Инфобюллетеень №43 (2020) – Дальневосточная Ассоциация Морских Капитанов

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

• Евгений Дитрих освобожден от должности министра транспорта РФ. Соответствующий указ подписан главой государства В.Путиным и опубликован на сайте Кремля. Документ вступает в силу со дня своего подписания, с 9 ноября. Напомним, на должность министра транспорта РФ Е.Дитрих был назначен в мае 2018 года. Депутаты Государственной думы на пленарном заседании 10 ноября поддержали кандидатуру Виталия Савельева на должность министра транспорта РФ, сообщается на сайте законодательного органа. Кроме того, Госдума утвердила на должность министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексея Чекункова, на должность министра энергетики — Николая Шульгинова, на должность министра природных ресурсов и экологии – Александра Козлова. Ранее президент РФ Владимир Путин подписал закон, который устанавливает новый порядок назначения на должность членов правительства, предусматривающий усиление роли парламента. Члены правительства будут назначаться после согласования с Госдумой. Отмечается, что накануне кандидаты провели встречи с профильными комитетами, а также с фракциями ГД.
• Группа компаний «Совкомфлот» (СКФ) стала победителем отраслевой премии Seatrade Maritime Awards International 2020 в номинации «Судоходная компания года» (Shipping Company of the Year). Торжественная церемония объявления победителей прошла в Шанхае 6 ноября, сообщает пресс-служба СКФ. Для каждой из номинаций было создано отдельное независимое жюри, в их состав вошли представители отраслевых ассоциаций, финансовых и научно-исследовательских организаций, классификационных обществ. Особое внимание жюри обратило на усилия СКФ по повышению экологической безопасности и энергоэффективности флота, внедрению передовых технологий и инженерных решений, развитию судоходства в сложных климатических условиях, обеспечению бесперебойной работы предприятия в условиях пандемии.«Для нас большая честь стать обладателем премии Seatrade Maritime Award в одной из самых престижных номинаций – «Судоходная компания года». Эта награда служит не только признанием успешной работы СКФ за последний год – она помогает подчеркнуть последовательное становление компании как одного из лидеров мировой танкерной отрасли, задающего высокие стандарты в области устойчивого развития, операционной эффективности и внедрения инноваций, – отметил генеральный директор – председатель Правления ПАО «Совкофлот» Игорь Тонковидов. – Ключевым элементом этой трансформации был и остается принцип «Безопасность превыше всего». Безусловно, такой результат был бы невозможен без поддержки наших партнеров и клиентов, без высокого профессионализма наших сотрудников, работающих в море и на берегу».Ранее «Совкомфлот» становился победителем премий Seatrade в номинациях «Сделка года» (Deal of the Year, 2017) и «За лидерство и выдающиеся достижения» (Global Performer, 2010).
• Минтранс России разработал проекты федеральных законов о внесении изменений в КТМ и КВВТ в части регулирования вопросов удаления имущества, затонувшего в морских акваториях и на внутренних водных путях РФ, а также в КоАП. Это может привести к тому, что судовладельцы должны будут доказывать, что их суда затоплены не преднамеренно – в целях утилизации. Об этом сообщила пресс-служба Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров Проект федеральных законов «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации в части регулирования вопросов удаления имущества, затонувшего в морских аквароториях и на внутренних водных путях Российской Федерации» и «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях» размещены на федеральном портале проектов нормативных правовых актов для проведения общественного обсуждения. Процедура продлится до 23 ноября.Как отмечают во Всероссийской ассоциации рыбопромышленников, проектом изменений в КТМ и КВВТ устанавливаются условия, при которых затонувшее имущество признается бесхозным. Отдельно прописывается запрет уничтожения этого имущества путем затопления. Кроме того, полностью изменена статья 108 КТМ, которая устанавливает обязательства поднять затонувшее судно. В нее включена дифференциация сроков подъема и подробный порядок уведомления всех сторон о наличии затонувшего имущества. Наличие угрозы от затонувшего имущества безопасности мореплавания или причинения ущерба морской среде загрязнением, препятствия осуществлению рыболовства, деятельности порта и проводимым в нем работам будет определяться ответственными федеральными органами власти согласно порядку и критериям, которые будут установлены Правительством.Ответственность за утилизацию «бесхозяйного имущества» возложена на субъекты РФ, на территории которых оно обнаружено. В течение трех месяцев с момента получения соответствующей информации субъекты РФ должны поставить суда на учет, поднять, удалить или уничтожить. Порядок возмещения расходов региональных бюджетов на эти работы также устанавливается Правительством. Кроме того, предусмотрено, что «администрация бассейна внутренних водных путей поднимает затонувшее судно или иное затонувшее имущество и удаляет либо утилизирует его, если оно расположено на судовом ходу и препятствует движению судов, а также деятельности судоходных гидротехнических сооружений.». Проектом изменений в КоАП соответственно устанавливается ответственность за нарушение указанных положений КТМ и КВВТ, поясняют в ВАРПЭ. В частности, за утилизацию морского судна путем его затопления (подтопления) в пределах внутренних морских вод или территориального моря РФ, а также в акватории Северного морского пути или утилизацию судна внутреннего плавания путем его затопления (подтопления) на внутренних водных путях РФ налагается штраф в размере от 100 тыс. до 300 тыс. рублей для граждан, от 300 тыс. до 600 тыс. рублей – для должностных лиц, от 600 тыс. до 1 млн рублей – для юр. лиц. Отказ владельца судна или иного затонувшего имущества поднять, удалить или уничтожить его в установленные сроки влечет штраф в размере от 1 млн до 3 млн рублей для граждан , от 3 млн до 5 млн рублей – на должностные лица, от 5 млн до 10 млн рублей – на юр. лица. В ВАРПЭ считают, что с вступлением в силу этих изменений на рыбопромышленников потенциально может быть возложено дополнительное обязательство – предоставлять доказательства по каждому затонувшему в будущем судну, что оно не было затоплено преднамеренно – в целях утилизации.
• Пекин расширяет список австралийских товаров, запрещенный к ввозу в Китайскую Народную Республику, что приводит к значительным задержкам судов и перенаправлению поставок на другие рынки, сообщает ТАСС со ссылкой на Splash. В прошлом месяце сообщалось, что австралийские отраслевые объединения производителей и поставщиков хлопка Cotton Australia и Australian Cotton Shippers Association пожаловались на «рекомендации» Пекина для китайских прядильных фабрик не закупать австралийский хлопок. Ранее с проблемами при поставках в Китай столкнулись австралийские экспортеры угля, ячменя, вина и говядины.Во вчерашнем выпуске мониторинга рынка балкерных перевозок Braemar ACM сообщил: «Эти слухи не были официально подтверждены, но мы видим, что китайские конечные получатели перепродают еще не прибывшие партии и сокращают дальнейшие покупки, опасаясь проблем с таможенным оформлением». По данным брокера, значительная часть поставок перенаправляется в Индию или Вьетнам, а часть судов остаются на рейдах китайских портов. На этой неделе судоходные компании сообщают о вступлении в силу новых неофициальных запретов. Китай больше не ввозит австралийский коксующийся уголь. Устные запреты также касаются закупок австралийского вина, омаров, меди, сахара, фруктов и древесины. Правительство Китая не делало официальных заявлений, подтверждающих запрет, но государственный таблоид Global Times подтвердил «приостановку импорта» в статье, опубликованной вечером в среду. Государственные и частные трейдеры также получили указание прекратить торговлю австралийской пшеницей. По прогнозам на текущий сезон 2020-2021, импорт пшеницы в Китай составит 7,5 млн тонн. Урожай в Австралии оценивается в 29 млн тонн, экспорт — около 18,5 млн тонн. «Хотя только 8% австралийской пшеницы поставляется в Китай, это вызовет дальнейшие перебои на рынке навалочных перевозок», – предупреждает брокер Lorentzen & Stemoco в сегодняшнем уведомлении для клиентов. Splash отмечает, что крупнейшим бенефициаром от запрета на импорт австралийского угля в Китай является Россия. За первые десять месяцев года морской импорт российского угля в Китай вырос на 40%. Однако Россия не сможет полностью заполнить освободившуюся от прекращения поставок из Австралии нишу, и Braemar ACM предполагает, что это может привести к увеличению дальнемагистральных поставок из Канады и США, а также по железной дороге из Монголии.
• Китай нарастил импорт груза в рефрижераторных контейнерах. Теперь США не самый большой импортер. Прогнозируют, что Китай останется на лидирующих позициях и в 2021 году. Поднебесная начала инвестировать в обеспечение продовольственной безопасности из-за пандемии коронавируса и вышла в первые ряды. Рост поставок рефрижераторов с пищепродуктами в Китай достиг 41%, в то время как в США – 4%. Почему так произошло? Когда вспыхнул рост заболеваемости местную свинину употреблять запретили, Китаю пришлось компенсировать сокращение производства в стране. Данные Cool Logistics говорят о том, что по сравнению с тем же периодом прошлого года, импорт замороженной свинины увеличился больше, чем в два раза. Томас Эскесен генеральный директор Eskesen Advisory и бывший сотрудник Maersk отмечает: «Это очень важно для отрасли. Без роста импорта в Китае, глобальный рынок рефрижераторов не смог бы так развиться к 2020 году. Мы считаем, что рост импорта мяса в Китай продолжится и в 2021 году с учетом неопределенности, связанной со вспышкой африканской чумы у свиней». Эксперты считают, что это выгодно для всех традиционных стран-партнеров. Так Таиланд увеличил экспорт груза в рефрижераторах на 97%, а Испания на 92%. Стоит отметить, что для Maersk спрос на транспортировку груза в рефрижераторах очень выгоден. Компания отвечает за перевозку каждого четвертого рефрижераторного контейнера в мире.
• Базирующийся в Сингапуре контейнерный перевозчик Pacific International Lines (PIL) подал в суд Сингапура заявление о защите от судебных приказов, пока идут переговоры с кредиторами о финансовой реструктуризации. Компания сообщила, что разработала план реструктуризации с кредиторами и инвестором Heliconia Capital Management, входящей в суверенный фонд Сингапура. Судебный приказ вводит мораторий на четыре месяца на время переговоров. «План реструктуризации предполагает предоставление нового финансирования инвестором, а также перепрофилирование долгов компании посредством схемы соглашения, которое компания будет предлагать своим кредиторам, а также двусторонние соглашения с некоторыми кредиторами компании», — говорится в сообщении.Кредиторы включают держателей облигаций с фиксированной процентной ставкой на 60 млн сингапурских долларов со сроком погашения в 2020 году, выпущенных компанией. У линии было трудное начало года, когда шесть ее судов стояли на якоре у Сингапура из-за «проблем» с поставщиками. Компания опровергла сообщения о том, что суда были под арестом за неуплату бункерных счетов, и решительно опровергла утверждения, что она задерживала платежи по фрахтованию. Однако, когда разразилась пандемия, перевозчик обнаружил, что его баланс нарушился, и впоследствии он покинул транстихоокеанскую торговлю и продал несколько судов. В их числе восемь из ее судов, построенных в 2015 году в размере 11 923 TEU: два из них были взяты Wan Hai по цене 93,4 миллиона долларов каждое; остальные шесть приобретены владельцем контейнеровоза Seaspan. По данным Alphaliner, в этом году флот PIL сократился на четверть: «1 января компания зарегистрировала флот из 119 судов. Сегодня он составляет 93 судна 293 300 TEU, снижение вместимости на 25% в основном связано с продажей восьми судов».
• Для предотвращения банкротств судоходных компаний-туроператоров необходимы дополнительные меры господдержки, которые позволят преодолеть негативные последствия кризиса и сохранить круизный сегмент туристического рынка. Турбизнес планирует обратиться с соответствующим письмом в правительствоПо словам главы круизной комиссии Российского союза туриндустрии Алексея Растегаева, ситуацию на круизном рынке можно назвать критической. – В 2020 году навигация была на 40 % короче обычной, что уже привело к потерям судоходных компаний-туроператоров, – пояснил Алексей Растегаев. – Плюс существенная часть обязательств перед туристами – 30-50 % – была перенесена и должна быть исполнена в 2021 году, что также грозит сильным снижением доходов. К тому же принимающие компании заметно повысили расценки на свои услуги, можно ждать повышения стоимости круизов и, соответственно, проблем со спросом, – отметил Растегаев. В числе первоочередных мер Растегаев называет налоговые каникулы по уплате НДС и отчислений от фонда оплаты труда на срок не менее года, а также выделение субсидий из федерального бюджета на покрытие убытков и возможных кассовых разрывов. Отрасли помогли бы также субсидирование процентных ставок по кредитам и меры по реструктуризации банковских кредитов и лизинговых платежей судоходных компаний, – сообщает “RATA-news”.
• Международная морская организация (IMO) и Всемирная туристская организация (UNWTO) объединились, чтобы поддержать круизную индустрию. Обе организации заявили, что стремятся побудить круизную индустрию и правительства продолжить свои усилия по возобновлению работы круизных судов. О поддержке заявили из-за того, что появляются новые правительственные ограничения, которые препятствуют усилиям круизной индустрии по поддержанию и дальнейшему возобновлению работы. В совместном заявлении от 5 ноября IMO и UNWTO подчеркнули важность круизного сектора для мировой экономики. Ссылаясь на статистические данные, две организации заявили, что круизный сектор даёт 1,2 миллиона рабочих мест и ежегодно вносит 150 миллиардов долларов в мировую экономику. Они считают, что такой туризм жизненно важен для островных государств, которым он приносит существенные социально-экономические выгоды. В заявлении правительствам предлагается использовать руководство IMO по постепенному и безопасному возобновлению работы круизных судов в Европейском союзе. Организации особо подчеркнули то, что возобновление работы круизных судов принесет пользу морскому сообществу.
• 9 ноября 2020 года Окружной административный суд г. Киева вынес решение по одному из исков ПРМТУ против Министерства инфраструктуры Украины и Государственной службы морского и речного транспорта Украины о признании их бездеятельности противоправной и установлении обязательства предпринять действия. Суд удовлетворил исковые требования ПРМТУ к МИУ и признал противоправной бездеятельность Министерства в части:
– необеспечения официального обнародования Поправок к Международной конвенции по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты 1978 года (далее – Конвенция ПДНВ-78), одобренных Резолюциями MSC.373 (93), MSC.396 (95), MSC.416 (97);
– несовершения Министерством в разумный срок надлежащих и достаточных мер по имплементации в законодательство Украины поправок к Кодексу ПДНВ-78, одобренных Резолюциями MSC.374 (93), MSC.397 (95), MSC.417 (97).
– установления требований к подготовке и квалификации капитанов, лиц командного и рядового состава и другого персонала судов, эксплуатируемых в полярных водах, с возможностью получения соответствующего свидетельства специалиста;
– обновления требований к обязательной подготовке членов экипажа судов.
Дело рассматривалось судом с августа 2019 года. За это время, суд неоднократно обращал внимание Министерства инфраструктуры Украины на то, что моряки не получают квалификационные документы, которые бы позволили им трудоустроиться на суда, работающие в полярных водах, и на суда, которые подпадают под действие Кодекса МГП. Однако, к сожалению, Министерством инфраструктуры не были предприняты достаточные и эффективные меры для устранения причин подачи иска. Надеемся, что вынесенное судом решение не станет очередным поводом для формального обжалования и затягивания процесса по отказу в выдаче морякам квалификационных документов. А, наоборот, станет достаточным основанием для Министерства инфраструктуры Украины, чтобы обеспечить выполнение взятых на себя Украиной обязательств по Конвенции ПДНВ-78 и обеспечить украинским морякам гарантированное Конституцией Украины право на труд. Тем более, что именно сейчас идет обновление всего массива нормативных актов по передаче функций Инспекции по подготовке и дипломированию моряков Морской администрации. ПРМТУ призывает Министерство инфраструктуры Украины совместно предпринять действия для приведения законодательства страны в соответствие с требованиями Конвенции ПДНВ-78 с поправками. Также в который раз предлагает создать совместную рабочую группу по решению имеющихся проблемных вопросов функционирования национальной системы образования, подготовки и дипломирования моряков, в состав которой включить ведущих экспертов, представителей высших морских учебных заведений, представителей объединений украинских судовладельцев, операторов судов и субъектов хозяйствования, предоставляющих услуги по посредничеству в трудоустройстве моряков.

