• Как передает ИТАР-ТАСС, Минэкономразвития обсудит долгосрочную стратегию развития Новороссийского морского торгового порта (НМТП) с «Транснефтью», ранее увеличившей свою долю в НМТП до более 60,6%. Об этом журналистам сообщил глава Минэкономразвития Максим Орешкин. «Очень важно определить долгосрочную стратегию развития актива, поэтому, как я говорил, у нас приватизация не ради приватизации, а как важный элемент, который добавляет больше пространства маневра с точки зрения реализации долгосрочной стратегии. Поэтому это будет зависеть от того, как будет определена долгосрочная стратегия развития актива», – сказал министр. На уточняющий вопрос, будет ли Минэкономразвития вместе с «Транснефтью» обсуждать долгосрочную стратегию развития и только потом обсуждать приватизацию НМТП, Орешкин ответил: «Конечно». «Приватизация – это не цель, это инструмент реализации соответствующих долгосрочных планов», – подчеркнул он.
• Как сообщил «Интерфакс» со ссылкой на пресс-службу «НОВАТЭКа», дочерняя компания «НОВАТЭКа», ООО «Арктик СПГ 3», открыла на Северо-Обском месторождении в мелководье Обской губы месторождение с доказанными запасами (по российской классификации) в более чем 320 млрд. куб. м и ресурсами в более чем 900 млрд. куб. м газа, сообщил «НОВАТЭК». «Арктик СПГ 3» провела бурение и испытания первой разведочной скважины на участке. Бурение осуществлено с использованием самоподъемной плавучей буровой установки «Амазон», которая принадлежит «Газпрому». Материалы по подсчету запасов будут переданы на экспертизу в Государственную комиссию по запасам полезных ископаемых РФ в ноябре 2018 года. «Открытие нового месторождения – важная отправная точка для старта одного из наших будущих арктических СПГ-проектов, – отметил председатель правления «НОВАТЭКа» Леонид Михельсон, слова которого приводятся в сообщении. – По размеру запасов Северо-Обское месторождение относится к уникальным. Его выгодное географическое расположение, огромная ресурсная база и накопленный нами опыт позволяют говорить о хороших предпосылках для успешной реализации нового СПГ-проекта». «НОВАТЭК» купил лицензию на освоение Северо-Обского участка в акватории Обской губы в сентябре 2011 года, она действительны до 2041 года. В 2016 году «НОВАТЭК» провел на участке сейсморазведочные работы 3D.
• ИТАР-ТАСС сообщил, что Госдума приняла в первом чтении законопроект, предусматривающий исключение изъятых или конфискованных судов, используемых для незаконной добычи водных биоресурсов, из сферы действия закона «О приватизации государственного и муниципального имущества». Законопроект обусловлен длительными сроками подготовки прогнозного плана (программы) приватизации федерального имущества, при этом государство несет бремя содержания конфискованных судов, что с учетом их низкой рыночной стоимости зачастую экономически нецелесообразно, говорится в пояснительной записке. «Судов – это громко сказано, это рыболовецкие шхуны», – пояснил, представляя законопроект, глава Росимущества Дмитрий Пристансков. «Сейчас суда, конфискованные при незаконном вылове водных биоресурсов, подлежат включению в план приватизации для продажи на аукционе. Такой порядок влечет большие временные и финансовые затраты со стороны государства – ежегодно из бюджета тратится около 200 млн. рублей только на содержание таких судов, около 3 млн. на судно в среднем. Мы предлагаем их исключить из сферы действия закона о приватизации, это позволит распространить на них порядок, который действует в отношении конфискованного движимого имущества», – отметил он. Закон о приватизации распространяется на суда потому, что суда по гражданскому законодательству относятся к движимому имуществу, законопроект позволит оперативно распоряжаться с обращенными в собственность государства конфискованными морскими судами, снизит расходы на их хранение и обеспечит их сохранность, добавил Пристансков. В 2018 году таких судов было конфисковано 95, в 2017 году – 85, в 2016 – около 70, привел статистику глава Росимущества. «За 2018 год реализовали чуть больше 10 таких судов, выручили около 35 млн рублей, спроса на них как такового нет. Поэтому мы и предлагаем – реализовать конфискованные суда как движимое имущество. Если в течение 10 дней нет покупателя – цена снижается на 30%. Если цена снижена на 90% и нет покупателя, такое судно подлежит уничтожению, что в принципе правильно», – резюмировал он.
• Как сообщил ИТАР-ТАСС, государственные субсидии на строительство новых рыбопромысловых судов привели к буму их строительства. Об этом заявил вице-премьер Юрий Борисов на заседании Морской коллегии. «Настоящий бум наблюдается в строительстве рыбопромысловых судов. Безусловно, этому способствовали и мероприятия, проводимые в рамках госпрограммы», – сказал Борисов, рассказывая о программе субсидирования строительства рыболовецких судов. «Объем средств, выделяемых на субсидии, имеет устойчивую тенденцию к росту, однако еще не полностью покрывает потребности заказчиков судов», – сказал он.
• Как передает ИТАР-ТАСС, госпрограмма развития судостроительной техники для освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 годы по состоянию на конец 2017 года получила финансирование в размере 88,8 миллиарда рублей. Об этом сообщил вице-премьер Юрий Борисов на заседании Морской коллеги в пятницу. «Общий объем финансирования мероприятий госпрограммы на сроки 2013-2030 годов составляет 334,6 миллиарда рублей. И здесь в период с 2013 по 2017 год затраты уже составили порядка 88,8 миллиардов рублей», – сказал он. Борисов напомнил, что цель программы состоит в том, чтобы увеличить объемы производства гражданских судов, судостроительной и судоремонтной техники в пять раз по отношению к 2013 году, а также довести уровень локализации производимой продукции судостроения до 70 процентов. «Для достижения этих целей выделяются серьезные средства», – отметил Борисов.
• Российские власти рассчитывают довести уровень локализации производимой продукции судостроения до уровня 70%. Такие данные привёл в ходе прошедшего в Калининграде заседания Морской коллегии при правительстве РФ вице-премьер Юрий Борисов. Как следует из сообщения правительства Калининградской области, Юрий Борисов также отметил, что в планах правительства увеличить объемы производства гражданских судов, судостроительной и судоремонтной техники в пять раз по отношению к 2013 году. В заседании Морской коллегии приняли участие помощник президента РФ Игорь Левитин, глава МЧС России Евгений Зиничев, главком ВМФ Владимир Королев, руководитель Росрыболовства Илья Шестаков, главы субъектов РФ.
• Причиной крена, из-за которого в Черном море 13 октября 2018 года затонуло судно под флагом Панамы, предположительно стало смещение груза на его борту, сообщили в Морском спасательном подцентре Севастополя, передает ТАСС. Ранее сообщалось, что теплоход под флагом Панамы затонул в Черном море, получив опасный крен, его экипаж эвакуировался на спасательный плот, позднее его подняли на борт аварийного теплохода. Все восемь членов экипажа – граждане Турции и Азербайджана эвакуированы на борт танкера.14 октября 2018 года танкер с восемью членами экипажа, которых эвакуировали с затонувшего в Черном море в субботу теплохода, прибыл на рейд в порт Новороссийска, однако из-за шторма к причалу он подойти не могло. «Ночью, вероятно из-за смещения груза, произошел опасный крен судна, и капитан принял решение запросить помощи. С помощью проходящих судов все восемь членов экипажа были спасены, судно затонуло», – сказал собеседник агентства. «Моряки чувствуют себя удовлетворительно, в медицинской помощи не нуждаются. Все живы и здоровы», – добавил он. По данным спасцентра, сухогруз перевозил металлолом в Турцию. В пресс-службе Росморречфлота ТАСС рассказали, что ЧП случилось за пределами территориальных вод, в 50 милях от крымского берега. Судно направлялось из Ростова-на-Дону в турецкий порт, судовладелец – иностранная компания.
• Центр морских арктических компетенций открылся 16 октября 2018 года в Санкт-Петербурге на площадке ФГБОУ ВО «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова», передает корреспондент «ПортНьюс». В церемонии приняли участие заместитель министра транспорта РФ — руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков, вице-губернатор Санкт-Петербурга Михаил Кучерявый, заместитель генерального директора – директор Дирекции Северного морского пути Госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша, и.о. генерального директора ФГУП «Атомфлот» Мустафа Кашка, ректор ГУМРФ имени адм. С.О. Макарова Сергей Барышников и другие. Центр, создаваемый по инициативе и при участии ФГУП «Атомфлот» (предприятие Госкорпорации «Росатом»), станет первой в стране структурой морской образовательной организации, предназначенной для подготовки, повышения квалификации, поддержания профессиональных компетенций и периодической переподготовки персонала атомного ледокольного флота нового поколения. «Министерство транспорта Российской Федерации поддерживает инициаторов создания Центра морских арктических компетенций – Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова и ФГУП «Атомфлот», – подчеркнул заместитель министра транспорта – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта России Юрий Цветков. – Цель создания Центра определена в его названии. Арктические компетенции – уникальное достояние и конкурентное преимущество российского морского флота, сплав наших знаний и опыта, опирающийся на использование самых современных технологий, то без чего в ХХ1 веке невозможно успешно осваивать и эффективно развивать российскую Арктику и ее главную жизненную артерию – Северного морского пути». По словам Вячеслава Рукши, от моряков сегодня требуется высокий профессионализм, дисциплина и стремление к саморазвитию. «Сегодня строятся новые атомные ледоколы с совершенно новыми атомными энергоустановками, что потребует новых компетенций и кадров. Надеюсь, что первый ледокол, который строится на Балтийском заводе, выйдет в море уже в следующем году. Центр морских арктических компетенций должен стать важной образовательной структурой, отвечающей за подготовку кадрового состава экипажей универсальных атомных ледоколов проекта 22220», – сказал Рукша. Основная задача центра – обеспечение подготовки целевой аудитории из числа студентов опорных вузов для обеспечения потребностей атомного ледокольного флота в необходимом персонале по программам морских профессий. На базе центра будет осуществляться подготовка, повышение квалификации и переподготовка персонала с применением гибких и дистанционных программ, тренажерная подготовка, обучение специалистов вторым профессиям (с целью обеспечения снижения расходов на персонал и эффективного использования моряков на новых универсальных атомных ледоколах). «Закономерно, что центр открылся в Петербурге на базе ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, именно «Макаровка» еще в 1958 году начала подготовку курсантов-атомщиков. Тренажерная установка для подготовки кадров для работы на атомном ледокольном флоте будут использоваться как для обучения курсантов, судовых механиков, так и для переподготовки специалистов, уже работающих на ледокольных судах», – отметил Сергей Барышников. Церемония завершилась экскурсией по Центру морских арктических компетенций.
• Представители Минпромторга России, Росрыболовства, власти Республики Крым и руководители российских рыболовных компаний, ведущих промысел в Азово-Черноморском бассейне, 16 октября 2018 года в ходе отраслевого заседания в г. Феодосия (Республика Крым) определили параметры типовых малых и среднетоннажных траулеров, строительство которых возможно на крымских верфях. Об этом ИАА «ПортНьюс» сообщил участник совещания. Как отметил в ходе заседания замдиректора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Николай Шабликов, «принято решение выбрать 3-4 типовых проекта и доработать их в ближайшее время с учетом пожеланий регионального бизнеса. На них будут распространяться весь спектр государственных мер господдержки, имеющийся на сегодня». Среди наиболее распространенного замечания со стороны рыболовных компаний – снижение осадки судов до 3,5 м с тем, чтобы они могли работать на промысле не только в Черном, но и в Азовском море. Участники заседания заслушали выступления замруководителя Росрыболовства Петра Савчука, генерального директора ФГУП «СЗ Море» Олега Зачиняева, а также представителей ФГУП «Нацрыбресурс», Азовского и Каспийского НИИ рыбного хозяйства. Заместитель генерального директора по гражданской морской технике ЦНИИ «Курс» Дмитрий Стоянов в своем выступлении напомнил собравшимся, что уже создан и успешно работает Центр СКО, где аккумулирована информация о российских поставщиках комплектующих для судостроения. Эта информация предоставляется бесплатно всем заинтересованным организациям на сайте Центра СКО http://www.c-sko.ru/. По результатам исследования Центом СКО существующего рынка гражданского судостроения, а также детального анализа спецификаций проектов судов и объектов морской техники, включенных в «Сводный перспективный план потребности в гражданских судах и морской технике на период до 2035 года» Минпромторга России сформирован обобщённый перечень критических позиций судового комплектующего оборудования (СКО). Выделена номенклатура, которая будет в наибольшей степени востребована рынком как в количественном, так и стоимостном выражении. «Важно отметить, что развитие производства по данной номенклатуре СКО целесообразно посредством локализации, с постепенным увеличением доли отечественных комплектующих, – сказал Стоянов. Это касается оборудования, по которому имеется недостаточный научно-технический задел и отсутствуют серийные отечественные производители: главные дизельные двигатели морские, генераторы, РЛС, ЭКНИС и ЭКС, компасы гироскопические, многолучевые гидролокаторы, профилографы морского дна, эхолоты рыбопоисковые, акустические модемы, системы контроля параметров трала, лебедки различного назначения, кондиционеры воздуха, радиоустановки с ЦИВ, оборудование спутниковой связи (для систем ИНМАРСАТ). Путем развития собственных технологий и производств, а также выполнения НИОКР в рамках действующих государственных и федеральных целевых программ по тем позициям, где имеется научно-технический задел, возможно серийное производство в России.
• Судно “Богатырь” попавшей под санкции Минфина США компании “Гудзон”, которой неделю назад судовые агенты в Республике Корея отказывали в постановке в порт, в субботу пришвартовалось в южнокорейском порту Пхохан. Здесь судно пробудет ориентировочно до среды, сообщил ТАСС гендиректор компании Геннадий Кононенко. Ранее компания получила письма от четырех судовых агентов Республики Корея о том, что все суда “Гудзона” внесены в черный список южнокорейскими властями и им запрещен вход во все порты этой страны. Агенты ссылались на то, что они не могут зарегистрировать походной лист судов в систему регистрации, так как все суда компании находятся в стоп-листе из-за санкций США. При этом судно “Богатырь” в это время уже двигалось в порт Пхохан. 4 октября российские дипломаты опровергли информацию о существовании такого запрета, а 5 октября проинформировали “Гудзон” о том, что у компании не должно возникнуть проблем с заходом судов в южнокорейские порты. “Судно пришвартовалось в порту сегодня, с экипажем все в порядке, все в рабочем состоянии. Теперь предстоит разгрузка, на борту находится лом черных металлов. Судно пробудет в порту ориентировочно до среды, потом уйдет во Владивосток”, – сказал Кононенко. В августе американский Минфин объявил о расширении санкционных списков по КНДР, в которые вошла, в том числе, базирующаяся в РФ судоходная компания “Гудзон”. По мнению американских властей, суда компании причастны к передаче “нефтепродуктов судам, следующим под флагом КНДР, а также к деятельности, запрещенной Совбезом ООН”. 29 сентября судно “Севастополь”, принадлежащее “Гудзону”, было задержано в южнокорейском порту Пусан, а 2 октября освобождено без официального объяснения причин. За время задержания “Севастополь” не смог выполнить свои обязательства по заключенным ранее контрактам на доставку грузов.
