ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА
• Посольство России в Бенине оказывает компетентным органам всю возможную помощь для освобождения российского моряка, захваченного две недели назад в Гвинейском заливе. Об этом говорится сообщении диппредставительства, передает ТАСС. “Посольство России в Бенине поддерживает тесный рабочий контакт с компетентными органами, а также с греческой компанией-судовладельцем в интересах проведения мероприятий по безопасному освобождению российского моряка”, – указывается в документе.Гражданин РФ был похищен в ночь на 30 ноября в 75 морских милях от порта города Ломе (Того). Пираты атаковали судно для перевозки жидких химических веществ “Аджизилаос”, захватив четырех членов экипажа. Наряду с россиянином были похищены граждане Румынии и Филиппин. Гвинейский залив является сегодня наиболее опасной зоной Мирового океана из-за угрозы со стороны пиратов. С начала года они похитили там более 150 человек, а число нападений составило свыше 30.
• В Норвегии три члена экипажа траулера “Мыс Слепиковского” подхватили Covid-19. На корабле может быть еще больше инфицированных, сообщил главный коммуны Сёр-Варангер, в которую входит погранпункт Стурскуг, где моряки сдавали тест на коронавирус. Анализ экипаж проходил, пересекая границы России и Норвегии, в качестве сменного экипажа для отечественного судна, пишет ТАСС со ссылкой на Норвежское телеграфное бюро. У троих из 46 членов экипажа “Мыс Слепиковского” тесты оказались положительными, но результаты анализов готовы еще не у всех. Больных изолировали. Еще 7 человек находятся на траулере, остальные – на карантине в отеле. Норвегия пытается установить, где побывали моряки до того, как поднялись на борт корабля.
• Covid-19 привел к значительным социально-экономическим последствиям для каждой страны. Безопасное ведение морских операций всегда должно осуществляться в рамках системы безопасности и защиты окружающей среды, которая может быть улучшена за счет внедрения новых проверенных технологий. Так сейчас специалисты делают ставку на беспилотники. Дроны, используемые для доставки грузов на суда, однажды станут обычным делом для морской индустрии, считают учёные. Кроме того, технологиям беспилотных летательных аппаратов потребуется нормативно-правовая база, включающая надежные руководящие принципы, политики и операционные процедуры для обеспечения их безопасной и надежной интеграции в сеть морской логистики. Так недавно в порту Элефсис, Греция, было проведены полномасштабные испытания. Был выбран проектный дрон и комплект экспресс-тестов на Covid-19 для 20 человек. Джон должен был доставить тесты на ро-ро судно, которое стояло на якоре в двух морских милях от порта. Расстояние было успешно преодолено за четыре минуты без человеческого вмешательства. Такая необходимость возникла с тех пор, как пандемия Covid-19 стала угрозой здоровью и безопасности экипажа.
Это полномасштабное испытание было первым в своем роде. Оно может послужить основой для будущей удаленной доставки тестов и вакцин тысячам моряков.
• Китай официально объявил об эмбарго на импорт угля из Австралии, что незамедлительно вызвало реакцию австралийских властей, сообщает Splash 24/7. Одновременно Пекин снял ограничения на импорт угля из других стран. По данным Global Times, на которые ссылается Splash 24/7, Национальная комиссия по развитию и реформам провела встречу с 10 крупными энергетическими компаниями Китая и дала им разрешение на импорт угля без таможенных ограничений, за исключением импорта из Австралии. Ожидается, что Китай отдаст приоритет углю из Монголии, Индонезии и России. В свою очередь, правительство Австралии обвинило Китай в нарушении правил международной торговли и соглашения этих стран о свободной торговле. Австралийские власти запросили у КНР разъяснений по факту запрета. По данным Braemar ACM, в настоящее время у побережья Китая ожидают выгрузки 24 балкера Capesize и 50 Panamax ’ов. Суммарно их дедвейт составляет 8,7 млн тонн. Напомним, угольный конфликт между странами возник из-за того, что Австралия обвинила Китай в распространении коронавируса.
• Российская технологическая компания «Кронштадт Технологии» заключила договоры на оснащение ряда отечественных грузовых и пассажирских судов автономными навигационными системами. Ранее на этой неделе «Кронштадт Технологии» подписала меморандумы о соглашениях с соотечественниками – судоходными компаниями «Морспецсервис» и SeaEnergy, входящими в состав MT Group. С этим шагом «Морспецсервис» и SeaEnergy стали первыми компаниями в России, объявившими о создании коммерческого флота автономных судов. В частности, в соглашениях определены проекты и названия первых двадцати судов, график их оснащения, расположение береговых центров мониторинга и управления автономными судами. Как сообщалось, «Морспецсервис» принял решение оборудовать серию из десяти сахалинских грузопассажирских судов и многоцелевых скоростных катамаранов «Сахалинец» для обеспечения морских грузовых и пассажирских перевозок на Дальнем Востоке, в том числе в Сахалинской области. По условиям подписанного соглашения головные суда серии MSS Pioneer и MSS Avangard планируется до 30 августа 2021 года оснастить автономными системами. Кроме того, SeaEnergy намерена оснастить серию из десяти многоцелевых судов для перевозки генеральных грузов U-типа автономными навигационными системами. В этом году суда водоизмещением 9300 тонн начали работу в акватории Черного, Азовского и Средиземного морей. Головное судно серии, Kamilla, планируется оснастить усовершенствованной системой к 31 декабря 2021 года. Беспилотные навигационные системы должны быть одобрены классификационным обществом RINA. Вышеупомянутое сотрудничество стало возможным благодаря введению в России нормативно-правовой базы, необходимой для эксплуатации морских автономных надводных судов (МАСС), и разработке полного комплекса технических средств автономного плавания. 5 декабря премьер-министр России Михаил Мишустин утвердил постановление о введении общенационального эксперимента в операциях MASS. Это позволяет каждой судоходной компании опробовать MASS операции. Документ основан на Временных рекомендациях ИМО для MASS испытаний. В то же время, как сообщил руководитель проекта, глава Российской промышленной ассоциации Маринет Александр Пинский, должны быть завершены ходовые испытания технических решений в реальных условиях эксплуатации на нескольких судах Совкомфлот, Росморпорт и Pola Group. «Разработанные решения основаны на принципе всеобъемлющей функциональной эквивалентности, который предполагает строгое выполнение функций, предписываемых сегодня экипажу на борту действующим регламентом безопасности в автономном режиме. В целом, мы поэтапно автоматизировали почти все навигационные функции, определенные Кодексом ПДНВ и российскими нормативными актами в области анализа окружающей среды, маневрирования судов, управления судном и техническими системами и т. д. С одной стороны, это дало нам четкий объем требований к техническим решения. С другой стороны, это позволяет эксплуатировать MASS в рамках действующих международных правил как есть, без необходимости его немедленного изменения, и сосуществовать с традиционными судами», – сказал Александр Пинский. Ранее Александр Пинский заявлял о планах оборудовать не менее 100 автономных судов под российским флагом в ближайшие три года.
• Президентом и CEO Mitsui O.S.K. Lines (MOL) назначен Такеши Хашимото. Он приступит к своим обязанностям с 1 апреля 2021 года. Ранее он занимал должности исполнительного вице-президента и исполнительного директора. Его предшественник Дзуничиро Икеда идет на повышение – он будет занимать пост председателя правления. Одновременно компания объявила об объединении своей дочерней структуры MOL Kinkai со своим средне- и малотоннажным балкерным бизнесом, а также дивизионами по транспортировке и управлению судами класса Panamax. Бизнес по перевозке грузов для производителей стали и японских электроэнергетических компаний в периметр объединения не войдет. До апреля 2021 года новая компания будет называться MOL Kinkai, затем ее название сменится. Полная интеграция бизнеса и персонала ожидается к апрелю 2022 года. Новая компания будет владеть флотом из судов разных типов и размеров, в том числе многофункциональных судов, балкеров и судов для перевозки леса. Принятое решение в MOL объясняют изменениями деловой среды на фоне глобальных политических и экономических изменений, изменения структуры спроса на энергоносители, диверсификации транспортных потребностей клиентов, климатических изменений и пандемии, что требует мобилизации ресурсов всех компаний группы.
ВЕСЬ МОРСКОЙ ФЛОТ РОССИИ
Данные по наличию морского флота получены путем обработки базы данных Российского морского регистра судоходства, базы данных Российского международного реестра судов, предоставленной ФГУП «Морсвязьспутник», и статистической формы № 53-М (суд) «Сведения о наличии морских судов в Российской Федерации». В состав морского флота входят транспортные суда (перевозка грузов и пассажиров), обеспечивающие (ледоколы, аварийно-спасательные суда, бункеровщики, сборщики льяльных вод, плашкоуты и др.), рыбопромысловые и научно-исследовательские суда. Наличие морского флота под флагом России на начало 2020 года
Вид флота Количество
судов, ед. Дедвейт,
тыс. т Валовая
вместимость,
тыс. GT
Транспортный 1 176 7 695,5 5 903,1
Обеспечивающий 1 129 663,9 1 087,5
Рыбопромысловый 1 075 746,9 1 345,5
Научно-исследовательский 77 78,7 168,5
ИТОГО 3 457 9 185,0 8 504,6
Источник: материалы АО «ЦНИИМФ»
Морской транспортный флот, контролируемый российскими судоходными компаниями, по состоянию на 01.02.2020 г. составляет:
– флот судоходных компаний России, зарегистрированный под флагом России – 1 176 судов общим дедвейтом 7,7 млн т,
– флот судоходных компаний России, зарегистрированный под иностранными флагами – 247 судов общим дедвейтом 14,7 млн т.
Данные о наличии флота судоходных компаний России, зарегистрированного под иностранными флагами, получены путем обработки информации из открытых и коммерческих источников (официальные сайты компаний, базы данных Equasis и Sea-Web). Общее количество судов морского транспортного флота, контролируемого российскими судоходными компаниями, по состоянию на начало 2020 года составляет 1 423 судна общим дедвейтом 22,4 млн тонн, из которых 65,7% тоннажа эксплуатируется под иностранными флагами. По сравнению с 2019 годом наблюдается незначительное увеличение количества и тоннажа судов морского транспортного флота: по количеству судов (+2%), по дедвейту (+3,0%). На начало 2020 года в Российском международном реестре судов зарегистрировано 1454 судна суммарным дедвейтом 7,0 млн тонн, из них морской транспортный флот насчитывает 771 судно общим дедвейтом 6,1 млн тонн, за последние 10 лет, с момента принятия ФЗ-305, общий дедвейт таких судов увеличился более чем в 3,8 раза.
Морской флот под флагом России условно можно разделить на три части: морские суда, суда река-море плавания и пассажирские суда. Морские суда – 296 судов общим дедвейтом 4,7 млн тонн (26% по количеству и 64% по дедвейту). Суда река-море плавания – 833 судна суммарным дедвейтом 2,5 млн тонн (74% по количеству и 36% по дедвейту). Пассажирские суда – 47 ед. В целом в России по данным Российского морского регистра судоходства насчитывается 425 судоходных компаний, в том числе имеющих морские суда – 71 компания (17%). Анализ структуры отечественного флота по назначениям судов позволяет отметить следующее. В составе сухогрузного флота имеется 18 контейнеровозов средним возрастом 17 лет, 11 судов навалочников средним возрастом 14 лет, 9 железнодорожных паромов средним возрастом 30 лет, 144 рефрижераторных судна средним возрастом 30 лет, 542 судна универсального назначения средним возрастом 25 лет, 47 пассажирских судов средним возрастом 33 года. 349 судов наливного флота средним возрастом 16,8 года. В составе морского флота под иностранными флагами, контролируемого российскими судовладельцами, можно выделить 8 контейнеровозов средним возрастом 17 лет, 35 судов навалочников средним возрастом 17 лет. Однако наиболее современными являются 138 судов наливного флота средним возрастом 12 лет. Можно выделить 10 наиболее крупных судоходных компаний России (по дедвейту): ПАО «Совкомфлот», ООО ЛК «Волга», ООО РПК «Норд», ПАО «Северо-Западное пароходство», АО «Роснефтефлот», ООО «Газпромнефть Шиппинг», ООО «Новогрейн», АО «Судоходная компания «Волжское пароходство», ООО «Палмали», ООО «Пола Райз». В феврале 2020 года АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» было реорганизовано путем присоединения к нему ПАО «Северо-Западное пароходство» и АО «Северо-Западный флот». Проект ООО ЛК «Волга» – это рейдовый перегрузочный комплекс (РПК) в районе мыса Филинский Кольского залива, предназначен для перевалки сырой нефти из Варандея. Дедвейт танкера-накопителя «Кола» составляет 309 тыс. тонн, длина – 335 м, ширина – 58 м. Проект реализуется с января 2018 года. «РПК Норд» это рейдовый перегрузочный комплекс на базе плавучего нефтехранилища «Умба». Танкер-накопитель «Умба» дедвейтом 300 тыс. тонн установлен в Кольском заливе в январе 2016 года. «РПК Норд» предназначен для перевалки сырой нефти с Приразломного месторождения и Новопортовского месторождения на Ямале. Из наиболее значимых событий 2020 года можно отметить ввод в эксплуатацию следующих судов. По заказу «Компании «Водоходъ» на заводе «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде в июле 2020 года было завершено строительство пассажирского судна по проекту PV300 «Мустай Карим». Это первое пассажирское круизное судно, построенное на российской верфи за последние 60 лет! Четырехпалубное пассажирское судно вместимостью 300 пассажиров 22 августа 2020 года отправилось в первый рейс. Головной универсальный атомный ледокол «Арктика», построенный на АО «Балтийский завод», был сдан заказчику госкорпорации «Росатом» 21 октября 2020 года. На церемонии передачи атомного ледокола заказчику присутствовал председатель правительства Российской Федерации Михаил Мишустин. Атомоход станет самым большим и мощным атомным ледоколом в мире. Дизель-электрический ледокол мощностью 25 МВт проекта 22600 «Виктор Черномырдин» 3 ноября 2020 года в Санкт-Петербурге в присутствии президента Российской Федерации Владимира Путина передан заказчику – ФГУП «Росморпорт». Ледокол проекта 22600 считается одним из самых мощных в мире неатомных ледоколов, он предназначен для проводки судов во льдах толщиной до 2 м, его длина — 142 метра, скорость достигает 17 узлов, мощность — 25 МВт.
PORTNEWS.RU
СУДОХОДСТВО
• Несмотря на сложившиеся в этом году гидро- и метеорологические условия, а также влияние эпидемиологической обстановки, Ленское объединенное речное пароходство (ЛОРП) перевезло более 1 млн 450 тысяч тонн грузов. По итогам 2020 года отмечается рост производительности труда по всем ключевым показателям. В результате принятых мер, акционерному обществу удалось достичь положительных финансовых итогов, сообщили порталу «Морские вести России» в пресс-службе ведомства. На 2021 год Пароходство прогнозирует выполнение плана перевозок, в зависимости от следующих обстоятельств: первое – при сохранении карантинных мер, объем грузоперевозок будет снижен за счет уменьшения подачи грузов и составит 1 млн 323 тысячи тонн; второе – при снятии карантинных мер и улучшении эпидемиологической обстановки, а также при и реализации крупных стратегических проектов, например, как строительство порта в Харасавее, объем перевозимых грузов может составить 1 млн 425 тысяч тонн. Чтобы достичь положительных финансовых показателей в 2021 году, необходимо решить ряд актуальных проблем, о которых сказал Сергей Ларионов. В течение двух последних навигационных периодов уровень тарифов не менялся. Тем временем, гидрологические условия заставляют перевозчиков нести дополнительные затраты. В условиях мелководья Пароходство вынуждено привлекать больше судов, чем запланировано. Тем самым, увеличивая затратына перевозке грузов, которые не возмещаются грузоотправителями. В этой связи необходимо закрепление со стороны регулятора порядка возмещения дополнительных затрат. Кроме того, Сергей Ларионов озвучил вопрос о сохранении налоговых льгот. Дело в том, что с 1-го января 2021 года, решением постоянно действующей налоговой комиссии при Правительстве РС(Я), льготы по налогам прекращают свое действие. Предоставляемые налоговые льготы для пароходства позволяли снизить нагрузку на стоимость перевозки жизнеобеспечивающих грузов в арктическом направлении. Отмена этих льгот увеличит нагрузку на стоимость перевозки в Арктику минимум на 15%. В настоящее время необходимо ускорить внесение дополнений в Перечень морских бассейнов для установления районов и сезонов плавания судов с классом речного регистра в районе полуострова Таймыр. Руководством ПАО «ЛОРП» перед Министерством транспорта РФ и Российским Речным Регистром не раз ставится вопрос о необходимости начала арктической навигации в более ранние сроки, – по фактическим ледовым условиям, а закрытия – на 15 дней позже. Кроме того, для достижения наиболее высоких показателей общества, необходимо решить вопрос о предоставлении судоходным компаниям льготного лизинга до 15 лет по ставке 2,5%. для строительства судов, осуществляющих перевозку грузов в районах Крайнего севера. По итогам совещания, первый заместитель Председателя Правительства Алексей Колодезников отметил, что, в отличие от многих других предприятий, ПАО «ЛОРП» удалось добиться положительных результатов, несмотря на негативные обстоятельства.
• Объем грузов, перевезенных судами «Волжского пароходства», в навигацию 2020 года составил по итогам 2020 года 8,2 млн тонн, сообщили SeaNews в компании. В речную навигацию 2020 года флот «Волжского пароходства» работал по всей европейской части России: на территориях Северо-Западного, Центрального, Волжского, Азово-Донского, Камского бассейнов с выходом в прибрежные воды Балтийского, Черного, Каспийского морей. Всего на перевозках по внутренним водным путям было задействовано более 220 единиц сухогрузного и наливного флота. В структуре перевозимых грузов на долю экспорта приходилось 73% от общего объема, в весовом выражении это более 6 млн тонн, объем внутренних перевозок составил 27%? или порядка 2,2 млн тонн. Как и в прошлые годы, основным грузом, перевозимым «Волжским пароходством» на экспорт, было зерно. Судами пароходства перевезено 3,2 млн тонн зерна, или 39% от общего объема перевезенных грузов. Также в речную навигацию 2020 года было перевезено более 1,5 млн тонн щебеночной продукции (19% от общего количества), 1,4 млн тонн серы (17%), 0,9 млн тонн наливных грузов (11%), 0,8 млн тонн металла (10%). Кроме того, было выполнено 19 рейсов с проектными грузами. «В этом году мы наблюдали прирост урожая пшеницы в центральной части России, – отметил управляющий директор Волжского пароходства Юрий Гильц. – Такие хорошие показатели сельского хозяйства, конечно, положительно сказались на заказах пароходства, как по ВВП, так и на международных направлениях. На текущий момент, мы постепенно подводим итоги уходящего года и прогнозируем, что показатели общих перевозок превысят более 15 млн тонн». Напомним, что объем перевозок по итогам 2019 года составил 14,3 млн тонн.
• Контейнерная линия Mediterranean Shipping Company (MSC) со штаб-квартирой в Швейцарии продолжает покупать подержанные контейнеровозы, заключив сделку с Lomar на 15 млн долларов. За последние несколько дней MSC приобрела Texas Trader на 4934 TEU постройки 2005 года у Lomar Shipping, заплатив около 15 миллионов долларов, по словам брокеров. Цена значительно выше, чем оценка судна в 10,36 миллиона долларов, проведенная VesselsValue. Судно должно пройти специальное обследование в конце этого месяца. MSC уже купила на вторичном рынке 19 судов на сумму более 290 миллионов долларов, несмотря на то, что компания утверждает, что в центре внимания — программа инвестиций в новые сверхбольшие суда с низким уровнем выбросов. Аналитики Sea-Intelligence предположили в недавнем отчете, что MSC может вскоре обогнать Maersk.
• Компания Scorpio Bulkers из Монако заключила соглашение о продаже построенного в 2016 году kamsarmax SBI Zumba почти за 20 млн долларов. Поставка судна, построенного компанией Hudong Zhonghua, запланирована на первый квартал 2021 года, а цена продажи немного превышает рыночную стоимость в 19,6 млн долларов, указанную VesselsValue. Решение отказаться от сухих грузов в пользу ветряных установок вызвало огромное количество комментариев и предположений, а также заставило брокеров S&P ускориться. На этой неделе Scorpio объявила о продаже двух балкеров ultramax: SBI Tethys (около 18,25 млн долларов) и SBI Orion (около 16,1 млн долларов). Компания продала уже 23 балкера с момента объявления о планах перехода в морской ветроэнергетический сектор в августе. Босс Scorpio Эмануэле Лауро сказал недавно в интервью генеральному директору Maritime, что решение о смене направления было принято, поскольку в секторе сухих навалочных грузов компания не могла доминировать, в отличие от ветряных установок или сектора танкеров-продуктовозов, в которых они лидировали в последние годы.
