ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА
• Во Владивостоке возбуждено уголовное дело по факту нападения на президента Транспортной Группы FESCO Аркадия Коростелева и генерального директора Владивостокского морского торгового порта (ВМТП) Романа Кухарука (№ дела 12001009406000394 от 14.10.2020). Об этом говорится в обращении президента ТГ FESCO. Он подчеркнул, что «мы по-прежнему убеждены, что спланировали и осуществили это нападение люди, не имеющие отношение к профсоюзу и трудовому коллективу порта». «Хочу отдельно обратить внимание, что нам известны имена всех, кто, преследуя свои цели, втягивает добросовестных и неравнодушных сотрудников в противоправные действия. Налицо факты самоуправства и попытки незаконного захвата управления предприятием. Все эти сведения переданы в правоохранительные органы, им будет дана правовая оценка», – говорится в обращении Коростелева. Он выразил уверенность, что «введенные в заблуждение рядовые сотрудники, поддавшиеся на провокацию, не пострадают». «Мы высоко ценим вклад всего трудового коллектива Порта в финансовые и производственные успехи предприятия и намерены в полном объеме выполнять все социальные обязательства перед работниками», – сказал президент FESCO и призвал каждого «трезво оценить ситуацию, не поддаваться попыткам манипуляции и самое главное – оставаться в правовом поле». Как сообщалось ранее, инициативная группа докеров ПАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП) 15 октября после собрания коллектива на территории порта заняла кабинет генерального директора, подчеркнув, что передадут кабинет гендиректора только Заирбеку Юсупову. Напомним, собрание было вызвано назначением Романа Кухарука на должность генерального директора ПАО «ВМТП» и «пассивностью руководителей транспортной группы FESCO». Докеры продолжают выдвигать прежнее требование к руководству FESCO – вернуть к руководству портом Заирбека Юсупова. Руководство транспортной группы FESCO сместило Заирбека Юсупова с должности, а наблюдательный совет ВМТП – назначил на должность директора порта Романа Кухарука, что вызвало протесты со стороны докеров. Добавим также, в сообщении порта в соцсетях подчеркивалось, что «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП) работает в штатном режиме – осуществляется как прием, так и отправка грузов.
• 20 октября FESCO распространила сообщение о признании Приморской транспортной прокуратурой незаконными действия профсоюзной организации Российского профсоюза докеров ПАО «Владивостокский морской торговый порт» по организации забастовки в порту: «FESCO сообщает о том, что Приморская транспортная прокуратура признала незаконными действия профсоюзной организации Российского профсоюза докеров ПАО «Владивостокский морской торговый порт» («ВМТП», «Порт», входит в Группу FESCO) по организации забастовки в Порту. В отношении и. о. председателя профсоюза Елены Хорошун вынесено предостережение о недопустимости нарушения закона. Напомним, что 1 октября 2020 года члены профсоюзной организации докеров ВМТП направили в адрес совета директоров ПАО «ДВМП» (головная компания Группы FESCO) письмо, в котором говорилось о намерении приостановить работу и объявить забастовку на территории Порта. Руководство FESCO в свою очередь направило обращение в Приморскую транспортную прокуратуру с просьбой проверить законность указанных действий. Приморская транспортная прокуратура отмечает, что ВМТП является организацией водного транспорта, чья деятельность связана с обеспечением жизнедеятельности населения и на которой не допускаются забастовки. В связи с этим, Елене Хорошун вынесено предостережение о недопустимости нарушения закона в части приостановления работы и организации забастовки сотрудниками ВМТП. Г-жа Хорошун также предупреждена о том, что при неисполнении требований, изложенных в предостережении, она может быть привлечена к уголовной ответственности. В ближайшее время FESCO ожидает решения правоохранительных органов в части привлечения к ответственности бывшего генерального директора ВМТП Заирбека Юсупова, в интересах которого были срежессированы незаконные действия по дестабилизации работы ВМТП». Отметим, что документ, подтверждающий неправомерность действий профсоюза, FESCO пока не предоставила. Напомним, 5 октября на территории ВМТП состоялся митинг докеров в поддержку уволенного генерального директора Заирбека Юсупова. Протестующие закидали касками Романа Кухарука и Аркадия Коростелева, которые прибыли во Владивосток из Москвы, чтобы ответить митингующим и профсоюзу ВМТП на их вопросы. 15 октября инициативная группа докеров заняла кабинет генерального директора порта. Докеры продолжают выдвигать прежнее требование к руководству FESCO — вернуть к руководству портом З.Юсупова
• Российские спутники обеспечат потребителей с 2022 года информацией по маршруту Севморпути. Как пишет ТАСС, об этом сообщил заместитель генерального директора Роскосмос Михаил Хайлов. Он уточнил, что для реализации плана развития инфраструктуры Севморпути до 2025 года и Федеральной космической программы в России создаются спутники радиолокационного наблюдения “Кондор-ФКА” и “Обзор-Р”. “Это позволит начиная с 2022 года обеспечивать заинтересованных потребителей отечественной оперативной космической радиолокационной информацией, продуктами и сервисами на их основе по маршруту Северного морского пути вне зависимости от условий наблюдения, облачности и освещенности” – сказал он в рамках в рамках заседания госкомиссии по развитию Арктики. В задачи перспективного малого космического аппарата дистанционного зондирования Земли “Кондор-ФКА” будут входить картографирование поверхности планеты, экологический мониторинг и разведка природных ресурсов. Аппарат сможет при любой погоде и в любое время суток получать детальные изображения разрешением до 1 метра и обследовать земную поверхность в полосе до 120 километров в обзорном режиме.
• Совет директоров ПАО «Приморское морское пароходство» (ПАО «ПМП», г. Находка, Приморский край) на заседании 19 октября 2020 года избрал председателем совета директоров ПАО «ПМП» Дмитрий Кириличева, говорится в материалах компании. Секретарем совета директоров ПАО «ПМП» утверждена Александра Калачёва. Напомним, акционеры ПАО «ПМП» на годовом общем собрании (заочное голосование) 5 октября 2020 года избрали совет директоров Общества в составе семи человек, в который вошли: Бузакин Александр; Видьмук Павла; Гусева Наталья; Калачёва Александра; Кириличев Дмитрий; Кириличева Елена; Мигунов Александр. «Приморское морское пароходство» начало свою деятельность в 1972 году. Акционировано в 1992 году. Является дочерней компанией PRISCO. PRISCO специализируется на транспортировке наливных, насыпных и навалочных грузов, участвует в обслуживании нефтетерминалов и транспортировке сжиженного природного газа, ведет коммерческий и технический менеджмент собственных судов и судов сторонних организаций.
• Правительство России приняло решение обнулить НДС на морскую перевалку и ледокольное сопровождение экспортных грузов. Об этом 21 октября на совещании по развитию Севморпути в Мурманске сообщил глава кабмина Михаил Мишустин.«Регион имеет право предоставлять льготы по налогу на прибыль для организаций для стимулирования дальнейшего роста перевозок экспортных российских грузов. Принято решение снизить до нуля соответствующую ставку налога на добавленную стоимость на морскую перевалку и на соответствующее ледокольное сопровождение», — передает его слова «РИА Новости».Ранее, 14 июля, президент России Владимир Путин подписал пакет законов, предоставляющих льготы для бизнеса в Арктике.Так, согласно закону «О государственной поддержке предпринимательской деятельности в Арктической зоне Российской Федерации», к арктической зоне относятся Мурманская область, Ненецкий, Чукотский и Ямало-Ненцкий автономные округа, а также отдельные районы Карелии, Коми, Якутии, Красноярского края и Архангельской области. Предполагается, что управляющая компания будет заключать с юридическими лицами соглашение об осуществлении инвестиционной деятельности и вести реестр резидентов Арктической зоны.Кроме того, согласно поправкам в Налоговый кодекс, вводится нулевой НДС на работы по ледокольной проводке морских судов. Налогоплательщик, который получил статус резидента Арктической зоны РФ, имеет право на уменьшение суммы налога, исчисленного при добыче таких полезных ископаемых, как товарные руды, горючие сланцы, черные, цветные и редкие металлы, различные виды неметаллического сырья, алмазы при условии, что добыча велась на новом участке недр.
• Управление по контролю за иностранными активами Министерства финансов США включило шесть судоходных компаний Гонконга и Китая в санкционный список национальных компаний, специально совершающих сделки с Ираном, в связи с запрещенными транзакциями иранским организациям. Фирмы, на которые были наложены санкции: Delight Shipping Company, Gracious Shipping Company, Supreme Shipping Company и Noble Shipping Company, базирующиеся по одному и тому же адресу в Гонконге; Reach Shipping Lines Hong Kong Co., зарегистрированная по другому адресу в Гонконге; и китайская компания Reach Holding Group Shanghai. Два человека – Дэниел Хэ и Эрик Чен, президент и генеральный директор Reach Holding Group Shanghai соответственно – также были включены в этот список. Министерство финансов США не раскрывает подробностей обвинений против Хэ, Чена или названных фирм, но ссылается на санкции администрации Трампа 2018 года на торговлю с Ираном, тем самым объясняя внесение этих лиц и компаний в санкционный список. Reach Group обладает обширной историей деловых связей с иранской судоходной отраслью, которая началась задолго до введения санкций администрации Обамы и Трампа. В редакционной статье, написанной в 2017 году в честь 50-летия Islamic Republic of Iran Shipping Lines (IRISL), Чен поздравил государственного оператора грузовых судов Ирана с его юбилеем в этой сфере деятельности. «Reach Group работает с IRISL в области международной логистики более 17 лет, – написал он. – В июле [2017 года] между IRISL Iran и Reach Group China было создано совместное предприятие, известное как IRC […], чтобы заниматься торговлей, оказанием услуг и деловым сотрудничеством между Ираном и Китаем». Чен охарактеризовал основную деятельность СП как содействие производству, продаже и перевозке иранской нефти, газа и нефтехимической продукции, включая транспортировку необходимого оборудования и материалов. Хотя на момент написания статьи Чена это не было запрещено, в настоящее время любые транзакции с судоходной, нефтяной и банковской отраслями Ирана запрещены Министерством финансов США. Меры наказания за нарушения включают в себя внесение в санкционный список, который ограничивает указанным организациям доступ к финансовой системе США, замораживает их активы, находящиеся в США, и запрещает им получать визы для посещения Соединенных Штатов.
• Hermitage Offshore Services, финансово несостоявшаяся судоходная компания Scorpio Group, объявила о продаже своего флота в рамках затянувшегося процесса о банкротстве в суде США по делам о банкротстве Южного округа Нью-Йорка. До банкротства компания владела 10 судами снабжения платформ, 11 судами доставки экипажей и 2 судами для установки якорей. Согласно заявлению, переданному в суд, 11 судов доставки экипажей будут проданы группой VTG Ships Limited, дочерней компании Tidewater Inc., полностью находящейся в ее собственности. Как сообщается, цена продажи составила около 5,3 миллионов долларов наличными. Другим участником торгов, который был назначен в качестве резервного на случай, если первая сделка сорвется, стала Petro Craft 1605-3 Shipping Company Limited, которая предложила 5,2 миллиона долларов, также наличными. Кредиторы Hermitage подали заявку на покупку десяти судов снабжения платформ на сумму около 80 миллионов долларов. Заявка кредиторов представляет собой так называемую «заявку в кредит», что означает, т.е. она подается в отношении непогашенного долга компании, и Hermitage не получит каких-либо денежных средств от сделки. Кредиторы стали единственными покупателями судов снабжения платформ. Скорее всего, они продадут суда по отдельности или будут искать чартерного оператора. Продажа судов еще ждет окончательного одобрения от суда по делам о банкротстве и оформления последних документов между компанией и потенциальными покупателями. Два судна для установки якорей были проданы кредиторам для погашения задолженности еще в августе. Эта сделка произошла незадолго до подачи в суд заявления о банкротстве. Эмануэле Лауро пришел в компанию в 2013 году и уже в 2018 году стал генеральным директором Hermitage. Столкнувшись с затянувшимся экономическим спадом на морском рынке и влиянием COVID-19 в 2020 году, Hermitage Offshore Services вместе с 28 дочерними компаниями подала заявление о реорганизации и банкротстве в августе 2020 года. В тот момент компания заявила, что этот шаг стал необходимостью, когда Hermitage не смогла прийти к соглашению со своими кредиторами по финансовым вопросам. Опираясь на этот факт, Hermitage заявила, что обратится в суд в качестве единственной площадки для продолжения переговоров с кредиторами. Целью компании было реорганизовать процесс. Экономический спад на рынке наряду с избыточным производством сказались на многих крупных операторах морской отрасли. Помимо Hermitage, такие компании, как Bourbon, Gulfmark, Tidewater, Harvey Gulf, Toisa и Hornbeck Offshore, обратились за защитой от банкротства в качестве средства финансовой реструктуризации. Только компания Hornbeck месяц назад устранила угрозу банкротства.
СУДОХОДСТВО
• Разработан проект «Организации танкерной речной судоходной компании». Разработчики ищут инвестора для реализации амбициозного замысла, готовы предоставить бизнес-план и обсудить нюансы проекта. Инвестиционные средства пойдут на разработку и эксплуатацию четырех танкеров, которые будут перевозить по внутренним водным путям легкие нефтепродукты. Транспорт будет передвигаться по двум маршрутам — северному (из Ярославля, Костромы и Кстова в Санкт-Петербург) и южному (из Самары, Саратова и Астрахани в Керчь). База компании расположится в Самаре. Весь проект будет стоить порядка 2,5 млрд рублей, на горизонте планирования 12 лет общий размер предполагаемой выручки составит 12 813 млн рублей. Инвестор должен вложить за долю в компании от 130 млн рублей, также есть намерение привлечь на сумму 2 063, 6 млн рублей целевых инвестиционных кредитов. По оценкам специалистам потенциальная капитализация компании составит 5,4 млрд рублей, в 60,1% оценивается IRR для собственного капитала. Средства инвестора по расчетам окупятся за 5,3 года при ставке дисконтирования 19,8%. В качестве налоговых выплат будет необходимо перечислить 1 656 млн рублей, при этом 523 млн рублей составят налоговые льготы и субсидии.
• ООО «ВОЛГОТРАНС» приступило к реализации проекта Greenship – разработка, строительство и эксплуатация серии из трёх гибридных судов нового поколения экологического класса и их эффективное использование на реках Арктической зоны Российской Федерации. Об этом ИАА «ПортНьюс» сообщил первый заместитель генерального директора ООО «ВОЛГОТРАНС» Алексей Пальгов. Он отметил, что с 2016 года компания занимается реализацией этого проекта при поддержке Минприроды России. Проект предусматривает применение наилучших доступных технологий (НДТ) в области силовых движителей на электрическом токе, очистки балластных и хозбытовых вод, использования систем SCR (Selective Catalyst Reduction) и DPF (Dust Particulates Filter) для снижения выбросов NOx, озоноразрушающих веществ и вредных твёрдых частиц. Старт практической реализации проекта был дан в июне 2020 года. Данная инициатива будет содействовать выполнению обязательств Российской Федерации по Парижскому соглашению путём сокращения выбросов озоноразрушающих веществ и гидрофторуглеродных газов, а также позволит осуществить существенное снижение негативного воздействия морских и речных судов на окружающую среду Арктического региона за счёт применения НДТ судостроения. На данный момент проект Greenship прошел необходимые процедуры согласования Межведомственной комиссией Инструмента поддержки проектов Арктического совета (МИД России, Минфин России и Минэкономразвития России) и был утверждён рабочей группой Арктического совета по Программе действий по устранению загрязнения Арктики (АКАП) в 2017 году. «Проект, направленный на развитие водохозяйственного комплекса и внедрение современных технологий в жизнедеятельность на реках Арктической зоны Российской Федерации, является уникальным для презентации инвестиционного и экономического потенциала России на ведущих международных площадках, особенно в свете предстоящего председательства нашей страны в Арктическом совете в 2021-2023 годах», – подчеркнул Алексей Пальгов.
• Мировой рекорд: 20 723 полных контейнеров на борту судна CMA CGM JACQUES SAADE, отбывающего из Сингапура. Это масштабное эксплуатационное и коммерческое достижение для новаторского судна, специально сконструированного для сохранения качества воздуха и ускорения перехода к надежному энергосбережению в судоходной отрасли. JACQUES SAADE от CMA CGM, первый в мире контейнеровоз, работающий на СПГ и вмещающий в себя 23 000 контейнеров (двадцатифутовых эквивалентов), установил мировой рекорд по количеству полных контейнеров, загруженных на судно. В понедельник, 12 октября, при отбытии из Сингапура, новый флагман CMA CGM Group перевез рекордные 20 723 полных контейнеров. Это рекорд мирового лидера в области доставки и логистики. JACQUES SAADE от CMA CGM – уникальное судно. Предлагая множество инноваций, JACQUES SAADE от CMA CGM наглядно демонстрирует приверженность CMA CGM Group идее перехода к надежному энергосбережению в судоходной отрасли. В настоящее время СПГ – наилучшая доступная технология в отрасли для сохранения качества воздуха. Она предлагает быстрое решение проблемы изменения климата. Судно JACQUES SAADE присоединилось к флоту CMA CGM 22 сентября и сейчас находится в своем первом рейсе на знаменитом маршруте CMA CGM «Франция-Азия» (FAL 1), соединяющем Азию с Европой. Этот маршрут предлагает еженедельное обслуживание и принимает 13 звонков за 84 дня. JACQUES SAADE от CMA CGM побило мировой рекорд по количеству контейнеров, перевозимых на одном судне, когда отбывало из Сингапура.
