Инфобюллетень №36 (2020) – Дальневосточная Ассоциация Морских Капитанов

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

• Минфин, Минтранс, Минприроды, Минэкономразвития, а также Росморречфлот поддержали проект постановления правительства о проведении эксперимента по эксплуатации беспилотных судов под российским флагом с 1 октября 2020 года в ряде регионов страны. Цель эксперимента: возможность любой судоходной компании с января 2021 года оснастить свое торговое или техническое судно системами автономного судовождения и легально использовать их в регулярной коммерческой деятельности. Все вышеперечисленные ведомства поддержали эксперимент и уточнили новые поправки в Кодекс торгового мореплавания. Вскоре будут установлены понятия и принципы эксплуатации беспилотных судов. В ближайшее время законопроект должны внести в правительство. Эксперимент пройдет с 1 октября 2020 года до 31 декабря 2025 года в Санкт-Петербурге, Ленинградской, Астраханской, Калининградской, Магаданской, Мурманской, Ростовской, Сахалинской областях, а также в Краснодарском, Приморском и Хабаровском краях. Результат эксперимента повлияет на организацию производства и установку на судах систем автоматического и дистанционного управления. “Мы не изобретаем новые сущности, а берем весь набор функций, которые сейчас предписано исполнять экипажу на борту в части судовождения международной и национальной регуляторикой, и последовательно, одну за другой, исполняем каждую функцию в автоматическом и дистанционном режиме”, — рассказал гендиректор отраслевого центра MariNet Национальной технологической инициативы Александр Пинский РБК.
• Международная группа клубов взаимного страхования судовладельцев (IG P&I) отказалась страховать суда, которые могут участвовать в строительстве газопровода «Северный поток-2», передаёт РИА Новости. В заявлении клубов отмечается, что не должно быть никакого страхового покрытия для судов, которые вовлечены в деятельность, являющуюся противозаконной либо ставящую клуб под угрозу нарушения санкций. В частности, указывается, что санкционную угрозу для страховщиков представляют американские законы CAATSA и PEESA, в связи с чем страховое покрытие не будет предоставляться для деятельности, относящейся к проектам «Северный поток-2» или «Турецкий поток». Участникам клуба во избежание санкционных рисков «настоятельно» рекомендовано оценивать и минимизировать риски заключения контрактов с Nord Stream 2 и Turk Stream
• Морская коллегия при Правительстве РФ опубликовала предложение упразднения дублирующих сертификаций предприятий различными морскими регистрами на своей странице в Facebook. Минтрансом России делегированы полномочия на проведение освидетельствований и выдачу Свидетельств судам, плавающим под флагом РФ двум иностранным классификационным обществам, а именно, итальянскому классификационному обществу «RINA» и французскому классификационному обществу «BUREAU VERITAS» полномочия. Классификационные общества «RINA» и «BUREAU VERITAS» также проводят сертификацию судоремонтных и сервисных предприятий для возможности выполнения этими предприятиями ремонтных и сервисных работ на морских судах. Предлагается отменить обязательную сертификацию судостроительных, судоремонтных и сервисных предприятий классификационными обществами «RINA» и «BUREAU VERITAS», если судостроительные, судоремонтные, сервисные предприятия имеют аналогичный сертификат, выданный ФАУ «Российский морской регистр судоходства («РМРС»). Предприятия должны иметь право выполнять работы на морских судах, плавающих под флагом РФ с классом «RINA» или «BUREAU VERITAS» при наличии у таких предприятий сертификата, выданного «РМРС». Работы на морских судах под флагом РФ, выполняемые предприятиями, имеющими сертификат «РМРС», должны безоговорочно приниматься инспекторами «RINA» или «BUREAU VERITAS». Данное предложение распространяется только на суда, плавающие под флагом РФ с классом «RINA» или «BUREAU VERITAS», и не распространяется на суда, плавающие под иностранными флагами. «Результат отмены обязательной сертификации в «RINA» и «BUREAU VERITAS» приведет к сокращению расходов на сертификацию у судоремонтных и сервисных предприятий, что повлечет снижение финансовый нагрузки на российских судовладельцев и отечественные судоходные компании», – отметили в пресс-службе Морской коллегии при Правительстве РФ.
• Транспортная группа FESCO сообщила об изменениях в составе правления ПАО «ДВМП», головной компании группы. Как сообщили SeaNews в группе, согласно решению совета директоров, с 22 сентября этого года правление ПАО «ДВМП» избрано в следующем составе: Аркадий Коростелёв, президент; Екатерина Гришковец, вице-президент по внешним связям; Леонид Звягинцев, вице-президент по финансам; Герман Маслов, вице-президент по линейно-логистическому дивизиону; Юрий Плотников, вице-президент по безопасности; Илья Родионов, вице-президент по правовым и корпоративным вопросам; Айдемир Усахов, вице-президент по железнодорожному дивизиону; Заирбек Юсупов, вице-президент по портовому дивизиону. Как пояснили в FESCO, новым членом правления стал Герман Маслов, который с 23 сентября 2020 года назначен на должность вице-президента по линейно-логистическому дивизиону FESCO. Он заменит на этом посту Константина Тетерина, который покидает группу. Г.Маслов работает в группе более 20 лет, прошел путь от помощника капитана на судах компании до исполнительного директора ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт». Из состава правления также вышел Максим Сахаров, занимавший должность первого заместителя президента FESCO.
• Губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин провел серию встреч с послами прикаспийских государств. Состоялись его переговоры с послом Азербайджана Поладом Бюльбюль-оглы, послом Казахстана Ермеком Кошербаевым и послом Туркменистана Батыром Ниязлиевым. Переговоры с иранским послом Каземом Джалали состоялись ранее в режиме видеоконференцсвязи. В ходе встреч стороны обсудили вопросы сотрудничества в сфере инвестиций и торговли, транспорта и логистики, промышленности и сельского хозяйства, туризма и образования. С послом Туркменистана особое внимание уделили теме судостроения. Обсудили договоренность строительства на астраханских верфях серии судов для Туркменистана – двух сухогрузов-контейнеровозов и двух судов специального назначения.На встрече с послом Казахстана акцент был сделан на развитии взаимной торговли, в которой активно участвует астраханский малый и средний бизнес. Обсуждалась возможность создания крупного логистического центра приграничной торговли.С послом Азербайджана Игорь Бабушкин говорил о планах по открытию в Баку Астраханского делового центра и готовящихся к реализации на его базе проектах, – сообщает Астраханская область.рф. Также речь шла о работе по наращиванию грузоперевозок по маршруту “Астара – Баку – Астрахань” в рамках МТК “Север-Юг”.Общей темой всех встреч стало привлечение в регион прямых инвестиций из стран Прикаспия. Игорь Бабушкин рассказал послам о работе ОЭЗ “Лотос” и создании новой портовой экономической зоны. Он пригласил компании из прикаспийских государств к участию в этих проектах.Обсуждались дальнейшие перспективы сотрудничества в сфере туризма, в частности развитие круизного туризма на Каспии в рамках проекта “Каспийская круизная линия”. Его запуск планируется в 2021 году. Особое внимание было уделено необходимости скорейшего возобновления прямых авиасообщения с прикаспийскими государствами.Также на переговорах были затронуты вопросы образования. В Астраханской области учатся около четырех тысяч студентов из стран Прикаспия. Игорь Бабушкин выразил заинтересованность региональных учебных заведений в увеличении их количества и в дальнейшем расширении направлений межвузовского взаимодействия. В свою очередь каждый из послов заявил о готовности оказывать всестороннее содействие Астраханской области в продвижении товаров и услуг на рынки своих стран, наращивании объемов взаимной торговли, привлечении заказов для судостроительных предприятий, открытии новых совместных предприятий.Губернатор Игорь Бабушкин пригласил руководителей дипломатических миссий Азербайджана, Казахстана и Туркменистана в Астрахань на Каспийский медиафорум-2020. Форум станет главным событием осени в Каспийском регионе.
• Российский университет транспорта (МИИТ) в 2020 году запускает программы по подготовке и сертификации персонала на основе открытых стандартов openBIM, сообщает пресс-служба вуза. Госкорпорация Росатом, Российский университет транспорта и российское отделение building SMART (НАИКС) договорились о сотрудничестве в области подготовки инженерных кадров для цифровой экономики. Российский университет транспорта в сентябре 2020 года зарегистрирован организацией buildingSMART International в качестве учебного центра для обучения по программе профессиональной сертификации buildingSMART. Соответствующий сертификат был вручен 21 сентября ректору вуза Александру Климову. BuildingSMART – международная профессиональная организация, которая разрабатывает цифровые открытые стандарты передачи и хранения данных для строительной отрасли уровня ISO, а также сферы управления капитальными и инфраструктурными объектами.Российское отделение buildingSMART было создано с целью разработки и адаптации стандартов типа openBIM в Российской Федерации и русскоязычных странах. OpenBIM является универсальным подходом к совместному проектированию, строительству и обслуживанию на основе открытых стандартов и потоков работ. Open BIM – это инициатива buildingSMART и нескольких ведущих поставщиков ПО, использующих модель данных buildingSMART.

ФЛОТ «ПАЛМАЛИ» СНОВЫ ВЫВЕЛИ НА ТОРГИ
Продажа судов обанкротившейся компании возобновлена в форме публичного предложения
Как стало известно “Ъ-Юг”, возобновлена продажа флота обанкротившейся ростовской судоходной компании «Палмали». Торги были приостановлены в июне по требованию Сбербанка с целью не допустить реализации актива по минимальной цене. В банке, который держит 46 нефтеналивных судов в залоге, рассматривали возможность оставить их себе для коммерческой эксплуатации. Теперь продажа возобновлена на прежних условиях. Сложившуюся ситуацию в Сбербанке не комментируют. Информация о возобновлении торгов по продаже флота компании «Палмали» размещена на сайте ЕФРСБ. Согласно сообщению, продажа в форме публичного предложения возобновлена с 21 сентября, заявки на покупку будут приниматься до 6 октября. Начальная цена предложения определена на уровне 4,319 млрд руб., в период проведения торгов она будет снижаться на 5% каждые пять дней. Таким образом, минимальная стоимость лота может составить 3,743 млрд руб. Активы «Палмали» продаются в рамках процедуры банкротства компании. На торги единым лотом выставлено 46 нефтеналивных судов и барж, а также пять катеров. Ранее их уже дважды пытались реализовать с аукционов, но покупателей не нашлось. Как говорили “Ъ-Юг” эксперты, продажа флота компании (танкеры «река-море») проблематична из-за сложившейся на российском рынке перевозок нефтепродуктов ситуации: в последние годы он уменьшился в объемах из-за сокращения экспорта мазута, конкуренции со стороны железной дороги, предлагающей в навигационный период более низкие тарифы, а также ухудшения состояния водных путей Волго-Донского бассейна. Текущие торги были объявлены еще в декабре 2019 года. Начальную цену установили на уровне 5,758 млрд руб. Предел снижения цены был определен на уровне 3,556 млн руб. В июне торги были приостановлены по требованию Сбербанка, который является основным кредитором «Палмали» и держит в залоге продаваемый флот. Действия банка были мотивированы желанием предотвратить снижение цены до минимального уровня. В Сбербанке “Ъ-Юг” тогда отмечали, что не исключается передача флота «Палмали» на баланс его структур «для целей дальнейшей эксплуатации». Почему было решено возобновить его продажу, выяснить не удалось: в банке сложившуюся ситуацию не прокомментировали, конкурсный управляющий ООО «Палмали» Олег Лыков на соответствующий запрос “Ъ-Юг” не ответил. Зарегистрированное в Ростове ООО «Палмали» (входит в турецкую судоходную группу Palmali) было одним из крупнейших перевозчиков в Волго-Донском бассейне и Каспийском регионе. В 2018 году компанию признали банкротом с открытием конкурсного производства, которое продолжается до сих пор. Требования кредиторов к компании составляют более 25 млрд руб., из них на долю Сбербанка приходится порядка 13 млрд руб.
Kommersant.ru

КРУПНЕЙШИЙ СУПЕРТАНКЕР ВЕНЕСУЭЛЫ ПЕРЕШЁЛ ПОД РОССИЙСКИЙ ФЛАГ
Эксперты допускают, что перерегистрация могла бы помочь танкеру найти страховщика. Принадлежащий Венесуэле крупнейший супертанкер перешел под российский флаг, выяснил РБК. Это прецедент, следует из базы данных по морским судам Equasis: из более чем 800 судов, когда-либо ходивших под флагом Венесуэлы, есть лишь эпизодические примеры перехода в другую юрисдикцию — Либерии или Панамы. Танкер дедвейтом 320,8 тыс. т — то есть класса VLCC (Very Large Crude Carrier), ранее называвшийся Ayacucho (один из венесуэльских городов называется Пуэрто-Аякучо), в мае 2020 года сменил имя на «Максим Горький», а с июня перерегистрирован в российском реестре и ходит под российским флагом, следует из данных Equasis. Это подтверждается выпиской из Российского международного реестра судов (РМРС), где говорится, что супертанкер был зарегистрирован в России 27 мая 2020 года. Свидетельство о классификации судну выдал 20 августа Российский речной регистр, следует из выписки. Крупнейший танкер под российским флагом «Максим Горький» теперь может быть крупнейшим танкером, который ходит под российским флагом. До этого самыми крупными танкерами-накопителями (плавучие нефтехранилища) в России были «Умба» (дедвейт 300 тыс. т) и «Кола» (309 тыс. т), следует из базы Equasis и публикаций в открытых источниках. В 2013 году государственная нефтяная компания Венесуэлы Petroleos de Venezuela (PDVSA) торжественно принимала новый супертанкер Ayacucho от китайской судоверфи Bohai Shipbuilding (она также строила танкеры для «Совкомфлота», ходящие под иностранными флагами). «Это судно, которое вмещает 2 млн барр. нефти. Оно почти такое же большое, как авианосец. Это авианосец нашего Отечества, нашего суверенитета», — провозглашал тогда министр нефти Венесуэлы Рафаэль Рамирес. Ayacucho и еще три супертанкера находились на балансе сингапурского совместного предприятия CV Shipping, принадлежавшего PDVSA и китайской госкомпании PetroChina. Однако после того как США ввели санкции против PDVSA, а международные страховщики отозвали покрытие ее судов, китайский партнер инициировал банкротство сингапурского СП, сообщало агентство Reuters. PetroChina забрала три танкера себе, но оставило венесуэльцам четвертый — Ayacucho. Сингапур — Венесуэла — Россия PDVSA в марте 2020 года перевела танкер из юрисдикции Сингапура под флаг Венесуэлы. После этого 27 мая PDVSA передала судно Национальному институту водного хозяйства (INEA) Венесуэлы — государственной организации, которая не внесена в санкционный список США. Однако в августе 2019 года США распространили блокирующие санкции на правительство Венесуэлы, определив «правительство» для этих целей широко — «включая любое его политическое подразделение или агентство». Одновременно с передачей судна агентству INEA 27 мая оно сменило прописку на российскую и было зарегистрировано в Большом порту Санкт-Петербург, следует из данных Equasis и РМРС. Судно «зарегистрировано в Российском международном реестре судоходства в Санкт-Петербурге», подтвердила РБК пресс-служба Минтранса России. В российском реестре указано, что владельцем судна является московская судоходная компания «Трансокеания», созданная в начале 2020 года. Об этом говорит и Минтранс: «Судно принадлежит российско-венесуэльской компании ООО «Трансокеания». Но с точки зрения Кодекса торгового мореплавания России в качестве владельца судна в судовом реестре может быть указано лицо, только эксплуатирующее судно, уже писал РБК. В базе Equasis «Трансокеания» обозначена как управляющая компания для судна. Из российского реестра следует, что она заключила с судовладельцем договор бербоут-чартера (судовладелец за определенную плату и на определенный срок передает судно фрахтователю во временное пользование и владение без экипажа. — РБК). Танкер числится в международном бербоут-чартерном реестре, являющемся частью РМРС. Венесуэла и «Совфрахт» Учредителями «Трансокеании» на паритетных началах стали INEA и транспортная компания «Совфрахт», которая находится под санкциями США за работу в Крыму. Таким образом, СП автоматически подпадает под американские санкции по «правилу 50%» Минфина США. Других судов в управлении «Трансокеании» нет, следует из данных Equasis. «Трансокеания» сейчас фактически не управляет судном «Максим Горький», утверждает источник РБК, близкий к «Совфрахту». «Управлять судном — это иметь свой экипаж на борту и капитана, отдавать приказы и т.д. Теоретически, если танкер можно будет использовать, эта компания сможет им управлять, а сейчас практически это невозможно [из-за американских санкций]», — сказал он. РБК направил запрос в пресс-службу «Совфрахта». Осложняет положение «Максима Горького» то, что на танкер претендует нидерландская компания OI European Group BV (OIEG, «дочка» американской O-I Glass). Как сообщило в августе агентство Reuters, в июне 2020 года OIEG подала в суд Сингапура ходатайство о выдаче разрешения на арест супертанкера в рамках попыток принудительного исполнения международного арбитражного решения, вынесенного в пользу OIEG против Венесуэлы в 2015 году. Заявитель утверждает, что ему причитаются акции компании Ayacucho Shipping Pte Ltd (Сингапур), через которую PDVSA и PetroChina якобы владели судном Ayacucho («Максим Горький»). РБК направил запрос в O-I Glass, но не получил ответа на момент публикации. Куда направляется «Максим Горький» По данным Reuters, «Максим Горький» находился в территориальных водах Венесуэлы с 2018 года. Танкер использовался как плавучее хранилище для нефти. Однако в июле PDVSA заполнила его целиком. Венесуэла планирует отправить судно на ремонт в Китай и где-то разгрузить накопленные 2 млн барр. нефти, утверждает Reuters. Танкер до недавнего времени действительно использовался как плавучий накопитель для нефтетерминала Хосе, стоявший у берегов Венесуэлы, подтверждает управляющий директор инвестбанка Caracas Capital Расс Даллен. «Но в этом месяце он покинул воды Венесуэлы и сейчас направляется в сторону Азии, огибая Африку», — сообщил Даллен РБК. По его словам, Caracas Capital наблюдает за судном через спутниковую Автоматическую идентификационную систему (AIS, сигнал передают транспондеры на судне). В американском санкционном списке сейчас находится 47 венесуэльских судов, но «Максима Горького» среди них нет. Однако поскольку танкер принадлежит государственному органу Венесуэлы (под санкциями) и де-юре управляется компанией под санкциями, он автоматически тоже подпадает под ограничения США. Это значит, что на практике судно, скорее всего, оставлено без международных страховки и сертификатов, необходимых для навигации в международных водах и заходов в порты. Можно ли его застраховать Даже на российском рынке застраховать такой танкер непросто, в договорах морских страховщиков принято прописывать оговорки о санкционных рисках, говорит РБК страховой брокер, знакомый с этим рынком. Международные свидетельства о классификации от Китайского классификационного общества и норвежского бюро DNV GL у танкера отозваны с начала 2020 года, следует из информации Equasis. «Российские страховщики принимают на страхование суда под российскими флагами, так как форму их владения, мореходность и историю в общем случае легче оценить. Однако любой страховщик в первую очередь обращает внимание не на флаг, а на техническое состояние, судовые и классификационные документы судна, на опыт и репутацию владельца — страхователя. Так что такая мотивация к смене флага допускается, но вряд ли будет единственной», — сказала РБК старший партнер адвокатского бюро «Инмарин» (специализируется на морском праве) Виктория Жданова. «Чаще всего смена флага производится по коммерческим мотивам. Флаг России входит в реестр «белых флагов» для целей Парижского меморандума о взаимопонимании о контроле судов со стороны государства порта, то есть суда под российским флагом имеют хорошую репутацию и реже подвергаются проверкам со стороны портовых властей. Также смена флага может быть продиктована намерениями в будущем работать во внутренних морских водах России [каботаж]», — говорит Жданова. Однако супертанкеры могут заходить далеко не в любые порты, им нужны глубоководные терминалы. При регистрации судов в России предусмотрен льготный режим налогообложения: ввоз судов, зарегистрированных в РМРС, освобождается от НДС, доходы судовладельцев от таких судов не учитываются при определении налоговой базы по налогу на прибыль, такие суда не являются объектом налога на имущество и транспортного налога.
rbc.ru