СУДОХОДСТВО

• Минтранс и Росморречфлот планируют утвердить паспорт готовящегося национального проекта «Внутренний водный транспорт» к апрелю 2021 года. В настоящее время ведомства собирают предложения по развитию речного транспорта в субъектах РФ. Об этом в ходе круглого стола «Системные проблемы морского и речного транспорта через призму COVID-19» заявил глава Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Пошивай. «В настоящее время создание нацпроекта находится во второй итерации, идет сбор предложений, обсуждение. Мы направили запросы в 62 субъекта, на сегодня получены 32 ответа. Они будут детально рассмотрены в ходе заседания правительственной комиссии по транспорту в ходе «Транспортной недели», – заявил глава Агентства. Он добавил, что все показатели, заложенные ранее в федеральном проекте «Внутренние водные пути» в составе Комплексного плана модернизации инфраструктуры, сохраняются и будут выполнены.Замминистра транспорта Юрий Цветков добавил, что «повышение» федерального проекта до национального позволит обеспечить больший контроль за выполнением заложенных показателей. Ю. Цветков добавил, что в настоящее время найдена возможность финансирования строительства Багаевского гидроузла. Также в связи с вопросами обеспечения экологической безопасности рассматривается увеличение суммы, заложенной на работы по Нижегородскому гидроузлу.
• Госкорпорация «Росатом» начала в пилотном режиме внедрять цифровой сервис, помогающий планировать маршруты прохождения судов по Северному морскому пути с учетом ледовой обстановки и метеоданных, сообщает пресс-служба Росатома со ссылкой на директора по цифровизации госкорпорации Екатерину Солнцеву. Новые цифровые решения будут работать на основе машинного обучения и позволят оптимизировать сроки проводки судов, затраты на топливо и приведут к увеличению грузопотока по Северному морскому пути. «Мы сейчас начинаем пилотный проект по формированию и планированию маршрутов в автоматическом режиме на основе машинного обучения, с учетом метеоданных, с учетом данных о состоянии ледового покрытия. Мы можем формировать маршрут таким образом, чтобы он требовал бы наименьших затрат топлива, в том числе мы можем увеличить время навигации с учетом того, что можем выбирать более оптимальный маршрут. В конечном итоге это увеличит грузопоток», – сказала она. Е.Солнцева отметила, что это только одно из цифровых решений, которое планируется применить в рамках работы по цифровизации Северного морского пути.Она напомнила, что в настоящее время Росатом запустил в эксплуатацию систему управления Штаба морских операций. Эта система позволяет отслеживать расположение всех судов, метеорологические характеристики, ледовую обстановку, получать оперативные данные об инцидентах и событиях в акватории Северного морского пути и мониторить транзитные потоки. «Это уже достаточно развернутая система, уже сейчас генеральный директор «Атомфлота» использует ее в ежедневном режиме», – сказала Е.Солнцева.
• Cудоходная компания MSC расширяет свой флот за счет приобретения контейнеровозов на вторичном рынке, тем самым компания «догоняет» своего партнера Maersk. Согласно Alphaliner, MSC «приступила к массовым закупкам бывшего в употреблении тоннажа в ожидании увеличения стоимости активов на фоне стремительно растущего чартерного рынка». Транзакции MSC, как на чартерном рынке, так и на рынке S&P (продажа и покупка), держатся в секрете, но Alphaliner заявила, что перевозчик купил четыре судна, контролируемых Zeaborn Ship Management, общей суммой $114 млн. А, согласно данным сайта Vesselvalue.com, 30 октября MSC приобрела 4 контейнеровоза, построенных в 2006 году: ER Tianping, ER Tianshan, ER Tokyo и ER Texas по 28 миллионов долларов каждое. Стратегия MSC состоит в том, чтобы защитить себя от стремительно растущих фрахтовых ставок и поддержать свою агрессивную политику роста дополнительным тоннажем. Действительно, брокер S&P, с которым на этой неделе разговаривал Loadstar, описал интерес MSC: «Их интересует практически все, что находится на плаву».
• Паромный оператор Stena Line переезжает из паромного терминала в г. Нюнесхамн в новый порт Норвик возле Стокгольма (Stockholm Norvik). Терминал официально начал свою работу с прибытия первого судна, Stena Flavia. Об этом сообщает пресс-служба Stena Line Group.
Отмечается, что новый паромный терминал играет важную роль в реализации плана по расширению деятельности Stena Line в Балтийском море. Этот план также предусматривает введение в эксплуатацию двух новых современных паромов и увеличение грузовместимости на маршруте Нюнесхамн — Вентспилс на 30% в 2021 году. Stena Line, один из крупнейших мировых паромных операторов, предлагает перевозки по 18 маршрутам внутри Европы, в том числе три — по Балтийскому морю. Недавно компания Stena Line объявила о расширении деятельности на маршруте Нюнесхамн — Вентспилс за счет введения в эксплуатацию двух больших современных судов класса RoPax в 2021 году. Новые паромы позволят увеличить грузо- и пассажировместимость маршрута, а переезд в порт Норвик возле Стокгольма будет еще больше способствовать укреплению позиций компании. «Переезд в новый паромный терминал — это важный шаг в рамках расширения нашей деятельности в Балтийском море, ведь он позволит нам расти вместе с нашими заказчиками. Мы рассчитываем, что первый из двух новых паромов приступит к работе уже в январе, что позволит увеличить грузовместимость маршрута еще на 30%», — заявил Йохан Эдельман (Johan Edelman), директор Stena Line по торговым операциям в северном регионе Балтийского моря. Порт Норвик возле Стокгольма — это совершенно новый терминал для RoRo и контейнерных судов, обеспечивающий прямой доступ к одному из самых динамично развивающихся регионов Европы. Новый современный паромный терминал — это эффективные экологически чистые решения в области логистики, увеличенная пропускная способность, сооружения для сквозного складирования, а также надежное интермодальное сообщение с остальными регионами Швеции. «Благодаря стратегическому расположению порта Норвик возле Стокгольма, современной инфраструктуре и грамотным решениям для хранения и обработки грузов мы создали для наших заказчиков беспрецедентные условия. Мы рады приветствовать компанию Stena Line в порту Норвик возле Стокгольма. Мы гордимся нашим многолетним сотрудничеством и очень рады, что выбор Stena Line пал на этот новый большой порт в Балтийском море», — отметил Йохан Валлен (Johan Wallén), директор отдела продаж и маркетинга компании «Порты Стокгольма».
Площадь нового паромного терминала 12 гектаров; протяженность причала — 525 м; пропускная способность — 200 тыс. единиц в год; число парковочных мест для трейлеров — 142; ITS — интеллектуальная транспортная система; площадь сооружений для сквозного складирования — 4 тыс. кв. м. После приобретения паромного маршрута между Нюнесхамном (Швеция) и Вентспилсом (Латвия) в 2012 году объем операций Stena Line увеличился более чем в два раза: с одного судна и 10 отправлений в неделю до двух судов и 24 отправлений в неделю согласно фиксированному расписанию.
Самый быстрый морской путь между Швецией и Прибалтикой — всего 8,5 часа. Этот маршрут пользуется большой популярностью среди перевозчиков и туристов и является жизненно важным каналом снабжения шведских предприятий обрабатывающей и строительной отраслей.
• Статистический сервис Container Trade Statistics (CTS) оценивает глобальный спрос на контейнерные перевозки в сентябре в 14,72 млн TEU, что на 7% больше, чем годом ранее. Как сообщает ТАСС, резкий сентябрьский рост обеспечил положительную разницу объемов по итогам третьего квартала — +2,8% год к году. Индекс ставок, остававшийся на отметке 70 в течение двух месяцев август и июль, подскочил сразу до 73 пунктов. Отрыв от прошлогоднего показателя увеличился до 7 пунктов. Объемы контейнерного импорта в Северную Америку выросли на 23% год к году и на 6% к уровню месяцем ранее до более 3 млн TEU. Однако экспорт остался на 9% ниже прошлогоднего уровня. Комментируя новые данные CTS, Ларс Йенсен из SeaIntelligence обратил внимание, что несмотря на бум импорта совокупное личное потребление в США снизилось в сентябре на 0,6%. При этом потребление товаров увеличилось на 8,2%, а потребление услуг сократилось на 4,6%. Среди «традиционных» крупных контейнерных номенклатур на 12,3% выросли продажи всей категории «Мебель и бытовая техника». «Прочие товары краткосрочного пользования», куда входят такие категории как игрушки, постельное белье, моющие средства, выросли на 9,7%. Однако расходы на одежду и обувь снизились на -3,6%. Объемы импорта и экспорта в Европу выросли: 2,8 млн TEU и 2,5 млн TEU, + 4% и + 2% год к году соответственно. Импорт в Азию увеличился более чем на 5%, до 5,4 млн TEU, экспорт — на 13%, до 8,4 млн TEU.
• Moby SPL рассматривает возможность возобновления запуска регулярной линии Санкт-Петербург-Калининград в 2021 году в случае продления коронавирусных ограничений на перемещение граждан в иностранные государства. Такое мнение в ходе организованного «ПортНьюс» вебинара «Все паромы России: Балтика» высказал директор компании Сергей Котенев. По его словам, это будет регулярный круиз на шесть суток с техническим заходом в Стокгольм для приема на борт новых грузовиков Scania и Volvo. Компания обеспечивает доставку данных грузовиков в Россию в объеме порядка 3 тыс. ед. в год.
Для запуска линии компания намерена получить преференциальные условия в портах захода. Тем не менее, проблемой является отсутствие в Калининграде специализированного круизного или грузопассажирского терминала (проект в Пионерском был заморожен). «Возможно найдем в Калининградской области причал, может быть не в Балтийске, который можно использовать», – предположил глава судоходной компании. В случае снятия коронавирусных ограчений в 2021 году компания вернет свои регулярные линии по стандартному расписанию Санкт-Петербург – Таллинн – Стокгольм – Санкт-Петербург и короткие туры в Хельсинки. Серегй Котенев также отметил, что в Санкт-Петербурге предполагается работать от причалов «Морского фасада». «Проект строительства грузовой составляющей «Морского фасада» практически завершен. Мы находимся на стадии согласования тарифной политики с «Морским Фасадом» для нашей компании, планируем завершить согласование в течение ноября 2020 года и заключить соответствующий договор. Сейчас уже можно однозначно сказать, что в случае возвращения судна («Принцесса Анастасия» из Мурманска – Ред.), мы будем использовать мощности нового пассажирского порта. Мы сможем совершать порядка 50 судозаходов в Санкт-Петербург в навигацию в случае, если мы возобновим свою регулярную линию. Если же это будет Калининград, то с середины мая по конец сентября расписание будет раз в неделю… Но нам здесь нужна административная помощь и со стороны «Морского фасада», и со стороны властей Санкт-Петербурга и Калининграда… Это могут быть любые накатные грузы, автопоезда с водителями, грузы из Швеции могут также перевозиться в Калининград, а в импорте в Санкт-Петербург это грузовики Scania и Volvo и грузы из Калининграда», – сказал Сергей Котенев.
Однако, по его словам, такой проект требует юридической подготовки в части визового режима и таможенных процедур. Кроме того, комания видит большой потенциал перевозок на Германию через Калининград как транзитный порт.
• DFDS намерен к 2030 году снизить выбросы CO2 с действующего флота компании на 45%. План по сокращению выбросов включает модернизацию судов, в том числе их покраску специальной, силиконовой, краской, которая позволяет снизить сопротивление корпуса и сократить расход топлива. DFDS уже заключила договор с производителем краски Hempel. Контракт охватывает весь флот DFDS.В настоящее время корпуса уже четырех судов – «Troy», «Ephesus», «Hollandia» и «Humbria Seaways», покрыты силиконовой краской. На это DFDS потратила 2 млн евро. «Такая краска снижает сопротивление, сокращает расход топлива. Она создает гладкую поверхность ниже ватерлинии, поэтому суда скользят как дельфины, – отмечают в DFDS. – Ожидается, что это простое, но эффективное усовершенствование сократит выбросы с этих четырех судов примерно на 4-6%, или на 10 тыс. тонн CO2 в год. А это, по нашим подсчетам, эквивалентно объему выбросов с автомобиля Джеймса Бонда Aston Martin DBS, если бы он объехал вокруг земли 1050 раз».

BLOOMBERG: КРУИЗНЫЕ ЛАЙНЕРЫ МАССОВО ОТПРАВЛЯЮТ В УТИЛЬ, ПОКУПАТЕЛИ СМЕТАЮТ С НИХ ВСЕ – ДАЖЕ УНИТАЗЫ
В связи с пандемией выросло число списанных кораблей.
Корабль Carnival Fantasy был известен своим диковинным декором, весельем на всю ночь и размером – в те времена 2000 пассажиров казались чем-то невероятным. Атмосфера «Веселого корабля», которую он представил в 1990 году, олицетворяли пиано-бар в египетском стиле, украшенный фальшивым саркофагом, и блестящий атриум со стеклянной крышкой, бывший центром социальной жизни. Сегодня Carnival Fantasy привлекает совсем иную публику. В июле 30-летний корабль отправился в Эгейское море, завершив свой последний рейс в турецкой Алиага — столице разборки судов. Теперь он покоится на верфи для разборки, где старые грузовые корабли, танкеры, исследовательские суда, а теперь и круизные лайнеры, вышедшие на пенсию во время пандемии Covid-19, разбираются и раздираются на части. В этом случае они не будут распилены пополам, чтобы быть реконструированными и вновь собранными. Вместо этого вокруг частично разобранных внутренностей Fantasy вертятся покупатели из самых разных отраслей, которые ищут самые выгодные предложения на все — от произведений искусства и кухонной посуды до электрических проводов и раковин из нержавеющей стали. Для круизной компании это возможность окупить хотя бы некоторую стоимость актива, который в настоящее время является мертвым грузом. Хотя его стоимость с годами снизилась, Fantasy был первоначально построен примерно за 225 миллионов долларов. Для перерабатывающих компаний, которые покупают судно за наличные и берут на себя опасную задачу по вывозу ценных вещей, это месячная перепродажа.
Сокращение потерь
Трудно оценить, сколько именно денег приносит переработка круизных лайнеров. Компании не сразу раскрывают ценники проданных судов, а стоимость при перепродаже самого востребованного товара — стального лома — колеблется на рынках ежедневно. Но бизнес процветает.Рядом с Carnival Fantasy в Алиаге находятся два корабля класса Fantasy, построенные в конце 1990-х годов. Два бывших судна Royal Caribbean, списанных испанской партнерской линией Royal, Pullmantur Cruceros. У всех кораблей были большие фан-базы, даже когда они постарели. Например, Fantasy и ее сестры начали 2020 год с кучей пассажиров, развлекавшихся на Карибах, Багамах и мексиканской Ривьере. Однако корабли все равно покинули бы флот в ближайшие годы, даже если бы рынок был здоров. Пандемия ускорила процесс: владельцы простаивающих судов теряли деньги и старались сократить свои убытки. В своей документации за третий квартал Carnival Corp. заявила, что планирует продать 18 «не столь эффективных» судов в 2020 году, что приведет к сокращению ее флота, состоящего из девяти брендов, на 12%. «Эти корабли сильно нас истощали», — рассказал Bloomberg Арнольд Дональд, главный исполнительный директор Carnival во время недавнего вебинара с Обществом американских писателей-путешественников.
Уходит, уходит, все — ушёл
Основным активом судов является сталь, из которой они изготовлены. Так, корпус Carnival Fantasy содержит 15 000 тонн стали, металлолом можно продать по цене более 4,7 млн долларов, исходя из текущих мировых рыночных цен, хотя другие факторы также играют роль, например, местные цены и спрос. Наряду с риском колебаний рыночных цен, покупатель также не знает, сколько точно металла можно утилизировать. Суда до 1990-х годов, как правило, имели больше стали в корпусах и подводной обшивке; те, что были построены в 90-х годах и позже, могут содержать более легкие и прочные сплавы. В любом случае стальные и металлические отходы будут отправлены на плавильные заводы, изготавливающие строительную арматуру. Сталь с некоторых других демонтированных судов может поступить в автомобильную промышленность Турции, где она будет использоваться для изготовления деталей Toyota или Ford. Алюминий, медь и нержавеющая сталь также утилизируются и перепродаются вместе с другими ценными вещами, которые, в основном, остаются в Турции. Сделанная из тикового дерева палуба Fantasy могут оказаться в местных магазинах, ресторанах и домах. Театральные декорации и освещение могут найти применение в постановках шоу. Даже самые безвкусные произведения искусства имеют определенную ценность и могут оказаться в ресторанах по всей стране. Покупатели приходят за всем, вплоть до болтов и гаек. Даже если использованный унитаз продается лишь за небольшую часть цены, умножьте эту сумму на несколько тысяч (учитывая количество кают и общественных мест на каждом корабле), и сможете получить значительную сумму. По словам Орбая Симсека, вице-президента Simsekler Ship Recycling Co. из Алиаги, существуют рынки для кухонной посуды, шкафов и одеял. По сути, все, что можно продать, будет продаваться. Все должно уйти — даже фальшивый саркофаг.
Экологичная разборка судов
Разборка судов — спорная тема из-за опасений, связанных как с человеческими, так и с экологическими рисками. По словам Воутера Розенвельда, директора Sea2Cradle, эксперта по переработке экологически чистых кораблей, нанятого Carnival для надзора за безопасным демонтажом судов, это одна из самых опасных профессий в мире. По его словам, на разборку каждого судна Carnival может уйти до девяти месяцев, а работа с паяльной лампой сопряжена с постоянной пожароопасностью. Степень опасности усиливается из-за того, что подлежащие вторичной переработке компоненты, такие как мебель, кабели, трубопроводы и оборудование внутри каждой палубы, должны быть тщательно разобраны и отделены, говорит Эхуд Бар-Лев, который курирует услуги оценки от морского специалиста Lloyd’s Register. Дополнительные этапы разборки также увеличивают вероятность разлива опасных отходов, которые содержат все — от масляных остатков до шлама, асбеста и хладагента. Чтобы предотвратить инциденты, турецкая верфь по разборке судов проводит работу в забетонированной зоне ожидания; аналогичные объекты в Индии и Бангладеш могут проводить этот процесс просто на открытых пляжах. Вместо того, чтобы допустить выброс токсичных химикатов в воду, турецкая верфь собирает материалы, вносит их в каталог Sea2Cradle, а затем передает их государственной ассоциации по переработке судов Турции для надлежащей утилизации. Компания Carnival Corp. увидела в этих мерах предосторожности маркетинговую возможность и сделала весьма необычный шаг, назвав свои усилия «ответственной переработкой». Но самой удачливой оказалась судоразделочная верфь, а не Carnival: никогда ранее она не принимала в своей гавани пять мегакруизных лайнеров. В ближайшие месяцы списанных кораблей может прибавиться.
«Чем дольше будет бушевать пандемия в мире, тем больше круизных лайнеров окажется на свалках», — считает МанВо Энг, профессор морского менеджмента в Университете Старого Доминиона в Вирджинии. «Даже если вакцина станет доступной, многие ли захотят опять поплавать на круизном лайнере?»
business-vector.info

ОТКРЫТИЕ АРКТИЧЕСКИХ МАРШРУТОВ СОЗДАЕТ ПРОБЛЕМЫ ДЛЯ СУДОВЫХ СТРАХОВЩИКОВ
Когда капитан Уилл Уотли ведет корабль через арктические воды, он четко осознает, что может пойти не так. Для навигации требуется вдвое больше людей. Смена наблюдений составляет всего один час, поэтому моряки не теряют концентрацию и не пропускают массу плавучего льда. Большие айсберги видны на радаре, но более мелкие, размером с грузовик «куски айсберга» — еще более опасные — можно пропустить, говорит капитан. Холод может заморозить оборудование, а магнитное поле Земли выйдет из строя. Если что-то пойдет не так, «вам так далеко от помощи», — сказал 31-летний Уотли, который плывет через арктические и антарктические воды для Британской антарктической службы. Поскольку изменение климата открывает новые морские пути, опытные полярные капитаны, такие как Уотли, жаждут путешествий в Арктику, которые могут сэкономить деньги на рейсах между Европой и Азией. Но по мере роста активности в водах Арктики страховые компании сталкиваются с фундаментальным вопросом: если что-то пойдет не так, кто будет платить? Пока неясно, будет ли страхование полностью покрывать стоимость крупной аварии, сообщает Reuters. Ущерб от разлива нефти, столкновения с айсбергом или высадки с корабля может исчисляться сотнями миллионов долларов. «Это совершенно новая территория», — сказала Хелле Хаммер, председатель политического форума Международного союза морского страхования (IUMI), ведущей ассоциации мирового рынка морского страхования. По ее словам, без накопленных за годы данных о количестве пострадавших, аварий, столкновений или разливов нефти «моделирование рисков невозможно». Более 10 страховых компаний или брокеров, опрошенных Reuters, заявили, что они все еще слишком мало знают о регионе, чтобы решить все вопросы об ответственности. Согласно данным IUMI, в последние несколько лет морские страховщики в целом платили за повреждение судов больше, чем собирали в виде премий. Брокеры говорят, что некоторые полностью уходят с рынка. Так что аппетит к страхованию рисков на арктическом рынке невысокий. Это «не похоже на остальной мир с проверенными и проверенными судоходными маршрутами и известными рисками», — сказал Майкл Кингстон, морской консультант по Арктике и советник Арктического совета, межправительственного форума по вопросам Арктики. Для страховщиков, которые задумываются о новых ледовых маршрутах, есть драматический прецедент: «Титаник», врезавшийся в айсберг и затонувший в ледяных водах Северной Атлантики в апреле 1912 года. Убыток был столь же разрушительным, как и недавние катастрофы, такие как ураган Катрина. с тех пор, — говорит ведущий мировой страховой рынок Lloyd’s of London. Круизный лайнер затонул в относительно знакомых водах. Но только около 6% Северного Ледовитого океана нанесено на карту, сказал Ян Черч, специалист по акустическому картированию океана из Университета Нью-Брансуика. Риск того стоит. Путешествие между Европой и Азией через Северный полюс занимает примерно 30 дней — как минимум на 10 дней меньше, чем маршрут по Суэцкому каналу. Это может сэкономить грузовому судну, перевозящему железную руду или зерно, 200 000 долларов или больше на топливе, еде, заработной плате экипажа и дорожных сборах. Такая потенциальная экономия привлекает крупных судовладельцев, которые перевозят грузы, включая природный газ и нефть, в основном из России, Канады и Китая, в воды, куда до сих пор заходили в основном рыболовные траулеры. Северный морской путь вдоль арктического побережья России становится все более популярным. Согласно исследованию норвежского университета Nord, за четыре года до 2019 года количество рейсов, в которых использовалась хотя бы часть этого маршрута, увеличилось на 58% до 2694. «Эта сделка будет становиться все больше и больше, — сказал Эндрю Джеймс, исполнительный директор морского подразделения британского подразделения страховых брокеров и риск-менеджера Arthur J. Gallagher and Co., — Страховщикам придется на это отреагировать». Большие грузовые суда представляют более высокий риск. Такой корабль с грузом, экипажем, топливом и балластной водой намного сложнее маневрировать или буксировать, чем траулер. До сих пор самые распространенные проблемы связаны не с столкновением с айсбергами, а с оборудованием, которое замерзает и заедает. Согласно отчету страховой компании Allianz Group за 2020 год, из 512 инцидентов, зарегистрированных в течение 2019 года, повреждение или отказ оборудования составили почти половину. Другие инциденты включали трещину в корпусе, взрывы и утопления на борту. Это означает, что большая часть затрат страховщика связана с доставкой поврежденного судна в порты из удаленных мест. «Плата за буксир может исчисляться миллионами долларов», — сказал Джеймс из Галлахера. «Сама претензия может быть довольно небольшой в отношении физического ущерба, но общая претензия может быть большой». При оценке арктических рисков страховщики эффективно импровизируют. В интервью Reuters те, кто занимается арктическими рейсами, заявили, что проводят свои собственные оценки, а затем добавляют до 40% к базовой премии в размере от 50 до 125 тысяч долларов для одного только корабля, чтобы гарантировать единственное арктическое путешествие. Окончательная цена зависит от корабля, маршрута и близости ледокола, заявили страховщики. В 2010 году пассажирское судно Clipper Adventurer с более чем 100 пассажирами село на мель в канадской Арктике. Ему повезло: единственное в стране картографическое судно береговой охраны находилось всего в 500 морских милях и прибыло на него примерно через 40 часов. «К счастью, погода в тот день была прекрасной, солнечной и совершенно спокойной, так что мы смогли вывести всех», — сказал Черч, специалист по картографии, находившийся на спасательном судне. Clipper Adventurer был возвращен в Европу для ремонта. Его владельцы подали на Канаду иск на 13,5 миллионов долларов за посадку на мель, но проиграли дело, как показывают записи канадского суда. Канада подала встречный иск, и ей было присуждено около 445 000 долларов за расходы, понесенные на борьбу с загрязнением. В 2017 году Международная морская организация ООН ввела новые стандарты арктического судоходства, включая дизайн и оборудование судов, протоколы поиска и спасания и специальную подготовку капитанов. Как показало исследование Allianz, они снизили количество аварий с 50 до 71 в год до 43 в 2018 году и 41 в 2019 году. Но соблюдение некоторых положений этого «Полярного кодекса» является добровольным. Вдобавок ко всему, нет центрального органа, собирающего национальные отчеты об авариях и отчеты компаний, поэтому нет возможности узнать полную степень аварий в Арктике. В этом году Норвегия создала группу экспертов по безопасности судоходства, через два года после того, как 28 декабря 2018 года траулер под флагом Норвегии сел на мель во время рыбалки у ледяного архипелага Шпицберген. Экипаж Northguider, состоящий из 14 человек, был эвакуирован, а топливо на борту благополучно вывезено. Но потребовалось еще два года, чтобы судно было полностью спасено, так как рабочие бригады изо всех сил пытались разделить корабль и разобрать его на части в периоды непогоды и месяцев темноты. «Northguider стал тревожным сигналом», — сказал Руне Бергстрём из прибрежной администрации Норвегии. «Вся операция — спасение людей, выгрузка топлива и удаление корабля — была сложной задачей. Если бы было больше людей и корабль побольше, было бы очень трудно спасти людей ». Помимо холода и непостоянных льдов, сильный туман может затруднить наблюдение. А отсутствие карт означает, что под поверхностью воды морское дно в значительной степени остается загадкой. Поскольку маршруты часто меняются при изменении ледовых условий, навигация становится еще более опасной. Два года назад это было проблемой для другого пассажирского судна «Академик Иоффе», которое село на мель в канадской Арктике. В бухте, куда планировалось отплыть, было слишком много льда, поэтому он в последний момент изменил маршрут. «У них определенно были самые лучшие карты», — сказал Дуайт Коулман, морской геолог и эксперт по картографированию побережья из Университета Род-Айленда, который помогал направлять научные исследования на борту. «Это был просто неудачный инцидент, когда приземлился на мель или камень, который не был нанесен на карту». Черч сказал, что картографический охват Арктики постепенно увеличивается, но переиздание карт требует больших затрат времени и средств. Даже если обнаруживаются новые опасности, иногда они регистрируются только как извещения для моряков, поэтому их можно упустить. «Все сводится к анализу затрат и выгод», — сказал он. «Сколько кораблей курсируют в Арктике по сравнению с тем, сколько стоит составить карту?»
pro-arctic.ru

COVID-19

• Сотрудники китайской таможни обнаружили COVID-19 на упаковке морепродуктов, доставленных российским судном Stakfell, и приостановили для него прием импортных деклараций на неделю. “Образцы с упаковки морепродуктов российского рыболовного судна и голландского склада проверили на коронавирус, результат тестирования на нуклеиновую кислоту положительный”, – говорится в сообщении таможенного управления КНР. В ведомстве отметили, что с пятницы таможня “приостанавливает импортную декларацию судна Stakfell и склада Daalimpex Velsen BV на одну неделю”. Через неделю ограничения автоматически будут сняты.
• Участники рынка сформулировали предложения по преодолению последствий пандемии COVID-19 на водном транспорте России в ходе организованного «ПортНьюс» Круглого стола «Системные проблемы морского и речного транспорта через призму COVID-19». В работе круглого стола приняли участие заместитель министра транспорта России Юрий Цветков, руководитель Росморречфлота Александр Пошивай, генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев, представители ведущих отраслевых ассоциаций, портов и судоходных компаний. Участники совещания особо отметили колоссальные убытки отрасли пассажирских перевозок морским и речным транспортом и необходимость мер господдержки для соответствующих компаний. Также отраслевое сообщество поддерживает инициативу по созданию нового национального проекта в сфере внутреннего водного транспорта, как вида транспорта наиболее экономически эффективного, экологичного и с низкими инфраструктурными издержками. Кроме того, рекомендовано активизировать работу по созданию условий для повышения конкурентоспособности судоходных компаний под российским флагом. Мероприятие прошло при участии Союза Транспортников России, Общероссийского отраслевого объединения работодателей «Российская палата судоходства», Ассоциации морских торговых портов (АСОП), Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ).
• Правительство Дании объявило о закрытии Северной Ютландии и запретило жителям покидать территорию области. Такие меры предприняты для того, чтобы остановить распространение нового типа коронавируса, накануне обнаруженного у норок на 207 фермах полуострова Пассажирское паромное сообщение с Великобританией и Скандинавией приостанавливается, а грузовые перевозки продолжаются с ограничениями. Растущее беспокойство по поводу сообщений о том, что эта разновидность вируса распространяется от животных к людям, побудило Всемирную организацию здравоохранения опубликовать 6 ноября заявление о вспышке болезни. Ученые считают, что норки были заражены в результате контакта с инфицированными людьми и стали переносчиком, передающим вирус обратно людям. DFDS, одна из крупнейших судоходных компаний, работающих в Северном море из Дании, ранее сократила объем обслуживания своих паромов, идущих в Осло. DFDS отметила, что новые ограничения распространяются только на пассажиров, а не на грузы, которые она намерена продолжить перевозить. Кроме того, Stena, которая управляет паромами между Данией и Швецией, объявила 9 ноября, что будет перевозить грузы только из северной Дании из-за ограничений.

