ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА
• До 30 стран готовы отказаться от участия в Межсессионной рабочей группе Международной морской организация (IMО) по сокращению судовых выбросов парниковых газов, считая представленный на обсуждение документ недостаточно аргументированным, сообщает ТАСС со ссылкой на Splash. Текст, принятый на нынешнем заседании, должен быть далее представлен на рассмотрение на очередном заседании Комитета по защите морской среды, которое пройдет в следующем месяце. Если не будут введены никакие новые ограничения, выбросы парниковых газов от судоходства вырастут к 2030 году на 15% к базовому уровню 2008. Ряд НПО утверждают, что предложения, содержащиеся в представленном на обсуждение документе, ограничат этот прирост в лучшем случае на 0,8% -1,6%. Splash отмечает, что из новой редакции документа были исключены предложения, касающиеся санкций в отношении нарушителей требований и ограничений по выброса. Ранее против нарушителей предусматривались меры вплоть до отзыва свидетельства о соответствии судна. Четыре НПО — WWF, Transport & Environment, Pacific Environment и Seas at Risk, — выпустили совместное заявление, в котором обвинили составителей текущей версии документа «J/5» в нарушении принципов, изначально положенных в основу стратегии IMO по выбросам парниковых газов. Представленные предложения не обеспечат сокращение выбросов до 2023 года, не ставят своей задачей достижения пика выбросов в кратчайшие сроки (т.е. начала сокращения в ближайшей или хотя бы обозримой перспективе) и в целом не приводят политику в отношении судовых выбросов в соответствие с целевыми показателями, принятыми Парижским меморандумом.
• Российский кабмин усилил требования по обеспечению безопасности инфраструктуры морского и речного транспорта, не подлежащей категорированию. Новые правила, в том числе касающиеся антитеррористической защищенности, содержит постановление Правительства РФ от 10 октября 2020 года № 1651. Документ вступает в силу 23 октября 2020 года. В частности, утверждена типовая форма паспортов безопасности транспортных объектов. Они должны оснащаться сертифицированными средствами технической защиты и пунктами управления ими, к которым не должны иметь доступ посторонние. При погрузке и выгрузке перевозимых товаров, а также посадке и высадке пассажиров необходимо вести видеомониторинг и хранить полученные записи не менее тридцати дней. При смене собственника объекта транспортной инфраструктуры паспорт безопасности аннулируется и для продолжения эксплуатации сооружения необходимо получить новый. Постановление действует в течение 6 лет со дня вступления в силу. Требования в отношении объектов речного транспорта, не участвующих в международном сообщении, применяются по истечении 6 месяцев после даты опубликования, – сообщает Парламентская газета.
ДЕНЬГИ «ЗВЕЗДЫ» АРЕСТОВАЛИ В СИНГАПУРЕ
Прокуроры добиваются возвращения похищенного в Россию
Приморский краевой суд принял решение конфисковать и возвратить в Россию $2,9 млн, находящихся на банковском счете в Сингапуре бывшего исполнительного директора холдинга «Владивосток девелопмент» Алексея Бойцова. Также удовлетворен гражданский иск АО «Дальневосточный завод “Звезда”» о взыскании с Бойцова 11,012 млрд руб., похищенных при строительстве верфи «Звезда» в Большом Камне. Ранее экс-менеджер был приговорен к пяти годам восьми месяцам колонии общего режима за участие в легализации денежных средств, похищенных при строительстве судоверфи.
Генпрокуратура добилась принятия Приморским краевым судом решения о конфискации и возвращении в Россию более $2,9 млн, находящихся в Республике Сингапур на банковском счете бывшего исполнительного директора холдинга «Владивосток девелопмент» Алексея Бойцова, а также о взыскании с него еще 11 млрд руб. инвестированных АО «Дальневосточный завод “Звезда”» в строительство верфи «Звезда» и похищенных преступной группой, сообщило в пятницу надзорное ведомство. Напомним, 16 марта Девятый кассационной суд общей юрисдикции, рассмотрев жалобу защиты, смягчил приговор, вынесенный 27 июня прошлого года Ленинским райсудом Владивостока и подтвержденный 7 октября Приморским крайсудом в отношении Алексея Бойцова, делового партнера экс-директора ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (ДЦСС) Игоря Борбота. Бывший исполнительный директор «Владивосток девелопмента» признан виновным в совершении преступлений, предусмотренных ч. 4 ст. 174 (легализация имущества, добытого преступным путем в составе организованной группы в особо крупном размере) и ч. 2 ст. 210 УК РФ (участие в преступном сообществе). Первоначально в качестве наказания Алексей Бойцов получил шесть лет колонии общего режима. Также в пользу АО «Дальневосточный завод “Звезда”» с него был взыскан материальный ущерб причиненный преступлением в размере 664 379 980 руб. В этой связи было обращено взыскание на $2 732 229,09, находящихся на счете, открытом в банке «Credit Suisse AG Singapore» на имя организации AB Partners Pte LTD, владельцем и распорядителем которых является Бойцов, говорилось в решении суда. Однако кассационная инстанция сочла, что суды ранее не приняли во внимание смягчающую вину обстоятельство — «Бойцовым в ходе предварительного следствия приняты меры, направленные на заглаживание причиненного вреда, выразившиеся в возвращении на территорию РФ $50 тыс. и создании условий для наложения ареста на данные денежные средства». Поэтому срок лишения свободы Бойцову был уменьшен на четыре месяца — до пяти лет восьми месяцев. Судебная коллегия также признала, что «каких-либо математических ошибок при исчислении суммы легализованных Бойцовым денежных средств не допущено» и она составляет «не менее 664 379 980 руб.». Но поскольку судом первой инстанции, вопреки требованиям закона, вопрос о законности и обоснованности исковых требований в судебном заседании не рассматривался, исковое заявление не оглашалось, мнение гражданского истца и гражданского ответчика не выяснялось, принятое решение «при рассмотрении гражданского иска в уголовном деле нельзя признать законным и обоснованным». Приговор и апелляционное определение в части разрешения гражданского иска о взыскании с Бойцова свыше 664 млн руб. был отменен, как и арест на $2,7 млн. Генпрокуратура не согласилась с решением Девятого кассационного суда общей юрисдикции и 14 июля в судебной коллегии по уголовным делам Верховного cуда добилась направления дела в части взыскания денежных средств с Бойцова на новое рассмотрение. В итоге Приморский крайсуд принял решение «конфисковать денежные средства в сумме не менее $2 935 594,62», находящиеся на банковском счете Бойцова в Сингапуре. Как говорится в решении суда, по условиям досудебного соглашения Бойцов обязался в целях возмещения ущерба вернуть в РФ не менее $2,9 млн. «Однако при выполнении условий досудебного соглашения указанные денежные средства по независящим от Бойцова причинам не были добровольно возвращены в РФ, поскольку на указанные денежные средства наложен арест. Возврат этих денежных средств из банковской организации Республики Сингапур для исполнения приговора в части гражданского иска возможен только на основании запроса об исполнении иностранного ордера на конфискацию, справки в отношении судебного разбирательства и ордеров, запрошенных палатой генерального атторнея Республики Сингапур, для которых решение суда является обязательным»,— поясняется в апелляционном определении крайсуда. Там же уточняется, что денежные средства господина Бойцова вернутся в Россию из Сингапура «на основании решения о принудительной конфискации». Также был удовлетворен в полном объеме гражданский иск ДВЗ «Звезда» о взыскании с господина Бойцова «солидарно имущественного вреда в сумме 11 012 385 449 руб. 10 коп. Известно, что Алексей Бойцов был депортирован из США в ноябре 2017 года, куда он уехал в июле 2014 года после возбуждения уголовного дела по факту хищения в особо крупном размере денежных средств, инвестируемых ОАО «ДВЗ “Звезда”» в строительство верфи «Звезда». В августе 2014 года в отношении Бойцова было вынесено постановление о привлечении в качестве обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного ч. 4 ст. 159 УК РФ (мошенничество в особо крупном размере), затем обвинение дополнилось еще рядом статей. После возвращения в Россию Бойцов был заключен под стражу, а 14 декабря 2017 года он написал явку с повинной, в которой подтвердил, что «совершал за вознаграждение незаконные банковские операции с денежными средствами, в том числе, предназначенными для строительства верфи «Звезда». 26 марта 2018 года предприниматель Бойцов заключил досудебное соглашение о сотрудничестве с прокуратурой, в соответствии с которым признал вину в совершении преступлений, предусмотренных ч. 2 ст. 210, ч. 4 ст. 174 УК РФ. Как следует из материалов суда, следствие считает, что в результате совместных и согласованных действий участников преступного сообщества из пяти человек, в состав которого помимо Бойцова, вошли Игорь Борбот и трое топ-менеджеров группы компаний RDS, в том числе руководитель этого холдинга Алексей Харис, «путем мошенничества похищены и присвоены» 11,012 млрд руб. (ранее фигурировала другая цифра — не менее 7,5 млрд руб.), «предназначенных для строительства верфи «Звезда». Проект строительства судоверфи «Звезда» реализуется на базе одноименного завода в Большом Камне («Дальневосточный завод “Звезда”», специализируется на ремонте атомных подлодок). По версии следствия, Игорь Борбот на посту главы ДЦСС разработал схему вывода денежных средств, предназначенных для строительства верфи, в подконтрольные ему бизнес-структуры, прежде всего предприятия RDS. «От имени ДЦСС в 2011–2013 годах заключались договоры с аффилированными Борботу компаниями, которым перечислялись значительные суммы, но строительство или не велось, или стоимость проведенных работ существенно завышалась»,— рассказывали ранее источники “Ъ” в правоохранительных органах. Фигурантам дела обвинения были предъявлены заочно, поскольку они уехали за границу. Также в заочном режиме суд их арестовал, обвиняемые были объявлены в розыск по линии Интерпола. В качестве обеспечительной меры возмещения ущерба были арестованы счета, недвижимость, а также ряд компаний, совладельцами которых являлись Игорь Борбот и его подельники. Среди них «Михайловский бройлер» — крупнейший производитель куриного мяса на Дальнем Востоке. 22 апреля 2016 года Игорь Борбот был арестован в Нью-Йорке иммиграционной и таможенной службой за нарушение иммиграционного законодательства США. Пока решался вопрос о его депортации, по некоторым данным, бизнесмен написал заявление о предоставлении ему в США убежища. Известно, что в ноябре 2016 года господин Борбот подал в нью-йоркский суд иск к ряду российских высокопоставленных чиновников и бизнесменов, заявив, что его уголовное преследование якобы стало следствием того, что он в свое время отказался уступить долю в учрежденной им компании «Владивосток девелопмент»
kommersant.ru
СПОР ЭРДОГАНА И МАКРОНА СТАВИТ ТУРЕЦКИЙ ФЛОТ ПОД УДАР
Противостояние Анкары и Парижа вышло за рамки вежливости
Дипломатический скандал между Францией и Турцией может негативно отразиться на ситуации в некоторых регионах, где позиции двух стран, формально являющихся союзниками по НАТО, не совпадают. Причиной очередного витка напряженности стало несогласие турецкого президента Реджепа Тайипа Эрдогана с высказываниями своего французского коллеги Эмманюэля Макрона об исламистах. Глава МИД Франции Жан-Ив Ле Дриан подтвердил 25 октября, что посол Пятой республики в Турции возвращается в Париж для консультаций, и назвал ситуацию разжиганием ненависти против Франции. Триггером обострения стал теракт в Конфлан-Сент-Онорин, когда в одном из колледжей исламист обезглавил учителя истории и географии. В последнем заявлении Ле Дриан отметил, что «к отсутствию официального осуждения или проявления солидарности с Францией» по этому поводу со стороны Турции «в последние дни добавилась проникнутая ненавистью лживая пропаганда». Шефа французской дипломатии возмутили прямые оскорбления в адрес Макрона, которые позволил себе Эрдоган. «Все это свидетельствует о стремлении разжечь ненависть против Франции, а также внутри самой страны», – подытожил Ле Дриан. По его словам, «подобное поведение недопустимо», тем более со стороны союзника по НАТО. Он подтвердил данные об отзыве французского посла. В эти выходные Эрдоган публично выразил уверенность в том, что его французский коллега «нуждается в лечении психических расстройств». Так турецкий «башкан» отреагировал на высказывания лидера Франции о намерении «развернуть активную борьбу с носителями радикальной идеологии и с созданными ими ассоциациями» после убийства в Конфлан-Сент-Онорин. Президент Турции назвал «проявлением исламофобии» начатые на этом фоне обыски в мечетях Берлина и призвал «помнить, что каждое подобное проявление враждебности к исламу является проявлением враждебности к Турции». По оценке Эрдогана, «эти правонарушения в отношении мусульман свидетельствуют о переходе европейского фашизма на новый уровень». В Елисейском дворце уже дали понять, что грубость турецкого лидера будет стоить ему позиций в других регионах. Так, неназванный представитель французских властей заявил AFP, что Париж требует от Анкары «прекратить опасные авантюры в Средиземноморье» и осуждает ее «безответственное поведение» в Нагорном Карабахе. Комментируя обстановку в Средиземном море, французский чиновник заявил, что у Турции есть два месяца, чтобы выполнить требования Франции и прекратить исследовательскую деятельность в оспариваемых Грецией районах. Впрочем, как стало понятно 25 октября, никаких французских ультиматумов Анкара не выполнит: она снова зарезервировала один из районов Средиземного моря для геолого-разведочных работ. Во всех регионах, где оказывается вовлечена Турция, будь то Сирия, Ирак, Нагорный Карабах, Ливия, Кипр и Средиземное море, Франция обозначает свою позицию, которая всегда противоречит турецкой, заметил в разговоре с «НГ» старший преподаватель департамента политической науки Высшей школы экономики Григорий Лукьянов. «В обозримой перспективе можно говорить, что Париж усилит антитурецкую риторику, но сделать что-то большее он вряд ли сможет, потому что весьма ограничен в ресурсах и возможностях, – пояснил эксперт. – В некоторых регионах, таких как район нагорнокарабахского конфликта или же в Персидском заливе, где присутствует Турция, Франция не может ничего противопоставить: их силы не сравнимы». Площадкой, где Париж может показать свое влияние, является Евросоюз. «Это дискуссии о санкциях и санкционных ограничениях против Турции, – отмечает Лукьянов. – Франция не может не замечать, что та кампания бойкота турецких товаров, которая прокатилась сейчас по ряду арабских стран, может быть весьма и весьма болезненна для турецкой экономики и может заставить Турцию скорректировать свой внешнеполитический курс. В связи с этим Франция как один из ведущих членов ЕС может задействовать эти механизмы». В то же время сферой прямого столкновения Турции и Франции может оказаться регион Восточного Средиземноморья, а именно та его часть, которая попадает в зону ответственности европейской операции «Ирини», обращает внимание Лукьянов. «Это морская операция, призванная обеспечить блокаду поставок вооружений в Ливию морским путем», – напоминает аналитик. По его словам, несмотря на то что на территории бывшей Джамахирии формально действует режим прекращения огня и стороны участвуют в процессе политического урегулирования, в сфере ответственности «Ирини» продолжают происходить конфликты, потому что турецкий флот по-прежнему обеспечивает военную помощь Правительству национального согласия. «На повестке сегодня стоит вопрос о выводе всех наемников с территории Ливии, в том числе тех, которые туда переправила Турция, – отмечает Лукьянов. – Но будет ли в этих условиях сохраняться турецкое военное присутствие, для Турции вопрос решенный. Это присутствие она будет поддерживать не только с помощью авиации, но и с помощью флота. Плюс та линия, которую заняла Анкара в Восточном Средиземноморье, будет способствовать тому, что активность турецких кораблей в этом регионе только усилится. Это приведет к новым столкновениям с силами операции «Ирини», в том числе французскими». Париж в этом отношении может показать свои возможности и использовать фактор демонстрации силы, заключает Лукьянов.
ng.ru
СУДОХОДСТВО
• В последнее время одной из наиболее освещаемой и обсуждаемой тем является развитие Северного морского пути. Цель федерального проекта «Северный морской путь» – довести грузопоток СМП до 80 млн тонн к 2024 году. Основные грузы на этом направлении есть и будут углеводороды с проектов «Новатэк» и «Роснефть». Свой вклад в достижение цели предпринимает и компания «Норникель». Как сообщает агентство «Таймырский телеграф» со ссылкой на представителя «Норникеля», грузооборот компании по Северному морскому пути за последние 5 лет составляет 1,3-1,5 млн тонн в год. Это социальные грузы, продукты питания и материально-технические ресурсы, необходимые для поддержки предприятий, расположенных на территории Норильского промышленного района, а также продукты производства – медный файнштейн, медная продукция, газовый конденсат и прочие грузы. В настоящее время принят сценарий реконфигурации производства «Экологичный рост», основной целью которого является снижение выбросов диоксида серы на территории НПР и Кольского полуострова с одновременным наращиванием производственных мощностей. Из этого следует, что с 2021 года ожидается временный рост объема завоза грузов снабжения по морю до 200 тыс. тонн в год и топлива на 50 тыс. тонн в год. «После завершения ряда крупных инвестиционных проектов на производственных предприятиях, ориентировочно с 2025 года, ожидается рост объема перевозки никель-медного файнштейна на 100-200 тысяч тонн в год», – отметили в «Норникеле».
• Maersk и американская компания, разрабатывающая вакцину от COVID-19, подписали соглашение об услугах по транспортировке по всему миру вакцины, как только она будет одобрена регулирующими органами. Финансовые условия соглашения не разглашаются. В настоящее время COVAXX проводит первый этап клинических испытаний на Тайване, второй этап испытаний пройдет уже в США после одобрения регулирующих органов. Кроме того, COVAXX проведет крупномасштабное клиническое исследование эффективности вакцины в Бразилии, соглашение с одним из крупных бразильских диагностических центров уже подписано. По предварительным подсчетам, COVAXX будет готова поставить 100 млн доз новой вакцины по всему миру в начале 2021 года и 1 млрд доз в течение всего 2021 года. «Maersk поможет выполнить эту миссию, контролируя всю логистическую деятельность, чтобы обеспечить эффективную доставку. Наше соглашение предусматривает сквозное управление цепочками поставок, упаковку и доставку авиа-, морским или наземным транспортом, складское хранение и распределение на склады с соблюдением требований COVAXX к температурному режиму по всей цепочке поставок, – сообщает Maersk. – Компоненты вакцины, разрабатываемой COVAXX, позволяют использовать уже имеющиеся склады хранения и каналы распределения для соблюдения холодовой цепи. Вакцина не потребует дополнительной инфраструктуры, такой как, например, морозильные камеры, поддерживающие температуру до минус 80 градусов Цельсия или резервуары с жидким азотом. Как отмечают в COVAXX, уникальность вакцины в том, что ее можно хранить в обычном холодильнике и перевозить на автотранспорте, который доставляет продукты». «Недостаточно сосредоточиться на разработке и одобрении вакцины. Мы должны параллельно работать над созданием инфраструктуры и сотрудничать с партнерами, у которых есть наилучшие возможности, такими как Maersk, чтобы безопасно поставлять нашу вакцину по всему миру», – подчеркнули в COVAXX. «Эффективная и безопасная доставка вакцин от COVID-19 по всему миру является самой актуальной логистической проблемой, с которой мы сталкиваемся сегодня. A. P. Moller — Maersk стремится тесно сотрудничать с COVAXX, чтобы обеспечить бесперебойную сквозную глобальную доставку этой вакцины, как только она станет доступной», – сказал руководитель подразделения логистики специальных проектов Maersk Роб Таунли. Вакцина от COVAXX, получившая название UB-612, представляет собой препарат высокоточного действия на синтетической пептидной платформе, направленный на активацию B-лимфоцитов и Т-лимфоцитов.
