партнер Moore Stephens по судоходству и транспорту. – Страховые расходы на защиту и компенсации также снизились, что опять же отражает относительно малое число серьезных происшествий, случившихся за год»
«Следующее по величине сокращение расходов было зафиксировано, как и в 2016 году, в категории хранения. Весьма вероятно, что это изменится в ближайшем будущем, если судоходный рынок продолжит выказывать признаки восстановления – если и не до бурных дней десятилетней давности, то, как минимум, до более прибыльных уровней. Ощутимый рост мировых цен на нефть также вызовет эффект домино применительно к стоимости смазочных материалов. Третье по величине сокращение расходов произошло по статье ремонт и техобслуживание. Опять же, это, вероятно, изменится раньше, чем позже. Судоходство остается крайне конкурентной отраслью, но одновременно здесь нормы и надзор более жесткие, что оставляет плохо обслуживаемым судам мало возможностей для постоянной занятости. Меньше всего снизились расходы на содержание экипажа – лишь на 0,1%, хотя в некоторые годы они вырастали на 20% и более. Причиной этого может являться ухудшение конъюнктуры рынка в ряде секторов. Другой причиной, возможно, является приход новой эры хорошо обученных моряков, поступающих на рынок из новых учебных учреждение развивающихся стран. Причины для беспокойства могут быть лишь у владельцев и операторов, которым требуется опытный экипаж для работы на специализированных судах – здесь расходы будут расти, чему примером стал в 2017 году сегмент химических танкеров и газовозов. В целом уверенность судоходной отрасли в 2017 году сохранялась на хорошем уровне и остается на нем и в 2018 году. Интерес к инвестициям также сохраняется. Цены на нефть растут, а индекс BDI, несмотря на некоторую волатильность, постепенно оставляет по настоящему плохие дни в прошлом. При условии благоприятного развития геополитической ситуации судоходная активность может вырасти и с высокой долей вероятности привести к повышению операционных расходов. Кроме того, остается несколько больших вызовов, которые проверят на прочность судовладельцев, операторов, фрахтователей и инвесторов. Это дальнейшее планирование расходов в контексте имплементации Конвенции о контроле судовых балластных вод и меры по выявлению и борьбе с киберпреступлениями. Также судовладельцы и операторы оценивают оптимальные способы выполнения новых глобальных требований Международной морской организации по предельному содержанию серы в судовых выхлопах, которые вступают в силу с 2020 года. Выполнение может быть обеспечено либо переходом на топливо с низким содержанием серы, либо установкой скрубберов. Оба варианта, без сомнения, дороги, и решение в пользу какого либо из них будет приниматься на основе индивидуального профиля риска и коммерческой стратегии», – добавил г-н Грейнер. Moore Stephens LLP является международным лидером в сфере судоходного, морского, оффшорного, транспортного и логистического консалтинга. Moore Stephens LLP является членом одной из ведущих аудиторских и консалтинговых ассоциаций мира – Moore Stephens International Limited, которая располагает в 112 странах 614 офисами с общей численностью персонала 30 тыс. 168 человек. Доход компании в 2017 года составил 2,9 млрд. долл. США.
«transportweekly.com»
С ПРИБЛИЖЕНИЕМ САНКЦИЙ ИРАНСКИЕ ТАНКЕРЫ ОТСЛЕДИТЬ ВСЁ СЛОЖНЕЕ
По заявлению «Bloomberg», 10 супертанкеров не транслировали сигнал АИС на протяжении, по меньшей мере, одной недели.
С момента введения новых санкций США шесть недель назад, танкеры компании «NITC» начали исчезать с экранов систем спутникового слежения, прибавляя нефтяным перевозкам Ирана ещё большую тайну.
Согласно данным «Bloomberg», исчезло 10 иранских крупнотоннажных танкеров VLCC – по крайней мере, в течение одной недели от них не поступали АИС-сигналы. Предположительно, их приёмопередатчики отключены. На момент исчезновения сигналов, танкеры транспортировали порядка 13 млн баррелей нефти. Тем не менее, суммарная вместимость судов составляет 20 млн баррелей нефти. Кроме того, «Deep Sea» вместимостью 300000 тонн дедвейта (2004 года постройки) исчез с карты 17 сентября, в момент своего следования в Персидский залив, и появился 25 сентября в этом регионе с грузом для Индии, информировала новостная лента. Аналитики «Arctic Securities» говорят, что отключение Автоматической идентификационной системы (АИС) усложняет задачу по отслеживанию перемещений танкера, так как мы приближаемся к 5 ноября — дате вступления в силу санкций. «Флот крупнотоннажных танкеров Ирана насчитывает 38 судов, и если потерянные иранские баррели заменить поставками из Саудовской Аравии, России и США, то данный шаг, как мы считаем, мог бы увеличить спрос на международные танкеры для сырой нефти», – отметили Джо Рингхейм (Jo Ringheim) и Ларс Бастиан (Lars Bastian). По заявлению «Clarksons», компания «NITC» располагает шестым крупнейшим в мире флотом супертанкеров, который опередил флот Джона Ангеликуссиса, «Euronav», «Bahri», «Cosco» и «China Merchants».