МОРЯКАМ

• Россия будет добиваться разработки механизма Организации объединенных наций (ООН) по смене экипажей судов. Об этом в ходе организованного «ПортНьюс» круглого стола «Системные проблемы морского и речного транспорта через призму COVID-19» сообщил заместитель министра транспорта России Юрий Цветков. Он отметил, что в России уже вышло постановление правительства о возможности смены иностранных экипажей в России. По линии Международной морской организации (ИМО) Россия добилась соответствующего обращения к правительствам государств – с призывом облегчить процедуры смены экипажей морских судов. Кроме того, по линии Генассамблеи ООН Россия добивалась решения этого вопроса, однако попытка оказалась неудачной. В настоящее время Россия, совместно с рядом государств, готовит проект резолюции ООН по данному вопросу. «Мы находим союзников и вместе с ними работаем», – сказал Юрий Цветков. Он также отметил, что данную инициативу поддерживают профсоюзы моряков. Более того, Россия планирует добиваться разработки обязывающего механизма от имени ООН по смене экипажей. Как, в свою очередь, отметил в ходе вебинара председатель Российского профессионального союза моряков (РПСМ) Юрий Сухоруков, проблема стоит очень остро. В России помощь морякам оказывается со стороны федеральных властей, однако в ряде случаев губернаторы на местах создавали препятствия для смены экипажей. Всего с начала пандемии была произведена смена около 7 тыс. российских моряков, более половины из этих моряков работают в компании «Совкомфлот». В том числе около 2,5 тыс. моряков сменились на территории России.
• В Одессе разоблачили схему незаконного изготовления квалификационных и разрешительных документов моряков для выхода в рейс. Пресс-служба Службы безопасности Украины сообщает, что к махинациям причастна целая цепочка участников, среди которых: должностные лица, представители крюинговых компаний, а также работники специализированных морских учебно-тренажерных центров региона. Женщина, участница схемы, требовала деньги за содействие в беспрепятственном оформлении разрешительных документов для выхода в рейс. Сумма мзды за предоставленные «услуги» зависела от вида документа, срочности его изготовления и платежеспособности клиента. Как уточнили в СБУ, по действиям остальных участников схем также ведутся следственные действия.
• Команда сухогруза “Диана”, принадлежащего судоходной компании “Гудзон”, покинула стоящее на рейде во Владивостоке судно из-за невыплаты зарплаты и перебоев с обеспечением. Об этом ТАСС рассказал генеральный директор “Гудзона” Геннадий Кононенко. “Сегодня пароход “Диана” стоит на рейде порта Владивосток. Ему не дают места в порту, чтобы привязать его к причалу, а команда уже покидает судно. К сожалению, оказавшись под сильнейшим давлением из-за санкций США по КНДР, мы не можем выплачивать морякам зарплату, из-за чего, кстати, в отношении меня уже ведется уголовное производство. Тем не менее опасность сейчас состоит в том, что судно фактически остается без присмотра и создает риск экологических последствий для акватории”, – рассказал Кононенко. Он добавил, что об опасности создания подобной ситуации еще два месяца назад компания предупреждала власти, но никакой помощи пока не получила. Из-за санкций США “Гудзон” потерял практически все контракты и больше не может обеспечивать работу своих судов. При этом продать их и расплатиться с долгами не позволяет банк, в залоге у которого находится имущество предприятия.
• Южнокорейское агентство по контролю и профилактике заболеваний изменило требования в отношении тестирования моряков, прибывающих из стран высокого риска заражения коронавирусом, сообщает Seafarers Journal. Теперь, по новым правилам, моряки, которые прибыли из стран группы высокого риска, освобождаются от подачи отрицательного результата теста на коронавирус методом ПЦР. Такое правило действует, если:
-После отхода из страны с высоким уровнем риска прошло 28 или более дней, а судно за это время зашло в два или более портов, не входящих в список стран с высоким уровнем риска, прежде чем ошвартоваться в Южной Корее.
-Заход судна в порт страны организуется неожиданно во избежание плохих погодных условий.
-Если есть другая незапланированные ситуация, то она будет рассматриваться в индивидуальном порядке начальником карантинной станции.
Стоит сказать, что если моряк документально подтверждает, что его задержка была вызвана такими причинами, как плохие погодные условия, стихийное бедствие или поломка судна, он может рассчитывать еще на одно смягчение — он может воспользоваться недействительным отрицательным результатом теста ПЦР, выданным более чем за 48 часов до отправления судна.

КИТАЙ: НОВАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПО СМЕНЕ ЭКИПАЖА
Правительство Шанхая недавно выпустило Уведомление, разрешающее смену и высадку иностранных моряков при определенных условиях, включая меры предоставления помощи заболевшим / травмированным морякам и смену китайских экипажей экипажа, сообщается в новом циркуляре Huatai Marine.
Напомним, что операции по смене иностранных экипажей возобновляются в десяти китайских портах, включая Далянь, Тяньцзинь, Циндао, Шанхай, Нинбо, Фучжоу, Сямэнь, Гуанчжоу, Шэньчжэнь и Хайкоу.

Действия для получения помощи больным/ травмированным членам экипажа:
Заявление о предоставлении помощи подается в поисково-спасательный центр (Морской департамент). При получении такого запроса морской департамент должен отправить соответствующее уведомление в Таможню, Пограничный контроль и Санитарную инспекцию по месту стоянки судна. Соответствующие ведомства должны действовать следующим образом:
1. Если нет угрозы для жизни:
а. Согласно общим правилам, таможня должна закончить проверку и отбор проб на борту судна, и после получения результатов тестов судоходная компания должна, с соблюдением всех требований безопасности, организовать трансфер больных / травмированных членов в соответствующие медицинские учреждения для дальнейшего лечения.
б. Если членам экипажа не требуется госпитализация или посещение медицинского учреждения на берегу, то им может быть оказана дистанционная медицинская помощь на борту.
2. Если требуется срочная медицинская помощь, существует угроза для жизни:
а. После того, как таможня проведет проверку и отбор проб на судне, судоходная компания должна немедленно перевезти больных / травмированных членов экипажа в изолятор медицинского учреждения, назначенного Департаментом здравоохранения.
б. Если таможня не может взять пробы на борту по причине экстренной ситуации, Департамент здравоохранения может организовать совместный отбор проб и совместное тестирование в больнице совместно с представителями Таможенной службы. Дальнейшие действия по оказанию медицинской помощи будут зависеть от результатов тестов.
3. Действия по окончании лечения:
Согласно общим правилам, член экипажа должен вовремя вернуться на судно после завершения лечения. Если по объективным причинам возвращение на судно не возможно:
а. Китайские члены экипажа должны пройти 14-дневный карантин;
б. Для иностранных членов экипажа судоходная компания организует репатриацию, составив план организации вылета для моряка. Если необходимо дождаться подходящего рейса, член экипажа должен быть помещен на карантин в выделенном для этих целей изоляторе. Если с подтверждением авиарейса возникают трудности, и период ожидания рейса на берегу превышает 14 дней, то судоходная компания может, по собственному желанию, организовать пребывание члена экипажа в подходящем месте, где он будет ожидать вылета, при условии отрицательного анализа нуклеиновых кислот.
4. Если больные / травмированные члены экипажа относятся к «четвертой категории персонала»:
Департамент здравоохранения проводит измерения согласно соответствующему плану профилактики и контроля заболеваний. Таможня незамедлительно организует тестирование других членов экипажа на борту, и дальнейшие меры в отношении судна и экипажа будут зависеть от результатов этих тестов.

Смена иностранного экипажа
-Списание членов экипажа:
1. Иностранные члены экипажа, которым необходимо смениться в этом городе и покинуть страну в связи с истечением или расторжением контракта или по соображениям гуманности.
2. Суда загранплавания, должны были выйти из последнего иностранного порта захода минимум 14 дней назад, и с этого момента до прибытия в порт никто из членов экипажа не сменялся.
3.Судоходная компания должна заранее составить план смены экипажа и утвердить его в городском штабе по борьбе с эпидемией, а также заранее забронировать выездные рейсы и заказать транспорт для трансфера сменяющихся членов экипажа
4.Судоходная компания должна проинструктировать членов экипажа о необходимых мерах персональной защиты и измерять температуру тела не реже двух раз в день. Члены экипажа должны сделать в соответствующем документе запись о состоянии своего здоровья и расписаться под ней, подтверждая достоверность указанных ими сведений, капитан должен ознакомиться с этими записями и тоже подписаться под ними, подтверждая их достоверность. Запись о состоянии здоровья капитана заверяет старший помощник или другой старший офицер. Судоходная компания должна передать информацию о состоянии здоровья членов экипажа Морскому и другим портовым управлениям за 48 часов до прибытия судна в порт.
5. После прибытия судна в порт, если таможенная инспекция не выявила никаких отклонений от нормы, и результат теста нуклеиновых кислот – отрицательный, об этом следует уведомить Департамент пограничной инспекции, где займутся оформлением документов на временный въезд и высадку с судна.
6. Согласно общим правилам, иностранные члены экипажа, которые сходят с судна, должны «отбыть сразу после высадки», задерживаться в том городе, где они сошли с судна, им запрещается. Судоходная компания должна организовать трансфер «от двери до двери», заказав специально для этих целей транспорт (не допускается использование общественного транспорта), чтобы доставить членов экипажа прямиком с судна в аэропорт или на борт другого судна в этом же порту, в зависимости от того, какой способ отправки члена экипажа домой был для него организован.
7. На время ожидания репатриации члена экипажа судно должно оставаться в порту или переместиться на якорную стоянку по указанию Морского департамента. Судно может покинуть порт после того, как член экипажа покинет страну. Если речь идет о контейнеровозах или иных судах, работающих по жесткому расписанию, они могут покинуть порт раньше – по разрешению штаба по борьбе с эпидемией. В этом случае компания должна обеспечить морякам проживание в специальных точках изоляции, где они могут дожидаться вылета на родину.
8.Если страна прилёта или авиалиния, рейсом которой иностранный член экипажа намерен лететь домой, требует справку о прохождении анализа на нуклеиновые кислоты, то судоходная компания должна заранее позаботиться о том, чтобы в сертифицированной лаборатории морякам сделали соответствующий анализ и выдали справку.
Safety4sea.com

INTELLIAN ПРЕДСТАВИЛА НОВЫЙ ТЕРМИНАЛ L-ДИАПАЗОНА ДЛЯ МОРСКОЙ СПУТНИКОВОЙ СВЯЗИ НА ПЛАТФОРМЕ IRIDIUM CERTUS
Компания Intellian выпустила терминал для морской спутниковой связи Iridium Certus C700. Устройство обеспечит самую высокую скорость работы в L-диапазоне Iridium: до 352 Кбит/с при передаче и до 704 Кбит/с при приеме данных. Терминал будет выполнять сразу несколько функций, таких как: контроль безопасности, связь между капитанским мостиком и экипажем, оперативная отчетность, подключение к IoT для мониторинга состояния двигателя и дистанционной диагностики. 12-элементная patch-технология обеспечит бесперебойную связь даже при неблагоприятных погодных условиях.
Новый терминал C700 в полной мере использует все возможности платформы Iridium Certus. Он разработан для танкеров, контейнеровозов, рабочих катеров, круизных, паромных и даже прогулочных кораблей, обеспечивая гибкую и адаптивную систему морской спутниковой связи.
«Антенна C700 Iridium Certus создавалась в тесном сотрудничестве Iridium и Intellian, — говорит Эрик Сунг (Eric Sung), генеральный директор Intellian. — Мы с гордостью представляем этот продукт миру и ожидаем, что он обеспечит более высокий уровень безопасности и лучшее качество связи в море».
«Компания Intellian привносит свои многолетние инженерные достижения и опыт лидерства в отрасли в портфель продуктов Iridium Certus, а Iridium Certus в свою очередь позволяет Intellian создавать новые продукты без ограничений, присущих другим сетям, — отмечает Вутер Декноппер (Wouter Deknopper), вице-президент и руководитель морского направления в Iridium. — Сейчас идеальный момент для того, чтобы новым партнером Iridium стала настолько именитая компания. Мы с нетерпением ожидаем начала продаж терминала в первой половине 2020 года».
Платформа Iridium Certus предлагает уникальную возможность для разработки терминалов и расширения их возможностей. Глобальная сеть и поддержка инженерных решений малого форм-фактора позволяют создавать экономически эффективное оборудование, отвечающее всем потребностям морской индустрии. Сеть L-диапазона Iridium обеспечит, среди прочего, связь для Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (GMDSS), запуск которой ожидается в начале 2020 года.
Iridium управляет единственной в своем роде группировкой спутников, которая обеспечивает глобальное покрытие от полюса до полюса. В феврале 2019 года компания завершила модернизацию сети, в которую инвестировала 3 миллиарда долларов США. В рамках модернизации на низкую околоземную орбиту были запущены 75 новых спутников, девять из которых — резервные. Таким образом, компания обеспечивает связь в режиме реального времени из любой точки Земли.
iridium-russia.com

ПОРА МЕНЯТЬ ОТНОШЕНИЕ К ИНФОРМАЦИОННЫМ ТЕХНОЛОГИЯМ НА МОРЕ
Потенциал цифровизации и необходимость декарбонизации означают, что судоходной отрасли нужно внедрять защищенные, регулируемые сети, считает Торе Мортен Олсен, президент морского направления компании Marlink.
Морская отрасль переживает период беспрецедентных изменений и потрясений; физические явления, технологический прогресс, политические изменения оказывают влияние на морские перевозки и работу портов.
Самое устойчивое изменение заключается в том, что цифровизация и декарбонизация повлияют на будущее отрасли; причём со временем эти последствия будут становиться всё ощутимее. Однако, для начала необходимо переосмыслить наше отношение к технологиям, которые будут «продвигать» цифровизацию и декарбонизацию.
Нормативно-регулятивная база – еще один фактор, стимулирующий изменения в этих областях. Вопросы нормативного регулирования приобретают все большее значение для всех судовладельцев, внедряющих любые ИТ или цифровые системы. Это потребует гораздо более высокого уровня соответствия требованиям и раскрытия информации, независимо от того используется на судне базовая сеть или комплексные общесудовые системы.
Всем судовладельцам, которые хотят сохранить свои конкурентные позиции и повысить эффективность эксплуатации судов, помимо плана по цифровизации и обеспечению устойчивости, потребуется план по соблюдению требований кибербезопасности.

Три ключевые проблемы
Судоходство переживает период стремительного внедрения цифровых инструментов и услуг, и это естественно, ведь любая технология, которая обещает более высокую эффективность и снижение затрат, получает быстрое распространение. Однако, с этим процессом сопряжены определенные трудности, которые необходимо решать.
Во-первых, цифровизация требует комплексный подход. Вместо того, чтобы рассматривать бизнес-единицы или активы как отдельные элементы, необходимо, чтобы компании провели полную трансформацию – сверху вниз, чтобы «весь бизнес» и бизнес-модель функционировали при поддержке общих цифровых инструментов, процессов и сервисов. Исследование, проведенное по заказу Marlink, показало, что значительная часть морской отрасли считает себя «готовой к переходу на цифру». Более двух третей компаний заявили, что под этим они, в числе прочего, подразумевают наличие чёткой основательной стратегии для спутниковой связи и ИТ-решений. Однако, хотя эти компании указали, что готовы к цифровой трансформации своего бизнеса, только 30% из них считают, что они продвинулись вперед в реализации своих стратегий перехода на цифру. В других отраслях промышленности, где происходит цифровизация, этот показатель приближается к 60%.
Вторая трудность – это устойчивость. После цифровой трансформации бизнес должен стать гораздо более эффективным, однако, при этом будет необходимо соответствовать более строгим нормам и показателям производительности, чтобы отвечать запросам фрахтователей и потребителей. В краткосрочной перспективе это означает повышение эффективности в целях сокращения выбросов и экономии затрат; в долгосрочной перспективе это будет означать внедрение новых технологий и видов топлива, не все из которых пока доступны.
Третий фактор — кибербезопасность – продолжает вызывать озабоченность в отрасли, несмотря на прогресс в повышении осведомленности о киберрисках. Не так давно службы ИТ настаивали на необходимости выделения ресурсов для создания кибербезопасной бизнес-инфраструктуры, основанной на прогнозируемых угрозах, а не на уже полученном «горьком» опыте. Всё изменила серия недавних хакерских взломов и кибератак, в том числе на крупнейшую в мире судоходную компанию, потому что стало очевидно — очередной жертвой может стать кто угодно, никто не защищен на 100%, а потенциальные убытки — колоссальные.

Основные составляющие цифровой трансформации
Постоянная потребность в сокращении затрат и поддержании конкурентоспособности заставила самих участников отрасли сломать стереотип о том, что в морской отрасли внедрение новых технологий происходит медленно.
Первым «кирпичиком», на котором строится цифровизация, является возможность подключения, которая стала доступной повсеместно, при этом динамика рынка расширяет выбор услуг и снижает затраты для конечных пользователей. Выбор вариантов подключения становятся все более широким, начиная от сетей VSAT с L-диапазоном до сетей 4G с расширенными возможностями подключения, облачными хранилищами, позволяющими прямо на борту работать с приложениями, обрабатывающими данные.
Около половины владельцев и менеджеров судов, принявших участие в опросе Marlink, назвали новую и более качественную связь между судном и берегом самой ценной из новых технологий, а второй по значимости инновацией они назвали стандартизированные сети и ИТ-инфраструктуру на борту судна. Общая интеграция судовых систем и берегового оборудования заняла третье место по значимости.
Второй «кирпичик» – это точные и актуальные данные. Десять лет назад судовладельцы ломали голову над тем, как они могут применять такую технологию как «интернет вещей». Сегодня же стало очевидно, что эта технология может применяться не только в отношении дорогостоящих грузов, но в отношении различных компонентов судна, включая корпус и главный двигатель, предоставляя данные и информацию об эксплуатационной готовности и техническом состоянии. Низкая стоимость и более ценные данные не просто повысили прозрачность для всех заинтересованных сторон; как судовладельцы, так и фрахтователи быстро поняли, что наличие большего количества данных о самом рейсе может снизить расходы на рейс и стимулировать сокращение загрязнения и выбросов парниковых газов.
Наконец, необходимость повышения энергоэффективности — на фоне все еще неустойчивой кривой цен на топливо – привела к неудержимому увеличению содержания и объема приложений по управлению рейсами.
С помощью цифровых систем любого современного ходового мостика можно существенно усовершенствовать маршруты судов, избегая непогоды или зон риска, более точно планировать переход и время прибытия, загружать данные навигационных карт, а также получать обновления по безопасности.