СУДОХОДСТВО

• Прибыль владельцев танкеров для перевозки СУГ во II кв. значительно превысила прогнозы. Об этом сообщает opisnet.com. Динамика объясняется лучшими, чем ожидалось, фундаментальными показателями, стабильными ставками фрахта газовозов и дешевым бункерным топливом, поясняет Джоанна Кампос, старший консультант подразделения Waterborne Commodity Intelligence IHS Markit (IHS Markit является материнской компанией для OPIS). Так, судоходная компания Dorian LPG показала $12 млн. чистой прибыли (+100% за год), избегнув при этом «значительного влияния на нашу операционную деятельность» последствий пандемии. Другой оператор, BW LPG, получила $62 млн. чистой прибыли, что на 134% выше прошлогоднего показателя. Прибыль Avance Gas за II кв. снизилась на 32% по сравнению с прошлым годом, но осталась на положительной территории и составила $7 млн. Navigator Holdings, которая во II кв. 2019 г. понесла убыток в размере $8 млн., в текущем году получила рекордные $3 млн. прибыли. «Это связано с повышенным спросом в связи с более холодной погодой и праздниками, которые приводят к росту потребления СУГ, используемого для приготовления пищи. Кроме того, газовозы, спущенные на воду в 2015 – 2016 гг., скоро должны быть поставлены в сухой док на техобслуживание. Это ограничит количество доступных танкеров-газовозов», – сказала Кампос. Финансовые показатели судоходных компаний во II кв. резко контрастируют с показателями крупных нефтегазовых компаний, попавших под перекрестный огонь между более низкими ценами на энергоносители и профицитным предложением. Такие исключительные результаты в условиях пандемии COVID-19 были определены пятью факторами: нормальной загрузкой судов, дешевым бункерным топливом, ограниченным влиянием COVID-19 на спрос на СУГ в жилищном/коммерческом секторе, устойчивым экспортом СУГ из США и задержками с разгрузкой в индийских портах, отметила Кампос. Данные Avance Gas показали, что экспорт VLGC на Ближнем Востоке во II кв. оставался относительно стабильным – 7,8 млн. т против 7,9 млн. т в 2019 г., несмотря на ожидания снижения после решения ОПЕК+ о сокращении нефтедобычи. Кроме того, экспорт СУГ с побережья Мексиканского залива и Восточного побережья США во II кв. составил 9 млн. т, что на 500 тыс. т превысило отгрузку во II кв. 2019 г. Наконец, транспортные компании выиграли от падения цен на бункерное топливо, ведь цены снизились, несмотря на введение с 1 января стандарта IMO-2020. Цены на низкосернистое бункерное топливо (VLSFO) в Сингапуре и Фуджейре во II кв. 2020 г. составили в среднем $272/т по сравнению с $414/т мазута во II кв. 2019 г., сообщает Dorian LPG. Эксперты HIS Markit прогнозируют, что ставки фрахта для крупных танкеров-газовозов типа VLGC останутся высокими во второй половине года. По данным BW LPG, в июле на рынках перевозок VLGC произошло восстановление после нисходящей динамики в мае. «Этот процесс поддерживает ряд факторов: восстановление экспорта СУГ, укрепление импорта странами Европы и Азии, а также значительное сокращение предложения корабельного парка из-за медленного движения судов, более длинных маршрутов плавания из США в Азию по мысу Доброй Надежды и большего, чем обычно, количества судов, зашедших в сухой док», – считает эксперт. Как сообщал enkorr, на рынке перевозок сжиженного природного газа (СПГ) и сырой нефти во II квартале наблюдалась прямо противоположная ситуация. Так, в мае саудовская компания Bahri приостановила планы по фрахту 12 СПГ-танкеров. Что касается сектора перевозок сырой нефти, то, согласно прогнозам судового брокера Gibson, ситуация здесь не улучшится даже после частичного восстановления рынка нефти.
• MarineTraffic – глобальный сервис по отслеживанию судов – опубликовал данные о количестве крупнейших контейнеровозов класса New Panamax и ULCV, которые прошли из Европы в Азию (или обратно) по маршруту через Суэцкий канал, и тех, которые переориентировались на маршрут вокруг мыса Доброй Надежды, чтобы сэкономить на сборах за транзит через Суэц. Данные MarineTraffic показывают, что хотя Суэцкий маршрут оставался предпочтительным для перевозчкиов даже в условиях минимальных цен на бункер, тем не менее, после резкого падения цен на бункер в апреле, к маю на более длинный маршрут вокруг Африки переориентировались более 8% рейсов более крупных контейнеровозов. На маршрутах из Европы в Азию в через Мыс Доброй надежды отправились более 11% контейнеровозов. С начала мая цены на бункер начали расти и к началу сентября уже почти вдвое превышали минимальные уровни конца апреля. И в июне доля судов на длинном маршруте сократилась до 5,3%, на обратном пути из Европы в Азию – до 6,8%, – сообщает ТАСС. В абсолютных цифрах, по данным MarineTraffic, в марте на маршрут в обход Суэца было перенаправлено пять судов, два – на пути из Азии в Европу и три – на обратном рейсе в Азию, в апреле их было 7 и 5 судов соответственно. В мае и июне, на фоне начавшегося восстановления спроса в Европе, количество судов, проследовавших по длинному маршруту вокруг мыса Доброй Надежды в направлении Европы, сократилось до 4 и 3. Зато на обратном пути в Азию перевозчики более охотно экономили: маршрут в обход Суэца выбрали 18 и 10 судов соответственно.
• Компания Vroon Offshore Services (VOS, подразделение Vroon B.V.) приняла решение отдать на слом три судна обеспечения морских добывающих платформ (PSV) для «оптимизации размера» флота данного типа судов, говорится в сообщении компании. Суда-снабженцы VOS Power, Vos Producer и VOS Prominence были построены в период с 2006 по 2007. Суда занимались поставками грузов на платформы различных нефтегазовых операторов в Северном море. Эти три судна были выведены из эксплуатации и стояли на якоре на севере Нидерландов и поддерживались в хорошем техническом состоянии. Однако спад активности на шельфовых нефтегазовых рынках и сохраняющиеся негативные прогнозы вынудили оператора флота пойти на утилизацию судов. Ориентировочно во второй половине сентября суда будут переведены из Харлингена на голландский завод, специализирующийся на распиле судов на металлолом, где они будут утилизированы в полном соответствии как с национальными законами ЕС, так и со всеми действующими международными правилами и требованиями. Компоненты и материалы будут извлекаться безопасным и экологически безвредным способом для переработки и дальнейшего использования. VOS продолжает управлять флотом современных морских вспомогательных судов, включая 17 судов обеспечения из своих представительств.
• Круизная компания Carnival избавится от 18 «наименее эффективных» круизных лайнеров, следует из материалов компании. Это составляет 12% от докарантинной совокупной пассажировместимости флота компании. Компания получила чистый убыток за третий квартал 2020 года в $2,9 млрд в соответствии с отчетностью US GAAP.
• Транспортная группа FESCO запускает новый морской контейнерный сервис FESCO Arctic Line, который соединит порты Провидения и Певек (Чукотский автономный округ) с портами Китая и США. Об этом сообщает пресс-служба Группы. Сервис будет работать по маршрутам: Циндао (Китай) – Тайцан (Китай) – Провидения – Певек и Эверетт (США) – Провидения – Певек. Кроме того, возможны судозаходы в порт Владивосток и Восточный. На грузоперевозках будут задействованы суда ледового класса «ФЕСКО Улисс» и «ФЕСКО Парис» с июля по октябрь включительно. Отмечается, что FESCO Arctic Line дополнит уже существующий сервис Группы «ФЕСКО Анадырь Директ Лайн» (ФАДЛ), связывающий порт Владивосток с портами Анадырь и Эгвекинот. В рамках сервиса ФАДЛ осуществляются регулярные перевозки любых грузов в сухих, рефрижераторных СОС и SOC контейнерах, следующих как в межпортовом, так и в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, а также генеральных грузов.
• Maersk восстанавливает все отмененные рейсы на транстихоокеанских сервисах, сообщает Splash со ссылкой на уведомление, которое перевозчик разослал своим клиентам, но пока не опубликовал на своем веб-сайте. Об этом сообщает ТАСС. Maersk заявил, что восстанавливает отмененные ранее рейсы, возвращает к работе простаивающие суда, увеличивает парк арендованных контейнеров, чтобы направить их в Азию для удовлетворения растущего спроса. Компания прогнозирует, что высокий спрос на контейнерные перевозки из Азии в Северную Америку сохранится, по меньшей мере, до ноября, но и, возможно, до китайского Нового года. Стремительный рост спотовых ставок на перевозку контейнеров через Тихий океан в последние недели вызвали обеспокоенность регуляторов в Китае, Южной Корее и США. Субиндексы SCFI на маршрутах в Северную Америку выросли на 1,4% на порты западного побережья и на 2,2% для восточного побережья до 3867 долларов США и 4634 доллара США за FEU соответственно. Эти уровни вдвое выше, чем в начале лета. На прошлой неделе неделе сообщалось, что Министерство транспорта Китая провело совещание с представителями линейных операторов и попросило их восстановить отмененные рейсы после завершения фестиваля «Золотая неделя» и воздержаться от дальнейшего повышения ставок. С этим предложением согласились Cosco (и принадлежащая ей OOCL) и Maersk. Федеральная морская комиссия США провела 16 сентября закрытое заседание для обсуждения «тенденций в ценообразовании на услуги океанских перевозчиков». После заседания комиссия выпустила заявление, в котором предупредила перевозчиков, что внимательно следит за развитием ситуации и готова принимать меры. Ожидается, что другие перевозчики последуют примеру Maersk. По оценкам Ларса Йенсена из SeaIntelligence Consulting, восстановление этих отмененных рейсов означает рост вместимости на маршрутах на западное побережье США на 20% к уровню прошлого года. При этом он предупредил, что рынок в этом году ведет себя «крайне непредсказуемо».
• OSM Maritime (OSM) объявила о завершении переговоров о приобретении SeaTeam Management (SeaTeam) у Frontline Ltd и Golden Ocean Group Limited. Как сообщила OSM, закрыть сделку планируется в течение ближайших 30 дней . Компания Seateam была основана в 2009 году. В настоящее время Seateam со штаб-квартирой в Сингапуре управляет 51 судном и имеет в штате 2 тыс. сотрудников, в том числе 1900 моряков. «Приобретение SeaTeam еще больше укрепит позиции OSM в Азии, где более 100 судов будут управляться из Сингапура. Таким образом, OSM будет иметь две равные и высококомпетентные управляющие организации в Северной Европе и Сингапуре соответственно, обслуживающие своих клиентов в этих регионах», – отметил генеральный директор OSM Maritime Бьорн Спротте. Норвежская OSM управляет около 600 судами и имеет 15 тыс. сотрудников, что делает ее одной из крупнейших компаний по управлению судами в мире.
• В августе импорт сжиженного природного газа в Индию достиг 2,97 млрд кубометров – на 5,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. По сравнению с предыдущим месяцем объем импорта СПГ практически не изменился – в июле поставки СПГ были на уровне 2,96 млрд кубометров. Как сообщает Offshore Energy со ссылкой на данные центра планирования и анализа (PPAC) министерства нефтяной промышленности Индии, цены на импортный СПГ упали. Так, импорт СПГ в августе 2020 года оценивается в $0,6 млрд по сравнению с $0,8 млрд, которые заплатила Индия в августе 2019 года. По данным PPAC, совокупный импорт в течение финансового года (с апреля 2020 по август 2020 года) составил 12,87 млрд кубометров, на 5,5% меньше по сравнению с аналогичным периодом предыдущего финансового года. При этом внутренняя добыча природного газа в Индии в августе снизилась по сравнению с показателем аналогичного месяца прошлого года на 9,5% до 2,43 млрд кубометров. В настоящее время Индия импортирует СПГ через 6 терминалов суммарной пропускной способностью 42,5 млн тонн. При этом, по данным PPAC, загрузка мощностей терминалов растет. Так, терминала Petronet LNG Ltd (PLL) в Дахее пропускной способностью 17,5 млн тонн в год работал 80,7%-ной загрузкой. Терминал Hazira LNG компании Shell пропускной способностью 5 млн тон работал с загрузкой 93,3%, Kochi LNG работал с загрузкой 14,3%, терминал Ennore в штате Тамил-Наду – 9,3%, терминал Mundra LNG компании GSPC – 32,2%. Терминал Dabhol LNG компании Ratnagiri Gas & Power Private Limited (RGPPL) был загружен на 30,4%. Напомним, что в 2013 году для ввода в эксплуатацию регазификационного терминала Дабхол мощностью 5 млн тонн в год партию сжиженного природного газа поставил Gazprom Marketing and Trading Singapore, дочернее предприятие Gazprom Marketing & Trading. Контракт между индийской государственной нефтегазовой компанией GAIL и «Газпромом» был подписан в 2012 году. Он предусматривает поставку 2,5 млн тонн СПГ в год на протяжении 20 лет. Исполнителем контракта является Gazprom Marketing & Trading. Однако полномасштабные поставки российского СПГ в Индию в оговоренном контрактом с GAIL объеме 2,5 млн тонн (3,45 млрд кубометров) в год начнутся с 2022 года. Поэтому на текущий момент доля импорта СПГ из России в общем объеме импортируемого сниженного газа в Индию небольшая. Крупнейшим поставщиком газа в Индию является Катар, обеспечивающий порядка 60% всего импорта СПГ. Далее идут Австралия, Западная Африка и США.

ОБВАЛ НЕФТЯНОГО РЫНКА ИЗМЕНИЛ РОССИЙСКУЮ ЛЕДОКОЛЬНУЮ ПРОГРАММУ
Международное энергетическое кольцо предполагает не только интеграцию национальных энергосистем России и Китая, но и значительные инвестиции в новую инфраструктуру. В Пекине посчитали данный проект неконкурентоспособным. «Большие сложности испытывает «Новатэк» при строительстве терминала на Камчатке, поэтому арктическая тематика, которая в основном была ориентирована на транзит и вывоз углеводородов, отошла в сторону», – заключает Адамидов. Компания «Новатэк» сегодня обладает большими преференциями на севере – именно эта структура развивает проекты на Ямале, где был построен большой завод по производству СПГ. Планировалось, что эти грузы будут идти через Северный морской путь, для загрузки которого Россия планирует создать большой флот ледокольных судов самого разного типа. В 2018 году функцией оператора Северного морского пути был наделен Росатом. Недавно прошла информация, что в этой структуре предлагают снизить базовый прогноз по грузопотоку к 2024 году с 80 до 60 млн тонн. Росатом видит своей задачей настройку Северного морского пути под результаты недропользования в Арктике и выстраивает на этой основе свою стратегию до 2030 года. Это говорит о том, что корректируются все российские Большие надежды на Арктику не оправдались «В настоящее время в России и в мире будет продолжаться масштабный экономический кризис. Идут подвижки в мировой экономике, а в ближайшие пять лет будет происходить перераспределение материальных и финансовых потоков по всему миру. В данных условиях будет довольно сложно реализовать запланированные в России арктические проекты», – констатирует Адамидов. Арктическая экономика существенно изменится, поэтому инвесторов в такие проекты привлечь будет сложно. Из-за этого нет смысла реализовывать ледокольную программу в изначальном ее объеме, поскольку такие суда нужны для проводки грузов, а их не ожидается в таком большом количестве, как это планировалось до «коронакризиса» 2020 года. С другой стороны, морское направление является наиболее сложным для России. После событий 2014 года, введения санкций и разрыва торгово-экономических связей с Украиной судостроительная программа развивается в России сложнее всего. По направлению ОСК было зафиксировано больше всего отставаний, включая строительство судов для нужд ВМФ. «Импорт тут есть, но это в основном некритичные технологии, потому что ходовая часть и энергетические установки у нас свои, а вот по электронике и системам жизнеобеспечения могут быть некоторые вопросы», – резюмирует Адамидов. планы по Арктике. Военные контракты 2014 года «подсели» по силовым установкам для определенных типов судов. Некоторые из них мы закупали на Украине – там остался производитель еще с советских времен, а некоторые являлись частью экспортных контрактов с ФРГ. Еще существуют сложности с производственной инфраструктурой – Россия продолжает ее масштабнейшее обновление. «Импорт в таких проектах является предметом удобства. Мы живем в других условиях, нежели 30 лет назад, и не нужно абсолютно все делать самим – из-за этого многие российские проекты связаны с импортными закупками», – заключает Адамидов. По Арктике существуют другие проблемы, поэтому перенос сроков по ледоколам связан с отсутствием необходимости. «Арктика планировалась с прицелом на сильное развитие добычи на шельфе и на значительное участие азиатских стран, включая и использование северного транзита. Не случилось ни первого, ни второго, ни третьего, а для внутренних нужд у России и без этого все есть, из-за чего и принято решение о переносе плановых сроков», – констатирует Адамидов. Мегапроекты в России откладываются и отменяются, что влияет на масштабы инфраструктурного строительства. В отдаленной перспективе Арктика, безусловно, будет востребована, но нужно понимать, что многое зависит от того, какие тогда будут технологии. Новая технологическая революция может все поменять», – резюмирует Адамидов. Если все останется как есть, то в ближайшие 10-15 лет, как отмечает эксперт, никакой срочности по Арктике не потребуется.
rueconomics.ru

БЕЗ ВОДЫ ВИНОВАТЫЕ
«Сама наша государственность складывалась там, где были берега рек, поскольку других способов сообщения не было»,— говорил Владимир Путин в августе 2016 года, проводя заседание Госсовета, посвященное печальному состоянию внутренних водных путей. Построенная в советское время инфраструктура каналов и шлюзов в России почти не обновлялась. Спустя 25 лет после распада СССР суда уже не могли с полной загрузкой пройти по Единой глубоководной системе европейской части РФ, глубина не соответствовала нормативу в 4 м. По итогам заседания были выделены средства на Нижегородский (43 млрд руб.) и Багаевский (22 млрд руб.) гидроузлы, которые планировалось построить к 2020 году. Сроки постоянно переносились, хотя оба проекта стали ключевыми мероприятиями в рамках «Комплексного плана модернизации инфраструктуры» (КПМИ) до 2024 года. Между тем Нижегородский гидроузел столкнулся с протестами активистов и экологов, которые опасаются подтоплений и ухудшения и так непростой экологической обстановки в области. В итоге «Главгосэкспертиза» дала отрицательное заключение на документацию, администрация Волжского бассейна разорвала контракт с проектантом, а анализ нового проекта должен быть произведен до 2021 года. Судоходство на Волге садится на мель С основным этапом Багаевского узла все еще проще: власти так и не смогли найти подрядчика из-за, по данным “Ъ”, низкой цены контракта. На фоне пандемии коронавируса и резко выросших потребностей бюджета в экстренных расходах уже понятно, что выполнить показатели КПМИ по внутренним водным путям к 2024 году невозможно. Для таких случаев придумана схема с продлением КПМИ до 2030 года: оба проекта формально укладываются в эти сроки при запланированном сейчас вводе Багаевского гидроузла в 2025 году, а Нижегородского — в 2029 году. Но, как говорят мои источники, к этому моменту гидроузлы могут вовсе выпасть из нацпроекта. В правительстве уже прорабатывается перенос федерального проекта по содержанию внутренних водных путей из КПМИ в госпрограмму по развитию транспортной системы. Это снизит статус проектов и контроль за их реализацией, а также может грозить сокращением бюджета в будущем. Собственно, неоднократный перенос сроков уже привел к тому, что деньги на строительство гидроузлов перераспределены — правда, с обещанием восстановить их в будущем бюджете — на создание инфраструктуры для НОВАТЭКа и строительство автодорог. В итоге, несмотря на попытки государства поддержать внутренние водные перевозки, без мощного лоббиста в правительстве или в отрасли это явно не дает результата — грузы тем временем уходят с воды на другие виды транспорта.
kommersant.ru