Автор: Энди Пирс (Andy Pierce)
Tradewindsnews.com
К ЧЕМУ ПРИВЕДЕТ БЛОКИРОВКА ИРАНОМ ОРМУЗСКОГО ПРОЛИВА
Иран в ответ на санкции США вновь угрожает перекрыть Ормузский пролив, заблокировав нефтяные поставки из стран Персидского залива. США заявляют, что пролив не принадлежит лишь исламской республике, и обещают «иранскому режиму» не допустить такого сценария. Насколько реальны угрозы Тегерана и чем чревата блокировка пролива, по которому проходит до трети мировых поставок нефти?
Вашингтон жестко отреагировал на угрозы Тегерана перекрыть Ормузский пролив. Как заявил госсекретарь США Майк Помпео, этот пролив не «принадлежит всецело» Ирану. По его мнению, Иран выдвигает «морские притязания в нарушение международного права». В связи с этим он увидел в иранских кораблях непосредственную угрозу судам на международных водных путях. Помпео заверил, что Соединенные Штаты не позволят «иранскому режиму» блокировать Ормузский пролив. Эти заявления прозвучали на международной конференции по Ирану, приуроченной к Генассамблее ООН. Ормузский пролив соединяет Персидский залив с Оманским заливом Индийского океана и остается основным морским путем экспорта нефти и газа из этого региона в различные страны мира и США в том числе. Сейчас через него, по оценке КСИР, проходит 20% мировой нефти. По другим оценкам, этот показатель колеблется в районе 30–35%. Перекрыть Ормузский пролив с целью заблокировать нефтяные поставки из Персидского залива Иран грозится многие годы. Так, еще во время восьмилетней войны с Ираком в 1980–1988 годах Иран неоднократно обещал перекрыть пролив, однако, даже несмотря на боевые действия, так и не решился это сделать. В последнее время подобные заявления звучат всякий раз после того, как на Западе начинают говорить о нефтяном эмбарго в отношении Тегерана и прочих санкциях, сдерживающих экономическое развитие исламской республики. В понедельник президент Ирана Хасан Роухани в интервью американскому телеканалу NBC не исключил, что Тегеран может перекрыть пролив, если США продолжат санкционную политику в отношении его страны. В июле о такой возможности говорил замглавы ставки Корпуса стражей Исламской революции (КСИР) «Саралла» Исмаил Коусари в ответ на угрозы сдерживать «экспорт иранской нефти». США уверены, что угрозы Ирана идут вразрез с международными законами, поскольку пролив находится под международной юрисдикцией и любое государство вправе направлять через него свои гражданские и военные корабли. Более того, Ирану принадлежит лишь северная часть пролива, а южная – Объединенным Арабским Эмиратам. В то же время иранский парламент так и не ратифицировал Конвенцию ООН по морскому праву от 1982 года, хотя и является ее подписантом. И, по мнению некоторых экспертов, это означает отсутствие юридических препятствий на пути Тегерана. Как отмечала газета ВЗГЛЯД, хотя ранее Иран и не решался претворить свои угрозы перекрыть Ормузский пролив в жизнь, они все же не так уж и голословны. Ведущий эксперт Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков указывал, что «если перекрывают экспорт всей иранской нефти, то Ирану терять будет уже нечего». «Потому что вся экономика и политика страны и так рушится. Под угрозой разрушения государства Иран действительно может перекрыть Ормузский пролив. Это приведет к колоссальному дефициту на мировом рынке нефти», – говорил Юшков. Политолог, востоковед Карине Геворгян уверена, что Иран не хочет перекрывать пролив, ему это совершенно ни к чему, но это реакция на то, что «опасного и активного зверя