• СМИ узнали об отправке Ираном флота танкеров к Венесуэле в обход санкций. По данным Bloomberg, из Ирана отправились около 10 судов с топливом, некоторые из которых также заберут нефть из Венесуэлы. Добыча нефти в Венесуэле упала из-за санкций США. Иран направил свой самый большой флот танкеров в Венесуэлу вопреки санкциям США, чтобы помочь стране стране справиться с острой нехваткой топлива, сообщает Bloomberg со ссылкой на источники, осведомленные о происходящем. У Венесуэлы заканчиваются последние партии иранской нефти, отправленной в начале октября на трех судах, указывает агентство. По данным Bloomberg, сейчас в пути находится около 10 танкеров. Некоторые из них также помогут экспортировать венесуэльскую сырую нефть после слива топлива. Кроме того, Иран и Венесуэла обсуждают способы оказания Ираном помощи Венесуэле в капитальном ремонте нефтеперерабатывающего завода в Кардоне. По словам собеседников агентства, в 2018 году возможность оказания помощи Венесуэле в ремонте нефтеперерабатывающих заводов рассматривали китайские нефтяные компании, но потеряли интерес после проверки оборудования. США ввели санкции против венесуэльской государственной нефтяной компании PDVSA в январе 2019 года. Вашингтон пояснил, что ограничения направлены на то, чтобы президент страны Николаса Мадуро и его соратники «больше не смогли присваивать себе активы венесуэльского народа». После этого США несколько раз вводили санкции против судов, привозивших нефть в Венесуэлу или вывозивших топливо из страны. В апреле 2019 года США ввели санкции против 34 танкеров, которые использовала PDVSA для экспорта нефти, позднее под санкции не раз попадали танкеры, ходящие под флагами других стран. В июне Bloomberg писал, что из-за санкций США добыча нефти в Венесуэле упала до уровня 1945 года. По данным агентства, добыча в бассейне Ориноко упала на 79%, в бассейне Маракайбо — на 45% В феврале Мадуро объявил ЧС в нефтяной отрасли из-за санкций США, назвав их проявлением «империалистической агрессии».
ТАНКЕРЫ С ПРОПИСКОЙ В РОССИИ ПОДКЛЮЧИЛИСЬ К ПЕРЕВОЗКЕ ВЕНЕСУЭЛЬСКОЙ НЕФТИ
Участников операций выдают тени на воде на спутниковых снимках. Торговцы макаронами с офисом на Ленинградке, микропредприятие в Краснодарском крае и офшор на Маршалловых островах — как и кто вывозит нефть из Венесуэлы, аналитикам приходится определять в том числе по теням на воде. Несмотря на американские санкции против режима венесуэльского президента Николаса Мадуро и государственной нефтекомпании этой страны PDVSA, российские частные структуры, возможно, принимают участие в транспортировке нефти из Венесуэлы. РБК обнаружил четыре связанных с Россией фирмы, которые, предположительно, осуществляли операции с венесуэльским сырьем. РБК не располагает прямыми документальными свидетельствами участия российских частных компаний в торговле венесуэльской нефтью, такими как договоры или портовые документы. Неизвестный трейдер. Первым об участии российских структур в вывозе нефти из Венесуэлы написало агентство Reuters 10 ноября в расследовании «Фантомные российские покупатели нефти <...> помогают Венесуэле обходить санкции». Агентство сконцентрировалось на московской компании «О Джи Икс Трейдинг», учрежденной в середине марта 2020 года. По данным Reuters, один из танкеров, перевозивших венесуэльскую нефть в этом году, был зафрахтован компанией, проходящей во внутренних документах PDVSA под названием Wanneng Munay. Ее сайт, где написано, что он «находится в разработке», был зарегистрирован в июне действующим ООО «О Джи Икс Трейдинг», следует из информации сервиса Whois. 27 ноября Reuters сообщил, что еще один танкер, Kyoto (ходит под флагом Панамы), зафрахтованный Wanneng Munay, в начале ноября выгрузил партию венесуэльской нефти в Китае. Также, по данным агентства, «О Джи Икс Трейдинг» зарегистрировала в России в этом году новых покупателей венесуэльской нефти — Xiamen Logistic Grass, Olympia Stly Trading, Zaguhan & Co, Karaznbas, Kalinin Business International и Poseidon GDL Solutions. РБК не удалось обнаружить в ЕГРЮЛ ни одно из этих юрлиц, однако их российские сайты существуют. Но все они лишены какого-либо контента, контакты там не указаны, на сайте Xiamen Logistic Grass фигурируют «крупы и макаронные изделия». Зарегистрированы эти сайты анонимным «частным лицом», следует из данных Whois. Однако Reuters сообщает, что именно эти клиенты приобрели более половины венесуэльского экспорта нефти в ноябре (свыше 320 тыс. барр. в день из 639 тыс. барр. в день). Руководителем «О Джи Икс Трейдинг» в ЕГРЮЛ указан Сергей Басов, основным владельцем — дубайская Marlybone Trading, информация о ее бенефициарах недоступна. Басов является руководителем или учредителем еще пяти московских компаний, зарегистрированных по тому же адресу, что и «О Джи Икс Трейдинг». В двух из них акционеры передали управление управляющей организации — ООО «Меркурий». В качестве учредителя «Меркурия» указана некая Мата Переда Бетси Дезире. Ее полная тезка, гражданка Венесуэлы Betsy Desirée Mata Pereda, была акционером турецкой компании Mulberry Proje Yatirim, которая, по данным венесуэльского издания Caracas Chronicles, участвовала в социальной программе Мадуро под названием CLAP (программа раздачи продовольствия бедным) — выступала посредником венесуэльского правительства при импорте продуктов питания. В 2019 году Минфин США наложил санкции на Mulberry Proje Yatirim. Еще в двух юрлицах, руководителем которых числится Басов, учредителем является некая Баллен Эрнандес Мария Камилла (РБК не удалось установить ее гражданство). РБК посетил юридический адрес «О Джи Икс Трейдинг» на Ленинградском проспекте в Москве, однако офис был закрыт, на двери указаны только контакты управляющей компании. Корреспондент оставил свой запрос по указанному телефонному номеру, сотрудница обещала передать его в «Меркурий». Танкер «Сиерра». По данным управляющего партнера базирующегося в США инвестбанка Caracas Capital Markets Расса Даллена, который выпускает бюллетени по Венесуэле, в июне 2020 года нефтеналивной танкер «Сиерра» (Sierra) зашел в порт Хосе, где расположен главный экспортный нефтетерминал страны. Заход был «настолько секретный, что портовые документы PDVSA, доступ к которым мы получили, не сообщают, для кого судно забирает нефть, в каком объеме и какой сорт нефти», писал Даллен в конце июня в записке для своих клиентов. Танкер «Сиерра» два раза в этом году возил нефть из Венесуэлы, сказал РБК сооснователь американской компании TankerTrackers (отслеживает движение нефтетанкеров по всему миру) Самир Мадани. По его словам, перед заходом в венесуэльские порты и при вывозе венесуэльской нефти перевозчики могут выключать AIS-транспондеры, которые передают позицию судна в реальном времени наземным станциям. Однако TankerTrackers продолжает наблюдение за судами даже с выключенными транспондерами через ежедневные спутниковые снимки высокого разрешения от провайдера Planet Labs, рассказал Мадани РБК. «Мы практически в ежедневном режиме «видим» нефтяные терминалы благодаря тому, что Planet Labs сканирует поверхность Земли с помощью более чем 200 своих спутников на орбите. Кроме того, есть примеры, когда мы находим какую-то фотографию или кто-то посылает нам фото из района терминала Хосе. Мы используем спутниковые изображения для верификации фотографий, которые получаем», — говорит сооснователь TankerTrackers. Компания не видит напрямую, что танкеры загружают или разгружают нефть. Однако спутниковые снимки позволяют проверить, насколько глубоко судно погружено в воду, по плотности его тени на воде. «По теням мы можем определить, сколько нефти есть на борту судна», — пояснил Мадани. Даллен говорит, что «Сиерра» второй раз загружала нефть в порту Хосе 16 октября. У него есть портовая документация PDVSA, которая это подтверждает. Через систему AIS (если она включена) суда, в частности, докладывают свою осадку (глубину погружения в воду): если она максимальна, значит, танкер полностью загружен. «Сиерра» — это танкер класса «Афрамакс» дедвейтом 105 тыс. т (показатель грузовместимости судна). Сейчас судно находится у берегов Сингапура и направляется в китайский порт Лункоу, согласно данным Myshiptracking. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (SOLAS) требует от нефтетанкеров на международных маршрутах постоянной работы AIS, за некоторыми исключениями. Конфиденциальность сделок. Танкер «Сиерра», зарегистрированный в Российском международном реестре судов, сменил панамский флаг на российский в начале 2019 года. В июле 2020-го танкером перестало владеть ООО «Новогрейн» (Ростов-на-Дону), следует из записи в российском реестре, однако новый владелец там не указан. В международной базе морских судов Equasis говорится, что с середины 2020 года судном владеет и управляет ООО «Рустанкер» (Новороссийск) — микропредприятие, как следует из реестра малого и среднего бизнеса ФНС. Его владельцем указана офшорная компания Makandi Marine Inc. с Маршалловых островов. Эта юрисдикция предлагает крайне выгодный режим для бизнеса: учредить компанию можно за один день, нет налогообложения доходов, полученных в других странах, информация о бенефициарах конфиденциальна. У «Рустанкера» есть еще одно судно — танкер «Нострас» (Nostras) дедвейтом 18 тыс. т, следует из российского реестра, недавно оно находилось у берегов Арубы (нидерландский остров близ побережья Венесуэлы). В «Рустанкере» не подтвердили, что компания перевозила венесуэльскую нефть в 2020 году, сославшись на конфиденциальность сделок и заявив, что «Рустанкер» не заключал никаких договоров с PDVSA. «Танкер «Сиерра» перевозит нефтепродукты по всему миру. К сожалению, контракты на перевозку обычно содержат так называемый P&C Clause (пункт о конфиденциальности). Последние десять лет такой пункт является обычной практикой и используется фрахтователями во всех трейдах, включая перевозку сыпучих, генеральных грузов и т.д.», — сообщили в «Рустанкере». «В то же самое время мы можем вас заверить, что, перед тем как выполнить какой-либо рейс, мы проводим тщательную проверку, включая KYC verifications и due diligence checks, чтобы быть уверенными в том, что сотрудничество с фрахтователем, грузоотправителем, грузополучателем и другими не приведет к каким-либо негативным последствиям для судна или компании. Можем с уверенностью заявить, что наша компания никогда не заключала каких-либо договоров с венесуэльской госнефтекомпанией PDVSA и не планирует в дальнейшем заключать таковые», — говорится в ответе «Рустанкера». На уточняющие вопросы компания не ответила. По данным TankerTrackers, нефть из Венесуэлы — около 700 тыс. барр. — минувшей осенью также забирал танкер «Павиноспирит» владивостокского ООО «Павино-Танкер». Это танкер класса «Афрамакс» (дедвейт — 107 тыс. т). РБК направил запрос в «Павино-Танкер» по электронной почте. По телефону секретарь компании не смог связать с кем-либо, кто прокомментировал бы запрос. РБК в сентябре также писал про супертанкер «Максим Горький» дедвейтом 320,8 тыс. т, переименованный из Ayacucho и сменивший регистрацию с Венесуэлы на Россию. Танкер до начала осени использовался как плавучий накопитель при нефтетерминале Хосе — на его борту было 2 млн барр. нефти. Собственником судна является Национальный институт водного хозяйства (INEA) Венесуэлы (государственное морское агентство), а управляющей компанией — российско-венесуэльское ООО «Трансокеания», зарегистрированное в Москве в начале 2020 года.
По данным Даллена, 26 ноября «Максим Горький» перегрузил 2 млн барр. венесуэльской нефти Merey на другое судно у берегов Сингапура. Во время стоянки в море осадка танкера упала с максимальной (22,5 м) до 12 м, при том что без груза она должна составлять 11 м, объясняет Даллен, предоставив РБК соответствующие данные AIS, переданные танкером. Reuters сообщал в октябре, что получателем партии нефти с танкера «Максим Горький» выступает неназванный клиент в Объединенных Арабских Эмиратах. РБК направил запрос в аппарат вице-премьера Юрия Борисова, который возглавляет российско-венесуэльскую правительственную комиссию со стороны России. Позиция США «После введения американских санкций PDVSA была вынуждена прибегнуть к помощи Ирана и России, чтобы импортировать бензин и экспортировать оставшиеся запасы нефти и низкие на сегодняшний день объемы добычи. Если раньше PDVSA отгружала нефть постоянным клиентам, среди которых были нефтяные компании Индии, Испании, России, то сейчас ситуация радикально изменилась: из-за острой потребности в денежных средствах венесуэльская госкомпания стала использовать такие механизмы, как продажа нефти небольшим, порой сомнительным торговым компаниям, которые зачастую покупают венесуэльскую нефть с внушительными скидками», — сказал РБК независимый венесуэльский аналитик в сфере политических рисков и нефтяного рынка Хосе Чалхуб. Другие обходные маневры — это перегрузка нефти с судна на судно в открытом море (ship-to-ship transfer) и использование промежуточных портов, например в Малайзии, откуда груз отправляется, к примеру, в Китай, добавляет аналитик. Президент США Дональд Трамп, признавший лидером Венесуэлы оппозиционного политика Хуана Гуаидо, в 2018–2020 годах радикально ужесточил санкции против Венесуэлы, сначала заблокировав активы госкомпании PDVSA, а затем изолировав от долларовой системы все правительство Венесуэлы, включая Центробанк и государственные ведомства. Минфин США вводил санкции против ряда танкеров, замеченных в вывозе нефти из Венесуэлы. Представитель Госдепартамента США заявил РБК, что в Госдепе «знают про сообщения СМИ о подобной деятельности» (российских и других иностранных структур по экспорту венесуэльской нефти). «Правительство США будет активно расследовать любые попытки Мадуро и его последователей обойти американские санкции и предпримет все необходимые меры против тех, кто будет признан содействующим нелегитимному режиму Мадуро в обходе или избежании воздействия санкций США», — сказал представитель Госдепартамента. Однако усиливаются спекуляции, что с приходом Джо Байдена в Белый дом администрация США может ослабить санкции против PDVSA и Венесуэлы, говорит Чалхуб. Агентство Bloomberg уже сообщило, что команда Байдена собирается целиком пересмотреть санкционную политику Минфина США и выработать новую стратегию. Кремль и МИД России неоднократно называли санкции США против Венесуэлы противозаконными и нелегитимными с точки зрения международного права.
rbc.ru
«АРКТИК СПГ-2» ВЗЯЛИ НА БУКСИР
Как стало известно «Ъ», стоимость контракта между ФГУП «Росморпорт» и проектом по сжижению газа «Арктик СПГ-2» НОВАТЭКа на услуги портового флота составит порядка 30 млрд руб. К 2022 году специально для проекта «Росморпорт» построит два буксира Arc4 и два буксира Arc6 — их стоимость, по данным «Ъ», составит €50 млн. Эксперты отмечают важность этого контракта для «Росморпорта», который смог выиграть конкуренцию за его заключение с «Атомфлотом». «Росморпорт» заключил 25-летний контракт на работу по оказанию услуг портового флота для обслуживания завода НОВАТЭКа по сжижению газа «Арктик СПГ-2», сообщили «Ъ» в пресс-службе предприятия. Как следует из документов предприятия, имеющихся в распоряжении «Ъ», в апреле между «Росморпортом» и «Арктик СПГ-2» был заключен договор оказания услуг портового флота стоимостью 25,4 млрд руб. Источники «Ъ», знакомые с ситуацией, говорят, что после этого было заключено еще дополнительное соглашение, в рамках которого цена увеличилась на 15–20%. Как пояснили «Ъ» в «Росморпорте», флот предприятия начал работать на терминале «Утренний» с июля 2020 года. На первом этапе «Росморпорт» обеспечивает услуги портового флота при помощи буксиров «Александр Кучин», «Толбухин» и портового ледокола «Тор». С 2021 года к ним присоединится буксир «Помор», строящийся на дочернем предприятии «Росморпорта» — Онежском судостроительно-судоремонтном заводе. По данным «Ъ», стоимость договора на проектирование и строительство буксира с Онежским заводом составила порядка 900 млн руб. (€7,5 млн плюс 210,3 млн руб.) Именно на базе «Помора», имеющего ледовые усиления корпуса Arc6, «Росморпорт» разрабатывает для «Портофлота» проект тяжелых буксиров мощностью 7 МВт, два таких буксира будут поставлены к концу 2022 года. Также в 2022 году «Росморпорт» обеспечит проект «Портофлот» еще двумя новыми буксирами с ледовым классом Arc4 и мощностью 4 МВт, аналогичными буксирам, построенным в 2020 году для работы на терминале «Вера» морского порта Владивосток. По словам источников «Ъ», все четыре буксира будут построены на Damen Shipyards Gorinchem в Нидерландах, их общая стоимость — порядка €50 млн. Гендиректор «Росморпорта» Андрей Лаврищев в интервью «Ъ» 19 ноября говорил, что предприятие направит часть средств от пилотного транша бондов на 4 млрд руб. на развитие флота в рамках «взаимодействия с терминалом «Арктик СПГ-2» «Утренний». В «Росморпорте» заявили, что возможность оперативно передислоцировать собственные буксиры стала для НОВАТЭКа ключевым фактором при определении подрядчика по проекту «Портофлот». Там также подчеркивают, что «не привлекают сторонний флот ни на одном из этапов реализации проекта «Портофлот», при этом возможность использовать буксиры в межнавигационный период для нужд предприятия позволяет минимизировать издержки». Для «Ямал СПГ» буксирами оперирует подведомственный «Росатому» ФГУП «Атомфлот». В проект входит портовый ледокол «Обь», два ледовых буксира класса Arc4 «Пур» и «Тамбей» и два ледокольных буксира Arc6 «Юрибей» и «Надым». Стоимость их строительства, по данным «Ъ», составила $205,5 млн. Как рассказывали собеседники «Ъ», «Росатом» рассматривал возможность объявить конкурс на строительство «Оби-2» еще в 2019 году, однако потом решение было отложено (см. «Ъ» от 11 марта 2019 года). Тогда говорилось, что «Атомфлот» решил подождать результатов эксплуатации головного ледокола «Обь», прорабатывалась также возможность замены ледокола буксиром повышенного ледового класса. В интервью «Ъ» 15 декабря заместитель гендиректора «Росатома», глава дирекции Севморпути Вячеслав Рукша подтвердил, что проект «Портофлот-2» полностью отдан «Росморпорту», добавив, что считает это «очень ошибочным решением». Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что с учетом конкуренции с «Атомфлотом» для «Росморпорта» заключение такого контракта — несомненный успех, даже несмотря на то что строительство буксиров будет осуществлять DAMEN и не будут использоваться мощности Онежского ССЗ.