Декарбонизация
Цифровизация в конечном итоге создаст два уровня на рынке морских перевозок, разделив его на тех владельцев и операторов судов, которые имеют лучший доступ к последней информации, и тех, у кого его нет. Разница между этой относительно новой позицией и тем временем, когда использовались простые, но эффективные средства проверки времени прибытия или отправления судов заключается в том, что практический каждый, кто хочет, может заплатить за доступ к данным о местоположении судов, портовом трафике, погоде и другой информации. Это тоже имеет значение, потому что пройдёт чуть больше десятка лет, и новые требования в отношении эффективности снижения загрязнения окружающей среды заставят отрасль внедрять новые методы работы, среди которых наиболее очевидным является перевод судов на новые виды топлива. Это позволит судовладельцам соответствовать установленным ИМО целевым показателям углеродоемкости.
В этой ситуации сбор, анализ и интерпретация каждого бита данных, поступающих от судовых систем, приобретает решающее значение, по сути от этого будет зависеть выполнение природоохранных требований. Данные о выбросах, производимых судами, будут сообщаться автоматически, и на основании этих данных будут выносить решения не только регуляторы и службы экологического контроля, но и другие участники рынка, например, кредиторы, которые предоставляют капиталы судоходным компаниям.

Системы, имеющие критическое значение в плане киберзащиты
Новые технологии и потребность в устойчивости – две фундаментальные силы, оказывающие влияние на морскую отрасль; ещё одна сила — потребность обеспечить безопасность ИТ-сетей, от которых зависят первые две. ИМО приняла поправки, связанные с обеспечением кибербезопасности, к Международному кодексу управления безопасностью (МКУБ), а танкерный сектор уже сделал аналогичные требования частью новой, третьей версии Программы управления танкерами и самооценки (TMSA).
И если МКУБ – представляет собой обязательные требования, то TMSA — это своего рода «лицензия на работу» для владельцев судов, перевозящих опасные грузы. Первый требует наглядного подтверждения того, что были меры по обеспечению кибербезопасности действительно были приняты, а второй требует от судовладельцев продемонстрировать, что у них имеется последняя доступная ИТ операционная система и другие обновления программного обеспечения, а также специальные патчи безопасности.
Соблюдение добровольных рекомендаций в области кибербезопасности до сих пор зависело от человеческого фактора, т. е. от желания или нежелания человека следовать разумным, но необязательным правилам. Именно это отсутствие прозрачности в отношении того, насколько соблюдаются меры кибербезопасности, и стремятся изменить новые требования, которые уже будут носить императивный характер.
По оценкам Marlink, по крайней мере 50% обновлений программного обеспечения по-прежнему выполняются вручную, с помощью физических носителей данных, таких как компакт-диски.

Поддерживая изменения
Несколько лет назад в компании Marlink осознали, что по мере совершенствования морской связи, потребности судовладельцев будут смещаться в сторону более глубоких отношений с партнерами, которые могли бы поддержать их стратегии цифровизации и декарбонизации и предоставить им соответствующие интегрированные решения.
В основе нашей стратегии внедрения цифровых технологий лежит IT Link, которая позволяет судоходным компаниям разрабатывать, тестировать и развертывать ИТ-решения в масштабах всего их флота. Кроме того, технические решения Marlink позволяют судовладельцам перепоручать выполнение ряда задач специалистам на суше, освобождая от них членов экипажа. Специалисты на берегу могут разрабатывать и внедрять необходимые им программы, тестировать их на надежность и делиться ими со всеми судами из состава флота компании одним щелчком мыши.
Когда дело доходит до соответствия IMO2021, это означает, что экипажу больше не нужно беспокоиться о подтверждении того, что в их системах установлены последние обновления; на интуитивно понятной приборной панели IT Link отображается сразу все аспекты состояния системы, и инспекторы могут сразу увидеть всё, что им требуется.
В отличие от некоторых поставщиков приложений для управления активами, Marlink считает, что данные из этих судовых систем являются собственностью судовладельца, а информация о состоянии активов – это то, на основании чего они должны иметь возможность действовать, будучи уверенными в их защищенности и конфиденциальности.
Наконец, использование передовых облачных технологий позволяет передавать данные с гораздо более высокой степенью сжатия и большей продуктивностью.
Это означает, что большее количество поставщиков морской информации может оцифровать свои продукты и повысить доступность высококачественных данных и приложений для моряков. Это позволяет таким сервисам, как ITLink, передавать “по воздуху” обновления для систем безопасности и другие обновления, а также дает возможность предоставлять дополнительные приложения и цифровой контент для обеспечения безопасности, оптимизации маршрутов и др.

Будущее уже здесь
Несмотря на краткосрочные потрясения и сбои, курс дальнейшего развития судоходной отрасли определен.
В среднесрочной перспективе, когда судовладельцы будут связаны с более сложными требования к ИТ-сетям, они смогут пользоваться расширенным доступом к облачным приложениям и хранилищам, увеличивая возможности подключения своих судов и внедряя «виртуальные» системы и приложения.
Способность берегового персонала поддерживать и устранять неполадки ИТ-сетей, а также предоставлять экипажу инструменты, необходимые для демонстрации киберустойчивости и соответствия требованиям, означает, что моряки могут сосредоточиться на безопасных операциях, а не отвлекаться на технологии.
Поскольку долгосрочная тенденция предполагает, что затраты на капитальные вложения, операционные затраты и соответствие требованиям ИТ со временем будут снижаться, то в результате это всё принесет выгоду; достигнутое в результате цифровой трансформации улучшение показателей производительности и энергоэффективности судов в сочетании с улучшением экологического профиля судоходства продвинет отрасль к ее цели – цифровизации, декарбонизации и кибербезопасности.
rivieramm.com

ВНЕДРЕНИЕ ЦИФРОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ ДЕМОНСТРИРУЕТ КЛЮЧЕВУЮ РОЛЬ В БЛАГОПОЛУЧИИ МОРЯКОВ
Внедрение цифровых технологий следует рассматривать как средство расширения функциональных возможностей моряков и способ поддержания их психического здоровья, а не как удобный способ замены человека машинами, как некоторые полагают.
К такому выводу пришли участники вебинара, организованного Seatrade Maritime News.
Старший вице-президент по цифровым решениям американского классификационного общества ABS, Каш Махмуд озаглавил свой доклад «Почему цифровые технологии — это шаг вперед для судоходной отрасли», в нем он отметил, что 56% их клиентов, представляющих морскую отрасль, в настоящее время тестируют интеллектуальный мониторинг активов. «Мы видим, что технологии становятся дешевле и точнее, а значит доступнее», – сказал он.
Деспина Панайоту Теодосиу, генеральный директор Tototheo Maritime и президент WISTA International, считает, что способность судоходных компаний выдерживать натиск Covid-19 напрямую связана с их адаптацией к цифровой экосистеме. «Мы видели, как некоторые компании прекрасно справляются с вызовами, которые ставит перед ними пандемия», – отметила она. «Эта разница отчасти объясняется тем, насколько эти компании были готовы к цифровизации».
«Многие моряки сталкиваются с изоляцией в течение своей трудовой деятельности, но на что они не «подписывались», так это на то, чтобы остаться без связи с семьей и друзьями; они не «подписывались» на то, чтобы получать меньшую зарплату, чем ту, которую бы они могли бы получать, работая в офисе на берегу. Наличие такой связи является ключевым моментом, который во многом определяет уровень благополучия экипажа, так как представляет собой доступ к общению с семьей и друзьями, а также к медицинской помощи, психологической поддержке и обучению. Нам нужно перестать говорить о цифровизации судоходства так, как будто она только должна начаться; мы наблюдаем это процесс уже несколько лет. Нам нужно поговорить о том, какую выгоду и пользу получат от внедрения цифровых технологий те, кто до сих пор «осторожничает» с этим вопросом», – сказала Деспина Панайоту Теодосиу.
Марк О’Нил, президент и генеральный директор Columbia Ship Management (CSM), подчеркнул, что «оптимизация – это путь вперед, а цифровизация – лишь один из аспектов этого процесса. Судоходство – это, по сути, бизнес, связанный с людьми, и мы все больше и больше убеждаемся в том, что так оно и останется в дальнейшем». Он рассказал, как эти элементы были интегрированы в создание нового круглосуточного диспетчерского центра их компании, в котором работают четыре капитана дальнего плавания. По его словам, данный ресурс предназначен не только для тех судов, которые находятся в управлении компании, но и для сторонних владельцев и операторов судов.
Для компании CSM одним из результатов такого подхода, ориентированного на людей, стало успешное преодоление кризиса смены экипажа. «Численность плавсостава нашей компании – 15 000 моряков, и всего для менее, чем 70 из них мы пока не смогли организовать замену. Нам удалось успешно преодолеть логистические трудности при организации смены экипажей благодаря внедренным цифровым технологиям и оптимизации ротации экипажей», – подытожил О’Нил.
Клара Ванич, руководитель партнерских проектов в области цифровых инноваций Inmarsat, отметила, что зачастую трудно убедить компании «вложиться» в обеспечение их экипажей доступом к связи на борту в личных целях, потому что «судоходные компании не всегда видят прямую отдачу от инвестиций в решения, повышающие качество жизни моряков на борту».
Однако, по ее словам, есть очевидные доказательства того, что, например, инвестиции в спутниковую связь ради экипажа действительно окупаются. «Мы можем выделить специальную частотную полосу для Интернета вещей (IOT) и оперативного использования, а также отдельную экосистему для использования экипажем в личных целях, включая связь и обучение. Это делается через отдельное подсоединение поверх основного FleetBroadband, а значит практически не влечёт за собой дополнительных «головных болей» для оператора судна».
Улучшение качества спутниковой связи имеет важное значение для достижения прогресса в интерактивном обучении, вот что сказала по этому поводу Клара Ванич: «Возможно, вы не ожидали, что Inmarsat будет каким-то образом связан с обучением. Однако, профессиональная подготовка на борту, «без отрыва от производства», приобретает всё большее значение, поэтому мы стараемся так, чтобы обеспечить возможность обучения на борту было экономически выгодно».
Недавно провайдер учебных программ Tapiit стал сертифицированным поставщиком приложений Inmarsat (CAP), запустив новую обучающую программу по вопросам психического здоровья моряков. «Теоретически вы можете скачать видео на берегу и смотреть его в море», – сказала Клара Ванич. «Однако, мы считаем, что существует явная потребность в «живых» занятиях, где студенты могут задавать вопросы и получать обратную связь».
На данный момент, по мнению О’Нила, способ раскрыть истинный потенциал цифровизации состоит в том, чтобы сделать этот процесс как можно проще и создавать продукты, адаптированные к потребностям клиентов, а не ожидать, что они будут подстраивать свои методы работы под передовое программное обеспечение. Цифровизация должна интегрироваться в существующие операции, а не становиться дополнительным уровнем операций», – заключил О’Нил».
seatrade-maritime.com

ПАНДЕМИЯ В ОБЪЕКТИВЕ МОРЯКОВ: В НАЦИОНАЛЬНОМ МОРСКОМ МУЗЕЕ ЛОНДОНА ПРОЙДЁТ ВЫСТАВКА ФОТОРАБОТ МОРЯКОВ
20 ноября 2020 года в Национальном морском музее в Лондоне открывается выставка фотографий, на которых моряки запечатлели различные моменты из своей жизни в море, в том числе во время рейсов в период пандемии.
Фотовыставка: Жизнь на море (Lives at Sea) состоит из снимков, запечатлевших моменты работы и отдыха моряков, сделанные, в том числе, во время рейсов в период пандемии, когда моряки переживали кризис смены экипажа. Авторы фотографий — сами моряки – члены экипажей торговых, рыболовных судов, а также исследователи, в том числе научные сотрудники Британской исследовательской станции Halley IV на антарктическом шельфе, которых доставляют их базу суда снабжения.
Куратор выставки, Лора Бун, отметила следующее: «Во время пандемии Covid-19 особенно чётко проявилась важная роль моряков, моряки являются ключевыми работниками, благодаря им полки наших супермаркетов оставались заполненными товарами даже в период карантина, при этом сотни тысяч из них оказались «в ловушке» на борту своих судов. Мы надеемся, что эта выставка поможет привлечь внимание к той важной роли, которую играют моряки в нашей жизни».
Чувство общности на борту во время кризиса смены экипажа передаёт снимок, который сделал старший механик и фотограф Попеску Сезар Габриэль. В 2020 году он провел в море три месяца сверх контракта, так как судну не разрешали пришвартоваться в Бразилии из-за пандемии коронавируса — об этом печальном опыте рассказывает его фотография «Грузовые операции во время пандемии».

Моряки веселятся и плавают я на затопленной палубе, участвуя в традиционной церемонии, посвященной пересечению судном экватора.
Как и многие моряки, Габриэль любит фотографировать различные моменты из своей морской жизни: «Мои отношения с морем начались около 21 года назад, и о первых 10 годах у меня остались только воспоминания. А потом я открыл для себя фотографию, и моя жизнь изменилась. Дома или на море, камера стала частью меня, моих глаз, моего голоса».
На выставке представлены фотографии, на которых моряки запечатлены в экстремальных условиях, что на самом деле случается довольно часто.
В Шотландии фотограф-профессионал Питер Иэн Кэмпбелл специально прошёл подготовку для работы на буровых платформах, чтобы иметь возможность запечатлеть истории тех, кто работает в трудных условиях на море.
Фотопроект Михала Кшиштофовича рассказывает о том времени, когда он работал администратором базы данных на изолированной от остального мира Британской исследовательской станции Halley IV на антарктическом шельфе. Когда зимой станцию покидают суда снабжения, тринадцать исследователей на восемь месяцев остаются одни.
Не обошли стороной участники выставки и тему изучения климатических изменений. Так, на снимках Дженнифер Адлер, фотографа и журналиста, пишущего о жизни подводного мира, можно увидеть подводное погружение с целью оценки состояния океана.
Национальный морской музей входит в объединение «Королевские музеи Гринвича», вход на выставку будет свободный.
nautilusint.org

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ

• Освобождены два члена экипажа судна-рефрижератора Water Phoenix (принадлежит нидерландской транспортной компании Sea Traide Groningen) – капитан судна и старший помощник капитана, захваченные пиратами 8 сентября 2020 года в Гвинейском заливе у побережья Нигерии, заявила официальный представитель МИД России Мария Захарова на брифинге. Представители российской дипмиссии в Абудже и компании-судовладельца прорабатывают вопрос организации скорейшего возвращения моряков на Родину. «Освободить моряков удалось благодаря слаженным, энергичным действиям дипломатов России в Нигерии, нигерийских правоохранительных структур, а также представителей компании-судовладельца. В Москве выражают признательность всем, кто способствовал вызволению россиян из пиратского плена», – отметила Мария Захарова.
• «Морская спасательная служба» в рамках комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры получит к 2030 году 19 новых судов и 4 арктических базы. Об этом сообщает пресс-служба Морспасслужбы со ссылкой на министра транспорта РФ Евгения Дитриха.«Важнейшая история, с учетом экологической повестки, — обеспечение аварийно-спасательной готовности и готовности к ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов. Сегодня этим занимается «Морская спасательная служба Росморречфлота», обеспечивая весь берег Арктики, — сказал Е.Дитрих. — В распоряжении Морспасслужбы сегодня 14 судов ледового класса, к 2030 году будет построено еще 19 судов. Помимо этого строим новые базы, к 2024 году в Мурманске будет готова, а к 2030 году еще три базы: в Певеке, Диксоне и Тикси».План мероприятий по развитию аварийно-спасательной инфраструктуры ФГБУ «Морспасслужба» в акватории Северного морского пути на период до 2035 года должен быть подготовлен к 25 декабря этого года. Такое поручение ранее дал премьер-министр РФ Михаил Мишустин по итогам рабочей поездки в Мурманскую область.
• Члены террористической группировки «Ансар аль-Сунна» совершили налет на Мосимбва-да-Прая, крупный порт в охваченной боевыми действиями мозамбикской провинции Кабо-Дельгаду, передает Dryad Global. Эксперты ссылаются на недавнюю деятельность группы вдоль побережья как на свидетельство того, что она растет в численности и приобретает ценный опыт. «Они уже не бандиты. Они хорошо обученные бойцы», – прокомментировала деятельность группировки Жасмин Опперман, южноафриканский аналитик вооруженных конфликтов Круизный лайнер Aegean Majesty (бывший Veendam) сел на мель в порту Коринфа (Греция), где он был пришвартован с 15 октября, вечером 6 ноября в штормовых условиях. Судно сорвало со швартовных, и оно село на мель в гавани Коринфа. По состоянию на 03.30 UTC 8 ноября судно было снято с мели и поставлено на якорь в гавани.
• В Соглашении о региональном сотрудничестве по борьбе с пиратством и вооруженным ограблением судов в Азии (ReCAAP) сообщается о трех инцидентах вооруженного ограбления судов, произошедших в восточном направлении по схеме разделения движения (TSS) в Сингапурском проливе за выходные. Инциденты произошли всего за шесть часов и в непосредственной близости друг от друга. Во всех трех инцидентах между преступниками и экипажем не было столкновения. Судовое оборудование и спасательный круг были украдены в двух инцидентах, и ничего не было украдено в другом инциденте. Судами, в которых произошли инциденты, были нефтяной танкер Zeno и балкеры Lefkada и Atlantic Diana. «ReCAAP ISC обеспокоен многочисленными инцидентами в Сингапурском проливе. Поскольку виновные в этих инцидентах не арестованы, есть вероятность новых инцидентов в Сингапурском проливе. Всем судам рекомендуется проявлять максимальную бдительность, принимать дополнительные меры предосторожности и немедленно сообщать обо всех происшествиях в ближайшее прибрежное государство », – говорится в сообщении ReCAAP. Всего с января в Сингапурском проливе был зарегистрирован 31 инцидент пиратства.
• Торговое судно было атаковано примерно в 20.30 по Гринвичу 9 ноября в Гвинейском заливе, примерно в 110 морских милях к юго-востоку от Лагоса (Нигерия). Судя по позиции и времени атаки – это танкер-продуктовоз La Boheme. Танкер, следовавший из Лагоса в Лас-Пальмас, шел в районе нападения и, очевидно, маневрировал, но не останавливался и не снижал скорость в попытке предотвратить атаку. Судно возобновило плавание через полтора часа, примерно в 22.00.
• В эти выходные фрегат ВМС Италии спас танкер-продуктовоз Torm Alexandra от пиратской атаки в Гвинейском заливе. В субботу утром пираты подошли к «Александре» и высадились на нее примерно в 160 морских милях от побережья Бенина. Ее экипаж послал сигнал бедствия. Фрегат Martinengo получил сигнал и в ответ отправил свой вертолет к месту происшествия. Когда экипаж вертолета прибыл и произвел предупредительные выстрелы, пираты ответили выстрелами, а затем скрылись. Для перехвата нападавших был отправлен патрульный катер ВМС Бенина. По данным консалтинговой компании Praesidium International по безопасности на море, 21 член экипажа Torm Alexandra в безопасности. Torm Alexandra было одним из двух торговых судов, столкнувшихся с пиратами в Гвинейском заливе в эти выходные. В субботу вечером к танкеру Wesley подошел быстроходный катер с семью вооруженными пиратами на позиции примерно в 130 морских милях к югу от Эскравоса. Лодка подошла примерно на 250 ярдов, и капитан начал маневры уклонения, пока команда собиралась в укрытии. К счастью, на борту Wesley была вооруженная группа безопасности, и когда они сделали предупредительные выстрелы, катер покинул этот район. Судно и его команда не пострадали. Torm Alexandra и Wesley – вторые и третьи танкеры, атакованные в Гвинейском заливе в этом месяце. 4 ноября пираты высадились на танкер Nefeli II на позиции примерно в 90 морских милях к югу от Брасса, Нигерия. Нападавшие уничтожили часть оборудования мостика, но не похитили членов экипажа.
• Пираты напали на танкер Jane (флаг Маршалловы острова) в Гвинейском заливе около побережья Бенина, передает РИА Новости со ссылкой на информацию компании Dryad Global, специализирующейся на морской безопасности. По ее данным, точное количество пиратов на борту неизвестно. Местные власти осведомлены об инциденте. Отмечается, что за шесть дней это уже шестой подобный инцидент в Гвинейском заливе. Из базы данных ITF Seafarers следует, что российских моряков на борту танкера нет. По имеющейся информации, в составе экипажа по состоянию на 8 июня текущего года 18 человек, в том числе 12 филиппинцев, пять румынов и грек.
• Морская отрасль, а также поддерживающие её порты и терминалы, имеют важное значение для мировой экономики, а также для национальной и международной безопасности. Сегодня морская отрасль очень уязвима из-за интеграции ранее автономных систем операционных технологий (OT), которые физически контролируют несколько систем на борту судна, с системами информационных технологий (ИТ), которые развернуты на борту и на берегу. Поскольку морская отрасль продолжает внедрять облачные вычисления, «Интернет вещей (IoT)» и автономные технологии, взаимосвязь между OT и ИТ будет быстро расти, что приведет к еще более высоким рискам. Фактически, кибератаки на системы ОТ в морской отрасли уже увеличились на 90 процентов за последние три года. Инцидент в области кибербезопасности или успешная кибератака на морские взаимосвязанные системы ИТ и ОТ могут иметь серьезные последствия как на региональном, так и на глобальном уровне. К ним относятся, помимо прочего: воздействие на здоровье и безопасность, экологические инциденты, сбои в цепочке поставок, ущерб репутации / бренду и финансовые потери. Что еще хуже, кибербезопасность является относительно новым направлением в морской отрасли с быстро развивающимися технологиями и возникающими угрозами. Многим морским организациям может не хватать специального опыта и знаний для выявления, оценки, управления и реагирования на киберугрозы. Киберпреступники могут использовать такие методы атак, как спуфинг навигации и взлом спутниковой связи, чтобы манипулировать судовым GPS и настроить его на столкновение или физическую атаку. Другие методы направлены на кражу конфиденциальной информации с целью выкупа. В последние несколько лет наблюдается устойчивый рост кибератак на терминалы и судоходные компании. Фактически, как показано в таблице 1, все четыре ведущие судоходные компании были испытаны кибератаками. В сентябре 2020 года французская контейнерная судоходная линия CMA CGM SA сообщила об атаке вредоносного ПО в двух своих азиатско-тихоокеанских дочерних компаниях. Компания заявила, что некоторые из ее данных могли быть украдены во время атаки, которая вызвала отключение ее электронной платформы бронирования, задержку доставки грузов и прерывание электронной связи с таможенными органами. Во всем мире регулирующие органы, отраслевые ассоциации и органы по стандартизации признают безотлагательность решения проблем кибербезопасности. Нормативные правила, с которыми должны быть ознакомлены морские операторы: Резолюция Международной морской организации (ИМО) MSC.428 (98) «Управление киберрисками на море в системах управления безопасностью» и MSC-FAL.1 / Circ.3 «Руководство по управлению киберрисками на море». Резолюция призывает организации обеспечить, чтобы киберриски были должным образом учтены в существующих системах управления безопасностью не позднее первой ежегодной проверки Документа о соответствии компании после 1 января 2021 года. Руководящие принципы содержат рекомендации высокого уровня по управлению киберрисками на море для защиты от текущих и возникающих киберугроз и уязвимостей. Владельцы рискуют тем, что их судна могут быть задержаны, если они не включили кибербезопасность в системы управления безопасностью к установленному сроку.