• MSC и CMA CGM заявили, что полностью интегрированы в блокчейн-платформу TradeLens, разработанную совместно IBM and A.P. Moller — Maersk. Напомним, о решении присоединиться к проекту MSC и CMA CGM объявили в мае 2019 года. На сегодня в экосистему запущенной в 2018 году TradeLens входят 175 организаций, в том числе более 10 океанских линий, и доступны данные о транзакциях через более 600 портов и терминалов. На настоящий момент в системе содержатся сведения о 30 млн контейнерных перевозок, 1,5 млрд событий и порядка 13 млн документов. Из новых участников проекта, к TradeLens недавно присоединились ВМТП, DP World, PT Salam Pacific Indonesia Lines (SPIL), Portbase, QTerminals и Hamad Port, Manzanillo International Terminal — Panama (MIT-Panama), Shipwaves, South Asia Gateway Terminals и Yilport Holding. Напомним, в России Меморандум о взаимодействии по запуску пилотного проекта по внедрению блокчейн-платформы TradeLens на базе Большого порта Санкт-Петербург был подписан летом 2019 года, в марте этого года был запущен первый этап проекта. На сегодня в России к TradeLens подключены контейнерные порты, куда заходят суда Maersk, рассказали SeaNews в российском офисе линии. «На платформу уже поступают данные от наших крупнейших российских партнеров в сфере наземной логистики. Планируем обязательное подключение к Tradelens всех наших поставщиков транспортных услуг с 2021 года. В рамках пилота организовано практическое тестирование Tradelens таможенными органами. Мы рассчитываем на дальнейшее расширение взаимодействия с ФТС, которое позволит обеспечить предоставление максимального набора данных о товаре задолго до его прибытия в российский порт», – отметили в компании.
• Alphaliner характеризует 2020 год как «один из самых странных» для индустрии контейнерных перевозок, сообщает ТАСС со ссылкой на The Loadstar. Аналитик сравнивает океанских перевозчиков с «оседлавшими волну серферами», но предупреждает о невозможности прогнозирования дальнейшего развития ситуации даже на среднесрочную перспективу. Hapag-Lloyd опубликовал предварительные итоги третьего квартала, и комментируя их глава компании Рольф Хаббен Янсен дал четкое представление о дилемме, с которой сталкиваются перевозчики в условиях значительного сокращения спроса из-за Covid. Потеря 20% объемов означает сокращение выручки на 200 миллионов долларов в месяц, сказал он. Немедленной реакцией на это должно быть соответствующее сокращение затрат. Однако по мере ослабления ограничений отложенный спрос, вызванный изменениями в структуре потребительских расходов, позволил перевозчикам не только восстановить отмененные рейсы, но и развернуть дополнительную вместимость. Среди причин внезапного восстановления спроса на контейнерные перевозки Alphaliner называет эффект отложенного спроса, проблемы рынка авиаперевозок, переориентировавшие часть объемов на океанские перевозки, значительный рост спроса на средства гигиены и рост потребления товаров в связи с высвобождением бюджета из-за невозможности путешествий и недоступности целого ряда услуг в условиях карантинных ограничений. Ранее на этой неделе крупнейшая в мире контейнерная судоходная и логистическая группа Maersk опубликовала предварительные итоги третьего квартала. По предварительным оценкам, показатель операционной прибыли EBITDA за период июль-сентябрь составил 2,4 млрд долларов США, что на 44% больше, чем за аналогичный период прошлого года (1,66 млрд долларов США), выручка снизилась на 1,5% и составила 9,9 млрд долларов США, а объемы океанских операций Maersk сократились примерно на 3% год к году. Объемы Hapag Lloyd также были меньше прошлогодних на 3%, операционная прибыль EBIT за квартал составила 350 млн евро (+38%), EBITDA выросла на 17%, до 650 млн евро. В этих условиях рынок утилизации контейнеровозов замедлился до минимума: по данным Braemar ACM за последние 30 дней на слом было продано всего четыре судна совокупной вместимостью 5 тыс. TEU.
• Saudi Aramco намеревается получить обозначение ENVIRO для каждого из 23-х оффшорных вспомогательных судов, буксиров, самоподъемных платформ и судов специального назначения. 7 судов уже были удостоены этого обозначения, а оставшаяся часть флота находится в процессе оценки. «Получение экологической отметки демонстрирует готовность Морского департамента выйти далеко за рамки базовых требований в рамках нашей неизменной приверженности к совершенству на море и защите окружающей среды в частности. Эта международная аккредитация подтвердит и укрепит позиции Saudi Aramco как лидера рынка в области защиты морской среды», – заявил Абдулла Теваирки, менеджер морского департамента Saudi Aramco. «ABS стремится поддерживать отрасль в достижении ее экологических целей, и набор обозначений ABS ENVIRO является убедительным свидетельством того, что воздействие на окружающую среду было полностью учтено. Это свидетельство приверженности владельцев и операторов соблюдению и превышению международных экологических норм», – сказал Патрик Райан, старший вице-президент ABS по глобальному проектированию и технологиям, – «Обозначение ENVIRO демонстрирует приверженность как Saudi Aramco, так и ABS более высоким экологическим стандартам Королевства Саудовская Аравия, и мы гордимся тем, что можем поддержать компанию Saudi Aramco в реализации ее видения флота, оборудованного для проведения более экологичных операций». Обозначение ENVIRO определяет уровень соответствия международным требованиям по охране окружающей среды и объединяет дополнительные требования по защите окружающей среды ABS. Обозначение вместе с расширенным обозначением ENVIRO + было разработано с целью содействия экологически ориентированному проектированию, строительству и эксплуатации судов класса ABS. Набор нотаций ABS ENVIRO популярен среди судовладельцев: более 1100 судов в мировом флоте имеют одно или несколько из них.
• Будущее паромной переправы британской судоходной компании P&O Ferries между Халлом и Зебрюгге находится под угрозой: она может исчезнуть навсегда. Этот шаг станет огромным ударом для отдыхающих, которые используют маршрут между Восточным Йоркширом и Европой. COVID19 сильно повлиял на отрасли, охватывающие все спектры, но особенно он затронул транспортный и логистический сектор. Все то, что Brexit обнажил как незначительную рану, теперь превратилось в полноценный синяк, который больше нельзя игнорировать. Линия Халл – Зебрюгге была сложным маршрутом в течение нескольких лет, и пандемия усугубила проблему. До глобальной пандемии маршрут Халл-Зебрюгге был прибыльным для британской компании. Согласно документам, маршрут будет закрыт к весне 2021 года. Несмотря на это, обслуживание маршрута Роттердам-Халл будет продолжено. Отмена маршрута означает, что паромы Pride Of York и Pride Of Bruges будут выведены из эксплуатации. Работа судов была временно остановлена в разгар пандемии. С августа Pride Of Bruges вновь начал выполнять рейсы, а Pride Of York по-прежнему стоит в британском порту Халл. Переправа Дувр-Кале также продолжит работу, но количество рейсов сократится с шести до четырех, при этом будут остановлены грузовые паромы European Seaway и Pride of Burgundy. Тем не менее, маршрут Зебрюгге-Халл несомненно важен, особенно если речь идет о логистических целях. Для Зебрюгге Великобритания, безусловно, является самым важным рынком исходных и конечных перевозок. Ежегодно более 17 миллионов грузов – около 38 процентов от общего объема грузооборота – приходится на морское сообщение с Великобританией. Уничтожение маршрута означает меньшую занятость в обоих портах. Это около 140 рабочих мест в P&O Ferries в области организации обслуживания. Работодатели и представители работников сейчас обсуждают будущее рабочих мест, находящихся под угрозой, через трудовые организации. Паромное сообщение из бельгийского порта Зебрюгге в Халл работает с 1974 года. В то время компания еще называлась North Sea Ferries (NSF). Одновременно та же судоходная компания установила сообщение из Роттердама в Халл. Таким образом, центр английский промышленности был объединен с материковой Европой.
• Объем грузоперевозок по Северному морскому пути (СМП, Севморпуть) по итогам 2020 года может превысить 31 млн тонн. Об этом в ходе церемонии передачи атомного ледокола проекта 2220 ФГУП «Атомфлот» сказал глава Росатома Алексей Лихачев, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». «Мы благодарны коллективу Атомфлота за работу на северном направлении , за постоянное расширение компетенций, за превышение советского рекорда по перевозке грузов по СМП. Уверен, что в этом году цифра в 31 млн тонн перевозок по СМП будет также преодолена», – сказал глава Росатома. Как сообщалось ранее, по трассам Северного морского пути за январь-август 2020 года перевезено 20,47 млн тонн грузов, что на 3,3% превышает показатель аналогичного периода прошлого года. Транзитные перевозки по СМП составили около 400 тыс. тонн. Напомним, в ходе Х международного форума «Безопасность на транспорте» в Санкт-Петербурге начальник отдела безопасности мореплавания ФГУП «Атомфлот» (входит в ГК «Росатом») Сергей Стрельников выразил мнение, что круглогодичные проводки судов по трассам Северного морского пути в восточном направлении на регулярной основе возможны с 2023 года. Как отметил ранее в своем интервью ИАА «ПортНьюс» генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов, компания ожидает, что «в будущем использование атомных ледоколов следующего поколения – тип ЛК-60 проекта 22220, которые сейчас находятся на этапе строительства и превосходят «Ямал» по мощности и ширине корпуса – позволит дополнительно повысить эффективность ледокольной проводки судов и сократить время транзитного плавания по Севморпути».
• Согласно новому исследованию ABS, сжиженный природный газ (СПГ) и водород назвали первыми видами топлива, которые могут помочь судоходной отрасли достичь целей ИМО по декарбонизации. В опросе LinkedIn, проведенном ABS Future Fuels, 47% респондентов назвали СПГ как решение задачи по сокращению выбросов на 2050 год, а 40% назвали водород. Только 8% респондентов выбрали аммиак в качестве топлива будущего, а 5% выбрали метанол. Для достижения целей отрасли на 2030 год 64% респондентов выбрали СПГ как основной вид топлива. Примерно 22% респондентов заявили, что хорошим вариантом может быть водород, в то время как по 7% респондентов рассматривают аммиак и метанол. В ABS отметили, что результаты опроса демонстрируют проблемы, с которыми сталкиваются судовладельцы при создании флотов, которые соответствуют целям ИМО и превосходят их. Председатель, президент и генеральный директор ABS, Кристофер Верницки, сказал: «Операторы международных торговых судов сталкиваются со все более сложными инвестиционными решениями, пытаясь выбрать наиболее эффективный курс к низкоуглеродному будущему, поэтому ABS предприняла шаги для упрощения ситуации и определила три варианта топлива, которые можно будет использовать в судоходстве». Первый вариант, названный ABS, называется «легкий газ». Здесь обычно используются легкие, низкомолекулярные виды топлива с высокой энергетической ценностью, но более требовательные, в основном, криогенные системы подачи и хранения топлива. В эту группу входит уже почти готовое решение – метан, – которое далее приведет к использованию в качестве топлива биологического или синтетического метана, а, в конечном итоге, к использованию водорода. СПГ может снизить выбросы парниковых газов (ПГ) примерно на 20%. Биометан может быть углеродно нейтральным, а водород – безуглеродным топливом. Хотя водород считается оптимальным решением задачи, для его практического применения требуются серьезные технические достижения. Верницки сказал, что их внедрение может занять десятилетие или больше. Второй вариант называется «тяжелый газ». Как правило, он включает в себя использование более тяжелых и сложных молекул, но с меньшими требованиями к системам подачи и хранения топлива, чем для первого варианта. В эту группу входят сжиженный нефтяной газ (СНГ), метанол и этанол, что позволяет получить биологический или синтетический СНГ / метанол, а, в конечном итоге – аммиак. Третий вариант предполагает использование биологического / синтетического топлива, получаемого из возобновляемых источников, которое может переводиться в жидкое топливо. Это топливо имеет свойства, аналогичные дизельному топливу, и его можно использовать с минимальными изменениями в существующих конструкциях судов. Верницки заявил: «В будущем третье поколение биотоплива, такого как лигноцеллюлозное топливо или топливо на основе водорослей, потенциально может обеспечить отрасль почти 500 миллионами тонн топлива в год, что превышает текущий годовой спрос на топливо. Эта группа топлива включает в себя электрический / синтетический сжиженный газ, производимый либо путем улавливания углерода и электролиза, либо путем преобразования биомассы в синтетический газ, а затем в жидкое топливо, такое как метанол или дизельное топливо». Он также отметил, что судовладельцы могут выбирать вариант топлива в зависимости от типа производимых работ и вида судна. Верницки добавил: «Несмотря на то, что мы не зависимы от топлива и технологий, ABS сосредоточена на работе по всем направлениям, чтобы помочь операторам не просто достичь своих целей по декарбонизации и экологизации, а сделать это, уделяя особое внимание безопасности».
• Первый в Японии СПГ-бункеровщик осуществил первую бункеровку – по схеме «судно-судно». Судно «Kaguya» обслужило автомобилевоз «Sakura Leader». Это первый автомобилевоз «K» Line, работающий на СПГ. Планируется, что «Kaguya» будет осуществлять его бункеровку на постоянной основе после сдачи автомобилевоза в эксплуатацию в конце 2020 года, сообщили SeaNews в «K» Line. Владельцем и оператором СПГ-бункеровщика является Central LNG Shipping Japan Corporation (CLS), совместное предприятие «K» Line, JERA, Toyota Tsusho Corporation и NYK Line.
НЕФТЬ ПОВЫШЕННОЙ ПЛОТНОСТИ
Правительство РФ ищет способы вывоза сырья из Венесуэлы
Как выяснил “Ъ”, правительство РФ может поддержать экспорт нефти из Венесуэлы, находящейся под санкциями США. Так, российские страховщики могут предоставить судам российско-венесуэльской «Трансокеании» покрытие до $300 млн, а Промсвязьбанк предоставить кредит в размере $80 млн на еще два танкера к уже имеющемуся Ayacucho, который в июне сменил имя на «Максим Горький», а флаг — на российский. Эти суда как минимум будут способны вывозить нефть с принадлежащих РФ месторождений в Венесуэле. Единым логистическим оператором морских перевозок между РФ и странами Латинской Америки и Карибского бассейна может стать совладелец «Трансокеании», уже находящийся под санкциями «Совфрахт». Как стало известно “Ъ”, флот российско-венесуэльской компании «Трансокеания», которая управляет перешедшим под флаг РФ бывшим венесуэльским танкером Ayacucho (ныне «Максим Горький»), может пополниться еще двумя танкерами. По словам собеседников “Ъ”, в правительстве обсуждается возможность поручить Промсвязьбанку выдать на такую покупку целевой кредит в размере до €80 млн. Обеспечением по сделке могут стать сами суда, выручка по бербоут-чартерным контрактам, а также перевозимая нефть, говорят источники “Ъ”. По их словам, вопрос курирует вице-премьер Юрий Борисов. В аппарате вице-премьера и Промсвязьбанке не предоставили комментарии. На то, что танкер Ayacucho дедвейтом 320,8 тыс. тонн (класс VLCC) с июня был перерегистрирован в российском реестре и под российский флаг, обратил внимание РБК 18 сентября. Судно было построено в 2013 году на китайской верфи Bohai Shipbuilding и находилось на балансе у сингапурского СП CV Shipping, принадлежавшего PDVSA и китайской госкомпании PetroChina. По данным Reuters, после введения американских санкций против PDVSA международные страховщики отозвали покрытие судов, PetroChina инициировала банкротство СП, по итогам которого Ayacucho осталось у венесуэльской стороны и перешло под ее флаг. В конце мая PDVSA передала судно Национальному институту водного хозяйства Венесуэлы (INEA), а после очередного ужесточения американских санкций танкер зарегистрировали в Большом порту Санкт-Петербург. Сейчас им управляет «Трансокеания», СП INEA и «Совфрахта», с 2016 года находящегося под санкциями США по «крымскому пакету». «Максим Горький» последний раз отмечался в системе AIS 2 октября и находился возле Реюньона, следуя с грузом из Венесуэлы в Юго-Восточную Азию. Reuters сообщало, что танкер может встать на ремонт на одной из верфей Китая. По словам источников “Ъ”, может быть подготовлено поручение президента РФ о том, чтобы застраховать все морские суда «Трансокеании» в Крымской первой страховой компании (там не ответили “Ъ”), после чего флот будет перестрахован в Российской национальной перестраховочной компании (там отказались от комментариев). Страховое покрытие составит до $300 млн, говорят источники “Ъ”. В качестве единого оператора морских перевозок между РФ и странами Латинской Америки и Карибского бассейна, добавляют собеседники “Ъ”, госкомпания предложит «Совфрахт» (там отказались от комментариев). Источник “Ъ” на страховом рынке поясняет, что с учетом санкций, наложенных на правительство Венесуэлы и «Совфрахт», застраховать «Максим Горький» и будущий флот «Трансокеании» в других странах было бы невозможно — на нем, скорее всего, уже есть или будет красная пометка в системе Ллойда. Страховое покрытие в $300 млн — это минимальный лимит для соблюдения международных конвенций, его недостаточно для выполнения основных требований большинства крупных мировых акваторий, где объем ответственности для таких судов достигает $1 млрд, говорит собеседник “Ъ”. Скорее всего, танкеры будут эксплуатировать в узких акваториях (то есть не в самых загруженных портах) и возить российский груз, полагает он, называя решение «политическим и абсолютно правильным с точки зрения защиты интересов и минимизации рисков». Правительству РФ принадлежат нефтедобывающие активы в Венесуэле, которые были переданы государству от «Роснефти» в марте. Нефтекомпания последний раз раскрывала, что в 2018 году ее добыча в Венесуэле составила около 2,7 млн тонн нефти, но с тех пор общая добыча в стране под воздействием санкций США упала почти в четыре раза, до 359 тыс. баррелей в сутки в третьем квартале 2020 года. Как сильно за это время упало производство на бывших активах «Роснефти», неизвестно. Основными потребителями нефти Венесуэлы после введения санкций стали Китай и Индия, но и они снижают закупки. В Латинской Америке и Карибском бассейне главным получателем венесуэльской нефти исторически была Куба: до 2015 года поставки составляли 100 тыс. баррелей в сутки, но в 2019 году они упали вдвое, по данным Argus. На Кубе есть НПЗ Cienfuegos (принадлежит местной госкомпании CUPET), способный перерабатывать более 3 млн тонн нефти в год, но сейчас недозагруженный. Из-за снижения поставок из Венесуэлы Куба сталкивается с хроническим дефицитом топлива. Вице-премьер Юрий Борисов является сопредседателем межправкомиссий как с Венесуэлой, так и с Кубой.