kommersant.ru
КАЮТ-КОМПАНИЯ
В российской экономике усилится роль перевозки пассажиров и грузов по внутренним водоемам. Федеральные власти приступили к разработке нацпроекта «Внутренний водный транспорт». Его концепция уже готова и разослана в регионы, а паспорт нацпроекта планируется утвердить в апреле 2021 года. Эта задача крайне важна, поскольку для 78 процентов территории страны водные пути не имеют альтернативы, подчеркнул заместитель министра транспорта РФ Юрий Цветков в ходе «Транспортной недели 2020». Протяженность российских внутренних водных путей например, в Вологодской области превышает протяженность железных дорог в 2,7 раза, в Республике Коми – в 2,4 раза, в Архангельской области – в 1,9 раза, в Карелии – в 1,7 раза. Однако сегодня в регионах СЗФО лучше всего налажены автомобильные перевозки, на которые приходится 50 процентов местного пассажирооборота. Это имеет свои основания: автомобили отличаются топливной экономичностью и относительно невысокими затратами на амортизацию. Однако автомобильный транспорт характеризует высокая дорожная составляющая транспортных расходов – до 45 процентов. У железнодорожников структура затрат примерно такая же. Пассажироперевозки по водным путям имеют большую востребованность и высокий экономический потенциал. Предварительные расчеты специалистов ВГУВТ показывают, что эффект от привлечения на внутренний водный транспорт одного миллиона пассажиров в год создаст рынок транспортных услуг объемом пять-шесть миллиардов рублей. Фактический пассажиропоток речным транспортом может достигать 20 миллионов человек. Однако выйти на такие показатели невозможно из-за износа пассажирского флота. По данным генерального директора компании «Морское инженерное бюро» Геннадия Егорова, средний возраст речных пассажирских судов для местных линий составляет 36 лет, а паромов – более 30 лет. Это означает, что уже сейчас должно быть списано более 50 процентов эксплуатируемого флота, что грозит обвалом объемов пассажироперевозок на речном транспорте и для многих регионов страны обернется транспортным коллапсом. – Новые пассажирские суда местных линий строятся, но их недостаточно для решения существующих задач, – подчеркивает Геннадий Егоров. Та же самая проблема и с береговыми гидросооружениями. Только 31 процент из них соответствуют нормам безопасности. Темпы их восстановления давно уже отстают от скорости, с которой эти сооружения разрушаются. По этой причине у компаний-перевозчиков до 17 процентов затрат уходит на содержание внутренних водных путей. Для сравнения: в Германии эта доля составляет 11 процентов, в США – 13 процентов. А в этих странах, как известно, речной транспорт работает круглогодично. Стоит учесть и то, что за последние три года рост цен на судовое дизельное топливо на порядок обгонял индексацию расходов федерального бюджета на содержание водного транспорта. Безусловно, водный пассажирский транспорт имеет свои недостатки. На судах до 50 процентов расходов приходится на топливо, а скорость движения весьма ограничена – она составляет 40-65 километров в час. Кроме этого, занимать стабильную нишу на рынке транспортных услуг пассажирским судам в северных регионах мешает долгая зима, когда реки и озера покрыты льдом. Однако проектировщики современных судов многое сделали для решения этой проблемы. Разработаны модификации амфибийных судов на воздушной подушке (АСВП), которые могут развивать высокую скорость, при этом перевозя пассажиров круглогодично. Сегодня средний возраст речных пассажирских судов для местных линий составляет 36 лет, а паромов — более 30 лет. Они успешно опробованы в ряде регионов Якутии и Дальнего Востока. Также они хорошо зарекомендовали себя при использовании в структурах МЧС и органов контроля судоходства во многих российских регионах. Крупные суда АСВП проекта А48 способны вмещать 48 пассажиров и развивать скорость до 80 километров в час. Кроме того, создано судно АСВП с аэродинамической разгрузкой (АР). Его конструкция позволяет судну при необходимости развивать скорость до 200 километров в час. Одна из моделей таких судов уже прошла всесторонние испытания. Процесс обновления флота должен быть постоянным, убеждены эксперты. Иначе есть риск повторить ошибку, допущенную в Советском Союзе, когда с 1969 по 1978 год был отстроен основной флот, а затем строительство судов замерло на 40 лет. Обновление флота – это развитие технологий, внедрение инноваций, формирование коллективов специалистов по всему циклу жизни судна, от проекта до утилизации. По подсчетам Геннадия Егорова, водному транспорту России требуется шесть «каютных» пассажирских судов вместимостью 150-200 человек для межрегиональных и дальних перевозок, 109 пассажирских судов вместимостью от 12 до 150 человек и 35 грузопассажирских паромов. Новый нацпроект здесь может сыграть очень существенную роль. В него предполагается включить три федеральных проекта: развитие сети водных путей, развитие грузовых и пассажирских перевозок водным транспортом, а также развитие инфраструктуры и повышение уровня безопасности и экологичности внутреннего водного транспорта. Концепция нацпроекта уже разработана, ее поддержали комитет по транспорту и строительству Госдумы, региональные власти и многие речники-транспортники. Документ предполагает ликвидацию «бутылочных горлышек» на внутренних водных путях Единой глубоководной системы европейской части страны. За счет нацпроекта власти рассчитывают увеличить туристический поток по рекам, развивать пассажирское судостроение, снизить атмосферные выбросы транспорта. В число решаемых задач входит и обеспечение национальной безопасности, поскольку глубоководной системой может пользоваться военно-морской флот. Прямая речь: Светлана Бородулина, профессор кафедры экономики водного транспорта Государственного университета морского и речного флота (Санкт-Петербург): – На внутренних водных путях проектные уровни воды далеко не везде соответствуют требованиям. Количество путей с необходимым уровнем в среднем составляет 87 процентов при норме не ниже 95-99 процентов, а в Северном регионе за последние 15 лет – около 54 процентов. Чтобы решить эту проблему, необходимо серьезно заниматься русловыправительными и дноуглубительными работами, направленными на стабилизацию уровней воды. Но с 1990 года объемы дноуглубительных работ снизились в 12,2 раза.
rg.ru
МОРЯКАМ
• Морская спасательная служба в соответствии с Федеральным законом «О лицензировании отдельных видов деятельности» получила Лицензию на осуществление медицинской деятельности. Это новое направление работы Морспасслужбы. «Получение лицензии на медицинскую деятельность Морспасслужбой можно считать революционным событием. Теперь медицинские работники учреждения, имеющие дипломы и квалификации медиков, смогут оказывать лицензированные услуги по видам медицинской деятельности: терапия (первичная врачебная медико-санитарная помощь в амбулатории), кардиология (первичная специализированная медико-санитарная помощь в амбулаторных условиях), водолазная медицина (первичная специализированная медико-санитарная помощь в амбулаторных условиях), сестринское дело (доврачебная медико-санитарная помощь в амбулаторных условиях, процедурный кабинет), медицинские осмотры предрейсовые, послерейсовые (освидетельствования, медицинские экспертизы)», – говорится в пресс-релизе Морспасслужбы. Уже набран специальный штат медработников, организация получила санитарно-эпидемиологическое заключение на медицинские кабинеты, для их оснащения было закуплено специальное высокотехнологичное оборудование медицинского назначения. На счету морских спасателей и врачей учреждения десятки аварийных медэвакуаций при выявлении коронавирусной инфекции, регулярные эвакуации больных и пострадавших в море. Высокий уровень подготовленности врачей по водолазной медицине имеет огромное значение при судоподъемных и аварийно-спасательных работах на больших глубинах. Медицинские работники учреждения обладают высоким уровнем квалификации по международным стандартам. По словам главного врача Морспасслужбы Ивана Лепетинского, после получения лицензии учреждение вышло на уровень самостоятельной медицинской клиники, появился огромный потенциал к профильным научно-исследовательским работам.
• Один из самых важных разделов Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 (далее – КТМС 2006), Стандарт А.2, пополняется новыми нормами с 26.12.2020 года. Указанный стандарт регулирует вопросы трудовой занятости моряков на судне, сообщает адвокатское бюро Санкт-Петербурга «Инмарин». Дополнительный параграф дополняет стандарт А.2.1. В соответствии с ним, трудовой договор с моряком продолжает действовать в течение всего периода, пока моряк захвачен или удерживается в заложниках в связи с актом пиратства. Дополнение в Стандарт А.2.2 устанавливает обязанность судовладельца по начислению и оплате всех сумм заработной платы в период, пока моряк, нанятый по трудовому договору, удерживается в задолжниках. Выплаты начисляются строго в соответствии с условиями трудового договора, коллективного договора, национального законодательства флага судна и закона, регулирующего трудовой договор. Обязанность владельца заканчивается датой репатриации моряка, либо, в случае его кончины, датой его смерти. В соответствии с изменениями в Правило 2.5 КТМС 2006, право моряка на репатриацию в порядке, установленном конвенцией, не прекращается в случае, если он задержан или оказался в заложниках в связи с актом пиратства. Не для всех судовладельцев данные нововведения будут актуальными, так как некоторые компании не эксплуатируют свои суда в опасные регионах. Между тем, необходимо отметить, что даже при разовых переходах, нормы будет применяться и остаются актуальной. Моряки любого захваченного судна сохраняют права на все имеющиеся гарантии, предоставленные им по закону, также, как и должность, на которой они осуществляли трудовые обязанности на момент пиратского захвата.
• Мининфраструктуры продолжает принимает меры направленные на защиту интересов украинских моряков в условиях пандемии коронавирусной инфекции COVID-19 по всему миру, находящихся в рейсе, и у которых начиная с марта месяца 2020 г. истекают сроки действия квалификационных документов, выданных от имени Украины в соответствии с положениями Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. и Конвенции 1958 г. о удостоверение личности моряка. Об этом сообщает пресс-служба МИУ. Понимая ситуацию невозможности осуществления судовладельцами соответствующих замен украинских моряков из-за работы трансферной системы в период мирового пандемии коронавирусной инфекции COVID-19 Мининфраструктуры дополнительно к письмам Мининфраструктуры от 23 марта 2020 №890/46/14-20, от 13.04.2020 №5021/46/10-20, от 28.05.2020 №1635/46/14-20 и от 17.09.2020 №12951/46/10-20 Международной морской организации направлено письмо от 08.12.2020 №4144/46/14-20, в котором подробно освещена информацию о продлении срока действия квалификационных документов моряков и других документов моряков, которые являются обязательными в соответствии с требованиями международного законодательства. Мининфраструктуры и Морская администрация и в дальнейшем будут принимать все необходимые меры с целью недопущения дестабилизации ситуации связанной с классификационным документами моряков, находящихся в рейсе, а также будет обеспечен соответствующий надзор за выполнением требований на судах, установленные международными договорами Украины в сфере торгового мореплавания. В то же время МИУ просит компании, занимающиеся трудоустройством украинских моряков ответственно относиться к затронутым вопросам и принимать все необходимые меры направленные на информировании украинских моряков о важности обновления всех необходимых квалификационных документов, выданных от имени Украины в случае окончания срока их действия во время пребывания моряков в Украине. Портал Seafarers journal сообщает, что десятки украинских моряков, которые «покупали» услугу фиктивного стажа от крюинговой компании «Альфа Крю» (Alpha Crew Ltd., лицензия Минсоцполитики №АВ 585054,Одесса, ул. Ришельевская, 17), лишились работы. Как так произошло? Представители компании проставляли в паспорт печати стран, в которых моряк никогда не работал. За эту услугу они получали от 5 до 20 тысяч долларов. Но вот только компанию начали проверять, а сейчас этим занялись даже европейские правоохранители. Выяснилось, что моряков, которые получили таким образом себе стаж, внесли в блэк-листы компании уровня Smit Lamnalco. А это не дает моряку возможности развиваться. Они вынуждены соглашаться на худшие условия труда. В интернете есть информация о том, что бенефициаром Alfa Crew является предприниматель Алексей Нагаткин, который возглавлял список партии Шария на выборах в горсовет и является председателем Одесской областной парторганизации ПШ.
РОЖДЕСТВЕНСКОЕ УГОЩЕНИЕ ДЛЯ МОРЯКОВ
Моряки, суда которых на Рождество окажутся в портах Японии, получат подарки от благотворительной организации «Миссия морякам», в которых, кроме прочего, будет шоколадное угощение.
Японское отделение международной благотворительной организации «Миссия морякам» – MTS Japan — ежегодно раздаёт морякам около 1000 рождественских подарков, обычно они состоят из практичных вещей, которые всегда пригодятся, например шерстяных шапок, связанных щедрыми волонтерами, и различных туалетных принадлежностей.
В этом году капеллан MTS в Кобе, Пол Толхерст, обратился к руководству компании Nestlé Japan, штаб-квартира которой находится в этом японском портовом городе, с предложением поучаствовать в поздравлении моряков. И компания откликнулась на эту просьбу, выделив на подарки морякам более 3000 шоколадных батончиков Kit Kat. «Это определенно поможет поднять настроение морякам, которые на протяжении многих месяцев не могут списаться из-за кризиса смены экипажа, вызванного пандемией Covid-19», – считает председатель MTS Japan Крис Ив.
Seatrade-maritime.com
У ПРИБЫВАЮЩИХ В БРАЗИЛИЮ ИНОСТРАННЫХ МОРЯКОВ ДОЛЖНО БЫТЬ ДЕЙСТВУЮЩЕЕ УДОСТОВЕРЕНИЕ ЛИЧНОСТИ МОРЯКА
Сообщается, что моряки, въезжающие в Бразилию, обязаны иметь действующее УЛМ (SID), выданное в соответствии с Конвенцией № 185 МОТ, которое бразильские власти будут рассматривать в качестве основания для разрешения его держателю на безвизовый въезд в страну.
Как правило, все иностранные моряки должны въезжать в Бразилию по визе. Гостевая виза позволяет моряку оставаться в стране на срок до 90 дней в году, а на периоды, превышающие 90 дней, необходимо получить временную рабочую визу и зарегистрировать ее в Федеральной полиции Бразилии.
Однако, есть несколько исключений и уточнений, касающихся моряков:
Как и ранее, моряки, у которых есть действующий паспорт страны, с которой Бразилия заключила договор об отмене виз, могут находиться в стране до 90 дней в году без визы (без возможности продления этого периода).
Моряки, которые прибывают в Бразилию на судне или приезжают, чтобы сесть на иностранное судно или платформу, и имеют действующее УЛМ (SID), выданное в соответствии с Конвенцией МОТ № 185 (C185) об удостоверениях личности моряков, имеют право оставаться в стране без визы до 180 дней в течение года. Для того, чтобы на законных основаниях оставаться в стране свыше 180 дней, моряку необходимо получить временную рабочую визу.
Срок пребывания в стране отсчитывается с даты первого пересечения границы Бразилии до даты выхода судна из последнего порта страны, или даты репатриации моряка.
Моряки, которые въезжают в Бразилию для работы на борту судна или платформы под флагом Бразилии, должны, независимо от срока работы и независимо от того, есть ли у них УЛМ, получить временную рабочую визу.
Федеральная Полиция Бразилии обращает внимание на то, что Паспорт Моряка и УЛМ, выданный в соответствии с Конвенцией МОТ 185, – это не одно и тоже. Паспорт Моряка представляет собой подтверждение квалификации и трудового стажа, а не удостоверяет личность, поскольку уровень защиты этого документа, например, от подделок, не соответствует тому, который требуется для документов, удостоверяющих личность.
Также, Федеральная Полиция Бразилии уточнила, что УЛМ, выданные в соответствии с Конвенцией №108 МОТ, больше не принимаются в качестве удостоверяющих личность документов, на основании которых в страну может быть разрешен безвизовый въезд.
Safety4sea.com
ДЕНЬ ПРАВ ЧЕЛОВЕКА – ПОВОД В ОЧЕРЕДНОЙ РАЗ ПРИВЛЕЧЬ ВНИМАНИЕ К ПРОБЛЕМЕ СОВРЕМЕННОГО РАБСТВА
День прав человека отмечается 10 декабря -именно в этот день в 1948 году Генеральная Ассамблея Организации Объединенных Наций приняла Всеобщую декларацию прав человека, эпохальный документ, в котором были провозглашены неотъемлемые права, присущие каждому человеку вне зависимости от его расы, цвета кожи, пола, языка, политических или иных взглядов, национального или социального происхождения, имущественного, сословного или иного положения.
Greenpeace Southeast Asia приурочил к этому дню публикацию доклада, посвященного проблеме современного рабства. В нем обсуждается масштабный инцидент, когда 13-ти иностранным рыболовным судам дальнего плавания было предъявлено обвинение в принудительном труде и других нарушениях прав человека в отношении рыбаков-мигрантов из Юго-Восточной Азии. В докладе описаны условия труда и быта этих рыбаков-мигрантов, большая часть из которых — граждане Индонезии и Филиппин. Кроме того, авторы раскрывает мошенническую «систему вербовки», жертвами которой уже стали многие индонезийские рыбаки-мигрантов. Наивные трудяги, отчаявшиеся найти у себя на родине хоть какую-то работу, оказываются в ловушке: они попадают на борт рыболовных судов, где процветает принудительный труд. В докладе говорится о том, что рыбаков обманом вовлекли в эту деятельность, им не платили зарплату, заставляли работать по многу часов в день, подвергали физическому и сексуальному насилию.
В заключение, исследование делает вывод о пробелах в справедливых методах управления в деле защиты рыбаков.
safety4sea.com
В ДЕНЬ ПРАВ ЧЕЛОВЕКА СУДОХОДНАЯ ОТРАСЛЬ ВНОВЬ ПРИЗВАЛА СРОЧНО РЕШАТЬ ПРОБЛЕМУ СМЕНЫ ЭКИПАЖА
Моряки отмечают усталость, всё чаще возникающие мысли о том, чтобы уйти из морской профессии, и растущие опасения за свою безопасность и безопасность своих судов.
Международная морская организация и судоходные группы обратились к морякам с призывом отметить День прав человека ООН.
ИМО призвала правительства стран наделить моряков статусом ключевых работников, чтобы облегчить процесс смены экипажа для 400 000 моряков, застрявших на судах. «Эта проблема — очевидное нарушение прав человека. Существующее положение вызывает у моряков огромное напряжение, усталость и истощение, и это неприемлемо», – сказал генеральный секретарь ИМО Китак Лим в своём заявлении.
В душераздирающем видео обращении, капитан Хеди Марзуги рассказал о растущей усталости и о том, какой вред его психическому здоровью нанесли эти месяцы «заточения», проведенные в море. «Когда вы стоите на вахте или выполняете свои ежедневные обязанности, вы думаете не о работе, а обо всех этих проблемах, которые на вас теперь навалились», – сказал он. «В нашей работе очень важно концентрироваться на том, что ты делаешь, потому что многое может измениться в один момент. Достаточно одного мгновения — и человек уже может пострадать, или даже хуже».
Старший механик Мэтт Форстер говорит, что моряки не подписывались на этот «несправедливый тюремный срок». «Мы не делаем из себя героев, и мы не ждём похвалы. Мы просто хотим иметь возможность уйти на работу, а потом вернуться домой», – сказал он
ИМО, также, подняла вопрос о тяжелом положении брошенных моряков: в этом году было зарегистрировано 65 случаев, когда судовладельцы бросали моряков на произвол судьбы, это намного больше, чем за прошлый год, когда таких случаев было 40. На данный момент удалось урегулировать только 18 из новых дел.
Ассоциация судовладельцев Германии призвала к приоритетной вакцинации моряков, а также к обеспечению выполнения недавно утвержденных резолюций ООН и Международной организации труда, призванных помочь преодолеть кризис смены экипажа.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
БЛАГОДАРЯ ТЕЛЕФОНУ ДОВЕРИЯ SAILORS’ SOCIETY ПСИХОЛОГИЧЕСКУЮ ПОМОЩЬ ПОЛУЧИЛИ БОЛЕЕ 1200 МОРЯКОВ.
Sailors’ Society – одна из крупнейших благотворительных организаций в мире, оказывающих помощь морякам. Благодаря её новому сервису — «телефону доверия» «Ship Connect», психологическую помощь получили более 12 000 моряков.
Эта уникальная услуга, которая является частью программы Wellness at Sea, действует наряду с уже существующими «горячими линиями» для моряков. Её отличие от обычного телефона доверия в том, что вместо того, чтобы ждать, когда моряк позвонит и обратится к капеллану за помощью, капелланы Sailors’ Society договариваются с судоходными компаниями о том, чтобы на регулярной основе самим связываться с судами, знакомиться с членами экипажа и своевременно выявлять проблемы.
Сара Бааде, генеральный директор Sailors’ Society, сказала следующее: «С начала эпидемии коронавируса на наши горячие линии поступало более 1300 звонков ежемесячно, но в морской отрасли — мире сильных мужчин, просить о помощи до сих пор считается чем-то неестественным.
«Не редко к тому времени, когда моряки звонят нам на горячую линию, они уже находятся на пределе, а в некоторых случаях думают о самоубийстве. К сожалению, нам известны случаи, когда моряки так и не обратились за помощью, что привело к трагическим последствиям. Благодаря сервису Ship Connect, наши капелланы регулярно общаются с моряками и становятся с ними друзьями. Это даёт нам возможность помочь морякам решить любые их проблемы до того, как всё выйдет из-под контроля, и, если члены экипажа столкнутся с какими-то трудностями, то они с большей вероятностью обратятся к тем, кого знают и кому доверяют ».
Seaspan, Dorian LPG и Fleet Management Service входят в число компаний, которые стали пользоваться этой новой услугой с момента ее запуска.