• Владельцу заблокированного на Украине российского судна “Механик Погодин” неизвестно о шагах Киева по урегулированию этой ситуации, сообщили ТАСС в пресс-службе судовладельца – компании “В.Ф. Танкер” в понедельник. “Нам ничего не известно о возможных шагах украинских властей, направленных на урегулирование ситуации с танкером “Механик Погодин”, – сказали в пресс-службе. В компании также добавили, что надеются на скорейшее разрешение ситуации, снятие блокировки и выход судна из порта Херсон. “Но пока никаких точных сроков озвучено быть не может. Вопрос решается в правовом поле”, – добавили в пресс-службе. Как сообщалось ранее, ущерб, нанесенный судовладельцу блокировкой судна в украинском порту Херсон, уже составил более 200 тысяч долларов. В компании уточнили, что со стороны украинских властей никаких требований либо претензий ни к экипажу, ни к судовладельцу до сих пор не предъявлено.
• Судостроительные компании Mitsui E & S Shipbuilding Co., Ltd (MES-SC) и Yangzijiang Shipbuilding (Holdings), Ltd. (YZJ) заключили акционерное соглашение о создании совместного предприятия для ведения судостроительного бизнеса, говорится в сообщении портала Vesselfinder. Партнеры намерены провести все необходимые процедуры, включая проведение экспертиз для утверждения соглашения. Новая судостроительная компания, как отмечается в сообщении, намерена стать конкурентоспособным игроком на мировом судостроительном рынке, объединив производственные мощности группы компаний YZJ, широкие возможности по продажам Mitsui и передовые технологии MES-SC.
• Власти Великобритании озабочены вопросом легитимности морских сертификатов в связи с Brexit. Британский Профессиональный морской союз Nautilus рекомендует тем, кто состоит в его рядах, пройти сертификацию в преддверии Brexit в марте 2019 года, что позволит сделать срок действия полученных документов более продолжительным. Вскоре после выхода Британии из состава ЕС морские сертификаты, выданные до этого в Великобритании, могут утратить свою силу. Британские официальные лица в данный момент озабочены тем, чтобы процесс возможного выхода был наименее травматичным для моряков с точки зрения бюрократических нюансов. Уже появились официальные заявления о том, что выданные в Великобритании сертификаты останутся действительными после Brexit. Однако моряков беспокоит тот факт, что после выхода страны из состава ЕС они не смогут по одним и тем же документам работать на судах Великобритании и на судах, которые ходят под флагами стран Евросоюза. Переподготовка моряков и выдача документов по образцу ЕС повлечет за собой дополнительные расходы. Власти Великобритании заявили, что будут настаивать на легитимности сертификатов в случае «жесткого» Brexit, поскольку теоретически законодательная база позволяет это сделать. В настоящее время законодательство о признании документов моряков пересматривается на межведомственных переговорах в Брюсселе.
• Панамский канал завершил свой 2018 финансовый год с рекордным тоннажем – 442,1 млн., что на 9,5% больше, чем в предыдущем году, сообщает worldmaritimenews.com. Результаты превзошли ожидания экспертов. Увеличение транзита было достигнуто за счет LPG- и LNG-газовозов, контейнеровозов, наливных танкеров и автомобилевозов. Основной объем по итогам финансового года приходится на контейнеровозы – 159 млн тонн PC/UMS. Из них 112,6 млн тонн прошли через новые шлюзы канала. На втором месте танкеры, включая LPG- и LNG-газовозы с 130,3 млн тонн PC/UMS. На третьем и четвертом местах – балкеры и автомобилевозы с 73,7 млн тонн PC/UMS и 49,5 млн тонн PC/UMS соответственно. Основными маршрутами транспортировки грузов через Панамский канал были Азия – восточное побережье США, Азия – Западное побережье США, Европа – восточное побережье США, Европа – западное побережье США, Европа – Центральная Америка, а также восточное побережье США – Южная Америка. Основными клиентами Панамского канала по итогам 2018 финансового года стали США, Китай, Мексика, Чили и Япония. 62,8% от общего грузооборота через Панамский канал составили грузы происхождением из США или с доставкой в США.
• Власти Польши провели символическую церемонию начала строительства морского канала, пересекающего Балтийскую (или Вислинскую, как ее называют в Польше) косу, который соединит город-порт Эльблонг с Балтийским морем, важен для независимости и суверенитета республики. Как отметил во вторник на брифинге по этому случаю лидер правящей в республике партии “Закон и справедливость” Ярослав Качиньский, “можно сказать, что все удалось”. “Мы имеем полное право сделать это”, – добавил он, подчеркнув, что ряд недостающих строителям разрешений – вопрос ближайших недель. По словам Качиньского, реализация этого проекта обеспечит полный суверенитет польской территории. “Это нужно Польше и региону, и никто не сможет нам в этом помешать”, – указал политик. Согласно планам Польши, строительство канала, пересекающего Балтийскую косу, начнется к концу 2018 года. Как утверждают в Варшаве, он будет построен при согласии Еврокомиссии в полном соответствии с законодательством Евросоюза и экологическими нормами. Касаясь протеста российской стороны, которая выступает против этого проекта из-за угрозы экологии, министр морского хозяйства и внутреннего судоходства Польши Марек Грубарчик заявил, что “в текущей геополитической ситуации можно обойти стороной” эти аргументы, – сообщает ТАСС. Как ожидается, строительство канала завершится в 2022 году. Стоимость проекта оценивается в 880 млн злотых (220 млн долларов). Новый канал протяженностью 1,3 км и глубиной 5 м соединит Калининградский (Вислинский) залив с Гданьским заливом. Благодаря ему в морской порт Эльблонга смогут заходить корабли длиной до 100 м, шириной до 20 м и осадкой до 4 м. В настоящее время суда попадают в Эльблонг через территориальные воды России. Этот режим регулируется специальным контрактом на навигационные права, заключенным между государствами.
• “K” Line, MOL и NYK опубликовали скорректированный финансовый прогноз для учрежденной ими контейнерной линии Ocean Network Express (ONE). По итогам первого полугодия работы (с 1 апреля по 30 сентября 2018) прогноз по выручке снижен на 7,5% до 5,03 млрд долларов. Убыток после налогообложения ожидается на уровне 310 млн долларов – в 8,2 раза больше, чем прогнозировалось ранее. По итогам всего года – с 1 апреля 2018 по 31 марта 2019 года – прогноз по выручке снижен на 10,2% до 11 млрд долларов. Убыток до налогообложения прогнозируется в объеме 600 млн долларов против ранее ожидавшейся прибыли 110 млн. Снижение прогноза учредители линии объясняют сокращением перевозок и снижением загрузки судов из-за проблем, возникших на начальном этапе операций. Дело в том, что персонал не был полностью готов к работе с новой IT-системой, что привело к задержкам с приемом букингов и выпуском документов. Как утверждают компании-учредители, сейчас «болезни роста» преодолены, однако объемы и загрузка флота еще продолжают восстанавливаться, а плановый показатель по сокращению расходов был снижен по причине роста цен на бункер. Кроме того, прогноз в некоторой мере учитывает и последствия торговой войны между Китаем и США.
• Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева приступило к разработке нового проекта под названием “Метеор V2”. Об этом генеральный директор бюро Сергей Итальянцев рассказал в интервью ТАСС. “Рассчитываем, что к 2020-2021 году будет построен опытный образец судна. Название “Метеор” мы сохранили, потому что оно действительно знаковое. Надеемся, что новый “Метеор V2″ будет востребован не только на Волге, но и в Петербурге, и в Сибири, и на Дальнем Востоке. У СПК нового поколения – большое будущее”, – сказал Сергей Итальянцев. По словам Итальянцева, сегодня есть несколько маршрутов, на которых перевозку пассажиров выполняют только СПК проекта “Метеор”, так как судам других проектов или не хватает дальности хода, или же они более тихоходны, а там очень большие расстояния и за световой день нужно преодолеть около 600 км.
• Судоремонтный завод в китайском Шанхае отказался закончить работы на судне “Нептун” российской компании “Гудзон”, сославшись на санкции, введенные в отношении “Гудзона” США. Предприятие требует оплату по контракту. Как рассказал генеральный директор “Гудзона” Геннадий Кононенко, завод хочет прекратить ремонт судна и выставить его в море, передает ТАСС. Компания “Гудзон” уже обратилась в российское посольство в Китае за помощью.
• В Киеве проходит масштабная акция протеста, организованная местными профсоюзами. Таким способом профсоюзы отмечают Всемирный день действий за достойный труд. Около четырех тысяч человек прошли маршем по Крещатику к зданию украинского кабмина и парламенту с требованием повышения минимальной зарплаты и снижения тарифов ЖКХ. В митинге участвовали профсоюзы горняков, медицинских работников и учителей, работники лесной промышленности и другие профессиональные объединения. География самая широкая – от Киевской области и Полтавы до западных областей. Основные требования профсоюзов: повышение прожиточного минимума до 5167 гривен (около 190 долларов), минимальной пенсии – до 2840 гривен (110 долларов), и минимальной зарплаты до 7770 гривен (290 долларов) – столько сегодня получают контрактники украинской армии, не принимающие непосредственного участия в боевых действиях. Также митингующие требуют от правительства, парламента и работодателей погасить имеющиеся долги по зарплате, не допустить подорожания газа для населения. Также члены профсоюза собирают подписи за отставку нынешнего правительства. Акция носит мирный характер, но без инцидентов не обошлось: двое злоумышленников облили “неизвестной зловонной жидкостью” организаторов митинга – депутатов Каплина и Сугоняко. Полиция отчиталась о задержании двух нападавших на депутатов.
МОРЯКАМ
«NAUTILUS»: КРИМИНАЛИЗАЦИЯ — ПРИЧИНА БЕСПОКОЙСТВА МОРЯКОВ
Моряки рассказали профсоюзу, что угроза судебных преследований могла бы стать причиной для ухода из отрасли.
Порядка 90% из 500 моряков сообщили, что они были встревожены перспективой судебных разбирательств при исполнении ими своих должностных обязанностей. Около 70% респондентов предположили, что данная угроза оказывает непосредственное влияние на их желание остаться в профессии, и определили соответствующие последствия для набора кадров и их удержания в отрасли. Более 1 человека из 10 опрошенных сообщили, что они стали непосредственным участниками судебного разбирательства, делая их объектом преследования и требуя поддержки профсоюза. Из этой статистики каждый третий случай был связан с гражданским иском, а каждый пятый — c морским административным или уголовным делом. Итоги опроса появились в свете судебного разбирательства в отношении капитана судна американской компании «P&O Cruises» во Франции, предположительно, в связи с загрязнением с судна. В случае признания его вины, капитан будет приговорён к тюремному заключению и внушительному штрафу. Как заявила руководитель по вопросам стратегии профсоюза «Nautilus» Дебби Кавальдоро (Debbie Cavaldoro): «Криминализация моряков имеет не только серьёзные последствия для отдельных лиц, которые могут стать так называемыми “козлами отпущения”, но и для экономики, поскольку эти квалифицированные работники будут исключены из отрасли, на которую мы так полагаемся. К сожалению, пример во Франции демонстрирует несправедливость, с которой сталкиваются моряки после аварий на море. Как результат – наша кампания по справедливому обращению нацелена на то, чтобы показать эти проблемы и индустрии, и правительству, а также оказать практическую помощь в обеспечении защиты прав членов профсоюза, как на море, так и на берегу». Каждый член профсоюза, столкнувшийся с обвинениями в преступлении, может обратиться на круглосуточную «горячую» линию «Nautilus», информировал профсоюз.
Автор: Гэри Диксон (Gary Dixon)
Tradewindsnews.com
АМЕРИКАНСКИЙ КАПИТАН ПРИВЛЕЧЕН К СУДУ ПО ОБВИНЕНИЯМ В НАРУШЕНИИ «СЕРНЫХ» ОГРАНИЧЕНИЙ
Суд Франции приступает к слушаниям о предположительном нарушении «серного» ограничения на судне «Azura».
«Carnival Corp», конечный владелец судна «Azura» (вместимостью 115000 тонн дедвейта, 2010 года постройки) компании «P&O Cruises», также стал участником судебного дела в Марселе, сообщила «Daily Telegraph». Подобное дело впервые проводится на территории Франции. 58-летний капитан Эванс Хойт (Evans Hoyt) обвиняется в использовании бункерного топлива, содержащего 1,68% серы, что выше лимита в 1,5%. Он был привлечён к ответственности по итогам выборочной проверки, и в настоящее время ему угрожает до одного года тюремного заключения и штраф в размере EUR200000 ($229000). В суде его адвокат Бертранд Косте (Bertrand Coste) заявил, что европейские экологические правила несправедливо проводят различия между круизными и грузовыми судами, у которых ограничения на содержание в топливе серы выше. По словам Косте, это означало отсутствие «равенства перед законом». Кроме того, Косте намерен аннулировать судебное разбирательство из-за якобы допущенных процессуальных ошибок. «Защита делает всё возможное, поэтому капитан судна “Azura” уходит от ответственности», – заявил прокурор Фрэнк Ложье (Frank Laugier). Адвокаты стороны защиты также борются за то, что ограничение в 1,5% не применяется к «Azura», ссылаясь на то, что судно не посещает европейские порты на регулярной основе. В этом деле они настаивают на ограничении в 3,5%. В текущем году представитель «P&O Cruises» сообщил издательству «TradeWinds» следующее: «Мы должны соблюдать все применимые морские стандарты, и мы уверены, что расследование это подтвердит. До разъяснения обстоятельств, мы не можем дать более подробные комментарии». Капитан Хойт не присутствовал в суде. Ожидается, что решение будет вынесено 26 ноября.