• «Совкомфлот» заключил с компанией «Арктик СПГ 2» тайм-чартерные контракты на эксплуатацию трех новых газовозов ледового класса сроком на 30 лет. Как сообщили SeaNews в «Совкомфлоте», контракты на строительство этих судов были заключены СКФ с верфью Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) в октябре 2020 года по результатам тендера, который провела компания «Арктик СПГ 2», оператор проекта. Грузовместимость каждого из трех новых танкеров составит 172,4 тыс. куб. м. Судам будет присвоен ледовый класс Arc7. Поставка всех трех судов планируется в 2023 году. Газовозы будут эксплуатироваться под государственным флагом Российской Федерации с российскими экипажами. «Укрепление позиций «Совкомфлота» в сегменте морской перевозки сжиженного газа является одной из приоритетных задач в рамках действующей стратегии долгосрочного развития компании. Реализация этой стратегии призвана обеспечить «Совкомфлоту» рост денежных потоков, зафиксированных на долгосрочной основе и не зависящих от циклических колебаний конъюнктуры фрахтового рынка. Суммарный объем законтрактованной выручки будущих периодов группы СКФ по трем тайм-чартерным контрактам составит около 4,2 млрд долларов США, в результате чего общий объем законтрактованной выручки будущих периодов группы СКФ составит около 24 млрд долларов США», — сказал генеральный директор – председатель правления ПАО «Совкофлот» Игорь Тонковидов. Новые газовозы спроектированы с учетом накопленного «Совкомфлотом» опыта безопасной эксплуатации танкера «Кристоф де Маржери» – первого в мире ледокола-газовоза (c 2017 года судно работает на проекте «Ямал СПГ»). Пропульсивная установка танкеров включает три винторулевых колонки типа «Азипод» суммарной мощностью 51 МВт, что сравнимо с мощностью атомного ледокола типа «50 лет Победы» (55 МВт) и существенно превышает мощность первого в мире атомохода «Ленин» (32,4 МВт). Такая пропульсивная установка должна обеспечить новым танкерам более высокую по сравнению с газовозами предыдущего поколения скорость движения и маневренность в ледовых условиях. Ввод в эксплуатацию арктических газовозов нового поколения должен обеспечить реализацию планов круглогодичной навигации в восточном секторе акватории Северного морского пути. На сегодняшний день газовый флот СКФ включает 15 судов, еще 19 находятся в стадии строительства.
• “Совкомфлот” обсуждает с потенциальными фрахтователями использование на своих судах энергии ветра. Как сообщает ТАСС, в течение последних пяти лет “Совкомфлот” работает над возможными конструктивными решениями применения на судах бесплатной кинетической энергии ветра. В настоящее время такой проект обсуждается с двумя потенциальными фрахтователями из числа международных нефтегазовых компаний. В пресс-службе группы пояснили, что речь идет в том числе и об использовании роторных парусов Флеттнера. Отметим, что роторный парус действует на основе физического процесса, возникающего при обтекании вращающегося цилиндрического или круглого тела потоком жидкости или газа. Это явление известно как эффект Магнуса. Оно было описано прусским ученым Генрихом Магнусом в 1853 году, его использовал немецкий инженер Антон Флеттнер при создании нового типа судового двигателя, запатентованного в 1922 году. В 80-х годах Жак-Ив Кусто усовершенствовал систему Флеттнера и установил ее на судно Алсион, которое в 1985 году успешно пересекло Атлантику. Независимые испытания не производились, однако, по данным Команды Кусто, турбопаруса Альсиона обеспечивали в 3,5-4 раза больший коэффициент тяги и обеспечивали экономию топлива до 35%.
• Гигант в сфере судоходства и предоставления услуг, V.Group, укрепил свое партнерство с греческой компанией Costamare, получив от нее 41 контейнеровоз. Теперь V.Group будет предоставлять для 41 судна ряд управленческих и других морских услуг из Шанхая и Греции. В рамках этого процесса Shanghai Costamare Ship Management вольется в компанию V.Group в Шанхае. V.Group также предоставит судам свои услуги по подбору экипажа на Филиппинах через C-Man Maritime и поможет подобрать филиппинский экипаж для флота Costamare. Грэм Вестгарт, генеральный директор V.Group, сказал: «Это важная сделка, которая основывается на уже существующих отношениях с Costamare. Для нас большая честь, что Costamare доверила нам управление своим флотом, и мы с нетерпением ждем возможности и дальше оказывать им поддержку в развитии их бизнеса». Константинос Константакопулос, председатель и главный исполнительный директор Costamare, прокомментировал: «В рамках этого соглашения мы намерены в полной мере использовать ту свободу действий, которую нам предоставляет возможность управления судами сторонней компанией. Это позволит Costamare Inc. воспользоваться рыночными колебаниями без ограничения наших возможностей со стороны руководства. Для нас крайне важно иметь возможность добиться этой свободы с помощью надежного партнера, такого как V.Group, который сможет предоставить высокий уровень обслуживания, столь необходимый нашим фрахтователям. Также мы считаем, что это соглашение откроет нашим работникам, ставшим частью V.Group, значительные возможности для профессионального роста».
• Объёмы морских перевозок в 2021 году пойдут вверх. Такой прогноз сделал Жолт Катона, генеральный директор в регионе Восточная Европа A.P. во время международного транспортно-логистического форума «PRO//Движение.1520», передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». «Мы не ожидаем, что к концу 2021 года нам удастся достигнуть уровня 2019 года. Но надеемся, что глобально рост составит 2%. Если говорить про Россию, то здесь прогнозы более оптимистичные, так как мы видим рост экспорта, в первую очередь мяса», — заявил Жолт Катона. Одна из точек роста для морских перевозок — рефрижераторные грузы. Россия из импортёра мяса становится экспортером, в первую очередь в Азию. «Сейчас это в основном мультимодальные перевозки. Железкой до портов, а потом морем. Но не исключаем, что будут и перевозки исключительно поездами из России в Китай», — добавил Жолт Катона. A.P. Moller-Maersk является крупнейшей международной группой компаний, которые работают в более чем 130 странах мира. Численность сотрудников группы превышает 88 тыс. человек. В группу входит самый крупный линейный контейнерный перевозчик Maersk Line. Группа осуществляет свою деятельность в различных бизнес-сегментах: морских контейнерных перевозках, логистике, а также в нефтегазовой отрасли. A.P. Moller-Maersk имеет пять основных подразделений: Maersk Line, APM Terminals, Maersk Oil, Maersk Drilling и APM Shipping Services (объединяющая четыре бизнес-подразделения Maersk Supply Service, Svitzer, Maersk Tankers и Damco).
• Избыточное предложение по флоту в арктических перевозках ставит в неравные условия специализированных арктических перевозчиков. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», такое мнение высказал генеральный директор ОАО «Северное морское пароходство» Яков Антонов в ходе дискуссии на форуме «Порты Арктики». «Сейчас сложилась чрезмерная конкуренция в арктических перевозках, прежде всего, в строительных грузах, или грузах обустройства. Помимо тех компаний, которые традиционно работают в западном сегменте северного морского пути, не секрет, что есть присутствие и дальневосточных компаний, что добавляет некий дисбаланс флота на начальные и на завершающие этапы навигации. Я считаю, что предложение по флоту в эту навигацию было местами избыточно, что, в общем, не является хорошо», – отметил спикер. По его словам, стоимость строительства флота арктического класса имеет повышенный коэффициент 20-30%, дороже в эксплуатации за счет более мощных двигателей и трудозатратных ремонтных ведомостей. Поэтому этот специфический флот должен работать и содержаться в специфических условиях. «Когда мы говорим, что в окно навигации – июль-октябрь – могут ходить суда с пониженным ледовым классом, а то и без ледового класса, то фактически это ставит арктических перевозчиков в неравные условия, а в совокупности с конкуренцией просто не дает компаниям прогнозировать работу своих судов на период 5-10 лет, а это значит не позволяет возмещать или восстанавливать основные фонды. По-русски говоря, никто ничего не строит», – подчеркнул Яков Антонов.
• Региональные судовладельцы Архангельской области за период с 2013 по 2020 год приобрели около 25 судов водоизмещением до 18 тыс. тонн с ледовым классом Arc4, Arc5. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», такую оценку дал директор Ассоциации «Кластер судостроения и производства морской техники Архангельской области» Сергей Смирнов, выступая на форуме «Порты Арктики». По его словам, региональный рынок судовладельцев Архангельской области сложился много лет назад и главным образом ориентирован на транспортировку грузов по Северному морскому пути, обеспечению территорий Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока России жизненно важными товарами, а также для строительства и обустройства различных объектов и месторождений. «С 2014 года поставки в порт Сабетта стали круглогодичными и это отразилось на региональном судоходном рынке. В период с 2013 по 2020 год региональные судовладельцы приобрели около 25 судов водоизмещением до 18 тыс. тонн ледовым классом Arc4, Arc5. В настоящее время общее количество флота в регионе составляет около 300 ед, включая суда типа река-море, танкеры, ледоколы. Из них круглогодичную навигацию осуществляют порядка 55 судов российских и региональных судовладельцев», – уточнил Сергей Смирнов.
• Ключевой проблемой для компаний, которые владеют такими активами, как контейнеры, платформы или пароходы, является дисбаланс грузопотоков: намного больше грузов идут из Азии в Европу, чем из Европы в Азию, отметил в ходе международного транспортно-логистического форума «PRO//Движение.1520» генеральный директор в регионе Восточная Европа A.P. Moller-Maersk Жолт Катона. По его словам, эта тенденция имела место и до пандемии, но последствия распространения коронавируса сделали ее еще более яркой в силу осложнения любого планирования для бизнеса. «Клиентам тяжело прогнозировать их грузопотоки, поэтому и логистическим компаниям тоже стало сложнее подстроиться под потребности грузовладельцев», – добавил Ж. Катона. Он также отметил, что подобная ситуация на рынке вынуждает его игроков прилагать максимальные усилия к активному развитию грузопотоков из Европы в Азию, сбалансировать количество отправляемых платформ, поездов и контейнеров в каждом направлении. Одним из инструментов в решении данной задачи выступает развитие онлайн-сервисов отслеживания движения грузов. «Из-за пандемии часть офлайн-торговли перешла в онлайн, увеличилось количество транзитных поездов, идущих между Азией и Европой. Надо учесть, что для онлайн-торговли транзитное время даже важнее. Совокупность этих факторов дала дополнительный толчок развитию цифровых платформ, предоставляющих и перевозчику, и клиенту более полную информацию о движении груза», – добавил Ж. Катона.
• Россия обсуждает с турецкими партнерами организацию паромного сообщения между республикой и портом Кавказ. Об этом в ходе вебинара «Все паромы России: Черное море» сообщил руководитель Росморречфлота Александр Пошивай. На данный момент реализована только одна линия – из Турции в Туапсе, сказал он. В основном по этому направлению перевозятся скоропортящиеся продукты и плодоовощная продукция. При этом в рамках сотрудничества ведется «достаточно регулярная и успешная работа». Для Российской Федерации паромное сообщение является важнейшей частью гражданского мореплавания, выполняя социально-значимую функцию. О некоторых действующих и перспективных отечественных проектах морского паромного сообщения руководитель Росморречфлота Александр Пошивай рассказал в рамках организованного информагентством “ПортНьюс” вебинара “Все паромы России: Черное море”. Паромные проекты имеют большую социальную важность. Так, Калининградская область и Дальний Восток зависят от паромного сообщения. В связи с этим есть несколько основных задач: – для Калининграда строится два парома со сдачей в 2021-2022 годах; – для Дальнего Востока строится два парома на линии Ванино-Сахалин, также строится паром, который свяжет Петропавловск-Камчатский с Командорскими островами со сдачей в 2022 году, и паром для линии Петропавловск-Камчатский – Магадан. В заключение своего выступления Александр Пошивай призвал участников вебинара при дальнейшем обсуждении технических и судостроительных аспектов ситуации иметь в виду перспективу осуществления с Крымом соответствующих паромных проектов в будущем и пожелал всем плодотворной работы, – сообщает Федеральное агентство морского и речного транспорта.
• Турция заявила, что собирается продлить сейсморазведочные работы судна Oruc Reis в оспариваемой территории восточного Средиземноморья до 4 ноября. Это шаг, который может привести к усилению напряженности в регионе. Члены НАТО, Турция и Греция, вовлечены в конфликт по поводу протяженности своих континентальных шельфов и конфликтующих притязаний на запасы углеводорода в восточном Средиземноморье. Конфликт разгорелся в августе, когда Турция отправила судно Oruc Reis в воды, на которые также претендуют Греция и Кипр. Поздно вечером в субботу Турция сообщила, что Oruc Reis наряду с двумя другими судами (Ataman и Cengiz Han) продолжит работу на территории к югу от греческого острова Родос до 4 ноября. В предыдущем заявлении было сообщено, что сейсморазведочные работы в этом районе будут проводиться до 27 октября. Анкара отозвала судно Oruc Reis в прошлом месяце ради стабилизации дипломатических отношений перед саммитом Европейского союза, на котором Кипр добивался введения санкций против Турции. Судно было возвращено в район в этом месяце, что вызвало гневную реакцию Греции, Франции и Германии. После саммита блок заявил, что накажет Турцию, если она продолжит операции в регионе, что, по словам Анкары, еще больше обострило отношения между Турцией и ЕС. Турция заявляет, что ее операции проводятся на территории ее континентального шельфа.
FESCO «СЛИВАЕТ» ТОПОВЫЕ ЗАРПЛАТЫ. МАММЕДЗАДЕ ПОШЛА С «ТУЗА»
Противостояние действующего менеджмента FESCO и вышедшей из-под контроля «матери» портовой «дочки» — Владивостокского морского торгового порта, за докерским мятежом на котором прослеживается рука Зиявудина Магомедова, приобретает всё новые и новые аспекты. За корпоративной и национальной картами, которые разыгрывали Лейла Маммедзаде сотоварищи в противостоянии с владельцем «Суммы», последовала карта классовая. Причём в самом прямом марксистко-ленинском толковании этого понятия. В анонимный чат-бот нашего Telegram-канала @Vgudok «совершенно случайно» упала табличка в эксель с непритязательным названием «Анализ зарплаты по сотрудникам». Совпадение фамилий из таблицы с реально существующими сотрудниками ВМТП позволяет сделать вывод, что речь идёт о жаловании именно менеджеров порта. Из документа следует, что бывший гендиректор (так указано в анонимном письме; оппоненты FESCO считают его действующим руководителем — прим. ред.) ВМТП Заирбек Юсупов за 9 месяцев текущего года получил более 40 млн рублей, или почти 4,5 млн рублей в месяц без учёта премий и бонусов. Ближайшие сподвижники Юсупова, которых с подачи FESCO некоторые Telegram-каналы окрестили «дагестанским менеджментом», директора юридического и производственного департаментов Гусейн Мухтаров и Хаджимурад Омаров заработали по 4 млн рублей и 2,4 млн рублей в месяц соответственно. Главный «безопасник» порта Юрий Ситников и единственная заместительница Юсупова Елена Шиповская радуются 2 млн рублей ежемесячно. Анонимный источник также отмечает, что «астрономические зарплаты были даже у «обычных сотрудников»: у начальника универсального терминала ВМТП Михаила Мухоедова — 1,1 млн рублей в месяц, у главного специалиста отдела подбора и развития персонала ВМТП Марии Дубининой — 330 тыс. рублей в месяц. О чём свидетельствует эта зарплатная ведомость? Во-первых, о том, что Магомедов и его соратники понимают толк в лояльности квалифицированных (надеемся) кадров, за что платят неплохие даже по московским меркам деньги. Во-вторых, что в FESCO (здесь двух мнений быть не может, кто стоит за этим «сливом») решили вбить «зарплатный» клин между увольняемым менеджментом ВМТП и докерами, которые этот менеджмент до сих пор поддерживают. Причём так активно, что даже не постеснялись намять бока приехавшему во Владивосток на переговоры с митингующими работниками новому главе FESCO Аркадию Коростелёву. По замыслу авторов этой инициативы, обнародование «зарплатной пропасти» между Юсуповым и Ко и простыми работягами, вынужденными довольствоваться смешными 50 тыс. рублями в месяц, должно заставить последних отвернуться от своих «кормильцев» и «поильцев», ставших в одночасье «классовыми врагами». Однако классовая ненависть, разжигаемая FESCO, — оружие обоюдоострое. ВМТП — предприятие частное, прибыльное (5,8 млрд рублей чистой прибыли, как любезно напоминают в анонимном письме), и зарплаты топ-менеджеров порта не выделяются на фоне доходов их коллег аналогичного статусного уровня других крупных компаний. Также следует полагать, что Юсупов не только выписывал себе изрядное жалование, но и не забывал облагодетельствовать и тех, кто на него работал: в виде премий, поощрений и прочих социальных благ. Зато теперь мятежный гендир с чистой совестью может обнародовать размер доходов московских офисных клерков из FESCO типа Коростелёва, Маслова и прочих (они, надо думать, будут не хуже юсуповских) и сказать поддерживающим его докерам, что материнская компания забирает деньги, который те заработали своими собственными руками, на секретарш Коростелёва и новый «мерседес» Маммедзаде. «А что эти люди сделали для порта и для вас лично?» — может риторически спросить Юсупов у рабочих. Так же, как и национальная карта, разыгранная людьми с фамилиями Маммедзаде, Рабинович и др., оказалась на самом деле не козырем, так и зарплатный «туз» тянет не более чем на «девятку». Как уже не раз писал vgudok.com, решение конфликта вокруг ВМТП и FESCO находится не во Владивостоке, а в московском СИЗО.
vgudok.com
МОРЯКАМ
• Ко второй волне коронавируса страны начали потихоньку выполнять требования протоколов Международной морской организации по безопасной смене экипажа. Одной из таких стран стала Чили. Её Министерство транспорта и телекоммуникаций официально разрешило въезд в страну через аэропорты иностранным членам экипажа. Чили стала первой страной в Южной Америке, которая выполнила требования протоколов IMO. В ведомстве уточнили, что для работников торгового флота они сделали исключение, а вот для остальных категорий иностранцев Чили всё ещё закрытая для посещения. Там уточнили, что для членов экипажей судов допускается въезд и выезд из страны для проведения процедуры замены персонала на борту, так как эти работники играют важную роль в поддержании цепочки поставок грузов. По данным Международной федерации национальных ассоциаций брокеров и агентов (FONASBA), смена экипажей из любых стран, не находящихся под ограничениями по транспортному сообщению, возможна в Албании. Единственное условие — все прибывающие и покидающие страну моряки обязательно должны пройти тест на коронавирус по прибытию в страну или до выезда.