Капитан Манодж Ганди, директор по персоналу компании Seaspan, сказал: «Для Seaspan здоровье и безопасность членов нашего плавсостава имеют первостепенное значение – и сейчас более, чем когда-либо, их психическое благополучие стоит для нас на первом месте. Внедрение сервиса Ship Connect было для нас естественным шагом. Эта услуга идеально сочетается со стремлением Seaspan предоставлять своим морякам всестороннюю своевременную психологическую помощь. Когда она им особенно нужна. Программа Ship Connect Sailors’ Society была с одобрением встречена нашими моряками и уже помогла многим из них».
В рамках сервиса Ship Connect можно создавать конфиденциальные групповые чаты, чтобы обмениваться советами о том, как справляться с теми или иными распространенными психологическими проблемами, а также, общаться через личные сообщения. Команда сервиса держит моряков в курсе последних новостей, особенно важно сейчас доносить до них любые положительные новости, касающиеся пандемии Covid-19.
Капитан Рандхир С. Махадик, Head of Fleet Care, Fleet Management Limited отметил: «Мы уже несколько лет сотрудничаем с Sailors ‘Society, тем самым проявляя заботу о наших моряках, и мы рады возможности предложить им эту дополнительную услугу, которая позволяет нашим работникам конфиденциально обсудить любые свои личные проблемы или поделиться тем, что их тревожит, с квалифицированным психологом или психиатром».
Команда Ship Connect работает круглосуточно, чтобы моряки, работающие в любых часовых поясах, могли обратиться за помощью в любое удобное для них время.
Для компаний, желающих и дальше поддерживать свои экипажи, Sailors ‘Society предлагает множество различных программ, доступных в рамках Wellness at Sea, в том числе новую бесплатную 27-недельную кампанию Wellness at Sea Awareness Campaign, а также может разработать индивидуальные пакеты с учетом индивидуальных потребностей и бюджета.
marineinsight.com
“РАССТРОЕННЫЙ” ГЕНДИРЕКТОР «GASLOG» ПОЛ ВОГАН ВЫСКАЗАЛСЯ О ПРОБЛЕМАХ МОРЯКОВ
Пол Воган обеспокоен тем, как мир и отрасль отнеслись к проблемам моряков, возникшим на фоне пандемии.
«Лично меня действительно расстраивает то, насколько плохо в отрасли иногда обращаются с людьми, которые находятся на передовом крае этой самой отрасли и фактически доставляют грузы», – сказал Пол Воган в интервью TradeWinds. «Я считаю всё происходящее в связи с Covid абсолютно неприемлемым с этической точки зрения. Мы должны относиться к нашим морякам по-человечески, и я просто не могу поверить в то, что мы реально это всё делаем».
Компания GasLog поддерживает совместную кампанию участников морской отрасли «Моряки, доставляющие Рождество» и даже прикрепила плакаты с соответствующими лозунгами на борту двух своих СПГ-танкеров.
Компания GasLog намерена сделать пожертвования на благотворительность для моряков и приготовила сюрприз для семей своих филиппинских моряков.
По мнению Пола Вогана, эту кампанию можно было бы использовать для того, чтобы донести до общественности и вообще всех на свете, что 90% всех товаров доставляется морем, а моряки играют ключевую роль в этих поставках. Он считает, что эта мысль лежит в основе всей работы по разрешению кризиса смены экипажа и попыток наделить моряков статусом ключевых работников и относиться к ним как к людям, а не как к товару.
Ограничения на авиаперелёты и въезд в некоторые страны
В этом году компания GasLog, как и другие судовладельцы и операторы, столкнулась с проблемой смены экипажа. Господин Воган сказал, что численность плавсостава их компании составляет около 1800 моряков, из них до сих по не удалось сменить 55 членов экипажа, которые находятся на борту более 10 месяцев. GasLog поставила перед собой задачу — репатриировать их всех до конца этого года, и Воган надеется, что они сумеют её выполнить. Однако, ограничения на авиаперелёты и въезд в ряд стран усложнили эту задачу, особенно для филиппинских моряков. Воган подчеркнул, что есть проблемы как с заходом судов в порты, где моряки могли бы списаться, так и с доставкой сменного экипажа туда, где находится судно, к которому они должны присоединиться.
GasLog старается сделать все возможное, чтобы сменить свои экипажи. Воган рассказал, что они даже производили смену старших офицеров с борта на борт у берегов Шри-Ланки. «Смена экипажа – это комплексная проблема. Наши фрахтователи оказали нам большую помощь, но я знаю случаи, когда фрахтователи не разрешали судам отклониться от графика, чтобы сменить экипаж», – добавил он
Глава GasLog возлагает большие надежды на принятую в этом месяце Организацией Объединенных Наций резолюцию, в которой моряков рекомендуется признать ключевыми работниками. Несмотря на то, что эта рекомендация ни к чему не обязывает власти стран, он надеется, что это, во-первых, облегчит смену экипажа, а, во вторых, моряков включат с список профессиональных групп, которых будут вакцинировать от Covid-19 в первую очередь.
Воган сообщил, что Глобальный морской форум ( Global Maritime Forum), членом которого является компания GasLog, надеется в ближайшее время опубликовать для судовладельцев и фрахтователей набор полезных практических мер и действий, касающихся смены экипажа.
В этом году из-за пандемии Пол Воган вынужден был отказаться от регулярных личных визитов на суда, однако и он сам, и другие члены руководства компании каждую неделю созваниваются с четырьмя офицерами старшего комсостава каждого судна. Кроме того,
GasLog каждые 10 дней проводит открытые собрания с участием членов комсостава, находящихся на борту, в рамках которых происходит обмен информацией, и члены экипажа могут высказать своё мнение по обсуждаемым вопросам.
Пол Воган обеспокоен тем, что моряки, которые уже слишком долго находятся на борту, могут утратить бдительность и концентрацию внимания из-за усталости и стресса, а это риск для безопасности.
Что касается перспектив на следующий год, то господин Воган осторожен в своих ожиданиях, потому что заболеваемость COVID-19 до сих пор растёт.
«Я не думаю, что трудные времена прошли. Однако я настроен оптимистично и надеюсь, что мы не вернемся к тому, что мы переживали в марте, апреле и мае, когда было практически невозможно ни в одним порту ни репатриировать экипаж, ни организовать прибытие сменного экипажа. Я надеюсь, что после первого квартала ситуация начнёт улучшаться».
Tradewindsnews.com
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ
• О росте кибератак на судоходную отрасль в период новогодних праздников предупреждает ведущий поставщик морских цифровых решений Dualog. В компании отметили, что преступники часто используют электронную почту, чтобы заразить корпоративные системы или получить доступ к ним. Декабрь является самым популярным месяцем для хакеров, ведь им удобно скрыть вредоносную программу в праздничном поздравлении. Как уточняют в компании, 90% всех кибератак начинаются с электронного целевого фишинга. В связи с этим экипажи судов должны знать, что делать для снижения рисков. В Dualog уточнили: «Необходимо научить береговой персонал и моряков быть очень осторожными в обращении с электронной почтой и не терять бдительность в это время года». Оказывается, вектором атаки под номером один является электронная почта. Её используют хакеры для получения доступа к конфиденциальным данным компании, и число атак на электронную почту, таких как фишинг, растет. За последние несколько лет в судоходной отрасли резко увеличился объем спама, фишинговых и вредоносных атак. Так, каждый час через систему Dualog проходит более 15 тысяч сообщений, которые тщательно фильтруются и доставляются только в том случае, если они считаются безопасными. Почти половина сообщений отклоняется по причине опасности. Как заявили в компании, несмотря на то, что осведомленность и обучение должны быть неотъемлемой частью процессов управления рисками кибербезопасности, такие обманчивые стратегии сложно устранить без надежных технологических решений. Следовательно, основной линией защиты должен быть шлюз безопасности электронной почты корпоративного уровня, оптимизированный для морских перевозок, который защитит от спама, вирусов и других вредоносных атак, доставляемых по электронной почте. Очень важно использовать многоуровневый почтовый шлюз с несколькими антивирусными сканерами и морской DNS-фильтр, который блокирует доступ сайтам вредоносных программ. Из-за киберпреступлений и дополнительных затрат на защиту от них в год мировая экономика теряет более триллиона долларов. Всего в 2020 году организации по всему миру потеряли примерно 945 миллиардов долларов из-за хакерских атак и еще 145 миллиардов потратили на дополнительные расходы на кибербезопасности.
• Тегеран осуждает любые акции саботажа, угрожающие морскому транспорту. По информации ТАСС, об этом заявил официальный представитель МИД Ирана Саид Хатибзаде на фоне сообщений о взрыве танкера у берегов Саудовской Аравии. “Иран отвергает любые акции саботажа, направленные против морской безопасности и свободы международной торговли”, – приводит пресс-служба иранского внешнеполитического ведомства ответ Хатибзаде на вопрос о возгорании танкера. Кроме того, “представитель МИД выразил надежду, что страны региона будут прилагать усилия для кооперации ради обеспечения безопасности морского транспорта, борьбы с пиратством и незаконным оборотом наркотиков”.
• Потеря контейнеров ONE Apus явно стала самой обсуждаемой и просматриваемой историей судоходной отрасли этого месяца. Это самая большая потеря контейнеров за семь лет. Это чудо, что в результате такого шторма у судна не оказалось серьезных повреждений. Стоит отметить, что это уже третий случай потери контейнеров Ocean Network Express менее чем за два года, поэтому операционный отдел в штаб-квартире в Сингапуре занимается тщательной проверкой того, как его товары загружаются и хранятся. Портал Splash выделил две стороны данной аварии, на которые стоит обратить внимание. Во-первых, открытое сообщение об аварии, ежедневные обновления на специальной веб-странице. Данная прозрачность подкупает. Ведь компания могла до последнего скрывать информацию от СМИ. Во-вторых, если вспомнить, что эта авария произошла из-за гигантских волн, обрушившихся на судно во время шторма, то стоит задуматься. Это явление, с которым отрасли приходиться мириться. По иронии судьбы, Джереми Никсон, генеральный директор ONE, уже давно высказывает своё мнение о климатической чрезвычайной ситуации, с которой сталкивается планета и судоходство. Выступая в качестве основного докладчика на выставке TOC Asia в прошлом году, например, Никсон отметил, что ухудшающиеся суровые погодные условия вызывают задержки судов по всему миру, в основном в Азии, где количество и жестокость тайфунов растет. «Происходит глобальное потепление, что приводит к ухудшению погодных условий и увеличению числа циклонов и тайфунов», — отметил Никсон. Эксперты, отслеживающие путь ONE Apus в тот день, предполагают, что удар волны достигал высоты 16 м, что соответствует высоте пятиэтажного жилого дома. Глобальное потепление порождает новые яростные и внезапные штормы. При конструировании судов и расположении грузов специалисты должны учитывать эти быстро меняющиеся погодные условия.
• На танкере около берегов Саудовской Аравии, недалеко от порта Джидда, произошел взрыв, передает ТАСС со ссылкой на портал Dryad Global. На сайте Морской торговой организации Соединенного Королевства (UKMTO) также приводятся данные о происшествии. По информации Associated Press, на борту танкере BW Rhine находились 22 члена экипажа, все они покинули судно, никто из них не пострадал. В судоходной компании BW Group агентству сообщили, что причиной взрыва стал «удар извне» Власти Саудовской Аравии закрыли порт Джидду после инцидента с сингапурским танкером. Как передает ТАСС, об этом сообщается на портале Морской торговой организации Соединенного Королевства (UKMTO). Порт закрыт на неопределенное время. Также, по неподтвержденным данным, инцидент затронул еще одно судно. Как сообщалось ранее, на танкере BW Rhine около берегов Саудовской Аравии, недалеко от порта Джидда, произошел взрыв. На борту танкера, по информации находились 22 члена экипажа, все они покинули судно, никто из них не пострадал. Сингапурская компания морского транспорта Hafnia объявила, что принадлежащий и управляемый ею танкер-продуктовоз BW Rhine минувшей ночью подвергся «внешнему воздействию» во время разгрузки в порту Джидды. По информации компании, корпус танкера был поврежден со стороны берега. Возможна некоторая утечка нефтепродуктов, хотя «технические средства это не подтверждают».
• Злополучный танкер NEW RANGER (Флаг Мальта, IMO 9328326) вновь атакован, это уже в третий раз за декабрь, об этом сообщил ресурс fleetmon. Cудно подверглось нападению пиратов около 03:40 UTC 15 декабря в Гвинейском заливе к западу от Принсипи. Других проверенных сведений пока нет. Танкер, вероятно, взошли на абордаж, но, скорее всего, он сбежал, возможно, нападению помешала охрана на борту. В любом случае, судно идёт с включенной системой AIS, не останавливалось и не снижало скорость. Танкер следовал из Дуалы в Ломе. История танкера за декабрь: 6 декабря 2020 г.
Танкер NEW RANGER подвергся нападению и снова был взят на абордаж, примерно в 03:00 UTC 6 декабря, около 125 SWS Бонни Нигерии. 5 декабря 2020 г. Танкер-продуктовоз NEW RANGER был атакован около 07.20 UTC 5 декабря в Гвинейском заливе, примерно в 200 морских милях к югу от Лагоса, Нигерия, на пути из Экваториальной Гвинеи Луба в Дуала, Камерун. Сообщается, что судно было взято на абордаж, АИС отключили во время атаки, а через полчаса снова появилась. В 12.20 UTC он двигался на своей крейсерской скорости в общем направлении порта назначения. В еще не подтвержденном отчете говорится, что команда в безопасности, это означает, что команде удалось укрыться в цитадели, в то время как пираты разграбили надстройку.
• Автомобилевоз Golden Ray, возможно, потерял остойчивость и опрокинулся из-за неправильного размещения груза, выяснилось в судебно-медицинском отчете, составленном береговой охраной. Меньшие автомобили Kia Fortes и Hyundai Accents были разгружены, когда судно пришвартовалось в Брансуике. На смену им погрузили Kia Tellurides, которые намного тяжелее компактных Fortes и Accents. Возможно, это не было бы такой проблемой, если бы машины были размещены на нижней палубе или если бы 1500 тонн балластной воды не были слиты с судна. Новые автомобили были загружены на 12-ю палубу. Военно-морской архитектор, лейтенант Ян Овиатт из береговой охраны США, показал, что Golden Ray, вероятно, был нестабильным еще до того, как он опрокинулся в проливе Сент-Саймонс, «потому что на судне либо было слишком много груза в высоком центре тяжести, либо недостаточно жидкости при низком центре тяжести». Контейнеровоз сбросил 1500 тонн водяного балласта во время своего рейса из Фрипорта (штат Техас) в Джорджию, что в сочетании с дополнительным весом (внедорожник Kia весит на 1200 фунтов больше, чем компактные автомобили, которые он заменил) – вероятно, способствовало его опрокидыванию». «Судно могло принять дополнительный балласт, чтобы соответствовать Кодексу остойчивости 2008 года, груз также мог быть смещен так, чтобы он находился в более низком вертикальном центре тяжести», – сказал лейтенант Овиатт. Большое количество машин находилось около верхней палубы, что, вероятно, способствовало опрокидыванию судна. Golden Ray, Vehicles Carrier, IMO 9775816, позывной V7MB9, флаг Marshall Is [MH], валовая вместимость 71178, дедвейт 20995 т, длина 199.95 м, ширина 25.4 м, год постройки 2017.
• Россия и страны НАТО, отбросив политические разногласия, проведут учение у берегов Пакистана, потому что все понимают важность совместной борьбы с пиратством, заявил РИА Новости Председатель Общероссийского Движения Поддержки Флота – ДПФ, капитан первого ранга Михаил Ненашев. Корабли Военно-морских сил Россия впервые за 10 лет проведут совместные маневры со странами НАТО, сообщила ранее пресс-служба Черноморского флота. Учение “АМАН-2021” пройдет в феврале неподалеку от Карачи, в нем будут задействованы также Пакистан, США, Великобритания, Китай, Турция, Япония, Филиппины, Малайзия, Шри-Ланка и Индонезия. “Сейчас из-за пандемии, из-за других условий мировая торговля почти на 90% базируется на морских коммуникациях, на морском и речном флоте. Поэтому необходимость заставляет страны по возможности действовать объединённо, невзирая на геополитические и другие противоречия”, – сказал Ненашев. Он подчеркнул, что считать предстоящие учения совместными маневрами России и НАТО не стоит: это в первую очередь российско-пакистанское мероприятие, к которому на фоне растущей в период пандемии пиратской угрозы решили присоединиться американский, британский, турецкий и другие флота. Участие США в учениях председатель ДПФ назвал “элементом выпрямления пути в сторону здравого смысла во взаимоотношениях на морях и океанах”. Однако он не исключил, что американцы могут отменить свое участие в “АМАН-2021”. “Не исключено, сейчас приходит ястребиная в полном смысле этого слова администрация в вашингтонские институты. И раньше проблемы были, а сейчас это просто как целенаправленная политика”, – добавил Ненашев. По его словам, регион, где пройдут учения, для России важен, наш флот присутствует в нем уже много десятилетий. Капитан первого ранга напомнил, что почти 50 лет назад тральщики нашего ВМФ разминировали “ворота жизни” для Бангладеш – причалы и акваторию порта Читтагонг. “Для нас это норма – во всех морях и океанах проводить учения, отрабатывать взаимодействие с теми государствами, у которых есть флот, способный к этому, и у руководства этих стран есть соответствующая политическая воля”, – подчеркнул Ненашев.
EMSA ОПУБЛИКОВАЛА ЕЖЕГОДНЫЙ ОБЗОР МОРСКИХ АВАРИЙ И ПРОИСШЕСТВИЙ
Европейское агентство морской безопасности (European Maritime Safety Authority, EMSA) опубликовало свой Ежегодный обзор морских аварий и происшествий (Annual Overview of Marine Casualties and Incidents). В докладе отражена последняя статистика по происшествиям на море, сведения о которых предоставляются странами Европейского Союза в базу Европейской информационной платформы о морских происшествиях (EMCIP).
Настоящая публикация охватывает период с 1 января 2014 г. по 31 декабря 2019 г. и содержит статистические данные о морских авариях и происшествиях:
-с участием судов под флагом одного из государств-членов ЕС;
-в территориальных водах или внутренних водах государств-членов ЕС, как это определено в ЮНКЛОС; или
-затрагивают другие существенные интересы государств-членов ЕС.
Среди положительных тенденций 2019 года можно отметить улучшение или стабилизацию некоторых показателей, таких как количество погибших судов, человеческих жертв, травм.
Всего в 2019 году зарегистрировано 3062 происшествия на море. Общее количество происшествий, хранящихся в базе данных EMCIP, выросло за 2014-2019 гг. до 19500. В среднем это 3236 морских аварий или инцидентов в год.
Всего в 2018 г. было зарегистрировано 106 очень серьезных аварий, что на 68% больше, чем в 2017 г. Однако, в 2019 году количество таких аварий сократилось до 63. Аналогично менялось количество погибших судов: пик пришёлся на 2018 год, а в 2019 году было зафиксировано снижение – до 21 судна.
За период с 2014 по 2019 годы произошло 320 аварий, в результате которых погибли 496 человек. После наблюдавшегося с 2015 по 2017 год непрерывного, причём существенного, сокращения количества жертв, небольшой рост был зафиксирован в 2018 и 2019 годах. 88,3% жертв – члены экипажа. Наибольшее количество людей погибли в результате столкновений и падений.
За период 2014-2019 гг. в результате 5424 несчастных случаев травмы получили 6210 человек. И снова члены экипажа составили основную категорию лиц, пострадавших в море – 79,3% от общего числа.
В 2019 году сократилось количество аварий с участием всех типов судов, за исключением пассажирских и рыболовных. Такая же тенденция наблюдалась и в период с 2014 по 2019 гг.
В 2019 году участниками морских аварий или инцидентов стали 1382 грузовых судна, погибли 19 человек и только одно судно.
За период с 2014 по 2019 годы больше всего погибло рыболовных судов — 91. В 2019 году количество аварий с их участием несколько увеличилось; а вот количество погибших рыболовных судов сократилось до 14 (по сравнению с 16 в 2018 году), а количество травм зафиксировалось на уровне 220.
Почти половина аварий в секторе пассажирских судов произошла с участием пассажирских паромов Ro-Ro. Тем не менее, с 2014 года наблюдается тенденция к снижению числа жертв и травм в этом секторе. В 2019 году затонуло одно такое судно.