Автор: гари Диксон (Gary Dixon)
Tradewindsnews.com
С ЦЕЛЬЮ СНИЖЕНИЯ КОЛИЧЕСТВА СУИЦИДОВ СРЕДИ МОРЯКОВ И ПОДДЕРЖКИ ЗДОРОВЬЯ НА МОРЕ, «SYNERGY GROUP» ОТКРЫВАЕТ МНОГОЯЗЫЧНЫЙ ТЕЛЕФОН ДОВЕРИЯ
«Synergy Group» запустила новый консультационный сервис, направленный на улучшение качества поддержки психического здоровья морского и берегового персонала.
iCALL представляет собой бесплатную линию психологической помощи для всего международного морского сообщества. Сервис iCALL доступен в режиме 24/7 на девяти языках. Обратиться в службу можно как по телефону, так и через электронную почту и приложение в формате чата nULTA. «Многочисленные исследования в области психологического здоровья моряков показали, что огромное количество моряков страдают от очевидных проявлений психологических расстройств, как например, социальная изоляция и депрессия», – сказал капитан Раджеш Унни (Rajesh Unni), главный исполнительный директор и основатель сингапурской «Synergy Group». «По этой причине мы приняли решение создать консультационный центр не только для сотрудников “Synergy Group”, но и для всех тех, кто находится в море. Кроме того, служба доступна и для берегового персонала в любой точке мира. При списании с судна такого рода проблемы не могут разрешиться без посторонней помощи». Служба iCALL, которая носит анонимный и конфиденциальный характер, доступна на английском, бенгальском, тамильском, а также языках хинди, маратхи, телугу, гуджарати, каччи и синдхи. «На сегодняшний день в службе iCALL работает 14 консультантов, которые находятся в Институте социальных наук Тата в Мумбаи. Они оказывают равную поддержку, контроль и стандартные услуги по профессиональному консультированию», – отметил капитан Унни. «Все консультанты обладают, по меньшей мере, степенью магистра в области клинической или консультативной психологии». Перед запуском сервиса, все консультанты прошли трехмесячную специальную подготовку по оказанию помощи в преодолении таких проблем, как эмоциональное расстройство, проблемы в семье, суицидальные мысли, сексуальное и репродуктивное здоровье, вопросы о нетрадиционной сексуальной ориентации и ЛГБТ, насилие против женщин, проблемы в восприятии своего тела и тревога, связанная с трудовой деятельностью.
Система iCALL была заложена после подписания в августе меморандума о взаимопонимании между компанией «Synergy Group» и Институтом социальных наук Тата в Мумбаи. В рамках меморандума стороны договорились об учреждении нового сервиса. В сентябре iCALL была официально открыта генеральным директором судоходства Индии, доктором Малини Ви Шанкар (Malini V. Shankar) во время её первого визита в службу. Обращаясь в рамках двухдневного семинара компании «Synergy» в Нью-Дели к лидерам отрасли, руководителям и поставщикам морского оборудования и технологий, капитан Унни сказал, что для преодоления проблем с ментальным расстройством морской индустрии следует приложить гораздо больше усилий. «5,9% из всей статистики смертей на море — самоубийства», – сказал он. «Если учесть подозрительные случаи возможных суицидов (моряков, пропавших в море), то эта цифра достигает 18,3%. То есть почти одна из пяти смертей на море – это суицид. По всем меркам, это ужасно. Если сравнивать со статистикой на берегу, то только 1% смертей связаны с суицидами. Не подвергается сомнению наличие истинной проблемы». Ежегодное мероприятие «Surabhi Synergy Festival 2018» привлекло множество отраслевых руководителей, классификационные общества, провайдеров технологий управления судном, моряков берегового персонала «Synergy». Среди основных докладчиков руководители «Synergy»: капитан Кацуя Абэ (Katsuya Abe), президент «Nissen Kaiun» Мартин Аккерман (Martin Ackerman), глава «BW LPG» Антонис Врондиссис (Antonis Vrondissis), вице-президент «Navios Tanker Management» и генеральные менеджеры «MOL» Акура Саса (Akura Sasa) и Таку Хисай (Taku Hisai). Региональный менеджер «Marine Assurance» – организации, входящей в «Chevron Shipping Co. LLC», которая отвечает за управление морскими рисками — объяснил причину затянувшейся проверки перед фрахтованием судов компанией «Chevron». Майк Холлидей (Mike Holliday), руководитель по вопросам морского шельфа Регистра Ллойд в Южной Азии, рассказал о том, как цифровизация преобразует судоходство. «От имени “Synergy Group” выражают искреннюю благодарность всем нашим уважаемым гостям за то, что они сделали мероприятие Surabhi 2018 года по-настоящему незабываемым событием», – сказал капитан Унни. «Несмотря на плотный график, Вы уделяете время для общения с моряками и сотрудниками берегового штата, что является доказательством Вашей заботы и заинтересованности. Ваше присутствие в нашей команде – для нас огромная честь».
Источник: «Synergy Group»
Hellenicshippingnews.com
МИНИСТР ОТДАЛ ДАНЬ ПАМЯТИ ПОГИБШЕМУ ОФИЦЕРУ ГРЕЧЕСКОЙ БЕРЕГОВОЙ ОХРАНЫ
Во время миграционного кризиса в Средиземном море, офицер Береговой охраны Греции отличился в своём стремлении спасти тех, кто совершал свой опасный маршрут из Турции на Остров Лесбос.
В начале октября была отдана дань памяти погибшему офицеру Береговой охраны Греции, которому поставлено в заслугу спасение свыше 5000 жизней в кризисе беженцев в восточном Средиземноморье. По информации, 10 октября лейтенант Кириакос Пападопулос (Kyriakos Papadopoulos) в возрасте 44 лет скончался от сердечного приступа. Пападопулос, который командовал патрульным судном Береговой охраны Острова Лесбос, где он родился и вырос, был известен операцией по спасению беженцев и мигрантов, терпящих бедствие в Эгейском море при попытке пересечения вод из Турции в Грецию. «Кириакос Пападопулос – один из офицеров, продемонстрировавших не только важность человеческой жизни, но и образ Греции, которая, в период экономического и социального кризиса, сохранила верность гуманистическим ценностям своей культуры, которые должны быть также и европейскими», – сказал министр судоходства Фотис Кувелис (Fotis Kouvelis). Пападопулос и миграционный кризис в Лесбосе стали героями номинированного на премию «Оскар» короткометражного фильма «4 мили» («4,1 miles»), название которого ссылается на расстояние между островом и турецким побережьем. Лесбос оказался в эпицентре кризиса беженцев в Греции и продолжает быть очагом пункта прибытия для тех, кто пытается попасть в Европейский союз с Востока. Недавно лагерь беженцев «Moria» на Острове Лесбос подвергся осуждению международного сообщества за перенасыщенность и плохие условия содержания. За последние два года бремя миграционного кризиса в Европе переместилось в западное Средиземноморье.
Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos)
Lloydslist.com
«NORGAS CARRIERS» ПООБЕЩАЛА ПОГАСИТЬ ЗАДОЛЖЕННОСТЬ ПО ЗАРПЛАТЕ ПЕРЕД ЭКИПАЖАМИ ДВУХ СВОИХ АРЕСТОВАННЫХ СУДОВ
Компания «Norgas Carriers», в настоящее время принадлежащая норвежскому инвестору Кристену Свеаасу (Christen Sveaas), заявила, что готовит деньги для выплаты задолженности по заработной плате экипажам двух арестованных газовозов «Norgas Invention» и «Norgas Creation».
Ранее один из членов экипажа по имени Максим направил на электронную почту TradeWinds эмоциональное письма, в котором говорилось, что более 30 членов экипажей двух газовозов ждут заработную плату с сентября. Автор письма добавил, что моряки не смогли добиться ответа от компании и поэтому просят TradeWinds помочь им вернуть причитающуюся им зарплату. «Нам нужно кормить семьи, а также платить по ипотеке и другим кредитам. С вашей помощью мы хотим добиться справедливости. Офис компании находится в Сингапуре, пожалуйста, поговорите с ними и опубликуйте это интервью. Они просто нас игнорируют, не отвечают на наши обращения, хотя экипажам других судов они зарплату платят», – написал Максим в своем письме.
Согласно данным АИС, «Norgas Creation» стоит на якоре у порта Уэльва на юге Испании, а «Norgas Invention» стоит на рейде у берегов Сингапура. Официальный представитель компании Norgas госпожа Бенте Фло (Bente Flo) сказала, что экипажам судов, о которых идет речь, не заплатили зарплату из-за ареста судов кредиторами. Однако, она отметила, что сейчас компания изыскала средства и готовится расплатиться с моряками. В прошлом месяце Norgas столкнулся с угрозой ликвидации после того, как банковский синдикат во главе с Nordea потребовал у компании погасить кредит в размере 34,9 млн долларов. На помощь пришла компания «Sveaas», которая взяла 98% контроль над компанией и ввела в состав совета директоров Norgas своих директоров.
Tradewindsnews.com
НОРВЕЖСКАЯ “COLOR LINE” ПОКА НЕ ПРИНЯЛА ОКОНЧАТЕЛЬНОГО РЕШЕНИЯ О СМЕНЕ ФЛАГА НА СВОИХ СУДАХ
По словам представителей норвежской судовладельческой компании «Color Line», соответствующие правительственные органы все еще обсуждают изменение правил, которое может позволить компании нанимать на свои суда более дешевую рабочую силу. В «Color Line» заявили, что пока не приняли окончательного решения о смене флага своих грузопассажирских паромов типа ро-пакс.
Напомним, ранее, компания подверглась резкой критике как со стороны профсоюзов моряков, так и со стороны её конкурентов. Поводом для этого послужило заявление компании о намерении перевести два своих грузопассажирских парома, работающих между Килем и Осло, из обычного норвежского регистра NOR в Норвежский международный регистр (NIS). Противники этого решения утверждали, что таким образом компания сможет нанимать более дешевую рабочую силу из числа моряков и обслуживающего персонала, а количество рабочих мест для норвежских работников в этом случае неизбежно сократится, однако для начала норвежское правительство должно изменить правила. В ответ на заданный «TradeWinds» вопрос компания ответила: «Решение пока не принято. Новые правила обсуждаются в парламенте в рамках дебатов, посвященных установлению национального бюджета на следующий год». Maritime Danmark приводит слова члена Европейского парламента от Дании и бывшего министра транспорта Магнуса Хёнике (Magnus Heuniche), который сказал, что опасается эффекта домино, если в Норвегии изменят правила, так как это грозит разрушить устоявшийся рынок труда с высокими норвежскими зарплатами и хорошими условиями труда.
Согласно имеющимся сообщениям, против данного решения уже выступили компании Fjord Line, DFDS и профсоюзы моряков скандинавского региона.
Tradewindsnews.com
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
УГРОЗА ПОХИЩЕНИЯ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖЕЙ ТОРГОВЫХ СУДОВ ОСТАЁТСЯ, НЕСМОТРЯ НА ОБЩИЙ СПАД ПИРАТСКОЙ АКТИВНОСТИ, СООБЩАЕТ RЕCAAP ISC
В период с января по сентябрь 2018 года в азиатских водах было всего два случая похищения членов экипажа, однако в ReCAAP ISC уверены, что расслабляться не стоит.
Согласно данным и анализу, представленным Центром по обмену информацией Соглашения о региональном сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженным разбоев против судов в Азии (ReCAAP ISC), за третий квартал текущего года в азиатских водах всего было совершено 64 нападения на суда (для сравнения: 62 — в 3 квартале прошлого года). Из них 61 — это были случаи вооруженного разбоя. Несмотря на рост пиратства и вооруженного разбоя, число фактических инцидентов за отчётный период сократилось до 10-летнего минимума. Было 50 фактических нападений и 14 неудачных попыток. Большинство инцидентов были незначительными, мелкие кражи, известные как инциденты категории 4. Напротив, в январе-сентябре 2017 года было совершено 54 фактических нападения и 8 неудачных попыток. Большинство инцидентов произошло на борту кораблей, стоявших на рейде или у причала, и только 15 из 64 нападений было совершено «на ходу». ReCAAP ISC подчеркнул что все инциденты, произошедшие в Бангладеш, Индонезии, на Филиппинах и во Вьетнаме, преступники совершали на стоящие на якоре суда, а в Малаккском проливе, морях Сулу и Сулавеси, а также в Сингапурском проливе пираты нападали на идущие суда.
Также, в отчёте обращается внимание на увеличение числа инцидентов в Сингапурском проливе, а также в портах и на якорных стоянках, особенно в бангладешском Читтагонге и индонезийских Самаринда и Восточный Калимантан. В течение 3 квартала ReCAAP ISC отметил и положительные тенденции. Во-первых, произошло сокращение числа инцидентов в портах и на якорных стоянках на Филиппинах, регионе, который сегодня считается очагом пиратской деятельности. Во-вторых, пиратам не удалось захватить ни одно судов с целью кражи нефти. Наконец, значительно сократилось число похищений моряков с целью получения выкупа. По сравнению с 18 удавшимися и неудавшимися похищениями в 2016 году и 7 – в 2017 году, нынешние 2 случая —это, можно сказать, капля в море.
Тем не менее, ReCAAP ISC предупреждает, что угроза остается. В этом году 16 февраля произошла неудачная попытка похищения моряков, а 11 сентября двое индонезийских рыбаков «Sri Dewi 1» стали добычей пиратов. Поскольку угроза похищения моряков в морях Сулу и Сулавеси и в водах восточнее Сабаха остается, ReCAAP ISC призывает продолжать следовать его рекомендациям (ReCAAP ISC Incident Alert ) от 21 ноября 2016 года, в которых содержится пункт, настоятельно рекомендующий всем судам держаться подальше от этих регионов. ReCAAP ISC настоятельно рекомендует всем судам принять меры по борьбе с пиратством для смягчения рисков, поддерживать контакт с местными властями при прохождении опасных районов и своевременно докладывать о происходящем. 63 моряка были похищены пиратами с марта 2016 года. По состоянию на 30 сентября 2018 года, 48 из них освобождены или спасены, 7 убиты и ещё 8 человек до сих пор остаются в руках пиратов.
Fairplay.ihs.com
ИРАН РАСКРЫЛ ИНФОРМАЦИЮ О 204 СТОЛКНОВЕНИЯХ С ПИРАТАМИ ЗА ПОСЛЕДНЕЕ ДЕСЯТИЛЕТИЕ
Согласно представленным данным, начиная с 2008 года корабли ВМФ Ирана сопроводили под морским конвоем около 2200 торговых судов. Также, ВМС Ирана обнародовали информацию о том, что всего за последние 10 лет иранские военные корабли приняли участие в 204 столкновениях с пиратами в международных водах. Главная задача иранских военных была защитить отечественные суда, однако они оказывали помощь и иностранным судам. В частности, Командующий Иранской морской пехотой Адмирал Дархоран (Admiral Seyed Morteza Darkhoran) рассказал, как в 2014 китайский сухогруз обратился за помощью к иранским военным кораблям, находившимся в Аденском заливе. Тогда, в ходе 24-часовой операции иранские морские пехотинцы задержали всех нападавших и освободили китайское судно. В том же году иранские военные корабли буквально вырвали из рук пиратов ещё одно китайское судно: в Аденском заливе идущий из Сингапура в направлении Индийского океана контейнеровоз окружили пять катеров с вооруженными пиратами. Корабли 31-ого подразделения иранских ВМС бросились на помощь китайскому контейнеровозу как только получили сигнал SOS.