• В Португалии в связи с ростом числа заболевших запрет на сход на берег пассажиров круизных судов продлен до 30 октября. Для грузовых судов смена возможна. Экипажам, прибывающим из стран за пределами ЕС, необходимо предоставить результат теста на COVID-19, сделанный в течение последних 72 часов. Морякам из стран ЕС также рекомендуется пройти тест на COVID-19 в стране их происхождения.При наличии отрицательного теста карантинный период для прибывающих не нужен. В Дании запретили пассажирам круизных судов сходить в портах страны до 1 декабря, однако это не распространяется на круизные лайнеры, которые стоят в датских портах на приколе. Для грузовых судов смена экипажа всех национальностей возможна при отсутствии признаков коронавируса и при предъявлении доказательства, что моряк сядет на судно, а не останется в Дании. Все моряки, которые сядут на суда в портах Панамы должны представить отрицательные результаты теста PCR-COVID-19 в течение максимум трех дней до посадки. Моряки освобождены от 14-дневного карантина. Если теста нет – обяжут пройти экспресс-тест. Если тест положительный – дорога в больницу на карантин. Также власти Панамы требуют уведомление за 10 дней до прибытия судна/назначенной смены экипажа.
РЕПАТРИАЦИЮ МОРЯКА ЗАДЕРЖИВАЛИ ГОСУДАРСТВО ФЛАГА И ФРАХТОВАТЕЛЬ
Моряк, который «застрял» на борту своего судна во время кризиса смены экипажа, сумел вернуться домой, несмотря на серьезные препятствия, которые ставили перед ним как фрахтователь, так и государство флага, чтобы отсрочить его возвращение домой.
Фрахтователь не разрешил моряку высадиться раньше, отказавшись дождаться его «сменщика», который проходил проверку на Covid-19, а власти государства флага Мальты, в свою очередь, также воспрепятствовали его репатриации, отказавшись сделать исключение в минимальном безопасном составе экипажа.
«Не только Covid-19 мешает смене экипажа», – отметил Инспектор Международной федерации транспортных рабочих (ITF) Томми Моллой, который помог моряку вернуться домой. «Возвращению моряков мешают бюрократия, фрахтователи, ряд государств флага, некоторые судовладельцев, местные чиновники, авиакомпании и так далее. Такая гремучая смесь представляет собой практически непреодолимое препятствие. Необходимо выявлять и призывать к ответу тех, кто создает ненужные препятствия на пути репатриации моряков, которые давно отработали свои контракты», – заявил Моллой.
О случае с российским моряком – вторым механиком судна Densa Leopard — ещё в сентябре сообщил профсоюз «Nautilus». Как и тысячи других моряков, из-за кризиса смены экипажа он был вынужден оставаться на борту на протяжении нескольких месяцев, несмотря на то, что срок его контракта давно истёк, при этом судно, которое стало для моряка тюрьмой, ходило туда-сюда через Индийский океан.
В августе моряк обратился за помощью к Инспектору Моллою. Он начал переговоры с Marlow Navigation, крюинговым агентством, которое пыталось репатриировать моряков, а затем обратился к государству флага судна — Мальтийскому регистру. «Официальный орган государства флага – Transport Malta — затребовал у моряка письменное заявление с просьбой о репатриации. После того, как заявление было предоставлено, от Transport Malta перестали приходить какие бы то ни было сообщения, несмотря на то, что на его электронную почту неоднократно направлялись запросы», – сказал г-н Моллой.
«Когда судно вернулось в Шри-Ланку, компания Marlow Navigation нашла моряку замену из местных моряков, но, в соответствии с местными правилами, для получения результата теста на Covid нужно было подождать два дня. Фрахтователь решил, что они не могут ждать так долго, а то, что срок контракта моряка истёк шесть месяцев назад и всё это время он ждёт возвращения домой, они не в расчёт не приняли. Они отдали судну приказ продолжить плавание в направлении Красного моря. Службу государственного портконтроля попросили провести инспекцию судна в Шри-Ланке, однако получили отказ. «Мы узнали, что с государством флага связались и спросили, разрешат ли они высадить второго механика на берег в Шри-Ланке без замены, поскольку он, следуя рекомендациям МФТ, отказался продолжать работу на борту. В адрес администрации государства флага был направлен запрос на то, чтобы судну разрешили в виде исключения проследовать до следующего порта без второго механика на борту. Transport Malta отказал на том основании, что даже если моряк не выполняет работу в качестве члена экипажа, пока он остаётся на борту с действующими документами, считается, что требования к минимальному безопасному составу экипажа соблюдены. Я попросил у Transport Malta официальных разъяснений, чтобы выяснить, действительно ли это их позиция, но они снова не ответили», – рассказал Томми Моллой.
Затем г-н Моллой отправил письмо владельцу судна, турецкой компании Marinsa Denizcilik AS, сообщив, что инспекция государственного портконтроля в следующем порту в Иордании, вероятно, задержит судно, а поскольку их границы закрыты, компания вряд ли сможет произвести смену моряка. В результате судовладелец на два дня отменил аренду судна, чтобы дать ему возможность зайти в Египет и наконец-то отправить моряка домой. В итоге, моряк вернулся домой 29 сентября, почти через семь месяцев после истечения срока своего контракта.
Г-н Моллой работал в тандеме с Marlow Navigation, пытаясь помочь экипажам нескольких судов, находящихся под их управлением. Несмотря на т, что г-н Моллой — ярый сторонник кампании ITF, которая выступает против обработки грузов моряками, а Marlow Navigation входит в число компаний, которые юридически оспаривают применение Согласованного IBF / ITF «Положения о грузовых операциях», он отметил, что, по его опыту, сотрудничество с этим крюинговым агентством существенно повышает шансы моряков сменится и вернуться домой.
nautilusint.org
КАК ТЕХНОЛОГИИ ПОМОГУТ БЕЗОПАСНО РЕПАТРИИРОВАТЬ МОРЯКОВ
Джерри Бьюкенен из Либерийского регистра рассказывает о новых способах разрешения кризиса смены экипажа с помощью технологий.
Оглядываясь назад, мы видим, что месяцы – или даже годы — назад можно было многое сделать, чтобы подобный кризис смены экипажа, никогда не случился. Наделить моряков статусом ключевых работников можно было уже давно. Точно так же, применив новые технологии, можно было бы содействовать большей уверенности властей в надёжности данных, касающихся состояния здоровья членов экипажей.
У нас есть инструменты, чтобы помочь
Однако, нам некогда оглядываться назад – действовать нужно сейчас. Даже после разработки вакцины против коронавируса – что маловероятно в течение ближайших 12 месяцев – сможем ли мы вернуться к обычному режиму функционирования, имея более 400000 подавленных моряков, которые оказались в ловушке на борту своих судов?
У нас есть инструменты, чтобы помочь. Хорошей отправной точкой может служить инновационная цифровая система CERTUS myHealth Pass. Швейцарская компания SICPA, которая специализируется на цифровых технологиях и блокчейне, в партнерстве с гонконгской Crew Assist разработала своего рода цифровой медицинский документ. Данная система позволит морякам безопасно получить свой тестовый статус COVID-19 через смартфон. Как уточняют разработчики, CERTUS myHealth Pass позволит быстро продемонстрировать иммиграционным властям результаты теста COVID-19 через защищенное телефонное приложение, которое соответствует утвержденным властями стандартам безопасности. Функции безопасности системы должны решить проблему фальсификации результатов тестов. Проект прошел испытания и осуществляется при поддержке Международной палаты судоходства (ICS), Международной федерации транспортников (ITF) и Совместной переговорной группы (JNG), представляющей работодателей.
Параллельно испытаниям этой системы, под руководством МФТ проходит новая кампания, получившая неофициальное название «Манильский проект», цель которой показать Морской и портовой администрации Сингапура, как можно создать безопасный от Covid коридор между Манилой и Сингапуром, одним из самых загруженных в мире портов.
На Филиппинах проблема заключалась в том, чтобы доставить моряков из дома в аэропорт, а затем поместить их на 14-дневный карантин с соблюдением всех необходимых требований. Морские власти Сингапура не были уверены в том, что на Филиппинах весь этот процесс происходит именно так, как положено, поэтому МФТ решила взять на себя ответственность за соблюдение карантинного протокола. Теперь моряков будут забирать из их провинций и помещать на 14-дневный карантин в один из двух отелей, которые полностью забронированы для этих целей, а за 72 часа до полета моряки будут сдавать ПЦР тест. Плюс ко всему, применяемая блокчейн-технология KSI будет обеспечивать прозрачность работы всей системы.
Точно так же, для каждого моряка, который готовится вылететь домой, должен быть подготовлен набор для экспресс-анализа на Covid-19.
Как только этот чрезвычайно важный безопасный коридор, подкрепленный технологиями защиты от несанкционированного доступа, будет запущен и начнет работать между этими двумя важными транспортными узлами, планируется разработать нечто подобное и в других странах – крупнейших поставщиках рабочей силы для морской отрасли, таких как Индия. Однако, не будем опережать события, а дождёмся результатов реализации проекта безопасного коридора между Филиппинами и Сингапуром, прежде чем начать переносить эту идею в другое место. В компании Crew Assist считают, что, учитывая исключительные обстоятельства, данное решение необходимо в срочном порядке внести в Конвенцию о труде в морском судоходстве в виде поправок, одобренных МОТ. В противном случае, если каждая страна решит действовать по своим правилам, начнётся неразбериха.
Участники отрасли — судовладельцы или фрахтователи – должны быть готовы оплачивать эти меры, им придётся это делать, потому что таковы наши новые реалии.
splash247.com
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ
• FESCO распространила сообщение о том, что 23 октября неустановленные лица предприняли хакерскую атаку на сайт ПАО «ВМТП» с целью захвата домена vmtp.ru. «IT-службы группы успешно заблокировали попытку несанкционированного доступа. Системы и сервисы ВМТП не были скомпроментированы, в то же время, мы фиксируем продолжающиеся атаки, которые могут привести к временному снижению работоспособности домена», – говорится в заявлении FESCO. По факту хакерской атаки готовится обращение в правоохранительные органы. Вновь назначенный генеральный директор ПАО «ВМТП» Роман Кухарук дал поручение реализовать комплекс мер по повышению кибер-защищенности систем и сервисов FESCO и ПАО «ВМТП», в частности, обеспечить переключение информационных сервисов портала на защищенный сегмент, развернутый головной компанией холдинга».
• Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) готовит к внедрению новые требования для швартовного оборудования строящихся судов. Соответствующие уточнения к нормативно-технической базе РС вступят в силу в I квартале 2021 года, сообщили порталу «Морские вести России» в пресс-службе учреждения. Изменения и дополнения войдут в часть III «Устройства, оборудование и снабжение» Правил классификации и постройки морских судов, а также в Сборник нормативно-методических материалов Регистра. В частности, они коснутся требований к компоновке и взаимному расположению судового швартовного оборудования, швартовных механизмов и управления ими, минимальной и максимальной разрывной нагрузке, остаточной прочности, критериев для выявления износа швартовных линий и других параметров, непосредственно влияющих на эксплуатационную безопасность судов при швартовке, а также требований к альтернативным технологиям швартовки и способам их безопасного внедрения при проектировании швартовных систем. В ходе разработки новых требований проанализированы Руководство OCIMF (Международный морской форум нефтяных компаний) по швартовному оборудованию (MEG 4), Унифицированное требование МАКО А2 «Судовое оборудование и опорные корпусные конструкции для буксировки и швартовки на традиционных судах», а также результаты деятельности ИМО по повышению безопасности швартовных операций, включая проекты поправок к Правилу II-1/3-8 МК СОЛАС, MSC.1/Circ.1175/Rev.1 «Руководство по судовому буксирному и швартовному оборудованию» и другим документам. Как отметил заместитель генерального директора по классификации и наблюдению в промышленности Сергей Шишкин, внедряя новый пакет требований, Регистр стремится содействовать применению передовых инженерных решений при проектировании швартовных устройств, повышению безопасности швартовных операций и снижению рисков для судового и портового персонала, задействованного при их проведении. После вступления требований в силу Регистр сможет подтверждать соответствие проектируемых и строящихся судов требованиям MEG 4. Также РС готов предложить клиентам новую услугу проверки результатов расчетов прочности и долговечности связей в системах швартовки, буксировки и заякорения морских судов и сооружений посредством моделирования в программном комплексе Регистра Anchored Structures.
• В период с 25 по 26 октября 2020 года произошло три вооруженных ограбления на борту судов, идущих в восточном направлении Схемы разделения движения в Сингапурском проливе. Ограбления произошли с интервалом в два часа и в непосредственной близости друг от друга. В период с 11 по 26 октября 2020 года, вместе с этими тремя происшествиями, зарегистрировано всего шесть происшествий на борту судов в восточном направлении Схемы разделения движения. Это наибольшее количество происшествий, зарегистрированных за один месяц, по сравнению с предыдущими месяцами 2020 года (январь-сентябрь). Во всех шести происшествиях не было конфронтаций между преступниками и экипажем. В одном происшествии был украден один спасательный круг и несколько сварочных стержней, в других пяти происшествиях краж не зарегистрировано. Вместе с этими шестью происшествиями в октябре, с января 2020 года в Сингапурском проливе было зарегистрировано, в общей сложности, 28 происшествий. Из них 24 произошли на восточной полосе Схемы разделения движения, 1 – на западной полосе Схемы разделения движения, 2 – в районе повышенной осторожности и 1 – недалеко (к югу) от Схемы разделения движения. ReCAAP ISC выпустила пять сообщений в 2019 году и три сообщения в 2020 году о происшествиях, которые произошли на восточной полосе Схемы разделения движения в Сингапурском проливе. В 2019 году в Сингапурском проливе было зарегистрировано 31 происшествие; из которых 17 произошли в восточном направлении и 14 – в западном направлении. ReCAAP ISC обеспокоена участившимися происшествиями в Сингапурском проливе. Поскольку виновные в этих происшествиях не арестованы, есть вероятность новых нападений в Сингапурском проливе. Всем судам рекомендуется проявлять максимальную бдительность, принимать дополнительные меры предосторожности и немедленно сообщать обо всех происшествиях в ближайшее прибрежное государство.
• Капитанам и экипажу рекомендуется наблюдать за ситуацией на море (на recaap.org) и следить за навигационными радиопередачами и информационными сообщениями, публикуемыми прибрежными государствами. ReCAAP ISC настоятельно призывает прибрежные государства усилить патрулирование и мониторинг в своих водах, наладить координацию между патрулями и способствовать обмену информацией о происшествиях и преступных группировках, участвующих в аресте. Подробности происшествий: В период с 11 по 26 октября 2020 года координатор ReCAAP (Сингапур) сообщил ReCAAP ISC о шести нападениях на суда, идущие по восточной полосе Схемы разделения движения в Сингапурском проливе. Подробности шести происшествий описаны ниже: 11 октября, примерно в 00:26, балкер Ganj следовал из Сингапура в Китай примерно в 7,2 морских милях к северо-западу от Танджунг Тонданг, Пулау Бинтан, Индонезия, когда капитан сообщил Сингапурской информационной системе по контролю за движением судов, что обнаружил трех преступников на корме судна. Преступники скрылись, когда их заметили. Капитан объявил тревогу, и на борту судна был проведен поиск преступников, но их не обнаружили. Конфронтации между преступниками и экипажем не было. Капитан сообщил, что экипаж в безопасности, краж не зарегистрировано. Оперативная группа по обеспечению безопасности на море ВМС Республики Сингапур и береговая охрана полиции Сингапура, а также власти Индонезии были проинформированы о происшествии. Для предупреждения моряков была запущена навигационная передача по безопасности. 13 октября, примерно в 23:30, танкер нефте-/химовоз FSL New York шел примерно в 6,9 морских милях к северо-западу от Танджунг Тонданг, Пулау-Бинтан, Индонезия, когда в машинном отделении судна были замечены трое преступников. Была поднята тревога, и на борту судна был произведен обыск, но преступников так и не обнаружили. Капитан сообщил о происшествии в Сингапурский центр управления портовыми операциями и заявил, что преступники скрылись. Экипаж не пострадал, краж не зарегистрировано. О происшествии уведомлены власти Малайзии и Индонезии. 14 октября, примерно в 00:40, балкер Ian M следовал из Сингапура в Китай примерно в 5,9 морских милях к северу от Танджунг-Пергама, Пулау-Бинтан, Индонезия, когда капитан сообщил в Сингапурскую информационную систему по контролю за движением судов, что обнаружил трех преступников в машинном отделении судна. Была поднята тревога, и экипаж провел обыск на борту судна, но преступников так и не обнаружили. Экипаж был в безопасности, но сообщается, что один спасательный круг и несколько сварочных стержней были украдены. Об этом были уведомлены Оперативная группа по обеспечению безопасности на море ВМС Республики Сингапур, береговая охрана полиции Сингапура, а также власти Малайзии и Индонезии. Была запущена навигационная передача по безопасности. 25 октября, примерно в 23:09, балкер Sea journey следовал в Сивадан, Индонезия, на расстоянии около 3,1 морской мили от мыса Нонгса, Пулау-Батам, Индонезия, когда капитан сообщил Восточному центру управления портовыми операциями, что на судне, у входа в машинное отделение, был замечен преступник. Была поднята тревога, и капитан произвел обыск на борту судна, но преступника так и не обнаружили. Экипаж был в безопасности, краж не зарегистрировано. О происшествии были уведомлены Оперативная группа по обеспечению безопасности на море ВМС Республики Сингапур, служба береговой охраны полиции Сингапура и власти Индонезии. Была запущена навигационная передача по безопасности. 26 октября, примерно в 00:46, балкер A Racer следовал в Китай на расстоянии 2,3 морских милей к северу от Пулау-Нонгса, Индонезия, когда Восточный центр управления портовыми операциями сообщил капитану о неизвестном судне рядом с балкером. Капитан сообщил, что на борту лайнера были замечены пять посторонних лиц. Была поднята тревога, и на борту был проведен обыск, но преступников так и не обнаружили. Экипаж был в безопасности, краж не зарегистрировано. О происшествии были уведомлены Оперативная группа по обеспечению безопасности на море ВМС Республики Сингапур, служба береговой охраны полиции Сингапура и власти Индонезии. Была запущена навигационная передача по безопасности. 26 октября, примерно в 01:30, балкер EL Matador шел примерно в 3,2 морских милях от мыса Нонгса, Пулау-Батам, Индонезия, когда Восточный центр управления портовыми операциями сообщил капитану о неизвестном судне рядом с балкером. Капитан сообщил о том, что в машинном отделении замечены трое преступников. Была поднята тревога, и экипаж заметил, как четверо преступников сбегают с судна. Поскольку капитан не был уверен, что все преступники покинули судно, он направил судно на якорную стоянку в Батаме для проверки ВМС Индонезии. ВМС провели обыск на борту судна, но преступников так и не обнаружили. Экипаж был в безопасности, краж не зарегистрировано. Судно продолжило свой рейс.
• С наступлением осеннего периода плавания в Азово-Донском бассейне внутренних водных путей участились посадки судов транзитного следования на мель с последствиями различной тяжести, включая перекрытие судового хода и повреждение винто-рулевых комплексов. Соответствующая информация для капитанов и судовладельцев размещена на сайте ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация». «Посадки происходят на самом сложном участке водного пути от Кочетовского ГУ до станицы Раздорской. Причиной посадок являются судоводительские ошибки. Изменение уровней воды, погодные условия, степень подготовки судоводительского состава, опыт работы на нижнем Дону и другие факторы должны быть учтены службами безопасности судоходства, мореплавания при планировании рейсов судов в Азово-Донской бассейн», – говорится в сообщении. В учреждении отметили, что на завершающем этапе навигации 2020 г. необходимо усилить работу института капитанов-наставников, оказывать практическую помощь экипажам судов эпизодически или впервые заходящим в Азово-Донской бассейн ВВП.
