Инфобюллетень №45 (2018) – Дальневосточная Ассоциация Морских Капитанов

• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) рассматривает возможность строительства арктических круизных судов вместимостью по 150-200 человек. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом на встрече с журналистами сообщил президент ОСК Алексей Рахманов. По его словам, рынок арктического круизного туризма оценивается в $6 млрд в год. АО «Объединенная судостроительная корпорация» – крупнейшая судостроительная компания России. Создана в соответствии с указом президента РФ в 2007 году со 100% акций в федеральной собственности. В холдинг входит около 40 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно-конструкторские бюро). В настоящее время на базе ОСК консолидирована большая часть отечественного судостроительного комплекса. Российский рынок – основной для госкорпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира.
• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) видит перспективы в развитии альтернативной энергетики для судоходства. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом на встрече с журналистами сообщил президент ОСК Алексей Рахманов. По его словам, в частности, корпорация намерена за счет собственных средств создать прототип судна, использующего ветровую энергию для движения. Кроме того, ОСК намерена освоить производство судов, использующих сжиженный природный газ (СПГ) в качестве топлива – от маломерных до ледоколов мощностью 40 МВт, а также судов на литий-ионных батареях. Алексей Рахманов уточнил, что данные технологии планируется освоить в течение ближайших 3-4 лет. АО «Объединенная судостроительная корпорация» – крупнейшая судостроительная компания России. Создана в соответствии с указом президента РФ в 2007 году со 100% акций в федеральной собственности. В холдинг входит около 40 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно-конструкторские бюро). В настоящее время на базе ОСК консолидирована большая часть отечественного судостроительного комплекса. Российский рынок – основной для госкорпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира.
• Окончательное решение о строительстве 3-го и 4-го серийного (4-ый и 5-ый по данному проекту – прим. ред.) атомных ледоколов ЛК-60 проекта 22220 принято в ходе рабочего совещания, которое провел руководитель российского правительства Дмитрий Медведев 28 ноября 2018 года на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. Об этом ИАА «ПортНьюс» сообщил источник, знакомый с ходом совещания. По словам собеседника агентства, договор на строительство двух атомоходов планируется заключить в I квартале 2018 года. Напомним, в Санкт-Петербурге на верфях «Балтийского завода» ведется строительство трех универсальных двухосадочных атомных ледоколов ЛК-60 проекта 22220 («Арктика», «Сибирь» и «Урал»), которые смогут проводить караваны судов в арктических условиях, пробивая по ходу движения лёд толщиной до 3 м. Основные характеристики УАЛ проекта 22220: длина – 173,3 м: ширина – 34 м; водоизмещение (полное) -33,54 тыс. тонн; мощность 60 МВт; ледокол может преодолевать сплошной неподвижный лед толщиной 2,8 м со скоростью 1,5-2 узла; при работе ледокола в устьях рек арктического региона обеспечивается возможность изменять его осадку в диапазоне 8,5 – 10,5 м. Как сообщалось ранее, в ходе отраслевой конференции «Морской и речной транспорт – системный элемент магистральной инфраструктуры» в рамках «Транспортной недели» в Москве руководитель ФГУП «Атомфлот» Вячеслав Рукша рассказал, что строительство четвертого и пятого (третьего и четвертого серийного) универсальных атомных ледоколов ЛК-60 планируется осуществить частично за счет заемных средств. Общая стоимость проекта оценивается в 100 млрд руб., из них 45 млрд руб. – средства федерального бюджета, 10 млрд руб. – средства госкорпорации «Росатом», оставшиеся средства – заемное финансирование.
• Министр природных ресурсов и экологии Дмитрий Кобылкин в Катовице передал беспокойство России относительно планов Польши по сооружению судоходного канала через Балтийскую (Вислинскую) косу, сообщает пресс-служба Минприроды. В рамках деловой программы Конференции ООН по изменению климата (COP24), которая в эти дни проходит в Катовице (Польша), Министр природных ресурсов и экологии РФ Дмитрий Кобылкин и министр экологии Польши Генрик Ковальчик провели рабочую встречу. Один из пунктов обсуждения касался намерения Польши по строительству морской трассы, соединяющей город-порт Эльблонг с Балтийским морем и проходящей в непосредственной близости от Балтийского городского округа Калининградской области. Глава Минприроды России выразил озабоченность планами польской стороны по строительству данного судоходного канала на Висленской (Балтийской) косе. Природный комплекс Балтийской косы в силу особенностей его формирования и размещения в контактной зоне суша – море отличается повышенной уязвимостью к любому роду антропогенного воздействия и нефтяного загрязнения. Благодаря своему географическому положению она служит коридором для мигрирующих птиц многих видов, пролетающих из северо-западных областей России, Финляндии и стран Балтии в страны Средней и Южной Европы. Ежегодно весной и осенью над косой пролетает до 20 млн птиц, значительная часть которых останавливается здесь на отдых. Строительство пересекающего Балтийскую косу судоходного канала потребует, по мнению экспертов, проведения берегоукрепительных работ и значительных по объему дноуглубительных работ для проводки крупнотоннажных судов в порт Эльблонга. Российский Министр подчеркнул, что при реализации проектов, которые могут оказывать трансграничное воздействие, необходимо проведение оценки влияния на окружающую среду с целью обеспечения экологической безопасности Балтийского моря. В настоящее время строительство канала может быть отнесено к перечню видов деятельности Конвенции об оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте (Конвенция ЭСПО), которые могут оказать трансграничное воздействие. Учитывая это, польский министр заверил, что при рассмотрении планов сооружения объекта будут учтены мнения экологов. Как сообщалось ранее, Польша является стороной Конвенции ЭСПО, что возлагает на неё ответственность за выполнение обязательств по принятию всех надлежащих и эффективных мер для предотвращения, уменьшения и контроля за существенным вредным трансграничным воздействием на окружающую среду намечаемой хозяйственной деятельности и проведение общественных слушаний по проектам. Россия не является стороной конвенции ЭСПО и фактически не может потребовать от Варшавы проведения процедур, предусмотренных данной конвенцией. Тем не менее, в рамках Комиссии по защите морской среды Балтийского моря (ХЕЛКОМ), сторонами которой являются Россия и Польша, возможно соблюдение всех требований к сохранению уникальной окружающей среды и биоразнообразия района Калининградского залива. Ранее звучали планы Польши о старте прокладки канала через Вислинскую косу длиной около 1 км и глубиной 5 м. В завершении встречи глава Минприроды России Дмитрий Кобылкин выразил надежду на ответственный подход польской стороны к данному вопросу.
• Задержанный ранее в южнокорейском порту Пусан теплоход «Севастополь» находится во Владивостоке, передает PRIMPRESS. В начале октября 2018 года «Севастополь» был задержан в порту Пусан. Компанию-судовладельца внесли в санкционный список США из-за подозрений в работе с КНДР. Несмотря на утверждения руководства компании о том, что она никогда не работала с Северной Кореей, южнокорейские бункеровщики отказались заправлять судно топливом. Из-за отсутствия горючего была высока вероятность, что теплоход вообще будет обесточен. Однако после обращения компании в генконсульство России в Республике Корея и к властям порта Пусан местные власти освободили «Севастополь», и впоследствии он был обеспечен топливом.
• В порту Пригородное, обслуживающем производственный комплекс по сжижению природного газа компании “Сахалин Энерджи”, танкер-газовоз “Гранд Елена” столкнулся с причальным комплексом. По предварительной информации, столкновение произошло в темное время суток 27 ноября. В результате танкер получил пробоину в корпусе, но остался на плаву, ему ничего не угрожает. Причал, с которого осуществляется отгрузка СПГ, закрыт, его и поврежденное судно должны обследовать водолазы. Пострадавших не имеется, утечки сжиженного природного газа, загруженного в танкер, не произошло. “Гранд Елена” — танкер-газовоз, задействованный на перевозке СПГ из порта Пригородное в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Максимальная грузоподъемность составляет 145 тысяч метров кубических сжиженного газа, длина судна — 288 метров, ширина — 49. По информации Equasis, владельцем танкера «Гранд Елена» является компания NYK-SCF LNG Shipping No 1 – совместное предприятие между NYK и Sovcomflot, а менеджером судна зарегистрирована компания NYK. В пресс-службе “Сахалин Энерджи” добавили, что происшествие в порту произошло около 18:30 27 ноября во время отшвартовки танкера-газовоза. “Судно коснулось швартовочного пала причала отгрузки. Разлива нефтепродуктов нет, ущерба окружающей среде и людям не причинено. Производственные процессы на всех объектах компании продолжаются в штатном режиме, информация о случившемся передана в экстренные службы”, — сообщил ИА Sakh.com представитель компании. Следственными органами ДВСУ на транспорте СКР по факту столкновения танкера с причалом проводится процессуальная проверка по части 1 статьи 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта). В настоящее время следствием выясняются все обстоятельства и причины произошедшего, устанавливается причиненный материальный ущерб. По результатам проверки будет принято процессуальное решение, сообщает ИА Sakh.com со ссылкой на ДВСУ на транспорте.
• Проект развития Севморпути за счет строительства морского порта Индига (Ненецкий автономный округ) и железнодорожной инфраструктуры к нему вошел в список ключевых транспортных инвестпроектов, говорится в презентации рабочей группы о ходе выполнения решений по содействию реализации новых инвестиционных проектов от 21 ноября. Предполагается, что порт будет иметь круглогодичную навигацию и мощность 70 млн тонн, из которых на экспорт по Северному морскому пути планируется отправлять 50 млн тонн угля с месторождений Кузбасса. Общий объем инвестиций в строительство инфраструктуры оценивается в 258 млрд рублей, из которых 60 млрд рублей составят частные инвестиции и 198 млрд рублей государственные, следует из структуры финансирования проекта. Проект планируется реализовать на основе государственно-частного партнерства (ГЧП). Потенциальными инвесторами указаны СУЭК, “Кузбассразрезуголь” (КРУ) и корпорация АЕОН Романа Троценко. Сроки строительства инфраструктуры в презентации не указаны. Для проекта требуется строительство железнодорожных подходов по маршруту Сосногорск – Индига (является частью проекта магистрали “Баренцкомур” Сургут – Полуночное – Троицко-Печорск – Сосногорск – Индига), отмечается в документе.
• В 2018 году эксплуатационные расходы судов выросли на 1,1% после 0,7%-го роста в 2017 году, тогда как в предыдущие два года они снижались. Об этом говорится в свежем обзоре Ship Operating Costs Annual Review and Forecast 2018/19 от консалтингового агентства Drewry. По мнению агентства, это повышение будет усугублено инфляцией цен, которая должна ускориться из-за увеличения страховых премий. В прошлые годы было зафиксировано резкое снижение эксплуатационных расходов, так как депрессивное состояние судоходного рынка заставило операторов урезать расходы чтобы выжить. Однако вместе с началом восстановления грузовых рынков в 2017 году давление в сторону сокращения расходов было снято, отмечает Drewry. «Эта тенденция перешла и в 2018 год с поправкой на умеренное ускорение инфляции цен», – заявил директор Drewry по исследовательским продуктам Мартин Диксон. – Затраты на рабочую силу, которые ранее стагнировали, теперь возросли. Также впервые за шесть лет увеличились затраты на страхование по причине восстановления стоимости активов. Точно также выросли затраты на хранение и запчасти, так как возможности для сокращения расходов исчерпались, а стоимость ремонта и техобслуживания повысилась вместе с восстановлением грузовых рынков».
• Грузооборот по Северному морскому пути (СМП) ждет «взрывной рост» — до 18 млн т в 2018 году и 30 млн т в 2019 году, заявил заместитель главы дирекции развития Северного морского пути, начальник управления по развитию СМП и прибрежных территорий госкорпорации «Росатом» Максим Кулинко. «Все основные операторы арктических проектов однозначно сделали ставку на морской экспорт своей продукции по Северному морскому пути. Яркое свидетельство этому — взрывной рост грузопотока по СМП, в этом году — это уже около 18 млн т. В следующем году мы ожидаем до 30 млн т», — сказал он на форуме «Арктика: Настоящее и будущее». Северный морской путь — главная морская коммуникация в российской Арктике. Минтранс РФ заявлял, что грузопоток по Северному морскому пути к 2020 году может вырасти «в десятки раз» — до 65 млн т в год. СМП проходит по морям Северного Ледовитого океана (Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское) и частично Тихого океана (Берингово). Протяженность Северного морского пути от Карских Ворот до бухты Провидения — около 5600 км. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути составляет свыше 14 тыс. км (для сравнения — через Суэцкий канал — свыше 23 тыс. км). Форум «Арктика: Настоящее и будущее», организатором которого выступает Ассоциация полярников, проходит в Санкт- Петербурге с 5 по 7 декабря.
• Перевод транспорта на сжиженный природный газ (СПГ) — одно из значимых решений для сохранения экосистем в Арктической зоне РФ. Такое мнение выразила ТАСС профессор МГИМО, директор Института исследований и экспертизы ВЭБ, бывший советник по транспорту постпредства России при ЕС Юлия Зворыкина. Ранее Минприроды РФ начало проработку проекта по переводу действующих в Арктике судов с дизельного топлива и мазута на газ, чтобы предотвратить загрязнение вод. Создание «зеленого» флота называлось одной из приоритетных задач для развития водного транспорта. «Все-таки первый этап — это сжиженный природный газ. И перевод транспорта на газ, особенно в чувствительных регионах, с точки зрения экологии, например, в Арктике, — это крайне важная тематика, которая сейчас активно развивается. Это будет одним из значимых решений для сохранения экосистем в Арктической зоне РФ», — сказала Зворыкина. По ее словам, перевод транспорта на газ станет первым шагом перехода в дальнейшем к водородному топливу. «СПГ — это постепенный переход к водородному топливу, он во многих странах обсуждается, в том числе в Исландии, и для Арктической зоны РФ это решение многих проблем. <…> Ранее была разработана Минтрансом РФ программа внедрения на транспорте СПГ, сейчас эта программа получила в Минэнерго развитие и планы по увеличению финансирования, мы надеемся на то, что наш транспорт в Арктике станет в долгосрочной перспективе экологически эффективным», — добавила спикер, уточнив, что переход будет долгим. Как отметила профессор, крупные игроки на рынке российского судостроения готовят проектируемый флот к переходу на СПГ. «Для заправки малых судов могут быть использованы малотоннажные скважины, эта тема также активно развивается. Есть исследования ученных о том, что фактически на каждую тысячу километров в Арктике можно поставить пункт бункеровки СПГ и заправляться, так что проблема заправки будет решена 100%», — заключила Зворыкина.
• Производитель движительных систем Rolls-Royce и финская государственная судоходная компания Finferries 3 декабря 2018 года продемонстрировали возможности первого в мире полностью автономного парома при плавании без участия экипажа на архипелаге к югу от города Турку (Финляндия), говорится в сообщении Rolls-Royce. Автомобильный паром «Falco» использовал технологию Rolls-Royce автономного судовождения Ship Intelligence во время пробного рейса между Парайненом и Науво. Обратный рейс осуществлялся при дистанционном управлении. Во время полностью автономного демонстрационного рейса на борту парома «Falco» находилось 80 приглашенных VIP пассажиров. На судне использовались сенсорные датчики и искусственный интеллект для раннего обнаружения препятствий и предотвращения столкновений с объектами. Судно также выполнило автоматическую швартовку с помощью недавно разработанной автономной навигационной системы. Все эти операции были выполнены без какого-либо вмешательства со стороны экипажа. «Falco» оборудовано датчиками, с помощью которых выстаивается детальное изображение окружающей обстановки в реальном времени с уровнем детализации, превышающим человеческие возможности. Картина ситуационной осведомленности создается путем слияния данных с датчиков и передается в центр дистанционного управления Finferries на суше, расположенный примерно в 50 км от центра города Турку. В центре капитан контролирует все автономные операции и при необходимости может взять на себя дистанционное управление судном. В ходе испытаний была опробована система автономной швартовки судна, разработанная Rolls-Royce. Она позволяет автоматически изменять курс и скорость при приближении к причалу и выполнять автоматическую швартовку без вмешательства человека. В ходе многочасовых ходовых испытаний было также испытано решение для предотвращения столкновений в различных условиях.В начале текущего года Rolls-Royce и Finferries начали совместную работу над новым исследовательским проектом SVAN (безопасное судно с автономной навигацией). Проект опирается на наработки предыдущего проекта по исследованию автономных приложений на водном транспорте (AAWA), который был реализован при финансовой поддержке общественного агентства поддержки инноваций Business Finland (в управлении министерства занятости и экономики Финляндии). Двухсторонний автомобильный паром «Falco» длиной 53,8 м был принят в эксплуатацию в составе флота Finferries в 1993 году. Судно оснащено двумя азимутальными подруливающими устройствами от Rolls-Royce. Rolls-Royce является ведущим мировым производителем двигателей, энергетических установок для наземного, морского и воздушного транспорта, в морской, энергетической и аэрокосмической отраслях для гражданского и оборонного применения. Компания поставила движительные установки для более чем 30 тыс. судов работающих в шельфовых проектах, торговом судоходстве и оборонной отрасли. Rolls-Royce проектирует и производит дизельные двигатели и газовые турбины, гребные винты, подруливающие устройства, и гидромониторы, а также маневренные и стабилизирующие системы и палубные механизмы. В компании работает более 39 тыс. человек (включая 11 тыс. инженеров) в офисах, производственных и сервисных центрах в более чем 50 странах мира.
• Норвежский круизный, паромный и грузовой оператор Hurtigruten (компания управляет флотом из 17 судов) будет заправлять круизные лайнеры сжиженным биогазом из рыбных и других органических отходов. О проекте сообщает The Guardian. Как заметил исполнительный директор Hurtigruten Даниэл Скьелдам, рыболовство и лесное хозяйство — крупные отрасли норвежской экономики, приносящие доход, создающие рабочие места, а также производящие много отходов. «Постоянный доступ к большим объемам органических отходов обеспечивает северным странам уникальное положение на рынке биогаза. Мы стремимся к инновациям, стараемся больше инвестировать. Я уверен, что сейчас мы наблюдаем зарождение того, что в будущем станет огромным сектором», — поделился эксперт. Морские суда используют тяжелое дизельное топливо, которое наносит экологии больше вреда, чем горючее для наземного транспорта. Помимо других загрязнителей, оно выделяет в окружающую среду серу, которая вызывает закисление океана. По данным CNN, озабоченность проблемой привела к тому, что Международная морская организация (межправительственная организация, специализированное учреждение ООН) установила лимит на содержание серы в морском топливе. К 2020 году содержание вещества в дизеле не должно превышать 0,5%. Как отмечает The Guardian, круизные лайнеры провоцируют также изменение климата, ежедневно генерируя объем парниковых газов, равный эмиссии миллиона автомобилей. Биогаз является экологичной альтернативой традиционным видам топлива. Его можно получать из большинства видов органических отходов, ускоряя естественный процесс разложения и захватывая образующийся метан. Перспективной заменой ископаемого топлива считаются также аккумуляторы. Последние разработки позволили производить батареи, достаточно большие, чтобы питать корабль в течение всей поездки. К 2021 году Hurtigruten намерена переоборудовать шесть лайнеров, чтобы они могли использовать в качестве источников энергии смесь биогаза и сжиженного природного газа (более чистый вид ископаемого топлива), а также аккумулятор, способный накапливать энергию из возобновляемых источников. Компания также строит три новых гибридных корабля (используют более одного источника питания), отказывается от одноразового пластика и планирует стать углеродонейтральной. «Устойчивость станет ключевым драйвером новой эпохи судоходства и туризма. Наша конечная цель — управлять судами, не генерируя выбросы», — заявил Скьелдам.
• За последние 30 дней океанические перевозчики продали на металл половину от всех контейнерных мощностей, списанных в этом году, оживив весьма вялый в этом отношении 2018 год. Так, к настоящему моменту в 2018 году на металл было продано 52 контейнеровоза совокупной вместимостью 94 тыс. TEU, причем по 23 судам решение было принято в ноябре. К этому моменту в 2017 году на судоразделочные верфи уже был продан 141 контейнеровоз совокупной вместимостью 398 тыс. 500 TEU. Столь заметное ускорение списаний связывается с тем, что вступающие в силу с 1 января 2020 года новые глобальные требования Международной морской организации к предельному содержанию серы в судовом топливе вынуждают перевозчиков уже сейчас решать, какие суда следует модернизировать, а какие проще продать на металл. Основных вариантов для выполнения новых требований два: перейти на топливо с низким содержанием серы, которое дороже обычного на 250 долл. США за тонну, или установить на судах системы очистки выхлопных газов – так называемые скрубберы. Затраты на установку скрубберов приблизительно равны стоимости контейнеровоза вместимостью 4 тыс. TEU, что является серьезным фактором в пользу списания подобных судов. А значит в следующем году списания контейнеровозов, вероятнее всего, ускорятся.
• Maersk намерен создать полностью углеродно-нейтральный флот к 2050 году. Об этом сообщает Splash 24/7. Крупнейшая контейнерная компания представила концептуальное изображение будущего контейнеровоза в промо-видео. Начиная с 2017 года, датской компании удалось сократить выбросы углерода со своих судов на 46%, что на 9% превышает показатель в целом по отрасли. При этом инвестиции в новые технологии за последние 5 лет составили порядка 1 млрд долл. Для достижения цели Maersk и в будущем намерен сосредоточиться на инновациях. По мнению специалистов, компании потребуется перевести флот на углеродно-нейтральное топливо.