ДАННЫЕ IMB ЗАФИКСИРОВАЛИ РОСТ ЧИСЛА МОРЯКОВ, ПОХИЩАЕМЫХ ПИРАТАМИ У БЕРЕГОВ ЗАПАДНОЙ АФРИКИ
Лондон и Куала-Лумпур, 14 октября 2020 г. –
Данные Международного морского бюро (IMB) фиксируют рост пиратства и вооруженных грабежей на море за первые девять месяцев 2020 г., причем количество похищений в Гвинейском заливе выросло на 40%, по сравнению с тем же периодом 2019 года. Пираты, вооруженные ножами и ружьями, похищают более многочисленные группы моряков на более удаленных расстояниях от побережья Западной Африки.
По данным последнего доклада IMB, с начала 2020 года зарегистрировано 132 пиратских нападения на торговые суда, а за тот же период прошлого года – всего 119. Из 85 моряков, похищенных со своих судов и удерживаемых с целью выкупа, 80 были захвачены в Гвинейском заливе в результате 14 нападений у берегов Нигерии, Бенина, Габона, Экваториальной Гвинеи и Ганы.
За первые девять месяцев 2020 года моряки сообщили о 134 случаях применения к ним насилия и угроз, включая 85 похищенных членов экипажа и 31 удерживавшегося в заложниках на борту. Были взяты на абордаж 112 судов, шесть – обстреляно, а 12 сообщили о попытке нападения. Пиратам удалось угнать два рыболовных судна, оба – в Гвинейском заливе. «Экипажи испытывают чрезвычайное давление и нагрузки из-за Covid-19, а угроза пиратского нападения или вооруженного ограбления является ещё одним дополнительным источником стресса», – сказал Майкл Хоулетт, директор IMB. Напомним, что Центр сообщений о пиратстве (IMB PRC) собирает статистику по морскому пиратству с 1991 года. «В то время как IMB оперативно связывается с властями в случае пиратского нападения, мы призываем все прибрежные государства и региональные коалиции взять на себя ответственность за обеспечение безопасности на море в пределах своей ИЭЗ».

Гвинейский залив — самый пиратоопасный регион в мире
Приблизительно 95% похищений людей зарегистрировано в водах Гвинейского залива, и IMB предупреждает, что пиратские группировки в этом районе «хорошо организованы и нацелены на все типы судов на протяженной территории».
В 2020 году было зарегистрировано пиратское нападение на самом удаленном расстоянии от берега, оно же стало самым многочисленным по числу похищенных с одного судна моряков. 17 июля 2020 года восемь пиратов, вооруженных пулеметами, высадились на борт танкера-продуктовоза, который шел примерно в 196 морских милях к юго-западу от Байелсы (Нигерия). Они взяли в заложники всех 19 членов экипажа, украли судовую документацию и ценные вещи и скрылись вместе с 13 похищенными членами экипажа. Танкер остался дрейфовать с несколькими моряками из числа рядового состава на борту. Позже, находившееся поблизости торговое судно помогло танкеру проследовать в безопасный порт. О случившемся оповестили региональные власти, и через месяц 13 похищенных членов экипажа были благополучно освобождены.
Один из недавних случаев произошел 8 сентября 2020 года, когда вооруженные пираты напали на грузовое рефрижераторное судно, шедшее примерно в 33 морских милях к юго-юго-западу от Лагоса (Нигерия). Двоих членов экипажа пираты забрали с собой, а остальным удалось укрыться в цитадели, что, кстати, является одной из самых эффективных рекомендованных мер по защите от пиратов, одобренных IMB. На место происшествия были направлены ВМС Нигерии, военные поднялись на борт, обыскали судно, а затем сопроводили судно на безопасную якорную стоянку для проведения расследования.
В докладе IMB по пиратству отдельная благодарность выражена нигерийским властям, в частности, Нигерийским военно-морским силам и Нигерийской морской администрации и Агентству безопасности (NIMASA), за оперативное предоставление информации и продуктивное сотрудничество.

Нападения с применением холодного оружия в Сингапурском проливе
Центр сообщений о пиратстве зафиксировал 15 нападений на суда в Сингапурском проливе. Хотя большинство из них считаются преступлениями небольшой тяжести, в ходе этих инцидентов двум членам экипажа угрожали расправой, одного ранили, одного взяли в заложники. Как минимум в десяти из этих инцидентах пираты были вооружены ножами. Всё это указывает на то, что риски для экипажа в этой части мира остаются достаточно высокими.

Индонезия — улучшение ситуации
Количество пиратских нападений в районе Индонезийского архипелага резко сократилось за прошедший квартал: в третьем квартале было зарегистрировано всего четыре инцидента, а во втором – 14. Все эти инциденты классифицируются как случайные, незапланированные грабежи небольшой тяжести, при этом в большинстве случаев нападения совершались на суда, стоявшие на якоре.

Сообщать обо всех пиратских инцидентах нужно обязательно!
В Карибском бассейне, Центральной и Южной Америке, включая Бразилию, Колумбию, Эквадор, Гаити, Мексику и Перу мишенями пиратов становятся любые суда, независимо от их типа и местонахождения: пираты на падают на суда, стоящие на якоре, на суда во время лоцманской проводки или перехода по реке. Так, 26 сентября 2020 года вооруженные преступники захватили контейнеровоз во время перехода по реке в Гуаякиле. Нападавшие обстреляли жилые помещения и мостик, затем вскрыли контейнеры, похитили их содержимое и скрылись. Однако, это далеко не все случаи, о многих инцидентах не сообщается, поэтому IMB настоятельно призывает всех капитанов и операторов судов своевременно информировать круглосуточный Центр сообщений о пиратстве IMB обо всех нападениях на суда или экипаж. Хоулетт отметил , что IMB всегда подчеркивал важность и эффективность обмена информацией и её распространения: «Понимание реального уровня угрозы в этом районе – важный шаг на пути к повышению безопасности для всех моряков. IMB PRC не только предоставляет отчеты и доклады соответствующим агентствам и передает по радиосвязи информацию об инцидентах судам через GMDSS, но и использует публикуемую статистику в целях повышения осведомленности об этих преступлениях».

Сомалийское пиратство остается под контролем
С 2018 года не сообщалось ни об одном случае пиратства вблизи Сомали. В августе 2020 года пираты освободили последних трех из тысяч заложников, которых сомалийские пираты захватывали в плен на протяжении нескольких лет.
Несмотря на это, поскольку сомалийские пираты по-прежнему в состоянии совершать нападения, IMB призывает суда продолжать следовать передовым методам противодействия пиратству (BMP5) и считает целесообразным поддерживать постоянное присутствие военно-морских сил в регионе.

Центр сообщений о пиратстве Международного морского бюро — IMB PRC
С момента своего основания в 1991 году IMB PRC остается единственным контактным центром, который круглосуточно сообщает обо всех пиратских инцидентах и случаях вооруженных ограблений судов. Сотрудники PRC осуществляют рассылку актуальных информационных сводок, оперативно связываются с региональными службами реагирования, передают радиосообщения судам, отправляют оповещения по электронной почте директорам по безопасности компаний, причём всё это делается бесплатно и, конечно, очень помогает бороться с пиратством и вооруженными ограблениями и защищать моряков во всем мире.
С полным текстом доклада IMB можно ознакомиться здесь: https://icc-ccs.org/piracy-reporting-centre/request-piracy-report
iccwbo.org

ОПТИМИЗАЦИЯ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА В МОРСКОЙ ОТРАСЛИ
В последние годы судоходная отрасль начала осознавать важность человеческого фактора.
Это подтверждается многочисленными исследованиями и докладами, опубликованными целым рядом различных международных организаций и экспертов в данной области, в которых признается ключевая роль человеческого фактора и его решающее влияние на безопасность морских перевозок.
Параллельно с этим, компании, работающие в сфере морских перевозок, также приходят к пониманию необходимости переориентации культуры безопасности с акцентом на человеческий фактор и начинают активнее участвовать в формировании безопасной деловой культуры.
Однако, несмотря на то, что с каждым десятилетием в сфере управления безопасностью судоходства и оценки рисков происходят большие изменения, обычные результаты аудита, проанализированные фирмой Prevention at Sea, специализирующейся на оценке морских рисков, и Центром передового опыта в сфере управления рисками и принятия решений при Европейском университете Кипра (CERIDES), показали, что ранние предупредительные сигналы о небезопасных действиях по вине человека не обнаруживаются.
Это тревожное открытие, поскольку именно люди являются сердцем судоходной отрасли. Именно люди каждый день принимают сотни решений, от которых зависит работа более 50 000 торговых судов, перевозящих 90% мировых грузов по всему миру.
Безусловно, безопасные морские перевозки — основа нашей отрасли. Судоходство не следует рассматривать как небезопасную отрасль, а наши подходы к поддержанию безопасности не следует рассматривать как неэффективные. Однако, стоит признать, что в отрасли высок риск возникновения происшествий, связанных с нарушением правил безопасности, и их последствий, которые не редко представляют серьезную угрозу целостности груза, жизни людей или окружающей среде.
Сейчас, когда мы вступаем в эпоху беспрецедентных перемен, человеческий фактор приобретает как никогда важное значение для обеспечения безопасной эксплуатации судов. С быстро меняющимися новыми правилами и требованиями моряки и судоходные компании привыкли справляться задолго до того, как в конце 2019 года глобальная пандемия обрушила на них новую порцию испытаний. Работникам судоходной отрасли — и в море, и на берегу, нужны руководства и механизмы, которые позволят им своевременно выявлять небезопасную практику, прежде чем ситуация выйдет из-под контроля.

Что такое человеческий фактор?
В морском контексте термин «человеческий фактор» охватывает все, что влияет на взаимодействие между человеком и любым другим человеком, системой или механизмом на борту корабля.
В 1997 году ИМО приняла резолюцию, в которой изложила свое видение, принципы и задачи, касающиеся человеческого фактора. Они определяют, что человеческий фактор – это «сложная многомерная проблема, затрагивающая безопасность на море и охрану морской среды, задействуя весь спектр человеческой деятельности, осуществляемой экипажами судов, управляющими прибрежной зоной, регулирующими органами и другими лицами». Однако термин «фактор» часто неверно истолковывается как нечто, происходящее в стороне, но это определенно не так. Люди – это не просто фактор, подобно погоде. Они составляют ядро деятельности судоходной отрасли, и их решения оказывают решающее влияние на безопасность.

Влияние человеческого фактора
Согласно имеющимся данным, более 70% аварий, ставящих под угрозу безопасность на море, могут быть связаны с неверным суждением, недостатком здравого смысла и критического мышления, недопониманием и нехваткой знаний в области судоходства. Все это можно охарактеризовать как ошибка или сбой «человеческого фактора».
Кроме того, многочисленные проверки и инспекции, проводимые на борту судов и на берегу каждый год, доказывают, что инциденты (аварии, сбои в работе судна, задержания, приостановка аренды, несоответствие тем или иным требованиям и т.д.), влияющие на бесперебойную эксплуатацию судна, часто обусловлены влиянием человеческого фактора.
Если прибавить эти инциденты к указанным выше 70%, то указанный процент приблизится к 85-90%. Это говорит о том, что человеческий фактор как крайне важный аспект, вызывающий вышеупомянутые последствия, на сегодняшний день сильно недооценен.

Повышение безопасности судов и моряков
Когда дело доходит до оценки рисков, морской отрасли нужно выходить за рамки контрольного перечня и учитывать влияние человеческого фактора. Мы должны изменить нынешнюю культуру проверок для «галочки» и сделать упор на проактивный, заблаговременный подход, который ставит человека во главу угла. Несмотря на то, что коренные причины основных угроз безопасности судов хорошо известны, необходим подход, который отличается от традиционной оценки рисков, поскольку обычно используемых KPI недостаточно, когда речь идет об идентификации чувствительных рисков. Следовательно, отрасли нужна методология, которая будет включать ключевые индикаторы риска (KRI) и основываться на имеющемся опыте, отраслевых стандартах, технических знаниях, передовых методах и анализе прошлых данных. Различные организации из разных секторов отрасли начинают осознавать, что осуществление этого перехода не обязательно означает, что эксплуатационные расходы будут увеличиваться.
Результаты статистического анализа данных, проведенного Prevention at Sea и CERIDES, которые выявили недостатки в раннем выявлении небезопасных практик, связанных с человеческим фактором, также показали, что если сменить подход к аудиту, сосредоточившись на концепции, ориентированной на человека, то уровень риска, который может привести к инциденту (аварии, приостановка аренды, штрафы, задержания, сбои в работе судна, репутационный ущерб и т. д.), становится значительно выше по сравнению с результатами обычного аудита. Это представляет большой риск для безопасности судна, если не принимать надлежащие меры.

Будущее оценки рисков безопасности в секторе перевозки навалочных грузов
С целью выявления неэффективных методов работы на ранней стадии, прежде чем они могут перерасти в серьезные инциденты, фирма Prevention at Sea разработала и внедрила инструмент оценки морских рисков на основе учёта человеческого фактора – Human ELement Maritime Enhancement Tool (H.EL.M.E.T.) – после запуска одноименного проекта в 2016 году.
H.EL.M.E.T (ШЛЕМ) – это программа непрерывного мониторинга соответствия, которая представляет собой простую, практичную и эффективную методологию оценки рисков. Она включает в себя разработку и проведение анализа, направленного на комплексную оценку состояния и выявление потенциальных ошибок человека с целью оптимизации человеческого фактора в морской отрасли.
Первоначально разработанный для того, чтобы помочь компаниям, занимающимся морскими перевозками навалочных грузов, обеспечить соблюдение правил, соответствие отраслевым стандартам и достижение отличных результатов и постоянного совершенствования, H.EL.M.E.T. какое-то время занимала центральное место в оценке рисков Prevention at Sea. Это стандартизированная методология, которая, в отличие от существующих схем аудита, заблаговременно обнаруживает четкие сигналы, которые соответствуют небезопасному поведению или ситуациям, прежде чем они обострятся и приведут к реальным проблемам. H.EL.M.E.T. делает акцент на раннем выявлении зарождающихся рисков области эксплуатации флота и управления на берегу, которые при обычном аудите ускользают от внимания. Изучая влияние человеческого фактора на состояние судов, эксплуатацию и управление, он позволяет выявить основную причину небезопасных действий, условий и рискованных решений.
MaritimeCyprus.com

МПС И OCIMF ВЫПУСТИЛИ НОВОЕ РУКОВОДСТВО ДЛЯ КАПИТАНОВ
Когда чрезвычайная ситуация случается в море, на борту судна, капитан не может просто позвонить в соответствующие службы и запросить экстренную помощь, как это делается на берегу. Капитану приходится брать на себя ответственность за действия в чрезвычайной ситуации и принимать решения для защиты человеческих жизней и предотвращения или минимизации ущерба судну, окружающей среде и грузу.
Международная палата судоходства (МПС) и Международный морской форум нефтяных компаний (OCIMF) совместными усилиями разработали практическое руководство «Риски на море и спасение: Руководство для капитана» (Peril at Sea and Salvage: A Guide for Masters), в котором описываются действия, которые капитан должен предпринять в случае возникновения чрезвычайной ситуации: от первоначальной оценки и немедленных действий до буксировки или спасательных операций, если потребуется. Также, в руководстве объясняется важность немедленного уведомления о ЧП соответствующих служб береговой поддержки, особенно прибрежных государств и компании. В руководство включен раздел с рекомендациями для берегового персонала компании.
Гай Платтен, генеральный секретарь Международной палаты судоходства, отметил следующее: «За прошедшие годы мы стали свидетелями сокращения количества аварийных ситуаций и крупных инцидентов на море благодаря разработке правил, регулирующих безопасную эксплуатацию судов и управление ими. Экипажи торговых судов регулярно проходят обучение готовности к действиям в аварийных ситуациях. «Однако, когда аварии все же происходят, они часто имеют серьезные последствия и, конечно, угрожают безопасности экипажей, судов, окружающей среды и груза. Многие моряки никогда не сталкивались с аварийными ситуациями на борту судна, и это хорошо, однако, с другой стороны, это означает, что они не знают точно, чего ожидать в реальности, и когда случится ЧП, могут не сориентироваться и сделать что-то не так. Руководство Peril at Sea было разработано, чтобы помочь морякам в принятии решений, и чтобы показать береговому персоналу, как они могут поддержать моряков в принятии этих решений».
Peril at Sea содержит информацию о первоначальном реагировании на инцидент, выполнении плана аварийного реагирования, обновлениях и последующих действиях, а также о буксировке и спасании. В нем также делается упор на составлении плана действий в чрезвычайных ситуациях, которым должна заниматься компания в рамках подготовки к чрезвычайным ситуациям. Четкие инструкции по применению Данное Руководство содержит четкие инструкции по применению наилучших практических методов, которые в первую очередь адресованы капитанам. Однако, с ним и полезно будет ознакомиться всем тем, кто так или иначе может оказаться причастен к урегулированию чрезвычайных ситуаций на судне, включая береговой персонал, службам оказания экстренной помощи и учебным заведениям.
Роб Дрисдейл, управляющий директор OCIMF, подчеркнул следующее: «Наша отрасль продолжает развиваться, а суда становятся более сложными и технологичными, чем когда-либо прежде. Несмотря на то, что в результате суда и их эксплуатация стали более безопасными, это внесло изменения в действия капитана судна в случае ЧП на борту и в требования к уровню готовности. Поэтому крайне важно, чтобы как члены экипажа судов, так и береговой персонал, были вооружены знаниями, ресурсами и инструментами для эффективного реагирования на кризисную ситуацию и сведения к минимуму ущерба себе, своему судну и окружающей среде.
«Peril at Sea» – это исчерпывающее руководство по подготовке к инцидентам, авариям и чрезвычайным ситуациям на море и реагированию на них. В этом обновленном издании учтён уже накопленный в отрасли опыт и разъяснены изменения в нормативно-регулятивной базе и эксплуатации, произошедшие с момента публикации последнего издания. Я призываю всех капитанов, членов экипажа и береговой персонал ознакомиться с пересмотренными рекомендациями, системами управления безопасностью и процедурами действий в аварийной ситуации, содержащимися в этом новом издании».
«Peril at Sea and Salvage: A Guide for Masters», издатель Witherbys, цена £155. Для получения дополнительной информации, перейдите по ссылке https://www.witherbyseamanship.com/peril-at-sea-and-salvage-a-guide-for-masters-sixth-edition.html
tankeroperator.com