БЕЗ ИНОСТРАНЦЕВ И ШВЕДСКОГО СТОЛА.
Как проходят речные круизы в России в 2020 году и почему этот рынок растет в пандемию.
Никаких банкротств, новый лайнер за 3 млрд и рост возвратных туристов — Forbes Life поговорил с ключевыми игроками рынка речных круизов в России и выяснил, что происходит с индустрией в кризис и куда можно успеть отправиться этой осенью. Рынок речных круизов в России наверстывает упущенное из-за пандемии. Впрочем, несмотря на рост интереса к путешествиям по рекам нашей страны, рассчитывать даже на прошлогодние показатели не приходится. И тем не менее речники находят, чем привлечь не только новых, но и бывалых пассажиров — запускаются новые маршруты, а в этом году в рейс отправился первый за 60 лет российский теплоход. О том, как индустрия переживает «ковидные времена», — в материале Forbes Life. Теплоходы ждут иностранцев. Первых пассажиров после зимы российские теплоходы в этом году должны были принять в конце апреля — начале мая, но из-за введенных к тому моменту ограничений все суда остались на якорях. Навигация началась лишь в последних числах июня.
«Можно сказать, что нам еще повезло: требования, которые судовладельцам предъявил Роспотребнадзор, достаточно щадящие, в основном они касаются питания — никакого шведского стола, питание в две смены. Это легко выполнить, хотя были предложения, чтобы прием пищи был только в каютах, никаких экскурсий, а дистанция между пассажирам на палубе — не менее полутора метров. С такими условиями проще было в рейсы вообще не выходить», — сказал Forbes Life Андрей Михайловский, гендиректор круизного центра «Инфофлот», одного из крупнейших круизных туроператоров России. У российских речников хоть и прогорела почти половина сезона, но по сравнению с морскими круизами они в выигрыше, соглашается с коллегой Федор Егоров, глава российского представительства круизной компании Dreamlines. Ведь у морских операторов навигация толком так и не началась. «Если брать популярные у российских клиентов компании — Costa Cruises, MSC Cruises, Royal Caribbean, — то только первые две начали навигацию, да и то с ограничениями: короткие круизы вдоль берегов Италии и только для местных. У Royal Caribbean же пока действует приостановка круизов до конца октября», — сказал Егоров. Из-за отсутствия иностранцев россияне, сами того не зная, серьезно выиграли: их стали пересаживать на более комфортные суда. И хотя закрытые границы привели к росту интереса к внутреннему туризму вообще, и к речным круизам в частности (Михайловский оценивает только августовский прирост продаж в 30%), но на показатели 2019 года рассчитывать не приходится. В прошлом году, по данным «Инфофлота», в круизы по рекам России отправились около 400 000 пассажиров (годовой рост в среднем 13%), из которых 150 000 — это иностранные туристы. В этом году иностранные пассажиры на теплоходы не попали, и часть судов так и осталась на якоре. К примеру, у трех крупнейших судоходных компаний России, входящих в «Речной альянс», — «Водоходъ», «Мостурфлот» и «Созвездие» (все вместе оперируют флотом в 46 теплоходов) — в рейсы в этом сезоне не вышли 17 лайнеров. Но, по словам Михайловского, из-за отсутствия иностранцев россияне, сами того не зная, серьезно выиграли: операторы начали пересаживать их на суда, которые изначально были зарезервированы под иностранцев. «Они лучше по комфорту, в итоге за те же деньги пассажиры получили более высокий сервис», — говорит эксперт. Это привело к росту возвратных туристов. «В этом году из-за закрытия границ вырос процент новичков. И мы наблюдаем такую картину: они сходили в круиз, вернулись и уже бронируют круизы на следующий год», — заверяет представитель «Инфофлота». Но все равно, чтобы вернуться на объемы 2019 года, потребуется один-два сезона точно, считает Федор Егоров. Цены на круизы растут. Одна из причин, по которой россияне отказываются от речных круизов, — цены на путешествие. Туристы возмущаются, что стоимость круизов по рекам России бывает дороже, чем аналогичные по времени путешествия на 15-20-палубных морских круизных лайнерах где-нибудь в Средиземном море или Персидском заливе. Эксперты говорят, что высокой стоимости речных круизов (причем не только в России) есть объяснение. Морские лайнеры приносят прибыль компаниям круглый год: в зависимости от погодных условий они могут оперативно перебазировать суда между различными регионами плавания. С теплоходами так не получится: с начала ноября до конца апреля в России нет навигации, теплоходы вмерзают в лед и приносят своим владельцам только затраты — на зарплату команде, на ремонт, на реновацию. Комфорт 40-50-летних теплоходов уже не удовлетворяет клиентов, и компаниям приходится серьезно вкладываться в реновацию кают и общественных пространств. На теплоходах появляются бассейны, новые рестораны и бары. А переделка кают не ограничивается лишь заменой кроватей — это капитальный ремонт, в ходе которого, как правило, расширяют душевую зону, меняют мебель, устанавливают новую технику. По словам представителя круизной компании «Созвездие» (владеет шестью теплоходами) Валерии Соковой, реновация одной каюты категории «стандарт» обходится в среднем от 500 000 до 700 000 рублей, «люкса» — около 1 млн рублей. «На речных круизах надо быть готовым к созерцанию природы за чашечкой кофе как главному развлечению». «Основные проблемы в продаже речных круизов — это качество продукта, — говорит Федор Егоров из Dreamlines. — Для тех, кто привык к уровню морских лайнеров или даже турецких отелей, будет сложно перестроиться. На речных круизах надо быть готовым к созерцанию природы за чашечкой кофе как главному развлечению. К сожалению, казино, бродвейских шоу и качественных концертов там нет». Но это компенсируется интересными и частыми стоянками и красотой природы — за этим и надо идти в речной круиз. Сейчас самый дешевый вариант речного круиза начинается от 12 800 рублей — столько стоит трехдневное путешествие в конце сентября 2020 года по маршруту Москва — Дубна — Москва на теплоходе «Лунная соната» (компания «Созвездие») за одного человека. Четырехдневный круиз Москва — Тверь — Углич — Мышкин — Москва на теплоходе «Александр Бенуа» («Созвездие») в июне 2021 года стоит 29 290 рублей. Такой же круиз на теплоходе «Михаил Булгаков» компании «Мостурфлот» в мае 2021 года стоит 20 700 рублей. 19-дневное путешествие из Москвы до Астрахани и обратно на теплоходе «Георгий Жуков» компании «Водоходъ» в июне 2021 года сейчас можно забронировать за 105 500 рублей. Круиз из Москвы в Казань и обратно (16 дней) на лайнере «Лев Толстой» («Водоходъ») в июне 2021 года обойдется в 126 000 рублей с человека. Более короткий круиз из Москвы в Казань и обратно (10 дней) в августе 2021 года на лайнере «И.А.Крылов» («Мостурфлот») стоит 43 800 рублей. В стоимость речных круизов, помимо самого путешествия по маршруту, включено трехразовое питание и безалкогольные напитки, Речной сезон в России длится до начала ноября, затем теплоходы отправляются к месту зимовки, где остаются до конца апреля. «Пока можно сказать, что мы достаточно ровно пережили это время: случаев банкротства на нашем рынке не было», — заверяет Андрей Михайловский. Бронирование круизов на следующий год идет на уровне предыдущего, говорят участники рынка. При этом цены, по словам пресс-секретаря «Мостурфлота» Александра Филимонова, повысились в среднем на 5%. В этом году, несмотря на пандемию и ограничения, на речном круизном рынке произошло большое событие — первых пассажиров принял новый теплоход «Мустай Карим». Это первое подобное круизное судно, построенное на российской верфи за последние 60 лет. В нем есть 160 больших кают, рестораны, бары, «винная библиотека», спорткомплекс с сауной и хамамом. «У нас, к сожалению, устоялся стереотип, что речной рынок застыл где-то в 1980-х, и единственное, что появилось нового с того времени, — это телевизоры и холодильники в каютах. На самом деле это давно не так», — сказал Андрей Михайловский из «Инфофлота». Федор Егоров из Dreamline уверен, что появление нового лайнера на реках нашей страны «увеличит спрос на все речные круизы». «Мустай Карим» построен на нижегородском заводе «Красное Сормово» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК) по проекту PV300 для круизной компании «Водоходъ». Это крупнейший российский судовладелец и туроператор на российском рынке речных круизов. По данным компании, ее флот состоит из 26 теплоходов. По итогам 2019 года перевезено порядка 110 000 человек. Как рассказали Forbes Life в «Водоходе», строительство «Мустая Карима» обошлось в 3 млрд 227 млн рублей. Компания владеет судном на основании договора лизинга. На покрытие лизинговых платежей этого года «Водоходъ» получил господдержку в размере 247 млн рублей.
Директор по маркетингу и электронной коммерции компании «Водоходъ» Илья Суховольский заверяет, что теплоход «привлек большое внимание туристов» — загрузка первых рейсов достигла 70%. При этом отдых на «Мустае Кариме» значительно дороже, чем на других теплоходах. К примеру, цена на одного человека в круизе Москва — Углич — Москва на «Лунной сонате» 1988 года постройки («Созвездие») начинается от 17 990 рублей, на «Мустае Кариме» цена на такой же круиз стартует от 27 300 рублей. Из Москвы до Санкт-Петербурга и обратно (14 дней) на «Мустае Кариме» в июне 2021 года можно сходить за 126 800 рублей с человека. Круиз по аналогичному маршруту, правда, на три дня короче, на теплоходе «Михаил Булгаков» 1979 года постройки компании «Мостурфлот» в мае 2021 года стоит 53 800 рублей. «Теплоход новый, он выше классом, пока это эксклюзивный продукт на рынке, и он не может сравняться по цене с обычными судами, постройки 70-80-х годов прошлого века», — объясняет разницу в ценах Федор Егоров из Dreamlines. В ожидании «брата» Новый «Мустай Карим» не долго будет одинок: уже в следующем году у него появится «брат-близнец» по имени «Петр Великий». Теплоход строится на заводе «Лотос» под Астраханью по тому же проекту PV300. Оператором станет компания «Мостурфлот». Как рассказал Forbes Life пресс-секретарь круизной компании Александр Филимонов, готовность «Петра» в настоящий момент составляет около 50%. «Это будет первый российский полноценный теплоход, который сможет не только выходить в море, но и идти по нему вдали от берега. Планируются круизы на 10-12 дней по всем прикаспийским государствам», — рассказал Филимонов. «Главная задача оператора круиза — вытащить человека из своей каюты: чтобы он покупал алкоголь, ел, пил и развлекался» Будет ли «Водоходъ» заказывать второй подобный лайнер, покажет время. По словам представителя компании Ильи Суховольского, оператор проанализирует опыт эксплуатации «Мустая Карима», если он окажется положительным, компания «рассмотрит вопрос продолжения строительства новых теплоходов такого типа». Еще один момент, который повлияет на новый заказ, — господдержка. «На сегодняшний день строительство таких судов без мер господдержки, практически невозможно», — говорит Суховольский. При этом в Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) говорят, что готовы внести коррективы в проект PV300. Дело в том, что у лайнеров этого типа отсутствует прогулочная палуба, и пассажиры «Мустая Карима» восприняли такую конструктивную особенность неоднозначно. В недавнем интервью ТАСС глава ОСК Алексей Рахманов сказал, что суда можно будет сделать не на 300, а на 200 пассажиров. Это повысит комфортность. Кроме этого, может появиться прогулочная палуба, «ведь главная задача оператора круиза — вытащить человека из своей каюты: чтобы он покупал алкоголь, ел, пил и развлекался». «Может быть, мы когда-нибудь договоримся даже о снятии запрета на азартные игры», — строит планы Рахманов. Всего же, по словам директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Бориса Кабакова, сейчас на российских верфях строится 20 пассажирских судов. В ближайшее время их число вырастет почти вдвое. «Мы должны построить 39 судов различного тоннажа», — заявил Кабаков на Морской коллегии при Правительстве РФ в августе. По Байкалу и Енисею Новые теплоходы и каюты — не единственное, что готовят круизные компании своим клиентам. Активно разрабатываются и новые маршруты: в этом году, например, операторы обкатали два уникальных экспедиционных круиза, которые начнут активно предлагать в сезоне-2021. Один из них — круговые круизы по Байкалу, которые запустила компания «Созвездие». Первый рейс намечался на июнь, но из-за пандемии перенесен на 2021 год. Второй запланированный рейс состоялся в срок — 9 сентября. Путешествие проходит на самом большом байкальском теплоходе «Империя». Уникальность маршрута в том, что за неделю туристы смогут увидеть весь Байкал, пройдя его с юга на север и обратно. Обычно на такие путешествия уходит не меньше двух недель, что существенно дороже и не всегда удобно по времени. Оператор обещает, что в следующем году предложит клиентам уже четыре таких рейса. «Водоходъ» в этом году предложил экспедиционный круиз по Енисею на теплоходе «Максим Горький» от Красноярска до Дудинки. Лайнер недавно прошел реновацию, в результате чего на его борту теперь всего 52 каюты, появился большой ресторанно-развлекательный комплекс, а на верхней палубе — зона спа c тренажерным залом. «Этот маршрут мы прорабатывали два года и запустили этим летом, — говорит Илья Суховольский из «Водохода». — Подобной экспедиции по Енисею вы точно нигде не встретите».
forbes.ru

ВЛИЯНИЕ ПАНДЕМИИ КОРОНАВИРУСА НА МОРСКУЮ ОТРАСЛЬ

• Международная федерация национальных ассоциаций брокеров и агентов (FONASBA) распространила новый апдейт по мерам противодействия распространению коронавируса в портах отдельных стран, сообщили SeaNews в Национальной ассоциации морских агентов.
В Египте внесены изменения в порядок организации смены экипажа. Новый порядок такой: Агент подает список списывающихся с судна членов экипажа за 48 часов до прихода судна в порт местным карантинным властям, Все моряки, прибывающие в Египет на смену, должны иметь результаты ПЦР-теста на COVID, сделанного не более чем за 48 часов до прибытия в аэропорт в Египте, при этом имя в справке ПЦР-тесте должно быть написано так же, как и в паспорте, в справке ПЦР должно быть фото, дату и время забора материала, подпись и печать выдавшего справку органа, Списывающиеся с судна моряки должны пройти ПЦР-тест в порту прибытия, сойти на берег они могут только после получения отрицательного результата теста, Если результаты положительные, сход на берег запрещен.
В Португалии в связи с увеличением случаев заболевания коронавирусом с 15 сентября введены дополнительные противоэпидемические меры, однако на торговые суда они не распространяются, а круизные лайнеры и до этого были под ограничениями.
• Мировая экономика столкнулась с проблемой судоходства. Около 20% всех моряков не могут покинуть свои судна из-за новых правил портов, введенных из-за кризиса COVID-19. Десятки моряков сообщили, что находятся в трудной ситуации. У них истекли контракты, зарплата не выдается, нет доступа к медицинской помощи. Сотрудник Allianz Global Corporate&Specialty Эндрю Кинси сказал, что ситуация с экипажем и судами очень тяжелая. Компании хотят вернуть судна с экипажем на берег. Однако многие международные порты блокировали возможность выхода экипажа на берег (из 123 международных торговых портов 45 запретили экипажу судов спускаться на берег из-за пандемии COVID-19). Сообщается, что данная ситуация негативно отразится на поставках товаров, поскольку около 80% мировой доставки товаров осуществляется по воде.
• Российское судно «Петр I» находилось в южнокорейском порту Пусан с 8 июля по 21 августа 2020 года, где проходило ремонтные работы. «СМИ города Пусан, начиная с 24 июля 2020 года, по телевидению и в газетах распространяют новости, о том что коронавирусную инфекцию в город завезли российские моряки, однако при этом ни разу не упомянули о заражённых COVID-19 на судоремонтном предприятии», – подчеркнули в российской компании. По их данным, журналисты (со ссылкой на Центр по контролю и профилактике заболеваний г. Пусана) связали рост числа заболевших COVID-19 корейских граждан с нахождением в порту города МРКТ «Петр I». Президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) Герман Зверев в своем письме к послу России в Республике Корея, «считаем выводы корейских СМИ о распространении COVID-19 экипажем «Петр I» не обоснованными. В соответствии с рекомендациями Роспотребнадзора и Центра по контролю и профилактике заболеваний российские рыбопромышленные предприятия, судовладельцы рыбопромыслового флота предупреждены о необходимости строжайшего соблюдения мер по противодействию распространения COVID-19», – констатировал Зверев. В письме также подчеркивается, что все без исключения члены экипажей российских судов сдают тесты на отсутствие COVID-19 в российских аккредитованных лабораториях не позднее чем за 2 дня до отхода судна из российского порта. МРКТ «Петр I» не стал исключением: экипаж в полном составе 2-3 июля перед рейсом в Пусан прошел тестирование на наличие COVID-19 во Владивостоке, которое показало отрицательные результаты. При смене экипажа за пределами 12-мильной зоны на судне в соответствии с рекомендациями Роспотребнадзора использовались средства индивидуальной защиты и проводилась дезинфекция всех объектов. Кроме того, судовой врач проводил проверку всех членов экипажа с использованием тестов южнокорейского производителя. Проверка показала отрицательные результаты у всех членов экипажа. В то же время инфекция была выявлена у представителя корейской стороны (старшего строителя). «С учетом изложенного можно сделать вывод, что источником заражения членов экипажа судна «Петр I» стало посещение борта судна представителями корейской компании, осуществлявшей ремонтные работы», – подчеркивается в письме. Следует отметить, что корейский подрядчик признал факт причастности к заражению членов экипажа «Петра I». Как стало известно, 15 сентября в компанию «Тралфлот» поступило письмо от генерального директора компании-подрядчика JEIL M-TECH. «Мы не согласны с информацией, публикуемой в СМИ и уверены, что экипаж вашего судна МРКТ «Петр I» был инфицирован новой короновирусной инфекцией сотрудником нашей компании, в лице старшего строителя курирующего ремонтные работы на борту судна вашей компании», – сообщил в письме генеральный директор JEIL M-TECH И.Рю. В прошлом году МРКТ «Пётр I» установил абсолютный мировой рекорд по вылову рыбы: судном было добыто и переработано 87 тысяч 297 тонн рыбы.
• Экспертная рабочая группа Healthy Sail сегодня представила свои рекомендации Центрам США по контролю и профилактике заболеваний (CDC) в ответ на запрос CDC о публичных комментариях, которые будут использоваться для составления будущих рекомендаций в области общественного здравоохранения и профилактических мер, касающихся путешествий на круизных лайнерах. Группа была сформирована в июне Royal Caribbean Group и Norwegian Cruise Line Holdings, говорится в сообщении Royal Caribbean. В состав Группы входят всемирно признанные эксперты в области медицины, в том числе практики и исследователи, общественного здравоохранения, инфекционных заболеваний, биобезопасности, гостеприимства и морских операций, которые для формирования своих рекомендаций использовали наилучшие доступные знания в области общественного здравоохранения, науки и техники. Отчет рабочей группы Healthy Sail Panel представлен на более чем 65 страницах и включает 74 подробных передовых метода защиты здоровья и безопасности гостей, экипажа и стран и городов, куда заходят круизные лайнеры. Рекомендации включают тестирование, использование защитных масок и усиленные санитарные процедуры на судах и терминалах. Группу возглавляют губернатор Майк Ливитт, бывший министр здравоохранения и социальных служб США, и доктор Скотт Готтлиб, бывший комиссар Управления по санитарному надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов США. «В течение последних четырех месяцев рабочая группа Healthy Sail Panel изучала, как лучше защитить здоровье и безопасность гостей и экипажа на борту круизных судов», – сказал д-р Готтлиб. «Если рассматривать комплексный подход, мы считаем, что надежные рекомендации Группы в области общественного здравоохранения помогут разработать стратегии безопасного возобновления круизов». Губернатор Ливитт сказал: «Эта Группа провела амбициозное междисциплинарную исследование в области общественного здравоохранения с целью разработки стандартов и протоколов, обеспечивающих высочайший уровень безопасности в сложных условиях круизного лайнера. Мы изучили опыт отрасли в борьбе с пандемией, а затем учли многие извлеченные уроки и достижения медицины и науки за последние шесть месяцев. Рекомендации Группы основаны на самой лучшей доступной научной и медицинской информации и призваны существенно снизить риски для здоровья людей на кораблях». «Мы понимаем необходимость действовать агрессивно для защиты здоровья и безопасности наших гостей и экипажа, а также городов и стран, в которые мы заходим, поэтому мы попросили Группу помочь нам узнать, как лучше всего это выполнить», – сказал Ричард. Д. Файн, председатель и главный исполнительный директор Royal Caribbean Group. «Нас вдохновила глубина работы Группы и их решимость помочь нам установить самые надежные протоколы в индустрии туризма». «Рекомендации Рабочей Группы являются надежными и всеобъемлющими, и они отражают то пристальное внимание, которое участники группы уделяли своей работе», – сказал Франк Дель Рио, президент и генеральный директор Norwegian Cruise Line Holdings Ltd. «Гости ожидают, что круизные компании обеспечат максимально безопасный и здоровый отдых, и рекомендации рабочей группы демонстрирует нашу приверженность именно этому». Файн и Дель Рио заявили, что каждая обе круизные компании будут использовать рекомендации Группы для разработки новых подробных операционных протоколов, которые будут представлены в CDC и другие органы по всему миру для рассмотрения и утверждения – важная веха в процессе возобновления круизов по всему миру. Работа Группы открыта и для других круизных компаний и индустрий, чтобы они также могли включить ее в свои протоколы; Губернатор Ливитт и доктор Готтлиб выразили признательность за то, что власти и другие круизные компании уже приняли участие в работе Группы в качестве наблюдателей. Группа Healthy Sail Panel определила пять областей, на которые должны обратить внимание круизные компании, чтобы улучшить здоровье и безопасность гостей и экипажа, а также снизить риск заражения и распространения COVID-19 на круизных лайнерах:
Тестирование, скрининг и снижение распространения
Санитария и вентиляция
Реагирование, планирование на случай непредвиденных обстоятельств и выполнение
Планирование в портах и экскурсий
Снижение рисков для членов экипажа
В каждой категории группа Healthy Sail Panel разработала практические и действенные рекомендации для решения конкретных проблем безопасности. Среди рекомендаций есть такие ключевые стратегии, как:
• Принятие агрессивных мер по предотвращению проникновения SARS-CoV-2 на судно путем тщательного обучения, проверки и тестирования как членов экипажа, так и гостей до посадки.
• Снижение передачи через стратегии управления воздухом и улучшенные санитарные методы.
• Реализация подробных планов по борьбе с инфицированием на борту судна, включая меры по лечению на борту, изоляции и быстрой эвакуации и репатриации.
• Экскурсии на берегу под строгим контролем

МОРЯКАМ

• Австралийская администрация по морской безопасности (AMSA) задержала сухогруз AC Sesoda под панамским флагом за намеренное занижение зарплаты своему экипажу на общую сумму более чем на 118 тыс. австралийских долларов, говорится в пресс-релизе AMSA. Неделю назад инспекторы АМСА поднялись на борт судна в Маурильян-Харбор в Квинсленде для проверки жалобы на недоплату. В ходе расследования AMSA были собраны доказательства, которые подтвердили, что ряд членов экипажа получили только половину своей заработной платы с октября 2019 года. Капитан судна и тайваньский оператор судна Sincere Industrial Corporation попытались скрыть недоплату от инспекторов АМСА, представив поддельную запись о заработной плате, в которой указывалось, что этим морякам была выплачена полная зарплата. Вторая запись о заработной плате показала, что этим морякам на самом деле намеренно недоплачивали, в то время как некоторым старшим членам экипажа платили сверх оговоренных ставок. Судно было задержано АМСА и оператору было предписано выплатить невыплаченную заработную плату. После полной выплаты удержанных денежных средств экипажу AMSA освободила судно, которому теперь на 12 месяцев закрыт доступ в австралийские порты
• Минсельхоз утвердил правила питания экипажа рыбопромысловых судов. В документе, опубликованном на сайде ведомства, отмечается, что питание бесплатное для экипажа и обеспечивается судовладельцем. Кормить членов экипажей должны в ходовое время, во время стоянки в порту, ремонта членами экипажа, а также во время их болезни на борту судна. Для морских судов в период промысла и перехода к его району питание должно быть четырёхразовым. Если экипаж на речном или морском судне находится в течение суток (за исключением промысла в море) — трёхразовое, 12 часов — двухразовое питание, а за 8 нормальных рабочих часов должны покормить один раз. Если на морском судне по какой-то причине готовить нет возможности, то организовать питание можно через береговые общепиты. Если и это сделать невозможно, то экипаж надо обеспечить сухпайком. Однако всё это одновременно нельзя. Для речного судна также можно воспользоваться услугами общепита. Но нельзя выдавать экипажу деньги или продукты взамен питания. Если нельзя организовать питание через общепит, то деньги выдаются капитану и он решает проблему с питанием. Документ вступает в силу с 1 января 2021 года
• Выявляется все больше случаев нарушения прав человека и трудовых прав индонезийских рыбаков на судах, ходящих под иностранными флагами. Совсем недавно к международным НПО, включая «Права человека в море», обратились с доказательствами, свидетельствующими о тяжелом положении рыбаков, плохих условиях труда, в которых они вынуждены работать, и о жестоком обращении, приводящем к гибели рыбаков в море. Одна индонезийская неправительственная организация, «Организация по наблюдению за разрушительным рыболовством в Индонезии», работает над тем, чтобы привлечь внимание к этой проблеме путем сопоставления информации свидетелей, описывающих случаи принудительного труда, с которыми столкнулись экипажи индонезийских рыболовецких судов, особенно работающих на китайских судах. Ранее в этом году статьи в СМИ начали проливать свет на большее количество инцидентов вопиющего нарушения прав человека. В их числе статьи, опубликованные: South China Morning Post – «Индонезия призвала ввести более жесткие правила для найма китайских рыболовных судов после смерти моряков» (6 июня 2020), SE Asia News – «Индонезия проводит расследование после того, как двое мужчин упали с китайской рыбацкой лодки», Go Compass (14 августа 2020) – «Правительство выражает обеспокоенность тяжелым положением индонезийского экипажа рыболовного судна».