пытаются загонять в угол». Геворгян подчеркнула в комментарии газете ВЗГЛЯД, что любые попытки «задушить Иран» могут привести к тому, что Тегеран за очень короткое время заминирует пролив. «Это будет означать, что половина торговли мировой нефтью накроется медным тазом. Угроза достаточно ясная. В Иране считают, что «если вы хотите задушить нас на смерть, то и вам не дадим повеселиться». Вот так, буквально по-пацански, идет разговор», – рассказала собеседница. При этом в случае, если дойдет до перекрытия канала, Иран, тем не менее, по-прежнему сможет прокачивать свою нефть Китаю и Индии, добавила эксперт. «Через этот пролив идет 30 процентов всей нефти, которая попадает на мировой рынок. Если он будет перекрыт, то цены взлетят до невообразимой высоты», – объяснил газете ВЗГЛЯД экономический аналитик, кандидат исторических наук, иранист Михаил Крутихин. «Разразится энергетический кризис хуже первого энергетического кризиса 1973 года. Мир лишится не только иранской нефти. Нефть не сможет выйти из Кувейта, СПГ – из Катара, Саудовская Аравия тоже не сможет экспортировать топливо», – подчеркнул Игорь Юшков. Крутихин назвал нелогичным для США в таких условиях подталкивать ИРИ своим давлением к подобным действиям, пагубно влияющим на мировую экономику. «Я бы воздержался от санкций в отношении Ирана и действовал бы другими методами», – отметил он. Эксперт напомнил о прошедших на днях военно-морских учениях с участием 200 иранских кораблей. Перекрыть же пролив можно всего лишь несколькими судами, минированием или ударом по проходящему танкеру. Однако следует понимать, что при таких экономических последствиях перекрытия Тегераном Ормузского пролива неизбежно возникнут и политические, и они будут крайне негативными. Как отметил в комментарии газете ВЗГЛЯД директор Центра изучения Ближнего Востока и Центральной Азии Семен Багдасаров, если гипотетически представить, что Иран все-таки пойдет на такой шаг, то в регионе начнется «большая война». Страны Персидского залива, в том числе и Ирак, взбунтуются против таких действий. В выигрыше окажется лишь Россия, так как цена на нефть может подскочить до 180 долларов за баррель. Понятно, что за этим последует военный удар по Тегерану со стороны США, подчеркнул в свою очередь Юшков. «Все суннитские государства, а также Израиль его поддержат», – указал он. По мнению эксперта, такая война будет означать конец Ирана в его современном виде. Багдасаров и вовсе считает, что американцы заблокируют любые попытки Ирана перекрыть пролив. На фоне всего этого он уверен, что все подобные заявления Тегерана на сей счет можно считать блефом. «Войны не будет. Иранцы не пойдут на это. У США достаточно сил в Персидском заливе, чтобы пресечь это. ВМС США и ВМС Ирана – это несопоставимые вещи», – резюмировал эксперт.
«vz.ru»
СПЕЦИАЛЬНЫЙ РЕПОРТАЖ: «ЛЕДЯНОЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ» ОТКРЫВАЕТ НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ СОТРУДНИЧЕСТВА И ПОВЫШАЕТ УРОВЕНЬ КИТАЙСКО-РОССИЙСКИХ ОТНОШЕНИЙ
В последние годы лидеры Китая и России на встречах неоднократно затрагивали вопросы сотрудничества на Северном морском пути и совместного развития “Ледяного Шелкового пути”. Во время 4-го Восточного экономического форума /ВЭФ/ в России продвижение взаимодействия в рамках “Ледяного Шелкового пути”, укрепление связей между российским Дальним Востоком и Северо-Восточной Азией и Европой через Северный морской путь, и открытие новых возможностей развития региона стали важными вопросами для всех сторон.