ПРОИСШЕСТВИЯ

• Контейнеровоз Southwester начал тонуть примерно в 30 морских милях от Фигейра-да-Фош (Португалия) примерно в 04.00 по Гринвичу 5 ноября. Судно следовало из Бретани (Франция) в Севилью (Испания), когда начало набирать воду. Машинное отделение было затоплено. Судно подало сигнал бедствия примерно в 00.30 UTC. Экипаж сообщил о затоплении и опасности опрокидывания. Все 14 членов экипажа были спасены ближайшим грузовым судном. 6 ноября в 04.00 управление по безопасности мореплавания Португалии заявило, что судно находится на плаву, для его буксировки в порт заключен контракт с двумя буксирами, но AIS судна все еще отсутствует.
• Контейнеровоз ONE Aquila во время шторма потерял, по меньшей мере, 100 контейнеров в северной части Тихого океана, на полпути между Японией и побережьем США, в позиции 40 00N 178 10E. Инцидент произошел утром 30 октября, когда судно направлялось из Китая в Лонг Бич. Контейнеровоз сменил порт назначения, теперь это Сиэтл/Такома, куда должен прибыть 6 ноября. Пока неизвестно, связано ли это с потерей контейнеров и обрушением штабелей.
• Два грузовых судна столкнулись лоб в лоб в Кильском канале в районе Аудорф, недалеко от Рендсбурга (Германия), утром 7 ноября. Оба судна получили повреждения, одно из них после столкновения навалило на набережную и было снято с нее буксирами. Судно Rix Star, проходило через канал в южном направлении. Другое судно – Rix Partner, которым управляет все та же латвийская компания Rix Shipmanagement, следовало на север. Оно получило пробоину в корпусе в районе балластных танков на миделе По состоянию на 16.30 UTC 7 ноября оба сухогруза стояли в Кильском канале: один в Рендсбурге, другой еще дальше.
• Судно для перевозки генеральных грузов Thanh Hung затонуло вечером 6 ноября в водах провинции Куангнам (Центральный Вьетнам) в Южно-Китайском море с 5300 тонн клинкера. Экипаж судна сообщал о поступлении воды на борт по неисправным вентиляционным трубам. Судно получило крен, а затем опрокинулось. Местные источники сообщили о 8 членах экипажа на борту, но их было 12. 7 членов экипажа были спасены, 5 человек пропали без вести, включая капитана. Судно направлялось из Кам Фа (северный Вьетнам) в Вунгтау.
• 7 ноября спасательной командой Министерства транспорта Китая с грузового судна в Восточно-Китайском море были спасены все 23 члена экипажа, в том числе 8 граждан Индонезии и 15 граждан Китая. Около 12:00 по пекинскому времени вследствие пробоины в трюме судно развило крен в 20 градусов, что создало угрозу для экипажа. На место происшествия было направлено судно и два вертолета. Под действием сильного тропического шторма «Атсани» и холодного воздуха максимальная скорость ветра в морской акватории, где произошла авария, превышала 80 км/ч, а волны достигали семиметровой высоты, что затрудняло проведение спасательной операции. Примерно за 40 минут всех 23 моряков подняли на борт двух вертолетов. Около 16 -50 по пекинскому времени оба вертолета благополучно приземлились в международном аэропорту Фучжоу Чанлэ в провинции Фуцзянь. Спасательное судно осталось около терпящего бедствие судна.
• Спустя почти десять недель после аварии танкер New Diamond с нефтью благополучно отбуксировали в порт ОАЭ. Напомним, пожар на танкере New Diamond, зарегистрированном в Панаме, начался 3 сентября, когда судно находилось в 50 км от берегов Шри-Ланки. Возгорание произошло на корме судна и не затронуло резервуары с нефтью. Долгую буксировку судна через Индийский океан обратно в порт, из которого оно первоначально вышло, пришлось выполнить после того, как официальные лица Шри-Ланки приказали судну покинуть воды страны из-за опасений экологической катастрофы. Объединенные силы Шри-Ланки и Индии потратили неделю на борьбу с пожаром, который начался в машинном отделении, а затем распространился на кормовую часть танкера. После тушения пожара из поврежденного танкера вылилось небольшое количество нефти, предположительно из топливных баков судна. Примерно два миллиона баррелей сырой нефти на борту танкера остались в неповрежденной передней части судна. Танкер, принадлежащий компании Porto Emporios Shipping of Greece и работающий по чартеру Indian Oil Corporation, покинул ОАЭ в конце августа, транспортируя нефть на нефтеперерабатывающий завод в Индии. Танкер находился в двух днях пути от пункта назначения, когда начался пожар. После недели борьбы с пожарами с участием судов военно-морского флота и береговой охраны при поддержке военно-воздушных сил Шри-Ланка объявила, что требует компенсации от владельцев судна за свои усилия и потребовала оплату до того, как танкер разрешили вывести из своих территориальных вод. Капитан New Diamond был задержан Шри-Ланкой по обвинению в неправильной эксплуатации судна и содействии разливу нефти. Он признал вину. Заключительный этап плана утилизации требует перекачки нефти на новый танкер. Затем это судно доставит нефть в Индию.
• В результате столкновения турецкой рыбацкой лодки с танкером, который шел под греческим флагом, в северо-восточной части Средиземного моря, возле района Караташ провинции Адана, четыре человека погибли, еще один считается пропавшим без вести. Об этом сообщает «Укринформ» со ссылкой на информацию, распространенную береговой охраной ВМС Турции. «11 ноября 2020 г. в 05:50 в провинции Адана, районе Караташ, в 15 морских милях от побережья, столкнулись танкер под греческим флагом EPHESOS (IMO 9607423, dwt 164733, built 2012, flag Greece, manager ANDRIAKI SHIPPING CO LTD-MAI.) и рыболовецкое судно под турецким флагом», – сообщила береговая охрана. В результате инцидента рыбацкая лодка перевернулась. На место инцидента были немедленно направлены 3 катера и 1 водолазная группа береговой охраны. «Были найдены тела 4 из 5 человек, находившиеся на рыбацкой лодке, один человек пропал», – указано в сообщении. Поисково-спасательные работы продолжаются

НОВОСТИ ПОРТОВ

• ООО «Многофункциональный грузовой район» планирует построить в центральной части Сахалина порт. Как сообщает пресс-служба регионального правительства, проект строительства порта в Макаровском районе уже проходит согласование в федеральных структурах. «Проект концессионного соглашения сейчас проходит согласование в федеральных органах исполнительной власти. Он уже одобрен министерством финансов РФ, в настоящее время завершается согласование проекта с Минэкономразвития, – рассказал исполнительный директор ООО «Многофункциональный грузовой район» Роман Белоусов. – В декабре этого года планируется подписание концессионного соглашения. Оно предусматривает выделение около 4 млрд рублей из федерального бюджета на создание инфраструктуры».Новый многофункциональный грузовой порт расположится на границе Макаровского и Поронайского районов. Начать его строительство рассчитывают в 2022 году. Планируется возведение угольного, нефтяного, газового и бункеровочного терминалов, а также базы снабжения.«Сегодня наши усилия направлены на то, чтобы диверсифицировать экономику области, снизить зависимость от нефтегазового сектора. Строительство порта в Макаровском районе будет иметь в этом большое значение. Это стратегический для нас проект. Он позволит значительно увеличить грузооборот в регионе. Новая гавань в том числе будет задействована в доставке СПГ на Курилы», – сказал губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко.
• В октябре 2020 года федеральный проект по развитию морских портов в составе Комплексного плана развития инфраструктуры был трансформирован. Текущая редакция называется «Развитие морских портов». Об основных изменениях документа в ходе Круглого стола «Системные проблемы морского и речного транспорта через призму COVID-19» рассказал замминистра транспорта Юрий Цветков. По его словам, в обновленной редакции намечен более длинный горизонт планирования, утверждены основные параметры проекта до 2030 года против 2024 года ранее. В новом федпроекте исключены шесть инвестпроектов в связи с неготовностью инвесторов к их реализации ввиду изменений конъюнктуры рынка. Напомним, среди них строительство сухогрузного порта Тамань и терминала Зарубино на Дальнем Востоке. Плановый показатель роста портовых мощностей РФ в часта этих мероприятий был уменьшен на 19,7 млн тонн. «В тоже время новая редакция пополнилась 13 проектами по развитию портовой инфраструктуры, реализация которых позволит увеличить производственные мощности на 142 млн тонн в горизонте до 2030 года. А также двумя новыми мероприятиями по строительству флота», – сказал Юрий Цветков. Всего новым федпроектом предусмотрен 41 проект по строительству и реконструкции портовой инфраструктуры. А также строительство дизель-электрических ледоколов и портового флота: буксиров, дноуглубительной техники и спасательных судов. Запланированное общее количество в текущей редакции увеличилось с 9 до 16 единиц. Замминистра транспорта также перечислил изменения планируемых показателей в каждом из бассейнов.
Северо-Западный бассейн + 123,5 млн тонн портовых мощностей
Основной «костяк» развития в бассейне – проекты развития в порту Усть-Луга, совокупная мощность которого достигнет 42 млн тонн уже к 2024 году. Среди новых проектов – строительство Приморского универсального перегрузочного комплекса по перевалке широкой номенклатуры грузов и дальнейшее развитие терминала «Ультрамар» с увеличением проектной мощности на 7 млн тонн в год.
Азово-Черноморский и Каспийский бассейны + 72 млн тонн
Основной импульс развития придется на морские порты Тамань и Новороссийск. В порту Тамань идет строительство Таманского терминала навалочных грузов на 35 млн тонн и пункт перевалки крупногабаритных контейнерных грузов на 0,3 млн тонн. А также реконструируют объекты базы СУГ -мощностью в 2,5 млн тонн. В порту Новороссийск завершается реконструкция зернового терминала «КСК», завершение работ запланировано на следующий год. Мощность терминала увеличится на 1.5 млн тонн. Дальнейшее развитие порта ориентировано на создание дополнительных мощностей для перевалки зерна в объеме 11,5 млн тонн, контейнерных грузов и металлопродукции – плюс 15,5 млн тонн. Кроме того, в перспективе 2030 года запланирована реконструкция в портах Темрюк и Таганрог.
Арктический бассейн +44 млн тонн
Якорным проектом бассейна является строительство угольного терминала Лавна в акватории порта Мурманск на западном берегу Кольского залива мощностью 18 млн тонн. Ведется работа по строительству подъездных автомобильных и железнодорожных путей. «Инвесторы проекта рассматривают возможность диверсификации грузовой базы в связи с падением стоимости угля на мировом рынке», – отметил Юрий Цветков. Еще одним важным проектам является строительство перегрузочного комплекса СПГ ПАО «Новатэк» мощностью 21 млн тонн. По нему в настоящее время ведется разработка документации. Для обеспечения программы Северного завоза запланирована реконструкция причалов в морском порту Певек. Также в новый федпроект включена реконструкция объектов в портах Анадырь и Нарьян-Мар.
Дальневосточный бассейн + 114,5 млн тонн
Среди наиболее значимых мероприятий бассейна – строительство угольного перевалочного комплекса в бухте Мучка мощностью 24 млн тонн. По проекту строительства угольного терминала Суходол мощностью 12 млн тонн в настоящее время ведутся строительно-монтажные работы по береговым и водным объектам. Также в стадии реализации находится проект строительства СПГ-комплекса «Новатэк» на Камчатке мощностью 22 млн тонн. «75% затрат на реализацию проектов финансируется за счет частных инвесторов», – подчеркнул Юрий Цветков.
• На Сицилии в ближайшее время появится новый контейнерный терминал, сообщает ТАСС со ссылкой на Splash. Администрация порта Аугуста объявила о планах строительства нового причала протяженностью 500 метров, способного принять крупнейшие современные контейнеровозы. Инвестиции в проект оцениваются в 50 млн евро. Новый терминал на участке около 200 тыс. кв. метров будет построен компанией Consorzio Infrastructure. Проект был изначально предложен японской судоходной корпорацией K-line около десяти лет назад, но до сих пор не был реализован.
• В сотрудничестве с немецкими технологическими компаниями T-Systems International GmbH и Detecon International GmbH в Рижском Свободном порту проходят испытания нового инновационного ИТ-инструмента, предназначенного для сокращения выбросов CO2 и шумового загрязнения от грузового автомобильного транспорта. Одновременно с Рижским портом новое решение тестируется также в портах Бременхафена и Гамбурга. “Сегодняшнее изменение климата создает огромные проблемы и накладывает дополнительную ответственность на все секторы экономики. Каждый участник цепочки поставок должен подумать о том, как оптимизировать свою деятельность с помощью более экономичной и экологически чистой модели потребления энергии. В частности, порты и перевозчики играют ключевую роль в сокращении общего энергопотребления и вредных выбросов по всей цепочке поставок”, – сказал Андрей Сорокин, директор по транспорту и внешним связям компании Detecon International GmbH. Система управления мобильностью с низким уровнем выбросов углерода (Low Carbon Mobility Management – LCMM) позволяет отслеживать, контролировать и предотвращать загрязнение воздуха автомобильным транспортом, сокращать выбросы CO2 и шумовое загрязнение окружающей среды, а также повышать безопасность дорожного движения. “Мы уверены, что новое решение, которое мы сейчас тестируем в сотрудничестве с Рижским портом, внесет значительный вклад в улучшение качества окружающей среды в Риге, а также поможет оптимизировать расходы компаний, участвующих в логистической цепочке”, – отметил представитель компании. В настоящее время Управление Рижского Свободного порта активно работает над несколькими “умными” портовыми проектами – развивается сотрудничество с транспортными и логистическими компаниями, внедрены различные решения информационных систем для учета и управления потоками судов, грузов и пассажиров, работает сеть мобильной связи 5G, автоматизирован документооборот между различными структурными подразделениями порта и госучреждениями. “Сегодня конкурентоспособность порта оценивается не только по качеству портовой инфраструктуры, техническому обеспечению и качеству услуг – учитываются и совершенно новые критерии, такие как доступность цифровых решений, климатическая нейтральность, экологическая безопасность”, – подчеркнул Виестурс Зепс, Председатель Правления Рижского Свободного порта. “Рижский порт – это уникальная цифровая платформа и площадка для тестирования “умных” технологических решений, и наша работа в этой области является важным шагом на пути к заявленному стремлению Рижского порта стать лидером среди балтийских портов по внедрению цифровых технологий”, – добавил В.Зепс.Тестирование системы LCMM проводится в сотрудничестве с автотранспортными компаниями SIA “Skona” и SIA “A’Tuin”, которым использование нового решения даст возможность снизить расход топлива и расходы на обслуживание автомобилей. ИТ-отдел Управления Рижского Свободного порта уже провел первый анализ полученных данных, который позволил определить, где на территории порта грузовому автомобильному транспорту приходится ожидать дольше всего. После более длительного периода тестирования и детального анализа можно будет определить проблемные места и причины недостатков, а также начать работу по их устранению.
• В Грузии APM Terminals Poti (APMT) и Poti New Terminals Corporation (PNTC) подписали контракт на строительство нового терминала по перевалке навалочных грузов в северной части морского порта Поти. Об этом информирует SeaNews. Сообщается, что согласно контракту APMT инвестирует в строительство причальной стенки и волнореза, а также проведет дноуглубление для приема судов с осадкой до 13,5 м. Кроме того, PNTC построит сам терминал и подъездные железнодорожные пути. Общая площадь терминала составит 25 га. Известно, что после завершения первой фазы строительства терминала по перевалке навалочных грузов увеличит пропускную способность порту Поти на 10 млн тонн в год. Отметим, что соглашение о намерении построить терминал было подписано в январе 2018 года.
• Премьер-министр России М.В. Мишустин подписал постановление о создании портовой особой экономической зоны (ОЭЗ) в Астраханской области. В районе действующего морского порта “Оля” планируется создание ОЭЗ и объединение ее в Каспийский кластер с ОЭЗ промышленно-производственного типа “Лотос” как грузовой базы Международного транспортного коридора “Север – Юг” с единой управляющей компанией. Проект планируется реализовывать в два этапа. В рамках первого этапа будут модернизированы существующие причалы порта “Оля”. На втором этапе в рамках ОЭЗ планируется создание нового контейнерного терминала на Каспии.”Создание ОЭЗ позволит повысить конкурентоспособность российских портов на Каспии и привлечь дополнительный грузопоток из стран Ближнего Востока и Азии. В 2021-2022 годах Минэкономразвития России предоставит 1,1 млрд рублей для модернизации причалов порта “Оля” и 1,4 млрд рублей на создание инфраструктуры для строительства нового контейнерного терминала, эти средства уже предусмотрены проектом федерального бюджета”, – заявил заместитель министра экономического развития Сергей Галкин. В рамках проекта заявлены 5 якорных резидентов с общим объемом заявленных инвестиций 19 млрд рублей, готовых реализовать инвестиционные проекты по строительству и эксплуатации инфраструктуры морского порта, а также в сферах логистики и производства. Компаниями-резидентами будет создано около 1000 рабочих мест.Проект постановления о создании на территории Астраханской области портовой ОЭЗ и Каспийского кластера был внесен Минэкономразвития России в Правительство Российской Федерации в начале октября 2020 года. Создание на Каспийском побережье портовой ОЭЗ поручил Президент России Владимир Путин.
• Британская ассоциация портов (BPA) рассматривает использование небольших управляемых летательных аппаратов для доставки на суда легких грузов, для инспекций портовой инфраструктуры и освидетельствования судов, поддержки поисково-спасательных операций и для поддержания мер безопасности, говорится в пресс-релизе портовой организации.Отмечается, что для использования дронов приходится соблюдать различные требования безопасности, законодательные, нормативные и страховые требования. Они различаются в зависимости от того, используется ли дрон в коммерческих или развлекательных целях. Кроме того, в зависимости от того, где происходит полет, операторам беспилотных летательных аппаратов может потребоваться получение разрешения управления гражданской авиации, местной службы управления воздушным движением и портовых властей .В Великобритании за последний год приняты различные правовые и нормативные акты, цифровые решения для поддержки сегмента дронов, включая сайт Drone Safe и Кодекс применения дронов и авиамоделей. Однако все эти материалы и возможности оставались разрозненными. BPA опубликовала справочный документ для членов ассоциации и представителей всей портовой отрасли, чтобы иметь представление о различных правовых и нормативных аспектах, а также различных правилах, которые применяются в зависимости от того, используется ли дрон в коммерческих или развлекательных целях.Как и в других случаях внедрения инноваций, в центре внимания будут здоровье и безопасность при любых операциях, связанных с дронами. Многие порты Великобритании разработали или планируют разработать специальные правила использования БПЛА. Порт Дувр пошел еще дальше: здесь действуют особые правила аэронавигации. Дополнительные сложности появляются в случае, если порт находится в непосредственной близости от аэропорта или аэродрома – в зоне ограничения полетов или расположен недалеко от военно-морских верфей или военно-морских баз. Этот опубликованный документ является частью программы развития будущих портов BPA, которая представляет собой комплект документов, в которых рассматриваются новые и инновационные тенденции в портовой отрасли.

«РОСАТОМ» ВОЗЬМЁТ В УПРАВЛЕНИЕ ПОРТ FESCO НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ
«Росатом» получит в управление Владивостокский морской торговый порт — главный актив группы FESCO. Входить в капитал компании, в которой уже несколько месяцев идет корпоративный конфликт, госкорпорация пока не планирует С предложением «начать системное взаимодействие» к «Росатому» обратился президент группы FESCO Аркадий Коростелев. В письме, которое топ-менеджер направил главе госкорпорации Алексею Лихачеву на прошлой неделе (документ есть в распоряжении РБК, его подлинность подтвердил источник, близкий к группе), перспективность такого партнерства объясняется так:
FESCO уже обеспечивает перевозку более 30% грузов (или более 10 тыс. т) для строящихся АЭС за рубежом;
в «условиях высокой конкуренции рынка и геополитической турбулентности» Коростелев видит перспективы в объединении усилий компаний по развитию Северного морского транзитного коридора (часть программы по развитию Северного морского пути (СМП), оператором которого является госкорпорация). Как напоминает топ-менеджер, FESCO ежегодно в рамках северного завоза доставляет более 200 тыс. т грузов на территорию Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Мощности FESCO позволяют «сформировать арктическую логистику и содействовать успешному исполнению» программы развития СМП, уверен он. В госкорпорации, как утверждают источник РБК, знакомый с деталями переговоров, и собеседник в «Росатоме», проект одобрен. Партнерство, о котором планируется объявить в ближайшее время, предусматривает, в частности:
в начале следующего года «Росатом» станет управляющей компанией для Владивостокского морского торгового порта (ВМТП) — основного актива FESCO; госкорпорация будет принимать участие в инвестиционной программе по развитию порта. Сумму возможных инвестиций собеседники РБК не раскрывают. Но один из них напоминает, что минувшим летом на заседании международного общественного совета СМП гендиректор логистического оператора «Росатома» «Русатом Карго» Александр Неклюдов говорил, что в один транспортно-логистический узел госкорпорация готова инвестировать $274,5 млн. Представители «Росатома» и FESCO подтвердили факт заключения соглашения, но от дальнейших комментариев отказались. Уже несколько месяцев в FESCO продолжается корпоративный конфликт. Один из крупнейших акционеров компании, Зиявудин Магомедов (владеет 32,5% FESCO), который с марта 2018 года находится под арестом, обвиняет своих партнеров и менеджмент в «рейдерском захвате группы». В начале октября 2020 года стало известно, что группа инвесторов консолидировала 33,9% FESCO, выкупив в том числе долю у GHP Group Марка Гарбера. Эта группа, в свою очередь, заявила, что Магомедов вывел из компании более $1 млрд. В середине сентября сама FESCO подала иск в Лондонский международный арбитражный суд, потребовав от «компаний, связываемых с Зиявудином Магомедовым», вернуть долг по займам, которые ему выдавались на выкуп компании в 2012 году. Кроме того, новые акционеры считают законным назначение главой компании Аркадия Коростелева, но Магомедов утверждает, что он был выбран «без всякого конкурса и обсуждения, которые предусмотрены корпоративными процедурами». К тому же работники Владивостокского порта в начале октября несколько дней подряд выходили на митинги из-за несогласия с отставкой гендиректора порта Заирбека Юсупова, родственника Магомедова. 5 октября они закидали касками Коростелева и нового руководителя порта Романа Кухарука, приехавших на встречу с коллективом. Племянник Зиявудина Магомедова — Шагав Гаджиев (бывший член совета директоров FESCO) сказал РБК, что ему неизвестно про соглашение FESCO с «Росатомом» по управлению ВМТП. Зачем «Росатому» порт О том, что «Росатом» интересуется мощностями FESCO, стало известно еще в сентябре, но тогда источники РБК говорили, что структуры госкорпорации могут претендовать на долю в компании. Об интересе к FESCO заявляла и группа «Дело», в которой «Росатом» приобрел 30% в конце 2019 года. Но тогда представитель «Дела» говорил РБК, что пока это теоретический интерес. «В первую очередь необходимо дождаться разрешения всех корпоративных споров вокруг FESCO», — отмечал он 28 сентября.
Входить в капитал FESCO госкорпорация «на текущий момент» не планирует, уточняет один из собеседников РБК. «В рамках развития Северного морского транзитного коридора «Росатом» рассматривал различные площадки на Дальнем Востоке, которые могли бы обеспечить евроазиатский обмен под это направление», — поясняет собеседник РБК. Как следует из летней презентации Александра Неклюдова, посвященной развитию Северного морского транзитного коридора (есть в распоряжении РБК; была представлена на общественном совете), транспортно-логистический узел «Восток» госкорпорация планировала выбрать как раз до конца 2020 года. Тогда же Неклюдов анонсировал, что к развитию этого направления будут привлечены международные партнеры — переговоры о создании СП идут с арабским портовым оператором DP World и логистической компанией Integrated Service Solutions GS (ISS GS, совместное предприятие Creon Energy Fund и Инвестиционной корпорации Дубая). По его словам, совместное предприятие будет заниматься перевозками от Мурманска до Дальнего Востока; переговоры о создании планировалось завершить к концу 2020 года.
Rbc.ru