В последние годы Иран расширил свое присутствие в международных водах для защиты морских путей и обеспечения безопасности торговых судов.
Tradewindsnews.com
ВООРУЖЕННАЯ ОХРАНА ТОРГОВОГО СУДНА ОТРАЗИЛА НАПАДЕНИЕ СОМАЛИЙСКИХ ПИРАТОВ
Последние несколько лет уровень сомалийского пиратства неуклонно идёт на спад. Тем не менее, нападения на торговые суда в Индийском океане всё ещё случаются. Последний из таких инцидентов произошел совсем недавно: днём 16 октября вооруженная охрана, бывшая на борту торгового судна, название которого не приводится, отразила нападение пиратов, атаковавших торговое судно в 339 морских милях к юго-востоку от Могадишо. В сообщении United Kingdom Marine Trade Operations говорится, что нападавшие, которые подплыли к судна на скоростном катере, обстреляли судно. Находившаяся на борту судна вооруженная охрана открыла ответный огонь по пиратам, после чего нападавшие ретировались. Капитан судна подтвердил, что судно не пострадало.
Уровень сомалийского пиратства резко сократился с 2012 года, когда судоходная отрасль и власти ввели целенаправленные практические меры по защите судов, в частности размещение вооруженной охраны на судах и сопровождение судов военным морским конвоем. Тем не менее, в мае неправительственная организация «Oceans Beyond Piracy» выпустила доклад, в котором говорилось, что Сомалийское пиратство остаётся самой «дорогой» криминальной угрозой для международной судоходной отрасли, которая в 2017 году обошлась отрасли в $1.4 млрд.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
MSC УСТАНОВИТ УСТРОЙСТВА СЛЕЖЕНИЯ НА КОНТЕЙНЕРАХ
В ответ на растущий интерес грузоотправителей и грузовладельцев к тому, где находятся их контейнеры и что с ними происходит, компании MSC и Traxens объединились, чтобы предложить своим клиентам «ключ» к запрашиваемой информации.
Глава MSC, господин Диего Апонте (Diego Aponte), заявил, что отслеживание местоположения и состояния контейнера в режиме реального времени – это элемент будущего контейнерных перевозок. Mediterranean Shipping Co оборудует 50 000 контейнеров для сухих грузов устройствами слежения — датчиками, чтобы грузоотправители всегда были в курсе того, что происходит с их грузами.
Компания Traxens (базируется во Франции) обеспечит грузоотправителей подключенными к Интернету, которые крепятся на сухогрузных контейнерах. Таким образом контейнер превращается в «умное» подключенное устройство, которое собирает и передает данные в режиме реального времени о своем местоположении и всех перемещениях на протяжении всего путешествия. Кроме того, эти датчики способны передавать данные о температуре, уровне влажности, ударах и вибрациях, а также об открывании и закрывании дверцы.
Отсутствие возможности наблюдать за контейнерами удаленно, в режиме реального времени, было серьезной проблемой, говорится в заявлении MSC, компании, которая, между прочим, занимает вторую строчку в списке крупнейших морских контейнерных перевозчиком мира. Кроме того, в MSC отмечают, что использование цифровых технологий обеспечит повышение эффективности, улучшение обслуживания и безопасности вдоль всей цепи поставок. MSC подписала соглашение о партнерстве с Traxens в 2016 году.
Отдельно, MOL Consolidations Services, входящая в состав японской судоходной компании Mitsui OSK Lines, опробовала использование датчиков на контейнерах, перевозимых поездом из Китая в Европу. Устройства успешно передавали на сервер MCS периодические обновления, касающиеся местоположения и состояния груза на протяжении всего пути из Китая в Польшу и Германию. Компания MOL планирует начать использовать такие устройства, устанавливая их в контейнеры по желанию клиентов. Устанавиваемое внутри контейнера устройство может следить за перевозимым грузом, собирая и обрабатывая данные с различных устройств, таких как GPS, оптический датчик определения местоположения, датчики температуры, влажности и вибрации.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
УЧАСТНИКИ ОТРАСЛИ ИЩУТ СПОСОБЫ ИСКОРЕНЕНИЯ ПРАКТИКИ УКАЗАНИЯ НЕВЕРНОЙ ИНФОРМАЦИИ В ГРУЗОВЫХ ДЕКЛАРАЦИЯХ
Эксклюзивно: руководители крупнейших контейнерных линий ведут переговоры о необходимости создания нового органа безопасности или расширения полномочий существующей организации с тем, чтобы установить отраслевые стандарты в отношении грузовых деклараций, которые будут нацелены на искоренение практики, которая ставит под угрозу безопасность судов и их экипажи. Ряд крупнейших фигур контейнерного бизнеса объединились для того, чтобы разработать новый подход к решению старой проблемы — предоставлению неверных сведений о грузах. Цель данной инициативы состоит в том, чтобы искоренить ложное декларирование грузов, не допускать ненадлежащее размещение опасных грузов на борту и другие небезопасные практики, связанные с грузами, которые могут иметь трагические последствия, а также изучить возможность установления единых международных правил в этой области.
Один из предлагаемых вариантов – это учреждение новой организации, которая будет охватывать грузоотправителей, экспедиторов, администрацию портов, операторов терминалов, страховщиков и другие заинтересованные стороны, включая контейнерные линии. В качестве альтернативы можно расширить полномочия какой-либо уже существующей организации. Пока единого предложения выработано не было. Однако все участники переговоров согласны с тем, что необходим новый подход к обеспечению безопасности морских контейнерных перевозок.
Предполагается, что данная инициатива обсуждалась на встрече членов влиятельного клуба контейнерных перевозчиков Box Club, которая проходила ещё в начале этого года. Руководители контейнерных компаний вернулись к этой теме в Марселе, на своём очередном сентябрьском собрании.
Произошедший в марте этого года взрыв на борту контейнеровоза «Maersk Honam», в результате которого погибли пять моряков, и который, вероятно, войдёт в историю как самый крупный страховой убыток по общей аварии, стал потрясением для всего сектора морских контейнерных перевозок и стал мощным дополнительным импульсом, который активизировал решение проблемы неверного декларирования грузов. Согласно выводам расследования, взрыв, приведший к пожару на борту «Maersk Honam», произошёл в грузовом трюме, где находились опасные грузы.
По имеющейся неофициальной информации, генеральный директор Maersk, господин Сорен Скоу (Søren Skou), который также является председателем Box Club, и исполнительный директор Mediterranean Shipping Co, господин Диего Апонте (Diego Aponte), входят в число тех руководителей контейнерного сектора, которые активно поддерживают идею создания радикально нового подхода к решению данной проблемы, который бы действовал в масштабах всей отрасли, а функции его реализации и контроля за исполнением мог бы исполнять новый орган с реальными правоприменительными полномочиями.
Несмотря на то, что никто из этих двух влиятельнейших фигур контейнерной отрасли не давал никаких комментариев по данному вопросу, в официальных заявлениях компании Maersk говорится о том, что она активно участвует в дискуссиях по улучшению безопасности перевозок опасных грузов. Датская судоходная линия уже внесла поправки в свои инструкции по укладке опасных грузов после катастрофы с «Maersk Honam».
Однако, за последние несколько лет были и другие пожары и взрывы на борту контейнеровозов, в результате которых гибли люди, в том числе невероятный по мощности и продолжительности пожар на борту «MSC Flaminia» в 2012 году. Кстати, несколько недель назад суд вынес решение относительно виновных в этой трагедии. Компания-судовладелец была признана невиновной, а всю ответственность за произошедшее суд раздели между грузоотправителем и транспортной компанией, которая доставила опасный груз на борт.
Эти и другие подобные происшествия укрепили ведущих перевозчиков, которые позиционируют себя как поставщиков высококачественных услуг, в их стремлении искоренить позорную практику, которая ставит под угрозу их суда и моряков.
Борьба с указанием неверных сведениях о грузах
Экстраполируя цифры из опубликованных данных, директор по управлению рисками страхового общества TT Club, Перегрин Сторрс-Фокс (Peregrine Storrs-Fox) подсчитал, что ежегодно более 150 000 перевозимых морем контейнеров неверно отражаются в грузовых документах.
Отрасль уже несколько лет назад начала борьбу с этой проблемой. Так, в 2011 году ведущие перевозчики создали Систему уведомлений об инцидентах с грузами (Cargo Incident Notification System — CINS), которая рассылает рекомендации о том, как обращаться с определенными видами грузов, а также собирает, а затем анализирует статистику инцидентов, связанных с грузами. Три года спустя был учрежден Форум безопасности контейнерных судов (Container Ships Safety Forum), в рамках которого участники отрасли пропагандируют развитие культуры безопасности и обмениваются передовым опытом в этой области.
Несмотря на то, что переговоры по вопросу создания нового органа по безопасности транспортировки контейнеров находится на ранней стадии, известно, что речь идёт не просто об организации, которая бы представляла собой площадку для обсуждений, а полноценно функционирующий орган, в рамках которого могли бы быть разработаны, а затем реализованы международные правила, представляющие собой комплекс мер, касающихся требований к заполнению грузовых деклараций, к проведению инспекций, подготовке соответствующего персонала и др.
Некоторые участники дискуссии поддерживают идею о том, чтобы этот самый новый орган безопасности был создан при Всемирном совете судоходства (World Shipping Council), который изначально был учрежден Box Club в качестве представителя интересов компаний — линейных перевозчиков. К тому же, Всемирный совет судоходства имеет статус наблюдателя в Международной морской организации.
Океанские перевозчики, их клиенты и другие участники отрасли морских контейнерных перевозок ранее уже сотрудничали в вопросах безопасности. Так, через Международную морскую организацию (ИМО) им удалось ввести обязательные требования верификации веса контейнеров. Сделать это пришлось после того, как соответствующие добровольные рекомендации не дали никакого результата. Изменения в Конвенцию по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) были внесены после ряда аварий, причинами которых была неверное указание веса загружаемых на борт судов контейнеров. Теперь участники отрасли хотят пойти дальше, разобраться с содержимым этих контейнеров, навести порядок в области контроля за информацией о грузах и не позволить грузоотправителям, умышленно или по незнанию, ставить под угрозу безопасность судов и их экипажей.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
ВНИМАНИЕ: КОНТРАБАНДИСТЫ ПРИМЕНИЛИ НОВУЮ СТРАТЕГИЮ ПЕРЕВОЗКИ НАРКОТИКОВ, ИСПОЛЬЗУЯ МОРСКИЕ СУДА
Контрабандисты проникли на судно крупнейшего в мире контейнерного перевозчика — датской компании «Maersk Line», чтобы спрятать там наркотики. Инцидент, в ходе которого пострадал один член экипажа, произошел на борту контейнеровоза «Maersk Newbury» (2,550 TEU/2001), когда судно проходило через глубоководный канал, ведущий в порт Гуаякиль в Эквадоре. Похоже, этот случай — пример новой стратегии контрабандистов наркотиков, которые раньше прятали свой «товар» на судах, пока те стояли в порту, а теперь решили проникнуть на борт судна «на ходу».
Экипаж сообщил, что неустановленные личности проникли на борт судна 1 октября. Компания Maersk сразу поставила в известность власти и запросила выгрузку и проверку контейнеров, которые находились на грузовой палубе, где были замечены преступники. Во время следующего судозахода в Пуэрто-Боливар (Эквадор), власти подтвердили факт обнаружения наркотиков в одном из этих контейнеров. «Мы сотрудничаем с местными властями, которые занимаются этим делом. В интересах дела Maersk не будет давать никакие комментарии до тех пор, пока ведется расследование», – говорится в официальном заявлении судоходной компании. В результате инцидента одному из моряков потребовалась медицинская помощь, к счастью, его жизни ничто не угрожаете. «Береговая Охрана быстро отреагировала на происшествие, благодаря её поддержке судно и экипаж находятся в безопасности», – добавил судовладелец.
Tradewindsnews.com
РАБОТА НАД БЕЗОПАСНОСТЬЮ
Международная ассоциация классификационных обществ (IACS) обнародовала для судоходной индустрии серию рекомендаций по повышению устойчивости судов к киберугрозам.
Согласно сведениям Королевского словаря, это прекрасное слово «устойчивость», как правило, относится к строительной индустрии, и означает «сохранять форму и положение». Интересно, что Международная ассоциация классификационных обществ уже опубликовала для судоходной индустрии целый перечень рекомендаций по повышению кибербезопасности судов на протяжении всего срока их эксплуатации. Кибербезопасность стала ключевой темой программы IACS – долгосрочной инициативы, важность которой стала намного выше в связи с тем, что сложность самих судов значительно выросла, а значит, их уязвимость перед кибервторжениями только усилилась. Для полного контроля над проблемой, – которая беспокоит всю судоходную индустрию, разработчиков программного обеспечения и производителей оборудования, – не организации, а только крупные классификационные общества располагают техническими ресурсами. Прежде, чем приступить к рассмотрению вопроса об обеспечении защиты и того, как повысить невосприимчивость систем современного судна к нежелательным событиям, стоит разобраться в том, как взаимодействуют те самые системы.
Рекомендации, – 9 из 12 уже опубликованы отдельно, – также обращают внимание на вопросы реагирования и восстановления, в случае выхода из строя системы защиты и средств обнаружения, а, следовательно, позволяют дать надлежащий ответ. Как сказал председатель IACS Чон-ки Ли (Jeong-kie Lee), киберсистемы: «Уже являются неотъемлемой частью оболочки безопасности судна, как его структура и оборудование». Опубликованные рекомендации охватывают процедуры по программному сопровождению судового оборудования и систем, возможностей ручного/ местного управления, разработке плана на случай чрезвычайной ситуации, архитектуре сети и достоверности данных, защите судовой сети, интеграции, удалённого обновления и доступа. В обнародованном документе также содержатся рекомендации: по обеспечению физической защиты, проекту судовой системы, средств связи и интерфейсов. IACS признаёт, что это крупный действующий проект, и что текущие рекомендации являются не чем иным, как поворотным моментом в преодолении весьма реальных вопросов безопасности. Не нужно быть экспертом, чтобы понять, что хакеры и их коллеги становятся всё более изощрёнными в своих нападениях на общество, и что они непрерывно изучают системы защиты. Их атаки на финансовые услуги банков и организаций, которые, как одни могли бы подумать, гораздо совершеннее, чем что-либо в мире судоходства, возможно, и должны быть для нас предупреждением. Кроме того, индустрия морских перевозок, по разным причинам, избегает внимания киберпреступников, из-за более серьёзных проблем, вызванных отсутствием внутренней дисциплины и присутствием халатного обращения с оборудованием (что можно отнести к преступлению). Нападения на различные портовые системы показали, что особенно сектор морских перевозок всё чаще становится объектом киберпреступников. В разных точках мира мы слышим о загадочных электронных вторжениях – последняя была совершена на подходах к Суэцкому каналу – и местных хакерских атаках на крупные порты, но есть ощущение, что в скором будущем может произойти что-то более серьёзное. Благодаря различным источникам мы поняли, что причиной системных атак, вероятно, являются киберпреступники, хакеры-любители, а также вторжения при поддержке правительственных сил. Но всё чаще считается, что те, кто уязвим перед кибернападением, отвечают за обеспечение собственной безопасности. Инициативы Международной ассоциации классификационных обществ можно было бы отнести к вкладу отрасли в востребованность защиты информационного пространства. IACS полагает, что работа ассоциации является частью процесса «осуществления традиционного технического контроля над новыми и малознакомыми технологиями». Без сомнения, это считается проблемой, но она в пределах возможностей технически дальновидных людей, которые общими усилиями работают над её решением. Возникает вопрос о стоимости усиления судовых и морских систем против внешнего вторжения. Говорят, что военно-морской флот мира тратит на кибербезопасность столько, сколько на судовые структуры и вооружение, тогда как торговый флот по-прежнему находится в совершенно иной «весовой» категории. Однако в эпоху «больших данных» и судам, которые всё чаще неразрывно связаны со своими береговыми техническими системами, крайне важно, что Международная ассоциация классификационных обществ добивается успеха в достижении различных задач, а безопасность укореняется в отраслевом ДНК.