МОРЯКАМ

ЗА ПОСЛЕДНИЕ ДЕСЯТЬ ЛЕТ ЗАРПЛАТЫ ЧЛЕНОВ КОМАНДНОГО СОСТАВА ПРАКТИЧЕСКИ НЕ ИЗМЕНИЛИСЬ
Выступая на прошедшей недавно в Маниле конференции CrewConnect, руководитель аналитического подразделения Drewry, Мартин Диксон (Martin Dixon), отметил, что за последние 12 месяцев средний размер зарплаты членов рядового состава торговых судов вырос на 1%, тогда как зарплата офицерского состава увеличилась менее чем на 1%. Эти показатели за 2018 год аналогичны среднегодовым показателям за последнее десятилетие, – заработная плата офицерского состава увеличивалась в среднем на 1% в год. Если быть точнее, то в 2017 году наблюдалось даже 2% -ное снижение заработной платы капитана танкера, правда в этом году она всё же выросла на 0,5%. В ряде узкоспециализированных секторов наблюдались значительные различия в приросте заработной платы. Например, в период с 2016 по 2018, зарплата латвийского капитана СПГ-газовоза в среднем выросла на 6,8%, а у капитана такого же газовоза из Испании — всего на 0,1%.
Слабый рост зарплат моряков является отражением угнетенного состояния судоходного рынка, которое длилось всю прошедшую декаду. Ситуацию не спас даже продолжающийся «теоретический дефицит» командного состава. Этот дефицит называют теоретическим, поскольку пока не известно ни об одном случае, когда судно бы вышло в рейс, не имея на борту достаточного количества членов экипажа. Тем не менее, эта теоретическая нехватка офицеров сократилась с примерно 5% в 2013 году до 2% в настоящий момент. Отчасти, это объясняется снижением темпов прироста мирового торгового флота. «Ожидается, что дефицит членов командного состава будет ощущаться вплоть до 2023 года, хотя этот дефицит будет небольшим», – заключил Диксон.
Seatrademaritime.com

ИНДИЯ ВНЕСЛА В «ЧЕРНЫЙ СПИСОК» ТРИ БРОШЕННЫХ СУДОВЛАДЕЛЬЦАМИ СУДНА
Генеральная дирекция индийского судоходства (Indian Directorate General of Shipping (DGS)) выпустила циркуляр, информирующий о том, что три судна, их владельцы и круинговые агентства занесены в черный список по причине того, что они бросили моряков в Иране и не предпринимают никаких действий для оказания им помощи уже в течение 12 месяцев. DGS сообщает, что моряки находятся в плачевном состоянии, им не заплатили на зарплату, их не репатриировали по окончании контракта. Есть информация, что эти компании продолжают нанимать индийских моряков. Названия судов, их владельцев и круинга приведены в таблице ниже:

Название судна Круинг Владелец
Diamond-1
Kish “Borhan Darya” “Hana Jalalie” (Dubai)
Diamond -1 “Borhan Darya” “Borhan Darya Amin”
SAM 7 Bushehr “Borhan Darya” “Sayed Mohd”

Поскольку вышеуказанные компании бездействуют и никак не реагируют на призывы о помощи своим же морякам, было принято решение внести их в черный список. Соответствующие организации, включая крупнейшую ассоциацию индийских судовладельцев MASSA и Ассоциацию судовых менеджеров Индии FOSMA, получили инструкции не осуществлять найм индийских моряков на суда вышеуказанных компаний. Иммиграционным властям также было дано указание не выдавать иммиграционные разрешения морякам для посадки на вышеуказанны суда.
safety4sea.com

ПОДГОТОВКА МОРЯКОВ: СОВЕТ ЕС УТВЕРДИЛ СВОЮ ПОЗИЦИЮ В ОТНОШЕНИИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ НОРМАТИВНОЙ БАЗЫ
Совет ЕС утвердил свою позицию (общий подход) в отношении предложения об упрощении и усовершенствовании существующей нормативной базы Евросоюза по подготовке и дипломированию моряков. Цель реформы заключается в том, чтобы привести правила ЕС в соответствие с международными правилами и внести поправки в централизованный механизм признания моряков из третьих стран в целях повышения его эффективности. Кроме того, это внесет дополнительную ясность в юридические аспекты в области взаимного признания дипломов моряков, выданных государствами-членами ЕС. «Человеческий фактор является жизненно важным элементом безопасности на море, и подготовка морских кадров на высоком уровне играет важную роль для минимизации всех рисков. Усовершенствованные нормативы и правила упростят многие процедуры и при этом гарантируют соблюдение самых высоких стандартов», отметил Норберт Хофер (Norbert Hofer) министр транспорта, инноваций и технологий Австрии.
Международная нормативно-правовая база в этой сфере — это Международная конвенция ИМО о подготовке и димломировании моряков и несении вахты (Конвенция ПДНВ). В рамках единого механизма ЕС по признанию дипломов и сертификатов моряков из третьих стран, Комиссия ЕС должна регулярно проверять, чтобы государства-члены ЕС и третьи страны соблюдали требования соответствующей директивы ЕС и Конвенции ПДНВ. Пересмотренная директива упростит процедуру, которая предусмотрена для внесения новых стран в список государств, чьи дипломы о морском образовании признаются в ЕС.
В части признания квалификации моряков из других государств-членов ЕС, новые правила уточнят, какие дипломы требуют взаимного признания, с тем, чтобы моряки, получившие дипломы в одной стране ЕС, моли работать на борту судов под флагом другой страны ЕС. В соответствии с принятым Советом ЕС документом, государствам-членам ЕС будет предоставлено три года для принятия национальных положений, которые обеспечат введение новых правил в действие. До окончательного вступления в силу данного документа, его должны ещё утвердить в Европейском парламенте.
Hellenicshippingnews.com