Ускорение развития Дальнего Востока
Дальний Восток России богат газом, нефтью и рудами, его можно назвать сокровищницей ресурсов. Обширный и малонаселенный регион также обладает огромным потенциалом развития сельского хозяйства. Однако он отстает в развитии от западной части России из-за того, что значительная часть Дальнего Востока расположена в морозном Заполярье, здесь наблюдается нехватка капиталов, людских ресурсов и инфраструктуры. После вступления в должность президент РФ Владимир Путин объявил развитие Дальнего Востока приоритетом и выдвинул соответствующую стратегию. С 2014 года правительство России начало работать над ускорением развития Дальнего Востока, организовало в сентябре 2015 года первый ВЭФ, направленный на расширение открытости Дальнего Востока и привлечение иностранных инвестиций. Главная тема последнего ВЭФ – “Дальний Восток: расширяя границы возможностей”. Среди важных вопросов – перспективы экономического сотрудничества между Дальним Востоком России и соседними странами и значение развития дальневосточных транспортных коридоров для Азиатско-Тихоокеанского региона. По мнению экспертов, ключ к развитию Дальнего Востока лежит в связи ресурсов региона с потребностями его соседей. “Ледяной Шелковый путь” предлагает вести сотрудничество на Северном морском пути, что может поспособствовать развитию портов Дальнего Востока, стимулировать экономический потенциал внутренних районов и открыть новые каналы сотрудничества со странами, выходящими к Тихому и Атлантическому океанам. Россия рассматривает КНР как “наиболее подходящего партнера по сотрудничеству” в развитии Дальнего Востока. Формальный ввод в эксплуатацию проекта “Ямал-СПГ” — первого крупного энергетического проекта в России, в котором Китай участвовал после выдвижения инициативы “Пояс и путь” — имеет символическое значение для сотрудничества двух стран в развитии Дальнего Востока. Полуостров Ямал, находящийся за Северным Полярным кругом, располагает самыми богатыми в мире запасами природного газа, но разрабатывать их очень непросто из-за сложных природных условий и сурового климата. Совместное развитие Китаем и Россией “Ледяного Шелкового пути” позволило добывать энергетические ресурсы на полуострове Ямал, а китайский бизнес стал важным участником проекта.
Дальний Восток России и возрождение Северо-Восточного Китая
На улицах города Хуньчунь китайской провинции Цзилинь можно повсюду увидеть российских туристов, заметны вывески на русском языке, немало прилавков уставлены матрешками. Согласно статистике местного туристического ведомства, каждый день в Китай въезжают более тысячи россиян через Хуньчунь. Этот город стал воплощением совместного развития Северо-Восточного Китая и Дальнего Востока России. Провинции Хэйлунцзян и Цзилинь граничат с Дальним Востоком России. Исследование показывает, что если эти две провинции получат доступ к портам Дальнего Востока, то смогут подключиться к “Ледяному Шелковому пути” и выходить на рынки Японии и Республики Корея, а через Севморпуть – и Северной Европы. Создание российских международных транспортных коридоров в Приморском крае помогает внутриконтинентальным районам Северо-Восточного Китая “выйти к морю”, от чего получает пользу и город Хуньчунь. Коридор “Приморье-2” связывает Хуньчунь с российскими Зарубино и Славянкой, принося заметный экономический эффект. В последние годы валовый продукт города Хуньчунь растет двузначными темпами. С помощью богатых угольных, нефтегазовых и лесных ресурсов Дальнего Востока Хуньчунь ускоряет реализацию новых промышленных проектов и становится новым центром развития и открытости в Северо-Восточной Азии. Международный транспортный коридор “Приморье-1” соединяет Суйфэньхэ провинции Хэйлунцзян с российскими Владивостоком и Пограничным, он способствует быстрому развитию Суйфэньхэ и окружающих районов. Прибрежные порты провинции Ляонин также могут напрямую сопрягаться с “Ледяным Шелковым путем”, чтобы предоставлять проходящим судам погрузочно-разгрузочные услуги. Мы видим, что международные транспортные коридоры в Приморском крае и “Ледяной Шелковый путь” сливаются в портах Дальнего Востока. Таким образом формируется единая транспортная артерия сухопутных и морских перевозок, что может связать развитие российского Дальнего Востока с возрождением старопромышленных баз в Северо-Восточном Китае и создать более широкую платформу для сотрудничества.
Усиление взаимосвязанности между Азией и Европой
5 сентября после 33 дней в пути китайское грузовое судно “Тяньэнь” вошло в порт Руан на северо-западе Франции. Данное судно впервые прибыло в Европу по “Ледяному Шелковому пути”. Северный морской путь связывает Тихий океан с Атлантическим и является кратчайшим маршрутом между Азией, Европой и Америкой. В отличие от традиционных морских путей в Арктике нет ограничений на размер судна. Севморпуть позволяет сократить судоходный маршрут между Северо-Восточной Азией и Европой и значительно повысить эффективность грузоперевозок. “Ледяной Шелковый путь” — это инициатива по совместному использованию Северного морского пути, она способствует общему развитию Северо-Восточного Китая и Дальнего Востока России, содействует взаимосвязанности и торгово-экономическому сотрудничеству между Корейским полуостровом, Японией и Европой, открывает новую торную дорогу сотрудничества Азии и Европы.