В 2018 году затонули 2 вспомогательных судна (судна обеспечения). Несмотря на то, что с 2015 года количество травм неуклонно сокращалось, количество погибших в 2019 году значительно увеличилось — статистику серьезно ухудшил трагический инцидент с «Bourbon Rhodes», в результате которого 4 человека погибли и 7 пропали без вести.
Количество навигационных аварий, произошедших за 2019 год с участием остальных типов судов – в основном прогулочных катеров и парусных лодок, составило 60. Затонули 3 судна, погибли 7 человек.
Навигационные аварии, которые включают в себя касание, посадку на мель и столкновение, составили 44% всех происшествий с судами. Что касается аварий «технического характера», то самой распространенной их причиной был отказ двигателя — 21,8%.
Что касается происшествий с людьми, то 37% из них — это травмы при скольжении, спотыкании и падении, при этом 10% падений были падениями за борт.
Самым безаварийным этапом рейса стал отход судна, а та часть рейса, когда судно непосредственно совершает плавание, оказалась самой опасной. Отмечается, что половина инцидентов произошла во внутренних водах, точнее вблизи портов.
В промежутке с 2014 по 2019 годы следственные органы государств-членов ЕС начали 833 расследования, 686 из них уже завершены. Из 1801 аварийного события, которые были проанализированы в ходе расследований, 54% были связаны с деятельностью человека. По результатам расследований было предпринято более 2200 мер или выдано рекомендаций по безопасности. 63,9% из них касались правил эксплуатации судов.
MaritimeCyprus.com
В ЭТОМ ГОДУ В РЕЗУЛЬТАТЕ ПАДЕНИЙ НА БОРТУ СУДОВ ПОД ФЛАГОМ МАРШАЛЛОВЫХ ОСТРОВОВ 40 МОРЯКОВ ПОЛУЧИЛИ СЕРЬЕЗНЫЕ ТРАВМЫ И ПЯТЕРО ПОГИБЛИ
По данным Морского Администратора RMI (Республика Маршалловых островов), в 2020 году в общей сложности 40 моряков получили серьезные травмы и пятеро погибли в результате падений на борту судов под флагом RMI. На их долю приходится почти 33% всех произошедших в этом году смертельных несчастных случаев и серьезных травм на рабочем месте, о которых имеются официальные сведения, и это на 5% больше, чем количество смертельных несчастных случаев и серьезных травм на рабочем месте в результате падений, зарегистрированных начиная с 2016 года.
Падения с высоты
В результате падений с высоты погибли четыре человека. Трое из них упали с вертикальных и переносных трапов (лестниц) во время чистки грузовых трюмов или выполнения технического обслуживания палубных кранов, четвертый погибший моряк упал за борт во время крепления шторм-трапа. Падения с высоты составили 53% (24 инцидента) от всех падений, зарегистрированных Морским Администратором в 2020 году. Чуть менее половины всех падений с высоты произошли внутри грузовых трюмов.
В ходе расследования этих инцидентов был проведен анализ условий и причин их возникновения, которые включали следующие:
неправильное определение и оценка источников опасности перед выполнением задания;
ненадлежащий надзор за выполнением задания;
несоблюдение распоряжений капитана судна при работе на высоте или за бортом судна;
использование во время работы незакрепленных переносных трапов (лестниц) или строительных лесов;
не использовались соответствующие средства индивидуальной защиты; и
недостаточная ситуационная осведомленность.
Администратор, также, отметил, что в рабочих процедурах не всегда точно указано, работа на какой высоте над палубой считается работой на высоте.
Падение с лестиц и наклонных трапов
В 2020 году Администратором было зарегистрировано всего 4 несчастных случая, связанных с падением с лестниц или наклонных трапов, но в результате одного из них погиб человек.
В ходе расследования этих инцидентов был проведен анализ условий и причин их возникновения, которые включали следующие:
недостаточная ситуационная осведомленность;
отсутствие бдительности при выполнении рутинной работы;
недостаточное крепко держались за поручни; и
качка из-за непогоды.
Падения на поверхности одного уровня
В 2020 году Администратор получил сообщения о 14 случаев падения на поверхности одного уровня, в результате которых моряки получили серьезные травмы. В половине этих случаев местом происшествия была главная палуба, среди остальных – каюты, мостик или машинное отделение.
В ходе расследования этих инцидентов был проведен анализ условий и причин их возникновения. Они оказались такими же, как и при падениях с лестниц и трапов. Ещё одной причиной стала скользская из-за осадков или морских брызг поверхность главной палубы.
Рекомендации
Чтобы предотвратить гибель и серьезные травмы людей в результате падений, в том числе падений за борт, Администратор рекомендует судовладельцам и операторам проанализировать свои методы обеспечения безопасности на борту, чтобы определить их эффективность и, в случае необходимости, внести в них соответствующие коррективы. Моменты, на которые следует обратить внимание, и которые должны быть четко обозначены:
– указывать высоту над палубой, выполнение заданий на которой считается «работой на высоте»;
-определить, что значит работать за бортом или у борта
-определить судовые работы, выполнение которых может потребовать от моряка работать на высоте или за бортом, а также указать на необходимость оценки рисков для этих работ, чтобы выявить связанные с ними опасности и принять предупредительные меры;
-проработать возможные альтернативные способы выполнения рутинных задач таким образом, чтобы это не предполагало работ на высоте;
– сформулировать необходимость для всех моряков сохранять бдительность и проявлять осторожность при всех передвижениях по судну;
-убедиться, что задачи, касающиеся соблюдения установленных Компанией процедур обеспечения безопасности на борту, доведены до сведения:
членов старшего комсостава, в том числе в рамках инструктажа перед подписанием контракта; и
всех моряков, работающих на борту всех судов Компании;
-способствовать установлению порядка, при котором капитаны и другие старшие офицеры подают положительный пример младшим офицерам и рядовым, неукоснительно соблюдая все правила техники безопасности и безопасные методы работы при выполнении своих ежедневных обязанностей;
-обеспечить для берегового персонала возможности надлежащей проверки того, насколько члены экипажа знают и соблюдают технику безопасности и методы безопасной работы.
Администратор рекомендует капитанам провести специальное совещание по безопасности, чтобы поделиться информацией, содержащейся в этом Бюллетене по безопасности на море.
Safety4sea.com
КАК БОРОТЬСЯ С УЧАСТИВШИМИСЯ ПОЖАРАМИ НА БОРТУ КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ
Судоходная отрасль в шоке от того, насколько сильно за последние годы участились серьезные пожары на борту контейнеровозов. Ниже мы исследуем причины и последствия таких пожаров, а также срочные меры, которые предпринимают самые разные заинтересованные стороны для устранения этой, как кажется, трудноразрешимой проблемы.
За последнее десятилетие общие потери судов мирового флота сократились на 70%. В целом, это объясняется долгосрочными усовершенствованиями систем управления безопасностью судов и программ предотвращения потерь. В противовес этой тенденции произошло существенное увеличение количества пожаров в контейнерах, перевозимых на борту контейнеровозов и судов типа RoRo. Одним из самых тревожных показателей безопасности является следующий: в среднем на борту контейнеровоза каждую неделю происходит по одному пожару, а на борту крупного контейнеровоза пожар происходит в среднем каждые 60 дней. В 2019 году было зарегистрировано девять крупных пожаров на борту контейнеровозов. Для сравнения: за первую половину 2020 года уже произошло 10 крупных пожаров, хотя общее количество происшествий за это время сократилось.
Сложившаяся ситуация объясняется как нарушениями на различных участках цепочки поставок, включая широко распространенную практику недостоверного декларирования опасных грузов, так и ненадлежащими системами пожаротушения на борту многих из этих судов. По имеющимся оценкам, около 10% перевозимых на судах контейнеров, что составляет 5,4 млн груженых контейнеров, содержат задекларированные опасные грузы. Из них около 1,3 миллиона контейнеров потенциально могут быть ненадлежащим образом упакованы или маркированы. Эти цифры говорят сами за себя: масштабы риска велики. Исследование 2020 года, проведенное расположенным в Нью-Йорке Национальным бюро по грузу (NCB) при поддержке компании Maersk, среди прочего, показало, что из 500 проверенных в рамках исследования контейнеров 2,5% импортированных в США контейнеров с опасными грузами содержали опасные грузы, которые не были указаны в грузовых документах. Другое исследование показало, что ежегодно морем перевозится около 150 000 контейнеров, которые могут ржать грузы, отличные от тех, которые указаны в документах. Обычно считается, что это происходит по вине грузоотправителей, которые не хотят указывать опасные грузы, потому что их перевозка стоит дороже и требует выполнения более строгих правил.
Борьба с пожарами на борту
Проведенное в 2017 году исследование показало, что системы, первоначально разработанные для тушения пожаров в трюмах судов для перевозки генеральных грузов, оказались непригодными для борьбы с пожарами на борту контейнеровозов.
Системы обнаружения дыма и системы углекислотного пожаротушения, разработанные для больших открытых трюмов, могут оказаться совершенно неэффективными для борьбы с огнем в ограниченном пространстве, где размещены контейнеры, и которое не является газонепроницаемым. Для контейнеровозов нужны более чувствительные системы обнаружения пожара, использующие инфракрасные камеры или тепловые датчики, установленные как под палубой, так и на палубе.
Хотя локализация пожара среди ограниченного количества контейнеров остается утвержденным методом тушения пожара на борту контейнеровоза, имеющееся для этого на судах оборудование часто оказывается неэффективным. Многие эксперты предупреждают, что для успешной борьбы с огнем на контейнеровозах нужны новые технические решения. Существующие проблемы усугубляются постоянно увеличивающимся размером контейнеровозов: с 10 000 TEU в 2005 году до сверхбольших контейнеровозов, превышающих 20 000 TEU сегодня.
Одной из попыток повысить пожарную безопасность на борту контейнеровозов стали поправки к правилу II-2/10 СОЛАС, предусматривающие некоторые изменения, которые вступили в силу для судов, строящихся после 1 января 2016 г. Однако, многие считают, что этого недостаточно, и необходимо существенным образом изменить имеющиеся морские системы пожаротушения. Среди предлагаемых изменений:
конструирование более эффективных противопожарных отсеков при установке под палубой и на палубе усовершенствованных водяных систем для охлаждения надстройки судна и предотвращения распространения огня. На палубе должны быть установлены мониторы для создания водяных завес, которые могут охватить максимальную высоту и ширину штабелей контейнеров. Внедряются и другие инновационные системы пожаротушения, такие как HydroPen, которая сначала просверливает дверцу контейнера, а затем переключается на режим распыления воды внутри контейнера.
Без подходящих морских систем пожаротушения возможности экипажа контейнеровоза по реагированию и сдерживанию пожара сильно ограничены. Несмотря на неоспоримое мужество и профессионализм, с которыми моряки ведут борьбу с пожарами, для эффективного тушения огня им требуется помощь специалистов пожарных служб. Судно может находиться на значительном расстоянии от берега, и даже когда придет помощь, ликвидация таких пожаров может занять недели.
Последствия пожаров на крупных контейнеровозах становятся всё серьезнее и масштабнее. Кроме гибели людей, травм и ожогов, которые получают члены экипажей и пожарники, пожары наносят значительный ущерб экологии и окружающей среде, а также влекут ощутимые финансовые потери.
Вдобавок, последствия пожаров на судах оборачиваются настоящим кошмаром для портов убежищ. Например, им приходится решать, что делать, скажем, с 10 000 сгоревшими контейнерами и их грузами, многие из которых не застрахованы и брошены.
Пути решения проблемы
Отрасль, глядя на всё это, не бездействует. Со стороны цепочки поставок предпринимаются меры по борьбе с практикой указания недостоверной информации о содержимом загружаемых на борт судов контейнеров, а с «технической стороны» ведется работа над усовершенствованием морских систем пожаротушения.
В идеальном мире каждый груз, загружаемый в каждый контейнер, должен проверяться перед отправкой, но расходы на такие беспрецедентные меры были бы огромными. Тем не менее, можно увеличить количество таких выборочных проверок, которые проводят государства-члены ИМО и судоходные линий, чтобы выявить грузы, о которых указаны недостоверные сведения. Кроме того, ведётся разработка специальных систем, снижающих риски. Так, Система уведомления о происшествиях с грузом (CINS) на протяжении ряда лет служит для обмена информацией об инцидентах, связанных с грузом, и выявляет товары, которые обычно вызывают проблемы во время транспортировки. Ряд судоходных компаний используют искусственный интеллект для разработки все более сложных алгоритмов поиска в своих системах бронирования с целью выявления потенциальных недостоверно задекларированных грузов. Свои программы уже есть у компании Hapag-Lloyd — это Cargo Patrol, у ZIM – ZimGuard, и Hazcheck Detect от Exis Technologies.
Среди других современных решений можно выделить пилотный проект Maritime Blockchain Labs (MBL) по обнаружению недостоверных сведений об опасных грузах, который использует технологию блокчейн.
Между тем, Международный союз морского страхования (IUMI) ряд других заинтересованных сторон выступили соавторами предложения по поправкам к СОЛАС в отношении усовершенствования возможностей обнаружения пожаров, защиты от пожаров и пожаротушения на борту контейнеровозов. Данное предложение было вынесено на рассмотрение 102-й сессии Комитета по безопасности на море ИМО.
Возможно, потребуется оказать дополнительное давление на грузоотправителей-мошенников и предусмотреть возможность возбуждения уголовных дел в отношении лиц, которые будут уличены в предоставлении недостоверных сведений об опасных грузах. Умышленное создание угрозы для жизни и морской среды должно преследоваться по закону.
По материалам maritimeprofessional.com
РАССЛЕДОВАНИЕ UK MAIB: МОРЯК УМЕР ПОСЛЕ ВХОДА В ЗАКРЫТОЕ ПОМЕЩЕНИЕ НА СУДНЕ БЕЗ СОБЛЮДЕНИЯ МЕР ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ
Британское Бюро по расследованию морских происшествий (UK MAIB) опубликовало отчет о расследовании гибели члена экипажа в закрытом помещении на борту рыболовного судна Sunbeam у берегов Шотландии в августе 2018 года. В отчете подчеркивается, что за многие годы работы вход в закрытые помещения без соблюдения мер безопасности стал нормой для членов экипажа этого судна.
14 августа 2018 г., примерно в 13 час. 50 мин., второй механик траулера Sunbeam был обнаружен в без сознания внутри резервуара с охлажденной соленой водой. Несмотря на то, что его вытащили из резервуара, реанимировать моряка не удалось.
Рыболовное судно Sunbeam стояло во Фрейзербурге, когда, согласно имеющимся свидетельствам, второй механик вошел в резервуар, чтобы смыть остаточную воду.
Когда механика нашли, трое его коллег поспешили к нему на помощь и вошли в резервуар; все они стали задыхаться, а один тоже потерял сознание. Затем уже двое других членов экипажа надели дыхательные аппараты и спасли своих товарищей; к сожалению, второго механика реанимировать не удалось.
Возможные причины
Этот смертельный несчастный случай произошёл из-за того, что второй механик вошел в резервуар, являющийся закрытым помещением, без каких-либо мер предосторожности, предусмотренных в таких случаях. Кроме того, в резервуаре отсутствовала вентиляция, атмосферу внутри не контролировали, и моряк работал внутри один, без связи.
Вход в резервуар с охлажденной соленой водой без соблюдения соответствующих мер безопасности на борту Sunbeam был нормальным явлением. Однако, в этом случае атмосфера в резервуаре была непригодна для дыхания, потому что газ фреон просочился в резервуар через разъеденные трубки теплообменника холодильной установки на правом борту судна. Хотя утечка фреона – не самая распространенная поломка, и есть другие, более ожидаемые потенциальные риски, связанные с резервуарами с охлажденной соленой водой, эта авария наглядно продемонстрировала важность соблюдения мер предосторожности и техники безопасности при выполнении любых работ в любом закрытом помещении.
«Sunbeam» проходил регулярные проверки и осмотры как со стороны государства флага, так и со стороны его признанной организации; однако, отсутствие ясности в отношении того, кто отвечает за состояние холодильного оборудования, привело к тому, что за этим оборудованием должным образом никто не следил.
Кроме того, рыболовные суда были исключены из британских правил по входу персонала в опасные помещения, а руководство по работе в закрытых помещениях не было включено в Кодекс Практики MCA для рыболовных судов длиной 24 метра и более.
Выводы
Второй механик траулера «Sunbeam» погиб, потому что вошел в резервуар с охлажденной солёной водой, который относится к категории закрытых помещений, где присутствие газообразного фреона означало, что атмосфера была непригодна для дыхания.
Опасность летального исхода существовала, но осталась незамеченной из-за несоблюдения мер предосторожности и правил безопасности, обычно предусматриваемых в отношении любых закрытых помещений. В частности, не отсутствовала вентиляции и мониторинг атмосферы внутри резервуара.
Вход в закрытые помещения без соблюдения правил безопасности на борту Sunbeam превратился в обычную практику, потому что на протяжении многих лет члены экипажа работали именно так, и без каких-либо последствий.
В имевшейся на борту Sunbeam оценке риска работ по техническому обслуживанию оборудования не было отдельного упоминания о специфических потенциальных опасностях, связанных со входом в резервуар с охлажденной солёной водой.
Второй механик вошел в резервуар один; другие члены экипажа не знали, где он находился и когда он упал.
Экипаж «Sunbeam» не был должным образом подготовлен к действиям в аварийной ситуации, поскольку не было порядка действий для спасательных операций в резервуаре, и соответствующие учения не проводились.
Принятые меры
– MAIB:
Опубликовал Бюллетень по безопасности 4/2018. В нем разъясняются первоначальные выводы и уроки по итогам расследования, извлеченные в области безопасности расследования. Кроме того, владельцу «Sunbeam» было рекомендовано провести оценки риска, особенно в отношении входа в резервуары с охлажденной солёной водой и работы в них, и разработать безопасные рабочие процедуры для своего экипажа.
Выпустил Брошюру по безопасности для рыболовной отрасли.
-Владелец «Sunbeam»:
В ответ на рекомендацию MAIB в области безопасности произвёл оценку рисков и внедрил процедуры безопасной работы для закрытых помещений, отдельно обратив внимание на необходимость использования оборудования для наблюдения за атмосферой.
-Lloyds Register:
Выпустил Циркуляр о технических характеристиках для всех инспекторов. Этот Циркуляр предназначен для содействия эффективному взаимодействию LR и MCA; также, он обратил внимание инспекторов на их конкретные обязанности в отношении осмотров рыболовных судов.
Рекомендации
-Агентству морской и береговой охраны (МСА) рекомендуется:
Реализовать меры по безопасному выполнению работ в закрытых помещениях на борту рыболовных судов, а именно:
Внести поправки в Правила торгового мореплавания (вход в опасные помещения) 1988 года или любые последующие правила в отношении помещений, представляющих потенциальную опасность, с тем, чтобы включить в них рыболовные суда. Также, следует рассмотреть возможность согласования британских правил и руководств с терминологией ИМО в отношении закрытых помещений.
Обновить Кодекс практики для рыболовных судов и чек-листы инспекторов, чтобы отразить в них безопасность и операции в закрытых помещениях, включая мониторинг атмосферы и подготовку экипажа к действиям в чрезвычайных ситуациях.
Владельцам Sunbeam рекомендуется:
-Внедрить на борту систему управления безопасностью судна в соответствии с Рыболовным Кодексом по управлению безопасностью, в частности, обеспечить выполнение безопасных процедур для всех, выполняемых на борту операций и работ.
-Шотландской ассоциации рыбаков пелагического сектора (Scottish Pelagic Fishermen’s Association) рекомендуется:
Поощрять своих членов придерживаться системы управления безопасностью в соответствии с Рыболовным Кодексом по управлению безопасностью.