Komersant.ru
МОРЯКАМ
• Во вторник в ходе своего основного выступления на конференции Shipping Insight 2020 глава Американского бюро судоходства призвал к созданию универсальных стандартов подготовки экипажей для судов, работающих на СПГ. «По всей вероятности, у флота будущего будет несколько видов используемого топлива на выбор, – сказал председатель, президент и генеральный директор ABS, Кристофер Дж. Верницки. – Важнее всего понять, что эти виды топлива следующего поколения по своей природе динамичны, что означает, что они могут изменять состояние в течение рейса или во время хранения. Примером может служить СПГ, который кипит в процессе использования. Это означает, что настало время значительных изменений в сфере обучения экипажа”. По словам Верницки, исторически с этим топливом работали только члены экипажа специализированных судов, например, танкеров СПГ или пропановых судов. Но по мере того, как использование динамического топлива все больше распространяется в сфере морской торговли, похоже, что всех моряков потребуется обучить обращению с ним. «Помните: что бы мы ни строили, что бы мы ни изобретали, что бы мы ни внедряли, ничто из этого не будет работать без должным образом обученного экипажа, работающего в атмосфере безопасности, – сказал Верницки. – В общем, я думаю, что ИМО потребуется обновить СОЛАС с учетом множества проблем, связанных с альтернативными видами топлива и другими новыми технологиями. Подумайте об этом: текст ныне действующего СОЛАС был написан еще до распространения мобильных телефонов или Интернета». Верницки предсказал, что путь к цели ИМО по декарбонизации 2050 года потребует активности по нескольким направлениям, включая разработку альтернативных видов топлива, технологические усовершенствования, повышение эксплуатационной эффективности и изменение политики. «Построение будущего – это, безусловно, командный вид спорта, даже если не все игроки помнят об этом, – сказал он. – В нашей отрасли чем больше все заинтересованные стороны в цепочке поставок будут сотрудничать в решении задач по достижению целей 2030 и 2050 годов, тем скорее мы достигнем этих целей и тем лучше все мы станем».
• Заместитель руководителя Росрыболовства Пётр Савчук провел очередное заседание штаба про противодействию распространения коронавирусной инфекции COVID-19, говорится в сообщении федерального агентства. Всем руководителям территориальных управлений и подведомственных организаций было предписано усилить принимаемые меры, а до судовладельцев довести информацию о том, что неисполнение требований Роспотребнадзора может привести к отзыву сертификата управления безопасностью (СУБ), что повлечет остановку деятельности судна. «Ситуация всем понятна. Идёт серьёзный рост числа заболевших в целом по стране. При этом некоторые пользователи нарушают требования Роспотребнадзора и формально подходят к требованиям о тестировании и обсервации экипажа» – отметил руководитель штаба Пётр Савчук. Всем территориальным управлениям Росрыболовства предписано регулярно проводить дезинфекцию помещений и ввести «тотальный» масочный режим. Часть сотрудников перевести на удаленную форму работы. «Все требования о дезинфекции помещений, об обеспечении индивидуальными средствами защиты должны неукоснительно соблюдаться, а в отношении тех, кто перешёл на удаленный режим, необходимо организовать работу так, чтобы и на удаленке люди себя берегли и подходили к ситуации ответственно» – заявил руководитель штаба. На заседании штаба была рассмотрена ситуация с российским траулером «Обеляй», который остановил промысел и прибыл в норвежский порт Тромсе, так как у одного из члена экипажа появились признаки коронавирусной инфекции. По результатам проведенных тестов вирус установлен у 24 членов экипажа. Было отмечено, что капитан судна предупредил норвежский порт о том, что на судне могут быть заболевшие, однако руководству Североморского территориального управления поручено провести проверку того, как инфекция могла проникнуть на борт судна. По итогам этой проверки будет принято решение в отношении компании-судовладельца.
• Международная федерация национальных ассоциаций брокеров и агентов (FONASBA) распространила новый апдейт по мерам противодействия распространению коронавируса в портах отдельных стран, сообщили SeaNews в Национальной ассоциации морских агентов. В Албании разрешена смена экипажей из любых стран, не находящихся под ограничениями по транспортному сообщению. Все прибывающие и покидающие страну моряки должны пойти тест на ковид по прибытию или до выезда. В Португалии в связи с ростом числа заболевших запрет на сход на берег пассажиров круизных судов продлен до 30 октября. В Дании пошли дальше и запретили пассажиров круизных судов сходить в портах страны до 1 декабря. Это не распространяется на те круизные лайнеры, которые стоят в датских портах на приколе, – при необходимости они могут обратиться за разрешением на сход на берег для получения медицинской помощи или проведения смены экипажа.
• Сингапурские моряки, которые не смогли найти работу на судне в период с мая по декабрь 2020 года из-за эпидемии COVID-19, получат дополнительную финансовую помощь при безработице. С 1 мая 2020 года Морские и портовые власти Сингапура вместе с Сингапурским союзом морских офицеров и Сингапурской организацией моряков предоставляют до 800 долларов в месяц в качестве финансовой помощи каждому сингапурскому моряку, который не смог найти работу на судне в период с мая по июль 2020 года из-за ограничений на смену экипажа. Финансовая поддержка в рамках Комплекса мер помощи морякам была продлена еще на три месяца, то есть с трехмесячного периода (до 2400 долларов США) до шестимесячного (до 4800 долларов США). Продолжающийся гуманитарный кризис, с которым столкнулись моряки, привел к тому, что более 400.000 моряков застряли на судах и еще 400.000 не могут получить работу из-за ограничений на передвижения, связанных с COVID-19. В результате оказались под угрозой средства к существованию моряков, не имеющих возможности получить работу на судах. Сообщество моряков также переживает психологический кризис из-за пагубного влияния пандемии COVID-19 на благосостояние моряков и их семей. «Моряки играют крайне важную роль в обеспечении функционирования международной морской торговли и поддержании поставок товаров первой необходимости. Чтобы укрепить нашу систему защиты сингапурских моряков, мы расширим Комплекс мер помощи морякам, чтобы оказать дополнительную помощь тем, на чье трудоустройство повлиял COVID-19. Мы также будем помогать морякам проходить обучение и курсы повышения квалификации», – сказал Чи Хонг Тат, старший государственный министр, а также представитель министерства транспорта и министерства иностранных дел. «Сингапурская организация моряков всеми силами поддерживает расширение Комплекса мер помощи морякам на фоне проблем, с которыми сталкиваются сингапурские моряки и члены их семей. Мы понимаем их озабоченность и хотим быть рядом с ними, насколько это возможно, на этом трудном этапе их карьеры», – добавил Кам Сун Хуат, президент Сингапурской организации моряков.
• После долгих обсуждений Европа согласовала формат работы системы «светофора», направленной на ограничение распространения коронавируса при трансграничном перемещении внутри ЕС. Схему, которую еще в сентябре предложил Брюссель, поддержали все страны – члены ЕС. По сообщению Еврокомиссии, в зависимости от уровня распространения COVID-19 все регионы Европы разделены на четыре цветовые зоны: красную (самый высокий уровень распространения COVID-19), оранжевую, зеленую (самый низкий) и серую (информации для оценки недостаточно). Для путешественников информация будет доступна на специальной еженедельно обновляемой карте на сайте reopen.europa.eu. В расчет будет браться количество новых случаев заражений на 100 тыс. человек за 7 и 14 дней, а также процент позитивных тестов (от их общего числа), проведенных за последние 7 дней. Важно, что зеленые зоны снимут все ограничения на перемещения между собой и обязаны воздержаться от их повторного введения. Однако если турист прибыл из красной или оранжевой зоны, принимающая имеет право требовать прохождения карантина (от 7 до 14 дней) и тестирования на коронавирус. Абсолютное право на въезд без соблюдения обязательного карантина сохраняется для 14 категорий граждан, среди которых моряки, сотрудники транспортных компаний, пациенты, нуждающиеся в срочном лечении, и пр. Как говорится в материалах ЕС, принятые рекомендации касаются только путешествий по территории Евросоюза. Что касается поездок из-за пределов ЕС, то временное ограничение на поездки, не являющиеся необходимыми, остается в силе для большинства третьих стран, к которым относится и Россия (это, впрочем, не относится к тем, кто состоит в официальном или гражданском браке с гражданами ЕС). По оценке российских экспертов Ассоциации туроператоров России, новые правила Евросоюза не принесли ощутимых послаблений для российских туристов. Границы большинства европейских стран, за редким исключением (Хорватия, Греция, Словения), остаются для россиян закрытыми. «По мнению участников рынка, вряд ли эта ситуация изменится до конца 2020 года, тем более что количество новых случаев COID-19 растет как в РФ, так и в Европе», – добавили в АТОР. Однако введение «светофора» позволит поддержать европейский рынок авиаперевозок. «Это важный момент для въездного туризма в РФ. С учетом запуска электронной визы в РФ с 1 января 2021 года у европейцев должна быть физическая возможность добраться до России. Если европейские перевозчики смогут удержаться на плаву этой зимой, большинство из них снова вернется в Россию, что позволит быстрее восстановить рынок въездного туризма», – говорит один из представителей авиаотрасли, его слова приводит АТОР.
• Западная Австралия сообщила о случаях заражения COVID-19 на борту еще двух судов под международным флагом, которые в настоящее время находятся в порту Фримантл. На прошлой неделе министерство здравоохранения Западной Австралии подтвердило наличие зараженных коронавирусом членов экипажа на судне для перевозки скота Al Messilah, плавающего под флагом Кувейта. 19 октября еще 24 из 51 члена экипажа на борту Al Messilah дедвейтом 14.201 рег.тонн получили положительный результат теста на коронавирус. «24 зараженных члена экипажа остаются на борту судна, а первый зараженный с Al Messilah, заболевший в пятницу, находится на карантине в государственной гостинице», – заявили в Министерстве здравоохранения. Погрузка судна постройки 1980 года, которое остается в доке во Фримантле, была приостановлена, и в настоящее время на борту нет домашнего скота. «Министерство здравоохранения будет тесно сотрудничать с оператором, судовым агентом, портом Фримантл и Службой безопасности мореплавания Австралии по вопросам управления судном» – заявил представитель министерства здравоохранения. Еще один случай COVID-19 был обнаружен в порту Джералдтон на борту балкера класса Panamax под флагом Либерии, идентифицированного как Key Integrity. По данным VesselsValue, судно принадлежит японской судоходной компании NYK Line. Зараженный член экипажа остается на борту судна в своей каюте, и члены экипажа сойдут на берег только в случае, если ему потребуется медицинская помощь. Все порты в Западной Австралии запрещают выход на берег экипажам всех международных судов. Это означает, что никто не может покинуть судно – кроме случаев оказания медицинской помощи, – и на борту принимаются соответствующие меры безопасности. Тем временем, Key Integrity дедвейтом 83.400 рег.тонн отправилась из порта Джералдтон в Фримантл, чтобы местные органы здравоохранения могли одновременно управлять обоими судами, пораженными коронавирусом. В Министерстве здравоохранения добавили, что вчера были проверены девятнадцать членов экипажа Key Integrity. Марк Макгоуэн, премьер-министр штата Вашингтон, сообщил местным СМИ, что в ближайшие дни можно ожидать новых случаев заражения коронавирусом. Он также назвал суда, пораженные коронавирусом, которые прибывают в Западную Австралию, «величайшим риском» для региона. Он также призвал к совместному решению этого вопроса на международном уровне и к поддержке со стороны федерального правительства. За последние три недели в воды Западной Австралии прибыло в общей сложности четыре судна, пораженных коронавирусом. Последними из них были балкер Vega Dream компании MOL Capesize и Patricia Oldendorff от Oldendorff Carriers. Получив разрешение от местных властей, оба судна недавно покинули воды Западной Австралии после того, как все члены экипажа выздоровели.
НА ФИЛИППИНАХ РАБОТОДАТЕЛИ И ПРОФСОЮЗЫ ЗАБРОНИРОВАЛИ ПОД КАРАНТИН ДВА ОТЕЛЯ
Сотни моряков теперь будут проходить карантин в двух крупных отелях Манилы, которые Международный совет морских работодателей (IMEC), Международная федерация транспортных рабочих (ITF) и крупнейший филиппинский профсоюз моряков AMOSUP специально забронировали для этих целей в рамках экспериментальной программы проверки экипажей судов на Covid-19. Данная инициатива, которая стартует уже на следующей неделе, потенциально может ускорить смену экипажей и освободить моряков, застрявших на судах из-за пандемии.
Кроме того, этот шаг стал ответом на участившиеся обвинения в подложных результатах тестов на Covid-19 и продолжающиеся вспышки Covid-19 среди членов экипажей судов. Так, сообщается, что Морская администрация Австралии рассматривает возможность запрета на заход в свои порты тех судов, на борту которых есть члены экипажа с положительным результатом на коронавирус.
До 400 номеров были забронированы по очень выгодным ценам в отелях Manila Marriot и St Giles в Макати. Моряков будут проверять на наличие коронавирусной инфекции и размещать в этих отелях на двухнедельный карантин, в течение которого будут следить за их температурой. Данная мера касается как тех моряков, которые списываются с судов и собираются домой, так и тех, которые прибывают в Манилу, чтобы присоединиться к своим судам. Безопасно проверять свой тестовый статус Covid-19 моряки будут с помощью блокчейн-продукта под названием myHealth Pass, который недавно был запущен гонконгской некоммерческой организацией Crew Assist.
Генеральный директор IMEC Франческо Гарджуло (Francesco Gargiulo) сказал в интервью TradeWinds, что он надеется, что в ближайшее время в отелях Манилы появится ещё больше мест для самоизоляции моряков, и что уже есть планы распространить эту программу в других крупных странах-поставщиках моряков, включая Индию и Украину.
Сомнения по поводу отрицательных тестов на Covid-19
«Изначально этот проект планировался для того, чтобы исключить сомнения в подлинности и информативности результатов тестов на COVID-19, которые моряки сдают на Филиппинах, а также в строгом соблюдении условий самоизоляции моряков на Филиппинах», – пояснил Франческо Гарджуло.
Филиппины изо всех сил стараются не допустить новых препятствий для смены моряков в регионе.