ДЛЯ УКОМПЛЕКТОВАНИЯ ЭКИПАЖЕЙ КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ ПОТРЕБУЕТСЯ НЕСКОЛЬКО ТЫСЯЧ МОРЯКОВ
В связи с продолжающимся ростом заказов, менеджеры столкнулись с серьёзной задачей по привлечению и обучению экипажей.
По большому счёту, ответственность за подбор персонала, особенно для более чем 30 новостроев полярного плавания, лежит на сторонних судовых менеджерах. Директор «V.Ships Leisure» Пер Бьорнсен (Per Bjornsen) говорит, что экипаж численностью 140000 человек будет включать свыше 5000 палубных офицеров и офицеров машинного отделения. Как отмечает менеджер, в частности, проблема заключается в доминировании европейских офицеров, которым отдают предпочтение круизные операторы. В мировом флоте балкеров и танкеров чаще встречаются представители разных национальностей. Тем не менее, в индустрии круизных перевозок огромная доля офицеров является выходцами из стран с круизным наследием, а именно из Великобритании, Норвегии, Италии, Греции и Нидерландов, что подразумевает ограниченный выбор командного состава, сообщает менеджер. «Совершенно очевидно, что это станет проблемой». Для сравнения, стюардов, официантов и обслуживающий экипаж проще найти в странах, как правило, с более низким уровнем доходов, например, на Филиппинах, в Индии и в странах Центральной Европы.
Долговременная проблема
«Думаю, что в краткосрочной перспективе нам удастся обеспечить предложение экипажа. Но если заглянуть немного дальше, то при нынешних темпах роста, кто-то должен предпринять какие-то действия», – говорит менеджер. «Во время недавнего кадрового кризиса, мы увидели, что многие компании и менеджеры брали кадетов. Однако когда рынок рухнул, и никто не захотел платить на несколько долларов больше за практическую подготовку кадетов, мы оказались перед лицом избыточного предложения моряков, которым не удавалось найти работу. Эта часть индустрии очень изменчива и непостоянна». Компанией, которая рассказала о «стабильном наборе кадетов», является «Wilhelmsen Ship Management». Её президент Карл Скоу (Carl Schou) согласен с тем, что, при условии сохранения прежних темпов роста, круизной индустрии, в целом, потребуются действия. Кадетская программа от «Wilhelmsen Ship Management», которая охватывает не только круизный, но и весь флот, включает также проект Ассоциации норвежских судовладельцев. По словам Скоу, даже самые малые суда полярного плавания борются за тот же командный состав, что и современный, более крупный сегмент частных яхт. И разрыв между двумя нишами сокращается. «В перспективе будет серьёзная конкуренция», – продолжает Скоу. Крупнейшим клиентом «Wilhelmsen Ship Management» является компания «Viking Ocean Cruises». Кроме того, в её управлении находится роскошное круизное судно «Paul Gauguin» пассажировместимостью 332 человека (1997 года постройки), задействованное на маршрутах в южной части Тихого океана, а также китайское судно «Saipan Star» пассажировместимостью 345 человек (1992 года постройки). По имеющимся сведениям, недавно компания рассматривала возможность о включении под своё управление, по меньшей мере, ещё трех круизных судов.
Новая рабочая группа
На фоне роста интереса к арктическим круизам и вступления в силу Полярного кодекса, компания «Wilhelmsen Ship Management», в интересах «Viking Ocean Cruises», создала рабочую группу для разработки руководства, охватывающего такие вопросы, как проект судна и оборудование, защита окружающей среды и подготовка. По признанию Бьорнсена, требования Полярного кодекса в области подготовки усложняют поиск достаточного количества квалифицированных моряков для возрастающего количества круизных судов полярного плавания. Кроме того, в связи с требованиями кодекса в области базовой подготовки и повышения квалификации, все моряки должны вести учёт стажа работы, что, по словам Бьорнсена, представляет сложности для небольших круизных судов с ограниченными причалами. «Только в сотрудничестве с оператором, мы можем получить необходимое количество моряков», – говорит он.
Интерактивная форма электронного обучения
Подразделение «V.Ships» – компания «Marlins» разработала интерактивную форму электронного обучения для базовой подготовки в области Полярного кодекса. Американская группа, владеющая мировой сетью круюнговых агентств и списком экипажей для различных типов судов, говорит о том, что компания уже поставляет «значительное количество» моряков для многих крупных операторов круизных судов. Среди контрактов на управление круизными судами – «Spirit of Discovery» на 970 пассажиров (валовой вместимостью 55900 валовых тонн), которое строится на германской верфи «Meyer Werft». Судно будет находиться в управлении специализированного подразделения «V.Ships», в саутгемптонском офисе судовладельца «Saga Cruises». Главный исполнительный директор «Cruise Management International» Джим Баррейро де Леон (Jim Barreiro de Leon) говорит, что его компания, совместно с центрами подготовки и агентствами по комплектованию экипажей, создала новые альянсы, в центре внимания которых — подготовка в соответствии с требованиями Полярного кодекса, эксплуатация надувных лодок и другие требования в области соблюдения стандартов круизного рынка. По его словам, компания учредила специализированный фонд для «подготовки собственных специалистов». Однако наряду с набором экипажа, приоритетной задачей является и его удержание. «Мы должны убедиться в наличии надёжного и выгодного процесса кадрового управления, чтобы моряки захотели остаться с нами», – говорит Баррейро де Леон.
Автор: Джефф Гарфилд (Geoff Garfield)
Tradewindsnews.com

ПРЕДУПРЕЖДАЮЩИЕ СИГНАЛЫ
Предвидение можно считать важным навыком опытного колониста, который в духе лучших вестернов, по дымовым сигналам всегда знал об опасности.
Для профессионального капитана, подверженность наказаниям в рамках уголовного или гражданского права всегда была недостатком его работы, неразрывно связанной с ответственностью за судно. В последние годы данная угроза резко возросла на фоне госпортконтроля, который, хорошо это или плохо, позволил каждому, наделённому хоть какой-то властью, проходить на суда и держаться там достаточно заносчиво. Время в порту, – место, где можно немного расслабиться после сложного перехода, – зачастую превращается в место напряженности и непрекращающихся инспекций. Ситуация может ещё больше усугубиться, если власти прибрежных стран, законодательные акты международного и местного значения сделают воздух чище и освободят море от вредоносных чужеродных видов, которые могут переноситься по всему миру в балластных водах. Ответственность, за которую капитан может предстать перед судом, многократно увеличивается. Но и здесь можно увидеть достаточное количество предупреждающих сигналов. В ноябре капитан круизного судна «Azura» компании «P&O» узнает, останутся ли в силе обвинения, с которыми он столкнулся в Уголовном суде Марселя за использование не отвечающего требованиям топлива. В Испании судно прошло бункеровку топливом с 1,68%-ным содержанием серы, после чего стало известно о нарушении судном местного, 1,5%-ного «серного» ограничения. Теоретически он и его компания столкнулись с огромными финансовыми штрафами, а сам капитан — с перспективой тюремного заключения сроком на один год. В некотором роде данное дело считают «пробным», но для любого капитана любая судимость является очень серьёзным наказанием, которое усугубляется требованиями его профессии свободно перемещаться. Растёт количество случаев задержания судов после обнаружения факта нарушения требований в области выбросов. Гораздо страшнее то, что были предупреждения о мошеннических действиях подставных «экологических инспекторов» в определённых регионах Чёрного моря, которые пытались заработать «лёгкие» деньги. Обладающего здравым смыслом человека может удивить то, почему именно капитан судна, ответственность которого в отношении содержимого топливных резервуаров и функционирования систем управления балластными водами ограничена, может оказаться в тюрьме из-за любого предполагаемого нарушения. Безусловно, ничего нового. Вспоминая малоизвестное судебные разбирательства «Perben» во Франции, когда капитаны узнали, что они оштрафованы и получили судимость за то, что пролетающий над ними самолёт сфотографировал судно, которое появилось предположительно около нефтяной плёнки, образовавшейся на поверхности воды. Никаких подтверждений больше не потребовалось. Один капитан в отставке с большим опытом работы рассказывает об отвратительном периоде времени, который он пережил в одном из испанских портов, когда второй механик, который не очень хорошо говорил по-английски, допустил невинную ошибку в журнале учёта нефтяных операций, которая привела к сбросу шлама за борт. Только вмешательство сюрвейера классификационного общества спасло капитана судна от явки в суд. Тем не менее, во всем мире чиновники ожидают «серное» ограничение 2020 года и «оттачивают» свои полномочия в области расследования. И именно капитаны оказываются «на передовой», когда в ход идут такие новые полномочия.
Коррумпированность власти
Они надеются, что в условиях нового режима правосудие и справедливость могут быть средством защиты, на которое, однако, никто не рассчитывает. Во многих странах коррумпированные власти будут видеть в этом очередную возможность заработать деньги. Но даже когда власти проявляют скрупулезность в отношении своих надзорных функций, остаются вопросы без ответов. Предположение о высокой точности работы экологического оборудования, наряду с неуместным суждением о соответствии стандартам смешанных видов топлива, ничего не стоят. Неделя завершилась практически без каких-либо предупреждений клуба P&I об ужасающих вещах и о том, как кому-то удалось добавить в резервуар с судовым топливом дистиллят, сланец или просто одну-две тонны химикатов, от которых хотели избавиться. Преимущественно клубы предупреждают не только об ущербе, который может быть причинён судну, оборудованию, но и поведении, которое убеждает капитана, что взятый инспектором образец вернётся из лаборатории с привкусом розы и удовлетворяющим всеми экологическим критериям. Случалось и так, что дружественное агентство должно обеспечить капитанов своеобразным международным анализом об угрозе судебного преследования. Предупреждающие сигналы 21 века больше похожи на старые Адмиралтейские лоции, которые могли бы оповестить моряков о слабом грунте или других навигационных опасностях. Благодаря такому подходу можно было бы классифицировать страны по уровню коррупции, – и данный индекс может быть полезным показателем, – или по предрасположенности судов к несправедливому обращению с капитанами прибывающих судов. Условность – залог простоты использования. В современных политкорректных условиях, проблема заключается в том, что никто не осмелиться опубликовать подобную рекомендацию. Может быть профсоюз моряков примет к сведению данное обстоятельство.
Автор: Майкл Грей (Michael Grey)
Lloydslist.com

БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ

ОБСТАНОВКА В ПОРТАХ ВЕНЕСУЭЛЫ НАКАЛЯЕТСЯ
Согласно информации Международного морского бюро (IMB), с начала года по меньшей мере восемь торговых судов становились мишенями грабителей в портах Пуэрто-Ла-Крус и Пуэрто-Хосе.
На фоне борьбы с гражданскими беспорядками и ухудшения экономики, порты Венесуэлы становятся всё более опасным местом для судоходства, с таким предупреждением выступила авторитетная британское агентство «Gray Page», специализирующаееся на оказании консалтинговых услуг и морской безопасности. «Грабители выбирали в качестве мишеней стоящие на якоре торговые суда, чаще всего это происходило в портах Пуэрто-Ла-Крус и Пуэрто-Хосе. Кроме того, членам экипажа небезопасно сходить на берег в этой стране», – говорится в предупреждении, опубликованном «Gray Page». Только за октябрь в порту Пуэрто-Хосе было совершено, по меньшей мере, два нападения на торговые суда с целью ограбления. В первом случае пятеро грабителей, вооруженных ножами, проникли на танкер, поднявшись по якорной цепи. Оказавшись на палубе, они стали угрожать члену экипажа, а после сбежали, прихватив несколько ценных вещей.
Пять дней спустя, вооруженные преступники, переодетые в форму членов Национальной гвардии Венесуэлы, смогли проникнуть на борт судна, заявив, что они якобы ищут наркотики. Сообщалось, что они «угрожали экипажу», потом забрали имевшиеся на судне деньги и ценные личные вещи моряков и сбежали.
Между тем, Международный центр информации по пиратству Международного морского бюро (IMB) Piracy Reporting Centre) приводит статистику, согласно которой за первые девять месяцев 2018 года в Пуэрто-Ла-Крус и Пуэрто-Хосе нападениям подверглись не менее восьми торговых судов. В заявлении «Gray Page» отмечается, что береговые власти «проигнорировали» несколько сигналов бедствия, которые послали суда, на которые были совершены нападения, что «отражает ухудшение ситуации в плане безопасности».
Танкеры, прибывающие в Венесуэлу, сталкиваются с задержками из-за плохого технического обслуживания и проржавевших трубопроводов на нефтяных терминалах страны. Утечка нефти на терминалах стала настоящей проблемой. Некоторым танкерам после посещения венесуэльских портов приходилось чистить корпуса, потому что они были испачканы нефтью, а в таком виде заход в ряд портов просто запрещен. «Суда, заходящие в порты и нефтяные терминалы Венесуэлы, должны быть готовы к задержкам и повышенному уровню риска», предупреждает «Gray Page». «Социальный, экономический и политический кризис в стране привел к тому, что добыча нефти в Венесуэле, которая является основой ее экономики, упала до уровня 1940-х годов». Из-за большого количества проблем, с которыми сегодня столкнулась эта страна, возникают сложности с погрузкой нефти на суда и управлением портами, включая деятельность служб безопасности, отмечают в «Gray Page». «Суда, работающие в портах Венесуэлы, должны выставлять посты наблюдения как во время якорных стоянок, так и у причала, и быть готовыми к перебоям в оказании портовых услуг», – предупреждают в «Gray Page». «Пиратские атаки в регионе также набирают обороты, хотя пираты здесь обычно ограничиваются нападениями на прибрежные рыболовные суда».
Tradewindsnews.com

ГВИНЕЙСКИЕ ПИРАТЫ МЕНЯЮТ ТАКТИКУ
В 2017 году большинство зарегистрированных нападений произошло в Нигерии. Тем не менее, в 2018 году несколько атак совершено и в водах соседних стран, что является причиной для беспокойства.
Регион уже сильно пострадал от пиратских нападений. В первом полугодии 2018 года учащение случаев захвата современных судов в Гвинейском заливе повышает вероятность ухудшения проблемы, сообщает правительство Дании в своем списке приоритетов. Меры по борьбе с пиратством на международном уровне в последние несколько лет способствовали существенному падению количества соответствующих инцидентов. Однако в Гвинейском заливе, разделяющем Либерию и Габон, не наблюдалось снижения пиратской активности, и в настоящее время на их долю приходится почти 40% от зарегистрированных нападений, которые, в основном, сосредоточены в Нигерии. Тем не менее, несколько атак, которые произошли в 2018 году в водах соседних государств, в том числе в Бенине и Гане, вызывают всё большую озабоченность из-за приближающихся проблем, говорится в документе. «По сообщениям, перед захватом судна с целью кражи груза и/или получения выкупа за экипаж, часть недавних атак были хорошо спланированы и пролегали через территорию одной страны, с пересечением акватории других государств с последующим возвращением в точку отправления», – сказано в правительственном документе. «Такое развитие событий вызывает тревогу и могло бы обозначить наступление гораздо более серьёзной угрозы и для судоходной индустрии, и для моряков в Гвинейском заливе». Подавляющая часть международных перевозок региона транспортируется морем и через Гвинейский залив, на долю которого приходится порядка 4,5% мировых запасов нефти. Власти Дании предупреждают, что отсутствие внимания к проблеме может привести к ухудшению стабильности и незаконной миграции из региона. Правительство Дании считает, что ситуация вокруг Африканского Рога должна стать проблемой для беспокойства. Максимальное количество инцидентов зарегистрировано в 2011 году, однако после этой даты данная статистика значительно снизилась, говорится в докладе. Но основополагающие социальные условия, ведущие к морской преступности, сохраняются. Сеть организованной преступности, которая вовлечена в пиратство, сконцентрирована, главным образом, на контрабанде наркотиков и оружия. Несмотря на это, в регионе наблюдаются вспышки морской преступности. В докладе отмечается, что власти Дании должны пристально следить за конфликтом в Йемене, который для морской индустрии может превратиться в новый источник пиратских или террористических угроз.
Автор: Марк Фуешес (Mark Fueches)
Lloydslist.com