«russian.news.cn»
О ПОДСТАВНЫХ КОМПАНИЯХ, РЕГИСТРАЦИИ МОРСКИХ СУДОВ И ТУРЕЦКОМ СУДОСТРОЕНИИ
28 сентября в Санкт-Петербурге прошла 6-я международная конференция «Практические аспекты морского судоходства. Опыт – 2018», организованная ООО «Юридическая фирма «Ремеди». В конференции принимали участие представители российских и иностранных судостроительных, судоходных, юридических, брокерских и страховых компаний. Как отметил, открывая конференцию, директор юридической фирмы «Ремеди» Андрей Супруненко, 2018 год выдался интересным и компании накопили опыт, которым могут поделиться с участниками рынка. Первым в рамках утренней сессии выступил директор по развитию турецкой судостроительной компании Tersan Shipyard Шакир Эрдоган. Он отметил, что российский рынок привлекателен для турецких судостроителей, однако в 2016-2017 годах на судостроительном рынке Турции доля России составляла всего 1,3%. Преимуществом турецких верфей, по мнению Ш.Эрдогана, является возможность строительства судов, в том числе и ледового класса, в кооперации с Россией. «В настоящее время Tersan Shipyard для России строит несколько судов, – сказал он. – Это рыбоперерабатывающие плавбазы для Океанрыбфлота (Камчатка), а также краболовное судно для Северо-Западного рыбопромышленного консорциума». О практике регистрации морских судов в Российской Федерации и об изменениях в законодательстве рассказала заместитель начальника юридического отдела ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря» Екатерина Губарева. «Новые правила регистрации судов вступили в силу. Все их долго ждали, но они не сняли, а даже породили много новых вопросов», – отметила она. В частности, она затронула тему регистрации строящихся судов. «Основная проблема в том, что в соответствии с вступившими правилами регистрации мы регистрируем суда в трех реестрах – Государственном судовом, бербоут-чартерном и Российском международном реестре судов. За бортом остался реестр строящихся судов. Обещают, что с нового года примут отдельный нормативный акт правил в реестре строящихся судов. Есть фантастическая рекомендация – регистрировать по старым правилам, которые отменены и уже не действуют с 29 декабря 2017 года». Адвокат, представитель кипрской компании Zambartas LLC Джордж Замбартас рассказал участникам конференции об особенностях открытия счетов в банках Кипра. «В банки необходимо подавать достоверную информацию. Неправильное предоставление информации может стать поводом для запрета открытия счета. Обязательно будет проверяться владелец компании, является ли он действительно бенефициаром, – рекомендовал Дж. Замбартас. – Если информация не подтверждается данными из других источников, в открытии счета будет отказано». «А теперь поговорим о фиктивных, подставных компаниях, – продолжил он. – В начале этого года представители казначейства США встречались с представителями Центробанка Кипра. Речь шла о необходимости принять меры для закрытия счетов, принадлежащих подставным компаниям. «Если вы не последуете этому правилу, мы не будем иметь дело с вами», – сказали они. И это было бы катастрофой для Кипра. Мы бы вернулись к банковскому кризису 2013 года. Таким образом, Кипр буквально загнали в угол. Это был ультиматум от казначейства США. На самом деле никому не было ясно, что такое подставная компания. В июне им в угоду была выпущена директива Цетробанка Кипра, инструкция. И тут есть интересные моменты. В том случае, когда поступает заявление от компании, которую подозревают в фиктивности, необходимо немедленно разорвать с ней отношения. Признаками такой компании является отсутствие физического присутствия на Кипре, отсутствие установленной финансово-хозяйственной деятельности, которая подтверждается документами, а также если у компании нет подтверждения уплаты налогов. Если компания отвечает хоть одному пункту, есть основания рассматривать ее как подставную и закрыть». Дж. Замбартас пояснил, что физическое присутствие подтверждается фактом проживания руководства компании на Кипре. «Если на Кипре действует, например, только ваш адвокат, это не считается физическим присутствием. Это должен быть только руководящее лицо», – подчеркнул он. Однако это правило не распространяется на судоходные компании. «Эти действия надо рассматривать в контексте санкций, действующих в отношении России с 2014 года. Я считаю, что частично ультиматум США направлен на присутствие российских денежных средств на Кипре», – резюмировал ДЖ. Замбартас. После обеда работа конференции продолжилась по секциям. Участники обсудили такие темы как взыскание убытков с таможенных органов, выстраивание судоходного бизнеса и многие другие. Особый интерес у участников вызвала секция «История одного навала, взгляд изнутри и снаружи». Ее провел руководитель морской практики ООО «Юридическая фирма «Ремеди» Андрей Космачевский. Речь шла о происшествии в марте 2016 года с греческим танкером «Дельта Пионер», который совершил навал на причал в порту Приморск. Судебное разбирательство затянулось на полтора года, и все это время танкер был арестован и стоял в порту. «Недопустимо, чтобы «живое» судно долгое время стояло в порту, – отметили все участники дискуссии. – Необходимо подобную судебную практику развернуть в другую сторону». Закрывая конференцию, А.Супруненко подчеркнул, что подобные дискуссии помогают реализовывать бизнес-проекты и избежать ошибок, которые могут повлечь за собой финансовые потери, а практические решения, озвученные на конференции, позволяют получить максимальный эффект от бизнеса.