Сингапур, который является одним из основных портов смены экипажей, был вынужден ужесточить условия ротации экипажей после серии случаев с фальшивыми справками о прохождении тестов на Covid-19. Морские власти Австралии также готовятся ужесточить требования к смене экипажей в своих портах после того, как на борту двух судов в её портах были выявлены члены экипажа с COVID-19. Кризис смены экипажа настолько затянулся, что многие суда, работающие на маршрутах между Австралией и странами Дальнего Востока, вынуждены отклоняться от основного маршрута для захода в Манилу и другие страны Азии, чтобы произвести смену экипажа.
Tradewindsnews.com
DREWRY: ДЕФИЦИТ ОФИЦЕРОВ БУДЕТ УСИЛИВАТЬСЯ ИЗ-ЗА ТОГО, ЧТО ПРОФЕССИЯ МОРЯКА СТРЕМИТЕЛЬНО ТЕРЯЕТ ПОПУЛЯРНОСТЬ
Ранее в этом году аналитическое агентство Drewry прогнозировало, что, несмотря на нивелирующее влияние эпидемии COVID-19, текущий глобальный дефицит офицеров торгового флота будет усиливаться из-за снижения привлекательности морской профессии и увеличения соотношения числа моряков в море и на берегу («в резерве»). Первый из этих двух факторов приведет к замедлению роста численности морских кадров, а более продолжительные отпуска и более короткие рейсы, которые будут устанавливать, чтобы поддержать привлекательность морской карьеры, приведут к росту спроса на офицерские кадры.
Эксперты из Drewry объяснили, что это внесет серьезные коррективы в деятельность операторов судов в области набора и удержания кадров, а также повысит расходы на содержание экипажей, которые, по прогнозам, вырастут в результате повышенных требований со стороны офицерских кадров, нехватка которых будет ощущаться все сильнее. Эта ситуация возникнет вслед за годом исключительно высоких расходов, связанных с влиянием пандемии COVID-19 на крюинговые операции по всему миру.
Эти прогнозы ещё более выражены по отдельным должностям и национальностям моряков. По данным Drewry, уже даже на сегодняшнем, относительно сбалансированном, рынке труда заметна разница в нехватке моряков разных должностей.
В рамках ежегодного исследования консалтинговая компания Drewry провела опрос среди работодателей, нанимающих офицеров разных национальностей. В перечень офицеров, которые охватило исследование, вошли старший (капитан, старший помощник и старший механик, 2-й механик) и младший (2-й, 3-й помощник и 3-й, 4-й механик) офицерский состав как палубной команды, так и команды машинного отделения.
Респондентам было предложено оценить наличие свободных офицерских кадров на текущий момент; было предложено 4 варианта ответа: всегда в наличии, обычно в наличии, в наличии в очень ограниченном количестве и нет в наличии.
Исследование показало, что наличие офицеров сильно разнится в зависимости от национальности и должности, что имеет важные последствия для найма, удержания и ставок заработной платы, особенно в свете ужесточения условий на рынке труда.
Как правило, инженеров-механиков найти сложнее, чем офицеров-судоводителей, кроме того, вакансии старшего офицерского состава заполнить сложнее, чем младшего. Это означает, что чаще всего возникают проблемы с поиском вторых механиков, а также электромехаников и механиков для работы на газовозах. Несмотря на спад в секторе морской нефтедобычи, операторы систем динамического позиционирования (DPO) по-прежнему в дефиците.
«Тем не менее, анализ общей картины позволяет сделать вывод о том, насколько важно, чтобы работодатели проявляли гибкость и не забывали о возможности набора моряков из других регионов, если они столкнутся с трудностями в поиске кадров на ту или иную должность», – подытожили в Drewry.
offshore-energy.biz
КРИЗИС И ПРОБУЖДЕНИЕ
«Это не что иное, как гуманитарный кризис. А что предпринимается для его разрешения? ”
Этот вопрос, который задаёт руководитель крупнейшего бизнес-направления группы DNV GL (охваывающего более 11 000 судов) Кнут Орбек-Нильссен (Knut Ørbeck-Nilssen), – риторический. Он знает ответ, и вы тоже знаете, а власти стран по всему миру оказались удручающе невежественными. «В настоящее время на своих судах застряло около 300 000 моряков», – сетует генеральный директор расположенного в Осло Морского Подразделения DNV GL. «Многие из них не были дома больше года, и такое же время работали без отпуска. А некоторые уже пол года и больше не сходили на берег из-за связанных с пандемией коронавируса ограничений в портах. Это не вина отрасли – отдельных судовладельцев или отраслевых организаций, которые организовали и проводят целую кампанию, требуя принять срочные меры по урегулированию кризиса смены экипажа. Среди тех, кто пытается помочь морякам — Международная палата судоходства, профсоюзы моряков и ИМО. Скорее, в этом затяжном кризисе виновата неспособность и нежелание федеральных и местных властей большинства стран решать проблемы моряков, лишь немногие оказались готовы взять на себя ответственность.
Путь к катастрофе
Обычно спокойный и неизменно вежливый, господин Орбек-Нильссен не может скрыть недовольства очевидным международным бессилием в этом ключевом для судоходной отрасли вопросе.
Он убеждён, что забота о благополучии моряков – одна из главных задач, а психологическое давление из-за абсолютной неопределенности относительно будущего, когда человек даже примерно не знает, когда снова увидит свою семью, может оказаться слишком тяжелым. К этому добавляется проблема безопасности.
«Это психологическое бремя, в сочетании с явным физическим истощением, создает ситуацию, при которой работоспособность экипажа снижается, а значит, возникает опасность серьезных аварий и несчастных случаев – как в море, так и в порту.
«Это люди, которые всегда должны быть на чеку и сохранять бдительность, но учитывая обстоятельства, как они могут работать? Их просят быть супермэнами. Это слишком», – рассуждает Орбек-Нильссен.
Настоящие ключевые работники
Складывается впечатление, что правительства стран и общество, зависящее от грузов, просто не замечают моряков. Практически все страны ввели или вводят местные ограничения на проезд, что ещё больше затрудняет и без того сложную логистику смен экипажа и репатриации. Нарушены все привычные каналы, по которым происходила смена экипажей, не работает система проезда, выдачи виз, продления документов, и, похоже, никто не собирается заниматься восстановлением всего этого.
Но они должны. «Моряки – ключевые работники», – подчеркивает руководитель DNV GL. «Поставки предметов первой необходимости и основных товаров имеют важнейшее значение для функционирования общества и мировой торговли, поэтому я считаю, что о моряках, «двигают» всё это, нужно позаботиться в первую очередь. Их следует приравнять к медицинским работникам. Однако, в реальности мы далеки от такого отношения к морякам».
Кнут Орбек-Нильссен призывает правительства стран и местные власти сотрудничать с отраслью с тем, чтобы выработать и как можно быстрее реализовать на практике безопасные процедуры, необходимые для того, чтобы облегчить процесс смены экипажа. «Это гуманитарный кризис, который все вместе мы реально можем разрешить. Так что, давайте за дело», – призвал участников отрасли Кнут Орбек-Нильссен. «Я — оптимист. Есть свет в конце тоннеля».
maritimeprofessionals.net
В КРИЗИСЕ СМЕНЫ ЭКИПАЖА ВИНОВАТЫ «ТАЙНЫЕ СТОРОНЫ» СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ
По мнению генерального директора бельгийской танкерной судоходной компании Euronav, Хьюго де Ступа (Hugo de Stoop) отсутствие прозрачности в отрасли – основная причина, по которой политики не захотели слушать судовладельцев, когда они обратились к ним с тем, что вызвало у них озабоченность. Он считает, что когда закончится этот кризис смены экипажа, вызванный пандемией Covid-19, судоходная отрасль должна провести серьезный и тщательный анализ своей деятельности и исправить то, что еще можно исправить. Об этом руководитель бельгийской танкерной компании сказал в ходе своего обращения в рамках виртуального форума Global Maritime Forum.
В самом начале кризиса смены экипажа руководство Euronav понадеялось на то, что разрешить его можно будет относительно просто — наделить членов экипажа статусом ключевых рабочих, чтобы они могли свободно перемещаться. «Мы думали, что будет легко добиться для моряков статуса ключевых сотрудников на время кризиса. Однако, этого не случилось», – с сожалением отметил Хьюго де Ступ.
Корни проблем отрасли — в ней самой
Мистер Ступ добавил, что, конечно, легче всего обвинить политиков в том, что они не прислушались к судовладельцам и не стали вникать в проблемы, с которыми столкнулась отрасль. Однако, по его мнению, отрасли следует задуматься над тем, почему так получилось. «Возможно, в том, что политики не захотели помогать судоходным компаниям, нам следует винить самих себя? Возможно, так произошло потому, что мы пытались сделать наш бизнес как можно менее прозрачным, мы хотели обходить нормы и правила, мы хотели платить как можно меньше налогов». Глава Euronav добавил, что многие суда зарегистрированы под удобными флагами, где правила и налоги практически отсутствуют.
«Этот кризис открыл нам глаза на то, что процесс глобализации идёт полным ходом, и бизнес во всем становится прозрачным. Я думаю, что судоходная отрасль тоже должна стать более прозрачной, а мировое сообщество должно признать её важнейшую роль в мировой экономике и жизни людей. Если остановятся морские грузоперевозки, весь мир встанет. Пришло время отдать должное людям, которые работают на борту судов, и оценить те жертвы, на которые им приходится идти», – заявил Де Ступ.
Заложники пандемии
Генеральный директор Euronav напомнил, что лишенные возможности вернуться домой по окончании контракта члены экипажей оказались «заложниками ситуации», около 400 000 моряков по всему миру застряли на бору своих судов. «Морякам не разрешали сойти на берег, опасаясь, что они могут стать распространителями вируса, что довольно нелепо, учитывая, что каждый из этих моряков провел на борту около шести месяцев и очевидно не мог ни от кого заразиться», – добавил Де Ступ.
Что касается компании Euronav, то Де Ступ заявил, что они добились определенного успеха в репатриации своих экипажей. Так, в самый разгар кризиса, в июле, на борту судов компании с истекшими контрактами оставались 630 моряков, при том, что общая численность плавсостава компании – чуть более 3000 человек. Сегодня число ожидающих смену моряков удалось сократить до 341.
Проблемы в портах и пути их решения
Гонконг разрешил у себя смену экипажа, но в какой-то момент начались проблемы — несколько прибывших моряков оказались инфицированы Covid-19.
В Сингапуре в течение прошлого месяца сменялись сотни членов экипажа в день. MPA создало безопасный коридор для моряков. До приезда в Сингапур моряки обязаны пройти 10-дневный карантин, а по прибытии их размещают в центре временного размещения, где они ожидают посадки на своё судночтобы ждать своего судна.
Рушатся планы
Де Ступ подчеркнул, что за всеми цифрами стоят живые люди со своими личными проблемами:
«В компании Euronav, подписывая контракты, моряки подстраивали их сроки под свои планы или семейные мероприятия: кто-то собирался встретиться с родственниками, кто-то хотел быть дома, когда родится ребенок, многим из этих планов не суждено было сбыться». «Не поймите меня неправильно, моряки – чрезвычайно устойчивые люди, таких как они я почти не встречал в других отраслях». Однако, если на протяжении долгого времени человеку не сообщать, когда он сможет вернуться домой, это плохо отразится на самой устойчивой психике, добавил де Ступ. «Когда нет не только конкретной даты возвращения домой, а даже непонятно, когда она станет известна, люди впадают в отчаяние, им начинает казаться, что они останутся на борту навсегда. Это очень деликатная ситуация, в Euronav мы использовали все возможности, чтобы её урегулировать. Тем не менее, поверьте мне, шрамы она оставит», -заключил де Ступ.
Tradewindsnews.com
ЗДОРОВЬЕ И БЛАГОПОЛУЧИЕ МОРЯКОВ ИМЕЮТ ПЕРВОСТЕПЕННОЕ ЗНАЧЕНИЕ ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ
Автор: Жаклин Смит (Jacqueline Smith), Морской Координатор ITF.
Здоровье моряков имеет первостепенное значение для обеспечения безопасности на море, причем не только физическое, но и психическое.
Моряки должны быть в хорошей физической форме, чтобы качественно выполнять свои обязанности. Хорошее физическое здоровье — обязательное условие, однако, не менее важно психологическое состояние и эмоциональный настрой. Наша способность противостоять стрессу, негативным эмоциям, эффективно взаимодействовать с другими людьми и принимать решения зависят от нашего психического состояния. Чтобы нормально жить и работать в одном и том же коллективе на протяжении нескольких месяцев, да ещё и в ограниченном пространстве, морякам требуется крепкое физическое и психическое здоровье.
Каждый человек рождается с инстинктом «бежать или бороться», от которого зависит наша реакция в стрессовой ситуации. Известно, что понизить уровень стресса можно с помощью физической активности, практик расслабления, медитаций и человеческого общения. Все это важные факторы, позволяющие человеку справляться со стрессом и принимать взвешенные и правильные решения в сложных ситуациях. Для моряков эта способность имеет решающее значение не только для них самих, но и для общей безопасности других членов экипажа и функционирования судна в целом.
Мы часто недооцениваем важность психологического, социального и эмоционального здоровья и благополучия. До недавнего времени считалось неуместно и даже стыдно открыто говорить о проблемах психологического и эмоционального здоровья, особенно в «мужских сферах», поскольку это считалось слабостью. К счастью, ситуация меняется, и сегодня стигматизация этой сферы становится всё меньше. Тем не менее, нам ещё предстоит пройти долгий путь, прежде чем мы полностью примем эти проблемы и будем открыто говорить о необходимости уделять первостепенное внимание своему психическому здоровью, – так же, как мы заботимся о нашем физическом здоровье.
Сегодня, в абсолютно новой для всего мира ситуации — пандемии COVID-19 в Интернете публикуют сотни статей о том, как адаптироваться к изоляции, через какие эмоциональным фазы мы проходим в период изоляции, как практики медитации осознанности могут помочь нам справиться с социальной изоляцией. Огромное количество публикаций на эту тему объясняется тем, что люди никогда не оказывалось в подобной ситуации, когда они не могли идти, куда хотят, делать то, что хотят, или встечаться с тем, с кем хотят. Можно сказать, что остальной мир «устал от пандемии»: люди устали от необходимости оставаться дома, а также от многих других ограничений, которые в той или иной степени действуют на протяжении последних месяцев.
Подобные ограничения действовали в отношении моряков и до пандемии COVID-19, они – это часть их профессии и образа жизни. Они отправляются туда, куда им скажут; они делают то, что им говорят; и они не выбирают коллектив, в котором они живут, работают и взаимодействуют. Многие моряки остаются на борту по 6–10 месяцев. Для многих моряков, которые ходят в загранплавание, это обычная продолжительность контракта, однако при этом важно учесть, что у них есть определенность — они точно знают, когда вернутся домой. Казалось бы, сейчас большинство людей испытывают эмоциональное и психологическое напряжение, связанное с карантинными ограничениями, однако положение моряков усугубляется тем, что они при этом ещё и вынуждены продолжать работать сверх контрактов из-за ограничений на поездки. Это означает, что многие из них находятся на борту более 12 месяцев. Вдобавок ко всему, моряков не выпускают на берег во время стоянки в портах, они даже медицинскую помощь не могут получить.
Если нас действительно заботит психическое здоровье и мы считаем его не менее важным, чем физическое, то мы не можем и дальше мириться с тем, что моряки месяцами остаются «в подвешенном состоянии», что о них забыли и бросили их собственные правительства, которые должны защищать их самих, защищать их здоровье, заботиться о безопасности судов и окружающей среде.
Безопасность на море в немалой степени зависит от состояния здоровья и благополучия моряков.
safetyatsea.net
ЭКСПЕРТЫ ПРОГНОЗИРУЮТ НЕОДНОРОДНОЕ ВОССТАНОВЛЕНИЕ ОТРАСЛИ И РОСТ РАСХОДОВ
Согласно прогнозам экспертов, у Индии, Филиппин, Индонезии и Таиланда – наихудшие перспективы на ближайшие 12 месяцев. Поскольку первые две страны являются основными поставщиками рабочей силы для морской отрасли, то неблагоприятная ситуация, которая будет в них складываться, окажет серьезное влияние на расходы участников судоходной отрасли.
На прошедшем недавно форуме Lloyd’s List Asia Pacific Outlook Forum, посвященному перспективам развития стран азиатско-тихоокеанского региона, ряд экспертов высказали свои прогнозы на восстановление экономики стран после пандемии.
По мнению Тома Роджерса, одного из ведущих экспертов Oxford Economics, три момента будут определять перспективы развития экономики различных стран на следующие 6-12 месяцев. Во-первых, это то, насколько успешно страны смогут бороться с распространением у себя COVID-19, во-вторых, это их структурная уязвимость и, третье, это объем политической поддержки со стороны правительств. Он отметил, что Индия, Индонезия, Филиппины и Таиланд имеют худшие перспективы на оставшуюся часть 2020 года и первую половину 2021 года, – в отличие от Китая, Тайваня и Южной Кореи, для которых прогноз более оптимистичный.