• Согласно первому ежегодному отчету о морских происшествиях на борту коммерческих судов под австралийским и иностранными флагами в водах Австралии, AMSA получила в общей сложности 12 349 сообщений о морских происшествиях в 2016-2019 годах. Данные указывают на серьезную тенденцию к увеличению количества серьезных происшествий в период с 2018 по 2019 год, что свидетельствует о необходимости введения согласованных мер по повышению безопасности. В годовом отчете за 2019 год представлен анализ морских происшествий, включая отправленные AMSA сообщения о погибших. Он дает представление о зарегистрированных морских инцидентах за период с 2016 по 2019 год в водах Австралии. Подавляющее большинство отчетов 2019 года носят технический характер (78,4%), а сообщения о происшествиях с личными последствиями составляют 14,7% всех сообщений. «Повышенный уровень отчетности – хороший знак, если смотреть на ситуацию с точки зрения приверженности отрасли принципам безопасности. Это предполагает, что инициативы по вовлечению отрасли дают результаты. Однако тенденция к увеличению количества серьезных происшествий в период с 2018 по 2019 год указывает на то, что согласованные меры по повышению безопасности и культуры безопасности должны оставаться приоритетом для сектора судоходства», – отмечает AMSA. Ключевые цифры 2016-2019 гг. В период с 2016 по 2019 год AMSA получила в общей сложности 12 349 сообщений о морских происшествиях. Число полученных сообщений растет с каждым годом. Последовательное увеличение количества сообщений о менее серьезных происшествиях из года в год рассматривается как положительная тенденция, поскольку это означает повышение осведомленности о важности сообщения о морских происшествиях. В 2019 году в AMSA был о сообщено о 3 371 морском происшествии. В среднем, 96,4% происшествий, регистрируемых ежегодно, относятся к менее серьезным происшествиям. Количество очень серьезных происшествий оставалось стабильным в течение последних четырех лет. Всего за период с 2016 по 2019 год было зарегистрировано семь очень серьезных происшествий. Одно произошло в 2016 году и по два инцидента происходило ежегодно с 2017 по 2019 год. В 2019 году 0,06% зарегистрированных происшествий были очень серьезными (2), 4,2% серьезными (141) и 95,8% менее серьезными (3 228). Анализ зарегистрированных происшествий по типу судна В период с 2016 по 2019 год 4 909 уникальных судов прислали 12 349 сообщений о морских происшествиях. В среднем, это составляет 2,5 инцидента на одно судно за четырехлетний период. Ежегодное среднее значение в 1,7 инцидента на одно судно остается неизменным. В 2019 году было зарегистрировано 3 371 морское происшествие с участием уникальных судов. В 2019 году большинство (54,5%) сообщений о происшествиях поступило от балкеров, на втором месте – контейнеровозы. Эта информация согласуется с данными за предыдущие годы. Доля очень серьезных и серьезных происшествий по отношению к менее серьезным происшествиям зависит от типа судна. Хотя балкеры имеют наибольшее количество зарегистрированных происшествий, количество очень серьезных и серьезных происшествий пропорционально ниже (3,2%) по сравнению с судами других типов. «Другие» типы судов (включая буксиры, морские обслуживающие суда и др.) имеют самую высокую долю (9,9%) очень серьезных и серьезных происшествий. Далее следуют пассажирские суда – 7,9%, и суда специального назначения – 7,7%. Анализ зарегистрированных происшествий по местоположению Большинство происшествий в 2019 году произошло, когда судно находилось в пределах порта (44,2%), при этом аналогичное количество происшествий (42,8%) имело место за пределами прибрежных вод, но в пределах исключительной экономической зоны. Анализ зарегистрированных происшествий по возрасту судна В 2019 году суда возрастом более 15 лет составили примерно 8% судозаходов в порты и подали сообщения о 24% зарегистрированных происшествий. Смертельные случаи В период с 2016 по 2019 год в результате семи происшествий погибло семь человек. Все они происходили на судах под иностранными флагами. В шести происшествиях погиб член экипажа и в одном (в 2016 году) погиб пассажир. Из шести случаев гибели членов экипажа два связаны с техническим обслуживанием подъемника, один – с поражением электрическим током, а три члена экипажа погибли при падении. Последствия для судов В 2019 году 236 происшествий привели к последствиям для судов. Наиболее частыми последствиями для судов в 2019 году были столкновение (24,2%), загрязнение (23,3%), выход из строя (15,7%) и непосредственное столкновение (13,1%). Хотя на «другие» суда (включая буксиры, морские обслуживающие суда и др.) приходится только 4,8% зарегистрированных происшествий, у них была самая высокая частота столкновений (18) в 2019 году. Также они занимают второе место по количеству происшествий, связанных с загрязнением (12).
• В пятницу Новая Зеландия заявила, что ввела новые требования для безопасной перевозки скота после того, как в прошлом месяце в Восточно-Китайском море опрокинулось судно для перевозки скота, в результате чего погиб почти весь экипаж и тысячи коров. Только двое из 43 членов экипажа и более 6000 голов крупного рогатого скота на борту судна Gulf Livestock 1, следовавшего из Новой Зеландии в Китай, выжили, что заставило власти приостановить экспорт живого скота и начать проверку. Остановка экспорта истекает 23 октября, но до 30 ноября действует условный запрет, в рамках которого министерство добывающей промышленности Новой Зеландии может экспортировать домашний скот по морю в соответствии с новыми условиями. Условия включают в себя дополнительную проверку судов для перевозки скота, снижение плотности поголовья на судах до 90% от текущих ограничений для соответствия новым австралийским стандартам, а также повышенные требования к отчетности о рейсах и обеспечение наличия не менее 20% дополнительного корма на случай незапланированных задержек. Министерство добывающей промышленности заявило, что оно предприняло срочные меры, чтобы исключить наличие серьезных проблем с благополучием скота для 24 000 коров, находящихся на предэкспортном карантине, которые, вероятно, пришлось бы забить ввиду отсутствия временных мер. «Мы хотим обеспечить им безопасную перевозку. Важно отметить, что Новая Зеландия экспортирует животных не для убоя, а в качестве племенного поголовья», – сказал генеральный директор министерства добывающей промышленности, Рэй Смит. Новая Зеландия тщательно пересматривает политику в отношении экспорта живых животных с 2019 года. Министерство добывающей промышленности заявило, что готово проконсультировать новое правительство по этим вопросам в ближайшие недели после того, как правящая партия лейбористов вернулась к власти на прошлой неделе.
РЕГИСТР РЕСПУБЛИКИ МАРШАЛЛОВЫХ ОСТРОВОВ СОСРЕДОТОЧИЛ УСИЛИЯ НА НАРАЩИВАНИИ РЕСУРСОВ
Прошлый год стал невероятно успешным для Регистра Республики Маршалловых островов (далее – Регистр RMI) — его рейтинги у PSC (государственный портконтроль) побил все рекорды. Результаты проверок судов под флагом Маршалловых островов оказались одними из самых лучших, Регистр улучшил свои позиции в рейтинге Парижского и Токийского меморандумов о взаимопонимании и Австралийской администрации по морской безопасности (AMSA), кроме того, он
16-й год подряд остаётся участником программы Qualship 21 Береговой охраны США.
«Ограничения из-за COVID-19 затруднили проведение инспекций на борту, в связи с этим в текущем году по всему миру работа инспекторов как государств порта, так и государств флага, претерпит серьезные изменения », – сказал Брайан Поскаитис (Brian Poskaitis), старший вице-президент подразделения Fleet Operations for International Registries, Inc. и его дочерних компаний, которые предоставляют административную и техническую поддержку в сфере морского бизнеса и корпоративного Регистра Республики Маршалловых Островов.
Не имея возможности проводить инспекции в обычном режиме и согласно установленному графику из-за ограничений, связанных с COVID-19, и изменений ряда нормативных требований, Администратор сосредоточил усилия на интенсивном наращивании ресурсов для поддержания высоких показателей эксплуатации и безопасности. Регистр RMI в кратчайшие сроки приступил к практической реализации руководств по удаленным инспекциям, виртуальному устранение недостатков и проверке техники безопасности, при этом беспрепятственно переводя операции между своими 28 офисами по всему миру.
«Мы были хорошо подготовлены к тому, чтобы быстро адаптировать свою деятельность к этим вызовам», – сказал Поскайтис. «Наши специалисты по технической и морской безопасности работают по всему миру, и сегодня их труд как никогда важен как для нас, так и для наших клиентов. В тех случаях, когда суперинтенданты не могут подняться на борт, инспекторы государства флага и сотрудники отделов технической эксплуатации флота служат глазами и ушами оператора в том, что касается контроля за соблюдением требований», – продолжил он.
Хотя количество собственных проверок Регистра RMI сократилось по сравнению с 2019 годом, реализация программы удаленных проверок показала положительные результаты, при этом взаимодействие между экипажем и операторами стало более эффективным. Статистика прошлых результатов деятельности Регистра и Контрольного перечня критических элементов (RMI Critical Items Checklist) оказались отличными рабочими инструментами, которые позволили оптимизировать эти усилия в период пандемии.
Чтобы техническое состояние флота никоим образом не пострадало из-за изменений в инспекционном режиме Регистр, Администратор сосредоточил внимание на укреплении и расширении технических ресурсов на местах. Акцент на повышении квалификации технических специалистов в Австралазии (Австралия, Новая Гвинея и Новая Зеландия и прилегающие к ним острова Тихого океана — примеч. переводч.) начался в 2018 году, когда капитан Саша Дайкер (Sascha Dyker) был назначен на должность менеджера по эксплуатации флота. С тех пор в регионе не прекращается работа, направленная на повышение качества и количества инспекций. С этой целью Администратор увеличил количество инспекторов, а там, где это возможно, усилил профессиональную подготовку на борту. Инспекторы Регистра RMI, базирующиеся в ключевых портах Австралии, знакомы с сотрудниками местных органов государственного портового контроля (PSC) и тесно взаимодействуют с PSC при возникновении проблем.
В октябре 2020 года был сделан еще один шаг вперед в наращивании и укреплении ресурсной базы в регионе, когда к комнде регистра присоединился Александр Шульц-Альтман (Alexander Schultz-Altmann), ранее работавший в AMSA. Как бывший председатель комитета Комитета Токийского меморандума, Шульц-Альтманн обладает обширными знаниями о процедурах PSC и активно занимается консультированием по программам обучения, техническим операциям и подготовке к предстоящему виртуальному заседанию Токийского меморандума о взаимопонимании. «Администратор продолжает инвестировать средства в технический персонал по всему миру, предоставляя дополнительные преимущества своему флоту, а это значит, что сегодня любое судно под флагом Маршалловых островов в любое время суток может связаться с сотрудником нашей технической службы», – сказал Поскайтис. «Такого года как этот ещё не было, но ничто не мешает нам поддерживать высокие стандарты качества на всем нашем флоте», – подчеркнул капитан Саша Дайкер.
marineinsight.com
КАК ИСКУССТВЕННЫЙ ИНТЕЛЛЕКТ ПОМОЖЕТ БОРОТЬСЯ С МОРСКИМ ПИРАТСТВОМ
Сегодня морское пиратство остается сложной проблемой для международного права, мировой торговли и безопасности моряков. Международная морская организация (IMO) и другие организации-консультанты в области морской безопасности публикуют различные руководства и рекомендации по борьбе с пиратством, чтобы помочь судоходным компаниям защитить свои суда от пиратской угрозы, отмечает Вай Пхенг Го (Wai Pheng Goh), генеральный директор Satcom & Sensor Systems, Electronics, ST Engineering.
Что касается содержащихся в руководствах рекомендаций, то, хотя действительно важно внимательно следить за окружающей обстановкой или поддерживать радиолокационное наблюдение, когда суда проходят через районы высокого риска, всё же приближающиеся небольшие лодки часто можно не заметить. Таким образом, эффективность руководств ИМО во многом зависит от бдительности и внимательности членов экипажа.
Кроме того, уязвимость человеческого организма может привести к ошибкам и упущениям, которые пираты с радостью используют в ущерб экипажу, иногда с трагическими последствиями. В связи с этим возникает неприятный вопрос: а не находится ли судоходная отрасль во власти пиратов и грабителей, орудующих в открытом море, и что еще можно предпринять для улучшения нынешней ситуации, если вообще что-то можно сделать? Моряки, которые сталкивались с пиратскими нападениями, потом часто говорят, что не заметили приближения пиратов. В большинстве случаев пиратов трудно «распознать», особенно когда они маскируются под «рыбаков» и используют для нападения маленькие рыбацкие лодки.
Повышение уровня осведомленности о морской обстановке с помощью искусственного интеллекта
Для предотвращения пиратских атак жизненно важна ситуационная осведомленность, она даёт членам экипажа комплексное представление о происходящем вокруг и способствует своевременному обнаружению и устранению угроз. Способность прогнозировать, отслеживать и фиксировать нападение в режиме реального времени в дальнейшем избавляет от множества проблем, связанных с расследованием инцидента.
Искусственный интеллект (ИИ) позволил поднять на новый уровень возможности, связанные с повышением безопасности на море, оптимизацией бизнес-операций и процессов, планированием рейсов и техническим обслуживанием судов. Искусственный интеллект открывает новые возможности осмысления путём ускоренного генерирования выводов посредством глубокого анализа данных и оперативной передачи важной информации в компетентные органы. Всё это способствует тому, чтобы принимаемые решения были максимально эффективными. Использование систем на основе искусственного интеллекта для создания полностью автоматизированных предупреждений о пиратских атаках может дать морякам немного дополнительного времени, чтобы отреагировать, и, возможно, спасти жизни.
Одна из классификаций ИИ – это поведенческий анализ с целью выявления и распознавания возможных моделей подозрительной деятельности пиратов на основе прошлых инцидентов и совокупной информации. Одних только человеческих ресурсов совершенно недостаточно, чтобы постоянно отслеживать и анализировать каждое движение корабля. Мы теряем бдительность, если устали, мы можем чего-то не заметить в темноте, под дождем или в тумане. Поведенческая аналитика помогает определить типичные черты и модели поведения пиратов, моряки получают важную информацию и заблаговременные предупреждения, что даёт им время на подготовку к ответным действиям и повышает их шансы отразить нападение или отвести угрозу.
Чтобы бороться с морским пиратством, нужно сначала понять, как пираты действуют. Поведенческая аналитика — это новый метод комплексной интерпретации исходных эмпирических данных. Этот метод может значительно улучшить ситуационную осведомленность экипажа за счет детального отслеживания данных и движений в непосредственной близости от судна. Эта информация включает определение количества лодок и судов поблизости, направление их движения и скорость – для выявления различных закономерностей, неизвестной корреляции и прояснения двусмысленной информации.
Разумный подход к борьбе с пиратством с помощью комплексной аналитики
На всех судах, участвующих в региональных и международных морских перевозках, установлены радиолокационные станции (РЛС), подавляющее большинство судов оснащено навигационными РЛС, которые служат основными датчиками для безопасного передвижения по морским коридорам. Навигационные РЛС, в отличие от обзорных РЛС военного назначения, имеют ограниченные возможности, и могут не обнаружить небольшие суда. Образ действия пиратов всего мира характеризует одна общая черта: все они атакуют с помощью лодок, которые трудно обнаружить с помощью навигационной РЛС. Низко сидящие маневренные лодки сливаются с волнами, поэтому обычный радар их не видит: они появляются и исчезают в пользовательском интерфейсе. Поэтому основная защита корабля, как правило, заключается в организации постов наблюдения по всему судну, цель которых — следить за морским пространством вокруг в поисках «подозрительных судов», на которых могут оказаться пираты. Человеческий организм несовершенен и уязвим: мы плохо видим в темноте, в дожде и в тумане, наша бдительность ослабевает, когда мы устаем. Это дает преимущество пиратам. Используя радиолокационную технологию Track-Before-Detect (TBD), которая усиливает значимые сигналы для улавливания каждой мелкой детали в морской среде, эти лодки можно легко обнаружить.
Одной из мер противодействия пиратству является применение усовершенствованной цифровой обработки сигналов и углубленного анализа данных об объектах, обнаруженных РЛС, прежде, чем объявлять их угрозой, что позволяет морякам получить подробный обзор ситуации в режиме реального времени. Знание возможных тактик пиратов и упреждающий сигнал к действию для экипажа, чтобы дать им время подготовиться к нападению – ключ к успеху. Благодаря этой комбинации технологий, перемещения пиратов, включая непосредственную высадку на борт или внезапное изменение направления их передвижений, не останутся незамеченными. Мониторинг и анализ передвижений пиратов позволяет системе сохранять бдительность, одновременно генерируя своевременные и точные предупреждения об угрозах.
Всего за несколько секунд отслеживания и мониторинга поведения можно определить, собирается ли лодка совершить столкновение или приблизиться к судну, и, в конечном итоге, послать предупреждение экипажу. Пираты на лодках, замаскированные под рыбаков и совершающие резкие перемещения на высокой скорости или странные движения вперед и назад, могут «попасть под подозрение». Как только угрозы обнаружены, нужно начинать действовать: помимо увеличения скорости, можно применить несколько мер сдерживания одновременно. Камеры видеонаблюдения, поисковые лучи и акустические устройства дальнего действия — всё это поможет отвратить нападающих и собрать видео доказательства, которые очень пригодятся в дальнейшем, когда настанет очередь правоприменительных мер.
Важность сбора и хранения свидетельств для дальнейшего расследования инцидента и уголовного преследования преступников
В случае попытки захвата судна, удавшейся или нет, видеоматериалы и любые другие свидетельства, собранные о преступниках с помощью записи на «черный ящик», необходимо сохранить и передать соответствующим морским правоохранительным органам для последующего расследования и уголовного преследования. Это важный шаг к сдерживанию пиратства. Помимо свидетельских показаний экипажа, эти видеозаписи и зафиксированные радаром данные о перемещениях пиратского судна несут в себе ценную информацию для следствия.
Готовимся к следующему этапу обеспечения безопасности на море
Международная судоходная отрасль и морская деятельность будут продолжать развиваться экспоненциально. Нет сомнений в том, что новые подходы, прогрессивные и перспективные технологии при разумном применении могут усилить защиту морского сектора и помочь преодолеть глубоко укоренившиеся проблемы, связанные с безопасностью и угрозой пиратства. Благодаря современным достижениям в технологиях наблюдения системы безопасности и мониторинга на море стали как никогда «продвинутыми», они способны эффективно выявлять подозрительную активность в режиме реального времени. Победа в борьбе с пиратами будет на стороне тех, кто будет хорошо подготовлен и решительно настроен.
ST Engineering – глобальная технологическая, оборонная и инженерная группа, специализирующаяся на аэрокосмической, электронной, наземной и морской сферах. В офисах Группы в Азии, Америке, Европе и на Ближнем Востоке работает около 22 000 человек, которые обслуживают клиентов более чем в 100 странах.
Эксперты ST Engineering в морской сфере применили возможности искусственного интеллекта в нескольких проектах, направленных на повышение безопасности на море и борьбу с пиратством. Разработанный Группой набор решений позволяет операторам портов, морским властям и службам безопасности оптимизировать свои рабочие процессы, повысить безопасность и расширить свой бизнес. Многочисленные проекты реализованы во многих регионах, включая Сингапур, азиатские воды и Гвинейский залив, который является одним из самых пиратоопасных регионов в мире.
security4sea.com
ПОЧЕМУ ЛЮДИ ДО СИХ ПОР ГИБНУТ В ЗАКРЫТЫХ ПОМЕЩЕНИЯХ НА БОРТУ?