КАКИЕ ИЗМЕНЕНИЯ ВЫ ХОТЕЛИ БЫ ВНЕСТИ В КОНВЕНЦИЮ О ТРУДЕ В МОРСКОМ СУДОХОДСТВЕ?
Так называемый Билль о правах моряков нуждается в обновлении. Предложения по его изменению необходимо направить в адрес Международной организации труда к следующей неделе. Главный корреспондент ресурса splash24/7 Джейсон Цзян изучил варианты того, что может оказаться на повестке дня.
Если у вас есть предложения по улучшению условий труда или быта моряков моряков, то для того, чтобы их услышали те, кто уполномочен проводить такие изменения, у вас осталась всего неделя. Конвенция о труде в морском судоходстве (КТМС), или Билль о правах моряков, в обновленном варианте должна появиться в апреле следующего года, документ будет изменен с учетом всех предложений, поступивших от подписавших его сторон, которые должны быть представлены в женевскую штаб-квартиру Международной организации труда (МОТ) до 1 октября текущего года.
КТМС считается важной вехой в реализации прав моряков с момента её вступления в силу в 2013 году. Однако, в последнее время все чаще звучат призывы к внесению поправок в Конвенцию с тем, чтобы в ней нашли отражение те изменения, которые произошли в мировой судоходной среде, особенно с учетом достижений в области технологий, а также проблем и трудностей, вызванных в этом году пандемией.

КТМС (MLC) – это конвенция МОТ, которая была принята в 2006 году. Она стала четвертым основополагающим документом в области международного морского права наряду с СОЛАС (SOLAS), ПДНВ (STCW) и МАРПОЛ (MARPOL), КТСМ объединила в себе все положения и требования существующих международных конвенций и рекомендаций, касающихся труда в морском судоходстве, а также некоторые основополагающие принципы, которые можно найти в других международных трудовых конвенциях. КТМС вступила в силу 20 августа 2013 года, и по состоянию на сентябрь 2019 года ее ратифицировали 97 государств, на долю которых приходится более 91% мирового судоходства.
Теперь подписавшие этот документ стороны должны до 1 октября представить на рассмотрение МОТ те изменения и поправки, которые они считают необходимыми внести.
Бен Бейли (Ben Bailey), директор по вопросам правовой защиты и регионального взаимодействия международной благотворительной организации моряков The Mission to Seafarers, подчеркнул, что КТМС принесла огромную пользу морякам во всем мире, но тот факт, что она действует далеко не везде, означает, что многие моряки остаются без помощи, особенно трудно приходится брошенным судовладельцами морякам, поэтому значительным изменением конвенции будет, если международное сообщество усилит работу по её повсеместному внедрению и давление на те государства, которые пока не ратифицировали КТМС.
«Когда моряки обращаются к нам за помощью, очень часто выясняется, что им пришлось заплатить агенту, чтобы получить работу на судне. Несмотря на то, что во многих странах подобную практику признали незаконной, о чем, также, говорится и в КТМС, The Mission to Seafarers считает нужным усилить контроль за процессом трудоустройства на суда, чтобы искоренить практику взяточничества и защитить моряков от поборов», – говорит Бейли.
Бейли также отмечает, что многие моряки во время пандемии отработали намного больше стандартных 11-месячных контрактов, и что действительно помогает в данной ситуации, так это положения о социально-бытовом обслуживании, которые закреплены в КТМС в качестве законных прав моряков.
Бейли отметил, что хотя за моряками в настоящее закреплено право доступа к объектам социально-бытового обслуживания в портах – зданиям и помещениям, в Конвенции ничего не говорится о праве доступа к тем, кто непосредственно оказывает эти услуги, например, к капелланам и сотрудникам, отвечающим за социально-бытовое обслуживание в портах. За последние несколько месяцев вводимые повсеместно в связи с пандемией ограничения закрыли морякам доступ ко многим социально-бытовым услугам. Там, где это возможно, моряки всё ещё контактируют с работниками социально-бытовых служб, однако это не признано законным правом моряков. В тех случаях, когда моряки не имеют возможности посетить объекты социально-бытового обслуживания в портах, изменение этого положения КТМС, касающегося социально-бытового обслуживания моряков в порту, имело бы существенное значение. «Мы бы хотели, чтобы в Конвенцию было внесено уточнение в определение социально-бытового обслуживания, а именно: указать, что за моряками закрепляется право доступа не только к физическим объектам социально-бытового обслуживания в портах, но и сотрудникам соответствующих служб, которые занимаются оказанием этих услуг, таким как капелланы, психологи и соцработники, чтобы обеспечить морякам поддержку и защиту, в которых они нуждаются и которые они заслуживают », – заявил Бейли.
Кэтрин Спенсер (Catherine Spencer), исполнительный директор благотворительной организации Seafarers UK, говорит, что их организация призывает к тому, чтобы подробная и правдивая информация обо всех происшествиях и авариях с торговыми судами в море и портах, в результате которых получают травмы или гибнут моряки, незамедлительно передавалась государствам флага в прозрачной форме, чтобы можно было сделать выводы и поделиться ими.
Также, Кэтрин Спенсер отметила, что организация Seafarers UK борется за предоставление правдивой и точной информации о самоубийствах среди моряков. Это связано с тем, что появляется все больше неофициальных подтверждений того, что современные нагрузки и тяжёлые условия труда крайне пагубно влияют на психическое здоровье моряков, в результате чего все большее число моряков решают свести счёты с жизнью. Однако, истинный масштаб этой проблемы в настоящее время неизвестен. «Seafarers UK призывает внести изменения в КТСМ, которые закрепят обязанность незамедлительно и с использованием прозрачного механизма передачи сообщать сведения о случаях самоубийства в море», – заявила Спенсер.
Кроме того, в Seafarers UK считают, что все моряки торгового флота должны иметь бесплатный доступ к Интернету и быть обеспечены возможностью пользоваться им в любое время, свободное от работы. Также, организация выступает за признание всеми странами моряков «ключевыми работниками», а также за то, чтобы соцпакеты для моряков торгового флота были как минимум сопоставимы с теми, которые предусмотрены для тех, кто работает на берегу.
По данным многочисленных опросов моряков, проведенных за последние годы, доступ к Интернету в море был одной из самых серьезных проблем для сотен тысяч мужчин и женщин, работающих на флоте.
Этот важный вопрос поддержал Гай Платтен, генеральный секретарь Международной палаты судоходства (ICS). «Прежде всего, нам нужно, чтобы правительства соблюдали обязательства, которые они уже приняли на себя, ратифицировав КТМС. Мы видели слишком много примеров того, как в период пандемии Covid-19 правительства игнорировали свои существующие обязательства по КТМС. Таким образом, моряки оставались без поддержки, которую они заслуживают, а судовладельцы оставались без помощи, которая им необходима для осуществления безопасной смены экипажа. Решение этой проблемы должно стать приоритетом».
Дэвид Хайндел, Председатель Секции моряков Международной федерации транспортных рабочих, заявил, что КТМС – это живой документ, который время от времени обновляется, чтобы оставаться актуальным с учетом изменений, происходящих в отрасли, и ожиданий современного общества в отношении трудовых стандартов и практики. Он считает, что у этого документа 14-летней давности есть некоторые области, которые нужно усилить. «Одна из таких областей, необходимость усовершенствования в которой стала особенно очевидна на фоне пандемии Covid-19, – это обеспечение выполнения положений конвенции. В КТМС отсутствуют необходимые механизмы обеспечения выполнения и процедуры правовой защиты на тот случай, когда положения КТМС нарушаются компанией или даже страной», – считает Хайндел.
Хайндел подверг критике отдельные государства порта и государства флага, среди которых есть даже страны- крупнейшие поставщики моряков, за игнорирование своих обязанностей по обеспечению репатриации моряков по истечению их контрактов во время нынешнего кризиса смены экипажа. Более 300 000 моряков оказались в ловушке, работая на борту судов по всему миру сверх своих контрактов, и такое же количество моряков вынуждены сидеть дома, без работы и денег, не имея возможности добраться до места посадки на судно.
«Для реализации прав моряков на смену по истечении срока контракта требуется, чтобы правительства сделали для моряков исключения, касающиеся проезда до судна и с судна домой, пограничного контроля, выдачи виз. Однако большинство правительств этого не сделали. Общество должно задаться вопросом, а каковы будут последствия для государств, игнорирующих права человека моряков?» – предупреждает Хайндел.
Помимо обеспечения выполнения и смены экипажа, Хайндел считает, что при пересмотре КТМС можно было бы внести поправки и в другие разделы, включая медицинское обслуживание моряков; социальную защиту; увольнение на берег; продолжительность контракта; и повышение квалификации.
splash247.com

«ПЕРЕКОСЫ», НАБЛЮДАЕМЫЕ НА ФОНЕ КРИЗИСА СМЕНЫ ЭКИПАЖА
Смены экипажей осуществлять можно, и этот процесс можно сделать максимально безопасным, но для этого нужно, чтобы все его участники выполняли то, что от них требуется, а широкая общественность должна быть лучше осведомлена о том, насколько важную роль труд моряков играет в повседневной жизни людей. До тех пор, пока общество не осознает, сколько усилий и затрат требуется, чтобы поддерживать привычный товарооборот, сложно рассчитывать на понимание тяжелого положения моряков и поддержку со стороны людей, не связанных с судоходством.
Широкая общественность должна быть более осведомлена о важной роли моряков, заявила группа судовых менеджеров судов в ходе форума Capital Link China Shipping Forum. Кроме того, они подняли вопрос о том, кто должен нести дополнительные расходы по смене экипажей, возникающие в связи с пандемией.
Основными темами панельной дискуссии на Capital Link China Shipping Forum были: необходимость сосредоточиться на благополучии экипажа и повысить осведомленность общественности о важности роли моряков.
Президент Columbia Shipmanagement Марк О’Нил (Mark O’Neil) сказал, что «из пандемии коронавируса можно извлечь множество уроков, и в итоге отрасль больше приобретет, чем потеряет, потому что бизнес станет более приспособленным для будущего. «Ориентированность на людей станет самым важным результатом переоценки приоритетов, которую отрасль проведет по итогам пандемии коронавируса», – уверен он.
Аллан Фалькенберг (Allan Falkenberg), возглавляющий подразделение Crew Management в составе V.Ships, подчеркивая необходимость привлечения внимания общественности к важной роли моряков, предположил, что нам еще предстоит увидеть наихудший сценарий развития событий. Если настанет момент, когда в магазинах не окажется товаров первой необходимости, для людей это станет шоком, и только тогда они, наконец, поймут, насколько мы все зависим от труда моряков, считает г-н Фалькенберг.
Генеральный директор Anglo-Eastern Univan Group Бьорн Хойгаард (Bjorn Hojgaard), поделился своим опытом, который он получил будучи председателем Ассоциации судовладельцев Гонконга. Так, он рассказал, что после того, как Гонконг одним из первых разрешил производить у себя в порту смену экипажей, там ежедневно стали сменять до 500 экипажей, и стало очевидно, что если каждая страна и порт не внесут свой вклад в этот процесс, то один порт очень скоро перестанет справляться с поставленной задачей, как это и произошло с Гонконгом.
В июле город «накрыла» третья волна коронавирусной инфекции. Возмущенное население посчитало меняющихся в порту моряков одним из основных источников повторного распространении инфекции.

Кроме того, г-н Фалькенберг отметил, что отсутствие косвенных финансовых последствий для широкой общественности является еще одним фактором в общей проблеме смены экипажа. Он согласился с тем, что судоходная отрасль должна взять на себя ответственность за обеспечение соответствия, но при этом напомнил, что это повлечет за собой расходы. «Кто будет их оплачивать, еще необходимо обсудить», – сказал он.
Например, г-н Фалькенберг сказал, что V.Ships сегодня за свой счет принимает дополнительные меры предосторожности, такие как бронирование целого отеля для самоизоляции членов экипажа перед посадкой на суда, прежде чем они покинут Филиппины. Между тем, обычные потребители не ощущают увеличения стоимости товаров, которые они регулярно приобретают.
Рассматривая ситуацию в перспективе, вице-президент BW Fleet Management Деннис Свейн Хансен обратил внимание на проблемы, связанные с по-прежнему высоким числом случаев выявления коронавируса в Индии и на Филиппинах – странах, которые являются основными поставщиками рабочей силы для морской отрасли. С учётом того, что у примерно 3% моряков, прибывающих на суда, тест на COVID-19 показывает положительный результат, он считает, что страны-поставщики моряков делают недостаточно для того, чтобы обезопасить своих моряков.
Управляющий директор китайского круингового агентства Singhai Marine Services Теренс Чжао отметил, что спрос на китайских моряков вырос после того, как Китай разрешил смену экипажа для местных жителей, и это было особенно важно для комплектования экипажей новых судов, которые были готовы сойти со стапелей китайских верфей, а также для судов, на которых были завершены ремонтные работы.
Тем не менее, он сказал, что сегодня судовладельцы должны тщательнее планировать процесс комплектования экипажей, тем более, что некоторые из них, даже в последнюю минуту все еще надеются в Китае взять на борт моряков из других стран. «Маловероятно, что Китай ослабит ограничения на смену иностранного экипажа, по крайней мере, до следующего года», – сказал г-н Чжао.
«Смена экипажа теперь возможна при выполнении стандартных протоколов», – подытожил г-н Хойгаард. Он отметил, что компания Anglo Eastern с апреля провела примерно 18 000 смен экипажей, и ни на одном из ее судов не было выявлено случаев коронавируса.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

ИЗ-ЗА COVID-19 РАСХОДЫ НА ЭКИПАЖ ВЫРАСТУТ В ЭТОМ ГОДУ НА 10-15%
Аналитики Drewry прогнозируют, что расходы на содержание экипажа в этом году вырастут примерно на 10-15% из-за пандемии Covid-19.
С таким заявлением на прошедшей 15 сентября виртуальной конференции CrewConnect Europe выступил Ретт Харрис (Rhett Harris), представляющий влиятельное консалтинговое агентство Drewry
Харрис выделил семь ключевых областей, которые, по оценкам агентства, в этом году приведут к увеличению затрат на 10-15%. Большая их часть связана с трудностями, с которыми сталкиваются судовладельцы и судовые менеджеры при проведении смен экипажа. Комментируя результаты проведенных опросов, Харрис отметил следующее: «Мы выясняли, что компании крайне заинтересованы в сохранении занятости моряков и делают все, что в их силах, однако, они ограничены рамками бюджета».
Кризис смены экипажей привел к тому, что моряки стали работать намного дольше оговоренных контрактами сроков, и компаниям приходится компенсировать это дополнительными выплатами. Частично рост расходов на экипаж объясняется этими дополнительными выплатами. Кроме того, нужно учитывать, что параллельно тем морякам, которые вынуждены оставаться на борту сверх контракта, на берегу без работы и, соответственно, без заработка, сидят их «потенциальные сменщики», и некоторые компании платят этим морякам какие-то гарантированные выплаты.
«Мы действительно знаем о том, что такая практика, например, довольно распространена среди филиппинских моряков, компании выплачивают своим вынужденно остающимся без работы морякам до 50% их заработной платы в качестве добровольной поддержки своих работников, чтобы они не искали другую работу», – рассказал Харрис.
Также, значительно увеличиваются расходы на проезд, которые сегодня могут включать билеты на чартерные рейсы для репатриации моряков из-за отсутствия коммерческих пассажирских рейсов.
Вдобавок, компании несут дополнительные расходы на проживание для моряков, ожидающих репатриации, и на период карантина для моряков, ожидающих посадки на судно. Например, компания V.Group полностью забронировала 160 гостиничных номеров в Маниле. Где будут проходить карантин их моряки.
Ещё один пункт новых расходов – стоимость тестов Covid для моряков — как для тех моряков которые списываются. Так и для тех, кто приезжает им на замену. «На ранних этапах этот тест стоил более 200 долларов, сейчас эта сумма снизилась, но, очевидно, что эти расходы остаются существенными», – отметил Харрис.
В рамках обеспечения благополучия экипажей, застрявших на борту судов, компании увеличили пропускную способность Интернета, чтобы у моряков было больше времени для общения с семьями и друзьями.
Наконец, не будем сбрасывать со счетов стоимость СИЗ для судов.
Харрис отметил, что помимо семи перечисленных им категорий было много других дополнительных расходов, которые они не стали выделять.
«Всё это определенно очень дорого обходится компаниям», – заключил Харрис.
Seatrade-maritime.com