ДОСТУП К БАЗЕ ДАННЫХ ПАРИЖСКОГО МЕМОРАНДУМА БУДЕТ ЗАКРЫТ
Решение Парижского меморандума о взаимопонимании остановить свои данные – парадоксальный шаг для организации, которая использует прозрачность в качестве инструмента в своей борьбе с субстандартным судоходством.
Стратегия разоблачения и позора судов, противоречащих инспекциям Контроля государством порта, введенных в 1990-х годах, была важным фактором в улучшении качества перевозок в акватории европейских стран, а также в сокращении аварийности, заявляют эксперты. Организация размещала в свободном доступе сведения о соблюдении судами международных конвенций. Эти сведения помогли ключевым фигурам, принимающим решения в коммерческом судоходстве, – начиная от брокеров и фрахтователей и заканчивая страховщиками – принять более взвешенные решения о качестве судоходства. Хотя эта информация, как и прежде, доступна на веб-сайте Парижского меморандума, организация предпринимает первые шаги по ограничению доступа к базе сведений, остановив массив данных. Тем не менее, предполагается, что из 27 государств-членов Парижского меморандума только часть стран не удовлетворена тем, что данные используются на коммерческой основе, и выразили желание их ограничить. Один из конечных пользователей, который поговорил с представителем Парижского меморандума, сказал, что он рассчитывал, что в ближайшем будущем государства-члены можно было бы убедить и отменить решение.
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)
Tradewindsnews.com

EMSA: 20% РАССЛЕДОВАННЫХ АВАРИЙ НА РО-РО СУДАХ ТАК ИЛИ ИНАЧЕ СВЯЗАНЫ С ПОЖАРАМИ
По данным EMSA (Европейское агентство морской безопасности), за последние семь лет было зарегистрировано 3236 аварий на судах типа РО-РО ролкерах. После расследования нескольких из этих инцидентов, в EMSA пришли к выводу, что 20% из них связаны с пожарами, 15% – со столкновениями, а 14% – с повреждением судна. Оценка рисков до начала работ – это важный шаг, отмечает EMSA. Агентство провело анализ расследованных аварий с ролкерами и привело небольшую статистику. Так, всего с 2011 по 2018 годы было зарегистрировано 3236 аварий с участием ролкеров. Из них EMSA расследовало 159, выяснив, что 20% этих инцидентов были связаны с пожарами.
EMSA выделило три основных типа аварий, которые происходили с ролкерами:
Пожары – 20%;
Столкновения – 15%;
Повреждение судна – 14%

Выводы, сделанные в отношении безопасности, фокусируются на следующих основных моментах:
Рабочая практика
При анализе причин аварий EMSA отметило, что они происходят из-за неправильного выполнения операций, таких как швартовка, навигация и вахтенное наблюдение. Кроме того, недопонимание и несогласованность действий по причине плохой коммуникации являются еще одним фактором, который становится причиной аварий.

Оценка безопасности и планирование
Осведомлен – значит вооружен. Ознакомление с потенциальными рисками до начала работ имеет решающее значение, поскольку это ключевой фактор, который часто является причиной несчастных случаев на рабочем месте. Примеров этому много, это происходит при работе автопогрузчиков, при выполнении работ по техобслуживанию в закрытых помещениях и навигационном планировании при заходе в порт.

Крепление перевозимых транспортных средств
Еще одним общим фактором риска является несоблюдение норм и правил крепления транспортных средств на борту, а также их погрузки и выгрузки с аппарелей.

Инструктаж
Недостаток опыта и незнание особенностей судна, его характеристик и своих обязанностей также могут привести к авариям и несчастным случаям. У неопытного капитана могут возникнуть трудности при попытке поставить судно на якорь в сложных погодных условиях.

Ситуационная осведомленность
Ситуационная осведомленность важна для предотвращения опасных ситуаций, таких как посадка на мель или столкновения. Кроме того, для обеспечения безопасности важное значение имеет сбор, обработка и упорядочение информации из разных источников.

Конструкция и эргономика
Низкие требования к безопасности при проектировании технических конструкций и оборудования являются распространенным фактором аварий. Например, отсутствие защитных заграждений наверху масляного бака гидравлической системы — серьезный фактор риска. Оборудование, спроектированное без учёта эргономических принципов, снижают производительность труда моряков. Часто нарекания вызывает конструкция навигационного мостика и его оборудования.

Рекомендации по безопасности
Наконец, рекомендации по безопасности в основном направлены на приведение в состояние «боевой» готовности защитных барьеров, служащих для обнаружения пожара, пожаротушения и проведения грузовых операций.
safety4sea.com

ПРИШЛО ВРЕМЯ ПЕРЕОСМЫСЛИТЬ ПОДХОД К ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ В ЗАКРЫТЫХ ПОМЕЩЕНИЯХ СУДНА
Автор: Венди Лорсен (WENDY LAURSEN)
За гибель в замкнутых помещениях на судне часто винят самих моряков. Человеческая ошибка всему виной, так многие считают. Однако, среди нас есть те, которые думают иначе. Они уверены, что ответственность можно разделить между многими другими участниками отрасли, и что необходимы новые меры для обеспечения безопасности при работе в закрытых помещениях.
В заявлении, подготовленном для ИМО в этом году, Международная группа сухогрузных терминалов (DBTG) указала, что согласно ее данным, которые, по ее собственному признанию, не являются исчерпывающими, в период с 1999 по апрель 2018 года во время морской транспортировки или переработки твердых навалочных грузов произошло более 70 несчастных случаев. Обстоятельства этих инцидентов сопоставил и проанализировал капитан Кевин Криббин (Kevin Cribbin). Он выяснил, что в результате этих несчастных случаев погибли как моряки, так и береговые рабочие. 88 человек погибли от удушья или отравления угарным газом. Еще 18 погибли в результате пожара или взрывов. Из 88 умерших от удушья 76 погибли на переносных трапах, ведущих в трюма, девять – в грузовом пространстве и ещё трое — в соседних с полубаком помещениях.
Исполнительный директор DBTG Ник Ингл (Nic Ingle) отмечает, что число смертельных случаев продолжает расти. За то короткое время, которое прошло с июня, когда они подготовили этот документ, число погибших увеличилось со 106 до 126. Господин Ингл рассчитывает, что ИМО займётся этой проблемой. «В идеале в итоге должна появиться новая, более четкая инструкция для всех. Те, кто работает в закрытых помещениях, должны быть лучше информированы о потенциальной опасности, которую представляют некоторые грузы. Например, куча угля в трюме выглядит безобидно, однако в большинстве случаев это не так. Она может являться источником выделения множества опасных газов, таких как метан и углекислый газ, которые опасны для жизни».
Господин Ингл говорит, что некоторые клубы взаимного страхования (P & I) считают, что эта проблема уже достаточно охвачена регулирующими документами. «На это я могу ответить, что, судя по статистике смертности, эти документы не работают. Статистические данные говорят о том, что ежегодно минимум шесть человек гибнут на борту балкеров по причинам, связанным с грузом, и все эти причины — предотвратимые».
Также, он говорит, что есть пробелы в обучении и подготовке моряков, однако одним обучением проблему не решить — необходимо повысить осведомленность в этом вопросе среди всех, включая работников берега. Он предлагает внести изменения в Международный кодекс морской перевозки навалочных грузов (IMSBC Code) и дополнить его чётким требованием: обязательная оценка риска для всех твердых навалочных грузов. Существующие рекомендации по входу в закрытые помещения на борту судов (резолюция A.1050 (27)) должны быть дополнены инструкциями о том, как именно проводить эту оценку риска, или же можно разработать новые руководства на этот счёт.

Проблема с ПДНВ (STCW)
Капитан Джефф Парфитт (Captain Jeff Parfitt), директор программы конфиденциальных донесений о происшествиях CHIRP, сказал, что хотя ИМО недавно ввела требования в соответствии с главой III Конвенции СОЛАС, требующей регулярных учений по входу в закрытые помещения, всё же ПДНВ является самым общим знаменателем в отношении дипломирования и подготовки моряков. «Сама концепция ПДНВ является хорошей, однако в итоге мы имеем снижение общего уровня компетентности морских кадров. Это наглядно демонстрируют различные случаи на практике, например, когда даже старшие офицеры не могут спустить спасательную шлюпку, или разобраться, как работает дыхательный аппарат. Зачем всеми силами стремящаяся к экономии судоходная компания будет вкладывать деньги в усовершенствованные подготовку и обучение моряков, если существует возможность получить международно признанные дипломы и при этом изрядно сэкономить? «Результатом, по нашему мнению, стало ухудшение качества подготовки многих моряков. Хотя некоторые компании, особенно танкерные операторы, осознают риски, связанные с замкнутыми пространствами, те судовладельцы, которые редко сталкиваются с такими условиями эксплуатации, недостаточно осведомлены в этом вопросе и просто не знают обо всех тех рисках, которые окружают их экипажи на борту».
Кроме того, Парфитт затронул такую проблему как распространенное, устоявшееся среди моряков и руководителей судоходных компаний мнение о том, что необходимо чаще проводить проверки закрытых помещений, так как это — требование классификационных обществ, или это является частью планового техобслуживания. «Эти установки следует пересмотреть. Нет никаких оснований утверждать, что такие проверки нельзя отложить до проведения технического обслуживания, когда имеющий специальную подготовку химик может провести сертификацию для безопасного входа в закрытые помещения. Регулярная проверка состояния поверхности того или иного закрытого помещения не так уж необходима, и суперинтендант судна в любом случае потребует повторных проверок, когда судно будет проходить плановое техобслуживание».

Возложить на кого-то ответственность
Капитан Гулам Хуссейн (Ghulam Hussain), технический менеджер и руководитель делегации Морского Института ИМО, считает, что помимо назначенного ответственного лица на борту, необходимо выбрать того, на кого будет возложена ответственность конкретно за соблюдение процедур входа в закрытые помещения, чтобы они выполнялись не для «галочки», а как положено. Он предлагает назначать такого человека из числа членов старшего командного состава. «Бывают случаи, когда некоторые из инструкций SMS не выполняются. Делается это не намеренно. Это не какая-то грубая халатность или умышленное пренебрежение процедурами безопасности. Просто в реальной жизни бывает так, что необходимо как можно быстрее почистить трюм, потому что приближается проверка, и Вы, понадеявшись на авось, решаете пропустить парочку пунктов предписанных процедур, а в итоге — несчастный случай». Господин Хуссейн говорит, что это обязанность судового менеджера и капитана — гарантировать строгое следование наилучшим методам работы, подкрепленным нормами ИМО. «Основная проблема заключается в том, что, несмотря на все меры предосторожности, предписанные различными документами, а также всеобщую осведомленность об опасностях, сопряженных со входом в закрытые помещения, соответствующие процедуры всё равно часто игнорируются», – подчеркнул он. «Это повторяется снова и снова, хотя проблема — абсолютно предотвратимая, просто ею не занимаются должным образом. Кто-то должен взять на себя ответственность за проверку выполнения всех пунктов процедуры входа в закрытые помещения прежде, чем его санкционировать. Не думаю, что эти вопросы должна регламентировать резолюция ИМО. Что могло бы быть эффективнее всего, – так это если бы менеджеры и члены командного состава культивировали в моряках должную осмотрительность и соблюдение методов наилучшей практики. Существует много директив, разработанных разными инстанциями, включая P & I Clubs. Они должны соблюдаться».
Регулярные учения по входу в закрытые помещения и инструктаж об имеющихся на борту средствах защиты могут помочь минимизировать человеческие потери. Инспекции портконтроля (PSC) также могут внести свою лепту, если в ходе их проведения проверять готовность судна, или, вернее, экипажа, к безопасному входу в закрытые помещения. Также, можно изучить и применить опыт горнодобывающей отрасли, которая имеет гораздо более высокие показатели безопасности, имеющие отношение ко входу в замкнутые пространства, говорит господин Хуссейн.

Привлекать к ответственности судовых менеджеров
Капитан Куба Шимански (Kuba Szymanski), генеральный секретарь Международной ассоциации судовых менеджеров InterManager, считает, что результаты концентрированных инспекционных кампаний (КИК) показывают, что моряки обычно хорошо разбираются в соответствующих рисках и процедурах, и это миф, что на судах нет приборов для измерения содержания кислорода. Так, результаты КИК Парижского Меморандума (Paris MOU) в 2015 году показали выполнение почти всех требований на уровне более 90%, за исключением следующих категорий: осведомленность членов экипажа о своих обязанностях (88%) и наличие соответствующих инструкций (руководства) на борту (83%). Аналогичные результаты были получены в ходе КИК Токийского меморандума (Tokyo MOU) в том же 2015 году. «Это проблема судовых менеджеров», – говорит господин Шимански. «Почему расследования инцидентов заканчиваются на обвинении старшего офицера. Его нанимала компания — судовой менеджер, занималась его подготовкой, тщательно проверяла и, может быть, даже повысила его в должности, а теперь они говорят, что он не соответствует требованиям?» По словам господина Шимански, иногда идти на риск капитана вынуждают обстоятельства. «Кто-нибудь видел, какие задания на рейс выдают судну? Кто-нибудь пытался поставить себя на место капитана? Может быть, перед ним поставили недостижимые цели — подготовить судно к отплытию за 24 часа, тогда как на выполнение всех предписанных процедур требуется не менее 72 часов? Кто-нибудь знает, сколько в его распоряжении было людей, чтобы выполнить ту или иную задачу? Что меня удивляет, так это то, что, похоже, никто ничего не видит за обычным в таких случаях выводом — всему виной «человеческий фактор». Как раз сейчас InterManager проводит исследование и просит моряков высказать свое мнение о том, что нужно сделать, чтобы решить эту проблему. По словам господина Шимански, они получают множество откликов, среди которых уже нашли несколько свежих идей. Одна из них заключается в том, чтобы вовлечь береговой офис в процедуру подготовки ко входу в закрытые помещения на борту. Сообщать в офис, когда и кто собирается осуществлять вход, и составлять совместно с офисом соответствующий план. Пусть они увидят и поймут, сколько нужно всего сделать перед тем, как войти в закрытое помещение, и сколько на это требуется времени.
Проектировщики судов тоже должны начать думать о закрытых помещениях: предусмотреть доступ в них, а затем и возможность проведения спасательной операции, если что-то пойдет не так. Отсутствие вентиляции — главная проблема закрытых помещений в настоящее время, а также размеры проемов (лазов) и проходов. Другое предложение состоит в том, чтобы оборудовать все закрытые помещения газоизмерительными приборами, а каждого моряка снабдить системой обнаружения газа. Ещё одно предложение — установить механизм контроля открытия закрытых помещений. Например, наделить правом открывать их только капитана или старпома, и установить сигнализацию на входные двери, которая будет срабатывать в случае несанкционированного входа.
Господин Шимански надеется, что призвав моряков высказать свои предложения и соображения по данной проблеме, они помогут сдвинуть парадигму вины с моряков на тех, кто отвечает за создание рабочих условий, в которых им приходится выполнять свои обязанности. «Мы, судовые менеджеры, должны переломить ситуацию и положить конец этим смертям» – заявил глава «InterManager».
Maritime-executive.com