Опасность, связанная с замкнутыми пространствами на борту, является основной проблемой безопасности для судоходной отрасли. Пока что все усилия, предпринимаемые в отрасли, чтобы устранить эти опасности, оказываются тщетными. Согласно недавнему отчету МФТ, за последние 20 лет жертвами закрытых помещений на судах стали 145 человек. Ещё больше настораживает тот факт, что 28 из этих смертельных случаев произошли в течение последних 16 месяцев.
Краткий обзор нормативно-правовой базы
Обязательные учения для закрытых помещений в соответствии с СОЛАС вступили в силу в январе 2015 года.
С июля 2016 года на борту судов обязательно должно быть оборудование для обнаружения газа.
Кодекс ISM требует от компаний обеспечить надлежащую оценку рисков и наличие процедур для предотвращения таких инцидентов.
В июне 2020 года было опубликовано шестое издание ISGOTT (Международное руководство по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов), в которое вошли все изменения, включая те, которые касаются закрытых помещений, внесенные IMO за время, прошедшее с 2006 года, когда было опубликовано предыдущее, 5-ое издание ISGOTT.
Несмотря на то, что в Кодексе ISM заложены основы безопасности судов на многие годы, и несмотря на установленные специальные правила, призванные предотвращать несчастные случаи со смертельным исходом в закрытых помещениях на борту, люди по прежнему гибнут. Так что же не так? Этот вопрос был в центре внимания специальной сессии, организованной The Standard P&I Club в сотрудничестве с Intermanager.
Почему в закрытых помещениях на судах до сих пор происходят несчастные случаи со смертельным исходом?
Опрос, проведенный Intermanager в 2018 году среди 5000 моряков, содержал всего один вопрос «Почему вы убиваете себя в закрытых помещениях?». И вот какие причины указали моряки:
1.В качестве основной причины моряки назвали большое количество противоречащих друг другу инструкций. В каждой компании разработана своя система управления безопасностью (SMS), а на борту работает много разных людей, которые путаются в большом объёме разнообразной информации.
«Тем, кто пишет инструкции на берегу, пора перестать путать людей. Поменьше документов. После каждого расследования появляется множество новых циркуляров. У нас уже их и так достаточно. Давайте начнем с того, что сосредоточимся на том, что уже есть», – говорит капитан Куба Шимански, генеральный секретарь InterManager.
2. Проектирование (план) закрытых помещений 3.Персонал: Очень часто люди на борту не знают друг друга. Они вряд ли скажут: «Стой! Не ходи туда», а кто-то может захотеть произвести впечатление на коллег, совершив безрассудный поступок
4.Обучение
5.Технологии
6.Культура безопасности
7.Коммерческое давление
8.Фактор страха
9.Определения
10.EEBD (аварийный дыхательный аппарат)
«Мы продолжаем убивать людей. Это означает, что что бы мы – береговой персонал – ни делали, мы делаем это неправильно. Мы не устраняем первопричину. Мы не искореняем проблему, мы направляем усилия не в то русло», – считает капитан Шимански.
Как обстоят дела со спасательными операциями в закрытых помещениях?
«Люди не думают осознанно, что им следует предпринять, они просто инстинктивно заходят внутрь, когда другим требуется помощь», – отмечает капитан Ив Ванденборн, директор по предотвращению потерь Standard Club, который выступал модератором дискуссии.
«Было несколько случаев, когда члены экипажа входили в закрытые помещения, надев EEBD, респиратор или противогаз, которые не предназначены для этих целей. EEBD используется на случай аварийной эвакуации, а не для проведения спасательных операций. То же самое касается респираторов или противогазов: они не предназначены для подачи воздуха; они защищают от пыли и некоторых других вредных веществ, но при недостатке кислорода они бесполезны, и от токсичных газов они не спасут», – пояснил капитан Акшат Арора, старший сюрвейер Standard Club.
Итак, какое же оборудование следует использовать при работе в закрытых помещениях?
В «Руководстве для капитана по входу в закрытые помещения», которое выпустил The Standard Club говорится, что подходящее аварийно-спасательное оборудование для входа в закрытое помещение может варьироваться в зависимости от помещения, типа корабля и выполняемых работ.
Как минимум, это оборудование обычно включает:
SCBA (автономный дыхательный аппарат) с запасным баллоном
спасательный трос и спасательные пояса
фонари
носилки
средство подъема носилок, например, треноги
аппаратура для связи
соответствующее оборудование для проверки атмосферы и индивидуальные газоизмерители.
«EEBD (дыхательное устройство для аварийной эвакуации) никогда не следует использовать вместо SCBA (автономный дыхательный аппарат). Их можно использовать только как средство эвакуации. Все работники, входящие в закрытые помещения, должны надевать соответствующие средства индивидуальной защиты (СИЗ), включая индивидуальный газоопределитель».
«Мы знаем, что очень часто обязательные судовые учения фактически проводят ради «галочки». Они нереалистичны и не заставляют людей думать», – добавляет капитан Арора.
Закрытое помещение: иерархия контроля
Кто должен отдавать члену экипажа команду о входе в танк, зная, что там может быть недостаточно кислорода?
По словам капитана Шимански, на членах экипажа лежит наименьшая степень ответственности, а вот СИЗ и инструкции (процедуры) – это область, где экипаж может сказать свое слово.
Капитан Шимански считает, что отрасль в первую очередь должна сосредоточиться на двух вещах:
Расследование несчастных случаев с учётом человеческой природы
Проектирование, ориентированное на человека.
«Прекратите обвинять людей. Как раз люди спасают ситуацию. Мы не знаем, сколько раз люди на самом деле помогали избежать инцидента. Мы начинаем шевелиться только тогда, когда что-то случается. Клубы P&I должны сыграть свою роль, им нужно перестать фокусироваться на обучении моряков и начать думать о подготовке руководителей», – подчеркнул капитан Шимански.
Проблемы с закрытыми помещениями в период COVID-19
В условиях пандемии COVID-19 специалисты по фумигации воздерживаются от посадки на суда для выполнения своей работы, поскольку они не знают, где они смогут высадиться. Из-за этого экипаж должен выполнять их работу вопреки требованиям ИМО, даже если они не обучались тому, как производить фумигацию.
«Мы рекомендуем операторам убедиться, что экипаж обучен и осведомлен об опасностях, которым они могут подвергнуться. Во-вторых, они должны хорошо разбираться в газоиндикаторных трубках», – отметил капитан Арора. И самое важное, поскольку в циркуляре ИМО очень четко сказано, что эти работы
должен выполнять не экипаж, а только квалифицированный специалист, им необходимо получить разрешение государства флага.
• Главный совет для крюинговых менеджеров: прислушивайтесь к тому, что вам говорят члены экипажа; они – ваши самые ценные советники. Поощряйте членов экипажа высказывать своё мнение, даже если вам не нравится то, что они говорят.
• Главный совет для членов экипажа: не стесняйтесь. Верьте в то, что вы можете что-то изменить. У вас есть для этого все возможности.
Safety4sea.com
ПРОИСШЕСТВИЯ
• После происшествия с затоплением грузового корабля у Тайваньского пролива Администрация береговой охраны региона сумела спасти пять человек, но подтвердила, что еще пять членов экипажа все еще числятся пропавшими без вести. Судно «Seatran Ferry 12» было куплено в Японии и направлялось в Таиланд, когда главный и вспомогательные двигатели вышли из строя. Поздней ночью 23 октября администрация береговой охраны Тайваня получила сигнал бедствия от зарегистрированного в Тувалу судна. Буксир первым прибыл на место происшествия, чтобы попытаться вывести судно в безопасное место. Хотя буксир смог привязать судно, спасательная миссия провалилась из-за сложных погодных условий. После этих событий Администрация береговой охраныполучила сообщение о том, что грузовое судно затонуло в открытом море примерно в 30 морских милях к западу от Гаосюна. Администрация береговой охраны немедленно отреагировала на сообщение и направила спасательный самолет, который обнаружил в этом районе пятерых выживших в спасательных жилетах. У двоих выживших обнаружили серьезные травмы и отправили их в больницу. Администрация береговой охраны заявила, что главный и вспомогательные двигатели грузового судна вышли из строя до того, как судно затонуло в пятницу вечером, и по состоянию на вечер субботы никаких останков затонувшего судна обнаружено не было.
• Морская буровая компания Cox Operating LLC, США, подала в суд на турецкого управляющего танкера класса Suezmax ATINA за предполагаемое столкновение с нефтяной платформой COX, которое произошло 17 октября. COX требует компенсацию в размере 225 миллионов долларов за серьезный ущерб, нанесенный платформе, и за операционные убытки, поскольку после аварии платформа вышла из строя, а работники эвакуируются. Согласно данным по отслеживанию ATINA, столкновение произошло 17 октября, рано утром, вскоре после того, как танкер миновал Восточную лоцманскую станцию в дельте Миссисипи и встал на якорь в Мексиканском заливе. Как сообщается, судно ушло в дрейф, стоя на якоре или в процессе бросания якоря, и коснулось угла нефтяной платформы. Судно было поставлено на якорь возле места столкновения, а затем, в период с 22 по 23 октября, было переведено на стоянку Галвестон-Анкоридж, где оставалось на якоре – так ситуация описана в заключении по решению суда. Танкер покинул Хоума, штат Миссисипи, 16 октября.
• 18 октября CMA CGM Jakarta разломилось надвое у восточного побережья Вьетнама, где оно село на мель ночью 9 октября из-за сильных волн. Обе половины разделяло 25 метров. Департамент природных ресурсов и окружающей среды Вьетнама следил за ситуацией на предмет возможных разливов нефти, так как на борту судна находилось около 300 тонн нефти. Народный комитет провинции Тхуа Тхиен Хюэ поручил командованию пограничной службы провинции координировать свои действия с соответствующими ведомствами, такими как провинциальное военное командование и полиция, Департамент природных ресурсов и окружающей среды, Департамент промышленности и торговли и другие местные органы власти.
• На судне между членами экипажа произошла пьяная поножовщина. В тот момент, когда судно проверяли пограничники, капитану сообщили о ссоре между членами экипажа с пострадавшими. Судно СРТР «Пролив Лонга» находилось на промысле в Охотском море, в районе западного побережья Камчатки. Сотрудники пограничной службы проводили на борту контрольно-проверочные мероприятия. В момент проверки судовых документов капитану судна сообщили, что между членами команды произошла ссора на почве употребления спиртных напитков. В результате конфликта один из моряков получил ножевые ранения. Первую помощь пострадавшему оказали проверяющие. Поскольку полученные травмы представляли угрозу для жизни моряка, ему потребовалась срочная эвакуация. Как оказалось, возможность оказания необходимой медицинской помощи на борту СРТР «Пролив Лонга» отсутствует, а единственное на судне бортовое плавсредство — неисправно. С борта судна раненого эвакуировали пограничники и доставили его в ближайшее медучреждение.
• В субботу, 17 октября, круизное судно Carnival спасло 24 человека с тонущей лодки в 37 милях от побережья Палм-Бич, штат Флорида. Капитан круизного судна сказал: «Заметив тонущую лодку, Carnival Sensation стало маневрировать рядом с судном и снабжать одеялами, спасательными жилетами, едой и водой всех 24 пассажиров, среди которых были люди разных национальностей и двое детей».Затем лодка начала погружаться под воду, и экипаж Carnival Sensation спас всех 24 пассажиров и доставил их на борт судна. Все спасенные были осмотрены медицинской бригадой Carnival Sensation и изолированы от членов экипажа.В свете сложившейся ситуации все соответствующие органы, включая Береговую охрану США, были уведомлены о происшествии. Береговая охрана направила катер на место происшествия, чтобы забрать 24 спасенных пассажира.Напомним, что компания Carnival Cruise Line в настоящее время приостановила все свои операции, снизила активность всех своих судов, ограничила состав экипажей и не принимает посетителей на борт
• Пираты напали на танкер сжиженного природного газа (СПГ) METHANE PRINCESS в Экваториальной Гвинее в порту Малабо. Двое моряков из Филиппин, находившихся на пирсе, были захвачены, при этом одному из них удалось выпрыгнуть из пиратской лодки. Сбежавший от пиратов моряк был спасен, но получил ранения. Береговая охрана прибыла на место происшествия спустя 45 минут, военные корабли – спустя 35-40 минут. Танкер продолжил следовать запланированным маршрутом
• Рабочие судоремонтного завода в Усть-Донецком требуют погасить долг по зарплате. На данный момент 93 рабочим завода не выплатили 17 миллионов рублей долгов по зарплате. Как сообщает “Кавказский Узел”, проблемы с выплатой зарплаты сотрудникам завода начались в прошлом году, когда завод выкупили- Завод был выкуплен для строительства маломерного флота, как нам говорили, но в результате людям уже через три месяца перестали платить зарплату. Пошли задержки, были обещания, что выплатят, и в результате – деятельность завода была заморожена. Были отказы от строительных предложений, отказ от ремонта, от отстоя, потом людей отправили по домам в связи с пандемией коронавируса. В итоге людям должны – кому-то за 10 месяцев, некоторым не платят больше года, – пояснила бухгалтер расчётного отдела Кутепова..
• Обнаружено еще 1,2 тонны кокаина на немецком грузовом судне с русским капитаном, на этот раз – в Лас-Пальмасе. Мешки с просом и кукурузой в грузовом отсеке злосчастного сухогруза UNISPIRIT подвергаются усиленному досмотру объединенными силами испанской полиции, береговой охраны и таможни уже пять дней подряд в Лас-Пальмасе, Канарские острова. Судно прибыло 16 октября из Сан-Себастьяно, Бразилия, и направлялось в город Кадис, Испания. Целью рейса была не доставка груза, а тщательная проверка судна. В грузе, погруженном в Бразилии и направляющемся в Испанию, были обнаружены 1200 кг кокаина. 2 октября, во время погрузки в Сан-Себастьяно, в грузовом трюме среди мешков были обнаружены 1,5 тонны того же кокаина. Скорее всего, это одна и та же партия наркотиков. Как и в случае с бразильским происшествием, никаких арестов среди многонационального, и, в том числе, русского (включая капитана судна) экипажа произведено не было. 21 октября UNISPIRIT покинул Лас-Пальмас и направился в Кадис.
• Пожар на рыболовецком судне «Таврический» в Мурманском порту ликвидирован, передает ТАСС со ссылкой на пресс-службу ГУ МЧС России по Мурманской области. «Пожар на рыболовецком судне «Таврический» в Мурманском порту ликвидирован в 00:00 мск», – сообщили в пресс-службе. Сигнал о возгорании поступил около 18:00 мск 27 октября 2020 года. Пожар, площадь которого составила 30 кв. м, произошел во время сварочных работ. Ему была присвоена первая категория сложности. Экипаж судна из трех человек был своевременно эвакуирован, пострадавших нет. Мурманская транспортная прокуратура проводит проверку исполнения законодательства о безопасности при эксплуатации водного транспорта в связи с возгоранием на судне, сообщила пресс-служба Северо-Западной транспортной прокуратуры.
• Следствие намерено направить в суд ходатайство об аресте совладельца компании «Усть-Луга» Валерия Израйлита в рамках дела о хищении и легализации денежных средств, передаёт ТАСС. Как сообщил источник в следственных органах, «обвинение намерено настаивать на заключении под стражу». При этом в марте судья отказала следствию в продлении срока содержания в СИЗО и сменила меру пресечения Израйлиту на домашний арест. Напомним, сотрудники ФСБ задержали Валерия Израйлита в декабре 2016 года. В уголовном деле речь идет о хищении средств, выделенных для развития порта Усть-Луга в Ленинградской области. Следствия считает, что почти 317 млн рублей от заказчика работ были переведены на подконтрольные Израйлиту компании, после чего были похищены. Кроме того, бизнесмена обвиняют в легализации денежных средств.
• С нефтеналивного танкера Nave Andromeda (флаг Либерии) в 09:00 (12:00 мск) 25 октября 2020 года поступил сигнал тревоги. Судно было остановлено на расстоянии 20 миль к юго-западу от Госпорта в проливе Ла-Манш. Судно, владельцем которого является компания Navios, прибыло из Лагоса утром 25 октября, передает портал агентства по морской безопасности Dryad Global. После информации о конфликте экипажа судна с несколькими незаконно находящимся на борту пассажирами вокруг судна была установлена пятимильная зона отчуждения, ближе которой к судну нельзя было приближаться. В заявлении представитель полиции Хэмпшира сообщил: «Нам известно о продолжающемся инциденте на борту судна, которое находится к югу от острова Уайт, и мы решаем его. Ситуацию с острова отслеживает на удалении наш офицер». На момент первого сообщения об инциденте команда судна не имела полный контроль над судном. Район, где находилось судно, по очереди облетали два вертолета береговой охраны, сообщая об обстановке. В 14:30 на место прибыл также один полицейский вертолет. Позже, вечером 25 октября мировые СМИ сообщили о взятии под контроль судна британскими военными и аресте семи человек, попытавшихся захватить танкер. Это происшествие стало вторым случаем, связанным со злонамеренным захватом судна в английских водах с участием безбилетных пассажиров. Первый такой инцидент произошел на борту судна Grand Tema в декабре 2018 года, отмечает Dryad Global.
• Немецкое речное сухогрузное судно Hellfried было атаковано рано утром 24 октября на 1118 километре реки Дунай в порту Смедерово (Сербия). Преступники слили около тонны топлива и скрылись. Это второй акт пиратства, связанный с кражей топлива в этом году. Но пираты или грабители не ограничиваются только топливом, сообщалось о других грабежах и кражах. Hellfried, Inland, Motor Freighter, ENI 4000690, MMSI 211183340, позывной DA4558, флаг Germany [DE], длина 85.8 м, ширина 9 м.
• Утром 22 октября был атакован пиратами танкер ERRINA. В тот момент судно находилось в Гвинейском заливе к западу от Сан-Томе. Танкер работает в водах Гвинейского залива с прошлого года, фактически с момента своей постройки. Последний сигнал AIS судна датирован 20 октября после того, как он покинула терминал Лимбе (Камерун). В данный момент уточняется информация о том, проникли ли злоумышленники на борт и взяли ли в заложники кого-то из моряков.
• Ночью 22 октября из-за отказа двигателя или механического повреждения сухогруз ASLI ELIF начал дрейфовать в южном направлении в Критском море, к югу от острова Милос, Греция. Утром 23 октября судно было взято под контроль греческим буксиром MENTORAS (IMO 9061722) для буксировки в порт назначения, Мармарис, Турция. ASLI ELIF находится на пути из Дикили, Турция, в Мармар
• Прокурор Индустриального района г. Хабаровск потребовал погасить задолженность по заработной плате перед работниками АО «Хабаровский судостроительный завод» (ХСЗ), сообщила пресс-служба прокуратуры Хабаровского края. Прокуратурой Индустриального района г. Хабаровска проведена проверка соблюдения АО «ХСЗ» прав работников на выплату заработной платы. Установлено, что предприятие имеет задолженность по заработной плате перед 539 работниками в размере 22 млн руб. В целях восстановления трудовых прав прокурор района внес руководителю АО «ХСЗ» представление, объявил предостережение, в отношении общества и его руководителя возбуждены дела об административном правонарушении по ч. 6 ст. 5.27 КоАП РФ (невыплата или неполная выплата в установленный срок заработной платы). Результаты рассмотрения актов прокурорского реагирования находятся на контроле в прокуратуре района. Прокурор района Иван Черепанов провел встречу с трудовым коллективом АО «ХСЗ». Он разъяснил работникам завода нормы трудового законодательства и порядок восстановления их нарушенных прав.