Автор: Майкл Грей (Michael Grey)
Lloydslist.com
СЕКРЕТ ПОДДЕРЖАНИЯ НА ВЫСОКОМ УРОВНЕ БЕЗОПАСНОСТИ СУДОВ И СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ
Генералу Дугласу Макартуру приписывают известное изречение: «Правила были созданы для того, чтобы их нарушать …». Некоторые выскочки, такие, кто неожиданно врывается в морскую индустрию и быстро добивается успеха, считают нарушение правил чуть ли не делом чести. Однако, такие действия часто дорого им обходятся и имеют крайне неприятные и нежелательные последствия.
Судя по рекордному на тот момент штрафу в размере $37 млн., который в 2007 году пришлось выплатить компании Overseas Shipholding Group, и по самому большому на данный момент штрафу в $40 млн, взысканному с Holland America’s Princess lines в 2016 году, очевидно, что, если какие-то «правила и созданы для того, чтобы их нарушать», принятые в судоходной отрасли законы и нормативные правила точно не из их числа.
Каким бы ни было общее представление общества о сегодняшних моряков, суровая реальность такова, что сейчас судовладельцы и моряки как никогда озабочены тем, чтобы соответствовать всем стандартам и соблюдать все требования. Эта «примета нынешнего времени» нашла отражение, в частности, в растущем количестве времени и инвестиций, затрачиваемых на подготовку моряков, поиск оптимальных технических решений и поиск всевозможных форм анализа соответствия. Плюс огромное количество проверок, как внутренних, так и внешних, важность которых трудно переоценить. Тем не менее, суть всех проверок сводится к тому, чтобы обеспечить безопасность судовладельцев и моряков, а также соответствие их всем действующим законам и правилам, и тем самым защитить их от штрафов, которые сегодня могут достигать немыслимых сумм.
Внутренние аудиты – это инструмент, помогающий морским специалистам получить точную оценку практически всех условий на их судах. Также, они являются ключом к успешному внедрению эффективной системы управления безопасностью (Safety Management System – SMS). При тщательных аудитах и добросовестных аудиторах, которые в случае необходимости указывают на несоответствия и делают письменные замечания, эффективная программа аудита работает во благо – защищает жизнь экипажа, безопасность судна и окружающую среду. Тим Киган (Tim Keegan), вице-президент по вопросам безопасности мореплавания в Либерийском регистре, пошёл ещё дальше в оценке значимости внутренних аудитов. «Мы не понаслышке знаем, что судовладельцы с серьёзными программами внутреннего аудита могут гораздо эффективнее выявлять и устранять проблемы, которые в противном случае привели бы к задержаниям Инспекторами государственного портконтроля, особенно в районах с интенсивного контроля, таких как Соединенные Штаты, Китай и Австралия».
Внешний аудит, т. е. привлечение аудиторов из сторонних организаций, позволяет одновременно сэкономить средства и принести пользу Системе управления безопасностью компании, так как в этом случае аудит проводит группа инспекторов, имеющих опыт проверок судов разных компаний. Таких специалистов нанимает непосредственно судовладелец. Их рекомендации и оценки как людей «со стороны» могут оказаться очень полезными для повышения эффективности Системы управления безопасности компании. «Проверка аудиторами сторонних компаний – это всегда «свежий взгляд» со стороны, к сожалению, он раньше мало использовался в морской сфере», – считает Кристиан Моллитор (Christian Mollitor), управляющий директор SeaNet Verification Services, LLC. «В отличие от инспекций портконтроля, внутренние аудиты – это не то событие, которое должно беспокоить судовладельцев или моряков, поскольку они призваны выявлять проблемы и предлагать решения, без передачи информации Признанным организациям (RO) или государствам порта и флага».
Сегодня многие страны стремятся дополнить, усовершенствовать или ужесточить законы и правила для морской отрасли, отчасти к этому их подталкивают те участники нашей отрасли, которые в своё время решили не следовать правилам, а в итоге заплатили стоили миллионы долларов штрафов, а иногда и стали виновниками человеческих жертв. Профессионально проведенные проверки и аудиты являются важным шагом в обеспечении долгосрочного соблюдения требований, предъявляемых к судну, его техническому обслуживанию, условиям его эксплуатации и условиям труда и быта моряков на борту. Если мы установим высокие стандарты, будем сами себя проверять с помощью грамотно построенных внутренних аудитов и опросов, а также будем постоянно совершенствоваться, то у морских регуляторов будет меньше причин для внедрения новых правил, а значит, государства порта и государства флага также будут менее склонны повышать и без того непомерные сборы и штрафы. Действительно, что может быть более очевидным: соблюдение правил и норм безопасности означает более безопасную среду для моряков и больше денег в карманах как моряков, так и судовладельцев. Даже генерал Макартур вряд ли был бы против соблюдения этих правил.
Maritime-executive.com
В РАМКАХ «МИНИ-ДАВОСА» КОМПАНИЯ «SHELL» ПОСТАВИЛА ВОПРОС БЕЗОПАСНОСТИ НА ПЕРВОЕ МЕСТО
Движение к двукратному сокращению количества серьёзных аварий на море в ближайшие 10 лет является, возможно, важным итогом первой ежегодной встречи «Global Maritime Forum».
По итогам двухдневного «мозгового штурма» и семинаров на базе нового мероприятия в Гонконге, который уже назвали «судоходным мини-Давосом», вице-президент по морским перевозкам «Shell» Грэм Хендерсон (Grahaeme Henderson) поддержал эту идею. В ходе импровизированной презентации, в рамках рабочей группы по вопросам безопасности с участием примерно 200 делегатов, Хендерсон раскрыл данный план. «Оглянитесь», – обратился он к группе высокопоставленных чиновников, состоящей из судовладельцев, трейдеров, судовых менеджеров, банкиров и страховщиков, – «Это те люди, которых мы убиваем каждый год. Мы должны сделать судоходство частью отраслевой ДНК», – сказал он. На встрече организаторов, в новом терминале для круизных судов в Гонконге, где и состоялся саммит, он отметил, что инструктаж по технике безопасности не проводился, и попросил закрыть противопожарные двери. «Мы должны вместе двигаться к безопасности», – добавил он. «Цель состоит в том, чтобы превратить индустрию в отрасль с нулевым показателем аварийности. Безопасные компании – великие компании».
Отраслевой союз
Хендерсон надеется в ближайшие шесть месяцев создать объединение судовладельческих ассоциаций, страховых организаций и других, и посредством учреждения общего источника данных провести работу и разобраться в передовой практике безопасности отрасли. Он хочет, чтобы отрасль стремилась к сокращению серьёзных аварий: на 30% в следующие 5 лет и на 50% в течение 10 лет. «Вместе мы можем сделать очень многое, а в одиночку — очень мало. В нашей повестке дня это самая важная тема».
«Global Maritime Forum» является преемником «Danish Maritime Forum», который проводился три года – с 2014 по 2016гг – с целью создания платформы для совместного развития отраслевых подходов к важным вопросам. Хотя вопрос безопасности вошёл в длинный список вопросов, решаемых на Гонконгском саммите, форум решил выделить именно декарбонизацию, в качестве темы, которая объединит делегатов. Руководители 34 компаний поставили подписи под призывом к действию для достижения цели по сокращению к 2050 году выбросов парниковых газов, по меньшей мере, на 50%, как отмечено ИМО в этом году. «Мы приглашаем заинтересованные стороны всего морского сообщества присоединиться к нам в этом новом путешествии», – сказал Клаус Хеммингсен (Claus Hemmingsen), заместитель руководителя «AP Moller-Maersk» после подписания инициативы. «Переход мировой морской торговли на низкосернистое топливо приведёт в движение и технологическую, и деловую модель инноваций. Правильные стимулы для наращивания инвестиций в научно-исследовательские разработки могут изменить направление только том случае, если у нас будет единое законодательство на основе требований ИМО». Председатель форума Питер Стоукс (Peter Stokes), старший советник «Lazard», отметил, что организация была основана на идеи сплочения лидеров всего международного морского общества: «Мы можем добиться сообща тех результатов, которых мы не можем добиться в одиночку. После работы с Вами на вступительном саммите, я полагаю справедливо сделать вывод, что это не просто идея, а что-то, что действительно происходит», – добавил он. «На открытии встречи я процитировал слова Лао-цзы – «Путешествие в тысячу миль начинается с одного шага». За последние два дня мы сделали наш первый шаг вместе, как единое сообщество морского форума. И хотя это был большой шаг, к нашему путешествию присоединится всё больше участников».
Встреча «Global Maritime Forum 2019» состоится в Сингапуре 30-31 октября.
Автор: Джулиан Брей (Julian Bray)
Tradewindsnews.com
НА ПОВЕСТКЕ ДНЯ – ПЛАСТИКОВОЕ ЗАГРЯЗНЕНИЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ОТ СУДОХОДСТВА
Вопрос об огромном количестве пластмассы в водах мирового океана начинает проявлять себя в судоходной индустрии. Джон Халмс (John Hulmes), председатель «Mersey Maritime» и вице-председатель «Maritime UK», в беседе с «Fairplay» рассказал, что «пластмасса уже в сознании людей».
В интервью от 10 октября Хамс сказал, что рост информированности ведёт к тому, что общество чаще задумывается о море, чем о менее очевидных проблемах, вызванных выбросами парниковых газов. Он прогнозирует, что политическое давление вызовет появление новых правил по сдерживанию пластикового загрязнения, которое могло бы иметь последствия для судоходства, хотя большая часть пластмассы попадает в океан не c судов, а от береговых источников. Комментарии Халмса появились в день заявления Международной палаты судоходства (ICS) о публикации новой редакции руководящих указаний «План управления мусором», которые вводят новейшие требования к обработке и сбросу мусора с судов в рамках Приложения V Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ). Сброс в море пластмассы с судов уже запрещен МАРПОЛ, однако в обращении Международной палаты судоходства сказано: «На разложение пластмассы могут уйти годы, а рыба и прочие морские обитатели могут легко спутать пластмассу с едой». Заместитель генерального секретаря ICS Саймон Беннетт (Simon Bennett) предупредил, что: «Причиняя огромный вред морской флоре и фауне и угрожая биоразнообразию, опасные токсины могут попасть в пищевую цепочку, которые, в конечном счёте, употребляет в пищу человек». Руководство по «Плану управления мусором» является частью работы Международной палаты судоходства по исключению сброса в море пластмассы, наряду с 14-й Целью ООН в области устойчивого развития – «Жизнь под водой», главной целью которой является предупреждение и значительное сокращение к 2025 году любого рода загрязнений в водах мирового океана. Хотя большая часть пластмассы попадает с суши, согласно цифрам доклада 2016 года, подготовленного Объединённой группой экспертов по научным аспектам защиты морской среды Международной морской организации, на долю судоходства, от всего объёма сбросов отходов в море, приходится от 12% до 20%. В том же докладе судоходство упоминается как крупный источник сброса микропластика в океаны, в результате чистки судовых корпусов с применением пластиковых абразивных материалов, а также неправильной обработки груза и аварийных разливов, а точнее транспортировка пластмассовых гранул – крошечных шариков пластмассы, используемых в качестве сырья для пластмассовой продукции. По заявлению активистки Эмили Пэнн (Emelly Penn), которая побеседовала с корреспондентом «Fairplay» по возвращении с встречи с 24 ведущими женщинами отрасли, которая длилась один месяц, во всех образцах морской воды, собранных за время экспедиции по научному исследованию 3000 морских миль Северо-тихоокеанского круговорота, известного как «Большое тихоокеанское мусорное пятно», она и экипаж её судна обнаружили пластмассовые гранулы. По подсчётам Пэнни, 5 трлн частей пластмассы составляют примерно четверть от миллионов тонн мусора, циркулирующих в Большом тихоокеанском мусорном пятне. Тем не менее, сделав ссылку на результаты исследования Дженны Джамбек (Jenna Jambeck) из Университета Джорджии, она уточнила: «И это только часть от 8млн тонн пластмассы, попадающих в мировые океаны ежегодно». «Большая часть оседает на дне океанов или вымывается на пляжи по всему миру». Грузовые отходы от торговых, круизных судов и особенно рыболовных кораблей, в том числе сети, пластиковые упаковки и многие другие пластмассовые предметы одноразового использования, также по-прежнему находят применение в морской среде, которые оказываются в воде либо случайно из-за некачественной погрузки или неблагоприятных погодных условий, либо, более преднамеренно, из-за непригодных хранилищ на судах или не отвечающих требованиям приёмных хранилищ в портах. Европейских союз уже предпринимает шаги по борьбе с пластиковым загрязнением океана, в том числе и, выступая с предложением о введении новых правил в области приёмных хранилищ в портах для доставки мусора с судов. В центре внимания и доклады о корпоративной ответственности судоходных компаний по борьбе с загрязнением моря, например, «A.P. Møller-Maersk», доклад которой об «Устойчивом развитии-2017» вводит точный язык 14-й Задачи ООН по устойчивому развитию, и «Cargill Ocean Transportation», в доклад которой «О корпоративной ответственности» включен раздел о здоровье океана и биоразнообразии, говоря о пластмассовых обломках как о «первоочередной задаче».