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

• В октябре текущего года мировой объем судостроения составил 1,04 млн компенсированных валовых тонн. Южная Корея продолжает лидировать на мировом рынке судостроения на протяжении четырех месяцев подряд. Об этом пишет ЦТС со ссылкой на Regnum. Сообщается, что в октябре 2020 года мировой объем судостроения составил 1,04 млн CGT (компенсированная валовая тонна – единица объема, равная 100 кубическим футам, которая применяется для оценки тоннажа в судоходстве – прим. ЦТС). Известно, что объем судостроения Южной Кореи в октябре составил 720 тыс. CGT или 13 судов, Китая – 250 тыс. CGT или 11 судов, Финляндии – 30 тыс. CGT (одно судно). В период с января по октябрь 2020 года совокупный мировой объем судостроения составил 11,56 млн CGT, что составляет лишь половину от показателя за аналогичный период прошлого года. Отмечается, что за 10 месяцев объем судостроения Китая составил 5,22 млн CGT (251 судно), Южной Кореи – 3,77 млн CGT (107 судов), Японии – 1,05 млн CGT (69 судов). Напомним, ранее ЦТС сообщал, что летом текущего года глобальный объем заказов на строительство новых судов на фоне пандемии коронавируса опустился до исторического минимума.
• Стоимость портфеля заказов в судостроительной отрасли в ближайшие 15 лет превысит 2,3 трлн руб. Об этом руководитель российского правительства Михаил Мишустин заявил в ходе оперативного совещания с заместителями, прошедшего 9 ноября 2020 года в режиме видеоконференции. Об этом сообщает пресс-служба российского правительства. Как подчеркнул глава правительства РФ, «эта отрасль имеет особое значение для страны, она затрагивает интересы многих смежных сегментов экономики – металлургии, инжиниринга, приборостроения, машиностроения и, конечно, торговли – как внутренней, так и внешней». «У нас есть стратегия развития судостроительной промышленности на ближайшие 15 лет. Правительство подготовило план мероприятий по её реализации. Важно сделать отрасль конкурентоспособной на основе развития научно-технического и кадрового потенциала, модернизации производства и технического перевооружения. В рамках плана будут подготовлены предложения по оптимизации структуры судостроения, разработан и запущен механизм льготного кредитования на пополнение оборотных средств, созданы условия для развития малого и среднего предпринимательства», – отметил Михаил Мишустин. Также, по его словам, планируется развивать «не только собственно строительство новых речных и морских судов, но и производство комплектующих и ремонтные организации». «Рассчитываем, что благодаря всем этим решениям отрасль сделает серьёзный шаг вперёд, производство гражданской продукции увеличится более чем в шесть раз в ближайшие 15 лет, а ориентировочная стоимость портфеля заказов превысит 2,3 трлн рублей», – подчеркнул глава правительства РФ.
• ООО «Балтийские пассажирские линии» (учредители АО «Пассажирский порт Санкт-Петербург «Морской фасад» и «Аэрополис» – дочерняя компания АО «Пулково») планируют построить на верфях Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) круизное судно на СПГ вместимостью 2500 пассажиров с ледовым классом Arc5, которое будет работать под российским флагом. Об этом в ходе организованного «ПортНьюс» Круглого стола «Системные проблемы морского и речного транспорта через призму COVID-19» сообщил директор по развитию АО «Пассажирский порт Санкт-Петербург «Морской фасад» Дмитрий Костин. По его словам, судно предполагается построить с учетом современных эпидемиологических требований. Стоимость судна оценивается в 27 млрд руб. Оператором судна, которое будет курсировать на круизных линиях Балтики, станет ООО «Балтийские пассажирские линии». Финансирование строительства судна предполагается вести за счет средств федерального бюджета.
• Передача в эксплуатацию нового танкера Diamond Gas Metropolis для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) состоялась 3 ноября 2020 года. Судном, построенным на верфи Hyundai Samho Heavy Industries, будут владеть совместно судоходная компания NYK и Mitsubishi Corporation (MC), сообщила пресс-служба NYK. За техническое управление судном будет отвечать NYK Group. СПГ танкер займется транспортировкой сжиженного газа из американского штата Луизиана в рамках проекта Cameron LNG, а также с других заводов сжижения по всему миру. Танкер передается в долгосрочный тайм-чартер Diamond Gas International Pte. LTD. (дочерняя компания Mitsubishi Corporation). NYK и MC имеют доли в проекте Cameron LNG. Танкер Diamond Gas Metropolis оснащен двухтопливным низкооборотным дизельным двигателем WinGD (то есть дизельным двигателем X-DF), который обладает повышенной эффективностью расхода топлива. Двигатель может работать на MGO или отпарном газе, хранящемся в грузовых танках. Судно также будет оснащено системой повторного ожижения газа для использования избыточного отпарного газа и возвращать его в грузовой танк. Грузовой танк судна представляет собой резервуар с мембранной системой герметизации вместимостью 174 тыс. куб. м.Общие характеристики судна: длина габаритная – около 297 м; ширина – почти 46,4 м; валовая вместимость – 117 564 тонны; главный двигатель – X-DF; вместимость грузового танка: около 174 тыс. куб. м. Государство флага – Багамы.Напомним, с августа 2019 года началась коммерческая эксплуатация третьей линии сжижения на американском терминале Cameron LNG (Хакберри, шт. Луизиана) для экспорта СПГ. В этом проекте участвуют судоходная компания NYK через Japan LNG Investments LLC (JLI), совместное предприятие NYK и Mitsubishi Corporation (MC). Проектная мощность первой очереди – более 12 млн тонн СПГ в год. Коммерческая эксплуатация первой линии завода Cameron LNG началась в августе 2019 года, а второй – в феврале 2020 года. Оператором проекта СПГ является Cameron LNG LLC, вместе с партнерами и акционерами: Sempra Energy (50,2%), TOTAL (16,6%), Mitsui & Co. Ltd. (16,6%) и JLI (16,6%). Компания NYK предоставляет клиентам услуги по транспортировке СПГ с терминала.
• Компания GasLog, занимающаяся транспортировкой сжиженного природного газа, достигла нового рубежа с программой расширения своего флота. Компания отметила в своем кратком заявлении в социальных сетях, что корпус SN2311 был спущен на воду на верфи Samsung Heavy Industries в Южной Корее. Судно, получившее название GasLog Wellington, будет оснащено двухтактными главными двигателями низкого давления X-DF и системами удержания груза GTT Mark III Flex Plus.Также оно сможет транспортировать 180 тысяч кубометров охлажденного топлива. В GasLog добавили, что сдача GasLog Wellington запланирована на 15 июня 2021 года. После поставки судно будет зафрахтовано Cheniere Energy. В декабре 2018 года GasLog заключила чартерные сделки с Cheniere Energy на два танкера СПГ объемом 180 000 кубометров, а именно SN2311 и SN2312. Суда зафрахтованы сроком на семь лет.
• Швейцарская компания Proman Stena Bulk Ltd подписала соглашение о строительстве еще одного судна в рамках совместного предприятия. Планируется, что судно Stena Prosperous, использующее метанол в качестве судового топлива, будет передано в эксплуатацию во II полугодии 2022 года, сообщает пресс-служба Stena. Stena Prosperous пополнит флот Proman Stena из двух судов этого же проекта – Stena ProPatria и Stena ProMareКаждое судно будет потреблять 12,5 тыс. тонн метанола в год, что значительно сократит выбросы при обычных коммерческих операциях. Судно этого проекта имеет дедвейт 49,9 тыс. тонн. Его силовая установка спроектирована для перехода на метанол в случае необходимости, после ряда конструктивных и технических усовершенствований, направленных на оптимизацию энергетической и топливной эффективности. В новейших двухтопливных двигателях MAN будет применена новая технология водо-топливной эмульсии, которая значительно снижает выбросы окислов азота без использования дорогостоящей технологии каталитического преобразования. Суда также будут оснащены новейшими технологиями повышения энергоэффективности, включая постоянно контролируемое горение топлива, оптимизированную настройку, оптимизированные обводы корпуса и энергетический валогенератор, снижающий расход топлива и помогающий соответствовать строгим экологическим требованиям по выбросам. После передачи судна Stena Bulk будет использовать судно Stena Prosperous в рамках своего танкерного пула в течение 2-3 лет. Оно станет первым судном с двухтопливным двигателем, работающим на метаноле, которое будет предоставляться судовладельцем на рынке транспортировки химических грузов/светлых нефтепродуктов без действующего контракта производителю метанола. По истечении этого начального периода с Proman Shipping будет заключено соглашение на долгосрочный тайм-чартер танкера Stena Prosperous. Отмечается, что метанол уже доступен более чем в 100 портах по всему миру, в том числе во всех крупных бункеровочных хабах. Это топливо является полностью биоразлагаемым и безопасным при транспортировке, обеспечивающим сокращение выбросов диоксида углерода (CO2), полностью устраняет оксиды серы (SOx) и твердые частицы, а также сокращает выбросы оксида азота (NOx) на 60% в сравнении с обычным судовым топливом.
• Прорыв в конструкции судна наряду с двухстворчатым танком и системой обработки грузов значительно увеличит возможности транспортировки CO2 по морю и повысит жизнеспособность цепей улавливания и хранения углерода (CCS). Специалисты по автоматизации, газу и системной интеграции Høglund Marine Solutions в сотрудничестве с компанией HB Hunte Engineering из Ольденбурга разработали революционную концепцию танков для транспортировки сжиженного нефтяного газа и CO2, основанную на существующей проверенной технологии. Эта новая система более чем вдвое увеличивает грузоподъемность судов для транспортировки сжиженного CO2, что представляет собой жизненно важный шаг вперед в развитии решений для морского транспорта для расширяющегося рынка CCS, который потребует быстрого увеличения объемов морских перевозок CO2. В транспортном решении Høglund и HB Hunte используется уникальный двухстворчатый танк емкостью 8000 кубометров, основанный на системе обработки грузов (CHS) и конструкции танков, которая зарекомендовала себя в сфере СПГ, СНГ и других секторах. Это уникальное решение было разработано по запросу экспертов в области газовых технологий. Решение легко доступно для использования в существующих конструкциях танков. Оно более чем вдвое увеличивает пропускную способность жидкого CO2 по сравнению с нынешней вместимостью судна без проблем с размером, весом и стабильностью, которые были бы вызваны конструкцией «монолоба» большей вместимости. Его можно быстро адаптировать для сжиженного нефтяного газа, что дает дополнительную гибкость судну, которое их использует. Конфигурация танка имеет прямое и положительное влияние на использование различных альтернативных материалов и разумные процессы изготовления при соблюдении Кодекса IGC и традиционных правил. Это позволило получить решение, которое имеет значительно меньшую стоимость и риски, чем обычные цилиндрические устройства очень большого диаметра, обеспечивающие такую же производительность. В настоящее время максимальная пропускная способность для транспортировки сжиженного CO2 составляет примерно 3600 кубических метров, или примерно 1770 тонн, в специальных танкерах для CO2, в основном со специализированными операторами, Larvik Shipping, которые перевозят CO2 с 1988 года. Однако, по мере развития цепей CCS необходимо значительно увеличить возможности морских перевозок, требующих инноваций в конструкции танков и погрузочно-разгрузочных систем.Дэвид Гунасилан, вице-президент по продажам и маркетингу компании Høglund, прокомментировал это революционное решение: «Поскольку мировая экономика сталкивается с все большим давлением по сокращению выбросов углерода, мы должны разработать технологию для жизнеспособной цепочки CCS и новые способы решения сложные задачи, связанные с увеличением объемов транспортировки CO2. Я очень рад работать с HB Hunte над разработкой жизнеспособного решения, которое значительно расширит наши горизонты и демонстрирует межотраслевое мышление, необходимое для снижения уровня углерода в атмосфере как можно большим количеством способов. Добавляя свои мысли о продукте, Вольфганг Францелиус, директор по продажам и развитию бизнеса HB Hunte заявил: «CCS – это основная технологическая область в достижении важной цели нулевой экономики. С появлением новых направлений финансирования, поддерживающих декарбонизацию, мы должны развивать технологии, чтобы добиться этого в темпе и в масштабе. Мы рады объединиться с Høglund, чтобы поддержать разработку безопасной и экономичной морской транспортировки уловленного углерода до точки, где он не может нанести вред нашей планете».
• Судостроительный комплекс «Звезда» приступил к строительству второго танкера-продуктовоза типа MR, работающего на газомоторном топливе. Резка первых деталей корпуса будущего судна началась в блоке корпусных производств на новом высокотехнологичном газо-плазменном станке, установленном в рамках расширения действующих мощностей основного цеха верфи. Об этом сообщила пресс-служба НК «Роснефть». Танкеры предназначены для транспортировки нефтепродуктов и газового конденсата и будут эксплуатироваться в рамках долгосрочных тайм-чартерных договоров Группы компаний «Совкомфлот» с ПАО «НОВАТЭК». Силовые установки танкеров-продуктовозов будут работать на экологически чистом газомоторном топливе. Такое топливо позволяет существенно снизить объем выбросов в атмосферу. Технические характеристики судов разработаны с учетом новых требований Международной морской организации (IMO). Дедвейт танкера составит около 50 тыс. тонн, длина – более 180 метров, ширина – более 32 метров, осадка – 13 метров. Суда ледового класса 1B могут безопасно осуществлять круглогодичную навигацию, в том числе в ледовых условиях Балтийского моря.
• Aker Arctic Technology подписала с Морской администрацией Швеции (SMA) и Агентством транспортной инфраструктуры Финляндии (FTIA) контракт на разработку ледоколов, которые будут работать в Балтийском море. Aker Arctic разработает ледоколы следующего поколения, которые смогут работать на экологичном топливе и обслуживать более крупные суда. «Наша внешняя торговля и конкурентоспособность основаны на круглогодичной безопасности поставок. Объёмы импортной и экспортной логистики в основном сосредоточены на морских перевозках. Помощь со стороны ледоколов позволит обеспечить доставку грузов в нужное место и в нужное время», – отмечают в FTIA. «Промышленность Швеции зависима от работы ледоколов в Балтийском море порядка 130 дней в году. Наш существующий флот уже устарел и требует ремонта. Поэтому мы с нетерпением ждем проектирование ледоколов следующего поколения», – сказала генеральный директор SMA Катарина Норен. «Это будут ледоколы совершенно нового поколения. Мы используем опыт проектирования, строительства и эксплуатации работающих в настоящее время в Балтийском море ледоколов, а также других наших ледоколов. Поскольку эксплуатационные требования и условия окружающей среды в Ботническом заливе меняются, мы будем тесно сотрудничать с финскими и шведскими операторами судов, чтобы совместно разработать наилучшее решение. Новый ледокол, эксплуатация которого рассчитана на срок в 50 лет, будет спроектирован с учетом будущих норм по выбросам. Сегодняшний ответ на этот технологический вызов потребует от нас в полной мере применить наш опыт проектирования ледоколов, а также использовать новейшие экологические технологии, разработанные в морской отрасли, — подчеркнули в Aker Arctic. – Цели этого проекта амбициозны, и хотя мы только что спроектировали ледоколы, способные достигать Северного полюса, мы считаем будущий ледокол самой сложной проектной задачей, с которой мы когда-либо сталкивались». Окончательная концепция нового ледокола будет выбрана весной 2021 года после утверждения сметы строительства.
• Глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов в интервью журналу «Морской флот» рассказал о работе отечественных корабелов с перспективными технологиями. Среди них электродвижение и развитие движителей, работающих без доступа кислорода. Также речь идет и о беспилотных технологиях. «Мы уделяем большое внимание развитию безэкипажного судовождения, строим роботов для исследования океанских глубин или подводной добычи. Убежден, что безэкипажность в широком смысле – ключевое направление в развитии судостроения ближайшего будущего. Европа уже перешла на систему IBS (Integrated Bridge System), которая позволяет экипажу управлять кораблем и его операциями в том числе и дистанционно. Международная морская организация (ИМО) внедряет стандарты удаленной навигации для морского коммерческого флота, а также для входа в порты», – отметил глава корпорации. В ОСК же, по его словам, изучают возможность нового формата ориентирования, а также способность корабля управлять самим собой: вести погрузку, швартовку и так далее. Напомним, в июле этого года Алексей Рахманов доложил Владимиру Путину об окончании проектирования проекта «Пионер-М». На примере небольшого, 23 метров длиной, судна отрабатывается ряд принципиально новых технологий: композитное судостроение, создание системы безэкипажного управления, использование альтернативных источников энергии. А в октябре корабелы Средне-Невского судостроительного завода (СНСЗ, входит в ОСК) произвели операцию заливки корпуса «Пионера». Углепластиковый корпус был сформирован методом вакуумной инфузии, когда в герметично смонтированной матрице, повторяющей обводы будущего судна, осуществляется пропитка связующим веществом специальным образом уложенных слоёв углеткани.
• Новый необычный проект готовят в Нидерландах. Ещё одно дизель-электрическое грузовое судно хотят оснастить парусами. Судно Tharsis (дедвейтом 2400 тонн) — одно из последних оснащённых парусами, спроектированными голландской ветроэнергетической компанией eConowind. Алюминиевая парусная установка представляет собой конструкцию из двойного паруса, которая размещается в 40-футовом контейнере. Два 10-метровых паруса складываются/раскладываются одним нажатием кнопки. Особая конструкция и специальное программное обеспечение позволяют парусам более оптимально улавливать ветер и более эффективно приводить судно в движение. «Мы рады добавить Tharsis в число наших клиентов, и, учитывая маршруты по Северному морю с переменными ветрами, мы многого ожидаем от TwinFoil. Особый интерес представляет сочетание этой саморегулирующейся технологии в сочетании с современным дизельным двигателем», — отмечает Фрэнк Ньювенхейс, генеральный директор eConowind. Проект поддерживается программой ЕС по ветроэнергетике (WASP) при поддержке Европейского фонда регионального развития. Предыдущие установки eConowind а именно модель Ventifoil, была модернизирована для постоянной установки на борту грузового судна Ankie, а съемная версия была протестирована на борту Lady Christina.
• Корейская ассоциация производителей судового оборудования предложила нижегородским корабелам пилотный проект, сокращающий время строительства судов в 10 раз. Это произошло во время онлайн-конференции с бизнес-сообществом Республики Корея, которую организовала Корпорация развития Нижегородской области, – сообщает издание “Патриоты Нижнего”. Директор Корпорации развития Тимур Халитов, который был модератором встречи, отметил, что Нижегородская область заинтересована как в привлечении инвесторов в регион, так и в экспорте нижегородского судостроительного опыта и технологий в Корею. Глава российского представительства Корейской ассоциации производителей судового оборудования, которая объединяет около 250 судостроительных компаний Кан Нам Ён отметил, что корейские предприятия готовы локализовать свои производства в России и предложил осуществить пилотный проект — он позволит сократить время строительства судов в 10 раз. – В России достаточно длинный цикл по производству и поставке судов. Он занимает 5-7 лет. В Корее производство судна тоннажем 500 тысяч тонн длится всего 6 месяцев. Это достигается за счет модульного подхода к производству. Поэтому мы предлагаем коллегам из судостроительной отрасли Нижегородской области рассмотреть возможность реализации такой технологии в рамках пилотного проекта, – сказал Кан Нам Ён. Он добавил, что проект предполагает совместное проектирование за счет инструментов 3D-моделирования, совместное производство модулей в Нижегородской области и совместное строительство судов на основе этой технологии. Предложенная корейскими специалистами методика позволяет повысить производительность, сократить сроки производства и снизить себестоимость.
• Судостроительная компания Concordia DAMEN (входит в группу Damen Shipyards Group) подписала контракт с инвестиционными организациям, которым консультационные услуги оказывала J.P. Morgan Asset Management, на строительство и поставку 40 экологичных танкеров, оснащенных двухтопливными двигателями, говорится в сообщении J.P. Morgan.Эти суда будут переданы в тайм-чартер Shell и эксплуатироваться VT Group / Marlow. Характеристики судна: длина габаритная – 110 м, ширина – 11,5 м. Максимальная осадка на мелководье – 3,25 м при грузе 2,8 тыс. тонн, что обеспечит увеличение грузоподъемности при плавании по внутренним водным путям Нидерландов, Бельгии и Германии. Пропульсивная установка судна будет работать на СПГ.Директор по грузовым перевозкам Shell Мартин ван Вин объяснил выбор судостроителя Concordia DAMEN тем, что компания DAMEN имеет хорошую репутацию надежного подрядчика судостроительных проектов и высоким качеством поставляемой продукции. «Кроме того, компания продемонстрировала свои возможности при строительстве судов с малой осадкой, что очень важно для этого проекта», – сообщил представитель Shell. Генеральный директор Concordia DAMEN Крис Корнет прокомментировал заключение контракта: «Мы очень благодарны за получение такого заказа и готовы приступить к выполнению работы. Это еще одно подтверждение наших усилий по обеспечению более высокого уровня экологической устойчивости в сегменте речного судоходства». Энди Дейси, глава отдела перевозок компании J.P. Morgan Asset Management, сказал: «Для нас большая честь сотрудничать с Shell и Concordia DAMEN при реализации этого инновационного и экологически безопасного проекта речного водного транспорта». Группа VT специализируется на перевозках грузов по внутренним водным путям, транспортировке минералов, химических продуктов, биотоплива и смазочных материалов. Танкеры серии Parsifal будут перевозить нефтепродукты между Антверпеном, Амстердамом, Роттердамом и по Рейну. Concordia DAMEN намерена приступить к строительству судов этого проекта уже в декабре 2020 года. Поставка первого судна запланирована на ноябрь 2021 года. После этого верфь будет каждый месяц передавать в эксплуатацию по одному судну. Поставка всей серии завершится к декабрю 2024 года.