«seanews.ru»
СЛАГАЮЩИЙ СВОИ ПОЛНОМОЧИЯ ПРЕЗИДЕНТ IUMI ПРЕДУПРЕЖДАЕТ О «НЕМЫСЛИМЫХ» ПОТЕНЦИАЛЬНЫХ УБЫТКАХ
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)
Потенциальная стоимость страховых исков в случае пожара на борту ультрабольшого контейнеровоза — один из худших возможных сценариев, с которыми могут столкнуться страховщики, – таким мнением поделился с участниками ежегодной конференции Международного союза морского страхования (IUMI) покидающий пост его президента Дитер Берг (Dieter Berg). Господин Берг, срок полномочий которого истёк, в последнем послании к коллегам призвал их готовиться к тому, что кажется «немыслимым», поскольку сегодня потенциальные выплаты по искам и риски растут, и установлена «безусловная ответственность за ущерб окружающей среде». В качестве примеров он привёл размеры выплат страховых компаний в результате последних крупнейших катастроф: в USD6млрд обошлась страховщикам катастрофа с «Deepwater Horizon», взрывы и пожары в порту Тяньцзинь стоили от USD2млрд. до USD3млрд, и USD2млрд – трагедия с «Costa Concordia». «Если вы посмотрите на эти цифры, то поймет, что мы уже находимся в пределах немыслимых выплат».
Кошмар, ставший реальностью
Господин Берг сказал, что самые ужасные катастрофы и аварии, которые могли присниться морским страховщикам только в кошмарном сне, теперь могут стать реальностью. Он предупредил, что страховые выплаты в результате столкновения, например, с человеческими жертвами, могут достигать USD3млрд, а серьезная авария с плавучим комплексом СПГ может стоить до USD12млрд. Кроме того, он предупредил о ещё только появляющихся новых сферах страхования, таких, как страхование от кибер-преступлений, которые также могут повлечь за собой «невообразимые» убытки для страховых компаний. Автономное судоходство — ещё одна неизведанная область морского страхования. «Здесь всё будет зависеть от того, насколько безотказно будет работать техника», – сказал он. Глубоководная добыча — еще одна сфера страхования, в которой убытки в случае аварии будут огромными, поскольку используемое в ней оборудование становится всё дороже, и его применение сопряжено со все большими рисками. Изменения в окружающей среде, которые становятся причиной экстремальных погодных явлений, – еще одна причина для тревоги и беспокойства страховщиков, сказал Берг, напомнив, что тайфуны Харви, Ира и Мария в 2017 году привели к огромным убыткам для страхового рынка.
tradewindsnews.com
В МАЛАЙЗИИ ЗА НЕЗАКОННУЮ ПЕРЕВАЛКУ НЕФТИ С БОРТА НА БОРТ ЗАДЕРЖАН СИНГАПУРСКИЙ ТАНКЕР
По данным местных СМИ, патрульные катера Береговой охраны Малайзии (Malaysian Maritime Enforcement Agency – MMEA) совершали совместное патрулирование с австралийскими пограничными войсками, когда заметили нефтяные танкеры «Kantek 2» и «Ramai Awana». В MMEA полагают, что танкер «Kantek 2» перегружал судовое топливо на борт «Ramai Awana». Это произошло около полудня 27 сентября. В ходе проверки ни одно из двух судов не смогло подтвердить, что имеет соответствующее разрешение на операцию по перевалке нефти с борта на борт в водах Малайзии. Они также не смогли представить страховые документы судов.