Ожидания аналитиков подтверждаются данными об объемах грузоперевозок. Так, Нора Лин, руководитель отдела логистических продуктов для большого Китая в Maersk, указала на улучшение экономических показателей Китая с апреля и отметила, что аналогичный рост наблюдался в поставках грузов из Китая, которые обслуживали суда Maersk.
По словам г-на Роджерса, различаться будут не только темпы восстановления экономики разных стран, но и восстановление по секторам судоходства, также, будет неоднородным в течение длительного времени. Он особо отметил, что спрос на более «мягкое сырье» (т.е. все виды сырьевых товаров, кроме полезных ископаемых и металлов, а также нефти) и товары строительного назначения будет восстанавливать ещё очень долго. С одной стороны, спрос на морские грузоперевозки будет сокращаться, а с другой, ожидается, что эксплуатационные расходы в отрасли возрастут из-за дополнительных мер, которые приходится предпринимать, чтобы противостоять пандемии COVID-19.
Директор по развитию бизнеса Fleet Management Викас Гревал подчеркнул, что помимо гуманитарного кризиса, который выразился в том, что сотни тысяч моряков застряли в море, существуют ещё и вполне реальные дополнительные финансовые расходы, связанные с пандемией. Он сказал, что за последние шесть-семь месяцев расходы на экипаж выросли на 10%, а общие эксплуатационные расходы выросли на 5-10%. «Это происходит из-за потрясений в области предложения рабочей силы», – считает он.
Г-н Гревал заявил, что эти потрясения на рынке труда были вызван двумя факторами: влиянием пандемии на ключевые страны-поставщики моряков – Индию и Филиппины – и относительно более спокойной ситуацией в Китае, в сочетании с вводом в эксплуатацию большого количества новостроя. Некоторые моряки из ключевых стран-поставщиков рабочей силы для морской отрасли не готовы идти в рейс, пока вирус бушует дома, а у владельцев новостроя не было другого выбора, кроме как укомплектовать новые суда китайскими экипажами.
В результате, китайские моряки теперь стали самыми высокооплачиваемыми в мире, их ежемесячная заработная плата в среднем на 4000 долларов выше, чем до пандемии.
Между тем, индийские и филиппинские моряки также нуждаются в дополнительных стимулах для выхода в рейс, что приведет к увеличению их заработной платы примерно на 3%. Ситуация со сменой экипажа не улучшается, а риски постоянно растут, в результате, «всем компаниям по управлению судами приходится вкладывать больше средств в решение проблемы», – заключил г-н Гревал.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ
• Согласно последним данным ICC International Maritime Bureau (IMB), за первые девять месяцев 2020 года количество случаев пиратства и вооруженных ограблений в морях мира увеличилось, при этом количество похищений, зарегистрированных в Гвинейском заливе, увеличилось на 40% по сравнению с тем же периодом 2019 года. Последний отчет IMB о пиратстве по всему миру показывает, что пираты, вооруженные огнестрельным и холодным оружием, похищают все более крупные группы моряков на больших расстояниях от побережья Западной Африки, в то время как у побережья Сомали ни о каких случаях пиратства не сообщалось. Главные цифры С начала 2020 года было зарегистрировано 132 нападения по сравнению со 119 нападениями за тот же период прошлого года. Из 85 моряков, похищенных с судов и удерживаемых с целью выкупа, 80 были захвачены в Гвинейском заливе в ходе 14 нападений, зарегистрированных у берегов Нигерии, Бенина, Габона, Экваториальной Гвинеи и Ганы. За первые девять месяцев 2020 года моряки сообщили о 134 случаях нападений, ранений и угроз, в том числе, 85 членов экипажа были похищены и 31 член экипажа был взят в заложники на борту собственных судов. Всего 112 судов было взято на абордаж, 6 было обстреляно, а 12 сообщили о попытках нападения. Также было захвачено 2 рыболовных судна, оба в Гвинейском заливе. «Экипажи и так сталкиваются с беспрецедентной нагрузкой из-за Covid-19, а риск пиратства или вооруженного ограбления – это дополнительный стресс для них. Хотя IMB оперативно сотрудничает с властями в случаях нападения пиратов, мы также призываем все прибрежные государства и региональные союзы взять на себя ответственность за обеспечение безопасности на море в своей ИЭЗ для обеспечения безопасности судоходства и торговли», – сказал Майкл Хоулетт, директор IMB. Гвинейский залив – мировой очаг пиратства В связи с тем, что примерно 95% похищений в мире зарегистрировано в водах Гвинейского залива, IMB предупреждает, что пиратские группировки в этом районе «хорошо организованы и нацелены на все типы судов». В самом дальнем от берега нападении было также похищено наибольшее количество членов экипажа с одного судна в 2020 году. 17 июля 2020 года восемь пиратов, вооруженных пулеметами, поднялись на борт танкера-продуктовоза, который шел примерно в 196 морских милях к юго-западу от Байелсы, Нигерия. Они взяли в заложники всех 19 членов экипажа, похитили судовые документы и ценные вещи и скрылись с 13 похищенными членами экипажа. Танкер остался дрейфовать с ограниченным количеством неквалифицированного экипажа в штурманской рубке и машинном отделении. Позже находившееся поблизости торговое судно помогло танкеру выйти в безопасный порт. О происшествии были уведомлены региональные власти, и через месяц 13 похищенных членов экипажа были благополучно освобождены. Недавний случай произошел 8 сентября 2020 года, когда вооруженные пираты напали на рефрижератор, который шел примерно в 33 морских милях к югу-юго-западу от Лагоса, Нигерия. Двое членов экипажа были похищены, но остальным членам экипажа удалось отступить в цитадель – одно из лучших морских сооружений, одобренных IMB. На место была направлена группа военно-морских сил Нигерии, которая поднялась на борт, провела обыск, а затем сопроводила судно на безопасную якорную стоянку для дальнейшего расследования. Нападения с холодным оружием в Сингапурском проливе Центр расследования случаев пиратства зафиксировал 15 нападений на суда, проходящие в Сингапурском проливе. Хотя большинство из них считаются преступлениями низкого уровня, двум членам экипажа угрожали, один был ранен, а другой был взят в заложники, что указывает на постоянный риск для членов экипажа. Использование ножей было зарегистрировано, как минимум, в десяти происшествиях. В 2020 году в Сингапурском проливе наблюдается значительный рост нападений, на что также указывает ReCAAP ISC, неоднократными предупреждавший проходящие суда. В Индонезии наблюдается снижение количества нападений Количество происшествий на индонезийском архипелаге резко сократилось за последний квартал: в третьем квартале было зарегистрировано 4 происшествия, по сравнению с 14 во втором квартале. Эти происшествия классифицируются как незапланированные кражи низкого уровня, большинство из которых зарегистрировано на судах, стоящих на якоре. Сомалийское пиратство под контролем С 2018 года о случаях пиратства вокруг Сомали не сообщалось. В августе 2020 года пираты освободили последних трех из тысяч заложников, которые находились в плену за годы, прошедшие с пика угонов судов в 2011 году. «Несмотря на затишье, сомалийские пираты по-прежнему способны совершать нападения, поэтому IMB призывает суда продолжать применять передовые практические методы управления в отрасли и поддерживает постоянное наличие военно-морских сил в регионе, стабилизирующее ситуацию. Призыв к сообщению о происшествиях Все типы судов в Карибском бассейне, Центральной и Южной Америке, включая Бразилию, Колумбию, Эквадор, Гаити, Мексику и Перу, могут стать жертвами нападений во время постановки на якорь, на ходу и во время речных переходов при лоцманской проводке. 26 сентября 2020 года во время перехода через реку в Гуаякиле вооруженные преступники захватили контейнеровоз. Нападавшие обстреляли жилые помещения и мостик, а затем открыли контейнеры и похитили их содержимое, прежде чем скрыться. «Однако, поскольку о многих других случаях не сообщается, IMB призывает всех капитанов и операторов судов своевременно информировать круглосуточный Центр сообщений о пиратстве IMB о любых нападениях на их суда или экипажи».
• Gard выпустил предупреждение об опасности, призвав суда, плавающие в водах Нигерии, постоянно поддерживать системы автоматической идентификации (АИС) в рабочем состоянии. Напомним, что цель АИС – повышение охраны человеческой жизни на море, безопасности и эффективности судоходства и защиты морской среды. Автоматически предоставляя информацию о судне другим судам и прибрежным властям, система может использоваться как помощник в принятии решений по предотвращению столкновений, отслеживанию целей, поисково-спасательным операциям и т.д. Когда дело доходит до пиратства, АИС работает в обе стороны. В то время как передача информации через АИС может повысить безопасность и осведомленность о ситуации, пираты могут легко получить ту же информацию и использовать ее для обнаружения судов, прибывающих в их зону досягаемости. Пираты могут даже получить информацию о судне, чтобы узнать, перевозятся ли на нем ценные грузы. Из-за этой проблемы безопасности в 2003 году ИМО внесла поправки в руководящие принципы использования АИС, чтобы разрешить капитанам судов отключать АИС в определенных районах, где угроза нападения пиратов или террористов неминуема. Однако хотя отключение АИС в таких обстоятельствах может показаться разумной мерой предосторожности, это не считается оптимальной практикой управления для предотвращения нападений пиратов. В свете сложившейся ситуации операторы судов должны принять к сведению вышеизложенную информацию и убедиться, что их капитаны осведомлены о том, что власти Нигерии могут применять меры наказания в отношении судов, которые не соответствуют требованиям АИС Нигерии. По мнению Gard, хотя отключение АИС при работе в водах, где существует опасность пиратства, может показаться разумной мерой предосторожности, это также может представлять собой нарушение международных правил и Конвенции СОЛАС. Более того, это может повысить риск столкновения, повреждения других судов, загрязнения и гибели моряков в море. «Мы рекомендуем членам и операторам судов, работающих в районах, подверженных пиратству, следить за ситуацией, например, через веб-сайт Центра сообщений о пиратстве IMB и поддерживая тесный контакт с местными агентами и региональными властями. Следует провести оценку рисков и принять соответствующие превентивные меры в соответствии с имеющимися отраслевыми рекомендациями», – отметил Gard.
• 12-15 октября в режиме видеоконференции состоялось заседание 27-й сессии совместной рабочей группы ИМО/ИКАО (IMO/ICAO) по гармонизации авиационного и морского поиска и спасания JWG IMO/ICAO (JWG–27). В его работе приняли участие делегации государств-членов Международной морской организации (ИМО), Международной организации гражданской авиации (ИКАО), представители Секретариатов ИМО и ИКАО, а также неправительственных организаций. Заседание JWG–27 прошло под председательством Дэвида Эдвардса (David Edvards) (США). Российскую Федерацию представлял главный специалист ГМСКЦ ФГБУ «Морспасслужба» Ю.А. Малышев, сообщила пресс-служба учреждения. На заседании были рассмотрены поправки в руководящие документы по вопросам поиска и спасания. Внесение изменений обусловлено текущей работой по пересмотру глав III и IV Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS) в отношении модернизации Глобальной морской системы связи при бедствии (GMDSS) и внедрением новых стандартов для поддержки Глобальной системы оповещения о бедствии и обеспечения безопасности полётов воздушных судов (GADSS). Всего, в рамках одиннадцати пунктов повестки работы рабочей группы рассмотрено 35 документов. В ходе заседания участники представили и обсудили ряд проектов, реализуемых странами-участниками в области поиска и спасания. Особое внимание при обсуждении было уделено проведению текущей работы по пересмотру трех томов Руководства по международному авиационному и морскому поиску и спасанию (МАМПС), вопросам о надзоре, контроле, управлении рисками и обеспечения безопасности SAR системы, методике расчёта районов поиска и внедрению системы Иридиум.
• С 1 ноября 2020 года в списки Зон повышенного риска, содержащиеся в коллективных договорах стандарта IBF и ITF, будут внесены поправки, которые отражают нынешнюю ситуацию с пиратством в водах Западной и Восточной Африки, особенно, что касается интенсивности, мест нападений и похищений. Изменения, в частности, включают: – Гвинейский залив, где, в дополнение к ранее обозначенной Зоне повышенного риска в территориальных водах Нигерии и Бенина, была определена новая Расширенная зона повышенного риска, которая будет охватывать значительно большую территорию в заливе между Либерией и Анголой. – Индийский океан, где исправлены координаты Зоны повышенного риска у восточного побережья Сомали – 12 морских миль, а также, соответственно, расширены границы Зоны повышенного риска. Обратите внимание, что изменения вступят в силу 1 ноября 2020 года.
• Институт исследований в области безопасности (ISS) обсуждает воинствующие экстремистские группировки, действующие в Восточной Африке, которые серьезно влияют на безопасность на море и отрасли в целом. В настоящее время на море действует группировка «Аш-Шабааб», которая получает прибыль за счет вымогательства и незаконного взимания налогов с порта Могадишо и связанных с ним независимых предприятий. Она занимается контрабандой древесного угля с 2011 года. Группировка зарабатывает на морских преступлениях около 7 миллионов долларов в год – этого достаточно для обеспечения выживания в долгосрочной перспективе и финансирования террористических атак на суше. Более того, существует еще одна группировка в прибрежных районах Сомали и Танзании – ИГ-Сомали. Для достижения своих целей оно использует слабую осведомленность жертв в морской отрасли. В течение года после основания ИГ-Сомали оккупировало и взяло под контроль северный портовый город Кандала. Для борьбы с пиратством правительства и другие международные организации, такие как Организация Объединенных Наций, выделили огромные суммы денег на борьбу с терроризмом. Тем не менее, Институт исследований в области безопасности подчеркивает, что миссия Африканского союза в Сомали, несмотря на наличие морского компонента, не накопила никакого реального опыта в этой сфере и не внесла согласия в регион. Более того, Виллем Элс, старший координатор по обучению в Институте исследований в области безопасности, говорит, что морская полиция (и береговая охрана, при ее наличии) уделяет больше внимания пиратству, чем организованной преступности или терроризму на восточноафриканском побережье. Хотя некоторые виды пиратства осуществляются воинствующими экстремистскими группировками, большинство из них можно отнести к преступным сетям. Кроме того, по мнению Института исследований в области безопасности, морские операции по борьбе с пиратством также могут быть сосредоточены на предотвращении терроризма в национальных водах государств-участников. Полномочия и развертывание сил береговой охраны и других морских правоохранительных органов различаются, поэтому создание единого регионального подхода к борьбе с террористами может быть затруднительно. Экстремистские группировки действуют не только через морские границы – многие из их действий развертываются и на суше, и на море, что затрудняет определение юрисдикции.
СИНГАПУРСКИЕ СЛЕДОВАТЕЛИ НЕ СМОГЛИ УСТАНОВИТЬ ПРИЧИНУ ИНЦИДЕНТА С КОНТЕЙНЕРОВОЗОМ “MAERSK HONAM”
В марте 2018 в Аравийском море загорелось судно Maersk Honam (15000TEU/2018) под флагом Сингапура, жертвами пожара стали пять членов экипажа судна.
Отчет о расследовании данного инцидента был опубликован в начале месяца сингапурским Бюро расследований происшествий на транспорте (TSIB) сообщает Roose and Partners. «В ходе расследования было установлено, что наиболее вероятным источником пожара был блок из 54 контейнеров с опасным грузом класса 9 IMO, который находился в грузовом трюме № 3», – сообщила британская юридическая фирма Roose and Partners в своем еженедельном бюллетене о происшествиях.
«Однако они не смогли установить истинную причину возгорания». По имеющимся сведениям, следователи заявили, что возгорание, скорее всего, возникло в результате «тления опасного груза, что привело к сильному нагреву и распространению огня на соседние контейнеры».
Рекомендации по безопасности
Сообщается, что отчет содержит девять рекомендаций по безопасности, в том числе пять – для оператора судна – компании AP Moller-Maersk и четыре – для государства флага. После этого пожара компания Maersk ввела новые правила размещения опасных грузов на своих судах, среди которых – запрет на складирование опасных грузов рядом с жилыми помещениями или местами размещения энергетических установок.
В конце концов, в прошлом году после ремонта на южнокорейской верфи Hyundai Heavy Industries, судно вернулось в строй под новым названием – «Maersk Halifax».
Эта авария стала причиной крупнейшего в истории суммы иска по общей аварии с контейнеровозом, а итоговая сумма страховых выплат, как ожидается, превысит 500 миллионов долларов.