Автор: Пол Стюарт-Смит (Paul Stuart-Smith)
Fairplay.ihs.com
В МИРЕ
МФТ ПРИЗЫВАЕТ ПРАВИТЕЛЬСТВА ПОДДЕРЖАТЬ ДОГОВОР ООН О БИЗНЕСЕ И ПРАВАХ ЧЕЛОВЕКА
МФТ, вместе с другим глобальными федерациями профсоюзов и МКП, призывает правительства поддержать имеющий обязательную силу договор Организации Объединенных Наций о бизнесе и правах человека, переговоры о заключении которого уже ведутся в Совете ООН по правам человека. «Первоначальный проект» Договора станет основой для нового раунда переговоров, который начнется 15 октября в Женеве, Швейцария.
Стивен Коттон, Генеральный секретарь МФТ, сказал: «Настало время принять обязательные международные стандарты для борьбы с корпоративной безнаказанностью во всех цепочках поставок. Обязательный для исполнения договор может закрыть этот серьезный пробел в международном законодательстве о правах человека».
Первоначальный проект включает в себя важнейшие положения, которые станут большим шагом вперед в обеспечении корпоративной отчетности в глобальных цепочках поставок, в частности:
требование к бизнесу принять и проводить политику и процедуры должной осмотрительности в вопросах прав человека;
особое внимание к доступу к эффективной судебной защите жертв нарушений прав;
основа для «экстерриториальной юрисдикции в отношении материнских компаний», которая позволит работникам иметь доступ к правосудию в странах регистрации многонациональных компаний;
обоюдная юридическая помощь и международное сотрудничество между государствами при рассмотрении случаев, касающихся транснациональных компаний.
Глобальное профсоюзное движение призывает к доработке проекта, включая следующее:
подтверждение обязанности бизнеса соблюдать права человека во всей своей деятельности;
безусловное признание того, что стандарты в области прав человека имеют приоритет над торговыми и инвестиционными соглашениями;
согласование положений о должной осмотрительности с существующими Руководящими принципами ООН в отношении бизнеса и прав человека;
создание эффективного международного механизма реализации, выходящего за рамки, которые до сих пор было предложено включить в Договор.
Профсоюзы также стремятся удалить из проекта расплывчатые формулировки, а также к тому, чтобы договор ограничивал использование «неудобных мест рассмотрения дел» – правовое учение, которым пользуются корпорации, добиваясь, чтобы иски против них рассматривались судами в странах со слабым законодательством.
Вы можете ознакомиться с документом, излагающим позицию глобальных профсоюзов на переговорах здесь: www.ituc-csi.org/IMG/pdf/comments_treaty_final.pdf
www.itfglobal.org
К МОРСКОЙ АНТИКОРРУПЦИОННОЙ СЕТИ ПРИСОЕДИНИЛИСЬ УЖЕ 100 УЧАСТНИКОВ
Количество членов Международной сети по борьбе с коррупцией в морской отрасли (Maritime Anti-Corruption Network (MACN)) достигло отметки 100. Последними присоединившимися участниками стали танкерная компания Frontline и контейнерная линия ZIM.
Образованная в 2011 году, MACN представляет собой отраслевую организацию, деятельность которой направлена на искоренение коррупции, которая в течение многих лет оставалась распространенной практикой в некоторых секторах морской отрасли и некоторых участках цепи поставок. Комментируя новое достижение организации — 100 участников, Председатель MACN, господин Джон Сыпнович (John Sypnowich) отметил следующее: «Мы – отраслевая организация, и поэтому чем больше компаний вступает в наши ряды, тем выше наши шансы на то, чтобы изменить ситуацию и устранить все формы коррупции. Вместе мы — сила». В официальном заявлении организации отмечается, что она успешно ведет борьбу с коррупцией посредством проведения кампаний, разработанных специально для отдельных странах, с учётом их особенностей. Эти кампании проводились в таких странах как Нигерия, Индонезия, Египет и Аргентина.
Программный директор MACN, Сесилия Мюллер Торбренд (Cecilia Müller Torbrand) сказала: «Коррупция представляет собой реальную угрозу для людей, которые работают на наших судах, и это наносит ущерб нашему бизнесу и репутации. MACN получила более 25 000 анонимных отчетов о случаях коррупции. Только в прошлом году в адрес MACN поступило более 260 анонимных сообщений о таких случаях вымогательств, которые имели непосредственное отношение к безопасности экипажа».
Seatrademaritime.com
ГРЕЦИЯ ПОДТВЕРЖДАЕТ МОРСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО С КИТАЕМ
С момента приобретения мажоритарного пакета «Cosco» в порту Пирей в 2016 году, Греция и Китай развивают более тесные правительственные связи. Через сотрудничество в области подготовки моряков, охраны окружающей среды и портов, обе страны рассчитывают расширить эти отношения.
Китай и Греция подписали письмо о намерениях в области сотрудничества по ряду морских вопросов, в том числе подготовке моряков и охране морской среды. Министр транспорта Ли Сяопина (Li Xiaopeng) и другие высокопоставленные чиновники Китая встретились с министром судоходства Греции Фотисом Кувелисом (Fotis Kouvelis) и должностными лицами страны в Афинах, подтвердив тесные связи, которые последние два года обе стороны выстраивали на основе существующих двусторонних соглашений о сотрудничестве.
Кроме того, они договорились продолжить обсуждения о расширении будущих партнёрских отношений в сфере судоходства и портов, и взяли на себя обязательство укреплять стратегические партнёрские отношения на уровне Евросоюз-Китай, а также в рамках международных организаций, в частности Международной морской организации. С 2016 года Греция и Китай стали особенно близки после покупки компанией «Cosco» мажоритарной доли в порту Пирей, чья ежегодная пропускная способность выросла с 3330000TEU в 2015 году и достигла в 2017 году 4145079TEU, в результате чего порт Пирей стал седьмым крупнейшим контейнерным портом Европы. Кувелис, назначенный на министерский пост в конце августа, провёл переговоры с послом Сингапура в Греции на прошлой неделе. Оба чиновника согласились развивать более тесные морские отношения.
Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos)
Tradewindsnews.com
ДИРЕКТОРОМ МОРСКОЙ АДМИНИСТРАЦИИ СИНГАПУРА ВПЕРВЫЕ СТАЛА ЖЕНЩИНА
С назначением женщины на должность исполнительного директора, Морское и портовое управление Сингапура (MPA) присоединяется к гендерной революции.
Цюа Лэй Хун (Quah Ley Hoon) намерена возглавить морской контрольно-надзорный орган с 1 января 2019 года, но присоединится к Управлению с 1-го ноября в качестве исполнительного директора (временно исполняющего обязанности). На данном посту она сменит нынешнего руководителя Эндрю Тана (Andrew Tan), который в конце года уйдёт из Административной службы для решения новых задач. 42-летняя Цюа имеет степень магистра экономики Университета Пантеон-Сорбонна, Франция, а также степень магистра делового администрирования Международного института управленческого развития менеджмента, Швейцария. По заявлению министерства транспорта Сингапура, «хотелось бы внести в протокол» признательность Тану за его «значительный вклад» как главы Морского и портового управления Сингапура. Перед основанной 2 февраля 1996 года MPA была поставлена задача по развитию Сингапура в качестве ведущего международного узлового порта и международного морского центра.
Автор: Дейл Уэйнрайт (Dale Wainwright)
Tradewindsnews.com
ТЕХНИЧЕСКИЕ ИННОВАЦИИ ОПРЕДЕЛЯЮТ СТРАТЕГИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ КОМПАНИИ «MOL»
Японский оператор судов для перевозки автомобилей – «Mitsui OSK Lines» («MOL») придерживается линии повышения эффективности своих судов.
Ранее в этом году «MOL» представила обновление для cистемы планирования размещения груза — MOL-CAPS, специально предназначенную для оптимизации процесса погрузки на автомобилевозы последнего поколения класса Flexie, поставка которых началась в марте. MOL-CAPS формирует грузовой план от рейса к рейсу, в котором определяется место размещения автомобилей с учётом ряда факторов, в том числе судовой структуры, типа транспортируемого автомобиля, запланированных заходов в порт. Для системы, в основе которой лежит полувековой опыт компании «MOL» в сфере автомобильных перевозок, характерна функция сверхоперативного планирования. В настоящий момент она действует и связана с всемирной системой бронирования в рамках офиса, однако «MOL» изучает возможные способы её внедрения и использования на судах. Новая система воспользуется преимуществами максимально доступного пространства на новых палубах судов серии Flexie, которая предлагает более широкий спектр возможностей для регулировки палубы по высоте, а также в отличие от предшествующих автомобилевозов, обладает повышенной гибкостью. Новая структура палубы увеличивает их количество с 12 до 14, а число поднимаемых палуб — с 2 до 6. Тем самым две регулируемые палубы могут быть размещены между стационарными палубами. Подъемные палубы нового проекта предлагают более высокую гибкость при размещении автомобилей различной высоты, тем самым, улучшая эффективность погрузки и удовлетворяя спрос на перевозку более разнообразного автотранспорта. Помимо прочего, в рамках проекта компании «MOL» – «Smart Ship Project» по созданию технологий, призванных уменьшить отрицательное влияние судов на окружающую среду, – для минимизации воздушного сопротивления и сокращения выбросов CO2, судно оборудовано новыми носовыми обводами. Первый из четырёх новых судов класса Flexie – «Beluga Ace» был поставлен в марте. Суда вместимостью 6800 автомобилей имеют тот же размер, что и традиционное судно для транспортировки автотранспорта: их обща длина составляет 199,9 метров, а ширина — 32,2 метра. Второе судно из этой серии было передано заказчику недавно. Оставшиеся два судна будут введены в эксплуатацию в 2019 году. Ещё одна инновационная особенность «Beluga Ace» – система виртуальной реальности Vessel View VR от компании «MOL», позволяющая виртуально посещать суда, которая также предоставляет новые возможности в области доступа к информации, ограниченной при традиционном посещении судов.
Другой оператор автомобилевозов из Японии «NYK» подтвердил «Fairplay», что после успешного испытания на контейнерном судне компания внедрит на автомобилевозах новую, передовую концепцию судового мостика. Удобная и оптимально разработанная Интегрированная информационная система мостика предназначена для использования возможностей Интернета вещей, а также повышения безопасности и эффективности. Среди её особенностей единый пульт управления с автопилотом по типу джойстика и кресло судоводителя. Мостик с увеличенной шириной окон был спроектирован таким образом, чтобы иметь чёткий обзор с места судоводителя. Операторы автомобилевозов, как и операторы других судов, борются с трудностями, вызванными вступлением в силу международных требований к топливу, согласно которым, начиная с 2020 года, будет действовать 0,5%-ное ограничение на содержание в топливе серы. То есть судовладельцы уже должны принять решение либо о переходе на более дорогостоящее низкосернистое топливо, либо об установке скрубберов для обработки отработанных газов, в том случае, если они продолжат использовать тяжёлый мазут.
Недавно «Wallenius Wilhelmsen» подтвердил информацию о применении сразу двух подходов, ссылаясь на отсутствие ясности относительно доступности и качества низкосернистых видов топлива. «Чтобы справиться с этой неопределённостью, “Wallenius Wilhelnsen” выбрал сбалансированный подход, который позволяет наилучшим образом преодолеть риски и управлять расходами. По этой причине группа выбирает стратегию сочетания эксплуатации разных типов низкосернистого топлива и установки скрубберов на наиболее пригодных для этого судах», – заявила компания. В следующие четыре года «Wallenius Wilhelmsen» оборудует скрубберами свои 20 судов, увеличив, тем самым, их количество до 25.
Автор: Стивен Мэтьюс (Stephen Matthews)
Fairplay.ihs.com
СТАВКИ ФРАХТА СПГ-ТАНКЕРОВ ВЗЯЛИ ОЧЕРЕДНУЮ ВЫСОТУ
Спотовые ставки фрахта СПГ-танкеров совершили еще одн резкий скачок вверх на фоне роста запросов на их услуги и сокращения тоннажа.
Брокеры сообщают, что Flex LNG Джона Фредриксена (John Fredriksen) заключило договор фрахта как минимум на один из своих многочисленных новых газовозов, предположительно, речь идет о судне «Flex Ranger», по супер привлекательной ставке в размере 165 000 долларов в день. Некоторые источники считают, что компании Flex LNG удалось заключить договора фрахта по такой ставке даже не на один, а на два своих судна. Называют даже заказчика — компанию «Vitol». Некоторые yказывают суммы от $175 000 до $180 000 в день. Сама компания Flex отказалась от комментариев.
Участники рынка контейнерных перевозок говорят, что на Дальнем Востоке практически нет свободных танкеров для транспортировки сжиженного природного газа, а ведь именно там в последние несколько недель сильно возросла активность, однако в ближайшие 45 дней в этом регионе «откроются» всего около 10 судов. Тем не менее, ряд ключевых фрахтователей ищут тоннаж для транспортировки СПГ. Судовладельцы называют среди них такие имена как ExxonMobil, BHP Billiton, Gunvor и Marubeni.
Tradewindsnews.com
СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ КЛАД
Арктика уже с середины прошлого века имеет важнейшее геополитическое значение. Над ней проходил кратчайший путь до территории, как говорили в советское время, предполагаемого противника, здесь обнаружены крупнейшие месторождения углеводородов. Особый интерес в последнее время вызывает Северный морской путь, который проходит через моря Северного Ледовитого океана и Берингово море Тихого океана. Его длина от Карских Ворот до бухты Провидения составляет около 5600 км. Путь по СМП из Владивостока в Санкт-Петербург на 40% короче маршрута через Суэцкий канал: 14 тыс. 280 км и 23 тыс. 200 км соответственно. При этом Севморпуть – это не только арктические порты, но и крупные сибирские реки, по которым в отдаленные северные районы доставляют топливо, продукты, оборудование, вывозят полезные ископаемые.