Safety4sea.com
«Я ТРОЕ СУТОК УМИРАЛ»
История выжившего в крушении Bourbon Rhode
Пожалуй, нет человека, который бы не слышал о гибели судна Bourbon Rhode, унесшей жизни 11 моряков. И нет человека, которого бы оставила равнодушным эта страшная трагедия. Спустя год после катастрофы журнал «Морской» взял интервью у одного из выживших — матроса Евгения Николова, чтобы, отсеяв домыслы и слухи, рассказать, как все было на самом деле. Универсальный буксир Bourbon Rhode (IMO 9356359, флаг Люксембурга) шел через Атлантический океан с Канарских островов в порт Джорджтаун, Гайана, когда его путь пересек сокрушительный ураган «Лоренцо». Маленькому 50-метровому буксиру нечего было противопоставить неуемной стихии. 26 сентября 2019 года Bourbon Rhode затонул в центральной части Атлантики. Французская компания-владелец судна Bourbon Offshore Supply Investissements (Bourbon Group) мобилизовала все ресурсы, в том числе привлекла национальные военно-морские силы Франции, чтобы спасти экипаж судна. Весь мир с замиранием сердца наблюдал за поисково-спасательной операцией, сопереживая родным и близким моряков. Из 14 членов команды Bourbon Rhode лишь троим морякам удалось спастись. В борьбе за свою жизнь два украинца и россиянин провели трое суток без еды, воды и сна, из последних сил стараясь удержаться на спасательном плоту. Тела еще четверых членов экипажа были найдены спустя несколько дней. Семеро моряков так и не были найдены.
Неоправданные ожидания
– В июле 2019 года я отправился в Испанию, чтобы сесть на судно Bourbon Rhode в Лас-Пальмасе. В этот рейс я попал при посредничестве крюинга TideMarine и, вроде бы, рейс должен был быть хорошим: известная французская компания, хорошие суда. Как только я ступил на судно, я, мягко скажем, был шокирован увиденным: везде ржавчина, дыры, запустение, грязь. Перед рейсом нас поставили в док на ремонт и выделили две недели, чтобы привести судно в порядок. Однако для ремонта не было никаких материалов и запчастей: все приходилось заказывать и ждать. Что говорить, у меня даже робы не было — две недели я работал в футболке, шортах, кроссовках и каске. Но мы старались, работали. Надо отдать должное, экипаж подобрался очень хороший. Первую неделю справлялись своими силами, потом приехала рембригада, но им точно так же для работы не хватало материалов и запчастей. Финансовые трудности компании уже не были секретом ни для кого. Каждый день простоя Bourbon Rhode «влетал» судовладельцу в копейку, что и стало причиной спешки. Суперинтендант нас постоянно подгонял, однако старший механик тянул время, чтобы успеть починить как можно больше. Так, вместо двух недель мы простояли в ремонте полтора месяца. Тем не менее, даже после продолжительного ремонта техническое состояние судна по-прежнему оставалось неудовлетворительным: переход через Атлантику был исключительно рискованным мероприятием. Компания планировала провести оставшиеся ремонтные работы по месту прибытия, в Джорджтауне, где на тот момент судно должно было работать уже две недели.
– За пару дней до отхода на судно прибыл новый старший помощник капитана, одессит. Он постоянно повторял, что судно не должно выходить в океан, что оно не дойдет. Этого мнения придерживались и остальные члены экипажа. Старший помощник отказался выходить в рейс на Bourbon Rhode и вернулся домой, что, с большой долей вероятности, спасло ему жизнь. Покидая борт судна, он сказал: «Дай Бог вам дойти до Гайаны». А буксир, тем временем, «успешно» прошел все проверки и готовился к выходу в море. О том, что на пути следования судна зреет мощный ураган, команда не была предупреждена ни береговыми службами, ни оператором компании.
– Помню, перед отходом у нас не работал судовой интернет, и мы все сидели на мобильном: обзванивали родных, любимых. Я написал два сообщения — маме и папе, но они не успели их прочитать; пока интернет работал, сообщения так и не были доставлены адресатам.
Роковое стечение обстоятельств
Ночью 19 сентября, невзирая на удручающее техническое состояние, Bourbon Rhode взял курс на северо-восточное побережье Южной Америки. В это же время в Атлантическом океане начал формироваться ураган, получивший в последствие имя «Лоренцо». Вскоре он усилился до максимальной пятой категории по шкале ураганов, когда скорость шквального ветра превышает 70 м/с.
– Закончив бункеровку и подготовку к переходу, судно вышло из порта. Шли, в принципе, нормально — со скоростью 9 узлов. Экипаж работал, не считаясь со временем, работы было много, свободного времени практически не оставалось. Мы старались, хотели, чтобы нас вспоминали добрым словом и показать, что мы профессионалы; мы навели порядок, создали уют. В машинном отделении ребята постоянно устраняли неполадки. Нам стало известно о надвигающейся угрозе за три дня до трагедии. Как мне сказали, у нас был один выход — обогнать ураган. Мы должны были проскочить его за день, но начались неполадки с двигателями: у одного грелся подшипник, второй просто работал из рук вон плохо. Скорость судна упала до 5-6 узлов, в то время как ураган несся нам наперерез на 15 узлах. Утром 25-го сентября судно начало испытывать сильнейшую килевую и бортовую качку, а вечером уже никто не ел, не пил и не спал. Корпус судна содрогался от постоянных ударов мощных волн, не давая ни минуты передышки.
– Я находился на мостике с капитаном и старшим помощником и где-то около часа ночи услышал, как старший механик по рации кричал капитану, что нас затапливает, а система откачки воды не работает. Капитан отправил меня в машинное отделение, где мне навстречу вылетел 3-й механик. На мой вопрос, что происходит, третий закричал: «Надо подавать сигнал SOS! Мы тонем!» Я не знаю, сколько времени все это продолжалось, потому что в такие моменты ты не смотришь на часы. Последний раз, когда я был на мостике, скорость ветра на анемометре остановилась на отметке 75 м/с; она так и зависла и уже не менялась, хотя потом нам сказали, что максимальная скорость урагана превышала 150 м/с. На тот момент я не знал, удалось ли кому-то из команды связаться с компанией. Знаю, что спутниковый телефон точно не работал, как и интернет. Вскоре с мостика был подан сигнал бедствия. Сделанный на скорую руку ремонт давал о себе знать: вода просачивалась через все латки, ни о какой герметичности речи не шло. Вода постоянно поступала в корпус судна.
– Я не знаю, отключили ли двигатели или они перестали работать сами, но судно потеряло ход и начало дрейфовать.
Каждый член команды боролся за живучесть судна, за свою жизнь и жизни коллег. С мостика раздавался крик «Mayday! Mayday!»
– Из машинного отделения поднялся моторист Вячеслав и сказал нам: «Это конец, нужно готовиться к худшему». На тот момент пришло осознание того, что вскоре нам всем придется покинуть судно. Капитан дал команду готовить спасательные плоты. Судно уже имело достаточно большой крен на правый борт, поэтому воспользоваться плотами с правого борта не представилось возможным. Попытка освободить плоты с левого борта также ни к чему не привела, плоты плотно сидели на штатных местах. Как бы мы ни пытались, механизм разобщения плота и судна не сработал. Матрос Дмитрий, упираясь спиной в надстройку, а ногами в плот, пытался его освободить, но ничего не выходило.
Когда я снова поднялся на мостик, мне сказали, что на наш сигнал бедствия ответило судно в пяти часах ходу от нас, и надо продержаться, пока не подоспеет подмога. И мы старались, мы боролись. Любая вера сильнее, чем страх. Время шло, и все яснее становилось, что Bourbon Rhode не протянет на плаву ни пять часов, ни вдвое меньше. Велика была вероятность, что спешащее на помощь судно и само не сможет преодолеть огромные волны и добраться до терпящих бедствие моряков. Наступил день. Вода все прибывала, аварийный генератор начал выходить из строя, в судовых помещениях моргал свет. Из-за бушующей стихии видимость была практически нулевой — все вокруг было черное, как ночью.
Прыжок
– Мы понимали, что прыгать придется, иначе не спастись. В глазах одного из членов экипажа я увидел страх. Я увидел, что он уже сдался, и, наверное, смирился. Он сказал: «Так умирать не хочется, так не хочется попасть в ад». Первым в воду прыгнул старший механик. Перед прыжком он прокричал мне: «Надо прыгать, Жека, что ты стоишь? Надо прыгать, потому что умрем». Хватаясь за штормтрап, мы спускались по левому борту нашего буксира в кипящие воды. Самым страшным на тот момент было понимание того, что мы так и не смогли сбросить плот, и там, в беспощадной воде, без плота нам не спастись. Было очень страшно прыгать, но я все же сиганул. Помню пульсирующую мысль в голове, что, главное — это отплыть подальше от судна, чтобы волна не бросила меня на винты Bourbon Rhode. Я прыгнул и стал плыть изо всех сил. Волны обрушивались на меня одна за другой, не давая вдохнуть. Недалеко от меня плыл матрос Дмитрий, который спрыгнул в воду практически одновременно со мной. Вдруг Дмитрий закричал: «Плот, Женя! Плот!» Дима поплыл к плоту, а я стал свистеть в свисток, прикрепленный к спасательному жилету, пытаясь привлечь внимание остальных ребят. Спасательный плот крепится к судну тросом, который автоматически разрывается специальным механизмом, когда тонущее судно уходит на глубину свыше 4,5 метров. Если этого не произошло, на плоту есть специальный нож, чтобы трос можно было перерезать с плота. Однако, вероятнее всего, нож выбило, когда плот отделился от судна, так как моряки так и не смогли его найти. 26 сентября 2019 года в 12:28 буксир Bourbon Rhode последний раз вышел на связь с офисом. Как выяснилось позднее, судно затонуло за 13 минут.
– Не знаю, сколько времени мы тонули, но воды напились хорошо. Я подумал, что это — конец… Вспомнил маму, родных и близких. И тут внезапно почувствовал, что тяга ослабла; судно отпустило плот, и мы буквально вылетели из воды. При подъеме плот перевернулся вверх дном, но, по крайней мере, мы могли оставаться на плаву, держась за него. Ветер бил и терзал плот, но мы впятером цеплялись за него и за свои жизни изо всех сил: я, стармех Александр, матросы Евгений и Дмитрий и фиттер Игорь. Ветер был такой силы, что со стармеха постоянно срывало спасательный жилет, и мы, крепко держась за тросы, помогли Саше зафиксировать его. Очередным порывом ветра трос, за который держались я и Саша, оторвало. Саша не смог удержаться, и его унесло ветром в темноту.
В сердце бури
Неясно, сколько времени плот с четырьмя моряками то поднимало ветром над волнами, то бросало в пучину. Моряки отчаянно держались за плот; они обвязали себя тросами, которые впивались в тело, раздирая кожу. Океанская соленая вода жгла раны, причиняя боль. Ураганный ветер, срывая гребни волн, создавал над уровнем моря плотный слой водяной пыли — дышать практически было нечем. Но желание выжить было сильнее любой боли.
– Вокруг полная темнота, ощущение конца света, полное отчаяние. Казалось, надежды уже нет, силы покидают. В голове проносились как картинки воспоминания о родных и близких. Приходило осознание того, что больше я их не увижу. Я молился, просил у Бога прощения. Через какое-то время плот попал в глаз урагана — область прояснения и относительного затишья.
– В центре урагана мы были примерно полчаса, думали, что все закончилось, волна маленькая, где-то два метра. Вокруг темнота, гул. Нам удалось взобраться на все еще перевернутый плот. Мы легли крестом, чтобы сохранить равновесие. Я еще не попадал в такие шторма. Спросил у матроса Жени, который был опытнее меня: «Можно теперь говорить, что я бывалый? Знаешь таких, как я?» Он ответил: «Круче только тучи». Это были его последние слова. Матроса Евгения Мелгунова унесло внезапно налетевшей волной. На плоту осталось трое. Плот прошел через глаз урагана и снова оказался в пучине стихии. Ветер снова бил и терзал плот, подбрасывал и крутил его в воздухе, но моряки изо всех сил держались за спасительные тросы.
– На вторые сутки пошел дождь. Это был единственный раз, когда мы попили воды. В какой-то момент чуть-чуть распогодилось, и мы увидели большой самолет. Он развернулся прямо возле нас, и мы верили, что он нас заметил, и очень скоро нас спасут. Вероятнее всего, это был разведывательный метеорологический самолет, собирающий данные для анализа погодных условий. Тем временем погода снова начала ухудшаться: к дождю прибавился шквалистый ветер, начали бить молнии. Грохот оглушал моряков. Вскоре стало ясно, что с самолета плот не заметили, и спасения ждать неоткуда.
– Ночью на третьи сутки нас начало морозить, самочувствие было ужасное; нас все время заливало холодной водой, появились галлюцинации, и иногда мы были не в состоянии отличить реальность и видения. Где-то около трех часов ночи мы внезапно увидели яркий свет, свет прожектора. Это не был мираж — мимо нас проходило судно. У Игоря на жилете остался небольшой маячок, и мы предприняли несколько попыток встать на плоту и помахать маячком. Но нас не заметили. На третьи сутки, когда шторм немного стих, морякам удалось перевернуть плот и забраться внутрь.
– Мы просто лежали. Не знаю, сколько часов прошло, но вдруг мы услышали гул приближающегося самолета. Он пролетел прямо над нами. Такое уже было. Но вдруг слышим, самолет пошел на второй круг, третий, четвертый, пятый. Нас заметили! Потекли слезы радости. Мы сняли жилеты и начали махать ими.
Долгожданное спасение
На помощь морякам пришел балкер PIET (IMO 9568574, флаг Либерии) с украинскими офицерами и филиппинскими рядовыми на борту. Экипаж балкера спустил трап, и первым по нему самостоятельно поднялся матрос Дмитрий. Фиттер Игорь был слабее, и его подняли сеткой вместе с матросом Евгением. Команда балкера оказала потерпевшим первую медицинскую помощь и помогла связаться с родными. А через несколько дней за моряками Bourbon Rhode прилетел вертолет. Он доставил их на военный фрегат ВМС Франции, где их уже ждала отдельная большая каюта. На борту фрегата моряки продолжили получать медицинскую помощь: за трое суток пребывания в воде их раны начали гнить. Из обезболивающего на борту фрегата был только лидокаин, однако он не давал нужного эффекта: раны промывали и поврежденные ткани иссекали практически наживую.
– Хочу отдельно отметить, что экипажи обоих судов относились к нам с огромным уважением, поддерживали, сопереживали и всячески старались помочь нам. Ребята с балкера подыскали нам одежду, приносили сладости. Военные моряки навещали нас, приносили книжки, правда на французском языке, угощали напитками и круассанами. Я очень им благодарен. Фрегат продолжал поисковую операцию, в ходе которой были найдены тела четырех членов экипажа Bourbon Rhode и сломанная шлюпка. Выжившие смогли опознать лишь одно тело. Остальные тела опознать было невозможно. Фрегат доставил троих выживших на остров Мартиника, где их положили в медицинскую клинику. В клинике начались многочисленные допросы: со стороны полиции, представителей компании Bourbon Group. Чтобы поддержать моряков, компания привезла на остров их родственников — к Евгению прилетели его мама и девушка.
– Приехал господин Буше, второй номер в Bourbon Group, а еще сотрудник компании, непосредственно отвечавший за Bourbon Rhode. Сказали, что будут помогать, что после получения необходимой медицинской помощи можно будет переехать в отель, а дальше — по состоянию. Если здоровье позволит, и разрешат врачи, можно будет вернуться домой. Нас окружали очень хорошие доктора, отличный психолог; они переживали за нас, наверное, больше, чем мы сами.
Нас принимали за героев
– После пережитого мне все еще было тяжело ходить, но я старался изредка выбираться из гостиницы, чтобы прогуляться и освежить голову. Обычные люди, встречая нас на улице, говорили: «Это вы, кто спаслись? Парни, вы — герои!» Они пожимали нам руки, фотографировались с нами.
Сначала компания сказала, что все питание — за их счет. Позже компания ограничила ежедневный рацион определенной суммой. Я пару раз случайно превысил установленный компанией лимит и хотел доплатить, но сотрудники отеля отказались брать с меня деньги. Страховая компания постоянно находилась на связи с моряками, уверяла, что обо всем позаботится. Высшее руководство компании обещало оказывать любое содействие. Однако реальность разительно отличалась от обещанного. А по возвращению домой, в Одессу, сразу начались проблемы со страховыми выплатами.
– По возвращению компания направила меня в частную медицинскую клинику Odrex для лечения и реабилитации. Сказали собирать чеки, подтверждающие понесенные мною расходы.
Однако, когда я попытался получить компенсацию расходов, оказалось, что ответственные сотрудники не знают, кто за что должен платить, и кто за что отвечать. Страховщики отправляли меня к представителю компании Ольге Ивановой, представитель компании перенаправляла обратно в страховую.
В результате, все чеки за лечение я отправил номинированному судовладельцем юристу Евгению Сукачеву, который обещал компенсацию моих расходов. Однако после нескольких электронных писем он просто пропал, перестал отвечать. Точно так же появлялись и исчезали другие юристы. Я связался с фиттером Игорем, проживающим в Российской Федерации, у него такая же ситуация — компания не реагирует на его обращения. Ты же выжил – радуйся! Все, что получил Евгений — это четырехмесячную зарплату согласно контракта, а также оплату трехмесячного больничного суммой около тысячи евро. Все общение с компанией идет через страховщиков, которые лишь собирают документы и продолжают что-то обещать.
– Юрист компании Евгений Сукачев мне сразу сказал: «Ты выжил, и тебе ничего не положено». Но я такой ценой выжил! Это не просто прыгнуть в воду и выжить, я трое суток умирал. Я видел, как умирают другие, видел, как умирают те, кто пытался спастись вместе со мной. За прошедший с момента гибели судна год компания Bourbon Group ни разу не связалась с выжившими моряками, чтобы уточнить состояние их здоровья. До сих пор не были опубликованы результаты расследования. Не были установлены и наказаны виновные. Отправившийся в этот злополучный рейс экипаж не предполагал, какой трагедией обернется это путешествие. Ответы на свои вопросы не могут получить семьи погибших и пропавших без вести моряков. Выжившие в трагедии моряки очень хотели получить заслуженное внимание компании. Они хотели, чтобы перенесенные ими потрясения и трудности нашли хотя бы некоторое отражение в материальном вознаграждении, не предусмотренном, тем не менее, трудовым договором компании. Матрос Николов еще нескоро сможет вернуться к своей профессии, а, возможно, роковые события сентября 2019-го года и вовсе положат конец морской карьере Евгения. Воспоминания о трагедии не покидают матроса.
– Произошедшее невозможно просто вычеркнуть из жизни. Год прошел, а я до сих пор не могу забыть этот ужас, этот липкий парализующий страх; ту глубокую безысходность, которую каждый из нас троих чувствовал всеми клетками своего тела. Там, в бушующих волнах Атлантики, остались наши товарищи. Где-то на холодном дне лежит отважный буксир, отправленный кем-то безразличным на верную смерть. Я хочу добиться справедливости. Я хочу, чтобы истина была установлена, а виновные понесли заслуженное наказание. И я буду за это бороться, чего бы мне эта борьба ни стоила.
mtwtu.org.ua
ПРОИСШЕСТВИЯ
• В порту Ростов-на-Дону 10 декабря 2020 года столкнулись теплоход «Дельта» и ледокол «Капитан Мошкин», сообщил ИАА «ПортНьюс» источник в порту. В результате происшествия у теплохода «Дельта» зафиксировано повреждение форштевня. Ледокол «Капитан Мошкин» получил пробоину по миделю размером примерно 2 метра на 0,6 метра.
• Вьетнамская береговая охрана спасла шестерых членов экипажа российского грузового судна, дрейфовавшего в Южно-Китайском море в акватории южной вьетнамской провинции Кханьхоа. Об этом сообщил в четверг вьетнамский новостной портал VnExpress (“Ви-эн экспресс”), – передает ТАСС. Представители береговой охраны обнаружили российский корабль примерно в 120 морских милях от вьетнамского международного порта Камрань. Как выяснилось, у судна, перевозившего груз овощей, вышел из строя двигатель. Россияне были благополучно эвакуированы спасателями, им оказана вся необходимая помощь. В марте прошлого года вьетнамские рыбаки спасли трех российских туристов, дрейфовавших в море на плоту в акватории южной провинции Киензянг. Россияне намеревались совершить прогулку на самодельном плоту к отдаленным островам, однако у их рафта вышел из строя двигатель, и почти сутки туристы провели в море, пока их не заметил экипаж рыболовецкого судна.