Tradewindsnews.com
ПРОИСШЕСТВИЯ
• Пираты атаковали в Гвинейском заливе танкер PTI Nile, зарегистрированный в Гонконге. Об этом сообщил специализирующийся на вопросах безопасности на море портал Dryad Global, передает ТАСС. По его данным, пираты перехватили судно вечером 17 октября в 115 морских милях к югу от столицы Того – города-порта Ломе. Скорее всего, отмечает портал, они поднялись на борт танкера. Сейчас судно находится без движения в районе инцидента, никакие сигналы с него не поступают. Пока не известно, что происходит на борту танкера, и состояние его экипажа. Данные о гражданстве членов команды не раскрываются.Нападение на PTI Nile стало вторым в Гвинейском заливе за субботу. Ранее пираты атаковали танкер для перевозки сжиженного газа Methane Princess, который находился на якорной стоянке вблизи столицы Экваториальной Гвинеи города-порта Малабо, и захватили в заложники гражданина Филиппин.Гвинейский залив является на текущий день наиболее опасной зоной мирового океана из-за угрозы со стороны пиратов. По данным Международного морского бюро, за первые девять месяцев текущего года в Гвинейском заливе пираты захватили в заложники с бортов судов 80 моряков или 95% от общего количества похищенных в мире на море людей.
• Высший суд Коломбо потребовал от капитана New Diamond выплату 65 000 долларов США после того, как 14 октября он признал себя виновным по предъявленным обвинениям. В приказе также говорилось, что капитан был освобожден после уплаты штрафа. Ранее генеральный прокурор предъявил капитану в Высшем суде Коломбо обвинение в том, что он не потушил пожар, вследствие чего произошло загрязнение моря. Судебное слушание против капитана было проведено в Коломбо 11 октября. Главный магистрат Коломбо приказал капитану судна явиться в Высший суд Коломбо, когда ему будет вынесена повестка. Во время судебного разбирательства заместитель генерального солиситора от имени Управления уголовного розыска сообщил суду, что обвинительные заключения были предъявлены предполагаемому подозреваемому 8 октября.
• Исследовательское судно GEO SEARCHER сообщило о затоплении. 15 октября, примерно в 10:30 по Гринвичу, 62 члена экипажа покинули судно примерно в миле от северного побережья Гога, вулканического острова в южной части Атлантического океана, зависимой территории Тристан-да-Кунья. Судя по курсу судна, GEO SEARCHER занимался исследованиями в прибрежных водах острова. Надеемся, что всем 62 членам экипажа удалось добраться до берега.
• Контейнеровоз DS LOTUS, следовавший из Китая, пострадал от пожара, который начался, вероятно, в грузовом отсеке еще 6 октября, когда судно подходило к Сингапуру. Судно повернуло назад и до 11 октября курсировало вперед-назад за пределами Сингапурского пролива и порта Сингапура. 11 октября оно встало на якорь на стоянке Singapore Raffles Anchorage, хотя тушение пожара все еще продолжалось. 15 октября судну разрешили причалить к контейнерному терминалу Сингапура – об этом стало известно после того, как пожар был потушен, и судно оказалась в безопасности.
• Хранилище FSO Nabarima получило серьезный крен у побережья Венесуэлы 13 октября, что вызывает опасения по поводу возможной экологической катастрофы. На FSO Nabarima, которое стоит на якоре в заливе Пария, хранится 1,3 миллиона баррелей сырой нефти. Хранилище простаивало более года из-за санкций США в отношении PDVSA. За последние несколько месяцев FSO столкнулось с проблемами, которые вызвали серьезную озабоченность по поводу возможной экологической катастрофы. В сентябре PDVSA попыталась преуменьшить риски после того, как в конце августа судно получило крен 8 градусов в результате затопления машинного отделения. Организация «Рыбаки и друзья моря» (FFOS) направила правительству письмо с призывом к администрации принять срочные меры и исправить ситуацию. Письмо было адресовано премьер-министру д-ру Киту Роули, а копии были переданы министру иностранных дел, министру энергетики и энергетической промышленности, послу США в T&T и послу Европейского союза в стране. В FFOS заявили: «Мы разговаривали с представителями посольства США, и они заверили нас, что наша страна не подвергнется риску санкций США, если мы попытаемся оказать гуманитарную и экологическую помощь. Наши крики остались без ответа, и, похоже, положение Nabarima с каждым днем ухудшается. Правительство обязано заботиться о защите морской среды. Таким образом, оно должно действовать срочно. Молчание властей недопустимо, и если судно опрокинется, им никогда этого не простят».
• Экипаж балкера Kingfisher D вечером 18 октября обратился за медицинской помощью, после того как 47-летний капитан потерял сознание по прибытии судна из Беджая (Алжир) на якорную стоянку в порту Лаврио (юго-восточная Аттика, Греция). Капитан был эвакуирован в порт Лаврио, но, к сожалению, во время транспортировки скончался. Его тело было доставлено в больницу в Афины для вскрытия. Причина смерти пока неизвестна, вероятно, сердечный приступ или инсульт. По состоянию на утро 20 октября балкер оставался на якоре, ожидая замены капитана. Судно в балласте. Kingfisher D, Bulk Carrier, IMO 9238117, MMSI 538003253, позывной V7PL2, флаг Marshall Is [MH], валовая вместимость 17431, дедвейт 28425 т, длина 170 м, ширина 27 м, год постройки 2002.
• 19 октября морозильный траулер FIGARO загорелся в Южной Атлантике, примерно в 12 морских милях от побережья Анголы, в 23 морских милях к северу от порта Лобиту, Ангола. По состоянию на 19 октября, 07:00 по Гринвичу, АИС судна еще функционировала. Поскольку это рыболовное и производственное судно, в экипаж входит несколько десятков рыбаков. Обновление от 19 октября, 17:10 по Гринвичу: Из Лобито был отправлен буксир, чтобы спасти 30 членов экипажа FIGARO, которые к тому моменту уже покинули траулер и спустились на спасательные плоты. Всех членов экипажа благополучно эвакуировали и перевезли в Лобито. Брошенный траулер все еще тлеет в ожидании утилизации оператором. Вероятно, АИС отключена.
• Служба безопасности мореплавания Австралии (AMSA) сообщает об происшествии с владельцем судна MV Wallaroo. Он был признан виновным в препятствовании публичному должностному лицу Австралийского союза в мировом суде Кэрнса во вторник, 13 октября. Согласно AMSA, владельца признали виновным, в качестве меры наказания был определен испытательный срок в течение десяти лет. Он также был оштрафован на 750 долларов за препятствование инспектору Службы безопасности мореплавания Австралии. Инспектор выполнял свою работу, обеспечивая безопасность на море, задерживая судно Wallaroo. Инспекция Wallaroo в Брисбене выявила серьезные недостатки на судне: повреждения водонепроницаемых люков, неисправности противопожарного оборудования и отсутствие спасательного плота на судне. Владелец планировал использовать судно для перевозки груза из Кэрнса в Папуа-Новую Гвинею по коммерческой договоренности. Однако владелец был задержан на основании Навигационного акта за немореходность судна ради обеспечения безопасности людей, работающих на борту судна, и защиты морской среды. Кроме того, AMSA отмечает, что во время задержания владелец употреблял нецензурную лексику при попытке заставить инспектора покинуть судно. Он также мешал ему выполнять свои обязанности. Генеральный управляющий AMSA, Аллан Шварц заявил: «Наши инспекторы работают каждый день, чтобы сделать море более безопасным рабочим местом и защитить хрупкую морскую среду Австралии от влияния судоходства и непригодных для плавания судов, таких как Wallaroo».
• Департамент юстиции США обвинил шестерых россиян – бывших и действующих офицеров ГРУ – в крупных кибератаках, в том числе с использованием вируса NotPetya, который нанес ущерб Maersk в несколько сот миллионов долларов. Они объявлены властями США в розыск. «Это самая разрушительная серия хакерских атак, когда-либо приписываемая одной группе лиц, – говорится в официальном заявлении американского ведомства. – Ни одна страна не использовала так злонамеренно свои кибервозможности с целью нанести беспрецедентный ущерб». По предположению Департамента юстиции, «все шесть компьютерных хакеров являются сотрудниками российский спецслужб». Напомним, IT система Maersk подверглась кибератаке летом 2017 года. Тогда сумму ущерба в группе оценивали в сумму порядка 250-300 млн долларов. О некоторых выводах относительно кибербезопасности морской отрасли с учетом этого опыта можно почитать здесь.
ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
• Положено начало новому стратегическому партнерству с целью укрепления сотрудничества между судами и портами в целях сокращения выбросов парниковых газов. Международная ассоциация портов и гаваней (МАПГ), международный альянс 170 портов и 140 связанных с портами организаций в 90 странах, становится стратегическим партнером GreenVoyage2050 – партнерского проекта между правительством Норвегии и Международной морской организацией (ИМО), содействующей переходу судоходной отрасли в сторону будущего с более низким уровнем выбросов углерода. Проект GreenVoyage2050 направлен на помощь развивающимся странам в выполнении обязательств по достижению целей в области изменения климата и энергоэффективности, указанных в стратегии ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов. Это партнерство создано, чтобы осуществлять техническое сотрудничество и проводить мероприятия по укреплению потенциала для поддержки выполнения резолюции ИМО, которая поощряет добровольное сотрудничество между судами и портами в целях сокращения выбросов парниковых газов. Управляющий директор МАПГ, Патрик Верховен, прокомментировал ситуацию: «Мы рады приступить к проекту GreenVoyage2050 в качестве стратегического партнера. До этого МАПГ уже активно работала вместе с Отделом морской среды ИМО в рамках проекта Глобального партнерства по повышению энергоэффективности на море (GloMEEP) ГЭФ-ПРООН-ИМО. Мы надеемся, что эксперты из Технического комитета по климату и энергетике МАПГ присоединятся к нашим коллегам по проекту GreenVoyage2050, чтобы помочь странам-членам в реализации инициатив по сокращению выбросов, связанных с портами». МАПГ и GreenVoyage2050 совместно разработают несколько курсов семинаров по развитию устойчивости портов, изучая возможные меры и стимулы сокращения выбросов парниковых газов в порту. Затем эти семинары будут проведены в выбранных портах из 12 стран Азии, Африки, Черного и Каспийского морей, Карибского бассейна, Латинской Америки и Тихого океана в рамках плана GreenVoyage2050 по расширению возможностей управления портами в этих шести приоритетных регионах. Партнерство также разработает специальные учебные материалы по береговому энергоснабжению, которые помогут портам оценить свою жизнеспособность и продумать соображения по ключевым вопросам, прежде чем делать какие-либо инвестиции. Партнерство направлено на демонстрацию того, как порты могут способствовать общему сокращению выбросов от судов и помочь в достижении целей ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов. Сотрудничество с МАПГ основывается на успешном стратегическом партнерстве между МАПГ и проектом GloMEEP, завершившимся в декабре 2019 года. В результате, в развивающихся странах было разработано и внедрено руководство по выбросам портов, которое содержит рекомендации для портов, желающих разработать кадастры выбросов для конкретных портов и стратегии сокращения выбросов.
• Южная китайская провинция Хайнань начала строительство электростанции в районе порта Янпу в целях снижения вредных выбросов от судов, которые после завершения проекта смогут использовать электроэнергию от нее напрямую, а не полагаться на собственную выработку за счет мазута. Об этом сообщает в понедельник агентство Синьхуа. Соответствующий контракт на строительство электростанции был заключен с хайнаньским филиалом Государственной энергетической инвестиционной корпорацией (SIPC). Общие вложения в данный проект составят 97,2 млн юаней (около 14,5 млн долларов). Электростанция будет поставлять электроэнергию на 15 причалов в порту с максимальной мощностью электроснабжения в объеме 16,28 мегавольт-ампер. По словам генерального директора хайнаньского филиала SIPC Сунь Цюньли, основную часть проекта планируется завершить к концу 2020 года. Все это позволит пришвартованным в порту судам напрямую использовать электроэнергию со станции, а не вырабатывать ее за счет мазута, что значительно снизит загрязнение. Данный проект, сообщает Синьхуа, даст возможность сократить выбросы оксидов азота, серы и взвешенных веществ более чем на 95%. Строительство инфраструктуры порта Янпу является важной частью создания в провинции свободного торгового порта. Программа его развития была опубликована 1 июня. Она предусматривает превращение провинции в специальную таможенную зону, – сообщает ТАСС.Власти страны планируют в целом завершить создание свободного порта на территории провинции к 2025 году: к этому сроку на острове должна быть выстроена система обеспечения свободной торговли и инвестиций. К 2035 на Хайнане планируется обеспечить свободу торговли и инвестиций, трансграничного движения капитала, въезда и выезда людей, грузовых перевозок.
• Администрация порта Роттердам совместно с муниципалитетом Роттердама представила амбициозную стратегию развития системы берегового электроснабжения для морских судов. Цель стратегии – перевести значительную часть заходящих в Роттердам морских судов на использование береговых источников электроэнергии во время стоянки в порту с тем, чтобы снизить нагрузку на экологию и выбросы углекислого газа из-за использования дизельных судовых установок. Как рассказали SeaNews в Администрации порта Роттердам, ожидается, что реализация программы потребует около 125 млн евро. БОльшая часть финансирования будет предоставлена компаниями-участниками, муниципалитетом Роттердама и Администрацией порта. Объем вложений, необходимых со стороны государства, оценивается в сумму порядка 50 млн евро. Программа предполагает оборудование всех осударственных/муниципальных причалов точками подключения к электроснабжению, с тем чтобы к 2030 году морские суда использовали 90% этих «розеток». Рассматриваются также возможности организации подключения к электросетям на причалах, находящихся в частной собственности. Для обеспечения электроэнергией паромов, судов ро-ро, офшорных судов и круизных лайнеров планируется построить дополнительные энергетические мощности, с тем чтобы к 2030 году они были задействованы на 90%. Что касается контейнеровозов, то здесь планка несколько ниже – в Роттердаме рассчитывают, что к 2030 году 50% крупнотоннажных судов вместимостью от 10 тыс. TEU и выше будут брать электричество с берега. Для танкеров предполагается разработать специальную технологию подключения к береговым мощностям – использовать существующие технологии подключения для них затруднительно. Кстати, речные суда в Роттердаме уже широко используют береговые источники электроэнергии (одна такая установка – на фото). Если удастся обеспечить такую возможность и для морских судов, то выбросы углекислого газа в Роттердаме снизятся к 2030 году примерно на 200 тыс. тонн в год. По данным Администрации порта, ежегодный объем выбросов с морских судов в Роттердаме составляет 600 тыс. тонн углекислого газа и 8 тыс. тонн азота. В сумме морские суда, находясь у причалов порта, ежегодно сжигают столько электричества, сколько потребляют 250-300 тыс. домохозяйств.
• Посольство США в Тринидаде и Тобаго призвало к «немедленным действиям» для предотвращения потенциальной катастрофы, вызванной разливом нефти, в заливе Пария у побережья Венесуэлы. По сообщениям, там проходит ремонт плавсредства по производству, хранению и отгрузке. Судно Nabarima под венесуэльским флагом простаивает у берегов Венесуэлы с января 2019 года. Недавно появились фотографии, на которых судно FSO стоит под креном. Это вызывает опасения, что оно может вылить в залив нефть, что, в свою очередь, может нанести ущерб рыбной промышленности и хрупкой экосистеме региона. Судно Nabarima находится под управлением компании Petrosucre, совместного предприятия венесуэльской государственной нефтяной компании Petroleos de Venezuela (PDVSA) и итальянского нефтяного гиганта Eni. Petrosucre остановила добычу нефти в январе 2019 года после санкций со стороны администрации президента Дональда Трампа, оставив на борту Nabarima 1,3 миллиона баррелей сырой нефти (около 80 миллионов галлонов). В печально известном разливе нефти с судна Exxon Valdez, который общепризнанно считается худшим в истории разливом по масштабу нанесенного окружающей среде ущерба, было задействовано около 10,8 миллионов галлонов нефти. В пятницу посольство США в Тринидаде и Тобаго опубликовало заявление, в котором выразило обеспокоенность ситуацией на судне Nabarima. «Соединенные Штаты по-прежнему обеспокоены потенциальным риском для безопасности людей и окружающей среды, который представляет судно под венесуэльским флагом Nabarima в заливе Пария, – говорится в заявлении. – Мы всеми силами поддерживаем немедленные действия по приведению судна Nabarima в соответствие с международными стандартами безопасности во избежание нанесения экологического ущерба, который может негативно повлиять на жителей не только Венесуэлы, но и соседних стран. PDVSA несет ответственность за принятие мер, чтобы избежать экологической катастрофы в Венесуэльских водах”. На недавних фотографиях Nabarima видно, что судно кренится. Неназванный источник, «осведомленный о ситуациеи», сообщил СМИ, что судно наклонено для того, чтобы экипаж мог провести замену клапанов. В пятницу Eni заявила, что компания пытается выгрузить с судна сырую нефть, и попросила США дать разрешение на выгрузку, “чтобы предотвратить риск каких-либо санкций”. Гэри Абуд, корпоративный секретарь тринидадской экологической ассоциации «Рыбаки и друзья моря», сообщил СМИ: «Если это судно перевернется, в течение ближайшего десятилетия мы все будем расплачиваться за последствия этой катастрофы. Мы должны бить тревогу». Напомним, что США ввели санкции против правительства Венесуэлы, «левого» президента Николаса Мадуро и PDVSA, заявив об их нелегитимности. Они также потребовали от правительства освободить политических заключенных и разрешить свободные и справедливые выборы. Администрация Трампа также признала Хуана Гуайдо – бывшего лидера большинства членов Национального собрания и самопровозглашенного временного президента – законным лидером страны, но не смогла сместить Мадуро с поста и привести Гуайдо к власти. В пятницу посольство США в Тринидаде и Тобаго заявило, что призыв к немедленным действиям в отношении судна Nabarima не противоречит его давлению на правительство Мадуро. «В целом, программа санкций США в отношении Венесуэлы не нацелена на деятельность, направленную на решение проблем безопасности, экологии или гуманитарных проблем, – заявили в посольстве. – Эти действия по предотвращению экологической катастрофы полностью соответствуют политике США по поддержке венесуэльского народа и недопущению нанесения дальнейшего вреда окружающей среде».