• В Углегорском районе на Сахалине сель на мель сухогруз «Меркурий Оушен» (флаг Панама). Как сообщили ТАСС в в морском спасательном координационном центре (МСКЦ) «Южно-Сахалинск», из-за шторма и высоких волн спасатели не могут приблизиться к судну, снять его с мели планируется 27 октября. Сухогруз пришел в морской порт для загрузки угля. В ночь на 26 октября из-за шторма судно сорвало с рейда и отнесло на мель. На борту находятся 20 членов экипажа, которых эвакуировать не удалось из-за шторма. Их жизни ничего не угрожает, судно не пострадало. На борту находится 12 тыс. тонн угля, который успели загрузить до шторма. Сахалинская область с 23 октября находилась под влиянием циклона, который принес из Хабаровского края сильные дожди и штормовой ветер.
• CMA CGM Kourou навалил на причал в Порт-оф-Спейн 24 октября. Капитан маневрировал, чтобы избежать столкновения с краном. Повреждения незначительны, и все на берегу и на борту в безопасности. Как стало известно, у контейнеровоза CMA CGM Kourou отказал двигатель во время стоянки в Порт-оф-Спейн (Тринидад и Тобаго) ночью 24 октября по прибытии из Филипсбурга (Сен-Мартен, Карибские острова). Как сообщалось, причал и судно получили повреждения, размер которых неизвестен. CMA CGM Kourou была пришвартован, а затем начал грузовые операции, по состоянию на 04.30 UTC 26 октября он все еще находился в порту. CMA CGM Kourou – это новый контейнеровоз, полученный компанией в Китае, первый рейс начался в январе 2020 года. CMA CGM Kourou, Container Ship, IMO 9845659, MMSI 209758000, позывной 5BJV5, флаг Cyprus [CY], валовая вместимость 27300, дедвейт 27000 т, длина 190 м, ширина 31 м, год постройки 2020.
• Вечером 24 октября член экипажа балкера Lady Alara, стоявшего у причала в Провиденсе (штат Род-Айленд, США) упал в грузовой трюм. Он получил серьезные травмы: множественные повреждения головы и спины, согласно данным Providence Fire Fighters. Пожарные отреагировали и вытащили его из грузового отсека с помощью башенной лестницы. Пострадавшего доставили в больницу Род-Айленда. Балкер прибыл из Турции. Lady Alara, Bulk Carrier, IMO 9449895, MMSI 538004443, позывной V7XB9, флаг Marshall Is [MH], валовая вместимость 19999, дедвейт 30130 т, длина 178.7 м, ширина 28 м, год постройки 2011.
• Следственными органами Московского межрегионального следственного управления на транспорте Следственного комитета РФ по факту нарушения требований пожарной безопасности на танкере «Генерал Ази Асланов» возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ч.3 ст. 219 УК РФ (нарушение требований пожарной безопасности, совершенное лицом, на котором лежала обязанность по их соблюдению, если это повлекло по неосторожности смерть двух или более лиц), сообщила пресс-служба управления. Следствием установлено, что 24 октября 2020 года примерно в 18:30 мск, в акватории Азовского моря во время следования танкера «Генерал Ази Асланов» из нейтральных вод Черного моря, произошло возгорание взрывоопасной смеси груза-легковоспламеняющийся жидкости «Нафта» во втором грузовом танке. Следственно-оперативной группой Краснодарского следственного отдела на транспорте организован комплекс первоначальных следственных действий, направленных на установление всех обстоятельств и причин случившегося. Расследование уголовного дела продолжается
• Тральщик греческого военно-морского флота с экипажем из 27 человек столкнулся с португальским торговым судном у порта Пирей утром в этот вторник, в результате чего два человека пострадали. Как передает «Укринформ», об этом сообщает Ekathimerini. Торговое судно Maersk Launceston, под португальским флагом, протаранило борт греческого 57-метрового военного корабля Kallisto. Отмечается, что Maersk Launceston почти в 5 раз больше греческого тральщика. Поэтому Kallisto, получив пробоину в борту, оказался подтоплен, и его пришлось буксировать в порт. Весь экипаж Kallisto был успешно эвакуирован, включая двух раненых моряков, которых немедленно госпитализировали. Продолжается расследование обстоятельств этого инцидента.
• Таможенные органы Китая на неделю остановили прием импортных деклараций трех российских судов из-за обнаруженного коронавируса на внешней упаковке продуктов водного промысла. Руководящая группа провинции Шаньдун по профилактике и борьбе с эпидемией и по ведению экономической деятельности уведомила, что тест на нуклеиновые кислоты образцов, взятых с внешних упаковок продуктов водного промысла, импортированных на трех российских рыболовных судах и с одного холодильного склада в Нидерландах, дал положительный результат, – передают “РИА Новости”. Отмечается, что таможенные органы по всей стране на одну неделю приостанавливают прием импортных деклараций судов Proekt-1Gela LTD., Darlallcsevnaush Flot, Guldran Gursaami LTD. и одного нидерландского холодильного склада Daalimpex Harlingen B.V. По истечении указанного срока действие соответствующих документов будет автоматически возобновлено.
ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
• Количество пластиковых отходов, попадающих в океан и убивающих морские организмы, может утроиться в следующие 20 лет, если частные компании и правительства не смогут резко сократить производство пластика, – говорится в новом исследовании, опубликованном в четверг, 22 октября.По данным неправительственной организации Ассоциация по твердым отходам, потребление одноразового пластика увеличилось во время пандемии коронавируса. Маски для лица и резиновые перчатки ежедневно выносит на берег отдаленных пляжей Азии. Свалки по всему миру заполнены беспрецедентным количеством контейнеров для еды на вынос и упаковок для онлайн-доставки.Этим летом было опубликовано новое исследование, подготовленное учеными и отраслевыми экспертами для благотворительных фондов Pew Charitable Trusts и SYSTEMIQ. Оно предлагает решения, которые могут сократить прогнозируемый объем пластика, поступающего в океан, более чем на 80%.План действий по предотвращению неминуемого кризиса пластиковых отходов в океане – один из самых подробных планов, когда-либо предложенных в научных исследованиях. Однако, согласно исследованию, опубликованному в журнале Science, если не предпринять никаких действий, количество пластика, ежегодно попадающего в море, вырастет с 11 миллионов тонн до 29 миллионов тонн, в результате чего к 2040 году в океане будет 600 миллионов тонн пластика, что эквивалентно весу 3 миллионов синих китов.«Загрязнение воды пластиком касается всех нас. Нельзя отмахнуться, сказав «это не моя проблема». Это проблема не одной страны. Это проблема каждого, – сказал Винни Лау, старший менеджер Pew и соавтор исследования. – Если мы не предпримем никаких мер, станет только хуже».Стратегия, изложенная в отчете, включает в себя направление сотен миллиардов долларов инвестиций из сектора производства пластика в сектор альтернативных материалов, предприятия по переработке и учащение сбора мусора в развивающихся странах.Это потребует поворота на 180 градусов от энергетической отрасли, которая быстро строит новые химические заводы по всему миру, чтобы увеличить производство пластика, поскольку ее традиционный метод заработка – топливный бизнес – приносит все меньше дохода ввиду появления все большего количества более чистых источников энергии.
• НЕФТЯНЫЕ И СОДОВЫЕ ОТХОДЫ. Количество пластика, производимого ежегодно, быстро растет с 1950 года. В тот период мировой объем производства пластика составлял 2 миллиона тонн. По оценкам исследователей, в 2017 году это количество составляло уже 348 миллионов тонн, а к 2040 году ожидается, что эта цифра удвоится. Крупные производители пластика, включая ExxonMobil, Dow и Chevron Phillips Chemical, заявили, что они поддерживают борьбу с загрязнением пластиком, несмотря на увеличение объемов производства. Проекты, которые они финансируют, направлены на сбор мусора. Тем не менее, исследование рекомендует, чтобы правительства ввели законы, препятствующие производству нового пластика, и предоставляли субсидии на производство альтернативных многоразовых материалов. Отрасль производства пластика лоббирует в правительстве запрет на производство одноразового пластика. Одними из крупнейших покупателей пластика являются компании по производству потребительских товаров, такие как Coca-Cola, PepsiCo, Nestle и Unilever. Все они взяли на себя обязательство в будущем использовать в продуктах больше переработанных материалов. Но текущие государственные и корпоративные обещания помогут уменьшить количество пластика, попадающего в океан, только на 7 процентов к 2040 году, как показывают исследования Pew и SYSTEMIQ. В исследовании говорится, что для сокращения выбросов пластика в океан на 80% потребуются бумажные или компостируемые альтернативы одноразовому пластику, а упаковки должны быть переработаны таким образом, чтобы доля перерабатываемого материала в них увеличилась, как минимум, вдвое. Некоторые критиковали включение в исследование мусоросжигательных заводов, предприятий химической переработки и производства топлива из пластика в качестве способов утилизации отходов, заявив, что эти методы подразумевают выбросы углерода, вызывающие глобальное потепление, а также поддерживают производство пластика. Вместо этого необходимо «уделять больше внимания необходимости сокращения и прекращения производства пластика», – сказал фон Эрнандес, глобальный координатор неправительственной организации Break Free From Plastic. «Если позволить предприятиям продолжить расти до 2050 года, за это время они увеличат производство пластика в 4 раза, и тогда большинство рекомендаций из этого отчета будут бессмысленны».
ИННОВАЦИИ
• Инженеры Массачусетского технологического института (MIT) испытали беспилотные лодки-автоматы, способные перевозить пассажиров. Эти роботы могут изменить жизнь городов, стоящих на воде, например Амстердама, Венеции и Санкт-Петербурга. Об этом сообщает «Вести.ru Наука». Инженеры MIT уже несколько лет работают над системой Roboat. Первые экземпляры этих водных роботов имели длину в 1 м и могли перевозить небольшие грузы. В 2016 году они были испытаны в каналах Амстердама. Три года спустя команда добавила устройствам способность объединяться в плавучие платформы и мосты. И вот теперь разработчики представили новую версию своего детища. Roboat II имеет длину 2 м и способен перевезти одного-двух пассажиров. «Roboat II перемещается автономно, используя алгоритмы, подобные тем, которые используются в беспилотных автомобилях, но адаптированные для [передвижения] по воде», – говорит лидер исследовательской группы Даниела Рус (Daniela Rus). Специалистам пришлось немало потрудиться, чтобы приспособить существующие алгоритмы к водному транспорту. Например, в воде велика роль сопротивления среды и инерции транспортного средства. Из-за них лодка не может так же легко разгоняться, тормозить и поворачивать, как автомобиль. На испытаниях Roboat автономно перемещался по каналам Амстердама в течение 3 ч, после чего вернулся в исходную точку, промахнувшись мимо нее всего на 17 см (!). Все это время он самостоятельно ориентировался в обстановке, опираясь на данные лидара, GPS-датчика и других приборов. Планируется, что пассажиры смогут вызывать эти беспилотные лодки, как такси. Компьютер примет от человека запрос и отправит к нему ближайшего свободного робота. Навигатор проложит для лодки оптимальный маршрут к пункту назначения. На этот маршрут и будет опираться «электронный водитель». Кроме того, разработчики добавили системе интересную функцию. Напомним, что устройства Roboat могут соединяться друг с другом с помощью специальных креплений. С помощью новых алгоритмов соединенные устройства могут двигаться как одно. Причем только одно из них (так называемый лидер) получает задание отправиться к определенной точке. Все остальные ориентируются только на движение лидера, «не зная» о конечной цели маршрута. Авторы подчеркивают, что лидер не отдает своим ведомым никаких команд. Каждая лодка самостоятельно подстраивается под его маневры. Инженеры вдохновлялись тем, как движутся группы муравьев. Но примерно так же поступают и птицы в стае. Живая природа вообще часто использует подобную самоорганизацию, когда каждый член группы автономно выполняет свою программу, но в результате возникает слаженное совместное движение. Авторы испытали эти «алгоритмы коллективизма» двумя способами. В первом случае три устройства были соединены последовательно, как вагоны в поезде. Во втором они были скреплены бортами, как доски забора. В обоих случаях объединенные устройства двигались слаженно, как одна лодка увеличенного размера и грузоподъемности. Размеры каждого робота в отдельности разработчики тоже собираются увеличить. Roboat следующего поколения будет иметь длину 4 м. Он станет перевозить 4–6 пассажиров за один рейс и может стать очень удобным видом транспорта в городах, где каналы заменяют дороги.
• Судоходство через 20-25 лет перейдет на полное электродвижение. Об этом в ходе организованной «ПортНьюс» IV Конференции «СПГ-флот, СПГ-бункеровка и другие альтернативы» сообщил генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов. По его мнению, спреди перспективных источников энергии можно рассматривать как сжиженный природный газ (СПГ), так и водород, атомную энергию или большую батарейку. По мнению главы корпорации, интересное решение может быть найдено для использования ядерного топлива, применение которого на жизненный цикл судна оказывается дешевле, чем СПГ. В корпорации также продолжают вести работы по использованию водорода, при этом специалисты пришли к выводу что водород не нужно хранить на борту, а производить его воздухонезависимыми установками. Алексей Рахманов также отметил, что никаких технических препятствий для строительства судов на электродвижении в России нет.
• Канадские ядерные лаборатории (Canadian Nuclear Laboratories, – CNL) – компания, работающая в области ядерной науки и технологий, – выиграли контракт от Transport Canada на разработку инструмента оценки чистых технологий. Они могут быть использованы для сокращения выбросов парниковых газов и других загрязнителей морским транспортом. Об этом сообщает offshore-energy.biz. Цель исследований состоит в том, чтобы с помощью инструмента CNL Marine-Zero FuelTM (MaZeFTM) оценить целесообразность отказа от традиционных видов топлива и эффективность использования водорода и других «зеленых» энергетических технологий для декарбонизации судоходства. Трехлетний проект финансируется Инновационным центром компании Transport Canada. После завершения исследовательских работ с помощью MaZeFTM будет производиться оценка морских операций в Канаде как на национальном, так и на международном уровне. «CNL рада тесному сотрудничеству с Transport Canada. [Мы готовы] содействовать сокращению выбросов парниковых газов и решить текущие экологические проблемы в морском секторе, – прокомментировал сделку Джо МакБриарти, президент и главный исполнительный директор CNL. – Как лидер в области ядерной науки и технологий, а также исследований в области производства, хранения и безопасности водорода, CNL глубоко разбирается в технологиях чистой энергии и их применении. Мы с нетерпением ждем возможности использовать этот опыт в морской индустрии и помочь Канаде защищать окружающую среду и бороться с изменением климата». «Посредством программы финансирования чистой морской среды Transport Canada мы поддерживаем проекты, которые помогают сократить выбросы загрязнителей воздуха и парниковых газов в судоходстве, – сказал министр транспорта Канады Марк Гарно. – Наше партнерство с… Canadian Nuclear Laboratories не только продвинет «зеленые» технологии, но и защитит нашу морскую среду для будущих поколений». Проект будет сосредоточен на разработке инструмента оценки MaZeFTM для анализа энергетической экосистемы в морской отрасли и определения возможностей для канадских операторов по переходу на экологически чистые энергетические технологии. Ученые CNL также изучат различные технологии, которые можно использовать для производства, хранения и обработки водорода на морских судах. Кроме того, эти мероприятия позволят лучше понять различные методы движения, доступные для морского сектора, включая двигатели на топливных элементах и технологии сжигания аммиака в существующих двигателях. Это также позволит оценить эффективность водородных технологий в портовых операциях, в частности в их использовании на вилочных погрузчиках, кранах и транспортных средствах. Как сообщал enkorr, канадская компания Ballard Power Systems запустила в производство первый в отрасли модуль топливных элементов, предназначенный для питания главной силовой установки морских судов. Топливный элемент Ballard FCwave представляет собой модульный блок мощностью 200 кВт, который можно последовательно масштабировать до уровня мощности в несколько МВт.
ЦИФРОВАЯ СУДОХОДНАЯ ОТРАСЛЬ ЗАСЛУЖИВАЕТ БОЛЬШЕГО, ЧЕМ СУДОВОЕ СУТОЧНОЕ ДОНЕСЕНИЕ
Судовладельцы понимают, что им нужны более точные и более надёжные данные, но многие из них до сих пор не знают, с чего начать внедрение цифровых продуктов, объясняет Кашиф Махмуд из ABS (американское классификационное общество.
Самая большая проблема, которая тормозит продвижение цифровизации в судоходной отрасли – это не COVID-19 или темпы внедрения технологий по сравнению с другими отраслями. Самая большая проблема для судовладельцев – объединить разрозненные источники данных по всему флоту в единую информационную панель, которая будет помогать принимать более быстрые решения.
Это проблема на уровне судна, она возникает из-за разных форматов и источников данных, а также из-за необходимости собирать некоторые данные вручную, полагаясь на компетентность экипажа. Проблема многократно усугубляется на уровне флота, что сказывается на безопасности, производительности, моральном состоянии и соблюдении требований.
Несмотря на все усилия судовых менеджеров и разработчиков программного обеспечения, многие судовладельцы по-прежнему строят свою работу на основе информации, которую они получают из судовых суточных донесений (ССД). Этот артефакт прошлой эпохи настолько ненадежен, что в ряде случаев возникают сомнения в том, что на самом деле означают содержащиеся в нем данные. Когда его содержимое может быть расшифровано, ручной ввод данных создает несоответствие информации и скорости принятия решения, поскольку требуемый предварительный анализ задерживает процесс принятия решения.
Судовладельцы понимают, что им нужны более точные и более надёжные данные, но многие из них до сих пор не знают, с чего начать внедрение цифровых продуктов. По большей части, нет смысла пытаться создавать свои собственные. Однако. Если придерживаться стратегии «бездействия», существует риск оказаться не в состоянии сохранить или увеличить свою долю рынка в будущем.
Судовладельцы уже знают, насколько сложно собрать и обработать такой объем данных. Что им сейчас нужно – так это более простой способ понять, насколько эффективно эксплуатируются их суда или работают их менеджеры. Они могут использовать этот анализ, чтобы максимизировать операционные и финансовые показатели, чтобы понять, насколько верны допущения в их финансовых моделях.
Бизнес-решения сложны и требуют информации из нескольких источников. OEM (производитель оригинального оборудования) может предоставить информацию о своей продукции, но решение по нему не принимается на пустом месте, для принятия наиболее эффективного решения требуются данные по эксплуатации, фрахтованию и экипажу. Для решения этой задачи требуются платформы слияния данных. Платформы, которые используют различные источники данных и имеют фундаментальную основу для их консолидации, стандартизируют их способствуют принятию бизнес-решений.
Если отрасль хочет добиться прогресса на пути к более безопасному, эффективному, с применением цифровых технологий, стилю работы, то это беспорядочное смешение эксплуатационных, нормативных и других данных необходимо объединить с внешними данными, чтобы обеспечить понимание того, как добиться максимальной отдачи от активов.
Путем оцифровки основных операций, связанных с отчетностью, интеграцией и анализом эксплуатации флота, судовладельцы могут улучшить способы взаимодействия со своими менеджерами и повысить эффективность процесса принятия решений. Причина того, что подобные проекты имеют тенденцию к провалу, заключается в том, что их создатели не всегда могут правильно использовать данные, которые находятся в системах и процессах, и эффективно объединять эти данные, чтобы их можно было консолидировать и представить.
Множество платформ учитывают производительность или доступность оборудования, однако, часто на этом всё и заканчивается; судовладелец получает несколько основных эксплуатационных показателей, но не более того. Фактически, OEM – это лишь один из источников данных, которые помогают создать полную цифровую картину.