• Ливийская национальная армия освободила задержанное ее военно-морскими силами коммерческое грузовое судно Mabrouka (“Мабрука”) с турецким экипажем. Об этом говорится в заявлении официального представителя армейского командования генерал-майора Ахмеда аль-Мисмари, размещенном в четверг на его странице в “Фейсбуке”, – сообщает ТАСС. “Генеральное командование Ливийских арабских вооруженных сил освобождает шедшее под ямайским флагом судно “Мабрука” после его досмотра и завершения расследования в отношении команды вслед за тем, как они уплатили штраф за нахождение в территориальных водах Ливии без предварительного уведомления и разрешения ливийских властей, а также за вход в запретную зону”, – отмечается в коммюнике. Ранее сообщалось, что “Мабрука”, направлявшаяся в порт Мисураты (200 км восточнее Триполи), была задержана 5 декабря базирующимися в районе Суса (в 190 км восточнее Бенгази) морскими силами ЛНА под командованием Халифы Хафтара. Судно, которое, как заявляли в армии, “не отвечало на запросы, находясь в запретной зоне проведения боевых действий”, после перехвата отконвоировали для досмотра в порт Рас-эль-Хилаль. Указывалось также, что его экипаж состоит из 9 турецких моряков, 7 индийцев и одного азербайджанца, которым тогда же были предъявлены обвинения в “нарушении правил мореходства”. Позднее аль-Мисмари признал, что никаких подозрительных грузов на его борту не было. В турецком МИД осудили задержание “Мабруки”, потребовав “предпринять шаги, которые позволят кораблю возобновить запланированную экспедицию”. В ведомстве также пригрозили “серьезными последствиями всему, что будет угрожать турецким интересам в Ливии”.
• В Китае столкнулись два контейнеровоза около устья реки Янцзы. Инцидент произошел ночью 13 декабря. Согласно информации, опубликованной Shanghai Maritime Safety Burea, у контейнеровоза OCEANA, построенного в 2013 году, отказал двигатель и он столкнулся с другим местным контейнеровозом Xin Qi Sheng 69, который затонул с 650 контейнерами на борту. Все 16 членов экипажа Xin Qi Sheng 69 прыгнули в воду. Восемь из них были спасены, трое были найдены мертвыми, а пятеро пропали без вести. Oceana управляется немецкой компанией Leonhardt & Blumberg Shipmanagement, а Xin Qi Sheng 69 принадлежит Xiamen Qisheng Shipping. Поисково-спасательные работы продолжаются.
• Мурманская транспортная прокуратура проводит проверку исполнения законодательства о безопасности при эксплуатации водного транспорта в связи с возгоранием на судне «Вега», сообщила пресс-служба Северо-Западной транспортной прокуратуры. По предварительным данным, около 12:00 мск 13 декабря 2020 года в одном из помещений рыболовецкого судна «Вега», пришвартованного к причалу Мурманской судоверфи, при производстве сварочных работ произошло возгорание. На борту находились три члена экипажа, которые были сразу эвакуированы. Пострадавших нет. На место происшествия выезжал Мурманский транспортный прокурор Никита Мошковский. Как сообщала пресс-служба главного управления МЧС России по Мурманской области, в 12:47 мск открытое горение было ликвидировано.
• Крупный пожар на складе в порту египетского города Александрия ликвидирован спустя более чем шесть часов. Как передают «Известия», об этом 14 декабря 2020 года передал портал al-Masry al-Youm. «Экстренным службам удалось локализовать пожар на складе в порту Александрии и потушить его спустя более чем шесть часов», — информирует издание. В тушении принимали участие около 16 пожарных расчетов. Возгорание возникло днем 14 декабря, в порту обрушилась часть пятиэтажного здания, использовавшегося как склад таможни. Ведется расследование обстоятельств и причин пожара. Согласно информации портала, на складе хранились в основном просроченные товары, в том числе одеяла, сигареты, автомобильные и резиновые запчасти. Пострадавших нет.
• Пятеро моряков судна Cap Saint Georges (флаг Камеруна) захвачены пиратами в Гвинейском заливе, передает Dryad. Среди похищенных – трое граждан Камеруна, один гражданин Ганы и один гражданин Сьерра-Леоне. Это уже 26-й случай нападения на моряков торговых судов в данном регионе с начала 2020 года. Всего за год здесь были похищены 130 моряков.
• Собранные Ярославским следственным отделом на транспорте Северо-Западного следственного управления на транспорте СК России доказательства признаны судом достаточными для вынесения приговора в отношении капитана-механика теплохода «Борис Кустодиев». Он признан виновным в совершении преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 238 УК РФ (оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности жизни или здоровья потребителей). Об этом сообщила пресс-служба управления. Следствием и судом установлено, что 19 декабря 2019 года капитан-механик теплохода «Борис Кустодиев» оказал услугу по перевозке 66 пассажиров, в том числе четырех детей, осознавая, что при нарушении пассажировместимости судна, в отсутствие на нем противопожарного снабжения, на технически неисправном, в отсутствие палубного освещения в условиях темного времени суток, в отсутствие спасательных средств по числу пассажиров и в условиях температуры забортовой воды в реке Волга 3 градуса по шкале Цельсия, перевозка пассажиров создает реальную угрозу безопасности жизни и здоровью пассажиров. Благодаря собранным следователями по уголовному делу доказательствам, судом мужчина признан виновным в инкриминируемом преступлении и ему назначено наказание в виде штрафа в размере 30 тыс. руб.
НОВОСТИ ПОРТОВ
• За последние несколько месяцев наблюдается некоторое восстановление объемов грузов обрабатываемых в портах. Несмотря на это из-за ограничений, вызванных пандемией, многие порты США столкнулись с ростом операционных расходов и падением доходов. В связи с этим Американская ассоциация портовых властей, поддержанная 20 региональными портовыми властями и профсоюзами, направила профильным комитетам Палаты представителей и Сената США письмо с просьбой о выделении чрезвычайной помощи, необходимой морской транспортной системе страны. Об этом сообщает издание The Maritime Executive. Одновременно некоторые порты по всей стране самостоятельно подают заявки на получение федеральных грантов. В письме портовых властей и других организаций Конгрессу США изложена просьба о выделении $ 3,5 млрд и о том, чтобы финансирование было включено в Закон о бюджетных ассигнованиях на национальную оборону (NDAA), если ситуация сохранится до принятия законодательства об оказании финансовой помощи, связанной с последствиями кризиса. В рамках Программы чрезвычайной помощи морской транспортной системе представители портов просят дать разрешение Морской администрации на предоставление субсидий для покрытия критически важных для бизнеса расходов, понесенных в связи с продолжающейся пандемией COVID-19. Несмотря на значительные трудности, с которыми столкнулись американские порты во время пандемии, в письме подчеркивается, что “до настоящего времени ни в одном из законов, имеющих отношение к пандемии COVID-19, не было предусмотрено специального финансирования для оказания помощи морской транспортной системе, несмотря на чрезвычайную помощь, оказываемую другим видам транспорта”. Отраслевые организации в своем письме подчеркивают значительный вклад морской транспортной системы в американскую экономику и стимулирование торговли, ее роль в обеспечении бесперебойной доставке жизненно важных товаров, особенно в 2020 году, когда пандемия охватила всю страну. По данным портовой ассоциации 65 тыс. американцев были смогли сохранить свои рабочие места, созданных благодаря участию в морской перевозке грузов. В общей сложности 30,8 млн рабочих мест обеспечены движением грузов, обрабатываемых в глубоководных портах США. В письме сообщается, что общий объем грузоперевозок водным транспортом в 2020 году снизится на 6,3%. По оценкам, объем торговли снизился почти на 14% и составил $ 200 млрд. Вместе с тем отрасль вынуждена увеличить свои расходы из-за необходимости соблюдать ограничения и меры предосторожности из-за коронавируса. В письме подчеркивается, что местные порты в отдаленных районах поддерживают местную экономику, оказывая помощь малому бизнесу за счет собственных средств. Местные порты в США пытаются найти все доступные способы для финансирования своих важных проектов и компенсации расходов. В письме приводится пример с портом Истпорт в штате Мэн, который был вынужден передать в аренду неиспользуемый причал для одного из простаивающих круизных судов. Местные СМИ подсчитали, что круизная линия платила до $ 50 тыс. в месяц за причал, а портовые власти использовали вырученные средства для погашения суммы, не выплаченной подрядчику несколько лет назад за ремонт разрушенного волнореза. В письме говорится, что порты без федеральной помощи могут быть вынуждены сократить портовые операции.
• Контейнерооборот Шанхая по итогам 11 месяцев этого года составил 39,87 млн TEU. Это на 0,4% меньше показателя аналогичного периода прошлого года. Сингапур за отчетный период 2020 года обработал на 0,9% меньше контейнеров. Контейнерооборот Сингапура за 11 месяцев этого года составил 33,6 млн TEU. В ноябре этого года Шанхай перевалил 4,01 млн TEU, на 4,5% меньше, чем за предыдущий месяц, но на 13% больше, чем в ноябрю 2019 года. Через причалы Сингапура в ноябре 2020 года прошло 3,13 млн TEU (минус 3,4% к октябрю 2020 и минус 4,3% к ноябрю 2019 года).
• За 11 месяцев 2020 года в морских портах было обслужено 14,6 тыс. пассажирских судов, или на 30,5% меньше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщает пресс-служба Ассоциации морских торговых портов (АСРП). За это время морскими пассажирскими терминалами было обслужено 556,5 тыс. человек, что в 3,7 раза меньше аналогичного периода прошлого года, в том числе количество отправленных пассажиров из портов составило 278,2 тыс. человек (снижение в 2,3 раза), прибывших – 277,2 тыс. человек (снижение в 2,7 раза). Обслуживание транзитных пассажиров составило всего 1,14 тыс. человек, в прошлом году их было 717,7 тыс. человек. Основное количество пассажиров было обслужено на специализированных пассажирских терминалах в портах Ялта – 415,9 тыс. человек, снижение по отношению к аналогичному периоду прошлого года составило 35,1%, Сочи – 85,2 тыс. человек (-41,5%) и Холмск – 18,6 тыс. человек (-30,9%).
НОВОЕ РУКОВОДСТВО ХОЛМСКОГО ПОРТА ВОШЛО НА РАБОТУ ЧЕРЕЗ ОКНО
Новое руководство Холмского морского порта сегодня, 16 декабря, вошло на работу через окно. Как сообщили astv.ru собственные источники, сегодня в 5 утра в порт к зданию, в котором расположены офисы, подъехала автовышка. Люди через окно проникли в помещение на третьем этаже. Как стало известно позже, так в здание «десантировалось» новое руководство, избранное акционерами 7 декабря, во главе с Геннадием Трифоновым. Николай Землянухин, возглавлявший порт до него, не пустил преемника на работу через дверь. «Документов, подтверждающих, что Трифонов стал новым директором, нет. Он ссылается только на протокол собрания. Однако Землянухин в суде обжаловал решение, принятое на собрании акционеров. На всех официальных сайтах в настоящее время генеральным директором значится Землянухин», – сообщают источники astv.ru. Ситуация внутри офисов напряжённая. Паромная переправа пока не функционирует из-за погоды, на её работе конфликт пока не отражается. Напомним, сахалинская транспортная прокуратура проверила соблюдение законодательства в деятельности публичного акционерного общества «Холмский морской торговый порт». Как сообщала пресс-служба ведомства, основанием к вмешательству послужили обращения предпринимателей и публикации средств массовой информации о воспрепятствовании доступа к объектам инфраструктуры морского порта. В ходе проверки установлено, что ПАО «Холмский морской торговый порт» сдал в аренду часть территории морского терминала с автомобильной дорогой к причалу двум аффилированным фирмам. Эти компании, пользуясь монопольным положением, выдавали пропуска для въезда на территорию морского порта лишь хозяйствующим субъектам, заключившим с ними договоры на возмездное оказание услуг, в которых они не нуждались. В результате предпринимателям причинили существенный имущественный вред. Транспортный прокурор внёс генеральному директору ПАО «Холмский морской торговый порт» представление об устранении нарушений, но его требования отклонили. По постановлениям прокурора суд привлек руководителя к ответственности по ст. 17.7 КоАП РФ (неисполнение законных требований прокурора) в виде дисквалификации на 6 месяцев. юридическое лицо оштрафовали на 100 тысяч рублей. Материалы проверки прокуратура направила в следственные органы для принятия процессуального решения. По результатам их рассмотрения возбуждено уголовное дело по ч. 1 ст. 330 УК РФ (самоуправство).
astv.ru
СУЭК УКРЕПЛЯЕТСЯ В ПОРТАХ
Сделка компаний Андрея Мельниченко — «Еврохима» и СУЭК — по оптимизации владения портовыми терминалами в Мурманске и Туапсе прошла за реальные деньги. Сумма продажи балкерных мощностей, как сообщают источники «Ъ», могла составить около 20 млрд руб. Эксперты считают такое изменение структуры собственников логичным, поскольку основной объем перевалки приходится на уголь. При этом источники «Ъ» говорят о перспективах еще большей интеграции логистики СУЭК и «Еврохима», в том числе о создании для этого отдельной структуры. По данным «Ъ», сумма сделки по покупке СУЭК балкерных терминалов «Еврохима» в Туапсе и Мурманске могла составить порядка 20 млрд руб. Об этом рассказали источники «Ъ», знакомые с ситуацией. О продаже терминалов стало известно накануне из сообщения «Еврохима». Основным акционером как СУЭК, так и «Еврохима» является Андрей Мельниченко (контролирует 90% «Еврохима» и около 92% СУЭК). СУЭК сама выкупит перевалочные мощности в Туапсе, в том время как Мурманский балкерный терминал выкупят по частям СУЭК и принадлежащий ей Мурманский морской торговый порт (ММТП). Как напоминают собеседники «Ъ», эти терминалы уже находились в управлении СУЭК с мая. По данным «Ъ», грузооборот терминала в Мурманске — порядка 7 млн тонн, Туапсе — 2 млн тонн. В 2016 году «Еврохим» частично продал угольной компании свою долю в ММТП (36,2%) за 8,7 млрд руб., оставив себе терминал по перевалке удобрений. После продажи балкерного терминала в Мурманске у «Еврохима» останется в собственности терминал в Эстонии, а также выход к причалам Антверпенского порта в Бельгии. Кроме того, «Еврохим» заявлял о планах по строительству в Усть-Луге терминала для перевалки удобрений на 6 млн тонн, который обеспечит в том числе перевалку на экспорт хлоркалия с Усольского ГОКа в Пермском крае. Сейчас в СУЭК помимо 30 угледобывающих предприятий, семи обогатительных фабрик, ремонтно-механических заводов и Сибирской генерирующей компании входят терминал «Дальтрансуголь» в порту Ванино в Хабаровском крае (в 2019 году отгружено 20,5 млн тонн), ММТП (17,6 млн тонн), также ей принадлежит 49,9% в «Малом порту» в Находке в Приморском крае (2,8 млн тонн). За девять месяцев 2020 года перевалка грузов в собственных портах СУЭК составила 33,3 млн тонн, включая 3,7 млн тонн неугольной продукции. Кроме того, под управлением СУЭК на конец сентября находилось более 51 тыс. вагонов, более 65% из которых инновационные. Представитель «Еврохима» Владимир Торин пояснил «Ъ», что в результате сделки «осуществляется консолидация транспортных активов, заявленная в стратегии развития компании». В СУЭК на запрос «Ъ» не ответили. Источники «Ъ», близкие к компаниям, поясняют, что сделка должна упростить схему владения и управления терминалами, части которых пока принадлежат разным юрлицам. Помимо этого, говорят собеседники «Ъ», в компаниях обсуждается возможность создать единую структуру, которая занималась бы логистикой для СУЭК и «Еврохима». В нее могли бы быть включены не только терминалы, но и железнодорожные вагоны и вагоноремонтные предприятия, рассуждают собеседники «Ъ». По их словам, логистикой «Еврохима» уже сейчас занимается команда СУЭК. Один из источников «Ъ» в отрасли напоминает, что в периоды профицита вагонного парка грузоотправители стараются каким-то способом выделить собственный парк в отдельную компанию или передать его в СП, и, возможно, планы по созданию отдельной логистической компании укладываются в эту же тенденцию. Анастасия Егазарян из БКС отмечает, что сделка является логичной оптимизацией бизнеса с учетом того, что в балкерных терминалах уголь занимает большую долю и управлять ими интереснее СУЭК. Эксперт не ожидает возникновения каких-то проблем с использованием этих терминалов «Еврохимом» после продажи с учетом того, что сейчас на рынке наблюдается конкуренция за объемы перевалки
kommersant.ru
НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ
• Газовозовы для проекта “Арктик СПГ – 2” планируется строить на судоверфи “Звезда” в Приморском крае в сотрудничестве с компанией Samsung (“Самсунг”). Об этом во вторник сообщили в пресс-службе аппарата вице-премьера – полпреда президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрия Трутнева по итогам встречи со спецпосланником президента Республики Корея У Юн Гыном. Юн Гын отметил, что на южнокорейской верфи “Дэу” построены и уже эксплуатируются 15 судов-газовозов ледового класса, контракты еще на 6 газовозов для проекта “Арктик СПГ – 2” подписаны в этом месяце. Он также уточнил, что все дальнейшее строительство на себя возьмут российская верфь “Звезда”. “Звезда” будет сотрудничать с технологическим партнером – корейской компанией “Самсунг”, – говорится в сообщении. В полпредстве отметили, что продолжаются переговоры по проекту соглашения о свободной торговле услугами и инвестициях между РФ и Республикой Корея, которое должно послужить усилению экономической кооперации и инвестиционного сотрудничества между странами. Переговорный процесс продолжался даже в условиях пандемии. Юрий Трутнев выдвинул предположение о том, что такая работа приведет к достижению качественных и взаимовыгодных результатов.
• Первый российский нефтеналивной танкер типа Aframax – «Владимир Мономах» – передан заказчику, АО «Роснефтефлот». На судостроительном комплексе «Звезда» (Приморский край) состоялась торжественная церемония передачи судна, сообщает пресс-служба «Роснефти». «Владимир Мономах» – головное судно серии танкеров типа Aframax. Танкеры предназначены для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов в неограниченном районе плавания. Ранее такие суда в России не строились. «Владимир Мономах» был спущен на воду в мае этого года с опережением контрактных сроков. Закладка танкера состоялась 11 сентября 2018 года в присутствии президента России Владимира Путина. Экипаж и сдаточная команда ССК «Звезда» совместно с заводскими специалистами в полном объеме выполнили план ходовых испытаний. Все системы судна отработали штатно. Произведено контрольное предъявление механизмов Российскому морскому регистру судоходства и заказчику судна – АО «Роснефтефлот» (дочернее общество НК «Роснефть», специализирующееся на фрахтовании и портовом обеспечении, реализации судостроительных проектов и управлении морским и речным флотом). В ближайшее время «Владимир Мономах» покинет акваторию верфи и выйдет в первый рейс. Длина танкера – 250 м, ширина – 44 м, дедвейт – 114 тыс. тонн, скорость – 14,6 узлов, ледовый класс – ICE-1А. На судне созданы комфортные условия для экипажа: есть сауна, бассейн, спортзал, высокоскоростной Интернет, у каждого члена команды своя каюта.
• Ледокольный флот Российской Федерации как часть магистральной транспортной инфраструктуры требует комплексной модернизации. Власти это понимают, и планируют до 2030 года не только увеличение количества неатомных ледоколов (с 36 до 39 судов), но и существенное сокращение среднего возраста судов (с 37 до 25 лет эксплуатации). Об этом рассказал заместитель генерального директора по флоту ФГУП «Росморпорт» Василий Стругов во время выступления на секции «Судостроение для нужд Арктики: Обновление флота и новые технологии» на Х Международном форуме «Арктика: настоящее и будущее», передал корреспондент ИАА «ПортНьюс». «В рамках «Комплексного плана модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры до 2030 года» запланировано строительство 10 ледоколов общей стоимостью свыше 70 млрд рублей: два ледокола мощностью 18 МВт ледового класса Icebreaker 7, два вспомогательных ледокола мощностью 12-14 МВт ледового класса Icebreaker 7, четыре мелкосидящих ледокола мощностью 6 МВт проекта 22740М для замерзающих портов Каспийского и Азовского бассейнов и два портовых ледокола мощностью 6-8 МВт для обеспечения круглогодичной работы замерзающих портов Дальневосточного бассейна», — отметил Василий Стругов. Он напомнил, что еще сто лет назад Россия не умела строить ледоколы, а заказывала их строительство на иностранных верфях: «Теперь наша страна закрепила свое историческое первенство в строительстве ледоколов. Современная программа строительства ледоколов для Арктики стала хорошим вызовом для целой отрасли промышленности». Как сообщалось ранее, Россия впервые вошла в тройку лидеров по объемам судостроения, заняв второе место в рейтинге агентства Clarksons Research за III квартал 2020 года, а ледоколы обеспечивают Российской Федерации лидерство в мировом судостроении.