НОВОСТИ ПОРТОВ
• Министерство экономического развития РФ направит около 2,8 млрд рублей до 2022 года на создание портовой особой экономической зоны в Астраханской области. Финансирование предполагается провести в два этапа, первый из которых включает модернизацию инфраструктуры причалов порта Оля (Астраханская область), сообщила во вторник пресс-служба Минэкономразвития РФ. “Для реализации первого этапа создания портовой экономической зоны на 2020 год предусмотрено более 257 млн рублей. В 2021-2022 годах Минэкономразвития России предоставит субсидии Астраханской области в размере 1,1 млрд рублей для инженерной подготовки территории и модернизации причалов порта Оля и 1,4 млрд рублей для создания нового морского порта, соответственно. Эти средства предусмотрены проектом федерального бюджета” – приводит пресс-служба слова заместителя министра экономического развития Сергея Галкина. Отмечается, что в рамках проекта определено пять якорных резидентов портовой ОЭЗ, которые готовы реализовать инвестиционные проекты по строительству и эксплуатации инфраструктуры морского порта, общий объем заявленных инвестиций составляет 17,3 млрд рублей. Предполагается, что на конец 2030 года в портовую ОЭЗ войдут не менее 26 резидентов, будет создано не менее 1 тыс. рабочих мест, – сообщает ТАСС. Создание на Каспийском побережье портовой ОЭЗ обсуждалось в мае прошлого года на совещании по вопросам социально-экономического развития области с участием президента РФ Владимира Путина. В декабре власти Астраханской области направили заявку на создание портовой ОЭЗ в Минэкономразвития РФ, реализация проекта позволит загрузить мощности астраханских портов и развить портовую инфраструктуру. Предполагается, что создание профильной ОЭЗ в районе морского порта Оля в Астраханской области станет отправной точкой по развитию транзитного потенциала международного транспортного коридора “Север-Юг” и повысит конкурентоспособность российских портов на Каспии. Проект портовой ОЭЗ планируют реализовывать в течение нескольких лет, сейчас астраханские порты Оля и Астрахань загружены всего на 15-20% – их общий грузопоток составляет примерно 2,5-3 млн тонн грузов в год. При успешной реализации проекта в Астраханской области должен быть создан крупнейший на Юге России контейнерный хаб. В инфраструктуру портовой ОЭЗ планируется вложить не менее 10 млрд рублей федеральных средств до 2027 года.
• Как сообщил исполнительный директор самого загруженного морского порта страны, объем грузов, поступающих в порт Лос-Анджелеса, увеличивается: предприятия пополняют истощенные запасы товаров, а розничные торговцы готовятся к началу сезона отпусков. Рабочие отгрузили 471 795 20-футовых эквивалентов импортных товаров в сентябре, что на 17% больше, чем в том же месяце прошлом году. Это второй месяц значительного прироста импорта в порту торговли США с Китаем № 1. «Эта тенденция сохранилась и в октябре, – сказал Джин Серока, исполнительный директор порта Лос-Анджелеса, где сейчас 16 судов стоят в доках и 10 судов стоят на якоре, ожидая разгрузки. – Мы продолжаем наблюдать, как предприятия и распределительные центры пополняют складские запасы, а розничные торговцы готовятся к сезону отпусков в конце года». Amazon.com AMZN.O, Walmart WMT.N, Target TGT.N и Best Buy BBY.N входят в число американских розничных продавцов, которые проводят праздничные акции перед Хэллоуином, чтобы поднять продажи и обеспечить доставку товаров на дом из-за растущего беспокойства по поводу быстрого роста количества случаев заражения COVID -19 и возможных беспорядков перед президентскими выборами в следующем месяце. Эта тенденция претерпела изменения с начала года, когда ограничения из-за пандемии – сначала в Китае, а затем в Соединенных Штатах – привели к значительному снижению объемов морских перевозок. Но увеличение количества перевозимых грузов – в чем-то неожиданное – затрагивает все больше стран, которые связаны с США цепочками поставок. Портовые рабочие спешно выгружают поступающие грузы, а прибытие 18 внеплановых судов в августе и сентябре только усложнило планирование работ. Меры безопасности в связи с COVID-19, такие как сокращение штата и соблюдение дистанции, предполагают, что вывоз груза из порта занимает больше времени. «На наших складах и в распределительных центрах одновременно работает не так много сотрудников. Обработка импортных грузов на этих объектах занимает гораздо больше времени», – сказал Серока.
• Танкерные поставки дизтоплива из российских северо-западных портов за первую половину октября уменьшились до 651,9 тыс. т с 854,4 тыс. т — за аналогичный период сентября вслед за сокращением выпуска продукта из-за ремонтов на заводах. Об этом сообщает агентство Argus. Основной объем дизтоплива, 209,7 тыс. т, из российских северо-западных портов 1—15 октября отгружался в Германию из Приморска и Санкт-Петербурга. Увеличение поставок дизельного топлива в эту страну может быть обусловлено остановкой завода BP мощностью 82 тыс. барр./сут. в Лингене и НПЗ мощностью 265 тыс. барр./сут. в Гельзенкирхене (оба — Германия) для проведения ремонтных работ. В свою очередь, отгрузки дизтоплива из северо-западных портов в Великобританию в этом месяце снизились до 98,7 тыс. т по сравнению с 217,1 тыс. т — за аналогичный период сентября. Весь объем продукта в октябре поступал из Приморска. Около 98 тыс. т дизтоплива было также отгружено в Польшу, это в три раза меньше сентябрьского объема поставок в эту страну. Участники рынка опасаются ослабления спроса на дизтопливо во многих европейских странах на фоне повторного введения запретов на передвижение. Так, правительство Великобритании на прошлой неделе заявило о намерении ужесточить карантинные меры по борьбе с вирусом Covid-19. Ограничения могут коснуться ресторанов, культурно-развлекательных учреждений, а также парикмахерских и косметических салонов.
• Концепция развития Беломоро-Балтийского канала предусматривает строительства порта в акватории канала, предназначенного для приема крупнотоннажных судов. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом сообщил и.о. министра экономического развития и промышленности Республики Карелия Александр Ломако, выступая на форуме «Порты Арктики» в Архангельске.Он уточнил, что в рамках индивидуальной программы социально-экономического развития Республики Карелия до 2024 года предусматривается разработка концепции развития Беломоро-Балтийского канала. В частности, речь идет о разработке и обосновании предложений по развитию и модернизацию инфраструктуры канала, включая строительство порта в акватории Беломорканала, предназначенного для приема крупнотоннажных транспортных судов, выполняющих арктические перевозки.«На сегодняшний день развитие Северного морского пути и Арктического региона в целом дают возможность рассматривать Беломоро-Балтийский канал как полноценный объект транспортно-логистической инфраструктуры Северного морского пути, дающий возможность расширения сотрудничества в сфере грузоперевозок», – подчеркнул Александр Ломако.
НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ
• Судостроительный завод «Северная верфь» и Санкт-Петербургский Колледж судостроения и прикладных технологий (СПб ГБПОУ КСиПТ) договорились о сотрудничестве по созданию современной системы подготовки и переподготовки рабочих кадров для предприятий судостроения. Об этом сообщает пресс-служба верфи. Документ подписали гендитректор «Северной верфи» Игорь Орлов и директор КСиПТ Анатолий Женаев. На встрече, в которой приняли участие преподаватели колледжа и руководители основных цехов и других подразделений Северной верфи, Игорь Орлов обозначил проблему дефицита в судостроении целого ряда специальностей. «Возникла профессиональная дыра по таким специальностям, как маляры, специалисты неразрушающего контроля. Нам нужны проверщики и контролеры. Не хватает сборщиков корпусов металлических судов. Задача завода, нуждающегося в притоке квалифицированных рабочих рук, наметить направления работы с учащимися Колледжа и заинтересовывать их в трудоустройстве на завод», – рассказал он. По словам Анатолия Женаева, нехватка ряда судостроительных специальностей продиктована не только сложными условиями труда в отрасли, но и отсутствием у большинства предприятий базы общежитий, а также влиянием на отток молодежи военного призыва. «Выпускники нашего Колледжа, получая диплом, практически сразу получают и повестку в армию, а после того, как отслужат, уже находят другие ориентиры для трудоустройства», – пояснил он. По его мнению, следовало бы распространить практику производственных рот на петербургские судостроительные предприятия, как это сделано на «Севмаше», когда призывники – выпускники специализированных судостроительных училищ проходят армейскую службу на заводе по своим специальностям. Для координации эффективного взаимодействия Игорь Орлов вступит в Попечительский совет колледжа.
Завод и колледж договорились разработать программу действий, которая помогла бы готовить специалистов производственной сферы с учетом требований предприятия.
• Россия впервые вошла в тройку лидеров по объемам судостроения, заняв второе место в рейтинге агентства Clarksons Research за III квартал 2020 года. Об этом заявил глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов в ходе круглого стола «Россия – ледокольная держава: судостроение и судоходство в развитии Арктики», сообщает пресс-служба ОСК. Глава корпорации, говоря о современном программе строительства атомоходов напомнил, что «ледоколы обеспечивают России лидерство в мировом судостроении». «Всего столетие назад мы ледоколы строить не умели, приходилось заказывать их за границей. Но нам удалось реализовать в этом сегменте программу «импортозамещения», а в строительстве атомных ледоколов наша страна закрепила свое историческое первенство», – отметил Алексей Рахманов, открывая заседание. По его словам, современная программа строительства атомоходов для Арктики стала хорошим вызовом для корабелов и помогла поднять целые отрасли промышленности – электродвижение, строительство турбин. «Это еще раз подчеркивает – стратегия строительства высокотехнологичных судов нашей страной была выбрана правильно», – заключил глава ОСК. В мероприятии приняли участие: первый заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот» Евгений Амбросов, посол по особым поручениям Министерства иностранных дел Российской Федерации Николай Корчунов, председатель совета директоров ООО «ВодоходЪ» Виктор Олерский, заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Денис Ушаков, заместитель генерального директора по флоту ФГУП «Росморпорт» Василий Стругов и др. Напомним, головной универсальный атомный ледокол проекта 22220 «Арктика», построенный на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге, завершил переход в порт приписки Мурманск 12 октября 2020 года. Как отмечается в сообщении, практически завершены работы и по пассажирскому судну на воздушной подушке, которое также может быть задействовано для речных перевозок в крае. Помимо обновления парка судов, в регионе также планируется оптимизировать систему эксплуатации речных перевозок, создав краевого оператора.
• Президент Владимир Путин считает, что ведомства должны внимательно следить за графиками строительства судов и своевременно реагировать на возникающие проблемы. Такую позицию глава государства обозначил в понедельник на встрече в Кремле с главой Росрыболовства Ильей Шестаковым. Руководитель Росрыболовства рассказал президенту о промежуточных итогах реализации механизма инвестиционных квот, который предполагает выделение квот на добычу водных биоресурсов в обмен на развитие добычи (строительство флота) или переработки (строительство заводов). “В целом сейчас заявлено строительство 107 судов: в рамках инвестиционных квот это будет 56 судов, в рамках проведения аукциона по крабам будет построено ещё 35 краболовных судов, остальные суда будут построены в рамках меры поддержки, которую Минпромторг осуществляет – компенсация 30 процентов затрат на строительство. Также будет построено 25 береговых заводов. Сейчас уже построено 11. Из 107 судов четыре уже переданы заказчику, 11 спущены на воду. К сожалению, есть определённые проблемы, связанные со сроками строительства”, – доложил Шестаков.Он добавил, что что задержка от полугода до двух лет наблюдается на всех заводах , “основная проблема была по Выборгскому судостроительному заводу, там есть срок задержки до двух лет”. По словам Шестакова, Росрыболовство совместно с Минпромторгом и представителями отрасли составили новые графики строительства, которые обязались выполнить верфи.”Нужно за этим следить внимательно и реагировать своевременно. У них заказов сейчас достаточно, в целом у предприятий, нужно, чтобы графики было выстроены соответствующим образом”, – подчеркнул Путин.Глава Росрыболовства отметил, что благодаря механизму инвестквот, отрасль сможет обновить мощности “на северном бассейне на 65%, на дальневосточном бассейне – на 25%”. Илья Шестаков также предложил продолжить программу “квот под киль” с учётом возможностей верфей и с 2022 года выделить дополнительный объём инвестиционных квот для дальневосточного бассейна, “поскольку там обновление не такое существенное”.Отдельно чиновник сообщил о работе работа по приведению в порядок причальных стенок для рыбопромысловых судов. “Реконструировано более 11 километров причальных сооружений. Средства частных инвесторов составили порядка трёх миллиардов рублей. Было построено в рамках инвестиционных обязательств арендаторов три холодильника общей ёмкостью девять тысяч тонн”, – перечислил Шестаков.
• 21 октября в Мурманске на головном универсальном атомном ледоколе «Арктика» ФГУП «Атомфлот» прошла церемония подъема государственного флага Российской Федерации. В торжественной церемонии принял участие председатель правительства РФ Михаил Мишустин, заместитель председателя правительства РФ Юрий Борисов, генеральный директор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев, генеральный директор АО «ОСК» Алексей Рахманов, генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Мустафа Кашка, генеральный директор АО «Балтийский завод» Алексей Кадилов и другие. «Строительство этого судна потребовало больших усилий и слаженной работы. Тем более что первый этап совпал с введением антироссийских санкций. Но, несмотря на это, ледокол построен. И, что особенно важно, – на российских верфях, на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. Это ещё одно подтверждение больших возможностей российских учёных и специалистов в атомном судостроении, – сказал М.Мишустин. — Развитие парка ледоколов позволит в полной мере раскрыть транспортный потенциал Северного морского пути, усилит интерес международного бизнеса к новому транзитному коридору между Европой и Азией и, конечно, обеспечит первенство России в Арктике – стратегически важном для нас регионе». «Это подтверждение абсолютного и бесспорного лидерства Российской Федерации в Арктическом регионе. Мы ожидаем закладку еще одного атомного ледокола «Чукотка» в ближайшее время. А на верфях дальневосточного завода «Звезда» будет заложен сверхмощный атомный ледокол «Лидер»», – сказал А.Лихачев. На борту атомохода состоялась церемония подписания акта приема-передачи головного универсального атомного ледокола «Арктика» проекта 22220. Подписи под актом приема-передачи поставили М.Кашка и А.Кадилов.
• Австралийская компания Global Energy Ventures Ltd (GEV) представила подробности проекта H2 Ship по разработке новой конструкции судна для транспортировки сжатого водорода, говорится в сообщении компании. Компания ожидает, что детальное проектирование нового судна будет одобрено Американским бюро судоходства (ABS) в начале 2021 года. Специалисты компании реализовали проект ускоренной программы разработки технических спецификаций для инновационного судна со сжатым H2, включая систему удержания груза, которая будет спроектирована в соответствии с требованиями ABS. Судно и его инновационная грузовая система находятся в процессе патентования, GEV рассчитывает получить широкую патентную защиту. Двигатели, работающие на чистом водороде, обеспечат «нулевой выброс углерода». Система защитной оболочки обеспечит хранение водорода при заданном давлении 3600 фунтов на квадратный дюйм (или 250 бар). Судно H2 от GEV будет иметь емкость хранения до 2 000 тонн (23 млн куб. м) сжатого водорода. Суда меньшей вместимости будут разрабатываться GEV в демонстрационных целях на основе конкретных пилотных экспортных проектов. Водород является экологически чистым горючим топливом, которое можно производить несколькими способами, в том числе с использованием возобновляемой энергии, производимой с помощью солнечной, ветровой и гидроэнергетики. Австралия объявила Национальную Водородную Стратегию, которая включает создание «водородных хабов» для производства и экспорта водорода в Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР). Объем правительственного финансирования НИОКР, направленных на развитие технологий использования возобновляемых источников энергии, составляет 1,9 млрд австралийских долларов. Австралия уже заключила соглашения о будущем экспорте водорода с региональными заказчиками в Японии, Корее, Сингапуре и в Германии.