ЛЕДОВЫЙ КЛАСС
Арктические регионы взялись за строительство пассажирских судов
По итогам третьего квартала 2020-го Россия заняла второе место в мире по приему заказов на строительство судов, вытеснив с него Китай. Лидером пока остается Южная Корея, на которую приходится 45 процентов мирового судостроения. Российский рывок во многом связан с развитием Арктики и ее потребностями в самых разных судах – от мощных ледоколов до пассажирских катеров. При этом новый флот все чаще проектируется и строится в самих арктических регионах. Так, на верфях Архангельской области при поддержке Минпромторга РФ будут построены четыре судна ледового класса для перевозки пассажиров в дельте Северной Двины. Нельзя сказать, что долгожданное оживление в отрасли проходит гладко. Новые вызовы обострили давние проблемы. Например, некоторые комплектующие не производятся в России, а отрасль взяла курс на импортозамещение. Себестоимость постройки судов в Арктической зоне делает их просто “золотыми”, неважно обстоят дела с судоремонтом. Но при поддержке государства эти и другие больные вопросы постепенно решаются. Для Архангельской области судостроение – один из “китов”, на которых держится экономика региона. В основном оно работает на нужды оборонной промышленности, но растет и доля гражданского сектора. Крупные предприятия занимаются строительством сложной морской техники, ледостойких платформ для арктических месторождений. Малый и средний бизнес больше задействован в области судоремонта, в котором работают свыше 50 компаний. “Малышей” планируют активнее привлекать к участию как в крупных, так и в небольших проектах, связанных прежде всего с пассажирскими перевозками. – В регионе формируется концепция строительства пассажирских судов ледового класса, которые будут обеспечивать транспортную доступность, – отметил директор регионального судостроительного кластера Сергей Смирнов на отраслевом форуме в Архангельске. – Это жизненно важный вопрос для Поморья. Сегодня у нас просто нет судов, которые могли бы самостоятельно, без поддержки ледоколов, работать в дельте Северной Двины в период осеннего ледостава и весеннего ледохода. Архангельск включает в себя множество островных территорий, на которых проживает 20 тысяч горожан. В межсезонье их перевозят буксиры, не приспособленные для таких целей. Прошлой осенью они не раз намертво вставали посреди реки из-за ледовых торосов, а люди при минусовой температуре на открытой палубе ждали, пока на помощь придут ледоколы. Город пытался решить проблему с помощью двух теплоходов ледового класса, построенных в Татарстане. Но они не прошли ходовых испытаний на Северной Двине и вернулись к производителю. С отсутствием подходящего водного транспорта для пассажирских перевозок столкнулись во многих районах Поморья, Ненецком округе и других северных регионах. Российские проектировщики предлагают различные варианты – от ледокольных паромов до экранопланов, которые собираются выпускать в Карелии. Как утверждают авторы проекта, экраноплан – гибрид самолета и речного судна – подходит для сложных удаленных территорий, на которых не справится обычный транспорт. Однако у потенциальных заказчиков пока возникает немало вопросов к условиям эксплуатации “амфибии”. На верфях Архангельской области при поддержке Минпромторга РФ будут построены четыре судна для перевозки пассажиров в дельте Северной Двины Поиск идеального судна для арктических рек осложняется их обмелением. Из-за него северный завоз удается выполнять только за счет дноуглубительных работ или продления навигации. Поэтому в Поморье разработали тип судов с осадкой всего 0,5 метра, которые смогут перевозить людей и грузы по обмелевшим рекам. Они отличаются необычным дизайном в форме полуцилиндра. По словам представителя проектировщика Елены Новиковой, модульная конструкция позволяет поставлять суда в различной комплектации под требования заказчика. Разработано несколько вариантов, в том числе фельдшерский пункт на воде. Строительство пассажирского флота в Поморье начнется уже в следующем году на средства федерального бюджета. По сути, это будет социальный заказ. Получить коммерческие заказы северным судостроителям гораздо сложнее. К примеру, так называемые квоты под киль привели к бурному росту строительства рыбопромысловых судов, в том числе для архангельских компаний, но все они были заложены на верфях других регионов. – Себестоимость строительства на северных предприятиях будет гораздо выше, – утверждает директор департамента судостроительной корпорации Игорь Шакало. – Это связано с климатическими условиями, потребностью в крытых эллингах, социальными гарантиями работникам предприятий и другими факторами. На Дальнем Востоке себестоимость судов увеличивается до 15 процентов по сравнению с другими регионами. В Архангельской области, возможно, будет чуть меньше в силу ее транспортной доступности. Но в любом случае рыболовные компании не собираются переплачивать. Деньги считают и другие заказчики. Между тем северным судостроителям нужна загрузка, а неравные условия на рынке мешают ее получить. Проблема поднималась на федеральном уровне, и есть надежда, что шансы верфей на получение выгодных заказов уравняют. Тем временем для всех судостроителей действуют меры господдержки – компенсация затрат по кредитным и лизинговым платежам, утилизационные гранты, которые позволяют сэкономить на покупке новых судов, и другие. Многие из них нацелены на импортозамещение и локализацию производства на территории РФ. Это вопрос технологической независимости страны, – подчеркивает начальник центра импортозамещения ведущего НИИ отрасли Дмитрий Стоянов. – Мы не раз сталкивались с отказом зарубежных партнеров в поставке уже оплаченного оборудования. Для развития импортозамещения реализуется целый комплекс мер. Сформирована база российских производителей, создан портал отечественных комплектующих. Если компания собирается закупить иностранную продукцию, сначала она должна пройти автоматический поиск российских аналогов. Однако по некоторым позициям такой поиск не принесет результатов. Как отметил Дмитрий Стоянов, хуже всего обстоят дела с низкооборотными двигателями большой мощности, которые в России сегодня не выпускаются вообще. Двигатели меньшей мощности у нас производят, но они не всегда выдерживают конкуренцию с зарубежными аналогами по потреблению топлива и другим характеристикам. А вот производство собственной грузоподъемной техники развивается весьма успешно, и в том числе в Архангельской области. Эксперты отмечают, что уход от импорта неизбежен, и строительство судов по зарубежным проектам – тупиковый путь, как бы они ни были хороши. Между тем
Заместитель директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Сергей Мамонов:
– Надеемся, что в этом году отрасль получит хорошую новость о выделении средств на льготный лизинг пассажирских судов. Предполагается, что в 2020 году сумма составит шесть миллиардов рублей, в 2021-м – 3,5 миллиарда. Часть этих средств будет потрачена на суда для пассажирских перевозок в Архангельской области.
rg.ru

РОССИЯ СМОГЛА ВОЗРОДИТЬ ИЗ ПЕПЛА СОБСТВЕННОЕ СУДОСТРОЕНИЕ
Российское судостроение вышло из самого колоссального кризиса за всю свою историю. По итогам этого года совокупная стоимость крупных судов, построенных на российских верфях, должна оказаться рекордной за три постсоветских десятилетия. Благодаря чему достигнут подобный прорыв и почему импортозамещение в этой отрасли притормаживает? По данным исследования аналитического агентства INFOLine, в этом году в России ожидается завершение строительства крупных (тоннажем более 50 тонн) гражданских судов в объеме 140 млрд рублей. Это почти двукратно превышает прежний рекордный показатель – 79,1 млрд рублей, зафиксированный в 2014 и 2019 годах.
С точки зрения количества новых крупных судов этот год окажется не столь результативным, как два предыдущих – согласно оценке INFOLine, будет сдано 60 судов, тогда как в прошлом году спустили на воду 76 судов, а в позапрошлом 82. Но сам список завершенных проектов демонстрирует, что отрасль вышла из самого глубокого кризиса за всю свою историю.
Постсоветские рекорды
3 ноября в Санкт-Петербурге был поднят флаг на дизель-электрическом ледоколе «Виктор Черномырдин». Его задачей станет обеспечение бесперебойной проводки судов в Финском заливе, и на сегодня «Виктор Черномырдин» является самым большим в мире неатомным ледоколом мощностью силовой установки 25 МВт. Несколькими днями ранее состоялась приемка головного атомного ледокола «Арктика» проекта 22220, построенного на Балтийском заводе: в его создание было вложено более 40 млрд рублей. Также на этот год запланирована сдача первого танкера типа «Афрамакс» проекта 114К, построенного на судостроительном комплексе «Звезда» в Приморском крае, в его создание вложено более 31 млрд рублей.
Еще одним примечательным событием этого года стал дебютный круизный сезон пассажирского четырехпалубного теплохода «Мустай Карим», построенного на нижегородском заводе «Красное Сормово». Это судно серии PV300 является первым в своем классе плавания («река-море»), построенным на российской верфи за последние 60 лет для судоходной компании «ВодоходЪ».
«Думаю, прорыв в любой области промышленности вряд ли может произойти одномоментно – все-таки в процессе задействовано слишком много акторов. Тем более в судостроении, как правило, длинные циклы производства – высокотехнологичные, сложные суда и корабли строятся по несколько лет. Тем не менее то, что происходит сегодня, вполне можно назвать серьезным достижением», – комментирует газете ВЗГЛЯД происходящее в отрасли генеральный директор АО «ОСК» Алексей Рахманов.
По его словам, одним из последних достижений отрасли можно признать начавшийся процесс обновления российского рыболовецкого флота. В 2016 году был заложен первый за 20 лет траулер-сейнер, а сейчас на верфях ОСК идет строительство уже более 40 траулеров и ярусоловов. К строительству подключились в том числе и предприятия, которые традиционно считались военными: питерские «Адмиралтейские верфи» и «Северная верфь», калининградский ПСЗ «Янтарь». На бездействовавшем несколько лет заводе «Красные Баррикады» в Астраханской области, ныне являющемся одной из площадок Южного центра судостроения и судоремонта (ЮЦСС) ОСК, был спущен на воду несамоходный грузовой понтон проекта ГРПН – первое после возобновления работы предприятия судно. Ключевым серийным проектом 2020 года должны стать сухогрузы RSD 59 (сразу 16 судов), которые строятся на Невском судостроительно-судоремонтном заводе, Окской судоверфи и заводе «Красное Сормово». Можно также отметить несколько начатых в этом году проектов, например, строительство ледостойкой стационарной платформы ЛСП «А» для освоения месторождения «Каменномысское-море», закладка которой состоялась в июне. В этом проекте принимают участие три предприятия, входящие в ОСК: северодвинские «Севмаш» и «Звездочка», а также производственные площадки ЮЦСС. «Зачастую мы работаем и на опережение – в частности, можем предложить потенциальному заказчику свой первый проект грузового судна, которое будет почти на сто процентов произведено из российских комплектующих», – добавляет Рахманов. Проект «Финвал-8000» (пр. 23640) Невского ПКБ представляет собой судно класса «река-море» с максимальным дедвейтом около восьми тысяч тонн, предназначенное для перевозки генеральных и навалочных грузов, контейнеров, а также опасных грузов. «Адмиралтейские верфи» также строят сейчас ледостойкую самодвижущуюся платформу «Северный полюс» для изучения Арктического региона. В прошлом году был достроен первый в мире мобильный энергоблок ПЭБ «Академик Ломоносов», который теперь работает в Певеке в составе плавучей атомной ТЭС.
Болезни роста
По данным британского аналитического агентства Clarkson Research, Россия в третьем квартале этого года вышла на второе место в мире по объемам заказов судостроения, уступив лишь Южной Корее – одному из глобальных лидеров этой отрасли. В июле – сентябре российские судостроители вышли на уровень 860 тыс. регистровых тонн (CGT), опередив по этому показателю Китай и Японию – двух других представителей «большой тройки» глобального судостроения. В общем объеме заказов отрасли в мировом масштабе доля России за этот период составила 27% (у Южной Кореи – 45%, у Китая – 26%).
Но, как поясняет гендиректор компании «Инфра Проекты» Алексей Безбородов, следует учитывать сроки выполнения этих заказов: «Китайские и японские верфи, получившие заказы в середине этого года, завершат их до 2022 года, поскольку в основном это заказы на типовые суда – танкеры и контейнеровозы, которые давно запущены в серию, их массовое производство налажено. Портфель российских заказов сильно диверсифицирован, в нем много разных судов со сложной спецификацией и сложным оборудованием, поэтому их выполнение растянется не меньше чем на шесть лет. Российское судостроение более медленное и более специализированное. А поскольку скорость исполнения заказов на российских верфях в три-четыре раза ниже, чем у китайцев, этот разовый успех означает и меньшее количество денег в такой же пропорции». Сказанное подтверждает история проектов двух уже упомянутых крупнейших российских ледоколов. Ледокол «Виктор Черномырдин» был заложен еще в 2012 году, передать заказчику его планировалось спустя три года, но в результате этот срок растянулся на восемь лет.
Сначала пришлось менять проектную документацию, затем переносить строительство с одной верфи на другую. А после того, как два года назад на ледоколе произошел пожар, много времени ушло на устранение его последствий – в итоге росла стоимость проекта. Похожим образом складывалась ситуация вокруг «Арктики», заложенной в ноябре 2013 года. Ее планировалось сдать заказчику в конце 2017 года, но из-за событий на Украине возникли проблемы с поставками с Харьковского турбинного завода. Затем в сроки поставок генераторов не укладывался уже российский подрядчик, и до приемки судна заказчиком прошло семь лет.
Российское судостроение по-прежнему сильно зависит от импортных комплектующих – например, от двигателей, констатирует Алексей Безбородов. По его словам, в Советском Союзе двигатели для больших судов водоизмещением до 70 тыс. тонн строились на Украине, но таких судов было мало, в основном их и раньше импортировали, а крупные танкеры СССР в 1980-х годах стал заказывать в Японии. Поэтому, полагает эксперт, те крупные суда, которые сдаются в России сейчас, сложно назвать инновационными разработками – это новый уровень качества для тех проектов, которые существовали давно. Доля иностранных комплектующих в российском гражданском судостроении остается высокой, признает и Алексей Рахманов. Он отдельно выделяет проблему локализации двигателей известных иностранных производителей. Российский рынок на сегодняшний день, по словам руководителя ОСК, недостаточно емкий, чтобы эта локализация была экономически оправданной, а в условиях жесткой санкционной политики решить эту задачу становится еще сложнее. Выход из ситуации для ОСК видится в том, чтобы поддерживать российских производителей, таких как Коломенский завод, производящий двигатели Д-500, Уральский дизель-моторный завод (ДМ-185) и «Звезду» (М-150).
Но до снятия вопроса санкций с повестки дня еще далеко, констатирует Рахманов, отмечая и те коррективы, которые внес в работу судостроителей коронавирус: «Систематически возникающие накладки с производством, импортом, испытаниями и надежностью судовых дизелей приводят к задержке сдачи кораблей флоту. Эта проблема появилась не сегодня, но в условиях санкций она стала особенно острой. Я бы слукавил, если бы сказал, что никак не повлияла на наши планы и пандемия. Конечно, предприятия понесли убытки: из-за режима нерабочих дней, необходимости обеспечить противоэпидемиологические меры, тестировать сотрудников, проводить дезинфекцию. Кроме того, по причине ограничений, введенных в связи с карантином, произошло сокращение количества рабочих, было приостановлено производство комплектующего оборудования, имели место задержки поставок. К нам не смогли приехать иностранные специалисты. Тем не менее в большинстве случаев все эти трудности нами преодолеваются».
Сейчас, несмотря на острую потребность в обновлении гражданского флота (особенно сухогрузного) и развитие компетенций отечественных верфей в серийном строительстве современных судов, отрасль испытывает дефицит платежеспособного спроса, констатирует заместитель председателя, депутат Госдумы, зампредседателя Союза машиностроителей России Владимир Гутенев. Этот дефицит усилился в условиях экономического кризиса: в этом году доля гражданского судостроения в структуре выручки верфей не превысит 40%, причем перспективы ее роста связаны в первую очередь со сдачей крупнотоннажных судов на ССК «Звезда» и атомных ледоколов ОСК.
Ограниченный вызов для «большой тройки»
Специфика мировой судостроительной отрасли исторически состоит в том, что главную роль в ее развитии играют национальные правительства. Частный бизнес в судостроение приходит только на втором шаге, когда государство создало для этого инфраструктуру и выгодные условия.
Эталонным примером такого государственно-частного партнерства является Южная Корея, где власти в 1970-х годах приняли решение сделать судостроение одним из приоритетов национальной экономики и вовлекли в этот процесс крупнейшие частные холдинги (чеболи) Hyundai, Daewoo и Samsung. Еще один лидер глобального рынка – Китай – изначально делал ставку на государственный капитал: в структуру созданной в 1999 году China Shipbuilding Industry Corporation вошли семь судоверфей, производители комплектующих, лаборатории, НИИ и т. д.
Основанная в 2007 году российская ОСК со стопроцентным государственным участием идет схожим путем. В нынешних экономических условиях судостроение оказалось одной из немногих отраслей промышленности, которая может по-прежнему рассчитывать на щедрую господдержку. На данный момент, отмечает Владимир Гутенев, программа «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений» является единственной из российских промышленных программ, по которой в 2021 году предусматривается увеличение объемов бюджетных ассигнований (на 2,307 млрд рублей). Одна из ключевых задач создания «национального чемпиона» в судостроении, по его словам, заключается в появлении конкурентоспособных российских аналогов большинства видов судового оборудования. Но даже с учетом политики импортозамещения объем импортируемого оборудования для гражданских судов вряд ли составит в краткосрочной перспективе менее 70%. «Дело даже не в способности отечественной промышленности производить те или иные группы товаров, – поясняет Гутенев. – Просто судостроительный рынок вообще и рынок судового оборудования в частности гораздо уже многих других рынков и, как следствие, более глобален. Поэтому соотношение «цена – качество», будучи единственным критерием как для коммерческого заказчика, так и для гражданской верфи, делает по ряду позиций очевидным в настоящее время выбор импортной продукции. Не говоря уже о значительном сегменте оборудования, где российские производители полностью отсутствуют».
Мировой опыт, отмечает Алексей Рахманов, показывает, что наиболее конкурентоспособны на глобальном рынке верфи тех стран, которые выигрывают в «гонке субсидий». И если Россия намерена ориентироваться на конкурентоспособное гражданское судостроение, то без государственной поддержки не обойтись – это не единственное условие успешного развития отрасли, но на данном этапе по-прежнему необходимое. Но одна из главных проблем заключается в том, что в России «вспомнили» о судостроении намного после того, как структура этого рынка сложилась в глобальном масштабе. «Многие крупные морские державы – скажем, Великобритания – не просто не имеют собственного большого судостроения, а полностью утратили его после Второй мировой войны: их заказы выполняют Китай, Япония и Южная Корея, – говорит Алексей Безбородов. – В России же возобладала точка зрения, что судостроение во избежание санкций должно быть своим. Хотя во многих сегментах (например, производство газовозов) заместить импорт не удастся в принципе, а сборку судов из иностранных комплектующих без передачи патентов трудно назвать прорывом. Но к этому в принципе нужно относиться спокойно: те же газовозы в ближайшие десятилетия вряд ли будет производить кто-то, кроме японцев и корейцев». В ОСК есть понимание того, что на успех можно рассчитывать только при правильном выборе рыночных ниш. «Мировое судостроение давно устроено так, что в нем есть некое распределение ролей: кто-то силен в одном, кто-то – в другом, и было бы крайне неэффективно пытаться объять необъятное, – поясняет Алексей Рахманов. – Мы видим свою нишу в высокотехнологическом секторе, где наши позиции наиболее сильны, а опыт известен участникам рынка, но при этом нарабатываем новые компетенции. Наши приоритеты в гражданском судостроении сегодня – рыбопромысловые суда, ледоколы, круизные лайнеры, а также морская техника для освоения океана, робототехнические комплексы».Для выпуска конкурентоспособной продукции необходимы также техническое перевооружение и модернизация верфей, что позволит подобраться к нише крупнотоннажного судостроения, добавляет глава ОСК. В сентябре «Северная верфь» подписала с компанией «Отечественные системы и технологии» контракт на модернизацию своих мощностей, предполагающую строительство нового эллинга для производства судов с большим водоизмещением (завершение работ планируется на конец следующего года).«Достижения у российских судостроителей, несомненно, есть, господдержка активно осваивается, – резюмирует Алексей Безбородов. – Но чтобы стать на один уровень с лидерами, нужна система долгосрочных приоритетов. На данный момент сделан только первый шаг: появилось понимание, что судостроение является настолько капиталоемкой отраслью, что его развитие невозможно без государственных вливаний. Но в России нет таких структур, как корейские чеболи, на базе которых корейское судостроение добилось своих успехов – в России роль чеболей по-прежнему выполняет ОСК, частный интерес к этой отрасли пока сформировать не удалось».
vz.ru

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.