СТАТИСТИКА NWA СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ О ПОВЫШЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ НА СУДАХ
Опубликованная Национальной ассоциацией владельцев и операторов катеров (NWA) статистика демонстрирует существенное повышение качества безопасности среди экипажей и операторов маломерных судов на фоне значительного падения коэффициента аварийности в период с 2014 по 2017гг. Статистические итоги за четыре года были собраны на базе годовых сведений об аварийности, переданных NWA членами ассоциации, в том числе владельцами и операторами катеров, занятых в таких морских сегментах, как морские ветроэлектростанции, буксировка, рыболовство и обеспечение строительства. Принимая во внимание ключевую роль поддержки флота во многих морских отраслях, экипажи и операторы, в условиях развивающегося сектора маломерных судов, столкнулись с рядом общих проблем, а именно, продолжительным временем работы и требованием соблюдать крайний срок для проектов, сложных, с точки зрения, материально-технического обеспечения. В этом контексте усталость экипажа определена в качестве потенциального фактора, способствующего авариям, при этом индустрия сделала особый акцент на обеспечении доступа к надёжной подготовке в области безопасности и руководству по передовой практике. В целом, данные усилия оказывают положительное влияние на общее состояние безопасности, при этом статистика демонстрирует постепенное улучшение во всех категориях катеров. За четыре года среди опрошенных членов организации NWA общее количество зарегистрированных инцидентов, в том числе медицинское лечение и травмы с потерей трудоспособности, сократилось на 38%, а за последние два года не произошло ни одного смертельного случая. Коэффициент регистрируемых происшествий, в котором учитывается количество отработанных часов, упал с 5,8 в 2014 году до 1,07 в 2017 году. Так, в секторе ветряных электростанций, – в котором обсуждения чаще всего касались безопасности традиционных методов доступа к турбинам, – члены NWA не зафиксировали ни одной аварии за четыре года сбора данных. Это подтверждает, что суда для доставки экипажа предлагают безопасный способ доставки персонала к ветряным турбинам, особенно, когда такие операции выполняются компетентными, подготовленными членами экипажа и техническими специалистами. Среди членом ассоциации NWA число инцидентов, связанных с поскальзываниями, спотыканиями и падениями, сохранили лидерство в качестве зарегистрированной причины травм на катерах, на долю которых, в среднем каждый год, приходится около 40% от общего числа инцидентов, опережая инциденты, связанные с эксплуатацией оборудования и обработкой, на долю которых приходится, соответственно, в среднем 13% и 12%. К счастью, серьёзные инциденты, связанные с тяжёлыми травмами или летальным исходом, встречаются редко по той причине, что индустрия по-прежнему уделяет пристальное внимание подготовке и оперативному планированию сложных операций. По словам секретаря NWA Марка Рэнсона (Mark Ranson): «Хотя за последние несколько лет коэффициент происшествий существенно снизился, очевидно, у сектора есть широкие возможности для улучшения. Поскольку в сфере безопасности мы стремимся конкурировать с другими секторами, а значит, наша следующая цель должна заключаться в снижении коэффициента регистрируемых происшествий до уровня ниже 1,0. Это удастся добиться не только посредством постоянной работы в области обучения техники безопасности, обсуждений и руководящих указаний, но и формирования среди экипажей и операторов катеров культуры тщательной и прозрачной отчетности касательно охраны труда, технической безопасности и защиты окружающей среды. В настоящее время уровень отчётности не превышает 50%. Но по мере увеличения данного показателя, мы также повысим эффективность этих статистических данных, как инструмента по выявлению и ликвидации основных рисков, угрожающих безопасности экипажа».
«Статистика безопасности 2014-2017гг.» была впервые представлена в рамках Форума безопасности NWA в октябре 2018 года – регулярном собрании операторов катеров из всех секторов, целью которого являются открытые и прозрачные обсуждения главных вопросов в области качества, охраны здоровья, безопасности, охраны окружающей среды, оказывающих влияние на работу маломерных судов. Также в 2018 году были запущены инициативы по обеспечению безопасности и профессиональной подготовке, в том числе «Руководство NWA по передовой практике», «Ученичество для членов экипажей катеров» и плакатная кампания, посвящённая вопросам понимания усталости.
Источник: Национальная ассоциация владельцев и операторов катеров
Hellenicshippingnews.com

СОКРАЩЕНИЕ КИБЕР-РИСКОВ: ГЛАВНОЕ – НЕ «ЧТО» НУЖНО СДЕЛАТЬ, А «КАК»
Автор: Оливер Шварц (Oliver Schwarz), директор по развитию бизнеса ChartWorld.
С выходом в сентябре 2018 года седьмого издания вопросника инспекции судна SIRE (VIQ7), владельцы и менеджеры танкеров пытаются пересмотреть свою передовую практику по обеспечению кибербезопасности и обновить соответствующую политику и процедуры.
Складывается впечатление, что чуть ли не каждый участник отрасли, в той или иной степени разбирающийся в вопросах кибербезопасности, считает своим долгом опубликовать собственные рекомендации по безопасности в киберпространстве. И хотя большинство этих документов, безусловно, очень полезны, практически все они делают упор на то, «что» нужно делать, а не на то, «как» это сделать.
Сейчас «модно» рассуждать о рисках взлома судовых систем через спутник. Однако большинство из нас понимает, что самый непосредственный риск и на берегу, и в море представляет собой человеческая ошибка. Разумеется, операторы судов должны разобраться со своими терминалами спутниковой связи и убедиться, что они не являются общедоступными в Интернете. Конечно, необходимо установить последнее программное обеспечение для терминала, сменить пароль на более надёжный, чем всем известный 1234, который устанавливают по умолчанию производители. Но, из всех мер безопасности, на которых нужно сосредоточиться, на первом месте должны стоять правила использования USB! Это не так увлекательно, как рассказы о захватах хакерами судов с помощью спутниковой связи, однако это — настоящая, реальная угроза как для судов, так и для берегового кластера. Поскольку именно на долю несоблюдения правил безопасного использования USB приходится более 80% зарегистрированных нарушений кибербезопасности, то можно с уверенностью сказать, что главный «провал» в обеспечении безопасности судоходной отрасли находится именно в этой области.
Операторам и менеджерам необходимо внедрить простые, практически легко осуществимые процедуры для снижения наибольшего риска, который представляет собой вредоносное ПО, которое попадает на судно на USB-накопителе и распространяется по всей сети судна. Итак, «как» лучше всего устранить эту угрозу?
Наиболее уязвимые с точки зрения кибербезопасности места на судне, такие как рулевая рубка или пост управления двигателем, можно объявить охраняемыми зонами., в которых запрещено пользоваться любыми устройствами хранения информации, включая личные мобильные телефоны. Также, в этих помещениях, по возможности, необходимо отключить или заблокировать все незащищенные USB-порты. Только одобренное защищенное соединение между внешним запоминающим устройством и этим критически важным оборудованием может в достаточной степени снизить риск заражения вредоносным ПО.
Для осуществления обязательного регулярного обмена данными, например, еженедельного обновления электронных карт, рекомендуется использовать только безопасный и контролируемый коммуникационный шлюз. Если специально предназначенные для этих целей устройства сетевой защиты по какой-либо причине отсутствуют, то любая передача данных по сети все же лучше, чем просто копирование данных откуда-то с внешних источников и их загрузка в сеть с помощью USB-накопителя. Если такие меры на каком-либо судне практически не осуществимы, например, подобная возможность не поддерживается какой-то конкретной моделью ECDIS или Chart Radar, тогда для передачи данных должен быть выделен отдельный USB-накопитель, который будет использоваться исключительно для этой цели.
Любой человек, который оказывается на борту судна, будь то член экипажа, агент, посетитель или инженер по техобслуживанию, должен быть соответствующим образом проинструктирован и должен письменно подтвердить, что он ознакомлен с правилами и обязуется им следовать. Например, если инженеру сервисного обслуживания необходимо использовать USB-накопитель для установки обновления программного обеспечения ECDIS, то капитан или его заместители должны дать ему на это разрешение.
Эффективное внедрение мер по снижению уровня кибер-рисков может быть достигнуто только при условии их осознанного применения, поэтому соответствующее обучение экипажа очень важно. “Be cyber aware at Sea” («Будьте осторожны в кибер-пространстве в море») – замечательная кампания, но она может являться лишь дополнением к процедурам, которые проводятся на борту. Кроме того, очень важно, чтобы руководство поддерживало политику строгого соблюдения всех установленных на борту правил. Обычно младшие офицеры не хотят связываться с лоцманом или агентом, который нарушает эти правила, потому что не уверен, что в случае конфликта его поддержит вышестоящее начальство.
Не существует никакой волшебной пули, с помощью которой можно защититься от кибератак. Как и всё остальное, что хорошо работает на борту судна, кибербезопасность зависит от соблюдения установленных правил и процедур, дисциплины, обучения, контроля и коммуникации.
Maritime-executive.com

«WARTSILA» СПРОЕКТИРУЕТ НОВУЮ СПАСАТЕЛЬНУЮ ШЛЮПКУ ДЛЯ ЗДАНИЙ
Финская технологическая группа «Wartsila» разработала новый продукт, который, как надеется компания, никогда не будет использован. Это спасательная шлюпка для зданий.
Шлюпкой можно будет воспользоваться при сильных наводнениях и повышении уровня моря, вызванного климатическими изменениями. Концепция включает в себя автодокование, динамическое позиционирование и беспроводную зарядку. Однако строительство такой шлюпки в планы компании пока не входит. Автономная спасательная шлюпка работает только от возобновляемых источников энергии, а именно синтетических возобновляемых видов топлива и солнечной энергии. «Данная гипотетическая спасательная шлюпка – это способ для “Wartsila” акцентировать внимание на острой потребности перехода к действиям при обсуждении вопроса об изменении климата», – сказал руководитель по вопросам цифровизации Марко Райан (Marco Ryan). «На самом деле, концепция не так невероятна, как может показаться на первый взгляд. Лодки были бы полезны в недавних наводнениях в Италии и Индонезии. Сейчас мы должны объединить свои усилия. Или произойдет немыслимое, и эта спасательная шлюпка будет построена по-настоящему».
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Tradewindsnews.com

В МИРЕ

СУДОХОДНЫЕ АНАЛИТИКИ РАЗОШЛИСЬ ВО МНЕНИЯХ ОТНОСИТЕЛЬНО ПОТЕНЦИАЛЬНОГО ВЛИЯНИЯ РЕШЕНИЙ ОПЕК НА ТАНКЕРНЫЙ СЕКТОР
На этой неделе в Вене соберутся члены ОПЕК, чтобы, среди прочего, обсудить вопрос сокращения добычи нефти. Судоходные аналитики по-разному оценивают влияние потенциального решения производителей нефти на танкерный сектор.
Заседание министров стран-членов ОПЕК проходит как раз в то время, когда танкерные ставки испытывают сезонный подъём, сегодня фрахтовые ставки VLCC поднялись выше USD50 000 в день.
Аналитик Фруде Моркедал (Frode Morkedal) из «Clarksons Platou Securities» сказал следующее: «Мы не считаем, что это приведет к каким-то существенным переменам, и мы не думаем, что фрахтовые ставки могут опуститься до недавних минимальных значений». Своё мнение он подкрепил информацией о планируемом в 2019 году росте добычи нефти в США и Бразилии. Кроме того, в будущем году ожидается очень скромный прирост вместимости мирового танкерного флота — всего на 1,5% в 2019 году. Также, свою лепту в сдерживание предложения внесут вводимые с 2020 года новые экологические требования ИМО. Ожидается, что большое количество судов будет временно выведено из строя, так как на них будут устанавливать скрубберы.
Аналитик «Arctic Securities» Ларс Бастиан Остеренг (Lars Bastian Ostereng) полагает, что активный рынок VLCC на прошлой неделе должен был стать для судовладельцев сигналом к повышению цен. «Более того, недавнее резкое увеличение объемов нефтеперевозок в сегменте танкеров-продуктовозов также подстегнуло рост фрахтовых ставок».
Фотис Джаннакулис (Fotis Giannakoulis) из «Morgan Stanley» занял другую позицию. «Несмотря на повышение фрахтовых спотовых ставок, как фрахтователи, так и судовладельцы с инвесторами не выглядят уверенными, поскольку танкерный рынок находится в ожидании сокращения добычи нефти странами ОПЕК», – сказал он.
Tradewindsnews.com

США РАСКРИТИКОВАЛИ ОПЕРАЦИЮ ПО ПЕРЕКАЧКЕ ЯМАЛЬСКОГО СПГ В ВОДАХ НОРВЕГИИ
Несмотря на это Россия обвиняет США в «применении политических инструментов» в целях недобросовестной конкуренции.
В конце декабря «Совкомфлот» завершил операцию по перекачке 170000 куб. м. газа с борта судна «Владимир Русанов» вместимостью 172600 куб м (2018 года постройки) на борт судна «Псков» вместимостью 170200 куб м (2014 года постройки). Перевалка нефти прошла у побережья Хоннингсвог – порта Норвегии в Арктике. «На фоне того, что доля российского газа в импорте энергоносителей в Европу растёт, дополнительные объёмы российского газа ослабят попытки Европы в области энергодиверсификации», – сообщил представитель Госдепартамента США агентству «Reuters». «Мы тесно сотрудничаем с нашими европейскими партнёрами в сфере улучшения нашей энергетической безопасности, поддерживая диверсификацию типов топлива, маршрутов поставки энергоресурсов и их стран-поставщиков». В сообщении посольства России в Осло говорится: «Безусловно, такие заявления являются примером применения политических инструментов в целях недобросовестной конкуренции, и непосредственным нарушением принципов свободной торговли». Благодаря перекачке сжиженного природного газа на традиционные танкеры в Норвегии, арктические суда в два раза сократили расстояние при доставке газа в Европу, что позволяет увеличить количество поставок с терминала «Новатэк» и расширить число поставок российского газа на экспорт. Соединённые Штаты настаивают на уменьшении зависимости Европы от дешёвого российского газа и приобретении гораздо более дорогостоящего американского СПГ, от которого многие страны Европы, в том числе Германия, до сих пор отказывались. США призвали европейские государства отказаться от российского газопровода, который, по словам Вашингтона, используется для укрепления контроля Москвы над Центральной и Восточной Европой. Норвегия, – второй после России крупнейший поставщик газа в Европу, – информировала, что она «не обеспокоена» операциями по перекачке с судна на судно. «Газовый рынок Европы весьма эффективен. Запланированные операции по перекачке российского СПГ с судно на судно в северной части Норвегии – это коммерческий проект», – рассказал «Reuters» представитель министерства нефти и энергетики страны. «То обстоятельство, что СПГ поставляется на рынок посредством операций по перекачке, для министерства не является причиной для беспокойства».
Автор: Дейл Вейнрайт (Dale Wainwright)
Tradewindsnews.com