ФОНД SG-STAR: ПЕРВАЯ ГЛОБАЛЬНАЯ ТРЁХСТОРОННЯЯ ИНИЦИАТИВА ПО ПОДДЕРЖКЕ СТРАН, ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИХ СМЕНУ ЭКИПАЖА
Совместное заявление Международной федерации транспортных рабочих (ITF), Международного совета морских работодателей (IMEC), Международной палаты судоходства (ICS), Морского и портового управления Сингапура (MPA), Сингапурской ассоциации судоходства (SSA), Союза морских офицеров Сингапура (SMOU) и Сингапурской организации моряков (SOS)
Международная федерация транспортных рабочих (ITF) и Международный совет морских работодателей (IMEC) совместно внесли $500000 в Фонд устойчивости Сингапурского трехстороннего альянса судоходства (SG-STAR) для поддержки стран, применяющих передовые практики смены экипажа.
Эта сумма стала весомой прибавкой к 1 млн сингапурских долларов, уже внесенных в Фонд SG-STAR, который был учрежден Морским и портовым управлением Сингапура, Сингапурской ассоциацией судоходства (SSA), Сингапурским союзом морских офицеров (SMOU) и Сингапурской организацией моряков (SOS). Общий размер фонда в настоящее время составляет 1,68 миллиона сингапурских долларов (примерно 1,2 миллиона долларов США).
Помимо ITF и IMEC, Международная палата судоходства (ICS) также будет оказывать поддержку Фонду SG-STAR, включая техническую экспертизу в области судоходства. Благодаря вкладу и поддержке ITF, IMEC и ICS, фонд SG-STAR стал первой глобальной трехсторонней инициативой, объединяющей международных партнеров-единомышленников, представляющих компании, профсоюзы и официальные государственные власти, которые стремятся содействовать безопасной практике смены экипажа. Этот базирующийся в Сингапуре Фонд будет направлять средства в страны-поставщики моряков. Фонд открыт для новых участников среди единомышленников.
Генеральный секретарь МФТ Стивен Коттон считает, что у фонда SG-STAR есть потенциал для поддержки практических решений по снижению тяжести кризиса смены экипажа, который грозит 1,4 миллиона моряков во всем мире. «За более чем шесть месяцев кризис смены экипажа привел к тому, что сотни тысяч моряков оказались в ловушке на кораблях или остались без работы дома, отчаявшись дождаться возможности уйти в рейс. Морякам всего мира нужны практические решения сейчас, а не завтра, чтобы положить конец этому гуманитарному кризису и обеспечить безопасный проезд моряков на суда и обратно. Эта совместная инициатива, трехстороннее сотрудничество по продвижению практических путей разрешения кризиса смены экипажа станет ключом к выходу из нынешнего тупика. Нам необходимо достигнуть прогресса, особенно в том, что касается способов, посредством которых моряки смогут предоставить властям и работодателям свои отрицательные результаты тестирования методом полимеразной цепной реакции (ПЦР) на COVID-19, полученные в проверенных медицинских учреждениях, чтобы сократить время карантина на борту перед списанием и перед посадкой на судно», – отметил Стивен Коттон.
«Кризис смены экипажа, вызванный пандемией COVID-19, заставил участников разных секторов морской отрасли объединиться для совместной работы, причём теснее, чем когда-либо прежде. IMEC и словом, и делом принимал участие в дискуссиях, направленных на поиск решений и выработку рекомендаций по разрешению кризиса смены экипажей. Мы рады присоединиться к Фонду SG-STAR и надеемся, что наш опыт поможет найти пути выхода из этого кризиса, который, как ожидается, никуда не исчезнет в ближайшие несколько месяцев», – сказал председатель IMEC капитан Белал Ахмед (Belal Ahmed).
Гай Платтен ( Guy Platten), Генеральный секретарь ICS, заявил следующее: «Пандемия COVID-19 стала ловушкой, в которой совершенно незаслуженно оказались моряки. Эта инициатива – именно тот тип проекта, который необходим для разрешения кризиса смены экипажа».
«МОТ горячо приветствует новость о вкладе МФТ, IMEC и ICS в фонд SG-STAR, который является не только источником крайне необходимых на сегодня ресурсов, но и подкрепляет трехсторонний и по-настоящему глобальный охват инициативы. Это именно тот уровень ответной реакции, который нам необходим для решения серьезных глобальных проблем, в данном случае — кризиса смены экипажа», – считает Генеральный директор МОТ г-н Гай Райдер (Guy Ryder).
Генеральный секретарь Международной морской организации Китак Лим сказал следующее: «Это похвальная глобальная инициатива, демонстрирующая коллективные усилия правительств, участников судоходной отрасли и морских профсоюзов по внедрению конкретных шагов в решении насущной проблемы смены экипажа».
После подписания 28 августа 2020 года письма о намерениях для фонда SG-STAR между MPA, SSA, SMOU и SOS, была сформирована целевая группа для работы с заинтересованными сторонами в области поиска решений для безопасной смены экипажа. Возглавит эту целевую группу член Совета SSA и председатель SSA Services Committee г-н Нитин Матур (Nitin Mathur), а в его состав войдут члены MPA, SMOU и SOS. Целевая группа в первую очередь будет работать со странами-поставщиками моряков, такими как Филиппины и Индия. Ключевыми инициативами будут следующие: аккредитация мест для прохождения карантина и самоизоляции, сертификация тестов методом ПЦР на COVID-19, составление «белого списка» клиник для тестирования методом ПЦР, разработка цифровых решений для отслеживания смены экипажа, интерактивные обучающие сессии для экипажей, которые помогут им разобраться в процедурах и инструкциях, касающихся смены экипажа.
Президент SSA г-жа Кэролайн Ян (Caroline Yang) возглавит Комитет по управлению Фондом SG-STAR, в состав которого войдет Генеральный директор MPA г-жа Куа Лей Хун (Quah Ley Hoon), Генеральный секретарь SMOU г-жа Мэри Лью (Mary Liew), Президент SOS г-н Кам Сун Хуат (Kam Soon Huat), Генеральный секретарь ITF г-н Стивен Коттон (Stephen Cotton) и председатель IMEC капитан Белал Ахмед (Belal Ahmed). Доктор Лам Пин Мин (Lam Pin Min), почетный член SSA и генеральный директор Eagle Eye Center, был назначен старшим советником Комитета по управлению.
Фондом SG-STAR.
«Мы очень рады тому, что ITF и IMEC присоединились к нашей инициативе и внесли свой вклад в фонд. Также, очень важны для нас поддержка ICS и тот технический опыт, с которым её представители согласились поделиться. Мы надеемся, что к данной трехсторонней инициативе присоединятся и многие другие наши международные партнеры-единомышленники, что позволит ещё больше ускорить процесс безопасной смены экипажа», – заключила г-жа Ян.
itfglobal.org

МЕРЫ ПО СОДЕЙСТВИЮ МОРЯКАМ, ПРЕДПРИНИМАЕМЫЕ МОРСКОЙ АДМИНИСТРАЦИЕЙ ПАНАМЫ В УСЛОВИЯХ ПАНДЕМИИ COVID-19
Республика Панама, действуя через Панамское морское управление (AMP), оказывает поддержку всем морякам, независимо от национальности, при смене экипажей всех типов судов, зарегистрированных под флагом Панамы, а также зарегистрированных под другими флагами в наших территориальных водах, в сотрудничестве с государствами-членами Международной морской организации (IMO).
Данные шаги мы осуществляем в знак признания важности роли моряков, которые являются ключевым звеном в глобальной цепочке поставок, а также в дополнение к соблюдению конвенций, ратифицированных Республикой Панама.
Исключительные обстоятельства, с которыми в настоящее время сталкивается мир в связи с пандемией, вызванной коронавирусом (COVID-19), побудили нас к ответным действиям: благодаря сотрудничеству с различными государственными учреждениями, с 19 марта 2020 года по сегодняшний день – 13 сентября 2020 года, мы обеспечили сход на берег с судов – различных типов, прибывших в наши порты или зашедших в наши территориальные воды, – 5 тысяч 890 человек и посадку на борт 1514 моряков различных национальностей, включая панамцев.
Для достижения этой цели и минимизации рисков Панама подготовила свое собственное руководство под названием «Схема способов репатриации, высадки и посадки экипажа», которое было разослано в виде циркуляра по электронной почте судоходным линиям, судоходным компаниям, членам экипажей, дипломатическим представительствам и другим причастным организациям. Ознакомиться с текстом документа можно на сайте AMP, перейдя по ссылке: https://amp.gob.pa/wp-content/uploads/2020/07/21072020-Instructivo-de-Repatriaci%C3%B3n-Espa%C3 % B1ol-2.pdf
За основу данного документы были взяты руководящие принципы, опубликованные в Циркулярном письме Международной морской организации (ИМО) № 4204 / Add.14 «Рекомендуемая структура протоколов для обеспечения безопасной смены экипажа судна и передвижения в период пандемии коронавируса (COVID-19)».
Ниже описаны эти способы, в соответствии с Уведомлением торгового флота (MMN-16/2020) https://panamashipregistry.com/marine-notices/repatration-modalities-due-covid-19:

1- Координирование чартерных рейсов для объединенной группы членов экипажей разных судоходных компаний: этот процесс организуют судоходные линии, которые в настоящее время работают внутри страны, действуя в соответствии с необходимостью смены экипажа судов, заход которых в территориальные воды Панамы ожидается в ближайшее время.
2- Трансфер экипажа с судна на судно: заключается в разрешении постановки судов либо на якорную стоянку, либо к причалу с целью репатриации панамского экипажа, подготовка к которой была проведена заранее.
3- Суда с панамским экипажем (репатриация): заключается в разрешении постановки судов либо на якорную стоянку, либо к причалу с целью репатриации панамского экипажа, подготовка к которой была проведена заранее. Эти запросы должны подаваться вместе с данными, касающимися состояния здоровья экипажа, периода изоляции — с указанием условий, не имеющих отношения к судну, а также протоколов санитарной защиты и карантина на борту судна, в дополнение к списку членов экипажа и их медицинским справкам. Высадившиеся на берег члены экипажа, в зависимости от истории болезни и времени изоляции на борту, могут на период до 14 дней разместиться в отелях, получивших разрешение Министерства здравоохранения от имени Судоходной линии, или отправиться на самоизоляцию по месту жительства, после соблюдения рекомендации P12. В обоих случаях трансфер моряков осуществляется из порта в пункт назначения только по суше на частном транспорте, имеющем соответствующее разрешение MINSA.
4- Трансфер экипажа с судна на судно на автобусе (наземным транспортом): когда трансфер экипажа необходимо осуществить между судами, одно из которых стоит у побережья Атлантического океана, а другое – у побережья Тихого океана, или наоборот, следует воспользоваться услугами наземного частного транспорта, при этом нужно заранее получить разрешение Министерства здравоохранения на организацию группы из числа членов экипажей соответствующих национальностей и обеспечить отправку рейсов в конечные пункты назначения с целью репатриации доставленных таким способом на суда моряков.
5- Смена панамского экипажа на панамский: заключается в высадке членов экипажа, состоящих из моряков, являющихся гражданами Панамы или постоянно проживающих в Панаме, и посадка на судно моряков, являющихся гражданами Панамы или постоянно проживающих в Панаме.
6- Смена иностранного экипажа на панамский: заключается в высадке на берег членов иностранного экипажа для последующей репатриации по согласованию с посольством соответствующего государства, а также с Министерством иностранных дел, и посадка на судно членов экипажа, имеющих панамское гражданство или постоянно там проживающих.
7. Посадка и высадка панамского экипажа за границей: когда панамского члена экипажа вызывает в рейс судоходная компании, и его посадка или высадка происходит в портах за пределами Республики Панама.

Помимо смены экипажа, поступили просьбы, касающиеся обеспечения возможности схода на берег членов экипажа которым требуется медицинская помощь, в частности, стоматологическая.
Республика Панамы достойна похвалы за те усилия, которые она прикладывает для содействия морякам, несмотря на ограничения на авиаперелёты и требования санитарного контроля, действующие по всему миру и затрудняющие смену экипажа. Деятельность Морской администрации Панамы являются примером для остальных и получили высокую оценку на международном уровне со стороны генерального секретаря ИМО, дипломатического корпуса, базирующегося в Панаме, неправительственных организаций и судоходных компаний со всего мира.
Опыт, накопленный Республикой Панама, был представлен на различных форумах, как национальных, так и международных, а также в рамках ряда организаций, таких как ИМО, Международная организация труда (МОТ), Международная федерация транспортных рабочих (ITF), Международная палата судоходства (ICS), Международный морской университет Панамы (UMIP) и другие.
Недавно в Уведомлении № DGGM-224-2020 от 13 июля 2020 г., адресованном Генеральному секретарю Международной морской организации Китаку Лиму, было представлено предложение о Формате предоставления информации, доступном для государств-членов ИМО, в отношении COVID-19 и смен экипажа, используя который страны могли бы упорядоченно предоставлять информацию, как указано в формате, предложенном Панамой, чтобы облегчить и ускорить ротацию экипажей во всем мире.
Мы неустанно работаем на благо наших 318000 моряков, которые трудятся на борту более чем 8000 зарегистрированных под нашим флагом судов. Мы осуществляем меры, получившие полное одобрение на национальном и международном уровнях, выделяя среди них Декларацию Республики Панама в поддержку
«Рекомендуемой структуры протоколов для обеспечения безопасной смены экипажа судна и передвижения в период пандемии коронавируса (COVID-19)», опубликованной в
Циркулярном письме Международной морской организации (ИМО) № 4204 / Add.14, и в поддержку решения Международной морской организации наделить моряков статусом ключевых работников, вступившего в силу 17 мая 2020 года, и в поддержку Уведомления торгового флота № 003-2020, посредством которого вводятся меры в отношении моряков на период пандемии COVID-19.
Республика Панама ревностно следит за тем, чтобы права, закрепленные в международных трудовых соглашениях, соблюдались на борту судов под флагом Панамы, даже во время пандемии мы делаем все для того, чтобы все моряки на борту наших судов сохранили свои рабочие места, действующие контракты и свою заработную плату, право на репатриацию, право на отпуск, оплату сверхурочной работы, право на медицинское обслуживание и другие гарантии занятости.
Доказательством того, что невзирая ни на какие обстоятельства мы намерены строго придерживаться положений Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве с внесенными в нее поправками, и национальных правил, является то, что в результате рассмотрения трудовых жалоб, касающихся невыплаты заработной платы морякам, все причитающие морякам деньги были им возвращены в период с июля 2019 года по август 2020 года – примерно $844 968,41. Что касается трудовых жалоб моряков, важно отметить, что морская администрация Панамы направляет в ИМО ежегодные отчеты о ходе разбирательства жалоб, которые касаются случаев, зарегистрированных в базе данных МОТ / ИМО.
Кроме того, эта цифра выросла примерно до $233230 за счёт бесплатно предоставленных периодов продления некоторых сертификатов, которые одобрила AMP для моряков, работающих на судах под флагом Панамы, с учётом объективных трудностей, которые возникли в период пандемии COVID-19. Речь идёт о следующих документах:
• Общее количество продленных лицензий для национальных и международных вод = 4 349
• Всего сертификатов о прохождении обучения, выданных в национальных и международных морских учебных центрах = 17 650
• Всего продленных медицинских справок = 6

Когда возникала необходимость продлить договор найма моряков, судовладельцы отправляли соответствующие запросы в Администрацию по электронной почте, которые получали в Департаменте по вопросам труда в морском судоходстве Главного управления по делам моряков (DGGM), а также в региональных офисах, где проверялось их соответствие всем требованиям, установленным в Уведомлении торгового флота (MMN-03/2020) https://panamashipregistry.com/marine-notices/coronavirus-and-seafarers-employment-and-certificates-2/.
В его последнем обновлении информируется о том, что продление трудовых договоров моряков, работающих на судах под Панамским флагом, будет осуществляться до 14 сентября 2020 года. После этой даты должны соблюдаться нормы Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года (MLC, 2006).
Важно подчеркнуть, что вся документация была основана на Плане репатриации моряков и оценке рисков, подготовленном судовладельцем, и была представлена на утверждение Администрации, которая затем выдаёт разрешение на продление трудовых договоров моряков (SEA).
Планы репатриации и оценка рисков были тщательно проверены техническим персоналом DGGM, чтобы гарантировать, что моряки на судах под панамским флагом могут сойти на берег и быть репатриированы как можно скорее.
Наконец, Морская администрация Панамы не в первый раз обращается к другим Морским Администрациям, что отражено в Уведомлении № DGGM-224-2020 от 13 июля 2020 г., адресованной ИМО, с призывом наделить моряков статусом ключевых работников морской отрасли и признать неоценимый вклад, который они вносят в поддержание мировой торговли, экономики и развития всего человечества в период глобальной пандемии, вызванной коронавирусом (COVID-19). Без квалифицированных специалистов торгового флота доставка товаров с одного континента на другой была бы невозможна, поэтому моряки – основное звено в цепочке поставок, и Морская Администрация Панамы призывает уважать и соблюдать права моряков во всем мире, особенно в отношении заработной платы.
Источник: Морское управление Панамы.
hellenicshippingnews.com

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ

• МИД России выражает самую серьезную озабоченность участившимися пиратскими нападениями на суда, маршруты которых пролегают через Гвинейский залив, для захвата заложников и получения выкупа. Об это говорится в комментарии Департамента информации и печати МИД России в связи с захватом российских моряков в акватории Гвинейского залива. По информации посольства России в Нигерии, за последние полтора года так было похищено 27 российских моряков. Удалось добиться освобождения 22 граждан России. Вместе с тем, как подчеркнули в МИД, в плену у пиратов продолжают находиться трое моряков, захваченных в мае текущего года с торговых судов Rio Mitong (флаг Коморски острова) и Djibloho, принадлежащего правительству Экваториальной Гвинеи. «Судьба этих россиян вызывает особую тревогу, поскольку процесс их освобождения затянулся, а пираты периодически выдвигают все новые ультиматумы. Прилагаем все усилия для скорейшего освобождения моряков», – отмечается в сообщении. В ходе очередного пиратского нападения в акватории Гвинейского залива на судно-рефрижератор Water Phoenix, принадлежащее нидерландской транспортной компании Seatrade Groningen, 8 сентября попали в руки пиратов еще двое россиян. Ведется работа по установлению контакта с похитителями. В МИД РФ еще раз подчеркнули, что судоходство в этом районе Атлантического океана стало крайне опасным и представляет реальную угрозу жизни для тех, кто работает по контрактам в составе экипажей кораблей, совершающих рейсы в данном регионе. Внешнеполитическое ведомство призывает все заинтересованные стороны, власти и силовые структуры государств Гвинейского залива консолидировать усилия для принятия эффективных превентивных мер и пресечения пиратской активности. В то же время, считают в МИДе, необходимо тщательно взвешивать все риски, связанные с наймом на суда, маршруты следования которых проходят по Гвинейскому заливу.
• ФГБУ «Морспасслужба» и ООО «Газпром недра» протестировали беспилотный летательный аппарат (БПЛА) SeaDrone MG в условиях Арктики. Испытания прошли в ходе проведения масштабных комплексных учений по реагированию на чрезвычайные ситуации при бурении разведочных и поисково-оценочных скважин в Карском море, сообщает пресс-служба «Газпром недра». Основной задачей проведения испытаний являлась проверка безопасного взлета и посадки дрона с палубы, его возможностей при поиске и спасении людей (манекена), координации операции по тушению условного пожара. БПЛА такого уровня при проведении геологоразведочных работ в арктических широтах ранее не применялись. Инновационный беспилотник является отечественной разработкой. Он герметичен и водонепроницаем, морозоустойчив, оснащен специальным магнитометром, что делает возможным его эксплуатацию в Арктике, в том числе в условиях открытого моря и соляного тумана. При спасении людей дрон можно посадить на воду в качестве средства, позволяющего продержаться на плаву до прибытия спасательного судна. Кроме того, дрон используется при маркировке айсбергов, чтобы избежать угрозы столкновения буровой установки с ледовыми объектами.

ДЛЯ БОРЬБЫ С РАСТУЩЕЙ ПИРАТСКОЙ АКТИВНОСТЬЮ НЕОБХОДИМО НАРАЩИВАТЬ РЕСУРСНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ СТРАН, ГДЕ ОРУДУЮТ МОРСКИЕ ПРЕСТУПНИКИ
В июле ReCAAP опубликовал полугодовой отчет, в котором предупредил об настораживающем опасном росте числа пиратских атак в Азии. Организация сообщила о 51 инциденте, которые имели место с января по июнь. Это означает рост числа нападений морских пиратов на 82% по сравнению с первой половиной 2019 года. Международное морское бюро (IMB) зафиксировало аналогичный рост пиратских инцидентов. В первой половине 2020 года количество нападений увеличилось вдвое по сравнению с 2019 годом. Эскалация пиратской активности не ограничивается только Азиатским регионом. Так, в Западной Африке, в Северной и Южной Америке также наблюдается рост активности морских пиратов за последние два года. Если говорить о глобальной тенденции, то рост морского пиратства в этом году приближается к 20% по сравнению с прошлым годом.
Безусловно, сейчас уровень пиратских нападений остаётся значительно ниже максимальных цифр, которые были зарегистрированы в период «расцвета» морского пиратства в 2010 году. В том году на счету сомалийских пиратов было более 200 нападений и попыток нападений на корабли в Красном море, Аденском заливе и Индийском океане, а также угоны по меньшей мере 49 судов. В 2019 году IMB сообщило только о четырех случаях угона судов, причём у побережья Сомали не было зафиксировано ни одного. На сегодняшний день с начала 2020 года по данным IMB имел место один угон: рыболовное судно было захвачено в водах Кот-д’Ивуара. Несмотря на успехи в борьбе с сомалийскими пиратами и общее снижение количества угонов судов, наблюдаемые в последнее время тенденции роста числа «набегов» на торговые суда вызывают озабоченность.

Сингапурский пролив
Пиратство в Сингапурском проливе и вокруг него заметно увеличилось за последние несколько лет и находится на самом высоком с 2015 года уровне. Из 35 пиратских атак, произошедших в Юго-Восточной Азии с января по июнь 2020 года, 14 приходится на Сингапурский пролив или расположенные неподалёку якорные стоянки у острова Батам. Ещё два судна подверглись нападению пиратов в море Натуна — недалеко от Сингапурского пролива, другие три ограбления судов произошли в порту Белаван на Суматре.
Большинство судов во время нападений были на ходу, и почти все мишени, за исключением одного, – это крупные танкеры-продуктовозы или грузовые суда. Сегодняшние нападения на суда в Юго-Восточной Азии в целом и в Сингапурском проливе в частности носят в основном случайный характер, это пока не такая организованная деятельность, как было во времена разгула сомалийских пиратов. Всего несколько лет назад Индонезия и Малайзия сформировали военно-морские группировки оперативного реагирования для борьбы с волной морского пиратства в Малаккском и Сингапурском проливах. Вскоре после этого количество нападений значительно снизилось: с более чем 60 инцидентов в 2015 году до менее 10 в 2016 году. В 2014 и 2015 годах выход из Сингапурского пролива вблизи острова Малый Каримун был особенно опасной точкой для торговых судов. Недавний рост морского пиратства в Сингапурском проливе и вокруг некоторые эксперты связывают с тем, что суда утратили бдительность в этих регионах, поскольку обстановка там на протяжении последних лет оставалась спокойной.