Старт арктической гонки
По оценке Геологической службы США, в Арктике может быть сосредоточено примерно 13% мировых неразведанных запасов нефти и до 30% мировых неразведанных запасов природного газа. То есть около 90 млрд баррелей нефти, 1669 трлн куб. футов газа и 44 млрд баррелей природного газоконденсата. Директор Государственного океанографического института им. Н. Зубова (ГОИН) Юрий Сычев вспоминает, как началась арктическая гонка, старт которой дал знаменитый полярник и научный руководитель ГОИН Артур Чилингаров. «2 августа 2007 года на глубоководном аппарате «Мир 1» Артур Николаевич установил флаг Российской Федерации на дне Северного Ледовитого океана в точке Северного полюса. А мы стояли на палубе «Академика Федорова» и ожидали всплытия. Нужно было с глубины 4 км попасть в узкое разводье 100 на 50 м. Всплывали они 8 часов», – рассказал ученый. Эта российская научно-исследовательская экспедиция, в ходе которой впервые людям удалось достичь дна в точке географического Северного полюса, получила сумасшедший резонанс во всем мире. По словам Юрия Сычева, наши западные друзья по Арктическому совету были очень благодарны россиянам: «Такое спасибо! Вы не поверите, как нас после этого стали финансировать». Ряд высокопоставленных западных деятелей заявили о том, что Россия «захватила» Северный полюс. А неарктические государства, в том числе и Евросоюз, стали на полном серьезе продвигать идею интернационализации Арктики и придания ей статуса, сходного с Антарктидой. В 2008 году министры иностранных дел пяти арктических государств приняли в Илулиссате (Гренландия) декларацию, в которой подчеркнули, что в отношении Арктики существует обширная правовая база, дающая возможность упорядоченному урегулированию любых возможных претензий, а также то, что арктические страны не видят необходимости в новом международном правовом режиме для управления Северным Ледовитым океаном. Поэтому, несмотря на воинственные заявления, которые в последнее время раздаются со стороны некоторых наших партнеров, Арктика, по мнению ученого, и сегодня остается образцом миролюбивой политики. Большую роль в этом играет Арктический совет, который все решения принимает на основе консенсуса. По словам посла по особым поручениям МИД России, старшего должностного лица от России в Арктическом совете Владимира Барбина, на сегодняшний день ни один из 80 проектов Арктического совета не был свернут, что подтверждает стремление сторон к продолжению диалога. При этом весомое слово в Арктическом совете имеют не только государства, но и коренные народы, союзы которых являются постоянными участниками совета. Когда начались разговоры об интернационализации Арктики, на площадке Арктического совета было неоднократно подчеркнуто, что Арктика – территория постоянного проживания коренных народов. Арктика также остается территорией, на которой государства следуют Конвенции ООН по морскому праву, которая регулирует взаимоотношения государств в любой морской области. Ст. 234 конвенции позволяет прибрежным государствам в покрытых льдами морях в пределах ИЭЗ применять недискриминационные меры, направленные на предотвращение загрязнения морской среды. Поэтому Россия предъявляет определенные требования к судам, проходящим Севморпутем: они должны быть определенного ледового класса и пользоваться ледокольной проводкой. В противном случае появляется риск экологической катастрофы.
Теплее, еще теплее…
Крупнейшими игроками в Арктике являются прежде всего прибрежные государства, однако интерес проявляют и страны, весьма далекие от нее. Одна из причин – глобальное потепление климата, которое открывает новые возможности для судоходства, разработки шельфовых месторождений, развития прибрежных территорий, но и может создать серьезные проблемы для арктических государств, как, например, разрушение мерзлоты или подъем уровня океана. «Это не спекуляция, а интегральная оценка по фактическим данным, полученным на сети метеостанций. По оценкам Гидрометеослужбы, по России он составляет 0,46 градуса за 10 лет в течение последних 30 лет. Для Арктики это потепление составляет 0,75 градуса за 10 лет. Это очень много для такой сложной системы, как Земля», – подчеркнул Юрий Сычев. То есть атмосфера медленно, но разогревается. Сложные физические процессы, происходящие в ней, способствуют уменьшению толщины льда и сокращению размеров ледяной шапки Арктики. А чем она меньше, тем больше свободной воды. По словам ученого, создается так называемая устойчивая положительная обратная связь. Процессы эти идут по нарастающей, и сколько лет уйдет на их стабилизацию, сказать сложно: может, 100, а может, 200. «Потепление создает глобальную проблему всему населению Земли. Возникают огромные сложности с пресной водой, потому что перераспределяются осадки, с разрушением вечной мерзлоты, которая занимает более 60% территории России», – отметил Юрий Сычев. От климатических изменений сильно зависят и практически любые транспортные перспективы. По мнению директора Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаила Блинкина, подтверждение или опровержение гипотезы о глобальном потеплении для транспортников имеет абсолютно принципиальное значение. «Если эта гипотеза верна, то Северный морской путь – это зона обычного судоходства в перспективе четверти века. Если неверна, то перспективы Северного морского пути все равно существуют, но в рамках нынешнего затратного и рискованного статус-кво», – считает он. В первом случае, добавил ученый, снимается большинство рисков, однако на данный момент он больше склоняется ко второму варианту, хотя и надеется, что ситуация «для транспортников будет немножко полегче». Как бы то ни было, глобальное потепление имеет не только минусы, но и плюсы: ранее практически недосягаемые области Земли становятся доступными. К ним относится и Арктика. По данным НАСА, за последние 10 лет площадь льдов в Арктике уменьшилась на 13,4%. Уменьшение количества льда увеличивает навигационный период, и теперь по Севморпути можно ходить с июля по октябрь. Однако, как заявил глава дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша, стоит задача в обеспечении круглогодичной навигации по СМП. Обеспечить ее будет непросто. Как рассказал Юрий Сычев, потепление приводит к тому, что, по-видимому, изменилась атмосферная циркуляция в Арктике, и в этом году специалисты столкнулись с мощным меридиональным выносом льда из центральной части Арктики в северо-западную, в результате чего Карское море было забито льдом едва ли не до июля. Без ледокольной проводки пройти по СМП было невозможно. «Это другой сюрприз, который говорит о том, что ледокольный флот мы еще лет 20, а то и 40 будем держать, иначе просто не справимся», – считает ученый. Сегодня в Арктике работают ледоколы «Росморпорта», а также четыре атомных ледокола «Росатомфлота». Как заявил на заседании в Мурманске Вячеслав Рукша, для обеспечения круглогодичной навигации потребуется построить три ледокола на сжиженном природном газе, атомоходы ЛК 60 и три мощнейших ледокола «Лидер», способных ломать лед толщиной до 4 метров. Впрочем, надо заметить, что в западном направлении навигация уже сейчас круглогодичная.
Арктический Суэц
Авторы статьи в газете Washington Post предполагают, что Севморпуть может стать альтернативой Суэцкому каналу за счет сокращения времени в пути и уменьшения расходов на перевозку грузов. Нет и проблем с безопасностью. «Российская компания «Росатом», которая управляет крупнейшим атомным ледокольным флотом в мире, может похвастаться тем, что на маршруте «нет очередей и пиратов», намекая на угрозу, которую представляют африканские пираты в Аденском заливе в последние годы», – говорится в статье. Однако, по словам Юрия Сычева, если еще 10 лет назад все были полны энтузиазма от подобных перспектив, то затем пришло понимание, что далеко не все перевозки по СМП рентабельны. Так, экспериментальный рейс по Севморпути в летнюю навигацию совершил контейнеровоз Venta Maersk. Выйдя 22 августа из Владивостока, через 37 дней судно прибыло в Санкт-Петербург. На маршруте ему потребовалась ледокольная проводка, а экипаж предварительно прошел специальную подготовку. Представитель крупнейшего в мире контейнерного перевозчика Maersk Пол Ларсен (Palle Laursen) заявил, что компания рада благополучному завершению уникального рейса. Однако следующий рейс Maersk, видимо, совершит не скоро. «В настоящее время мы не рассматриваем Северный морской путь как жизнеспособную коммерческую альтернативу существующим маршрутам Восток–Запад», – заявил он. Как пояснил Михаил Блинкин, контейнерные перевозки – это самый гигантский в транспортном мире трафик, где все измеряется в десятках миллионов TEU (английская аббревиатура для 40 футового контейнера. – «Профиль»). Только порт Шанхай обрабатывает ежегодно 36 млн TEU. «Все порты России от Дальнего Востока до Новороссийска и Балтики обработали 3,5 млн TEU. Все порты России по контейнерному обороту – это 10% одного Шанхая», – проиллюстрировал он масштаб перевозок. При этом скорость доставки важна для быстропортящихся грузов, которые, как правило, перевозятся самолетом. Для морских контейнерных перевозок важны цена вопроса и точность времени прибытия судна в порт доставки. «Вся инфраструктура должна быть готова под конкретный груз, чтобы не задерживать судно у причала, быстро его обработать и отправить дальше. Севморпуть этого гарантировать не может, разве что в сентябре – в период пика навигации, когда он практически очищен ото льда. Все остальное время – это непредсказуемые условия, не представляющие опасности, но способные серьезно нарушить график движения», – отметил Юрий Сычев. С его точки зрения, в ближайшее время контейнерные перевозки по Севморпути сохранятся на сегодняшнем уровне и будут составлять порядка 100–120 тысяч тонн в год. Фактически по СМП сейчас осуществляется «северный завоз», минимальный транзит и вывоз сырья. При этом надо учесть, что логистика, а тем более в Арктике, стоит очень дорого. «Когда есть постоянное движение – это одна история. Когда надо снаряжать экспедицию туда, где ничего нет и все надо везти с собой, – это другая история. Надеюсь, что вся эта конструкция будет работать все быстрее», – сказал Юрий Сычев. По его данным, уже в 2016 году объем перевозок по Севморпути был больше, чем пиковый объем годовых перевозок за весь советский период. В 2018 году ожидается перевозка 11 млн тонн грузов, а к 2026 году президентом поставлена задача довести грузопоток по СМП до 80 млн тонн. Это суперамбициозная задача, однако по сравнению с южным маршрутом через Суэцкий канал кажется немного. «80 млн тонн – это 8% от миллиарда, который проходит через Суэц. Для нас это очень много. Там огромный отлаженный поток контейнерных грузов. Мы вывозим и будем вывозить сырье», – подчеркнул Юрий Сычев. В свою очередь, Михаил Блинкин отмечает, что преимущества южного маршрута для контейнерных перевозок очевидны. Он гарантирован от рисков, связанных с ледовой обстановкой, тарифные пошлины ниже, так как не требуется ледокольная проводка, а кроме того, выгоден логистически. «Это не пустыня. Там порты, где можно по пути что-то разгрузить, загрузить, есть покупатели, продавцы. Там живут сотни миллионов людей, которые являются потребителями доставляемых грузов», – отмечает он. В то же время Арктика отличается малонаселенностью. И это также влияет на разницу в объемах грузопотоков. По словам эксперта, на сегодняшний день все торговое судоходство по Северному морскому пути – это примерно 8–12 часов работы Суэцкого канала. «Вопрос не в том, чтобы конкурировать, а в том, чтобы отщепить выгодную для нас долю. Причем не важно, по Севморпути или Транссибу. Важно, что мы получим транзитные доходы», – считает Михаил Блинкин.
Ресурсный драйвер
Уменьшение количества льда позволит разрабатывать шельф, а также месторождения на Крайнем Севере. В их числе Южно-Тамбейское газовое месторождение, разработку которого ведет НОВАТЭК, и Новопортовское нефтегазоконденсатное месторождение («Газпром нефть»). Только эти два объекта дадут порядка 26 млн тонн груза, и вывозиться они будут по Севморпути, рассказал Юрий Сычев. «У нас грузовая база не транзитная, а внутренняя: тот груз, который генерируется на нашей территории», – пояснил Сычев. При этом, по его мнению, отправка судов будет практически ежедневной, а значит, по СМП будут идти караваны в обе стороны. Минувшим летом СПГ-танкеры НОВАТЭК, способные ломать лед толщиной до 2,1 м, впервые отправились по СМП в восточном направлении без ледокольного сопровождения. Причем для доставки топлива в Китай Севморпутем необходимо всего 9 дней. Для обеспечения развития новых месторождений на Крайнем Севере требуется создание новой инфраструктуры, как, например, новый порт Сабетта и «Северный широтный ход». Кроме того, необходимо заново проводить гидрографическую съемку, чтобы обеспечить беспроблемный проход по проливам крупных газовозов и нефтеналивных танкеров. Шельфовые разработки еще более сложны, так как даже небольшая льдина может привести к катастрофе. И здесь также понадобится помощь ледоколов, не говоря уже о грамотном управлении ледовой обстановкой, чтобы обеспечить безопасность морских буровых платформ. «Помимо хорошо продуманного флота, что недешево, потребуется качественный оперативный прогноз погоды и ледовой обстановки, чтобы на дальних путях отлавливать, маркировать льдины, отслеживать их траектории и принимать решение по действиям ледоколов. Это не разовая, а непрерывная работа», – подчеркнул Юрий Сычев. Однако экономическая выгода настолько велика, что, по словам ученого, лицензии на разработку участков уже практически все распределены. Вся эта система будет оживлять Арктику, так как потребует создания разнообразной инфраструктуры, внедрения современных технологий, подготовки кадров. А вместе с людьми в регион придет и новая жизнь. Фактически Арктика может стать драйвером развития всей экономики России. Правда, активно вести шельфовые разработки сейчас мешают санкции. Работа, как правило, велась совместно с иностранными компаниями, обладающими необходимыми технологиями, большим опытом бурения и соответствующими специалистами.
Партнеры не дремлют
Арктические богатства и серьезные претензии на них России лишают покоя многих. Не случаен здесь интерес Китая, который, казалось бы, далек от высоких широт. Тем не менее в начале этого года была опубликована «Арктическая политика Китая», в которой КНР обозначила свою позицию по отношению к развитию, изучению и защите региона. В ней, в частности, отмечается, что проблемы и возможности Арктики важны для всего международного сообщества и Китай вносит свою лепту в ее освоение. Китай действительно организовал с 1997 по 2017 год восемь научных экспедиций и даже открыл две полярные станции. А в 2013 году совместно со странами Северной Европы создал Китайско-Североарктический исследовательский центр и присоединился в качестве наблюдателя к Арктическому совету. Есть и коммерческие проекты. Сотрудничает Китай в регионе и с Россией, в том числе в части использования Севморпути для транспортировки грузов. По информации PRO-ARCTIC, к 2020 году доля перево-зимого Китаем по СМП груза составит от 5 до 15% общего объема его международной торговли. Свою долю имеет Китай и в «Ямал-СПГ»: 20% принадлежат Китайской национальной нефтегазовой корпорации и 9,9% – китайскому Фонду Шелкового пути. После выхода проекта на полную производственную мощность Китай будет получать ежегодно около 3,5 млн тонн СПГ. Не дремлет и Южная Корея, которая имеет постоянный статус наблюдателя в Арктическом совете, а кроме того, в 2012 году опубликовала свой политический план по деятельности в Арктике и Антарктиде. Кроме того, эта небольшая страна является мировым лидером по производству самых сложных судов. И свои разработки она вполне может предложить для Арктики и Севморпути. «Южная Корея реализовала идею работы двигателей СПГ-танкеров, работающих не на дизельном топливе, а на испарениях СПГ. С точки зрения энергетики СПГ-танкер – это самое лучшее транспортное средство в мире, потому что они топят свои движки тем, что может испаряться в космос», – рассказал Михаил Блинкин. «Перспективным видится участие южнокорейских компаний в строительстве инфраструктурных объектов, модернизации дальневосточных портов и верфей, совместном освоении Северного морского пути», – цитирует торгового представителя РФ в Южной Корее Михаила Бондаренко РИА «Новости». Судя по тому, что именно СПГ становится одним из основных грузов, перевозимых СМП, возможно, что караваны именно СПГ-танкеров потянутся и в Европу, и в Азию. А вот в каком количестве и будут ли они южнокорейского или российского производства, зависит от того, сможет ли Россия реально обеспечить импортозамещение, «подаренное» санкциями.