В РОССИИ

СЕРГЕЙ ХАРЬКОВ: «АКЦИОНИРОВАНИЕ ФГУП «НАЦРЫБРЕСУРС» ПОЗВОЛИТ БОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНО РЕШАТЬ ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЗАДАЧИ»
Реконструкция рыбных портов в России и возвращение их специализации производится по заказу подведомственного Росрыболовству ФГУП «Нацрыбресурс». В управлении предприятия находятся причальные стенки морских портов, являющиеся федеральной собственностью. Владельцы связанной с ними портовой инфраструктуры арендуют причалы у Нацрыбресурса. Врио генерального директора ФГУП «Нацрыбресурс» Сергей Харьков рассказал ИАА «ПортНьюс» о текущей работе предприятия и предстоящем его акционировании.
– Росрыболовством разработана стратегия развития морских терминалов для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота с учетом береговой логистической инфраструктуры до 2030 года. Сергей Владимирович, расскажите, пожалуйста, о крупнейших проектах по модернизации рыбных портов.
– Действительно, данная стратегия была утверждена правительством Российской Федерации в апреле 2017 года, и мы активно занимаемся ее реализацией. Думаю, сегодня можно говорить об определенных успехах. Начнем с Дальневосточного бассейна. Здесь поставлена задача к 2030 году вдвое увеличить мощность рыбных портов. Еще в 2017 году нашим предприятием был проведен открытый аукцион на реконструкцию причального фронта в бухте Моховая Петропавловска-Камчатского, где создается большой морской терминал для комплексного обслуживания рыбопромысловых судов. В ноябре этого года первый этап проекта был успешно реализован на базе причалов, находящихся в управлении ФГУП «Нацрыбресурс»: вложено 700 млн руб. и выполнена реконструкция более 340 погонных метров причальной стенки. Результаты первого этапа были приняты руководителем Росрыболовства Ильей Шестаковым. В ходе его визита на Камчатку в ноябре этого года был заложен памятный знак в одну из швартовых тумб реконструированного причала. До конца 2018 года мы проведем аукцион на выполнение работ по второму этапу реконструкции: необходимо отремонтировать ещё 190 погонных метров причальной стенки на общую сумму 403 млн руб. Проектная глубина у причалов в Моховой 10 метров. Это позволит осуществлять швартовку судов, осадкой до 9,5 метров и водоизмещением до 20 тыс. тонн. А это практически весь базирующийся на Камчатке флот. Проект реализуется нами при участии ООО «Свободный порт Камчатка». В начале 2020 года порт будет введён в эксплуатацию. Мы рассчитываем, что этот морской транспортный узел, работа которого будет вестись круглогодично, не только увеличит российские мощности для перевалки и хранения рыбных грузов, но также станет важным элементом нового логистического маршрута по Северному морскому пути. Для понимания – доставка рыбы покупателям в Северо-Западной части России – с Камчатки до Мурманска – потребует всего 17 дней. По оценкам Росрыболовства, по Северному морскому пути ежегодно может доставляться около 100 тыс. тонн минтая, сельди и лососевых видов рыб. Это достаточно большой объём, который пойдёт на внутренний рынок страны. Восточным терминалом в проекте перевозок рыбной продукции по Севморпути будет Петропавловск-Камчатский, а вот на западе принимающим портом может стать либо Мурманск, либо Архангельский порт «Экономия». Наши предложения по организации северного маршрута доставки дальневосточной рыбы поддержаны Атомфлотом, который готов предоставить для этого проекта лихтеровоз «Севморпуть». Судно планируется модернизировать к навигации 2019 года, и оно сможет перевозить до 450 рефконтейнеров за рейс. Со своей стороны, в октябре 2017 года для обеспечения поставки рыбопродукции по всей территории Российской Федерации мы запустили новый логистический проект «Нацрыблогистик», в том числе для работы на трассах Севморпути. В 2019 году Нацрыблогистик планирует значительно увеличить свой рефконтейнерный парк. Для этих целей заключено соответствующее Соглашение с компанией Fesco. Мы рассчитываем, что первый рейс состоится уже летом 2019 года.
– Вы упомянули Мурманский морской рыбный порт. Как Нацрыбресурс видит его будущую работу? Когда будут заключены новые договоры аренды причалов порта?
– Действительно, в этом году значительный отраслевой резонанс вызвал процесс заключения новых договоров аренды на 8 причалов Мурманского морского рыбного порта. Еще в июле Росрыболовство согласовало передачу в аренду на 49 лет гидротехнических сооружений, расположенных на территории Южного района рыбного порта Мурманск (это причалы №№ 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45 и причал открылка) по результатам проведения конкурентных процедур. Практика передачи причалов без проведения конкурсов существует, но только при наличии у предприятия-претендента подтвержденного Росморречфлотом факта неразрывной связи между недвижимым имуществом, принадлежащим ему на праве собственности и гидротехническими сооружениями, закрепленными на праве хозяйственного ведения за Нацрыбресурсом. Получить такое подтверждение от Росморречфлота АО «Мурманский морской торговый порт» не смогло. В конце сентября нас проинформировал об этом Росморречфлот. Только после получения данной информации ФГУП «Нацрыбресурс» опубликовал извещение о проведении аукциона на право заключения договора аренды причалов в Мурманске. Мурманский морской рыбный порт, считающий наши действия незаконными, не смог предоставить исчерпывающие документы для получения причалов вне конкурса, и не подал заявку на участие в конкурсной процедуре в дальнейшем. Стоит отметить, что другой оператор порта – ПАО «Севрыбсбыт» – смог надлежащим образом получить заключение Росморречфлота о неразрывной связи между причалом № 45, причалом открылка и имуществом, принадлежащим на праве собственности ПАО «Севрыбсбыт». Данные причалы исключены из аукционной документации. Аукцион проведен в соответствии с законодательством. До конца года с новыми арендаторами будут заключены договоры аренды. Часть причалов остается пока в хозяйственном ведении Нацрыбресурса. В настоящее время мы прорабатываем вопрос о реконструкции причалов в Рыбном порту Мурманска общей стоимостью до 1,5 млрд руб. В том числе, здесь можно будет принимать рефконтейнеры, которые мы планируем перевозить из Петропавловска-Камчатского по Севморпути.
– Самым интересным проектом в сфере развития рыбных портов, пожалуй, является Калининградский морской рыбный порт. Расскажите, пожалуйста, о планах Нацрыбресурса по модернизации инфраструктуры порта и о первом выходе вашего предприятия на рынок стивидорных услуг.
– Проект в Калининграде – это и определенный вызов для нас и наша гордость. В стратегии развития Калининградского рыбного порта Росрыболовство предусмотрело 2,7 млрд руб. на реконструкцию инфраструктуры. Но мы планируем и дополнительные инвестиции в этот проект. Порт только в апреле 2018 года вошел в состав ФГУП «Нацрыбресурс». Проект его реконструкции был разработан ещё в 2011 году и сейчас мы занимаемся его корректировкой, с учётом стоящих перед предприятием задач. Но уже сейчас можно сказать, что потребуется реконструкция около 3 км причального фронта, реконструкция холодильника, объемом единовременного хранения около 6 тыс. тонн, организация перегрузочных площадок под контейнеры и генеральные грузы, а также обновление кранового хозяйства. Нацрыбресурс выступает оператором порта. Мы внимательно изучаем пожелания грузовладельцев и стараемся отвечать их требованиям к качеству стивидорных услуг. Кроме того, в Калининградской области в порту Пионерский уже отремонтировано более 300 погонных метров производственных причалов, а в настоящее время проводится реконструкция судоремонтного причала. Стоит отметить, что порт Пионерский активно используется рыбаками. Количество судозаходов рыболовных судов в порт превышает 3000 в год.
– Нацрыбресурс и компания «Глонасс Технология» разработали комплекс дистанционного мониторинга безопасности систем управления в морских рыбных портах. Этот комплекс будет внедрен в Калининграде?
– В 2018 году в Калининграде мы организовали свою службу транспортной безопасности. Планируем, что Калининградский рыбный порт станет первым пилотным проектом Нацрыбресурса в плане внедрения комплекса дистанционного мониторинга безопасности систем управления. В него войдет пропускная система и система распознавания лиц. Будет проводиться непрерывный мониторинг передвижения персонала по предприятию с помощью активных радиометок, трекеров или мобильных устройств. Предусмотрена и компьютерная диспечеризация грузов. Перечисленные работы мы начнем проводить в 2019 году. Думаю, что этот проект повысит эффективность работы всего порта. От чётко выстроенной логистики грузопотока, до контроля персонала, осуществляющего работы на портовой территории. Кроме того, этот проект будет напрямую связан с обеспечением антитеррористической безопасности территории всего разгрузочно-погрузочного комплекса. В дальнейшем мы сможем предложить свой опыт в этом направлении и другим аналогичным портам.
– Какие еще рыбные порты можно отметить, говоря о стратегии развития морских терминалов?
– Мне кажется достаточно перспективным проект по развитию рыбного порта в Махачкале. В 2017 году был запущен проект его реконструкции, и, думаю, в 2019 году он будет завершен. Частным инвестором будет вложено 1,5 млрд руб. в реконструкцию 330 м причальной стенки, в развитие 2,7 гектаров территории, обновление портового оборудования. Это единственный российский рыбный порт на Каспии, поэтому мы возлагаем на него большие надежды. В Санкт-Петербурге в 2021 году заканчивается срок аренды четырех причалов рыбного порта. Нами инициировано заключение новых договоров аренды, предусматривающих полную реконструкцию причального фронта и развитие примыкающей инфраструктуры. В Петербурге мы нацелены на модернизацию рыбоперерабатывающих мощностей и рост числа приходящих рефконтейнеров с рыбной продукцией. Инвестиции составят порядка 1 млрд руб. Помимо развития и реконструкции рыбных портов, хочу отметить два важных для нас проекта. Это развитие товарной аквакультуры в Причерноморье и в Саратовской области. Для этого мы приступили к созданию Азово-Черноморского филиала ФГУП «Нацрыбресурс» с центральным офисом в Краснодаре. А в Саратове рассматриваем присоединение к ФГУП «Нацрыбресурс» Тепловского рыбопитомника, который, к сожалению, стоит в плане приватизации на 2017-2019 годы. Это старейшее предприятие отрасли, где, разводят товарную рыбу, включая такие растительноядные виды, как сазан и форель.
– В 2019 году ожидается акционирование ФГУП «Нацрыбресурс». Расскажите, пожалуйста, как идет эта непростая работа.
– Проект федерального закона о преобразовании ФГУП «Нацрыбресурс» находится в стадии межведомственного согласования. Напомню, что Минсельхоз представил проект закона о слиянии ФГУП «Национальные рыбные ресурсы», ФГБУ «Главрыбвод» и ФГБУ «ЦСМС». Предполагается, что 100% акций АО «Нацрыбресурс» будут принадлежать государству. 12 ноября 2018 года заместителем министра сельского хозяйства – руководителем Росрыболовства, Ильёй Шестаковым, было проведено согласительное совещание с представителями Минэкономразвития и Минфином. Многие вопросы и возражения были сняты. В ближайшее время законопроект будет внесен на рассмотрение в правительство Российской Федерации. Сейчас нами готовится предварительная структура будущего акционерного общества, проводится большая работа по определению имущественного комплекса, который войдет в его состав после нашего слияния с ЦСМС и Главрыбводом. Я уверен, что это станет новым позитивным витком в развитии Нацрыбресурса, ведь объединение наших хозяйственных обществ благодаря синергетическому эффекту обеспечит многократное умножение возможностей всех организаций, входящих в структуру нового общества. Так, например, мы получим функцию единого оператора основных отраслеобразующих проектов. Это позволит обеспечить в них участие не только государства с целью гарантирования продовольственной безопасности населения Российской Федерации, но и поможет привлечь в проекты значительные внебюджетные средства. Речь идет о возможности широкого использования ресурсов производственных фондов, инвестиционных средств, трудовых ресурсов, в том числе о создании условий для привлечения квалифицированного управленческого, научного и производственного персонала. Значительная централизация капитала будет достигнута за счет того, что в зависимости от экономической конъюнктуры средства смогут беспрепятственно «перетекать» из одной сферы деятельности в другую. Мы объединим производства, технический опыт и научно-исследовательские разработки трех предприятий, получим возможность осуществлять согласованную финансовую, инвестиционную и кредитную политику. При этом ожидается сокращение управленческого аппарата и филиальной структуры, что приведет к значительной экономии средств. После реорганизации Нацрыбресурс будет более эффективно решать государственные задачи по организации промысла в отдаленных районах мирового океана, в том числе в прибрежных водах Антарктики и Южной Америки, будет строить рыбопромысловые суда, создаст современный механизм взаимодействия внутри отрасли от Дальнего Востока до Калининграда. Мы также продолжим работу по созданию единой системы безопасности на основе современных информационных технологий.
Беседовала Надежда Малышева.
«portnews.ru»