Моря Сулу и Сулавеси (Целебесское море)
Нападения пиратов на юге Филиппин в последнее время стали всё больше беспокоить судоходное сообщество. Основной источник этого беспокойства – исламская сепаратистская группа Абу Сайяф, которая решила извлечь выгоду из плотного судоходного трафика судов через моря Сулу и Сулавеси — бандиты нападают на суда и берут в заложники моряков с целью получения выкупа. В ответ Малайзия, Индонезия и Филиппины создали скоординированные военно-морские патрули по борьбе с пиратством, которые помогли сдержать деятельность Абу Сайяф. ВМС США также активизировали собственное патрулирование, расширили обмен информацией о пиратской активности с местными военно-морскими силами и приняли участие в учениях, направленных на противодействие незаконной деятельности и защиту морского судоходства. Тем не менее, в мае этого года ReCAAP в очередной раз предупредил о сохраняющейся в этом регионе опасности похищения моряков членами группировки Абу Сайяф. Более того, ряд экспертов не исключают эскалацию преступной деятельности Абу Сайяф на море, поскольку филиппинские силы безопасности продолжают вести активную борьбу с ней. Так, недавно местной полицией в городе Давао был захвачен лидер Абу Сайяфа, и ожидается, что его сторонники предпримут ответные действия.

Западная Африка и Северная и Южная Америка
Как в Гвинейском заливе, так и в водах Латинской Америки растёт количество пиратских нападений, в первую очередь обусловленное бедностью, безработицей, насилием и коррупцией. Кроме того, инциденты у побережья Западной Африки стали носить всё более насильственный и жестокий характер. За первую половину 2020 года, вооруженные автоматами, дробовиками и ножами, пираты в Гвинейском заливе похитили 49 членов экипажа, что на 50 % больше, чем в 2019 году. Совсем недавно у берегов Лагоса с борта рефрижераторного судна были похищены двое российских моряков. Это лишь один из как минимум 10 подобных инцидентов, имевших место в 2020 году, и в целом усиливается тенденция роста случаев похищения членов экипажа торговых судов в Гвинейском заливе. Сегодня более 90% похищений моряков приходится на воды Западной Африки, и Объединенный военный комитет морских страховщиков из Ассоциации Ллойда продолжает относить ИЭЗ Того, Бенина и Нигерии к зонам повышенного риска.
Также, растёт количество пиратских нападений на нефтяные платформы и суда снабжения в заливе Кампече. В июне этого года правительство США выпустило предупреждение о том, что американцам, путешествующим на лодках в южной части Мексиканского залива, следует быть очень осторожными. Особенно активно вооруженные преступные группировки орудуют между городами Веракрус и Кампече. Сотни нефтедобывающих предприятий разбросаны вдоль залива, а суда снабжения постоянно доставляют рабочие бригады и провизию к мексиканскому побережью и обратно. Хотя Международное морское бюро сообщает только о 4 пиратских инцидентах в заливе Кампече в первой половине 2020 года, по данным Управления военно-морской разведки США их было в два раза больше, а некоторые эксперты считают, что на самом деле нападений было ещё больше.

Местные ресурсы – ключ к подавлению морской преступности
Для осуществления своей деятельности преступники выбирают места, где отсутствует эффективная правоприменительная практика, и используют ближайшие к ним морские торговые пути для кражи грузов и похищения членов экипажа судов. В то время как правительства Юго-Восточной Азии и Западной Африки расширяют и модернизируют свои военно-морские ресурсы, расширение военно-морского присутствия остаётся не самым эффективным инструментом в борьбе с незаконной морской деятельностью. Потенциал морских правоохранительных органов, налаживание регионального сотрудничества и более эффективное местное управление могут принести гораздо большую пользу в плане поимки преступников и снятия социальной напряженности среди населения, которая является мощным стимулом к участию в пиратской деятельности. США помогают укрепить ресурсный потенциал партнеров из Юго-Восточной Азии, таких как Филиппины, Малайзия, Вьетнам и Индонезия, снабжая их разведывательным оборудованием, патрульными судами, вертолетами и дронами. Международные военно-морские учения Obangame Express также помогают усилить эффективность работы правоохранительных органов в Гвинейском заливе. Франция, Великобритания и Китай аналогичным образом предоставили свои корабли, технику и специалистов странам Западной Африки в целях сдерживания морской преступности.

Пандемия COVID усилила предпосылки, способствующие морскому пиратству, такие как бедность и безработица. По прогнозам ВТО, мировая торговля упадет с 13 до 34% в 2020 году, а Центр стратегических и международных исследований (аналитический центр в Вашингтоне) ожидает значительного падения ВВП во многих подверженных пиратству странах, таких как Малайзия, Филиппины, Индонезия, Нигерия и Мексика.
Кроме того, сами корабли, скорее всего, станут более легкой добычей, потому что из-за падения выручки судоходные компании будут меньше тратить на вооруженную охрану и другие способы защиты судов. Численность экипажей торговых судов и без того уже сокращена до минимума, а из-за пандемии комплектование экипажей затруднилось ещё больше.
Положительным моментом является то, что и ReCAAP, и Международное морское бюро сообщают о снижении числа пиратских нападений на суда и ограблений судов в июле и августе – по сравнению с теми же месяцами 2019 года. Возможно, это результат усиления ответных мер со стороны правительств на всплеск пиратской активности в первой половине года. Хотя, возможно, это просто кратковременное затишье перед бурей.

Автор: Брэндон Принс – профессор политологии и научный сотрудник Центра государственной политики Говарда Бейкера при Университете Теннесси в Ноксвилле.
maritime-executive.com

ПРОИСШЕСТВИЯ

• Столкновение рефрижераторного судна Ice Rose (флаг Маршалловы острова) с малым противолодочным кораблем Балтийского флота «Казанец» произошло в условиях плохой видимости, передает РИА Новости со ссылкой на информацию Балтийского флота. Пострадавших среди экипажа российского корабля нет. В сообщении уточняется, что столкновение произошло утром 23 сентября при прохождении Балтийской проливной зоны. Корпус противолодочного корабля получил пробоину выше ватерлинии и в настоящее время своим ходом возвращается в пункт базирования в г. Балтийск. Выяснением причин и обстоятельств происшествия занимается комиссия Балтийского флота.
• Более тонны наркотиков – 1 196 кг героина и производных морфина – были изъяты с контейнеровоза Maersk Sembawang, пришвартованного в британском порту Феликстоу в начале этого месяца. Международную операцию по предотвращению попадания на улицы Великобритании массовых поставок потенциально смертоносных наркотиков класса А возглавило Национальное агентство по борьбе с преступностью Великобритании. По данным Vessels Value, судно на 6478 ТЕУ под сингапурским флагом, принадлежащее датской судоходной компании Maersk, прибыло в Феликстоу 12 сентября из Роттердама. Как сообщалось ранее, следователи Национального агентства по борьбе с преступностью собрали разведывательные данные и знали, что наркотики будут на судне, когда оно пришвартовалось в Великобритании на пути в Антверпен. Улов принес бы организованным преступникам примерно 21 миллион фунтов стерлингов (26,8 миллионов долларов) при оптовой продаже и более 120 миллионов фунтов стерлингов при продаже на улице. После швартовки 12 сентября, контейнер обыскали офицеры Национального агентства по борьбе с преступностью при поддержке пограничных войск. Наркотики были спрятаны в мешках с рисом. По данным Национального агентства по борьбе с преступностью, это одно из крупнейших изъятий героина в Великобритании. В прошлом году в рамках других операций Национального агентства по борьбе с преступностью было изъято около 1,3 тонн и 398 кг героина в партиях, прибывших в Феликстоу. После того, как офицеры изъяли наркотики утром воскресенья, они вернули контейнер на судно, которое проследовало в Антверпен и 15 сентября пришвартовалось в бельгийском порту. Под наблюдением голландских и бельгийских правоохранительных органов контейнер был доставлен злоумышленниками на грузовике на склад к югу от Гааги, Нидерланды. По прибытии грузовика на склад, его захватили сотрудники полиции и задержали трех человек – водителя и двух мужчин, участвовавших в разгрузке. «Это крупное изъятие, которое лишило организованных преступников десятков миллионов фунтов прибыли. Это результат целенаправленного расследования, проводимого Национальным агентством по борьбе с преступностью под руководством разведки, совместно с британскими и международными партнерами, – сказал Никки Холланд, директор Отдела расследований Национального агентства по борьбе с преступностью. – Мы знаем, что многие из этих наркотиков в конечном итоге были бы проданы в Великобритании через сети County Lines». «Несмотря на то, что контейнеровоз направлялся в Нидерланды, весьма вероятно, что его незаконный груз мог оказаться на улицах Великобритании, а также в континентальной Европе, – сказал Крис Филп, министр по вопросам соблюдения иммиграционных правил и по делам судов. – Работая с нашими коллегами из правоохранительных органов внутри страны и за рубежом, мы стремимся сделать все, что в наших силах, чтобы разрушить сеть организованной преступности и привлечь к ответственности виновных в этой незаконной торговле».
• В воскресенье Генеральная прокуратура и ВМС Мексики задержали танкер-продуктовоз в порту Веракрус по обвинению в причастности к перевозке украденного топлива. В Мексике незаконное вскрытие трубопроводов и хищение топлива – практика, известная в стране как «хуачикол», – обычное дело и наносит серьезный ущерб экономике. То, что когда-то было занятием мелких воров и предпринимателей, превратилось в крупное предприятие, управляемое могущественными криминальными картелями Мексики. Президент Андрес Мануэль Лопес Обрадор работает над искоренением этой практики и сообщил о некоторых успехах, но проблема сохраняется: ей способствуют, она усугубляется насилием и коррупцией. 11 сентября, основываясь на анонимных сообщениях, мексиканские власти обнаружили незаконный кран на трубопроводе Pemex недалеко от Карденаса, Табаско. Также на месте был обнаружен угнанный грузовик. Внутри ближайшего склада следователи обнаружили 16 вертикальных танков для хранения топлива и еще пять грузовиков. 12-13 сентября в ходе той же операции представители закона остановили два грузовика, водители которых загружали украденное топливо на борт танкера Blue Commander в лагуне Пахаритос в Коацакоалькосе, Веракрус. 21 член экипажа был арестован по обвинению в хранении углеводородного топлива без документов, подтверждающих его источник. Судно задержано. Согласно мексиканской газете El Universal, операция по хищению топлива была частью более крупного заговора, организованного картелями Jalisco Nueva Generación и Sangre Nueva Zeta. Схема касалась незаконных перевозок топлива в штатах Веракрус, Табаско и Кампече.
• Севший на мель у берегов Йемена танкер может стать причиной экологической катастрофы, если к нему немедленно не будет предоставлен доступ технических специалистов. Об этом заявил в четверг генеральный секретарь ООН Антониу Гутерриш на встрече высокого уровня, посвященной ситуации в Йемене. Из-за ситуации, которая сложилась на побережье Йемена, генсек ООН Антониу Гутерриш предупредил о том, что возможны серьёзные экологические последствия. “Я глубоко обеспокоен ситуацией с танкером Safer, находящимся близ западного побережья Йемена. С 2015 года он практически не обслуживался”, – сказал генсек. Данная ситуация может повлиять на закрытие портов близ западного побережья Йемена, которое повлечёт за собой ухудшение поставок продовольствия. В связи с этим он призвал “к предоставлению быстрого и безусловного доступа технических специалистов к судну, чтобы оценить его состояние, провести возможный ремонт и предотвратить бедствие”. На FSO Safer находится 1,1 млн баррелей нефти, и потопление танкера практически неизбежно привело бы к серьезной утечке, – сообщает ТАСС.
• Когда тропический шторм прошел мимо Флориды и начал набирать силу, превратившись в мощный ураган, несколько мореплавателей попали в беду и были спасены береговой охраной. В воскресенье, 13 сентября, в 8:22 утра, COSCO Malaysia, контейнеровоз COSCO Shipping Lines получил сигнал бедствия с парусника, когда плыл из Порт-Тампа-Бэй, Флорида, в Мобил, Алабама. Расположенный в Мексиканском заливе, примерно в 130 морских милях к западу от Флориды, парусник с четырьмя людьми на борту сообщил, что терпит бедствие. Сотрудничая с Береговой охраной США, контейнеровозу на 8 500 ТЕУ удалось обнаружить парусник Yes Dear. Около 11 часов утра капитан и команда COSCO Malaysia вывели свое 1096-футовое судно на позицию и успешно взяли на борт четверых мореплавателей с небольшой парусной лодки. Экипаж COSCO Malaysia предоставил спасенным людям воду, еду и сухую одежду. Контейнеровоз изменил курс и доставил четырех человек в Тампу, где они были высажены примерно в 21:00 в тот же вечер по местному времени. «Я благодарю Богдана Русу, капитана MV COSCO Malaysia, и его экипаж под руководством береговой охраны США за спасение четырех мореплавателе с терпящего бедствие парусника», – сказал Пол Андерсон, президент и генеральный директор Порт-Тампа-Бэй. – «Мы благодарны COSCO Malaysia и его экипажу за то, что они смогли спасти мореплавателей и доставить их в безопасное место. Мореплаватели спасают других мореплавателей – это происходит на протяжении тысячелетий, это часть их призвания». В то время как корабль-контейнеровоз вносил свой вклад в спасение, помогая людям на борту парусника, недалеко от берега береговая охрана США участвовала в рискованной ночной спасательной операции, когда на океане бушевал шторм. Примерно в 14 милях от Ки-Уэста, штат Флорида, парусник Preston Point по радио сообщил береговой охране США, что двигатель судна заглох. Он плыл по течению и мог опрокинуться. Береговая охрана направила спасательную команду вертолета MH-65 Dolphin с авиабазы Майами вместе с катером Raymond Evans для проведения спасательной операции. После того, как экипаж вертолета Dolphin обнаружил парусную лодку, в море спустился спасатель на глубину от 6 до 10 футов при порывах ветра от 10 до 11 метров в секунду. Спасатель попытался добраться до парусника, но из-за волнения и дрейфа судна не смог добраться до лодки. Опасная ситуация усугублялась тем, что у вертолета кончилось топливо, и он был вынужден покинуть место происшествия. Экипаж Air Station Miami HC-144 Ocean Sentry также был спущен на воду, чтобы помочь спасателю, который все еще находился в бушующем океане и не мог добраться до парусника. Катер береговой охраны Raymond Evans прибыл на место происшествия и спустил на воду одну из своих спасательных шлюпок. Экипаж небольшой шлюпки смог найти спасателя и доставить его на борт катера невредимым, но измученным после этого испытания. Позже экипаж шлюпки спас двух человек с лодки.
• Судно “Аморелла” направлялось из финского города Турку в Стокгольм. На его борту находились 207 пассажиров и 74 члена экипажа. 11 российских граждан находились на борту пассажирского парома компании Viking Line (“Вайкинг лайн”), который сел в воскресенье на мель недалеко от Аландских островов в Финляндии. Об этом сообщили журналистам в посольстве РФ в Хельсинки, – сообщает ТАСС. Инцидент произошел днем. “Подтверждаем, что на борту было 11 российских граждан, никто из них не пострадал. Консульские работники и наше консульство на Аландских островах находятся с ними в контакте, держим ситуацию под контролем. Мы оказали им необходимое содействие, они размещены в гостинице”, – проинформировали в диппредставительстве. В результате происшествия никто не пострадал. Все пассажиры уже эвакуированы с парома. Как сообщили в компании-владельце, причиной случившегося могла стать техническая неполадка или человеческая ошибка.
• В четверг, 17 сентября 2020 года полиция Тысячи островов обнаружила пять трупов в рефрижераторе рыболовного судна, плавающего в водах острова Пари, островов Серибу и особого столичного округа Джакарта. Тела были доставлены в полицейский госпиталь Крамат Джати в Восточной Джакарте для вскрытия, чтобы узнать фактическую причину смерти членов экипажа. Шкипер судна и остальные члены экипажа в настоящее время задержаны в местном отделении полиции для дальнейшего допроса. Морри Эдмонд, глава полиции Тысячи островов, сказал: «В рефрижераторе найдено пять человеческих тел». Начальник полиции сказал, что полиция обнаружила их, когда его группа проводила операцию «Юстиси» на Тысяче островов. Национальная полиция Индонезии начала специальную операцию под названием «Юстиси» в столичном округе Джакарта, чтобы контролировать общественную дисциплину и соблюдение строгих правил здравоохранения. Полиция увидела рыболовное судно со слишком большим количеством членов экипажа. Начальник полиции сказал: «Инцидент произошел около 14:15 WIB на КМ Стариндо Джая Маджу VI». Когда сотрудники полиции начали инспекцию судна, они обнаружили пять тел, хранящихся в рефрижераторе. По результатам идентификации личности было установлено, что тела принадлежали следующим лицам: Путра Энггал Прадана (19), Хойрул Мутаккин (24), М. Зулкарнаен (24), Мохаммад Сон Хаджи (27) и Мифтахул Худа (21). Морри Эдмунд подозревает, что тела преднамеренно хранились в судовом рефрижераторе. Полиция доставила рыболовное судно к пирсу Марина Анкол вместе с капитаном и другими членами экипажа для дальнейшего расследования. Морри сказал: «Мы все еще ждем результатов вскрытия, потому что, если бы мы упомянули об этом в самом начале, страх превратился бы в ужас». Он также не смог установить фактическую причину смерти этих пяти членов экипажа, но предполагает факт насилия на борту судна, который и привел к смерти. Судя по показаниям капитана, эти пять тел хранились в рефрижераторе около недели.

ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

• Спецпредставитель президента по вопросам экологии и транспорта Сергей Иванов предложил запретить рейдовую перевалку грузов. Как сообщают РИА “Новости”, перевалку грузов с корабля на корабль в акваториях российских морей нужно запретить, так как она наносит ущерб экологии и увеличивает расходы на содержание таможенной и пограничной служб, заявил Сергей Иванов.
– Что касается рейдовой перевалки, то, на мой взгляд, с этим надо заканчивать. Это дополнительные расходы на федеральный бюджет в виде содержания таможенной и пограничной службы, которая должна объезжать все корабли, стоящие на рейде. Это ущерб экологии, потому что сегодня с вертолёта мы видели недалеко от порта нефтяные пятна, — сказал Иванов.
• Экспертная группа по судоходству, созданная в рамках Рабочей группы Арктического совета по Программе защиты арктической морской среды (ПАМЕ), традиционно провела свой сбор перед пленарным заседанием ПАМЕ. В работе заседания Экспертной группы приняли участие представители всех государств-участников Арктического совета (Российская Федерация, Канада, Дания, Финляндия, Исландия, Норвегия, Швеция и США), Секретариата и других рабочих групп Арктического совета, а также представители заинтересованных наблюдателей и неправительственных организаций. Всего более 40 участников. РФ представляли специалисты Федерального агентства морского и речного транспорта: ФГБУ «Морспасслужба», ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики» и ФГБУ «АМП Западной Арктики». Для участия в видеоконференции российские участники собрались в Москве на площадке Информационно-координационного центра государственного портового контроля (ИЦГПК), сообщила пресс-служба Росморречфлота. В ходе видеоконференции был рассмотрен широкий круг вопросов в области защиты морской среды, касающихся международного судоходства. Одним из основных было обсуждение хода выполнения рекомендаций Доклада о судоходстве в Арктике (AMSA), а также предложений по его возможным корректировкам. Российские участники приняли участие в обсуждении двух проектов ПАМЕ: разработка поправок к Конвенции МАРПОЛ с целью применения в арктических водах концепции ИМО по региональным договоренностям о приемных портовых сооружения и инспекционные кампании Парижского и Токийского Меморандумов по Полярному кодексу. Представляющая РФ советник руководителя ФГБУ «Морспасслужба» Наталья Кутаева совместно с участником от США представили предложения по дальнейшей работе по разработке соответствующих поправок к Конвенции МАРПОЛ. По предложению российской стороны будет сформирована корреспондентская группа с целью подготовки совместного предложения стран-участниц Арктического совета на 9-ю сессию Подкомитета по предотвращению загрязнения и реагированию (PPR 9) в 2021. Участники заседания поддержали предложение другого российского участника, директора ИЦГПК Владимира Кузьмина о приглашении антарктических стран-участниц Токийского Меморандума к проведению инспекционной кампании по Полярному кодексу. Делегации рассмотрели ход выполнения отдельных проектов по предотвращению загрязнения морской среды при использовании/перевозке судами тяжелых сортов топлива. Секретариат ПАМЕ представил результаты проведенной оценки использования судами тяжелого топлива в арктических водах. Изучение проводилось на основании данных Арктический системы движения судов (ASTD). Отмечалось, что большая часть эксплуатируемых в арктических водах судов использует дистиллятное топливо. Суда, использующие тяжелые сорта судового топлива, на представленной карте совершали рейсы в районе Обской губы. Норвежские эксперты анонсировали начало проекта по изучению поведения новых низкосернистых судовых топлив в холодных условиях, включая анализ их токсичности. Исландия и Всемирный фонд дикой природы (WWF) презентовали проект по изучению сбросов с судов в арктических водах, целью которого является изучение политики и практик судоходных компаний по сбросам серых и сточных вод с судов, а также из систем очистки выхлопных газов (скрубберов). Канада, Германия и WWF представили информацию о начале выполнения проекта по разработке карт акустической интенсивности в приполярной Арктике, которые планируется разработать на основании данных ASDT и расчетных акустических моделей. Итоги работы Экспертной группы по судоходству будут представлены на пленарном заседании ПАМЕ, которое пройдет с 23 по 25 сентября также в режиме видеоконференции.
• Поскольку судоходная отрасль продолжает спорить о лучших способах соблюдения требований 2020 года по снижению содержания серы в топливе, независимая консалтинговая компания по экологическим исследованиям CE Delft опубликовала новое исследование, в котором сделан вывод о том, что использование скрубберов приводит к немного меньшим выбросам CO2 по сравнению с использованием топлива с очень низким содержанием серы на ряде судов. Согласно Delft, цель исследования заключалась в том, чтобы сравнить выбросы CO2 при использовании двух способов соблюдения требований по содержанию серы в топливе: с использованием технологии, обычно называемой скрубберами, в сочетании с топливом с высоким содержанием серы или с использованием топлива с низким содержанием серы. При сравнении учитывались все выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла обоих вариантов соответствия. Таким образом, было проведено полное комплексное сравнение выбросов CO2 для обоих вариантов. Предыдущие исследования показали неопределенные результаты в отношении воздействия на окружающую среду от использования скрубберов, особенно по вопросам того, какое воздействие на окружающую среду имеет значение, насколько велико это воздействие, и как его следует оценивать. Поэтому Delft решила предоставить фактический вклад в продолжающиеся споры. Исследование было заказано тремя крупными поставщиками скрубберов. «Это исследование дает полноценный обзор воздействия на климат различных вариантов сокращения выбросов серы», – говорит руководитель проекта Джаспер Фабер. «Оно показывает, что во многих случаях углеродный след от использования скруббера ниже, чем при использовании топлива с низким содержанием серы». Сравнительный анализ использования топлива с низким содержанием серы по сравнению с использованием скрубберов был проведен на пяти контрольных судах, и отчеты Delft хорошо отражают основные типы судов, на которых в настоящее время установлены скрубберы или которые имеют большой спрос на скрубберы. В их число входят: круизный лайнер валовой вместимостью 100 000 рег.т.; Контейнеровоз 4000 ТЕУ; Контейнеровоз 18000 ТЕУ; Балкер 80 000 рег.т.; и нефтеналивной танкер 200 000 рег.т. В отчете моделируются два основных случая, в которых рассматривается ряд переменных качества топлива, а также установка и эксплуатация скруббера. Выбросы CO2, связанные с очисткой отходящего газа, по оценке Delft, колеблются от 1,5 до 3 процентов. Однако она обнаружила, что во многих случаях выбросы, вызванные производством топлива с низким содержанием серы для этих судов, выше, в зависимости от качества топлива с низким содержанием серы, нефтепереработки и сланца сырой нефти. Однако, по данным Delft, оба варианта приводят к увеличению выбросов CO2. Они подчеркивают, что скруббер требует энергии, которая вырабатывается двигателями, работающими на мазуте, и таким образом производит CO2. Кроме того, существуют выбросы, связанные с производством скрубберов, и выбросы из морской воды. Анализ показывает, что использование скрубберов приводит к увеличению выбросов CO2 от 1,5 до 3 процентов для ряда типичных судов. С другой стороны, для десульфуризации при нефтепереработке требуется водород, который обычно получают из метана, выделяя при этом как энергию, так и CO2. Согласно исследованию, десульфуризация приводит к улучшению качества топлива с точки зрения содержания ароматических веществ и вязкости. Однако Delft пришла к выводу, что увеличение выбросов, связанных с десульфуризацией при нефтепереработке, превышает один процент, а во многих случаях – в несколько раз выше, в зависимости от улучшения качества топлива, структуры нефтеперерабатывающего завода и используемой нефти.
• Саудовская Аравия стала 22-ой страной, которая ограничила использование скрубберных систем с открытым контуром в своих портах, говорится в сообщении IBIA. Администрация портов Саудовской Аравии (SPA) еще в августе выпустила документ, которым вводится запрет на сброс судами промывочной воды с систем очистки выхлопных газов (EGCS) открытого контура «до тех пор, пока не будет издан экологический стандарт». Власти страны разрешают использование в ее территориальных водах только скрубберов с замкнутым контуром или гибридных скрубберов, работающих в этом режиме. На сегодняшний день ограничения или запреты на использование скрубберов открытого контура в акваториях портов или территориальных водах были введены следующими странами: Китай (территориальные воды), Сингапур (в пределах границ портов), Малайзия (территориальные воды), Пакистан (акватории портов), ОАЭ (в пределах границ портов Фуджейра и Абу-Даби), Бахрейн (акватория портов), Египет (Суэцкий канал), Гибралтар (территориальные воды), Испания (акватория порта Альхесирас), Португалия (портовые акватории), Францию (некоторые порты), Бельгия (акватория портов и внутренних водных путей), Ирландия (портовые воды в Корке, Дублине и Уотерфорде), Шотландия (порты на побережье Forth and Tay), Норвегия (акватория Heritage Fjords), Швеция (порт Брофьорден), Германия (морские порты, прилегающие к ВВП), Литва (акватория портов), Бермудские острова (территориальные воды), Панама (Панамский канал) и США (акватория Коннектикута и воды Калифорнии) В начале текущего года на совещании IMO прозвучал призыв к разработке централизованной базы данных с подробным описанием местных/региональных ограничений/условий на сброс воды со скрубберов. Такая база данных будет управляться IMO и потребует от всех государств-членов сообщать о конкретных ограничениях в портах и/или четко обозначенных акваториях, находящихся под их юрисдикцией.
• Возобновляемые источники энергии всегда были основным решающим фактором, когда дело касалось Норвегии и ее политики. Страна является крупным производителем возобновляемой энергии из-за гидроэнергетики и энергии ветра. Страна вскоре последует этому примеру и в океане. В контракте, подписанном норвежскими Kongsberg and Massterly (совместное предприятие Kongsberg и Wilhemsen) с ведущим дистрибьютором продуктовых продуктов Норвегии ASKO, два новых судна будут оснащены автономными технологиями. Kongsberg также будет следить за операциями компании на море. Это большой толчок для роста устойчивых морских операций в Норвегии, поскольку финансирование проекта осуществляется в основном местными норвежскими ТНК. Полностью электрические суда заменят 2 миллиона километров автомобильного транспорта, что позволит ежегодно сокращать выбросы CO2 на 5 000 тонн. Это экономичное, экологичное решение уберет грузовики с дороги с интенсивным движением. Суда, которые должны быть переданы в начале 2022 года, были спроектированы норвежским судостроителем Naval Dynamics и будут построены на государственной верфи Cochin Shipyard в Индии. В настоящее время ASKO использует почти 800 грузовиков ежедневно для перевозки грузов по всей стране. Новые RoRos заменят текущее решение транспортной альтернативой с нулевым уровнем выбросов. Европейские сторонники автономного судоходства были ошеломлены с тех пор, как в мае было принято решение о приостановке разработки проекта контейнеровоза Yara Birkeland. В тот момент они ничего не могли поделать, кроме как смотреть, как Восточная Азия сделала огромные шаги в реализации мечты о «зеленом» автономном судоходстве.
• Автономное, безэкипажное судно Mayflower повторит знаменитый рейс трехмачтового торгового галеона Mayflower, который в августе 1620 года вышел из гавани Плимута к берегам Америки с переселенцами из Англии на борту, передает BBC. Современное автономное судно Mayflower в ходе трансатлантического плавания будет собирать данные об океане и морской флоре, включая отбор проб пластмасс. Судно, управляемое роботом с программным обеспечением от IBM, перед двухнедельным плаванием через Атлантику к берегам США, запланированным на весну 2021 года, пройдет в течение шести месяцев ходовые испытания. Рейс Mayflower из Плимута в Кейп-Код (шт. Массачусетс) 400 лет назад длился более двух месяцев. Торговое судно перевозило на борту 102 пассажира и экипаж около 30 человек. Современное судно, изготовленное ProMare из алюминиевого композита, представляет собой тримаран, работающий на солнечных батареях, с резервным дизельным генератором и развивающий максимальную скорость 10 узлов. Тримаран оснащен лазерным эхолокатором, радаром, камерами, антеннами глобальной системы позиционирования (GPS) «Автономное судно Mayflower, способное сканировать горизонт на предмет возможных опасностей, принимать обоснованные решения и менять курс на основе сравнения с текущими данными, имеет больше общего с современным банком, вычислительным центром, чем его предшественник 17-го века», – считает главный технический директор IBM Энди Стэнфорд-Кларк.
• ABC и CMB с гордостью объявляют о коммерческом запуске двигателей BeHydro. За счет вливания и сжигания водорода выбросы CO2 снижаются до 85%. Этот революционный прорыв может привести к массовому озеленению судов, поездов и генераторов электроэнергии.За последние три года BeHydro разработала, произвела и не раз испытала двухтопливный (дизель-водородный) двигатель мощностью 1 МВт.На основе этой технологии также могут производиться более крупные двигатели мощностью до 10 МВт. Таким образом, BeHydro может предоставить решения для широкого спектра промышленных секторов. Благодаря двухтопливной технологии двигатель может продолжать подавать электроэнергию, даже если возобновляемых источников энергии или водорода нет. HydroTug, первый буксир, работающий на водороде. Тим Беркмоус, генеральный директор ABC, говорит о двухтопливных двигателях HydroTug: «BeHydro уже получила свой первый заказ на двухтопливные двигатели мощностью 2 x 2 МВт, которые будут установлены на борту HydroTug. Это судно – первый буксир в мире, работающий на водороде. Он будет использоваться в порту Антверпена».На первом этапе возможно производство 100 двигателей, работающих на водороде, в год. Кроме того, BeHydro разрабатывает монотопливный водородный двигатель, который будет готов ко второму кварталу 2021 года. У водородных двигателей широкий спектр промышленного применения: от кораблей до поездов и генераторов!Александр Саверис, генеральный директор CMB, рассказывает, как можно использовать двигатели BeHydro: «BeHydro поддерживает недавно объявленную позицию ЕС в отношении водорода и доказывает, что сегодня переход к надежному энергосбережению для крупномасштабных проектов возможен. В них входят главные двигатели для каботажного судоходства, внутреннего судоходства и буксиров, вспомогательные двигатели для глубоководных судов, а также поезда и генераторы электроэнергии для больниц и центров обработки данных. Теоретически любой большой дизельный двигатель можно заменить двигателем BeHydro. Водородное будущее начинается сегодня!»

НОВОСТИ ПОРТОВОЙ ОТРАСЛИ

• Морские порты Российской Федерации переходят на единую цифровую платформу формирования и использования суточного графика расстановки и движения судов (СГРиДС) посредством информационной системы Portcall. Как сообщает Федеральное агентство морского и речного транспорта, с 25 сентября начинается поэтапное внедрение цифровой платформы в промышленную эксплуатацию. Данные изменения позволяют капитанам морских портов проводить все действия с судами в единой электронной форме суточного графика. По словам директора Информационного центра государственного портового контроля – филиала ФГБУ “АМП Приморского края и Восточной Арктики” Владимира Кузьмина, нововведение позволяет формировать СГРиДС в единой форме во всех морских портах Российской Федерации, в целях унификации и качественного исполнения службами капитанов морских портов функций госпортконтроля. Кроме того, это позволяет повысить эффективность работы служб капитанов морских портов в дистанционном формате, что является немаловажно, если учесть современную эпидемиологическую ситуацию в мире.
• Подсистема тайм-слотирования (Vehicle Booking System) информационной системы терминала Hutchison Ports в крупнейшем контейнерном порту Великобритании Феликстоу вышла из строя, что привело к серьезным заторам, сообщает ТАСС со ссылкой на The Loadstar. Система тайм-слотирования позволяет равномерно распределять нагрузку на автомобильном грузовом фронте и предотвращает возникновение очередей автотранспорта при въезде на терминал. Перевозчики и экспедиторы видят причину проблемы в целом ряде факторов, в том числе нехватке персонала в порту, нехватке водителей, резком сезонным росте объемов импорта перед Золотой неделей и перебоях, связанных с опозданиями судов из-за тайфунов в Азии. Аналитики BIFA полагают, что сбой системы как-то связан с проблемами, выявившимися еще при внедрении системы летом 2018, когда работа порта была полностью парализована. Некоторые запланированные судозаходы уже перенесены на соседние порты Великобритании. Так, The Loadstar сообщает, что 18-тысячник Maersk на сервисе 2M Asia-North Europe AE7/Condor зайдет в воскресенье вместо Феликстоу на терминал London Gateway. Также несколько линий, в том числе Maersk и CMA CGM, объявили о запрете возврата порожних контейнеров в Феликстоу.

КЛАЙПЕДА ПРОТИВ УСТЬ-ЛУГИ: ЛИТВА МОДЕРНИЗИРУЕТ СВОЙ ГЛАВНЫЙ ПОРТ ДЛЯ КОНКУРЕНЦИИ С РОССИЕЙ
Литва приступила к реконструкции порта Клайпеда для повышения его конкурентоспособности. Очевидно, что литовский порт собирается наращивать конкуренцию с российской Усть-Лугой. Реконструкция волноломов и судоходного канала 18 сентября стало известно о начале реконструкции знаменитых волноломов (брекватеров), которые всегда считались символом Клайпедского морского порта. Волноломы были построены более века назад для защиты порта от морских волн. Именно их реконструкция, в сочетании с капитальным углублением судоходного канала до 17 метров, позволит принимать самые крупные суда, заходящие в Балтийское море. Реконструировать волноломы будет консорциум немецкой компании «Hecker Bau GmbH & CO. KG.» и бельгийской компании «Herbosch – Kiere NV». В последние годы эти компании занимались реализацией масштабных проектов в сфере морской инфраструктуры в таких портах Европы как Гамбург, Антверпен, Остенд и ряде других. Теперь они будут работать в Клайпеде.
Мы, как подрядчики морского порта, имеем большой опыт в данном направлении строительной деятельности. Наша компания работает почти полтора года. У нас очень профессиональная и сильная команда, которая без проблем выполнит этот проект, – подчеркнул генеральный директор «Hecker Bau GmbH & CO. KG.» Кристоф Веллендорф. Конечно, инициатива по углублению судоходного канала имеет принципиальное значение для дальнейшего развития Клайпедского морского порта. Более того, она чрезвычайно важна и для всей литовской экономики, так как именно порт в Клайпеде позволяет маленькой стране извлекать доходы от грузопотока, и эти доходы составляют значительную часть национального бюджета страны. В чем главная причина проблем Клайпедского порта В то же время, в силу недавнего ухудшения отношений с Белоруссией, которая давала значительную часть загрузки мощностей порта, перед Литвой встал вопрос о том, как сохранить его доходность. Выход в министерстве транспорта и коммуникаций страны увидели в развитии порта до такого уровня, чтобы он стал лучшим портом Балтики и смог спокойно конкурировать с другими портами. Конечно, в первую очередь под главным конкурентом Клайпедского порта в Литве подразумевают российский порт Усть-Луга. Этот порт находится на северо-западе нашей страны, в Лужской губе Финского залива Балтийского моря вблизи посёлка Усть-Луга. Функционирует он уже более 20 лет. За эти годы Усть-Луге удалось очень быстро развиться, став достойным конкурентам старейшим балтийским портам, существующим столетия. Российским портам вообще сильно везет по сравнению с их прибалтийскими «коллегами»: например, летом 2020 года из-за пандемии коронавируса все порты испытывали существенный спад грузооборота.
Но если в Клайпедском порту объемы погрузки сократились на 6,6% по сравнению с летом 2019 года, а в Вентспилсе вообще на 40%, то в Усть-Луге спад составил всего 1%, а в Санкт-Петербурге – 0,7%. Но снижение объемов погрузки в Клайпеде – следствие не только пандемии. В какой-то степени оно является закономерным следствием политики правительства Литвы, которое очень активно участвует в различных западных санкциях против России, и, соответственно, само делает все возможное для сокращения объемов погрузки. Грузооборот порта в Усть-Луге в 2019 г. составлял 103,9 млн. тонн. Для сравнения – Клайпеда имела в 2019 г. грузооборот в 46,22 млн тонн. То есть, ей явно далеко до тех показателей, которые могли бы приблизить ее к российскому порту по грузообороту. Сказываются и технические возможности: без углубления канала литовский порт пока не может принимать самые крупные суда.
Но на самом деле, проблемы Клайпедского порта связаны отнюдь не с волноломами и не с углублением судоходного канала. Безусловно, для порта и всего Литовского государства в целом будет очень хорошо, если он сможет принимать крупные суда. Но главная задача – развитие торговых связей с соседними странами, а ближайшие соседи Литвы – Россия и Белоруссия, и участие в санкциях против них в любом случае будет отражаться на загруженности порта, углубляй или не углубляй судоходный канал и реконструируй или нет волноломы. Другими словами, в случае поддержки антироссийских и антибелорусских санкций Литва сама будет наносить удар по конкурентоспособности своего главного порта – конкуренцию с Усть-Лугой он будет проигрывать, увеличивая отставание.
topwar.ru