Чтобы создать платформу, которая может удовлетворить потребности «перешедших на цифру» судовладельцев, необходимо некоторое переосмысление задействованных процессов. Кроме того, потребуется проектирование с использованием компонентной архитектуры. Спроектируйте систему таким образом, и судовладелец сможет быстро получить доступ к интересующим его данным.
Для судовладельцев, ищущих способ ускорить свою цифровую трансформацию, ABS создала MyDigitalFleet, платформу, которая собирает данные из примерно 160 различных источников и предоставляет в реальном времени анализ производительности судов и соблюдения нормативных требований с учетом рисков.
Все эти различные элементы данных могут быть объединены в единую систему, чтобы обеспечить более быстрое принятие решений с учетом заранее определенного операционного профиля и профиля рисков. Наличие динамического понимания эффективности эксплуатации судов имеет преимущества для всего бизнеса; взаимоотношения с клиентами, безопасность, соответствие нормативным требованиям и финансовые показатели, а также поддержка перехода к полностью цифровой бизнес-модели.
Классификационное общество может успешно сочетать технические и коммерческие аспекты с данными о безопасности и соответствии требованиям. Совместив все доступные данные, судовладельцы могут снизить свои риски, принимать более взвешенные решения и достигать результатов в режиме реального времени.
Понимание профиля риска явно имеет прямые преимущества для безопасности, а также означает, что судовладелец может поддерживать коммерческую доступность судна и его конкурентоспособность.
Понимание профиля риска, несомненно, имеет прямые преимущества для безопасности, а также означает, что судовладелец может поддерживать конкурентоспособность своего судна. Безопасность и техническое обслуживание, основанные на данных, позволяют прогнозировать состояние оборудования и его вероятную производительность, а не просто получать информацию о текущем положении дел. Такой уровень операционных данных дает гораздо более точное представление о местоположении и эффективности эксплуатации судна, это уже не просто данные, которые отражают ожидания или прогнозы судовладельца, это – реальные данные.
splash247.com
НОВОСТИ ПОРТОВ
• Почти 3 миллиарда рублей будет направлено из федерального бюджета на создание особой экономической зоны и современного портового узла на Каспии. Финансовую поддержку проекту до 2022 года окажет Министерство экономического развития России. Решение принято на заседании рабочей группы под председателем вице-премьера Юрия Трутнева. Как рассказал ИА “Высота 102” частный инвестор – генеральный директор портово-логистической компании “Каспий” Олег Савченко, за проект создания на Каспийском море нового портового терминала проголосовало правительство. “Утвержден проект, который долго, почти два года, я курировал. Соответственно, вместе со свободной экономической зоной “Лотос” мы смогли доказать жизненную важность и эффективность данного проекта”, – особая экономическая зона на Каспии и современный портовый узел будут создаваться при участии волгоградских компаний, говорит Олег Савченко. “Около тысячи рабочих мест появятся уже на этапе возведения объекта. Но главное – введение портового комплекса в строй решит ключевую проблему волгоградских сельхозтоваропроизводителей, которые год от года идут на рекорды и должны быть уверены в гарантированном сбыте. Мы сегодня убираем и посредников, и спекулянтов, и перекупщиков, которые активны сейчас и забирают большую долю выручки. У волгоградских производителей появляется возможность напрямую общаться с потребителями, планировать и инвестировать в новые земли, новые технологии, для того чтобы производить еще более качественное зерно и в больших объемах”, – по мнению Олега Савченко мощный портовый кластер в прикаспийском регионе является и опорной точкой в развитии международного транспортного коридора “Север – Юг”.Здесь открываются новые возможности для волгоградских производителей в направлении Центральной Азии, которая в ближайшее время может стать геополитическим центром роста экономики. В этом направлении смотрят и европейские компании, их путь в любом случае будет проходить через Волгоградскую область. Это – шанс для новых рынков, перспективы выделения финансирования для строительства инфраструктуры, это – новые возможности”, – Олег Савченко уверен, что от строительства нового портового комплекса выиграют не только его участники. Волгоградская область сможет реализовать стратегическую для себя задачу – стать одним из ключевых регионов-экспортеров сельскохозяйственной продукции, нарастив объемы отгрузок. А продолжающееся сейчас возведение окружной дороги вокруг Волгограда – части международного транспортного коридора “Север – Юг”,как раз даст региону конкурентное преимущество.
• Законопроект об акционировании ФГУП «Росморпорт» внесен в правительство РФ. В настоящее время «Росморпорт» остается одной из немногих крупных стратегических компаний, существующих в форме государственного унитарного предприятия. В различных отраслях экономики практически все системообразующие организации уже успешно функционируют в форме акционерного общества. Как сообщили SeaNews в пресс-службе «Росморпорта», решение об акционировании связано с тем, что в настоящее время деятельность ФГУП «Росморпорт» в существующей организационно-правовой форме не отвечает современным экономическим реалиям и не позволяет в полной мере эффективно удовлетворять интересам государства в сфере развития морских портов. Форма акционерного общества для «Росморпорта» – наиболее оптимальная и понятная рынку; позволит повысить операционную эффективность, оперативность и мобильность управления предприятием. Принятие отдельного федерального закона обусловлено наличием ограничений по отдельным объектам инфраструктуры морского порта, установленных ФЗ «О морских портах». В соответствии с указанным законом часть объектов может находиться в исключительной федеральной собственности и не подлежит отчуждению в частную собственность. К таким объектам относятся, в частности, подходные каналы, акватории и другие подводные сооружения, создаваемые в результате дноуглубительных работ, СУДС, объекты ГМССБ, объекты АИС и средства обеспечения транспортной безопасности. Предполагается, что имущество АО «РМП» будет сформировано в результате универсального правопреемства, при этом права и обязанности РМП в отношении третьих лиц из-за реорганизации не изменятся. АО «Росморпорт» будет осуществлять те же виды деятельности, что и ФГУП «Росморпорт». Это позволит продолжить непрерывное оказание услуг по использованию объектов инфраструктуры морских портов, а также обеспечению безопасного мореплавания в морских портах и на подходах к ним. Одновременно организационно-правовая форма АО даст РМП бОльшую свободу в определении видов деятельности, позволит сократить количество и упростит регламентные процедуры согласовании сделок, заключаемых в рамках операционной деятельности, обеспечив при этом сохранение высокой степени ответственности менеджмента. При этом 100% акций останутся в собственности Российской Федерации, а полномочия единственного акционера АО «Росморпорт» будет осуществлять Минтранс России.
• Россия заинтересована в привлечении инвестиций из Республики Корея в развитие логистики и морских портов вдоль арктического побережья, заявил министр РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Козлов Мы заинтересованы в привлечении инвестиций, в том числе из Республики Корея, в развитие морских портов вдоль арктического побережья, развитие системы бункеровки и логистики”, – цитирует Козлова пресс-служба аппарата полномочного представителя президента РФ в Дальневосточном федеральном округе.
• Ввод в эксплуатацию плавучего хранилища газа в Мурманске запланирован на декабрь 2022 года. Об этом заявил министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Козлов на совещании по развитию Севморпути в Мурманске, передает «СеверПост». Совещание, в котором принял участие целый рад глав профильных министерств, провёл премьер-министр Михаил Мишустин в рамках своего визита в Мурманскую область. Александр Козлов обратил внимание коллег из Минтранса на то, что заключение контракта на строительство средств навигационного обеспечения планируется только в октябре следующего года. На их создание останется меньше года, поскольку объекты должны быть готовы не позднее сентября 2022 года.
• APM Terminals Poti (APMT) и Poti New Terminals Corporation (PNTC) на минувшей неделе подписали соглашение о совместной разработке проекта терминала для обработки сухих навалочных грузов в северной части морского порта Поти (Грузия), говорится в сообщении APM Terminals. В соответствии с соглашением APMT инвестирует в строительство нового волнолома длиной 1,7 км, причальной стенки длиной 400 м и дноуглубление акватории терминала для захода судов с осадкой до 13,5 м. В свою очередь, компания PNTC вложит средства в строительство в порту комплекса для перевалки сухих и навалочных грузов, включая большой выделенный участок площадью 25 га и железнодорожные подъездные пути. Проект будет передан на утверждение контролирующим органам страны для получения разрешения. Как сообщил управляющий директор APM Terminals Poti Келд Мосгаард Кристенсен, в соответствие с проектом предусматривается создание современного комплекса для навалочных грузов, который будет способен принимать суда типоразмера Panamax и обрабатывать различные типы грузов. Первая очередь проекта модернизации морского порта Поти предполагает строительство перевалочного комплекса, который обеспечит дополнительную мощность примерно в 10 млн тонн сухих навалочных грузов. Увеличение глубин позволит сократить время стоянки больших судов в порту и увеличить количество заходов сухогрузных судов. Напомним, вторая очередь проекта включает строительство 300-метрового причала для обработки контейнерных судов, оснащенный тремя современными портальным кранами-перегружателями. Завершение второй очереди позволит удвоить ежегодный объем контейнерных грузов в порту Поти до более чем 1 млн TEUs. Как сообщалось ранее, в апреле 2011 года APM Terminals приобрела крупнейший в Грузии морской порт Поти. В универсальном порту имеется 15 причалов для обработки различных грузов и Ro-Ro грузов с общей длиной причальной стенки 2,9 тыс. м. Причалы оснащены более 20 причальными кранами. С момента начала своей деятельности APM Terminals инвестировала в модернизацию устаревшей инфраструктуры и объектов порта более $85 млн. Был построен новый пункт таможенного контроля, а также новые пункты для погрузки-разгрузки железнодорожного и автомобильного транспорта. Крупнейший портовый и терминальный оператор APM Terminals (головной офис – Гаага, Нидерланды) входит в состав A.P. Moller-Maersk A/S. Основным направлением деятельности компании является проектирование, строительство, управление и эксплуатация морских портов и терминалов, а также «сухих» терминалов в рамках своей сети терминалов, расположенных в 67 странах мира и включающей активы в 74 портах и более 117 внутренних логистических сервисов. В компании работают 21 тыс. сотрудников в 58 странах мира. APM Terminals является также крупнейшим оператором портов и терминалов в Африке, управляющим 12 активами в 10 странах континента, в том числе перевалочных пунктов в Танжере, Марокко и Порт-Саиде (Египет). В настоящее время осуществляются проекты по расширению терминалов в порту Абиджан, Кот-д’Ивуар и Бадагри (Нигерия).
• Национальная энергетическая компания Исландии Landsvirkjun и порт Роттердам подписали меморандум о взаимопонимании. Согласно документу, стороны будут изучать возможности сотрудничества, связанных с продвижением водорода, сообщили SeaNews в Администрации порта Роттердам.Кроме того, порт Роттердам и Landsvirkjun намерены провести технико-экономическое обоснование строительства завода по производству водорода на территории гидроэлектростанции в 70 км от Рейкъявика. Водород будут получать путем электролиза воды с использованием возобновляемых источников энергии. «До сих пор это достаточно редкий способ производства водорода, и бОльшая часть мировых запасов водорода в настоящее время производится из природного газа и, соответственно, с выбросами углекислого газа», – подчеркнули в Администрации порта Роттердам. «Мы надеемся, что водород как энергоноситель займет такое же место, какое сегодня занимает нефть. Поэтому мы изучаем возможности импорта водорода из стран, которые потенциально могут производить по экологически чистым технологиям большие объемы водорода и по конкурентной цене, из Исландии, например», – сказал CEO Администрации порта Роттердам Аллард Кастелейн.
• Реализация программы по обновлению инфраструктуры порта Тикси позволит к 2025 году нарастить объем грузоперевозок до 300 тыс. тонн в год. Для этого в рамках модернизации будут созданы условия для безопасного захода в порт морских судов с осадкой до 10 м, а также расширена граница морского порта. Об этом заявил постоянный представитель Республики Саха (Якутия) при президенте РФ – первый заместитель председателя правительства Якутии Андрей Федотов. В частности, возможно строительство специального глубоководного причала недалеко от Тикси в районе села Найба. «На сегодняшний день компания «Роснефть» получила большие участки под геологоразведку на шельфе в прибрежной зоне Якутии, и мы думаем, что появится необходимость строительства морского порта», – цитирует пресс-служба правительства Якутии слова А.Федотова. Он добавил, что освоение месторождения на шельфе и строительство нового причала обеспечат дополнительные грузопотоки и для морского порта Архангельска. Морской порт Тикси может стать основной распределительной базой северного завоза для всех арктических территорий России. А.Федотов отметил, что подобная схема в советское время работала при доставке продовольствия, особенно скоропортящейся продукции – тогда грузы шли в Тикси из Архангельска морским транспортом, а далее развозились самолетами по всей Арктике. «Схема эта вполне жизнеспособна, и мы ее уже «обкатали» в современных условиях на горюче-смазочных материалах. Сегодня мы рассматриваем, что это будет основным маршрутом северного завоза, обеспечения арктических территорий нашей республики», – пояснил А.Федотов. Он выступил с предложением «посчитать экономику» такого обеспечения и отметил, что эта схема может быть интересна и соседним регионам, например, Чукотке и Красноярскому краю. Модернизация Тикси позволит решить и текущие проблемы с металлоломом, которого в якутской Арктике скопилось порядка 5 млн тонн. В рамках реализации программы «Чистая страна» планируется вывезти этот металлолом реками в морской порт Тикси, а далее после первичной переработки направить на различные металлургические комбинаты России.
НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ
• Вчера компания BW LPG объявила об успешном начале недельных морских и газовых испытаний для газовоза VLGC BW Gemini, который был модернизирован с использованием передовой технологии – двухтопливной энергетической установки, работающей на СНГ. Компания BW Gemini переживает исторический момент, создав первое в мире судно VLGC, работающее на сжиженном нефтяном газе (СНГ), с модернизированным основным двигателем, работающим на СНГ, который может легко перейти на использование традиционного топлива. Процесс модернизации судна на верфи Yiu Lian в Шэньчжэне, Китай, занял около 60 дней и, по оценкам специалистов, привел к выбросу 2 060 тонн углекислого газа. Это примерно на 97% меньше по сравнению с количеством выбросов от постройки нового судна с аналогичной технологией. Андерс Онархейм, генеральный директор BW LPG, заявил: «Стремление Совета директоров и отдела менеджмента сделать бизнес более экологичным помогло нам достичь этого важного рубежа. Я от души поздравляю талантливых сотрудников BW LPG и наших партнеров по отрасли, которые годами сотрудничали для реализации этого общего плана». Понтус Берг, исполнительный вице-президент BW LPG по техническим вопросам и операциям, сказал: «Сжиженный нефтяной газ одновременно снабжает наши суда и защищает окружающую среду. Мы можем похвастаться более чем 80-летним опытом работы со сжиженным нефтяным газом, и мы с нетерпением ждем возможности продемонстрировать его преимущества для сферы судоходства, а также подготовиться к будущему безуглеродных двигателей». Декарбонизация – одна из основных проблем отрасли и одно из главных обязательств компании BW LPG в сфере экологизации. Использование СНГ в качестве топлива для энергетических установок – новаторское и многообещающее решение для экологизации судоходства.
• Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) разработает первую в мире плавучую электростанцию — хранилище СПГ – Floating Storage Power Plant LNG Cargo Handling System (FSPP LNG CHS). «Плавучие электростанции и установки по регазификации и хранению СПГ в настоящее время во эксплуатируются всем мире раздельно. Разработка Daewoo Shipbuilding по эксплуатации подобных объектов на одной базе – первая в судостроительной отрасли», – цитирует Yonhap представителя DSME. Мощность FSPP LNG CHS составит 200 МВт, длина – 161 м, ширина – 60 м, высота – 33 м. Электроэнергия будет вырабатываться путем сжигания СПГ. Кроме того, плавучая электростанция сможет поставлять потребителям порядка 22 тыс. куб. м газа, регазифицированного из СПГ, полученного с судов. В DSME отмечают, что такая установка может использоваться в странах, которые испытывают трудности в строительстве крупных электростанций и не имеют инфраструктуры электроснабжения. В Астраханской области спустили на воду грузовой несамоходный понтон «Белуга-1». Он предназначен для перевозки крупных негабаритных грузов по морю и внутренним водным путям. Мероприятие состоялось на производственной площадке Южного центра судостроения и судоремонта в посёлке Красные Баррикады, сообщает пресс-служба Астраханского правительства. После спуска объект будут достраивать на воде. Также предстоят испытания судовых систем, оборудования и устройств. Грузовой понтон проекта ГРПН – один из двух объектов, контракт на строительство которых был заключён с лизинговой компанией АО «Машпромлизинг» для передачи в эксплуатацию АО «Белуга Проджектс Лоджистик». Второе судно планируют спустить со стапелей в ноябре этого года. Этот заказ – первый после долгого простоя, который получился из-за банкротства судостроительного предприятия в посёлке Красные Баррикады. Сегодня завод находится в ведении акционерного общества «Южный центр судостроения и судоремонта» (ЮЦСС). В июне 2019 года на открытых торгах общество выкупило производственный комплекс. Новое руководство оперативно погасило долг по зарплате перед почти 700 сотрудниками, восстановило производственный процесс. Решить эту проблему ранее поручил президент России Владимир Путин.
• Снижение стоимости лайнеров, которое произошло из-за пандемии коронавируса, дает возможность для создания национальной круизной компании на Дальнем Востоке. Об этом в интервью ТАСС сообщил гендиректор Агентства Дальнего Востока по ривлечению инвестиций и поддержке экспорта (АНО АПИ) Леонид Петухов, передает ТАСС. «Падение спроса привело к перепроизводству круизных лайнеров и снижению их стоимости. Сейчас она составляет лишь около 50% от справедливой рыночной цены, а это открывает возможность для создания национальной круизной компании Дальнего остока, необходимой для развития межрегиональных круизных маршрутов», – сказал Л. Петухов. Глава агентства добавил, что потенциальный интерес к организации круизов на дальневосточных маршрутах проявили международные партнеры АНО АПИ – MSC Cruises (дочерняя структура швейцарской компании Mediterranean Shipping Company S.A., второй в мире по вместимости контейнеровозов) и немецкая компания Lernidee Erlenbnisreisen GmbH, уже развивающая люксовые железнодорожные маршруты на Дальнем Востоке. Немецкая компания уже начала разрабатывать круизные маршруты в Камчатский край и другие регионы Дальнего Востока. Общий объем инвестиций в проект, по данным АНО АПИ, может составить около 1 млрд руб. Ранее Минвостокразвития предложило создать национальную круизную компанию с парком судов международного класса для развития внутреннего и въездного туризма на Дальнем Востоке, предусмотрев эту инициативу в общенациональном плане восстановления экономики. Вице-премьер – полномочный представитель президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев отметил, что создание круизной компании даст россиянам возможность посмотреть Дальний Восток, в том числе островные территории.