THE HIGH NORTH NEWS (НОРВЕГИЯ): РОССИЯ ХОЧЕТ СМЯГЧИТЬ ТРЕБОВАНИЯ К ЛЕДОВЫМ КЛАССАМ СУДОВ
Министерство транспорта России считает, что Северный морской путь стал более доступным для судоходства, поэтому предлагает радикально смягчить требования к судам ледового класса. Эксперты из стран, занимающихся судоходством в заполярных водах, считают, что эти изменения пойдут на пользу крупнейшему в России производителю природного газа компании «Новатэк», но не транспортной безопасности.
Министерство транспорта России предлагает радикально смягчить требования к судам ледового класса на Северном морском пути. Изменения, которые могут вступить в силу уже в мае 2019 года, пойдут на пользу крупнейшему в стране независимому производителю природного газа «Новатэк». Компания управляет огромным заводом по производству СПГ на Ямале и пользуется Севморпутем для экспорта своих грузов. В настоящее время зимняя навигация по Севморпути (СМП) доступна лишь судам высокого ледового класса (начиная с Arc7 и выше). Ввиду нехватки этих дорогих в производстве и эксплуатации судов, «Новатэк» вынужден летом и осенью увеличивать свой флот за счет судов более низкого ледового класса. Предложенные изменения позволят судам класса Arc4 и Arc5 курсировать по СМП в сопровождении ледокола даже в зимние месяцы. Сейчас им запрещено выходить на маршрут после 30 ноября.
Экономика транспортной безопасности
В качестве причины предложенных изменений министерство приводит отрицательный экономический эффект от нынешнего законодательства. «Недопуск судов со слабыми ледовыми укреплениями в районы с благоприятной ледовой обстановкой влечет за собой увеличение сроков доставки грузов судами типа „река-море», сокращает сроки проведения геологоразведочных работ на шельфе СМП и нарушает ритмичность работы транспортных судов в морских портах СМП с круглогодичной навигацией (морской порт Сабетта)», — говорится в проекте постановления. Таким образом, основной причиной для облегчения требований может стать давление со стороны «Новатэка». Критики отмечают, что действующие правила, вступившие в силу более десяти лет назад, играют ключевую роль в обеспечении безопасной навигации по маршруту. «Смягчением правил, действующих на Северном морском пути, в условиях дефицита судов класса Arc7, российское правительство выбирает краткосрочную экономическую выгоду в ущерб безопасности судоходства с риском для окружающей среды, хотя раньше поступало совершенно наоборот — и правильно делало», — объясняет Майкл Байерс (Michael Byers), профессор и научный руководитель работ в области глобальной политики и международного права Университета Британской Колумбии. Эксперты из стран, занимающихся судоходством в заполярных водах, хорошо понимают риски, которые влечет за собой интенсивный судовой трафик. Как ранее сообщал «Хай Норт Ньюз», министр иностранных дел Японии подчеркнул роль вспомогательной навигационной системы «Винус» (Venus), которая предоставляет данные о ледовой обстановке в конкретных местах.
Меньше льда — больше безопасности?
Российское министерство транспорта считает, что ледовые условия меняются, и что часть СМП стала более доступной даже по сравнению с ситуацией десятилетней давности. Эксперты же отмечают, что снижение уровня морского льда далеко не всегда облегчает навигацию. «Ледовые условия могут стать даже более непредсказуемыми: небольшие и средние куски айсбергов, называемые „несяками», могут перемещаться вовсе случайным образом», — объясняет Саймон Уолмсли (Simon Walmsley), ведущий специалист по устойчивому развитию Арктики Всемирного фонда дикой природы (WWF). Более того, логика министерства хромает оттого, что предложенные изменения коснутся, в первую очередь, зимней навигации. «Этот шаг трудно объяснить: даже при том, что льда в Севморпути летом меньше, ледовая обстановка и ситуация вообще остаются чрезвычайно сложными даже зимой», — говорит Уолмсли. Об уровне опасности свидетельствует и ряд происшествий и потенциальных аварий, случившихся даже на фоне более строгих требований. При этом условия остаются суровыми не только зимой. В западной части СМП — а именно она имеет для «Новатэка» принципиальное значение в обеспечении круглогодичного доступа к объекту по производству СПГ на Ямале — сложилась тяжелейшая за десятилетие ледовая обстановка. Летом 2018 года атомным ледоколам даже пришлось продлить свой эксплуатационный сезон, чтобы сопровождать танкеры с СПГ. Эксперты из стран, занимающихся судоходством в заполярных водах, хорошо понимают риски, которые влечет за собой интенсивный судовой трафик. Как ранее сообщал «Хай Норт Ньюз», министр иностранных дел Японии подчеркнул роль вспомогательной навигационной системы «Винус» (Venus), которая предоставляет данные о ледовой обстановке в конкретных местах.
Меньше льда — больше безопасности?
Российское министерство транспорта считает, что ледовые условия меняются, и что часть СМП стала более доступной даже по сравнению с ситуацией десятилетней давности. Эксперты же отмечают, что снижение уровня морского льда далеко не всегда облегчает навигацию. «Ледовые условия могут стать даже более непредсказуемыми: небольшие и средние куски айсбергов, называемые „несяками», могут перемещаться вовсе случайным образом», — объясняет Саймон Уолмсли (Simon Walmsley), ведущий специалист по устойчивому развитию Арктики Всемирного фонда дикой природы (WWF). Более того, логика министерства хромает оттого, что предложенные изменения коснутся, в первую очередь, зимней навигации. «Этот шаг трудно объяснить: даже при том, что льда в Севморпути летом меньше, ледовая обстановка и ситуация вообще остаются чрезвычайно сложными даже зимой», — говорит Уолмсли. Об уровне опасности свидетельствует и ряд происшествий и потенциальных аварий, случившихся даже на фоне более строгих требований. При этом условия остаются суровыми не только зимой. В западной части СМП — а именно она имеет для «Новатэка» принципиальное значение в обеспечении круглогодичного доступа к объекту по производству СПГ на Ямале — сложилась тяжелейшая за десятилетие ледовая обстановка. Летом 2018 года атомным ледоколам даже пришлось продлить свой эксплуатационный сезон, чтобы сопровождать танкеры с СПГ. Весной 2018 года газовоз «Новатэка» «Борис Вилькицкий», считающийся хорошо защищенным судном высокого ледового класса Arc7, был понижен до Arc4 из-за отказа кормовых двигателей и рулевой колонки. Это привело к спору между администрацией СМП и министерством транспорта, с одной стороны, и «Новатэком» и Росатомфлотом с другой. Первые задержали судно на короткое время, в то время как вторые утверждали, что даже при пониженном классе судно может благополучно бороздить арктические воды. После этого инцидента «Новатэк» и Росатомфлот начали давить на министерство транспорта, чтобы там пересмотрели правила судоходства, прояснили ответственность владельцев и операторов ледоколов и, по возможности, ослабили требования ледового класса. В случае с «Борисом Вилькицким» капитан судна не сообщил капитану сопровождающего ледокола о снижении ледового класса. Это втянуло Росатомфлот, поставщика услуг по ледокольной проводке, в эпицентр конфликта между «Новатэком» и администрацией СМП. Предлагаемое постановление устанавливает «взаимную ответственность капитанов судов и ледоколов». Перед проводкой капитаны судов обязаны проинформировать сопровождающие ледоколы об ограничениях или неисправностях судна. В свою очередь, капитаны ледоколов будут нести ответственность за оценку ледовых условий и обеспечение безопасности сопровождаемых судов. Эксперты сомневаются, что такая система достаточна для сложных вод Северного морского пути — и вообще применима. При том, что новые требования обеспечат бóльшую гибкость в плане ледовых условий на местах, они переложат значительную часть ответственности за обеспечение безопасности на капитанов судов, вынудив их всякий раз оценивать ситуацию в режиме реального времени, а не в соответствии с едиными устоявшимися принципами. Инцидент с «Борисом Вилькицким» подчеркивает, как нынешний регламент мешает стремлению России добывать и экспортировать углеводородное сырье по СМП. «Единственное оправдание правил и положений — в том, что они определяют будущие действия даже тогда, когда они становятся неудобными», — заключает Байерс. Похоже, что существующие правила судоходства по СМП действительно вызывают массу неудобств.
Мольте Хумперт — основатель Института Арктики и его старший научный сотрудник
Примечание переводчика: По российскому законодательству выделяются следующие ледовые классы: Ice1-3 для судов неарктических морей, Arc4-9 для судов арктических морей, Icebreaker6-9 для ледоколов.
Мальте Хумперт, High North News, Норвегия
«inosmi.ru»

ЭКСПЕРТЫ ЗАЯВИЛИ О НЕХВАТКЕ В РОССИЙСКОМ ФЛОТЕ АТОМНЫХ И ДИЗЕЛЬ-ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЛЕДОКОЛОВ
Кроме того, они отмечают, что для развития Севморпути необходимо развивать портовую инфраструктуру, бункеровочные пункты и ремонтные базы. Российский флот на сегодняшний день испытывает нехватку ледоколов двух основных типов: атомных и дизель-электрических, первые наиболее эффективны при прохождении судами Северного морского пути (СМП), вторые — незаменимы для неарктических территорий. Кроме того, стране нужны ледоколы нового типа, работающие на сжиженном газе. Такие мнения в беседе с корреспондентом ТАСС высказали эксперты. Премьер-министр Дмитрий Медведев во время посещения Балтийского завода (входит в Объединенную судостроительную корпорацию) и общения с рабочими предприятия заявил, что власти РФ примут решение о заказе на строительство новых ледоколов, в том числе на Балтийском заводе. В настоящее время на предприятии строится три универсальных атомных ледокола проекта 22220 мощностью 60 мегаватт: головной «Арктика» и серийные «Сибирь» и «Урал». Балтийский завод в начале 2019 года получит заказ на строительство еще двух атомных ледоколов. Однако опрошенные ТАСС эксперты считают, что темпы наращивания ледокольного флота в стране должны быть существенно выше.
Атомные ледоколы для Арктики и Севморпути
По мнению большинства экспертов, с увеличением грузопотока по Северному морскому пути (СМП) и развитием крупных экономических проектов в Арктической зоне будет расти потребность в атомных ледоколах. В акватории Севморпути действуют восемь линейных ледоколов: четыре атомных и столько же дизель-электрических, но флот стремительно стареет, отмечают опрошенные ТАСС эксперты. При этом ранее президент Владимир Путин заявил, что к 2025 году грузопоток на Севморпути должен вырасти в 10 раз — до 80 млн тонн. По мнению генерального директора Росатома Алексея Лихачева, до 2030 года для обеспечения надежной и своевременной навигации по Северному морскому пути нужно построить до 10 атомных ледоколов, инвестиции в строительство которых Росатом оценивает в 0,5 трлн рублей. Как сообщил ТАСС представитель экспертного центра проектного офиса развития Арктики, доцент кафедры госрегулирования экономики президентской академии Александр Воротников, для реализации плана по увеличению грузопотока по Севморпути существующего флота недостаточно. «Арктике нужны современные мощные ледоколы, такие как ледоколы проекта «Лидер», но к их строительству еще не приступили», — сказал Воротников. В рамках проекта «Лидер» РФ ведет разработку нового одноименного ледокола мощностью 120 МВт. Он должен стать единственным ледоколом в мире для круглогодичной проводки судов по Севморпути при толщине льда свыше 4 м. Стоимость судна может составить 70 млрд рублей. По словам вице-премьера РФ Юрия Борисова, исполнителем по строительству нового ледокола «Лидер» (а таких судов планируется построить три) будет завод «Звезда» на Дальнем Востоке. По словам начальника штаба морских операций ФГУП «Атомфлот» Владимира Арутюняна, в ближайшие годы число атомных ледоколов в Арктике должно увеличиться. «Три ледокола у нас в стадии завершения практически, это ЛК-60, первый войдет в эксплуатацию в 2020 году, и погодками еще два. Решение о строительстве дальнейших ледоколов ЛК-60 тоже принято, их будет в общем количестве 5 единиц. И будет ледокол «Лидер», его проект готов <…> ожидаемый ввод в эксплуатацию — 2027 год», — сказал он ТАСС.
Дизельные ледоколы для Дальнего Востока и Балтики
У России есть потребность не только в атомных ледоколах, но и в крупных дизель-электрических ледокольных судах, которые могли бы осуществлять самостоятельную проводку судов в однолетних льдах, например, в регионах Дальнего Востока и Балтики, считает главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов.
«У нас кроме Арктики есть и Дальний Восток, и Балтика, где ледоколы тоже нужны, несколько лет назад даже пришлось отправлять в Балтику атомный ледокол, поскольку было сильное похолодание и дизель-электрических судов не хватало. <…> Кроме того, добавилась новая задача <…> это снабжение нашей группировки в Арктике, частично ее будут решать ледоколы, которые строит ВМФ, но, возможно, их будут страховать дизель-электрические ледоколы», — сказал Фролов. Ранее сообщалось, что в РФ ведется строительство нескольких мощных дизель-электрических ледоколов. На 2019 год были запланированы испытания нового ледокола «Виктор Черномырдин», однако после пожара, произошедшего 27 ноября, эти сроки могут быть перенесены. Планируется, что «Виктор Черномырдин» станет самым большим и мощным из неядерных ледоколов в мире, он предназначен для проводки и буксировки кораблей во льдах толщиной до 2 м, а также для выполнения спасательных операций и подводно-технических работ. По мнению Фролова, в скором времени Россия может запустить программу по строительству малых дизель- электрических ледоколов для нужд портов, погранслужбы и ВМФ. «Какое-то количество малых ледоколов, видимо, тоже придется строить. <…> Очевидно, что малые ледоколы не будут заменять на новые в пропорции один к одному, но, когда более насущные вопросы будут решены, вероятно, какое- то количество малых ледоколов будет заказно», — резюмировал эксперт. По данным российского морского регистра судоходства, в России эксплуатируются дизель-электрические ледоколы и судна повышенной проходимости разных проектов и годов постройки. На протяжении многих лет одними из основных портовых ледоколов для неарктических акваторий были суда проекта 97 (разработанного в конце 1950-х годов ЦКБ-15, ныне ЦКБ «Айсберг»). В настоящее время большинство из них утилизированы, хотя ряд судов, в том числе «Иван Крузенштерн» и «Юрий Лисянский» (введены в строй в середине 1960-х годов), эксплуатируются до сих пор.
Специализированный флот
По словам заведующего кафедрой портов и грузовых терминалов Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова Александра Кириченко, на сегодняшний день необходима большая специализация ледоколов по местам их работы и функциям. «Сейчас один простой линейный ледокол, он сверхуниверсальный — это неудачное решение, они должны быть конструктивно отличающимися и ориентированными на конкретные географические места и сферы деятельности. Есть магистральные ледоколы, есть ледоколы, работающие в устьях рек, есть ледоколы, работающие в различных условиях льда. Есть ледоколы, функции которых только проводка судов и есть ледоколы, которые выполняют какие-то дополнительные функции», — сказал ТАСС Кириченко. В РФ могут появиться ледоколы нового типа, работающие на сниженном газе, считает начальник штаба морских операций ФГУП «Атомфлот» Владимир Арутюнян. «Строить атомные ледоколы немного подольше, поэтому, возможно, появятся ледоколы на сниженном газе для Обской губы. И они, кстати, указаны в плане мероприятий по обеспечению выполнения указа президента РФ, это 4 ледокола на сжиженном газе», — отметил он. Представитель экспертного центра проектного офиса развития Арктики Александр Воротников тоже считает, что появление ледоколов, где в качестве топлива будет использоваться сжиженный природный газ, — это вопрос времени. «Вопрос этот нужно решать технически — создавать новые двигатели, это вопрос времени, и он, думаю, будет решен в ближайшее время — это связано с политикой экономики снижения выбросов парниковых газов», — пояснил эксперт. Как считает проректор по международному сотрудничеству Северного Арктического федерального университета Константин Зайков, существующая программа по увеличению ледокольного флота не слишком эффективна, так как предполагает не столько строительство новых судов, сколько замену старых. «Те атомные ледоколы, которые вводятся, они в совокупности не покрывают тот флот, который устаревает. Даже при введении новых ледоколов у нас существенно мощности по ледокольной атомной проводке не увеличиваются. <…> Здесь важно ставить задачу не столько развития атомного ледокольного флота, сколько строительства транспортных судов, судов снабжения тех проектов, которые реализуются, повышенного ледового класса», — сказал Зайков, отметив, что производственные мощности в России для их строительства ограничены. Недостаточное количество ледоколов — это далеко не единственный фактор, сдерживающий развитие перевозок по Севморпути, полагает директор Арктического центра стратегических исследований Северного Арктического федерального университета Александр Сабуров. «У нас слабое развитие портовой инфраструктуры, бункеровочных пунктов, ремонтных баз, плюс дополнительно нужна очень хорошая система обеспечения ледовой проводки не только в плане ледоколов, но и оперативного мониторинга ледовой обстановки, чтобы сразу по ходу движения судна ему предлагать наиболее оптимальный маршрут», — сказал Сабуров.
«tass.ru»