• Финская верфь совладельцев российской круизной судоходной компании “Водоход” Arctech Helsinki Shipyard ведет переговоры о новом заказе примерно на 150 миллионов евро, рассказал генеральный директор Helsinki Shipyard Карл-Густав Роткирх. Ранее верфь сообщала, что в настоящее время строит два круизных лайнера ледового класса для британской компании Swan Hellenic. “Мы ведем переговоры о строительстве похожего судна, которые уже находятся в работе. Надеюсь, это приведет к хорошему результату. Заказ должен быть подтвержден в ближайшее время. В случае его реализации стоимость заказа составит около 150 миллионов евро”, — рассказал Роткирх. По его словам, проектные работы над кораблем уже начались, и “строительство роскошного круизного лайнера ледового класса может начаться в Хельсинки летом 2021 года”. Это будет третье круизное судно, заказанное британской Swan Hellenic на верфи Helsinki Shipyard. Таким образом портфель заказов Helsinki Shipyard увеличится почти до 400 миллионов евро. Судоверфь Arctech Helsinki Shipyard ранее на 100% принадлежала ОСК, находящейся под санкциями ЕС и США. Корпорация в мае продала совладельцам “Водохода” эту верфь, получившую название Helsinki Shipyard Oy. ОСК получила в рамках сделки Невский ССЗ и 35 миллионов евро. Председателем правления Helsinki Shipyard стал экс-замминистра транспорта РФ и бывший руководитель Росморречфлота Виктор Олерский.
• Гамбургский судовой брокерский дом Waterworks Offshore Services объявил, что компания сменила свой курс на финансирование судов в морском секторе возобновляемых источников энергии. «Компания Waterworks, традиционно занимающаяся фрахтованием и куплей-продажей судов на морском рынке, теперь становится первой чисто экологической организацией по финансированию судов, которая предоставляет энергосберегающему сектору судоходной отрасли инновационные способы решения проблем финансирования судов и управления ими на рынке, который требует к себе нового подхода», – говорится в сообщении компании. Waterworks Offshore Services будет переименована в Waterworks Offshore Concepts в рамках процесса смены деятельности компании и продолжит предоставление услуг по фрахтованию, купле-продаже и судостроению для уже существующих клиентов. «Мы считаем, что рынку энергосберегающего сектора судоходной отрасли необходимы финансовые решения, соответствующие инновационному и прорывному характеру перехода энергетики к «чистому» будущему. Поэтому мы с нашими финансовыми партнерами и частными инвесторами хотим разработать интересные и удобные решения, которые позволят судовладельцам запрашивать финансирование, быстро и легко управлять существующими контрактами и открывать новые возможности инвестирования для инвесторов», – сказал Свен Бодевиг, управляющий директор Waterworks. «Будущее финансирования «экологичных судов» откроет отрасли несколько новых интересных решений, которые дадут владельцам и инвесторам большую гибкость и безопасность планирования», – добавил Валентин Хартманн, партнер компании.
• Шведская судостроительная компания “Wallenius Marine” при поддержке правительства страны и нескольких исследовательских институтов разработала проект под названием “Oceanbird”, в рамках которого планируется построить самое крупное в мире морское транспортное средство, работающее на энергии ветра. Как сообщает “Хакасия-Информ”, длина трансатлантического лайнера “Oceanbird”, который способен вместить 7 тыс. автомобилей и визуально сильно отличается от привычных судов для перевозки машин, равна 200 м. В его конструкции предусмотрены пять телескопических “парусов-крыльев”, высота каждого из которых равна 80 м. Эти паруса способны поворачиваться на 360° не касаясь друг друга. Они также способны частично складываться для обеспечения прохода под мостами и повышения устойчивости в непогоду. Для изготовления парусов будет использоваться сталь и композитные материалы. Их размер обусловлен необходимостью генерации достаточной тяговой мощности для перемещения корабля весом 35 тыс. тонн.
• Количество заказов на постройку судов от Греции сокращается, но поток новых контрактов, заключаемых на экологически чистые суда (особенно суда-энергоносители) по-прежнему делает греков клиентами номер один судостроителей в Азии. Согласно Clarksons Research, в этом году греческие судовладельцы заказали у корейских судостроителей 18 судов общей валовой вместимостью 589 421 рег.тонн, что составляет 20,7% от общего объема заказов Кореи в этом году и делает Грецию главным источником заказов Кореи. В начале этого месяца четырьмя греческими компаниями в Корее были размещены заказы на танкеры класса Suezmax и Aframax на сумму около 650 млн долларов. Тем не менее, данные, недавно опубликованные Naftiliaki Greek Shipping Review в ежегодном обновлении реестра заказов Греции, показывают, что 47 греческих судовладельцев заказали около 152 судов. Это наименьшее количество судов и компаний-подрядчиков, зарегистрированное за многие годы. Данные демонстрируют, что, хотя греки входят в число ведущих мировых владельцев сухогрузов, в текущем реестре заказов преобладают суда-энергоносители, причем танкеры, газовозы для перевозки сжиженного природного газа и сжиженного нефтяного газа составляют 82% заказанных судов и дедвейт 90% из этих судов составляет чуть больше 19,3 млн рег.тонн. На 85 танкеров приходится 75% контрактного дедвейта. Хотя судов заказано на 40 меньше, чем год назад, а количество компаний-подрядчиков сократилось на четыре компании, тот факт, что в реестре есть танкеры, означает, что дедвейт нынешних заказов всего на 80 000 рег.тонн меньше, чем был год назад. Для сравнения: в октябре 2017 года у 58 греческих компаний было 240 судов дедвейтом порядка 26,26 млн рег.тонн. Компании, которые в последние несколько недель заказали танкеры в Корее: Alafouzos / Kyklades Maritime – два танкера; Evangelos Pistiolis/ Central Group – два танкера; George Procopiou / Dynacom – два танкера; Anna Angelicoussi / Pantheon Tankers – два танкера класса Suezmax; Samos Steamship – два танкера класса Aframax. Lykiardopoulos / Neda Maritime Agency написала письмо о намерениях о заказе одного танкера типа LR 2, а Peraticos / Pleiades Shipping заказала танкер класса Aframax дедвейтом 115 000 рег.тонн. George Melissanidis/ Aegean Shipping Management заказала около трех танкеров класса Aframax в Китае. В то время как самым популярным заказом греческих судовладельцев стали большие танкеры, компания-владелец судов СНГ Benelux Overseas заключила контракт с двумя фирмами на строительство танкеров типа MR со скруббером дедвейтом 50 000 рег.тонн на верфи Hyundai Mipo. Помимо танкеров, в начале октября греки заказали 36 судов СПГ, пять судов СНГ, три контейнеровоза и четыре других судна. Около 90 судов должны быть поставлены греческим судовладельцам в течение 2020 года. Несмотря на задержки, большая часть судов должна быть поставлена в первые три квартала 2020 года. Большинство из этих судов будет продано к концу 2020 года.
• На китайской верфи CMI Jinling Weihai Shipyard прошла церемония закладки киля для двух паромов серии E-Flexers по заказу Stena Line и Stena RoRo. Сдача в эксплуатацию планируется на 2022 год. Это замыкающие суда в серии из пяти паромов E-Flexers, строительство которых Stena заказала в 2018 году. Первые – «Stena Estrid» и «Stena Edda» – сданы в этом году и уже задействованы в Ирландском море. Ожидается, что третий паром – «Stena Embla» – выйдет на маршрут Белфаст – Ливерпуль в 2021 году. Все пять судов серии E-Flexer будут способны работать на метаноле или СПГ. Два новых парома серии E-Flexer будут больше, чем уже построенные три судна этой серии. Их длина составит 240 м, вместимость грузовой палубы – 3600 линейных метров против 215 м и 3100 линейных метром у предыдущих паромов соответственно.
НОВАТЭК ПОЛУЧИТ ТАНКЕРЫ ИЗ ЮЖНОЙ КОРЕИ
Шесть судов за $1,7 млрд заказали «Совкомфлот» и MOL
Давний партнер НОВАТЭКа южнокорейская Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) построит для компании новую партию газовозов Arc7 для проекта «Арктик СПГ 2» в количестве шести единиц. Судовладельцами выступят российский «Совкомфлот» и японская MOL — они приобретут по три танкера и сами будут ими оперировать. Стоимость шести танкеров составит $1,7 млрд, что в среднем на 15% ниже, чем при строительстве аналогичных судов для «Ямал СПГ» на той же верфи. Южнокорейская верфь DSME построит шесть танкеров Arc7 для перевозки СПГ стоимостью $1,7 млрд ($283 млн за судно) для проекта НОВАТЭКа «Арктик СПГ 2», рассказали собеседники “Ъ” в отрасли. DSME раскрыла на бирже Сеула, что заключила сделки с двумя европейскими компаниями на соответствующую сумму, при этом не называя контрагентов. Верфь также уточнила, что суда должны быть сданы к июлю и декабрю 2023 года. Заказчиками, по данным “Ъ”, выступили российский «Совкомфлот» и японская MOL, каждая из компаний заказала по три танкера. После их сдачи «Совкомфлот» и MOL станут собственниками танкеров и заключат долгосрочный тайм-чартерный контракт с «Арктик СПГ 2». Каждая из компаний будет самостоятельно оперировать этими судами — они не войдут в периметр совместного предприятия НОВАТЭКа и «Совкомфлота» «Современный морской арктический транспорт», который будет управлять еще 15 танкерами для «Арктик СПГ 2», но построенными на российской верфи «Звезда» (управляется «Роснефтью» и Газпромбанком). В НОВАТЭКе, «Совкомфлоте» и MOL “Ъ” не ответили. Согласно текущей политике российского правительства, суда для освоения месторождений и транспортировки добытого сырья должны по возможности строиться в России. Однако НОВАТЭК в прошлом году попросил президента Владимира Путина разрешить ему заказать еще десять газовозов за рубежом, поскольку «Звезда» и так загружена заказами и не успеет построить дополнительные суда в сжатые сроки. Предполагалось, что эти танкеры будут нужны НОВАТЭКу к 2023–2024 годам для вывоза газа с «Обского СПГ» (мощность 5 млн тонн в год). Но впоследствии сроки ввода «Обского СПГ» были сдвинуты на год, поэтому дополнительный флот было решено перебросить на «Арктик СПГ 2», а общее число заказываемых за рубежом танкеров снизить с десяти до шести. Стоимость строительства одного судна на «Звезде» — $330 млн, а еще около $50 млн верфь получает в виде субсидии от государства. «Звезда» должна сдать головной танкер в 2023 году, и, если эти сроки будут соблюдены, у НОВАТЭКа даже может образоваться временный профицит флота. В таком случае, полагает глава консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев, НОВАТЭК может отказаться от привлечения танкеров более низких ледовых классов Arc4 и Ice2 в летнюю навигацию. DSME уже построила для НОВАТЭКа весь флот для «Ямал СПГ» — это 15 танкеров Arc7. В том числе канадско-китайский консорциум Teekay и China LNG Shipping заказал шесть судов стоимостью $2,1 млрд ($350 млн за судно). Японско-китайский консорциум MOL и Cosco заказал три танкера ($328 млн за судно), греческая Dynagas вместе с китайскими China LNG Shipping Co. и Sinotrans Shipping Ltd (по 25,5%) заказала пять танкеров ($320 млн за судно), а головной танкер «Кристоф де Маржери» достался «Совкомфлоту». DSME также строит для НОВАТЭКа два плавучих хранилища сжиженного газа в Мурманске и на Камчатке за $748 млн. DSME пошла на существенное снижение цены для проекта НОВАТЭКа несмотря на то, что в этом году Qatar Petroleum зарезервировала до 60% мировых мощностей по выпуску газовозов под расширение своих СПГ-проектов. Контракты на строительство более 100 СПГ-танкеров стоимостью около $70 млрд, помимо DSME, были также подписаны с Hyundai Heavy Industries (HHI) и Samsung Heavy Industries (SHI). Гибкая ценовая политика DSME может объясняться как снижением перевозок и темпов обновления флота из-за пандемии, так и с комплектацией танкеров и заинтересованностью DSME в данном заказе с учетом загрузки мощностей, считает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров.
Kommersant.ru
РЫНКИ
• На прошлой неделе спотовые ставки из Шанхая на Австралию и Новую Зеландию, а также на Сингапур значительно выросли. Ставки на европейском трейде, наоборот, заметно сократились. На остальных исследуемых трейдах изменения незначительны. Так, ставки из Шанхая на порты рейнджа Гамбург – Гавр сократились на 5,7%, в то же время ставки на порты Средиземноморья выросли на 3,1%. Ставки на порты западного побережья США снизились на 0,2%, на порты восточного побережья – на 0,1%.Ставки из Китая на Персидский залив на 4 неделе года понизились на 0,9%, на Австралию и Новую Зеландию, напротив, повысились на 10,5%.Ставки на Южную Америку на прошлой неделе также поднялись – на 0,8%.На внутриазиатском трейде ставки из Китая на восточные порты Японии остались на прежнем уровне. Ставки на западные порты Японии опустились на 0,9%, на Сингапур и на Южную Корею, наоборот, поднялись на 17% и на 0,8% соответственно.Фрахтовые ставки на графике включают океанский фрахт плюс надбавки – BAF/FAF/LSS, EBS/EBA, CAF/YAS, PSS, WRS, PCS, SCS/SCF/PTF/PCC.
• Спотовые контейнерные индексы для маршрутов из Китая в Европу и Северную Америку, опубликованные на этой неделе Шанхайской судоходной биржей, немного снизились, за исключением ставок на порты Средиземного моря, сообщает ТАСС. Стоимость доставки 20-футового контейнера в порты Северной Европы сократилась наиболее значительно: минус 5,7%, до 1048 долларов США за 20-футовый контейнер (TEU). Ставки на Средиземное море выросли на 3,1%, до 1239 долларов США за TEU. Субиндексы SCFI на порты Северной Америки сократились на доли процента: индекс на порты западного побережья находится на отметке 3841 долларов США за 40-футовый контейнер, восточного – 4619 долларов за FEU. Ставки на контейнерные перевозки на ключевых маршрутах Восток-Запад стабилизировались после того, как 11 сентября китайские власти вмешались в процессы ценообразования и управление вместимостью перевозчиков на линейных сервисах в направлении портов США. Среднее значение индекса SCFI увеличилось за прошедшую неделю на 0,7%, в значительной степени из-за роста ставок на маршрутах из Азии в Австралию, Западную Африку и Южную Африку, которые по оценкам Ларса Йенсен из SeaIntelligence побили новые исторические рекорды. Значение субиндекса SCFI на Австралию выросло за последний месяц на треть.
• На отчетной неделе фрахт показал ожидаемый, хоть и умеренный, рост. Перспективы дальнейшего оживления рынка, на что так рассчитывают Судовладельцы, скорее всего не будут ясны до 43-44 недели. Дело в том, что Трейдеры ожидают результатов очередного Турецкого тендера с датами отгрузки на первую половину ноября, которые будут опубликованы 22-го числа. До этого времени не стоит ожидать появления на рынке грузовых ордеров с лейканом на начало ноября: если работать на эти даты и будут, то только те партии зерновых, которые были завезены в порты, но не успели отгрузить в октябре. На сегодняшний день уровень ставок составляет порядка 20-ти долларов на базисе Ростов – Мармара за тонну пшеницы. При этом за спотовый тоннаж Фрахтователи готовы доплачивать 1-2 доллара. Речные отправки пшеницы по-прежнему большей частью идут на рейдовую перевалку Кавказа. Прямых экспортных рейсов исполняется значительно меньше, чем в прошлом сезоне, несмотря на то, что фрахт с элеваторов Волги на Черноморское направление превышает показатели аналогичного периода 2019 в среднем на 5 долларов за тонну. Также работу Трейдеров осложняет порядок формирования товарного рынка: периодом обновления цен и ставок в среднем являются две-три недели (сообразно с тендерами ТМО, которые в последнее время проводятся чаще и на небольшие объемы), что сопоставимо с транзитным временем рейса из речных портов на Турцию. На фоне новостей о засухе в Аргентине и Австралии цены на зерновые на товарно-сырьевых биржах США и Европы показывают динамичный рост. Цена на пшеницу 12,5% на базисе FOB порты Черного моря так же уверенно идет вверх. Производители не торопятся сбывать остатки зерновых в ноябре-декабре, рассчитывая на то, что спрос будет только усиливаться благодаря прогнозам на засушливую погоду и тревожные слухи о политике продовольственной безопасности в условиях пандемии. Внутренние рынки в Черноморском регионе уже сейчас формируют высокий стабильный спрос на товар, так что альтернатива экспорту у производителей есть. Для фрахтового рынка на Азове это означает плавный рост ставок на 1-2 доллара в неделю.
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.