Согласно данным морского портала IHS Markit, построенный в 2008 году и зарегистрированный в Сингапуре танкер «Kantek 2» находится в операторстве компании «Sentek Marine & Trading». Танкер «Ramai Awana», построенный в 1976 году, зарегистрирован на островах Кука, его эксплуатирует компания «Dutaryo Overseas Trading Corp». Оба оператора зарегистрированы в Сингапуре. Компания Sentek в 2017 году была крупнейшим (по объему) поставщиком бункеровочного топлива в Сингапуре в 2017 году, а в 2016 году была второй.
Во время инцидента на борту обоих судов находилось 23 члена экипажа, все они – граждане Сингапура в возрасте от 27 до 55 лет. Четверых из них взяли под стражу, они дают показания, которые помогают в дальнейших расследованиях. ММЕА расследует дело в соответствии с постановлением малайзийских властей, которое запрещает перевалку нефти без разрешения директора Marine Malaysia. Если владельцы судов будут признаны виновными, их могут приговорить к выплате штрафа в размере до MYR100 000 или заключены в тюрьму до двух лет.
Пенгеранг, рядом с которым были замечены эти два танкера, находится к юго-востоку от порта Пазир Гуданг, малайзийского центра транспортировки и переработки нефти. Похоже, этот район является «горячей точкой» для подобных незаконных перевалок нефти. Видимо операторы судов, курсирующих вблизи границы порта Пасир Гуданг, пытаются уклониться от уплаты налога.
В прошлом месяце два зарегистрированных в Малайзии танкера были арестованы по подозрению в незаконной перевалке топлива, один из которых перевозил сжиженный природный газ. Примерно в то же время сообщалось об аналогичном случае с другим танкером компании «Sentek». Сотрудники Береговой охраны Малайзии задержали бункеровочный танкер «Sentek-33» и рыболовное судно «Fu Yuan Yu 677» по подозрению в незаконной перевалке топлива с борта на борт. После проверки оба судна не смогли предоставить ни разрешения на стоянку в водах Малайзии, ни на проведение операций по перевалке нефти с борта на борт. Пять из 18 членов экипажа обоих кораблей помогали расследованию.
Fayrplay.ihs.com
В РОССИИ
РОССИЯ УКРЕПЛЯЕТ СВОИ ПОЗИЦИИ НА МИРОВОМ РЫНКЕ СПГ
Для обслуживания арктических и менее масштабных проектов потребуется много новых судов, однако их продвижение могут замедлить инвестиционные потребности, санкции и внутренняя политика.
Автор: Люси Хайн (Lucy Hine)
Россия очень активно работает над увеличением экспорта СПГ, добыча которого последнее время постоянно растёт, а также над тем, чтобы в течение следующих 10 лет добиться увеличением доли рынка. Очевидно, что реализация этих планов потребует дополнительного количества судов для транспортировки растущих объемов СПГ.
Росийские СПГ-проекты
Название проекта Фактическая/плановая мощность в млн тонн в год Ведущий разработчик Срок запуска
Sakhalin 2 10.7 Gazprom/Shell 2009
Sakhalin 2 (train 3) 5 Gazprom/Shell TBA (пока не известно)
Yamal LNG 16.5 Novatek 2017
Yamal LNG (train 4/debottlenecking) 2 Novatek 2019
Vysotsk LNG 0.66 Novatek/Gazprombank 2019
Vysotsk LNG (train 3) 0.33 Novatek/Gazprombank TBA
KS Portovaya 1.5 Gazprom 2020
Arctic LNG 2 and 3 26.4 Novatek 2023-2027
Vladivostok LNG 1.5 Gazprom 2023
Baltic LNG 10 Gazprom/Shell 2023
Pechora LNG 4.5 Alltech TBA
Far East LNG 10.5 Rosneft/ExxonMobil TBA
Black Sea LNG 0.5 Gazprom TBA
«Новатэк», крупнейший в стране производитель СПГ и акционер российского флагманского проекта «Ямал СПГ», заявил, что к 2030 году страна сможет производить до 60 миллионов СПГ тонн в год. Из них почти 50 млн тонн будут производить в рамках собственных крупных проектов компании на крайнем севере: «Ямал СПГ», «Арктик СПГ 2» и «Арктик СПГ 3». Дмитрий Русанов, возглавляющий в «Совкомфлоте» дивизион развития и управления флота для перевозки сжиженного газа, дал интервью TradeWinds, в котором представил обзор наиболее перспективных проектов, и рассказал, почему при реализации некоторых из них могут возникнуть проблемы. Русанов говорит, что учитывая амбициозные замыслы Новатэка», который замахнулся на запуск второго завода по производству СПГ «Арктик СПГ 2» на Гыданском полуострове и планирует третий в том же регионе – «Арктик СПГ 3», скоро потребуются десятки новых СПГ-танкеров для транспортировки растущих объемов СПГ. Однако он уточнил, что если «Новатэк» продолжит строительство запланированного перевалочного узла близ Мурманска, то для обслуживания проекта им не нужны будут дорогие СПГ-танкеры ледового класса Arc7, построенные под проект «Ямал СПГ». Это снизит транспортные расходы, улучшит рентабельность эксплуатации флота и снимет нагрузку с российского судостроительного завода «Звезда», которому не просто строить такие технологически сложные суда. Вместо этого, по мнению Русанова, доставлять грузы из Сабетты в Мурманск смогут СПГ-газовозы типа «Arc4», а дальше их транспортировку можно осуществлять на обычных газовозах, при этом существующий флот газовозов ледового класса «Аrc7» можно задействовать на Севморпути.