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

ПО ЗАЯВЛЕНИЮ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ ГРУППЫ, ЭНЕРГИЯ ВЕТРА ГОТОВА К ИСПОЛЬЗОВАНИЮ
Как утверждает Международная ассоциация парусных судов (IWSA), судоходство медленно движется к тому, что через 12 лет появится свыше 10000 балкеров и танкеров, которые будут приводиться в движение энергией ветра.
В конце ноября среди таких примеров оказались два производителя ветряных двигателей: финская компания «Norsepower» и голландская компания «eConowind». После успешных испытаний на берегу, «eConowind» сообщила о тестировании навигационной системы на малом многоцелевом судне в Балтийском море.
Центр ветряных движителей
Гэвин Олрайт (Gavin Allwright), генеральный секретарь лондонской IWSA, считает, что планы по развитию и строительству систем ветряных движителей в Северной Европе будут содействовать этим попыткам. Согласно планам, хаб будет построен в ближайшие месяцы и сосредоточится на проектах Нидерландов, Германии и стран Скандинавии. В беседе с «TradeWinds», Олрайт выразил уверенность в том, что ветроэнергетика способна конкурировать с пропульсивными установками. Он делает ссылку на прогноз Евросоюза 2016 года, согласно которому к 2030 году на балкерах и танкерах может быть установлено от 3700 до 10700 ветряных движителей, но при условии поддержки. Он по-прежнему скептически относится к возможности использования альтернативных видов топлива, как например, сжиженного природного газа, для сокращения углеродных выбросов, и указывает на экономические преимущества переоборудования судов ветряными движителями. «Переоборудование СПГ займёт порядка 8 лет, тогда как ветряная система, при нынешней стоимости – около 4 лет», – говорит он. «Мы должны сократить этот срок до трёх лет. Несмотря на это, сейчас мы изучаем и другие варианты». Среди таких альтернатив – система, разработанная поставщиком ветряных движителей «Norsepower», прибыль которого, с 2012 года, составила $15млн.
Растущий интерес
Новые инвесторы отчитались об увеличении большей части капитала, что указывает на рост интереса к технологии роторных парусов, информирует компания. Технология «Rotor Sails» от «Norsepower» – это усовершенствованная версия ротора Флеттнера, представляющего собой крутящийся цилиндр, который использует в судовых двигателях энергию ветра. В последние годы роторные паруса были установлены на судах «Viking Line» и «Maersk Tankers». Компания «Norsepower» привлечёт дополнительные фонды для расширения производства роторных парусов в Азии, а также направит средства на поиск возможного поставщика-партнёра в регионе. В другой разработке «eConowind» говорит, что испытания на берегу складного агрегата ветряных движителей показали «очень хороший результат».
Ventifoils
В эксплуатацию будет введён VentiFoils – агрегат с 40-футовым контейнером, оснащённым двумя раскладывающимися парусами. Первый рейс системы состоится в Северном море и в районе Балтийского моря на борту «Lady Chistina» вместимостью 5300 валовых тонн (2000 года постройки). Владельцем судна является голландская компания «Wijnne Barends». В дальнейшем система сможет работать в автоматическом режиме, что позволит сократить потребление энергии, топлива и выбросов от главного двигателя. «Ветряной движитель – это развивающийся тренд, а экономия энергии несёт для судовладельцев-первопроходцев конкурентное преимущество», – говорит главный исполнительный директор «eConowind» Фрэнк Ниувенёйс (Frank Nieuwenhuis). «Мы видим несколько инновационных грузоотправителей, которые интересуются установкой данной системы на своих судах».
Промышленное производство
Во втором квартале будущего года «eConowind» планирует приступить к производству системы в промышленных масштабах, а также поставке агрегатов. В последние 12 месяцев IWSA отмечает смещение в сторону технологии ветряных движителей, с возможностью экономии топлива от 10% до 30% при переоборудовании, и до 50% при модернизации новостроев. По заявлению, лизинговое соглашение может снизить капитальные расходы, а поставщик и судовладелец – воспользоваться преимуществами от экономии на топливных расходах. Ветряной движитель также сокращает объём бункеровки и требуемого для судна запаса топлива, уточняет IWSA.
Автор: Йен Льюис (Ian Lewis)
Tradewindsnews.com

ФЛОТ КОМПАНИИ «NORDEN» БУДЕТ РАБОТАТЬ НА ОТРАБОТАННОМ РАСТИТЕЛЬНОМ МАСЛЕ
Датский судовладелец планирует развернуть в 2019 году программу экологически безопасной бункеровки флота.
В беседе с «Bloomberg», генеральный директор «Norden» Ян Риндбо (Jan Rindbo) рассказал, что в этом году компания завершила испытания альтернативного источника бункерного топлива, а в 2019 году развернёт программу, которая в 2020 году будет расширена. «Есть проблемы с возможностью развития программы, но только на первых этапах. Тем не менее, мы полагаем, что это могло бы стать частью решения», – добавил он. «Norden» пока неизвестно, какое количество клиентов захочет зафрахтовать работающие на масле суда. Несмотря на это, в следующем году Риндбо намерен выделить «определённое количество клиентов, владеющих знаниями в области углеродных выбросов, и, уже исходя из этого, расширять программу», – сказал Риндбо. Поставщиком топлива станет расположенная в Нидерландах компания «GoodFuels Marine», которой частичную поддержку оказывает «Varo Energy» компании «Vitol». Как отметил Риндбо, схема имеет нейтральное содержание углерода, так как растительное масло уже было в употреблении, и в противном случае, может быть утилизировано. Правила ИМО 2020 года обращают внимание судовладельцев на альтернативные виды топлива. Норвежская компания «Hurtigruten», специализирующаяся на круизных судах и паромах, уже намерена использовать рыбные отходы для приведения в движение своих судов. Исландская компания «Samskip» завершила рейс, в котором в качестве топлива использовалось переработанное пищевое масло.
Успешное испытание
В сентябре, в тестовом рейсе был задействован танкер-продуктовоз «Nord Highlander» дедвейтом 37000 валовых тонн (2007 года постройки). «Nord Highlander» выполнил рейс из Роттердама в Таллин. Чтобы сопоставить реакцию двигателя на биотопливо, как альтернативы низкосернистому ископаемому топливу, судно отправилось из Антверпена на ископаемом топливе. После визуального осмотра двигателя судно переключилось на биотопливо. По заявлению «Norden», во время рейса двигатель работал в условиях различных нагрузок достаточно продолжительное время с той целью, чтобы обеспечить его стабильную работу. По завершении испытания был проведён окончательный визуальный осмотр двигателя, который подтвердил, что биотопливо не оказало на двигатель отрицательного влияния. По его словам, «Norden» изучает и другие возможности для снижения «углеродного» следа.
Результаты испытания получили высокую оценку
Каре Пресс-Кристенсен (Kare Press-Kristensen), старший советник неправительственной организации «Ecological Council», сказал: «Мы ценим то, что “Norden” изучает нестандартные решения для проблемы климатических изменений. Для достижения климатических целей ИМО нам нужны действия здесь и сейчас, и мы гордимся тем, что “Norden” принимает меры, взяв на себя активную роль в области биотоплива. Мы с нетерпением ожидаем дальнейших результатов». Как уточнил Риндбо: «В период с 2007 по 2017гг. для повышения эффективности топлива и 25%-ного сокращения выбросов двуокиси углерода на одну тонну груза, перевозимого танкерном флотом “Norden”, компания проделала огромный и долгий путь. Тем не менее, принимая во внимание недавно представленные Международной морской организацией цели по сокращению выбросов двуокиси углерода, очевидно, что повышением эффективности использования топлива не ограничиться. Нам нужны альтернативные решения, и испытания “Norden” продемонстрировали жизнеспособный метод для достижения этих целей». Он сказал: «Теперь, когда мы подтвердили возможности транспорта с нейтральным содержанием двуокиси углерода в качестве жизнеспособной альтернативы, я убеждён, что в обозримом будущем среди большинства клиентов, осознающих проблему углеродных выбросов, будут востребованы такого рода перевозки».
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Tradewindsnews.com

«GOODFUELS» ПОДДЕРЖИВАЕТ ИДЕЮ БУНКЕРОВКИ СУДОВ БИОТОПЛИВОМ
Голландский производитель «GoodFuels Marine» намерен поставлять на суда биотопливо, изготовленное из пищевого масла, бытовых отходов и лесосечных отходов, используя собственный, секретный рецепт производства в духе Кока-колы.
Компания «GoodFuels Marine» занимается разработкой экологически безопасных видов топлива с 2015 года. Она уже провела пробные рейсы с привлечением флота компаний «Norden» и «Samskip». Главный исполнительный директор «GoodFuels Marine» Дирк Кронемеййер (Dirk Kronemeijer) рассказал «TradeWinds», что в течение двух лет их продукция проходила испытания, однако не так просто найти кого-то, кто рискнёт опробовать новый эквивалент тяжёлого топлива. Он сказал: «Потенциальные клиенты хотели, чтобы двигатели прошли от 500 до 1000 испытаний, но до сегодняшнего дня у нас не было такой возможности. Было очень сложно найти испытуемого. Тем не менее, когда мы обратились к “Norden” и его прекрасного директору Яну Риндбо, он сказал:“Хорошо, я согласен решиться на этот шаг. Но если мы это сделаем, то я хотел бы заключить контракт на его поставку для балкеров на несколько лет вперёд”». Он добавил, что: «Результаты испытания оказались весьма, весьма успешными. Мы очень взволнованы и считаем, что это изменит правила игры». Уже два судоходных клиента подписали контракты. Ряд крупных компаний, а также грузовладельцев заинтересованы в нём. Несмотря на это, до января-февраля компания не может раскрыть их имена из-за действия соглашений о неразглашении конфиденциальной информации. По словам Кронемеййера: «Мы всегда наращивает мощность. В следующем году у нас десятки тысяч тонн доступного материала, который уже продан».
Планы расширения
В сентябре «GoodFuels» поставила для контейнеровоза компании «Samskip» эквивалент судового газойля, цена которого слишком высока. «Благодаря разработке эквивалента тяжёлого топлива, сейчас мы добились прогресса в цене», – отметил Кронемеййер. Цена реагирует на состояние рынка, однако от уточнил, что: «Есть и наценка, размер которой снижен, и мы всё ближе и ближе к критерию стоимости низкосернистого топлива». Повторно использованное пищевое масло – только начало. Компания ведёт работу над источником сырья из бытовых отходов и лесосечных отходов. Как объяснил Кронемеййер: «Это не супертехнология. Вопрос всего лишь в правильной модернизации, правильных добавках и правильном смешивании. То есть у нас секретный рецепт приготовления, который больше похож на рецепт Кока-колы, чем на высокотехнологичную переработку». Риндбо сказал, что серные выбросы, в рамках данной программы, являются нулевыми. Испытательный рейс из Роттердама в Таллин состоялся в сентябре при участии танкера-продуктовоза вместимостью 37000 валовых тонн «Nord Highlander» (2007 года постройки).
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Tradewindsnews.com

iVLOC – НОВОЕ СЛОВО В МИРЕ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
По сообщениям норвежского классификационного общества «DNV GL», первый в мире «умный» крупнотоннажный рудовоз (iVLOC) доставлен в Китай.
На этой неделе компания «Shanghai Waigaoqiao Shipyard» передала «China Merchants Energy Shipping» судно «Pacific Vision» дедвейтом 400000 валовых тонн. «Pacific Vision» – первый крупнотоннажный рудовоз, к которому применено обозначение SmartShip от «DNV GL». Балкер оснащен интеграционной платформой, интеллектуальной системой поддержки навигационных решений, системой управления и оптимизации энергоэффективности судна, системой обслуживания операций «умного» судна. «Огромная честь принять участие в разработке первого в мире iVLOC совместно с “Waigaoqiao Shipyard”, “China Merchant Energy Shipping Company” и Шанхайским проектно-исследовательским институтом торгового судоходства», – сказал Норберт Крэй (Norbert Kray), региональный менеджер «DNV GL» в Китае. «Благодаря обозначению SmartShip мы хотели дать клиентам чёткое представление о новых технологиях, которые они использовали для улучшения своей эффективности, повышения безопасности и минимизации экологического влияния». «Pacific Vision» будет работать между Бразилией и Азией, и, с высокой долей вероятности, также будет задействован на маршруте между Бразилией и Европой.
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Tradewindsnews.com

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.