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) в рамках соглашения о сотрудничестве с корейской ассоциацией морского оборудования (KOMEA) проводит работу по созданию российско-корейского кластера по судостроению и судовому оборудованию. Об этом в ходе онлайн бизнес-диалога «Россия – Республика Корея: дальнейшие шаги для успешного двустороннего сотрудничества» рассказал глава ОСК Алексей Рахманов, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». По его словам, этот проект предусматривает создание инженерного центра, выбор совместного проекта судна, а в перспективе – появление совместной верфи в России. «Как известно, сейчас в России реализуется программа обновления рыболовецкого флота, поэтому в качестве совместного судостроительного проекта нами предложено судно–краболов», – отметил Алексей Рахманов. Он обратил внимание на то, что в рамках сотрудничества с корейскими партнерами есть и другие направления. «Мы видим такие треки, как система погрузки и хранения СПГ, создание двухтопливных двигателей и пропульсивных систем, оборудование для очистки балластных вод. Отдельно хочу отметить направление цифровой трансформации, без которого невозможно представить современное промышленное производство. По этому направлению мы также готовы к обмену опытом при разработке так называемой цифровой верфи и программного обеспечения для 3D моделирования» – сказал Алексей Рахманов. ТПП РФ совместно с Корейской ассоциацией международной торговли, Российско-Южнокорейским Деловым советом и Фондом Росконгресс 22 сентября провели онлайн бизнес-диалог «Россия – Республика Корея: дальнейшие шаги для успешного двустороннего сотрудничества». Бизнес-диалог «Россия — Республика Корея» является традиционным мероприятием, ранее проводимым ежегодно в рамках Восточного экономического форума и посвящённым формированию платформы сотрудничества между российскими и корейскими компаниями в разных областях. В текущем году мероприятие будет приурочено к 30-летию установления дипломатических отношений между Россией и Южной Кореей.На японском судостроительном заводе Sakaide Works, принадлежащем Kawasaki Heavy Industries, Ltd., 16 сентября 2020 года состоялась официальная церемония имянаречения первого в Японии судна для бункеровок судов сжиженным природным газом (LBV), говорится в сообщении судоходной компании NYK. Первый в Японии СПГ бункеровщик, получивший имя Kaguya, будет передан в эксплуатацию Central LNG Marine Fuel Japan Corporation. Местом приписки судна станет тепловая электростанция в Кавагоэ компании JERA (Japan’s Energy For a New Era). Бункеровщик Kaguya приступит к поставкам СПГ судам в районе Чубу в октябре или в конце этого года. Заправка судов будет выполняться по схеме «борт-в-борт».
• Тайваньская судоходная линия TS Line разместила заказ на строительство четырех контейнеровозов вместимостью 1900 TEU на Huangpu Wenchong, дочерней компании China Shipbuilding Corporation. Каждый фидерный контейнеровоз оценивается примерно в 22,8 миллиона долларов каждый. Оптимизация конструкции позволит судам потреблять намного меньше топлива при работе на той же скорости, что и их предшественники, при этом позволяя им перевозить больше контейнеров. Новострои будут оборудованы скрубберами открытого типа, чтобы соответствовать требованиям IMO 2020 по содержанию серы. В CSSC заявили, что судно будет соответствовать Фазе 3 Индекса проектирования энергоэффективности (EEDI), ключевому компоненту плана ИМО по сокращению выбросов парниковых газов. После поставки в 2022 году фидеры будут развернуты на маршрутах в Юго-Восточной Азии.
• В рамках нового плана судостроения, разработанного Пентагоном, министр обороны США Марк Эспер делает ставку на технологии безэкипажных судов, чтобы увеличить размер и возможности флота ВМС США. В феврале министр Эспер отложил обнародование собственного плана развития флота ВМФ и инициировал проведение обзора под названием «Исследование будущих военно-морских сил» под руководством Пентагона. Под руководством заместителя министра обороны Дэвида Норквиста военно-морской флот, корпус морской пехоты, Управление оценки затрат и программ Пентагона и группа сторонних советников рассмотрели будущие угрозы и технологии, чтобы сформировать новый образ «флота будущего». Эспер заявил, что новый план “перевернет игру”. «Вкратце, это будет сбалансированный флот из более 355 судов – как с экипажем, так и без него. Он будет построен своевременно и с учетом бюджета. И мы построим его таким образом, чтобы соотнести будущие вызовы с нынешним положением дел и не создавать пустой флот», – сказал Эспер. План призывает к увеличению бюджета кораблестроения ВМС с 11 до 13 процентов от его общего объема, и особое внимание в нем уделяется финансированию и созданию безэкипажных систем – области, в которой Конгресс не спешит продвигаться вперед. «Сейчас мы проходим переломный момент, когда безэкипажные технологии и высокоточное оружие дальнего действия будут играть все более весомую роль. Американские вооруженные силы, включая ВМС, должны адаптироваться к этому будущему по мере изменения характера военных действий», – сказал Эспер. – [Будущий] флот должен будет располагать большим количеством маленьких надводных боевых судов; возможно, подводными судами с экипажем или без него, а также автономными надводными судами; безэкипажными палубными самолетами всех типов; более крупными и боеспособными подводными лодками; и современным стратегическим средством сдерживания». Секретарь призвал Конгресс сплотиться в поддержку преобразования ВМФ, выделить ему достаточное финансирование и отказаться от дорогих устаревших систем, что позволит перенаправить неиспользованное финансирование на счет судостроения. Он также призвал к своевременному составлению бюджетов: отложенные бюджетные счета (сопровождаемые ограничительными резолюциями о продолжении) представляют собой серьезную проблему для всех видов вооруженных сил, поскольку они вызывают задержки в реализации программ, создают сбои в процессе закупок и затрудняют планирование оборонным подрядчикам.
• Новый контейнеровоз CMA CGM JACQUES SAADE, получивший имя в честь основателя марсельской судоходной компании Жака Р. Сааде, был введен в эксплуатацию в составе флота группы компаний CMA CGM Group, говорится в сообщении группы. Это первое судно в серии из девяти контейнеровозов вместимостью по 23 тыс. TEUs, которые будут использовать сжиженный природный газ (СПГ). Таким образом, это самый большой на сегодня контейнеровоз, который работает на СПГ топливе. Церемония имянаречения и ввода в эксплуатацию CMA CGM Jacques Saadé проводилась в онлайн режиме: в ней принимали участие представители верфи в Шанхае (Китай) и руководство CMA CGM, находившиеся в штаб-квартире судоходной группы в Марселе (Франция). Крестной судна стала Таня Сааде Зинни. Решение оснастить такие гигантские контейнеровозы двигателями на СПГ топливе было принято нынешним председателем правления и генеральным директором группы Рудольфом Сааде в ноябре 2017 года. Экологические преимущества газового топлива хорошо известны: сокращение на 99% выбросов оксида серы и мелких частиц, на 85% сокращение оксида азота, сокращение на 20% выбросов углекислого газа. Напомним, CMA CGM поставила своей целью к 2050 году достичь так называемую «углеродную нейтральность» или свести с нулю выбросы углерода от своих операций. Разработка проекта этих инновационных судов велась семь лет. В работе принимали участие такие компании, как: BIO-UV Group, французский специалист по системам обеззараживания воды на основе ультрафиолета, который предоставил систему BIO-SEA, технологию очистки балластных вод; судостроительная группа CSSC (Шанхай), на верфях которой строятся самые современные контейнерные суда; компания Cryostar, французский эксперт в области высокотехнологичного криогенного оборудования, поставлявшей насосы для СПГ; Bureau Veritas, французское классификационное общество, отвечающее за гарантирование сертификации CMA CGM JAQUES SAADE и судов этой серии; BLM, французская компания, поставлявшая лебедки и брашпиль; GTT, французский разработчик мембранных систем хранения газа; Schneider Electric, французская промышленная группа, разработавшая электрические распределительные щиты судна; Sperry Marine, британская компания поставившая радионавигационное и платформенное оборудование; Total и администрация порта Роттердама, которые предоставляли услуги по СПГ бункеровке; финская группа Wartsila, занимавшаяся вспомогательными системами; WingGD, главный конструктор двигателей контейнеровоза. CMA CGM JACQUES SAADE и восемь судов этого проекта будут зарегистрированы во французском международном судовом регистре (FIR). Остальные суда этой серии получат имена парижских памятников и других известных мест и учреждений французской столицы (Champs Elysées, Palais Royal, Louvre, Rivoli, Montmartre, Concorde, Trocadéro и Sorbonne).
• В ЮАР планируется построить экологичную судоразделочную верфь, которая будет соответствовать требованиям Гонконгской конвенции. Она будет расположена в бухте Салданья на юго-западном побережье ЮАР. Предприятие получит название 34South и будет принимать суда, прибывших на утилизацию через мыс Доброй Надежды в обход Суэцкого канала. На верфи будет использоваться капитальная судоподъемная система, что обеспечит экологичность процесса утилизации, когда как в Южной Азии, в основном, применяется метод выброса судов на берег и последующая их разделка непосредственно на берегу.
• Президент России Владимир Путин заявил о намерении обеспечить финансирование строительства современных ледоколов, которые сейчас возводятся в разных регионах страны. Как передает ТАСС, капитан атомного ледокола “Вайгач” Александр Скрябин доложил президенту о ходе строительства атомных ледоколов в Санкт-Петербурге. Кроме того, по его словам, на днях на Дальнем Востоке будет дан старт строительству еще одного атомного ледокола “Россия”, “непревзойденного по своим характеристикам и мощности”. – Постараемся обеспечить финансирование ритмично, чтобы все наши планы были реализованы, – сказал Путин, комментируя выступление капитана атомного ледокола. По словам Скрябина, в настоящее время “четко отслеживается тенденция и усиление группировки атомных ледоколов”. “Головной ледокол нового поколения “Арктика”, буквально недавно завершивший ходовые испытания, сейчас следует в базовый порт “Мурманск”. – И мы очень надеемся, что не позднее чем в первых числах ноября этот ледокол войдет в состав действующего ледокольного флота и нас очень усилит. В настоящее время на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге успешно продолжается строительство трех серийных атомных ледоколов нового поколения. Названия соответствующие: “Урал”, “Сибирь” и “Якутия”. До конца года планируем заложить по строительству четвертый серийный атомный ледокол, название “Чукотка”, – сказал Скрябин.
• Stena Group работает над проектом по использованию переработанных литий-ионных аккумуляторов на зарядных береговых систем энергоснабжения в портах. Как сообщает пресс-служба Stena, это будет новый вид накопителя энергии наподобие пауэрбанка большого размера, предназначенный для быстрой зарядки электрических паромов. Главная задача проекта – оценить возможности повторного применения литий-ионных аккумуляторов, уже использованных в транспортной отрасли, в частности, в автомобильном сегменте. Над проектом работают Stena Recycling, Stena Rederi, Stena Line и дочерняя Batteryloop, у которой уже есть контракт с Volvo Buses на переработку использованных литий-ионных аккумуляторов. «Для большого парома необходим огромный объем энергии за короткое время, и нет уверенности в том, что электросеть с этим справится. Береговые энергонакопители в портах могут стать отличным решением этой проблемы», – отмечают в Batteryloop. «Можно сказать наверняка, что батареи никуда не денутся. И чтобы сохранить природные ресурсы, нам необходимо сделать все возможное, чтобы использовать аккумуляторы как можно дольше. Мы пришли к выводу, что переработанные аккумуляторы могут получить вторую жизнь в качестве накопителей энергии. Если мы сможем найти решение, эту технологию можно будет масштабировать в портах», – резюмируют в Batteryloop. Проект, который частично финансирует Евросоюз, планируется реализовать в течение ближайших двух лет.

ЭКСПЕРТ: ПРИЧИНОЙ ЗАДЕРЖКИ «РЫБАКОВ» НА ВЕРФЯХ СТАЛИ ЗАРУБЕЖНЫЕ ПРОЕКТЫ СУДОВ
В рамках механизма инвестквот в России строятся 43 рыбопромысловых судна стоимостью 166 млрд руб. При этом верфи систематически не укладываются в сроки. Причиной этого является то, что ни один из заказчиков не выбрал отечественный судовой проект. Такую позицию в ходе расширенного заседания Правления Движения поддержки флота (ДПФ) выразил замдиректора Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Алексей Исачкин. Его слова приводит корреспондент «Морских вестей России». «16 разных проектов, все они зарубежного исполнения. Ни один из этих проектов не отвечает требованиям Российского морского регистра. И на протяжении более чем двух лет проходила адаптация этих проектов под наши правила», – отметил эксперт. Он добавил, что проектанты «продают пакет своего производителя», то есть на судно зарубежного проекта устанавливается преимущественно импортное оборудование. С поставками которого часто возникают проблемы. «Двигатель не поставили, ввели санкционные ограничения, норвежцы банально не захотели приезжать. Что делать верфям? Зарубежные партнеры пользуются пандемией, мы же оказались заложниками того, что изначально выбрав иностранное оборудование, мы задерживаем отечественное судно на стапеле. Это нужно менять», – считает замдиректора отраслевого Департамента.По его словам, Минпромторг предлагал рыбопромысловым компаниям отечественные проекты КБ «Вымпел» под новую квоту на строительство краболовных судов.«Нет, взяли Damen, японский проект. Мы говорим, давайте поставим туда отечественное оборудование. В ответ слышим «у вас ничего нет, – рассказал эксперт. – Мы собрали рыбаков, промышленность и в течение дня по 15 минут в течение 8 часов в парке «Патриот» рассказывали, что у нас есть, и что мы можем построить. Но в ответ «у вас есть, но не уверены, что возьмем», – сетует эксперт. Для того, чтобы избежать подобного в будущем, Минпромторг разработал законопроект о бальной системе оценки локализации в судостроении.«Мы в дальнейшем будем принуждать, чтобы количество баллов было максимально большое, как можно больше единиц отечественного оборудования было привлечено. Это не попытка усложнить жизнь заказчику, а попытка обеспечить развитие промышленности внутри страны», – подытожил Алексей Исачкин.
Morvesti.tu

ФРАХТОВЫЕ РЫНКИ

• На 37 неделе фрахтовые ставки на Балтике и в североевропейском регионе на перевозку грузов балкерами Handysize остались на прежнем уровне. По данным логистической компании «Глогос Проект», на прошлой неделе ставки на перевозку пшеницы балкерами Handysize на направлении ARAG – Восточное Средиземноморье составляли $20 за тонну, ставки на Западное Средиземноморье находились на уровне $14 за тонну. На направлении Балтика – Северная Испания ставки были $13 за тонну. Ставки на перевозку лома на направлении Балтика – Восточное Средиземноморье судами дедвейтом 25 тыс. тонн находились на уровне $25 за тонну. На рейндже ARAG – Восточное Средиземноморье ставки составляли $22 за тонну. Ставки на перевозку угля балкерами Handysize судами дедвейтом 25 тыс. тонн на направлении Балтика – Северная Испания составляли $12 за тонну, на рейндже Балтика – Восточное Средиземноморье ставки находились на уровне $20 за тонну. Напоминаем, что приводимые ставки являются среднерыночными.
• Ставки на контейнерные перевозки из Китая в Северную Америку и в Европу вновь выросли на этой неделе, несмотря на недавнее вмешательство китайских властей, направленное на предотвращение дальнейшего роста ставок, прежде всего, на маршрутах через Тихий океан. значение индекса SCFI выросло за прошедшую неделю на 4%. Из основных направлений перевозок по оси Восток-Запад больше всего выросли ставки на порты Средиземного моря: + 6,5%, до 1188 долларов США за TEU. Стоимость доставки контейнера из Китая в базовые порты Северной Европы увеличилась за неделю на 2,7%, до 1082 долларов США за TEU. Субиндексы SCFI на маршрутах в Северную Америку выросли на 1,4% на порты западного побережья и на 2,2% для восточного побережья, до 3867 долларов США и 4634 доллара США за FEU соответственно. Эти уровни вдвое выше, чем в начале лета. Такой рост привлек внимание регулирующих органов. Ранее на этой неделе ТАСС сообщал, что Министерство транспорта Китая провело совещание с представителями линейных операторов и попросило воздержаться от дальнейшего повышения ставок.
• В Азовском регионе 37-ю неделю можно считать ключевой перед формированием рынка на конец сентября и начало октября. И если в ее начале фрахтовый рынок все еще пытался расти, то в конце Судовладельцы уже обращали внимание на рейсы с минимальной маржинальностью, чтобы переждать период падения ставок. Так, в понедельник-вторник при обсуждении отправок уже оплаченных партий с отгрузкой в середине месяца можно было получить ставку от Фрахтователя на уровне $22 за тонну пшеницы на базисе из Ейска на Мармару. Однако, на фоне новостей о ситуации на товарно-сырьевом рынке, участники рынка допускали развитие сценария, при котором объем зерна в азовских портах во второй половине сентября будет меньше, чем в начале месяца. На это могут повлиять проблемы с подвозом груза, с которыми столкнулись практически все участники рынка. Исходя из этого, в конце недели уже вполне конкурентными были рейсы на Адриатику по ставкам чуть менее 40$ из Азова или Ростова. Однако обрушения фрахта ожидать не стоит, рынок поддержит подходящий урожай кукурузы. На протяжении всей недели в Азовском регионе наблюдалось отсутствие спотового тоннажа, который весь был разобран на прошлой неделе. Как обычно на растущем рынке в начале недели короткие рейсы были в предпочтении. За дальнее плечо необходимо было добавить $2-3, чтобы вызвать интерес у Судовладельцев. И только собственники небольших судов с дедвейдом до 2000 тонн охотно шли на уступки по фрахту, поскольку из-за низкой стоимости судозахода серьезно выигрывали в экономике рейса. Скорее всего в ближайшее время они будут пользоваться большим спросом, поскольку весь флот «река-море» будет востребован на коротком плече. Фрахтовый рынок в Азовском и Черноморском регионах в целом следует в русле колебаний и изменений цен на мировом товарно-сырьевом рынке. На сегодняшний день, в условиях растущих цен FOB на зерновые, трейд идет небольшими партиями. Российские порты Азова наиболее удобные для работы партиями 3 – 5 тысяч тонн. Это одна из причин, почему на фоне низких ставок из Украины, Азовский рынок не падает, несмотря на проблемы с подвозом зерна. Черноморское зерно все еще можно назвать самым конкурентным, и динамика роста цен на него на условиях FOB поставок не обошла регион стороной. Из-за плохого урожая предложение зерновых из западных портов Черного моря и Дуная в этом году небольшое. Цены и на российское, и на украинское зерно заметно выросли, и этот процесс продолжается. Исходя из того, что на вторую половину сентября грузов на рынке немного, все еще идет работа над продажами на сентябрь. Таким образом, следует ожидать, что 38-я неделя сформирует фрахтовый рынок на оставшуюся часть сентября и первую неделю октября. В Каспийском регионе из-за аварии был остановлен туркменский завод Гарабогазкарбамид. По этой причине основная часть флота под русским флагом канцеллировала свои контракты. Ожидается, что ремонт может продлиться не менее двух-трех недель. Таким образом, в регионе в ближайшее время (пока завод не заработает снова) будет расти спрос на погрузку зерна с речных элеваторов с выходом в Черное и Мраморное моря, либо на любую другую загрузку с Туркмении или Казахстана с работой в транзите.
• На 38 неделе года спотовые ставки продолжили свой рост. Так, ставки из Шанхая на порты рейнджа Гамбург – Гавр выросли по сравнению с 37 неделей на 2,7%, ставки на порты Средиземноморья поднялись на 6,5%. Ставки на порты западного побережья США выросли на 1,4%, на порты восточного побережья – на 2,2%. Ставки из Китая на Персидский залив выросли на 12,4% к уровню предыдущей недели. Ставки на Австралию и Новую Зеландию на прошлой неделе увеличились на 3,3%. На 38 неделе существенно подскочили ставки из Китая на Южную Америку – их рост составил 25,7%. Ставки на внутриазиатском трейде на западные и восточные порты Японии остались без изменений. В то же время ставки из Шанхая на Сингапур сократились на 3%, на Южную Корею, напротив, поднялись на 4,2%.
• Август на рынке фрахта костеров прошел под флагом спотовых сделок. Как ни старались фрахтователи перетянуть одеяло на себя, в выигрыше постоянно оказывались судовладельцы, которые готовы были предоставить теплоходы здесь и сейчас. Азовский и Черноморский регионы. На Азовском рынке фрахта месяц начался с непростых переговоров по уровню ставок на фоне низкой активности трейдеров из-за мусульманского праздника Курбан-Байрам. Некоторые из них пытались апеллировать к тому, что в ближайшее время теплоходы одновременно будут возвращаться с выгрузки, что сформирует их избыточное предложение. Однако этого не произошло, а часть грузов даже осталась открытыми. В итоге ставки удержались на прежнем уровне порядка $15-16 за тонну пшеницы на базисе Ростов – Самсун. Совсем иная ситуация сложилась к началу августа с отгрузками из Украины, где рынок костеров замер, и суда длительное время оставались открытыми без груза. На первой неделе месяца на базисе Бердянск – Египет за тонну пшеницы просили порядка $16-18 при объеме партии в 5-10 тысяч тонн. На фоне ожидавшихся в европейских странах-импортерах зерна длительных выходных, Трейдеры проявляли активность только по высоко маржинальным контрактам. Ожидания участников рынка на активизацию торговли после окончания празднования Курбан – Байрама не оправдались и в Азовском регионе. Из-за падения курса турецкой лиры все закупки были приостановлены, что привело рынок к стагнации. Покупатели выжидали, когда сельхозпроизводители начнут снижать цены из-за высокого урожая зерна, а судовладельцы старались держать свой флот на коротком плече, чтобы не пропустить подъема ставок. В начале второй недели из-за погодных условий многие суда задержались в Черном море на выгрузке и в ожидании прохода Керченского пролива. Некоторые фрахтователи попытались это использовать и сбить ставки, используя в качестве аргумента тезис о том, что вскоре в споте появится открытый тоннаж в поисках груза и ставки пойдут вниз. Однако ситуация развивалась с точностью до наоборот. Поступление нового урожая продолжало давить на рынок, из-за чего теплоходы в споте были очень востребованы, что подняло рабочий уровень ставок на $1-2 выше прежнего. Ситуация с дефицитом спотового тоннажа сохранилась и во второй половине месяца. грузоотправители предпочитали закрывать контракты с датами отгрузки в августе, чтобы избежать штрафов и убытков по уже оплаченным партиям зерна. На этом фоне судовладельцы, чьи теплоходы были открыты в споте, использовали момент, и постарались получить максимально высокий фрахт. В результате уровень ставок с отгрузками в августе к последней неделе месяца вырос до $17 за тонну пшеницы на базисе Ростов – Самсун. Похожая тенденция присутствовала и в Черноморском регионе в целом. В самом конце месяца рынок в полную силу ощутил на себе приток зерна нового урожая, и ставки в моменте достигли $18-19 за тонну пшеницы. Дешевое зерно с элеваторов Средней Волги резко увеличило объем отгрузок на первую половину сентября. Фрахтовый рынок в Черноморском регионе к концу месяца также продемонстрировал положительную динамику и ставки из глубоководных портов Украины пошли вверх. Из Одессы или Николаева при отгрузке в Египет партией в 10-11 тыс. тонн пшеницы в 20-х числах августа давали порядка $16-17 за тонну. Речной каботаж: В августе сохранялся высокий спрос на тоннаж с речки, на работу в транзите через Волго-Донской канал, а также на каботажные перевозки по внутренним водным путям (ВВП) и рейдовую перевалку. Значительно выросли ставки на перевозки по ВВП до Азовских портов и Астрахани. Так, если в начале навигации ставка за тонну ячменя на базисе Чистополь – Астрахань была рабочей на уровне 900 рублей, то к началу августа на этом направлении она дошла до 1800 рублей за тонну. Возросший спрос на зерно из России с поставкой на дальние направления и отгрузкой из глубоководных портов Черного моря (в Иорданию, Пакистан, Марокко и т.п.), не оставлял надежд на волатильность на рынке внутренних перевозок. Теплоходов не хватало для выполнения уже заключенных контрактов и ставки фрахта на внутренних водных путях стремительно шли вверх. Основная часть флота к середине месяца ушла с Северо-Запада на Юг, в результате чего на базисе Самара – Санкт-Петербург ставки выросли с 1400 до 2000 рублей за тонну. Каспийский регион : В Каспийском регионе из-за отсутствия каботажного флота во второй половине августа увеличился спрос на теплоходы “река-море” с отгрузками из элеваторов на Средней Волге в иранские порты с новым урожаем ячменя и пшеницы. Однако основные судовладельцы русско-флажного флота не спешили заключать контракты на дальние даты с отгрузкой зерна с речки, предпочитая им сделки в споте Прогноз. Для судовладельцев тенденция работы на споте сохранится на продолжительное время. В этом будут заинтересованы как сами судовладельцы, которые видят рынок растущим из-за большого количество запросов на разные даты, так и покупатели, которым на фоне падающих цен выгодно оперативно отгружать контрактные партии. Ставки на перевозку со Средней и Верхней Волги в южные регионы России превышают стоимость перевозки по железной дороге в Азовские порты и Новороссийск, и дальнейший их рост маловероятен, поскольку находится за гранью рентабельности. Таким образом, ставки на каботажные перевозки достигли своего апогея. Учитывая, что суда до окончания навигации на реке успеют сделать два-три рейса максимум, сентябрь у многих судовладельцев уже закрыт, и торги будут идти уже на октябрь. Таким образом, каботажные перевозки вряд ли подорожают, а вот на экспортном направлении еще есть куда расти. С другой стороны в последние два года на зерновом рынке сильно ощущается монополизация и давление больших игроков. Фрахтовый рынок Азовского региона уже не столь привлекателен, как ранее, и мы вряд ли в обозримом будущем сможем наблюдать ставки в $30 и более на Черноморском направлении. Зато во второй половине зернового сезона этого года возможно повторение ситуации мая-июня, когда фрахтовый рынок лежал на дне. Это станет непростым испытанием для судовладельцев старых и невостребованных теплоходов.

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.