Кроме масштабных проектов, у «Новатэка» есть и более мелкие. В частности компания готовится запустить свой первый небольшой завод по сжижению природного газа стоимостью USD1млрд в Высоцке в Финском заливе. Причём первая партия СПГ, которую выпустит первая линия этого завода, а это 33000 тонн в год, уже продана финским покупателям. Доставлять этот груз на СПГ терминалы в Финляндию будет новое судно класса 1A Super «Coral Energice» (18 000-cbm) голландского судовладельца Anthony Veder. Для доставки СПГ производства второй линии завода, вероятно, потребуются ещё другие суда, всё будет зависеть от объёмов сделок на его продажу. Добавим, что в планах Новатэк — строительство третьей линии завода в 2021 году. Русанов говорит, что «Новатэк» и его партнер по этому проекту – «Газпромбанк» – рассматривают разные варианты экспорта СПГ с этого завода, это могут быть как соседние страны, так и отдаленные районы России.
Государственный газовый гигант «Газпром» также запускает небольшие проекты. С 2020 года планируется ввести в эксплуатацию СПГ-комплекс в районе КС (компрессорная станция) «Портовая». Этот объект будет находиться недалеко от Высоцка, его производительность планируется на уровне 1млн тонн СПГ в год. В рамках этого комплекса по производству, хранению и отгрузке сжиженного природного газа стоимостью от $2млрд до $2,5млрд в качестве плавучего газохранилища будет использоваться СПГ-танкер «Excel» (2003 года постройки). Высоцк, также, рассматривает перспективы бункеровки, в частности, поставку СПГ на грузовиках и в качестве стратегических поставок в Калининградскую область, которая сегодня зависит от поставок трубопроводного газа. Часть этих грузов будет перевозиться на СПГ-танкерах ледового класса вместимостью от 6 000 до 15 000 куб.м, переговоры об этом ведутся с «Совкомфлотом», отметил Русанов.
На другом конце России, во Владивостоке, «Газпром» пересмотрел свой проект по строительству СПГ. Первоначально планировалось, что его мощность составит 10 млн тонн в год, а теперь было принято решение сократить её до 1,5 млн тонн в год. Предполагается, что производимый на этом заводе СПГ будет использоваться в качестве бункеровочного топлива. Русанов подчеркнул, что запланированная дата запуска этого завода – 2023 год, а это означает, что компания упустит преимущества «первопроходца» в этом регионе, поскольку спрос на этот вид топлива для судов увеличится уже в 2020 году. По оценкам Русанова, в Высоцке и Владивостоке может потребоваться до шести небольших СПГ-танкеров, а также ряд СПГ-бункеровщиков.
Однако руководитель дивизиона развития и управления флота для перевозки сжиженного газа «Совкомфлота» озабочен и более глобальными проблемами, стоящими перед Россией. «С технической точки зрения Россия в состоянии продолжать строить новые СПГ заводы, но что будет со сбытом выпускаемых ими объёмов?» – спрашивает он. Он отмечает растущую конкуренцию со стороны таких производителей СПГ, как Катар, который заявил, что увеличит производство СПГ до 100 млн тонн в год, Австралия и новые проекты в Африке. «Даже с такими крупными клиентами, как у «Новатэка», это будет нелегко», – считает Русанов.
tradewindsnews.com
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.