• Первое в Японии специализированное Ro-Ro судно для перевозки автомобилей и грузовиков (PCTC) – Sakura Leader, использующее в качестве топлива сжиженный природный газ (СПГ), 28 октября 2020 года получило от японского классификационного общества ClassNK (Nippon Kaiji Kyokai) нотацию класса первого в мире цифрового интеллектуального судна (Digital Smart Ship). Об этом говорится в сообщении NYK. Судно в составе флота линейной судоходной компании NYK Line оснащено инновационными цифровыми технологиями и имеет самый высокий уровень автоматизации операций. Нотация класса DSS была разработана ClassNK для сохранения окружающей среды, повышения безопасности и устойчивого развития морского транспорта путем содействия расширению и развитию новых технологий. Класс «умного судна» включает анализ эффективности энергопотребления, автоматизацию контроля работы и состояния двигателей, обработку данных на борту и передачу их береговым службам, а также подключенность к сети. Фактически Sakura Leader является первым в мире судном, участвующим в реальных операциях по перевозке грузов, получившим такой класс, считают в NYK. При эксплуатации судна будут использоваться функции, связанные с нотацией DSS, для измерения объема сокращения вредных выбросов.
• На китайской верфи Hudong-Zhonghua Shipbuilding прошла церемония имянаречения газовоза, построенного по заказу MOL и China COSCO Shipping. Судно получило название «LNG Megrez» (Мегрец – так называется одиннадцатая по яркости звезда в созвездии Большая Медведица). Это четвертый и заключительный конвенциональный газовоз для проекта «Ямал СПГ» из серии, о строительстве которой было заявлено в 2017 году. Газовозы будут задействованы для транспортировки СПГ конечному потребителю с терминала, куда будет он доставляться газовозами ледового класса. Hudong-Zhonghua сдала первый СПГ-танкер этой серии «LNG Dubhe» в октябре 2019, второе судно «LNG Merak» – в начале этого года, а третий газовоз – «LNG Phecda» вышел на ходовые испытания в конце апреля. По информации MOL, теперь компания управляет 15 газовозами СПГ, построенными в Китае, четыре из которых будут задействованы в проекте «Ямал СПГ».
• Три танкера-продуктовоза, работающих на сжиженном природном газе (СПГ) для перевозки стабильного газового конденсата из порта Усть-Луга планируется сдать в 2022-23 годах. Об этом в ходе организованной «ПортНьюс» IV Конференции «СПГ-флот, СПГ-бункеровка и другие альтернативы» сообщил директор департамента морской транспортировки ПАО «НОВАТЭК» Александр Семенов. Он отметил, что в сентябре 2020 года судостроительный комплекс «Звезда» приступил к резке металла для первого танкера-продуктовоза типа MR. Ожидаемое совокупное потребление трех танкеров MR составляет 15.7 тыс. тонн СПГ в год.
• «Новатэк» не исключает отказа от планов строительства четырех ледоколов на сжиженном природном газе (СПГ). Об этом в ходе организованной «ПортНьюс» IV Конференции «СПГ-флот, СПГ-бункеровка и другие альтернативы» сообщил директор департамента морской транспортировки ПАО «НОВАТЭК» Александр Семенов. По его словам, такого количества ледоколов может не понадобиться на практике. «Возможно, нам не потребуется такого количества ледоколов, учитывая, что сейчас выполняется практически тоже в сроки государственная программа по обновлению данного флота… Мы сейчас делаем оценку в плане достаточности этого флота для наших проектов, и, конечно же, с учетом тех компаний, которые в том же регионе также работают: та же самая «Газпром нефть», «Норильский никель». И пока что у нас нет ответа, будем ли мы их тоже строить», – сказал представитель компании. Напомним, соглашение о намерениях по строительству четырех ледоколов на СПГ ранее было подписано «Новатэком» и «Росатомом».
• Стоимость строительства 15 газовозов для проекта “Новатэка” “Арктик СПГ – 2” на судоверфи “Звезда” составляет около 400 млрд рублей. Как отмечает ТАСС, об этом сегодня в Мурманске сообщил глава “Новатэка” Леонид Михельсон, выступая на совещании по вопросу развития Северного морского пути. “На верфи “Звезда” размещен заказ на строительство 15 газовозов общей стоимостью порядка 400 млрд рублей. Каждый новый СПГ-проект – это более 1,5 трлн [рублей] инвестиций в российскую экономику”, – отметил Михельсон.
• Госкорпорация “Росатом” надеется в 2025 году законтрактовать строительство еще двух универсальных атомных ледоколов (УАЛ) проекта 22220. По информации ТАСС, их ввод в эксплуатацию может состояться в 2030 году. Это следует из презентации заместителя генерального директора – директора Дирекции Северного морского пути Вячеслава Рукши к выступлению на совещании по вопросу развития Северного морского пути, которое прошло в среду под председательством председателя правительства РФ Михаила Мишустина. Речь идет о пятом и шестом серийных ледоколах, строить их планируется на Балтийском заводе. С учетом головного ледокола “Арктика”, введенного в эксплуатацию 21 октября, количество ледоколов этого проекта может достичь семи. На совещании Рукша отметил, что России стоит продолжить программу по строительству новых атомных ледоколов, чтобы обеспечить перевозку грузов с проектов в восточной Арктике. В настоящее время к сдаче готовятся еще два ледокола этого проекта – “Сибирь” и “Урал”, ледокол “Якутия” заложен на Балтийском заводе в этом году. В ближайшее время ожидается закладка еще одного ледокола этого проекта – “Чукотка”.
• Отличные новости для флота Grimaldi Group. 16 октября неаполитанская компания получила Eco Valencia, первый из 12 гибридных судов ро-ро, принадлежащих к новому классу Grimaldi Green 5-го поколения (GG5G), заказанных на китайской верфи Jinling, расположенной в Нанкине. Несколькими днями позже, 19 октября, группе было передано судно Grande Florida: это пятое в серии из 7 судов PCTC (Pure Car & Truck Carrier), заказанных на китайской верфи Yangfan, расположенной в Чжоушане. Eco Valencia – это первая единица из новой серии гибридных судов ро-ро GG5G. В дополнение к классификации судна RINA (Итальянский военно-морской регистр) присвоил ему дополнительный знак класса Green Plus, высший сертификат RINA в области экологической устойчивости. Green Plus признает проектные решения, бортовые системы и эксплуатационные процедуры, добровольно применяемые как на этапе строительства, так и во время эксплуатации судна, направленные на улучшение экологических показателей сверх минимальных уровней, требуемых соответствующими международными правилами. Дизайн класса GG5G был разработан Техническим отделом и отделом энергосбережения Grimaldi Group в сотрудничестве с датской военно-морской дизайнерской студией Knud E. Hansen и включает инновационные элементы, которые частично запатентованы и защищены авторским правом. К ним относятся, среди прочего, система воздушной смазки, которая также позволит судну получить престижный знак AIR-LUB, сертифицированный RINA; силовая установка Rolls-Royce, оптимизированная с помощью лопастей с инновационными гребными винтами, интегрированной силовой установки между рулем и гребным винтом (Promas Lite), системой рекуперации отходящего тепла, а также силиконовым покрытием корпуса. Все новые суда класса GG5G будут использовать двигатели с электронным управлением последнего поколения, которые работают на традиционном топливе во время навигации и электричестве у причала, что гарантирует нулевые выбросы в порту. Во время стоянки у причала они способны удовлетворить потребности в энергии для деятельности на борту, используя только электричество, хранящееся в литиевых батареях, которые подзаряжаются во время плавания благодаря валогенераторам и 600 м2 солнечных панелей. Кроме того, на борту судов GG5G установлены системы очистки выхлопных газов для снижения выбросов серы и твердых частиц. Eco Valencia имеет длину 238 метров, ширину 34 метра, валовую вместимость 67 311 тонн и рабочую скорость 20,8 узла. Судно, работающее под итальянским флагом, является крупнейшим морским судном ро-ро в мире и может перевозить 7800 погонных метров накатных грузов, что эквивалентно примерно 500 трейлерам. Грузоподъемность его автомобильных палуб вдвое больше, чем у крупнейших судов, эксплуатируемых в настоящее время неаполитанской группой; тем не менее, новое судно потребляет такое же количество топлива при той же скорости. Это означает удвоенную эффективность, измеряемую с точки зрения расхода на перевозимую тонну. Eco Valencia имеет две кормовые аппарели для одновременной погрузки автомобилей, что позволяет ускорить обработку грузов. Кроме того, конфигурация палуб и система внутренних аппарелей делают судно чрезвычайно универсальным и способным перевозить любой тип накатного груза. Из 12 единиц класса GG5G 9 будут развернуты в Средиземном море, а еще три будут эксплуатироваться дочерней компанией Группы Finnlines в Северной Европе. В частности, Eco Valencia будет курсировать между Италией и Испанией, регулярно заходя в порты Ливорно, Савона, Барселона и Валенсия. Между тем, график поставок судов-автовозов, заказанных на китайских верфях, также продолжается с прибытием 19 октября Pure Car & Truck Carrier (PCTC) Grande Florida. Это пятое из семи судов-близнецов, которые будут использоваться на еженедельных маршрутах ро-ро, обслуживаемых Grimaldi Group между Средиземным морем и Северной Америкой (Канадой, США и Мексикой). Судно Grande Florida, работающее под итальянским флагом, имеет длину 199,9 метра и ширину 36,45 метра; Его валовая вместимость составляет 65 255 тонн, а эксплуатационная скорость – 19 узлов. Судно является одним из крупнейших PCTC на рынке: фактически, оно может перевозить около 7 600 CEU (единиц автомобильного эквивалента) или, альтернативно, 5 400 погонных метров подвижного состава и 2 737 CEU. Благодаря своим подъемным платформам, Grande Florida имеет очень гибкую грузоподъемность и может перевозить любой тип подвижного груза (грузовики, тракторы, автобусы, экскаваторы и т. д.) Высотой до 5,3 метра. Кроме того, судно оборудовано бортовой аппарелью и четвертькормовой аппарелью, позволяющей загружать грузовые единицы массой до 150 тонн. С экологической точки зрения Grande Florida было построено с использованием передовых технологических систем и устройств, обеспечивающих высокую энергоэффективность и экологически безопасный транспорт. Фактически, судно оснащено главным двигателем Man Energy Solutions с электронным управлением, как того требуют новые правила по снижению выбросов оксидов азота (NOx), а также системой очистки выхлопных газов для снижения содержания оксидов серы (SOx) выбросы. Наконец, она соответствует последним требованиям по очистке балластных вод. «С появлением этих новых судов мы еще раз подтверждаем наше обязательство предлагать и гарантировать высокое качество транспортных услуг благодаря одному из самых молодых и современных флотов в мире», – заявил управляющий директор Группы Эмануэле Гримальди, – «В частности, поставка Eco Valencia представляет собой важную веху не только для нашей компании, но и в целом для судоходства на короткие расстояния в Средиземном море: на самом деле, мы развертываем все более эффективные суда с еще меньшим воздействием на окружающую среду в Mare Nostrum на благо не только наших клиентов, но и сообществ в городах, которые мы обслуживаем», – заключил Эмануэле Гримальди.
• Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) внедряет требования к продуктам аддитивного производства, используемым в судостроении. Соответствующий циркуляр (№ 314-01-1452ц) размещен в открытом доступе в разделе «Онлайн информация – Циркулярные письма» на официальном сайте РС. Требования вступят в силу с 1 декабря 2020 года, сообщили порталу «Морские вести России» в пресс-службе ведомства. Аддитивное производство, аддитивный синтез, 3D-печать – процесс формирования полуфабрикатов, изделий и других продуктов, который основан на создании физического объекта по электронной геометрической модели путем послойного добавления материала, в отличие от вычитающего (субтрактивного) производства (механической обработки) и традиционного формообразующего производства (литья, штамповки).«Разработке требований предшествовала длительная исследовательская работа в сотрудничестве с одним из ведущих межотраслевых материаловедческих центров – НИЦ «Курчатовский институт» – ЦНИИ КМ «Прометей». В ходе исследований под руководством института и под наблюдением РС методом аддитивного синтеза (3D-печати) выращены образцы материалов из нескольких марок стали и титановых сплавов. Были проведены испытания и сравнительный анализ их структуры, механических и прочих свойств со свойствами сплавов, эквивалентных по химическому составу, но полученных традиционными способами. Внедрение новых требований Регистра позволит применять этот прогрессивный метод для изготовления материалов и изделий судового назначения на системной основе», – прокомментировал старший эксперт отдела конструкции корпуса и судовых устройств Максим Юрков.В настоящий момент аддитивным технологиям уделяется большое внимание как исследовательскими центрами, так и ведущими мировыми компаниями. Как пояснил специалист РС, применение методов 3D-печати позволяет изготавливать материалы, максимально приближенные по форме к конечному изделию. Среди преимуществ можно также отметить возможность выполнять детали любой формы и, как следствие, сократить затраты на производство сложных узлов механизмов и систем. Кроме того, средства аддитивного синтеза перспективны для производства изделий из композитных материалов из разных марок или видов металла (без ограничения количества и комбинаций компонентов). При этом возможно обеспечить градиентный переход от одного материала к другому, а также повысить твердость и прочность отдельных фрагментов изделия. Таким образом, технологии аддитивного синтеза открывают принципиально новые возможности для решения сложных конструкторских задач.Новый циркуляр вносит изменения в часть XIII «Материалы» Правил классификации и постройки морских судов, требования которого распространяются на полуфабрикаты, конечные изделия и иные продукты, получаемые методами аддитивного синтеза из металлических материалов. С момента вступления документа в силу такие продукты будут допускаться к применению для изготовления элементов корпуса, деталей механизмов, устройств и иных компонентов судна, которые являются объектами технического наблюдения Регистра. Новый циркуляр разъясняет общий порядок освидетельствования, объем и методики испытаний аддитивных продуктов, а также порядок признания Регистром предприятий-изготовителей и область действия Свидетельства (СПИ), выдаваемого по итогам такого освидетельствования.
• Судоходная компания «Тринити Шиппинг» с августа 2020 года приступила к эксплуатации танкера-продуктовоза-химовоза смешанного река-море плавания проекта RST22TP «Марлин» (строительный номер 371) «Волго-Дон макс» класса дедвейтом 7033 тонны. Об этом сообщает проектировщик – Морское Инженерное Бюро. Судно построено на АО «Волжский судостроительно-судоремонтный завод» (г. Волжский, входит в группу компаний «Вега»). Оно может перевозить одновременно 6 сортов груза (всего в перечне разрешенных к транспортировке 53 химически опасных наливных грузов, помимо обычных нефтеналивных). Танкер представляет собой самоходное наливное судно с 6 грузовыми танками, предназначенное для перевозки химически опасных наливных грузов, сырой нефти и нефтепродуктов, в том числе бензина, без ограничения по температуре вспышки, с обеспечением перевозки груза с поддержанием температуры 50°С. Суда проекта RST22TP удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго – Балтийского пути. Могут круглогодично работать в морских районах, соответствующие ограниченному району плавания R2, в том числе вокруг Европы, и по внутренним водным путям России.
• Korea Shipbuilding & Offshore Engineering Co. сообщила 22 октября, что она и ее подразделение Hyundai Mipo Dockyard Co. впервые в мире получили одобрение на разработку коммерческого водородного танкера. В принципе одобрение проекта было получено компанией KR, южнокорейской компанией по контролю качества судов и управлению рисками, и Либерийским международным судовым и корпоративным регистром (LISCR), сообщил представитель Korea Shipbuilding в США. Это разрешение позволит Korea Shipbuilding в ближайшем будущем искать заказы на танкер для перевозки сжиженного водорода объемом 20 000 кубометров. Проект танкера был разработан в рамках сотрудничества между Korea Shipbuilding и его подразделением Hyundai Mipo Dockyard Co., а также Hyundai Glovis Co., логистическим подразделением Hyundai Motor Group, сообщили на Korea Shipbuilding. Танкер был разработан для транспортировки водорода после уменьшения его объема в газообразном состоянии на 1/800 и последующего сжижения его при температуре -253 ° C. «По оценкам, в 2050 году мировой рынок водорода вырастет на 2,5 триллиона долларов США, на него будет приходиться 18 процентов мирового спроса на энергию», – цитирует Korea Shipbuilding отчет Водородного совета.
РЫНКИ
• Прогноз падения глобального рынка морских контейнерных перевозок составляет 4–4,5%, заявил генеральный директор A.P. Moller-Maersk в регионе Восточная Европа Жолт Катона. Его слова приводит «РЖД Партнер». «I полугодие 2020 года – это первый период, когда морские перевозки в принципе падают с 2009-го», – добавил Жолт Катона. Он отмечает, что самый большой спад зафиксирован в перевозках между Азией и Европой – там объемы рынка упали на 10%. В то же самое время транзитные железнодорожные перевозки по этим направлениям увеличились на 25%. «Это возможность как для клиентов, так и для логистических провайдеров увеличить долю железнодорожных отправлений и предоставить высокий уровень сервиса. Это время возможностей», – сделал вывод Жолт Катона. Напомним, в марте текущего года снижение мирового морского контейнерного рынка ожидалось на уровне 17 млн TEUs, или 10%. Такой прогноз давал руководитель агентства SeaIntelligence Ларс Дженсен. В I квартале 2020 года глобальный рынок морских контейнерных перевозок сократился на 4,7%. В апреле – июне 2020 года спрос сократился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 9,6%, до 39,1 млн TEU.
• Спотовые контейнерные индексы для маршрутов из Китая в Европу и Северную Америку, опубликованные на этой неделе Шанхайской судоходной биржей, немного подросли. Как сообщает ТАСС, стоимость доставки 20-футового контейнера в порты Северной Европы выросла на 1,5%, до 1100 долларов США за 20-футовый контейнер (TEU), Средиземного – на 1,8%, до 1261 доллар США за TEU. Субиндексы SCFI на порты Северной Америки выросли на доли процента: индекс на порты западного побережья находится на отметке 3865 долларов США за 40-футовый контейнер, восточного – 4625 долларов за FEU. Ставки на контейнерные перевозки на ключевых маршрутах Восток-Запад стабилизировались после того, как 11 сентября китайские власти вмешались в процессы ценообразования и управление вместимостью перевозчиков на линейных сервисах в направлении портов США. Продолжают динамично расти ставки на внутриазиатских сервисах и на маршрутах из Азии в Австралию. Вчера ТАСС сообщил, что несколько индийских отраслевых ассоциаций обратились к федеральному правительству за поддержкой в ограничении необоснованного роста фрахтовых ставок, которые, по их словам, только за октябрь выросли на 25-30%. «Суда, которые простаивали во время карантина, были перенаправлены на более прибыльные маршруты перевозок через Тихий океан, что привело к разрыву между спросом и предложением на основных внутриазиатских торговых маршрутах», – прокомментировал эту ситуацию для The Loadstar один из топменеджеров крупного индийского экспедитора Worldwide Logistics.
• На 43 неделе года на основных исследуемых трейдах наблюдается увеличение спотовых ставок, кроме южноамериканского направления. Так, ставки из Шанхая на порты рейнджа Гамбург – Гавр повысились на 1,5%, ставки на средиземноморском направлении выросли на 1,8%. Ставки на порты западного побережья США поднялись на 0,6%, ставки на порты восточного побережья незначительно увеличились – на 0,1%. Ставки из Китая на Персидский залив на 43 неделе года выросли на 0,7%, на Австралию и Новую Зеландию – на 5,4%. В то же время ставки на Южную Америку – сократились по сравнению с 42 неделей года на 0,7%.
• На внутриазиатском трейде ставки из Шанхая на западные порты Японии поднялись на 0,4%, на восточные, напротив, опустились на такие же 0,4%. Ставки на Сингапур по сравнению с 42 неделей выросли на 7,6%, на Южную Корею – на 11,8%. Фрахтовые ставки на графике включают океанский фрахт плюс надбавки – BAF/FAF/LSS, EBS/EBA, CAF/YAS, PSS, WRS, PCS, SCS/SCF/PTF/PCC.
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.