Безопасность превыше всего
В последнее время представители некоторых государств начали высказывать опасения по поводу усиления российских позиций в Арктике. И некоторые из заявлений звучат довольно агрессивно: население запугивают возможным российским вторжением. США и Нидерланды направили в Норвегию своих морских пехотинцев, в следующем году к ним присоединятся британцы. Появляются предложения о придании Севморпути статуса международного, а не национального, каковым он является сейчас, так как проходит через исключительную экономическую зону (ИЭЗ) России. «Сегодня Арктика превратилась в объект территориальных, ресурсных и военно-стратегических интересов ряда государств. Это может привести к нарастанию конфликтного потенциала в данном регионе», – заявил в августе министр обороны России Сергей Шойгу. Напомнив о нахождении в регионе ледоколов России, Швеции, Германии, США, Китая и Южной Кореи, глава ведомства подчеркнул, что защита интересов нашей страны в Арктике и ее развитие остаются приоритетами работы Вооруженных сил страны. Для адекватного и своевременного реагирования на существующие и прогнозируемые угрозы Северный флот РФ выполняет план Минобороны по развитию возможностей группировок сил и войск в Арктике. С начала года Северный флот пополнился ледоколом, морским судном тылового обеспечения, фрегатом «Адмирал Горшков» и большим десантным кораблем «Иван Грен», а всего до конца года, по заявлению Сергея Шойгу, на флот поступит 416 единиц современного вооружения и военной техники, в том числе пять боевых кораблей и катеров, пять судов обеспечения, 15 единиц авиационной техники, а также 62 радиолокационных и зенитных ракетных комплекса. Таким образом, доля современного вооружения и военной техники флота составит 56,7%. А до конца года, как ожидается, будут приняты законы, регулирующие вопросы развития и безопасности Арктики.
«profile.ru»
В РОССИИ
НА ИНФРАСТРУКТУРУ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ В БЛИЖАЙШИЕ 6 ЛЕТ ПОТРАТЯТ 1,8 ТРЛН. РУБ. ЭТО РЕШЕНИЕ УТВЕРЖДЕНО ПРАВИТЕЛЬСТВОМ И ПРЕЗИДЕНТОМ СТРАНЫ
Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры России до 2024 года, утвержденный правительством Российской Федерации 30 сентября 2018 года, представлен президенту страны на совещании с членами правительства. В документ включены 11 федеральных проектов. Девять из них направлены на модернизацию и расширение транспортной инфраструктуры, два федеральных проекта – на модернизацию и расширение энергетической инфраструктуры. В транспортную часть Комплексного плана включены проекты: «Европа – Западный Китай», «Морские порты России», «Северный морской путь», «Железнодорожный транспорт и транзит», «Транспортно-логистические центры», «Коммуникации между центрами экономического роста», «Развитие региональных аэропортов и маршрутов», «Высокоскоростное железнодорожное сообщение», «Внутренние водные пути». Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры предполагает вложения 6,3 трлн руб., из них половина – частные инвестиции. «Частному бизнесу мы предложим специальные механизмы вхождения в те проекты, по которым частных инвестиций раньше не предполагалось, – прокомментировал министр транспорта Российской Федерации Евгений Дитрих. – Это может быть интересно крупным компаниям, которые заинтересованы в перевозках. Многие уже работают с портовой инфраструктурой, но многие готовы вложиться и в расшивку узких мест на железной дороге для того, чтобы провезти свои грузы к портам. И такая синергия существует. Те проекты, по которым инвесторы не готовы будут зайти, мы предполагаем к реализации на специальном механизме концессии». На реализацию проекта «Морские порты России» предусмотрено в период с 2019 года по 2024 год 927 млрд руб. Из них 236 млрд руб. – средства федерального бюджета, остальное – внебюджетные источники. Это наибольший объем частных инвестиций во всем плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. В разделе морской инфраструктуры – 98 проектов в Дальневосточном, Северо-Западном, Волго-Каспийском и Азово-Черноморском бассейнах. Они позволят увеличить мощность морских портов Российской Федерации примерно на одну треть – до 1,3 млн тонн. В числе проектов – такие крупные, как проект создания сухогрузного района в порту Тамань и проект развития Мурманского транспортного узла, включая строительство угольного терминала «Лавна» (ИАА «ПортНьюс» писало о ходе работ на строительной площадке МТП «Лавна»). Кроме того, проект включает в себя мероприятия по замене восьми ледоколов, выработавших срок службы, а также усиление группировки ледоколов для обеспечения круглогодичной работы замерзающих морских портов. Проект «Северный морской путь» предусматривает финансирование на 6 лет в объеме 587 млрд руб., из них бюджетное – 266 млрд руб. Первая задача в этом проекте – развитие Севморпути, вторая – увеличение грузопотока до 80 млн тонн в год. Для этого будет завершено строительство объектов Глобальной морской системы связи при бедствии, реализованы мероприятия по навигационно-гидрографическому обеспечению судоходства на трассах Северного морского пути и обеспечена безопасность мореплавания в его акватории. Кроме того, предусмотрено строительство гидрографических, лоцмейстерских, аварийно-спасательных судов ледового класса, а также строительство 4 ледоколов на сжиженном природном газе (подробнее о проекте ледоколов на СПГ – на конференции «СПГ-флот и СПГ-бункеровка в России» 24 октября 2018 года. Еще один федеральный проект в сфере ответственности замминистра транспорта – руководителя Росморречфлота Юрия Цветкова – «Внутренние водные пути». Он предусматривает финансовое обеспечение в объеме 276 млрд руб. из бюджета страны. Реализация проекта позволит увеличить пропускную способность внутренних водных путей (ВВП) на 14,3 млн тонн за счет обеспечения нормативного содержания ВВП и судоходных гидротехнических сооружений (СГТС), а также в результате строительства Багаевского гидроузла на р. Дон и Нижегородского низконапорного гидроузла на р. Волга. Здесь же запланирована реконструкция объектов инфраструктуры канала имени Москвы для увеличения пропускной способности в объеме 25 млн тонн в год.
Софья Винарова
«portnews.ru»
НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
MOL ЗАПУСКАЕТ ПРОГРАММУ СБОРА ДАННЫХ С ЦЕЛЬЮ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВ
Крупнейшая японская судоходная компания MOL присоединилась к растущему числу судоходных компаний, которые используют получаемые в режиме реального времени данные для того, чтобы повысить эффективность эксплуатации и технического обслуживания своих судов. MOL, совместно с Mitsui E & S Shipbuilding и Weathernews, будет разрабатывать приложения технического обслуживания с учётом текущего состояния оборудования.
Все три компании будут собирать данные со 150 находящихся в эксплуатации судов и сохранять их «в облаке», чтобы затем разработать приложения мониторинга работы судна и анализа эффективности его движительной установки. Эта программа, которая называется Унифицированная система оптимального контроля флота (Fleet Optimal Control Unified System), нацелена на разработку приложений, таких как, например, техническое обслуживание на основе текущего состояния — получающий всё большее распространение инструмент безопасности, с помощью которого осуществляется сбор и передача данных о работе двигателя в режиме реального времени. Благодаря немедленной передаче данных, операторы всегда в курсе состояния судна и могут назначить проведение необходимых работ по техническому обслуживанию или ремонту того или иного оборудования. «Эта программа будет способствовать дальнейшему улучшению безопасной эксплуатации судов и снижению негативного воздействия на окружающую среду, а также будет способствовать углублению сотрудничества между судном и береговыми службами», – говорится в заявлении MOL. Участники программы считают, что технологии искусственного интеллекта и использование цифровых двойников (визуальное воспроизведение на основе данных в режиме реального времени) судов могут помочь оптимизировать работу судна.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
СОЗДАННАЯ WILHELMSEN SHIPS SERVICE БЕСПИЛОТНАЯ СЛУЖБА ДОСТАВКИ ГОТОВА К ЗАПУСКУ
Уже в следующем месяце может появиться новый способ доставки необходимых предметов на борт судов, так как Wilhelmsen Ships Service и Airbus запускают беспилотную службу доставки.
Новое предприятие, «Agency by Air», стартует в Сингапуре в ноябре, говорится в заявлении компании «Wilhelmsen», которая призывает участников отрасли, которых заинтересовал новый способ доставки, как-то обозначить свой интерес. Согласно новому рекламному видео, служба беспилотной доставки «совершит революцию» в области доставок с берега на судно и с судна на берег.
Интерес достиг пика
В соцсетях вопросы на эту тему сыпятся один за другим: каковы ограничения по весу для доставки грузов на беспилотных летательных аппаратах (БПЛА), насколько экономически выгоден этот способ доставки, как обстоят дела со страхованием и безопасностью и многие другие.
«Agency by Air» начнет работу с пробной доставки документов, запасных частей и «расходных материалов, изготовленных по технологии 3D-печати», говорится в заявлении компании Wilhelmsen. Посылки загружаются в БПЛА Skyways, который автономно перемещается по заранее определенным маршрутам, называемым воздушными коридорами. Судам сообщают о прибытии дрона, а сами полеты контролируются из центра управления. По данным Wilhelmsen Ships Service, беспилотная система доставки позволит сократить затраты на доставку судно-берег до 90%, уменьшить выбросы углекислого газа и снизить риск несчастных случаев, связанных с доставкой грузов катерами и лодками.
Tradewindsnews.com
“ROLLS-ROYCE” СДЕЛАЛ ШАГ ВПЕРЁД В ОБЛАСТИ РАЗРАБОТКИ БЕСПИЛОТНЫХ ГРУЗОВЫХ СУДОВ
Rolls-Royce объединился с Intel для разработки своего плана по введению полностью автономных грузовых судов, в которых чипсеты Intel будут обеспечивать работу системы искусственного интеллекта. Согласно заявлению Intel, суда, оснащенные серверами на базе процессоров Intel Xeon Scalable, по сути, превратятся в плавающие центры обработки данных. Интеллектуальная система информирования Rolls-Royce использует сочетание различных датчиков, которые управляются с помощью искуственного интеллекта (ИИ), и систему принятия решений на основе обработки данных, полученных от лазерных локаторов, радаров, тепловизоров, HD-камер, спутниковых данных и прогнозов погоды. Эти данные позволяют судам лучше представлять окружающую обстановку и, тем самым, повышать безопасность, обнаруживая объекты на расстоянии нескольких километров, даже в загруженных портах. Это особенно важно при работе ночью, в неблагоприятных погодных условиях или на переполненных кораблями водных путях.
Собранные судами данные хранятся на 3D-носителе информации разработки Intel. Он служит своего рода «черным ящиком», в котором хранится информация для обучения и анализа, которые можно будет проводить, например, пока судно будет стоять в доке. «Это сотрудничество помогает нам разрабатывать технологии, которые стимулируют судовладельцев продвигаться в области автоматизации систем навигации и эксплуатации своих судов, уменьшая вероятность человеческой ошибки и позволяя экипажам сосредоточиться на более важных задачах», – сказал Кевин Даффи (Kevin Daffey), директор подразделения Rolls-Royce по морской технике и технологиям. «Внедрение этих систем связано с обработкой, перемещением и хранением огромных объемов данных, и именно здесь на помощь приходит Intel», – сказала Лиза Спелман (Lisa Spelman,), вице-президент и генеральный менеджер Intel Xeon. «Rolls-Royce является лидером в области инноваций в судоходной отрасли, и вместе мы создаем основу для безопасных морских грузоперевозок по всему миру». Автономные суда, работающие на основе искусственного интеллекта, помогут повысить безопасность, эффективность судов, удешевит их постройку и эксплуатацию, – говорится на веб-сайте “Rolls-Royce”.
Tradewindsnews.com
КОМПАНИЯ «BHP» РАСШИРЯЕТ СФЕРУ ПРИМЕНЕНИЯ ДРОНОВ В СУДОХОДСТВЕ
По заявлению компании, данная технология «немного футуристична», однако она способна на 75% сократить продолжительность инспекций. С целью предоставления «обширных преимуществ в области безопасности и достижения эффективности», «BHP» расширяет сферу использования дронов, в том числе и на свои грузовые операции.
Австралийский горнодобывающий гигант, который одним из первых внедрил дроны на своих промышленных площадках, сообщил, что он видит потенциал в том, что дроны займут ключевую роль в технологическом пакете на основе планшета, включающей искусственный интеллект. Благодаря данной технологии у капитанов есть «цифровое изображение их судна». «При швартовке все зафрахтованные нами суда получают планшет, в котором есть информация о силе натяжения швартового троса, что имеет огромные преимущества в области безопасности», – комментирует вице-президент по перевозкам «BHP» Рашполь Бхатти (Rashpal Bhatti). «Сейчас вопрос в том, может ли тот же планшет стать комплексным технологическим пакетом, который, помимо прочего, передаёт сведения об инспекции судовых трюмов, данные об осадке и прочую важную информацию, собираемую дронами». Ежегодно зафрахтованные компанией «BHP» суда транспортируют в разные точки мира свыше 300млн тонн железной руды, угля и меди, совершая более 1500 рейсов. По словам «BHP», в сегменте океанских перевозок применение летательных аппаратов при проверке трюмов и осадки судна имеет «однозначные и непосредственные преимущества». «Кроме того, они обладают ловкостью, на первый взгляд, в простой, но важной задаче оповещения судового мостика о положении руля в воде», – информирует компания. Как сообщает «BHP», отчёты о проверке трюмов, как и прежде, будут независимой оценкой, однако использование дронов обещает «сократить время инспекции, в расчёте на один трюм, с одного часа до 15 минут». Дроны, продолжает Бхатти, позволяют компании делать 4тыс снимков, в том числе и инфракрасных, тогда как другие типы камер способны продемонстрировать другие специфические параметры, которые нельзя увидеть невооруженным взглядом. «Как правило, 3-4 типа судов оборудованы трюмами одного размера, а значит, программирование дрона для того или иного судна может стать автоматическим процессом», – говорит Бхатти. «Таким образом, Вы можете лучше оценить состояние трюма и исключить человека из потенциально опасной ситуации». По словам «BHP», компания также тестирует использование дронов с целью повышения безопасности, сокращения времени и расходов на получение сведений об осадке судна — задача, которая обычно проводится с борта катера во время стоянки судна у причала и его готовности к приёму груза. Тем не менее, Бхатти считает, что из-за расстояния от места швартовки, одна из логистических сложностей – доставка дронов на суда, когда последние находятся на рейде в море. «С целью улучшения безопасности и эффективности, вместе с судовладельцами мы работаем над этим вопросом, а также другими способами использования технологии», – отметил он.
Автор: Дейл Уэнрайт (Dale Wainwright)
Tradewindsnews.com
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.