• Wallenius Wilhelmsen принял в эксплуатацию ро-ро судно серии HERO. Судно получило название «Tannhauser». Автомобилевоз построен на китайской верфи CSIC Xingang в рамках реализуемой Wallenius Wilhelmsen программы обновления флота, направленной на замену старого тоннажа на экологичные энергоэффективные суда. Это четвертый из серии энергоэффективных, экологически чистых автомобилевозов класса post-Panamax, его sistership’ы – «Titus», «Thermopylae» и «Traviata». На судне 13 подъемных палуб, что обеспечивает гибкость при перевозке грузов различных конфигураций. Вместимость «Tannhauser» составляет 7,7 тыс. автомобилей. Церемония имянаречения прошла в режиме онлайн. Примечательно, что крестными «Tannhauser» стали все сотрудники Wallenius Wilhelmsen.
• Jiangsu Ocean Shipping (Josco) заключила судостроительные контракты с Nantong Cosco KHI (NACKS) и Dalian Cosco KHI (DACKS) на строительство в общей сложности четырех балкеров Ultramax дедвейтом 64000 тонн. NACKS и DACKS построят для Josco по два судна каждая. Доставка запланирована на 2022 год. С 2002 года на этих двух верфях было построено около 19 балкеров для Josco. В настоящее время Josco владеет флотом из 25 судов дедвейтом 1,2 млн тонн.
• Японская судоходная компания Mitsui O.S.K. Компания Lines (MOL) завершила ходовые испытания одного из своих буксиров, использующих возобновляемое биодизельное топливо нового поколения, разработанное компанией euglena Co. Биодизельное топливо эвглены – это возобновляемое топливо, производимое из отработанного кулинарного масла и эвглены, типа водорослей, похожих на бурые водоросли и морские клубки. Судовые дизельные двигатели могут работать на этом виде топлива без каких-либо модификаций. Биодизельное топливо эвглена, используемое в испытаниях, было доставлено с демонстрационного завода по производству биореактивного/дизельного топлива в Йокогаме euglena Co. и доставлено на причал 13 Tamashio у пристани Nagoya Port Garden Pier. Испытания проводились в сотрудничестве с администрацией порта Нагоя. По данным MOL, топливо не содержит серы, основного источника загрязнения воздуха, и производит значительно более низкие уровни парниковых газов (ПГ) при сгорании по сравнению со стандартным топливом. «MOL рассматривает свой вклад в охрану окружающей среды как социальное обязательство, и вся группа MOL работает над решением глобальных экологических проблем. В рамках деятельности, направленной на достижение устойчивых чистых нулевых выбросов парниковых газов, а также проведение морских испытаний с использованием биодизельного топлива Euglena с низким уровнем воздействия на окружающую среду », – сказали в MOL. Буксир 13 Tamashio принадлежит и управляется компанией MOL Group Green Kaiji Kaisha, Ltd.
• Южнокорейская судостроительная компания Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE) получила заказ на строительство четырех танкеров для перевозки сырой нефти (VLCC) от неизвестного судовладельца в Азии. Стоимость контракта составляет 391 миллиард вон (около 358,1 миллиона долларов), говорится в заявлении KSOE в заявлении фондовой биржи от 14 декабря. Как сообщалось, суда водоизмещением 300 000 тонн будут построены дочерней компанией KSOE Hyundai Samho Heavy Industries (HSHI) и поставлены к 30 сентября 2022 года. По данным информационного агентства Yonhap, включая последнюю сделку, KSOE выиграла 25 заказов VLCC из 37, размещенных на данный момент в этом году. К концу года, вероятно, будет заключено больше контрактов на строительство судов.
• Южнокорейская компания Hyundai Samho Heavy Industries (HSHI) завершила строительство первых в мире крупных балкеров, работающих на СПГ. В прошлую пятницу, 11 декабря, компания HSHI провела церемонию присвоения имен двум балкерам водоизмещением 180 000 тонн, работающим на СПГ. Hyundai заявил, что эти суда, которые являются первыми в серии из четырех судов с одинаковым дизайном, получили названия HL Eco и HL Green, которые, как следует из названия, отличаются большой экологичностью. Эти суда длиной 292 метра и шириной 45 метров станут первыми крупными судами, работающими на СПГ, которые пройдут по международным маршрутам, охватывающим Южную Корею. Суда спроектированы таким образом, чтобы сократить выбросы оксидов серы (SOx) и твердых частиц (PM) на 99%, оксидов азота (NOx) до 85% и парниковых газов (GHG) на 30% по сравнению до уровней существующих судов. Hyundai также заявила, что топливные танки и корпуса были полностью изготовлены из стали отечественного производства. Вместимость топливных танков СПГ составляет 1600 кубометров – это самая большая в мире емкость для танков типа C. Каждое судно оснащено двумя такими топливными танками для СПГ, которые могут обеспечить достаточное количество энергии для обогрева 3300 домов в течение всего года. Танки на 9% состоят из никелевой стали, которая демонстрирует отличную вязкость даже при криогенных температурах, необходимых для хранения СПГ. Для стабильных поставок материалов и расширения рынка HSHI и POSCO работали вместе, чтобы улучшить качество материалов и соответствовать стандартам IMO. В результате дуэт смог применить на судах никелевую сталь отечественного производства, которая до сих пор обычно применялась только для отечественных наземных хранилищ СПГ. Поставка судов HL Eco и HL Green запланирована на конец этого месяца, в то время как два других должны быть доставлены к концу марта 2022 года. После ввода в эксплуатацию суда будут совершать около 10 рейсов туда и обратно в год между Южной Кореей и Австралией каждое. Ким Хён Кван, генеральный директор HSHI, сказал: «Мы построили самое большое количество и разнообразие судов, работающих на СПГ, среди корейских верфей. Опираясь на эти новаторские успехи, мы будем стремиться предоставить четкую причину, по которой все больше судовладельцев выбирают суда, работающие на СПГ, в качестве меры для выполнения требований регламента IMO 2020».
• Южнокорейская верфь Samsung Heavy Industry представила первую в мире конструкцию судна с оборудованием для борьбы с инфекционными заболеваниями. Судостроитель получил принципиальное одобрение (AIP) от классификационного общества ABS и заявил, что конструкция судна может предотвратить распространение инфекции с помощью изолированного пространства, которое может поддерживать отрицательное давление, отдельной медицинской поддержки и системы вентиляции для предотвращения распространения вируса. «Это первая сертификация технологии, которая соответствует последним требованиям по защите безопасности экипажа от COVID-19. Мы продолжим укреплять сотрудничество с Samsung Heavy Industries, чтобы разрабатывать новые технологии», — отметил Гарет Бертон, президент технологического подразделения ABS.
• Корейская контейнерная линия SM Line намерена купить судостроительную компанию Hanjin Heavy Industries and Construction (HHIC). Компания стала одним из трех претендентов на старейшую корейскую судостроительную компанию, сообщает Splash 24/7. Заявки на участие в торгах подали еще два корейских консорциума, которые возглавляют местные банки, в том числе дочерняя структура Государственного Корейского банка развития (KDB). Итоги торгов будут объявлены в начале следующего года. Доля мажоритарного акционера верфи – KDB – составляет 83% и оценивается в 550 млн долларов. Помимо верфи в Пусане, HHIC имеет судостроительную площадку на Филиппинах.
• Спустя тридцать пять лет после выпуска первой версии Microsoft Windows японский консорциум судоходства разработал Marindows, цифровую платформу для помощи в так называемой «роботизации» судов. Marindows, разработанная в базирующейся в Токио лаборатории e5 Lab, состоит из приложений, необходимых для роботизации. «Marindows не только значительно повышает безопасность, производительность и эффективность, но и позволяет им развиваться со скоростью, с которой развивается программное обеспечение, а не со скоростью аппаратного обеспечения, как в прошлом. С обновлениями OTA (по воздуху) Marindows будет продолжать развиваться, чтобы стать безопаснее, умнее, эффективнее и экологичнее», — заявила компания. e5 Lab — совместное предприятие, созданное Asahi Tanker с Эксено Ямамизу, MOL и Mitsubishi. В их проекте Roboship через два года появятся суда с электрическим приводом и интегрированной системой под названием Roboship Box, объединяющей телекоммуникации, Интернет вещей и программное обеспечение.
• Evergreen Line получила два новых контейнеровоза класса F вместимостью по 12 000 TEU с оптимизированной конструкцией корпуса и интеллектуальной судовой системой. Ever Forever был построен на верфи Geoje Shipyard компании Samsung Heavy Industries, а Ever Far был поставлен компанией Imabari Shipbuilding. Они являются шестым и седьмым судами серии F Evergreen соответственно. Контейнеровозы типа F имеют длину 334 метра, ширину 48,4 метра и небольшую осадку 15,5 метра. Контейнеровозы класса F на 12 000 TEU оснащены главным двигателем мощностью 58 000 л.с. и гребным винтом диаметром почти десять метров. Корпус судна имеет конструкцию с двумя «островами», в которой ходовой мостик расположен в носовой части, а машинное отделение – в полукормовой. По информации Evergreen, такая конфигурация помогает предотвратить влияние контейнеров на палубе на обзор с мостика и увеличивает грузоподъемность. Оптимизированная конструкция корпуса снижает волновое сопротивление, снижает расход топлива и выбросы парниковых газов. Судно типа F оснащено устройством для удаления выхлопных газов оксидов серы и оксидов азота, системами очистки балластных вод, электропалубным оборудованием, герметичными уплотнениями кормового вала, а также альтернативными морскими источниками энергии (AMP). Кроме того, Evergreen внедрила систему Smart Ship System в конструкцию контейнеровозов типа F, которая может предоставить полный спектр ценной информации как для экипажа, так и для контролирующей группы на берегу, помогая контролировать рабочее состояние судна. Ever Forever будет введен в эксплуатацию на линии Азиатско-Восточного побережья США (AUE), которая следует за ротацией портов: Сямынь, Гаосюн, Гонконг, Янтян, через Панамский канал до контейнерного терминала Колон в Панаме, а затем в Саванну, Нью-Йорк. Йорк, Норфолк и Балтимор перед возвращением в Азию. Ever Far будет развернут на маршруте Южный Китай – Тайвань – Западное побережье США (HTW), с охватом услуг, охватывающим Гаосюн (или порт Тайбэй в будущем), Сямынь, Гонконг, Янтян, Лос-Анджелес и Окленд.
• В список экологичных судоразделочных заводов Еврокомиссия добавила четыре новых предприятия: два в Европе и два в Турции, однако исключила несколько британских верфей из-за Brexit. Об этом информирует Seanews. Сообщается, что в список вошли датская Jatob ApS и норвежская Fosen Gjenvinning AS, турецкие Gemi Sokum Insaat Sanayi Ticaret и Avsar Gemi Sokum San. Известно, что с 31 декабря этого года заканчивается срок действия лицензии у британских Able UK Limited и Dales Marine Services. Однако, как отмечает Offshore Energy со ссылкой на Евросоюз, ирландская судоразделочная верфь Harland and Wolff может продолжать свою деятельность до 2025 года. Также их списка могут быть исключены литовская Armar и латвийская A/S Tosmares kuģubūvētava, так как у предприятий истекает срок лицензии, и за продлением они не обращались. В настоящее время в списке Евросоюза 34 «зеленых» утилизационных верфи, из них три расположены в Великобритании, восемь – в Турции, одна – в США и девять – на территории государств, не являющихся членами Евросоюза.
ОСК НАКАЧИВАЕТ ВЕРФИ: ПЕТЕРБУРГСКИЕ ПРЕДПРИЯТИЯ ОЖИДАЮТ МАСШТАБНЫХ ИНВЕСТИЦИЙ
Корпорация осуществляет масштабные инвестиции в петербургские производственные активы. В 2020 году тенденцией в судостроении стала активная “накачка” ликвидностью Объединённой судостроительной корпорации (ОСК) своих производственных “дочек” в Санкт–Петербурге и Ленинградской области. Это происходит через выкуп допэмиссий их акций. Так, ПАО “Выборгский судостроительный завод” (ВСЗ) разместило по закрытой подписке 785 932 обыкновенные акции номиналом 50 копеек. Выкупить их было предложено только ОСК. Цена размещения составила 4016 рублей за акцию. Таким образом, сумма привлечённых средств со стороны корпорации составила 3,16 млрд рублей, – об этом сообщает Газета “Деловой Петербург”. По аналогичной схеме от мажоритарного акционера “подпиталось” летом ПАО “Пролетарский завод”. Впоследствии Пролетарский завод объявил ещё об одной допэмиссии. “Точную сумму допэмиссии на сегодняшний день назвать невозможно, поскольку неизвестно, какое количество акций примет участие в эмиссии и на какую сумму состоится продажа. Пролетарский завод проводит допэмиссию для всех акционеров — владельцев обыкновенных акций. ОСК может увеличить долю в уставном капитале, но не до 100%”, — отмечают в пресс–службе ПАО “Пролетарский завод”. Там уточняют, что основную сумму планируется направить на погашение долга перед Агентством по страхованию вкладов. К концу января 2021 года планирует завершить эмиссию ещё один петербургский актив ОСК — ПАО “Судостроительный завод “Северная верфь””. Оно размещает по закрытой подписке 527 719 акций. При этом их цена сначала была объявлена 12 357 рублей за штуку. Таким образом, два завода (Пролетарский и ВСЗ) уже получили от материнской компании суммарно 5,02 млрд рублей. Если ОСК полностью выкупит вторую допэмиссию Пролетарского завода и Северной верфи, сумма её вложений увеличится ещё на 16,8 млрд. Это будут самые масштабные инвестиции корпорации в свои “дочки” Петербурга и области за последние годы. В июле АО “Адмиралтейские верфи” разместило информацию о возможном увеличении уставного капитала путём размещения дополнительных акций по закрытой подписке. В ноябре верфи сообщили об итогах размещения 2 331 778 акций номинальной стоимостью 1000 рублей каждая по цене 1501 рубль за штуку. Общий объём привлечённых средств в развитие верфи мог составить 3,5 млрд рублей. Триггером для перезапуска судостроительных производств стал тренд на уход от гособоронзаказов на гражданское судостроение, полагает исполнительный директор Ленинградской областной торгово–промышленной палаты Игорь Муравьёв. “В производство на разные верфи пошли суда разного типа, базисно разработанные за рубежом, которые ещё нужно было адаптировать к нашим материалам и требованиям. Для ОСК это стало непростой задачей, и, что уже не скрывается, пошли серьёзные отставания по срокам”, — говорит Муравьёв. По данным СПАРК, прошлый год ВСЗ завершил с чистым убытком 1,76 млрд рублей (в 2018–м он составлял 545,6 млн). Выручка по итогам 2019–го составила 5,05 млрд рублей против 7,95 млрд годом ранее. Верфь сообщала о намерении реализовать программу модернизации, чтобы расширить портфель гражданских заказов.
“Деловой Петербург”
«МЫ СТРАНА ЧУДЕСНАЯ, ЛЮБИМ СОЗДАВАТЬ СЕБЕ ТРУДНОСТИ»
Глава дирекции Севморпути «Росатома» Вячеслав Рукша о новых ледоколах и старых проблемах.
В этом году «Росатом» получил самый мощный атомный ледокол «Арктика». О том, как идет его эксплуатация, планах по продолжению строительства серии атомных ледоколов 60 МВт, а также о реалистичности выхода на перевозку 80 млн тонн грузов по Севморпути в 2024 году “Ъ” рассказал заместитель гендиректора «Росатома», глава дирекции Севморпути Вячеслав Рукша.
— Довольны ли вы ледоколом «Арктика», который был сдан осенью? По данным “Ъ”, в ноябре при выходе в эксплуатацию у ледокола возникли проблемы с носовым подшипником правого гребного электродвигателя (ГЭД).
— Нет, немного не так. Это проблема не с подшипником, а со смазкой этого подшипника, это разные вещи. К вашей радости, (Смеется.) могу сообщить, что это поставка одного испанского завода. Но, если серьезно, как ни странно, первый выход «Арктики» показал, что наибольшее число мелких, подчеркиваю, мелких отказов как раз у иностранных комплектующих. Иногда сталкиваемся с плохим качеством. Вопрос системы смазки подшипников — он нам понятен, пришлось корректировать. Не забывайте, новый атомный ледокол — уникальное, суперсложное инженерное сооружение. Десятки тысяч деталей, километры коммуникаций и кабелей. Сейчас уже в рабочих условиях тестируем, проверяем все системы, каждую мелочь, команда привыкает к нюансам, новшествам. Но по первым ощущениям, как человека все же с техническим образованием — и я был довольно долго начальником службы автоматики атомного ледокола «Сибирь»,— я считаю, что ледокол будет хорошим.
Есть изначально всем известная проблема, с которой был принят ледокол в эксплуатацию,— выход из строя носового статора правого электродвигателя. С ней будет понятно в следующем году, когда выгрузим ГЭД, поменяем. При этом по своим общим качествам ледокол будет соответствовать всем ожиданиям. По ледопроходимости, по маневренным качествам и так далее. В техническом задании ледопроходимость стоит 2,8 метра, скорее всего, в реальности, с учетом хорошего нового корпуса, она будет за 3 метра — надо похвалить ЦКБ «Айсберг».
— А что касается надежности?
— Требования у нас одни из самых высоких в мировом масштабе, серьезнейшие, нужна безотказная работа всех элементов ледокола. Нужна надежность, которую демонстрируют уже ныне старенькие ледоколы, которые могут работать по девять-десять месяцев в Северном Ледовитом океане без захода на базу, при этом в течение месяца бегают все 30 суток. Уровень активности сегодня таков, что нет времени на профилактику.
Ну, отказала сегодня система смазки на правом электродвигателе… Это отладится в ближайшее время. Любой ледокол и в СССР выхаживался минимум год-полтора. С другой стороны, уже сейчас понятно, что (реакторная установка.— “Ъ”) «Ритм-200» — очень хорошая установка и не должна беспокоить. Паротурбинная установка ПТУ-72 Кировского завода, думаю, покажет в итоге надежную работу. Новый ледокол не имеет вспомогательных паротурбинных механизмов, как на старых ледоколах. Все работает на электричестве, поэтому важна работа единой системы электроснабжения внутреннего потребления (собственных нужд ледокола) и электродвижения. Один из важнейших вопросов — поддержание частоты (тока.— “Ъ”), работа преобразователей частоты электродвигателей. Я думал, что может быть больше проблем с поддержанием столь высокой точности частоты. Но здесь как раз практически замечаний нет. Отказ отдельного элемента электрооборудования — это не столь важный вопрос. Напомню также, что ледокол долго строился. Оборудование заказывали еще до начала работ, оно пролежало шесть-восемь лет и потом только было установлено. Нужно немного времени, и мы будем использовать отличный атомоход.
— В итоге вам удалось наладить систему электродвижения, с которой, по данным “Ъ”, возникли проблемы на испытаниях ледокола?
— Хочу напомнить, что в техническом проекте электродвижение должна была поставлять французская фирма Converteam. Но затем было принято решение, что это должен быть российский производитель. Я тоже был сторонником такого решения. За поставку систем электродвижения отвечал Крыловский научный центр с ЦНИИ СЭТ плюс «Русэлпром». Уже понятно, что основное оборудование, электродвигатели и генераторы будут выполнять свою функцию (если не принимать во внимание отказ правого статора). А вот такую систему управления электродвижением с преобразователями частоты, электродвигателями никто в мире не выполнял для таких мощностей с такой динамикой. По исходным техническим требованиям у нас там 3 секунды сброс нагрузки в 20 МВт и 15 секунд — набор. И это не обычная энергетическая установка, а транспортная. Ледоколу требуется быстро остановиться, развернуться и так далее. Здесь видно, что нужна дополнительная внимательная настройка системы.
– Почему «Арктика» будет эксплуатироваться с ограничением мощности
-Это объяснимо. Если по реакторам и турбинам были стендовые испытания, имелся опыт у «ОКБМ Африкантов» и Кировскому заводу также удалось восстановить потерянные компетенции, то для электродвижения стенда не придумано. Это совершенно новая технология для таких мощностей. В данном случае настройка электродвижения производится в море в рабочих ходовых испытаниях. Для такой сверхновой системы потребуется время — месяцы, дай бог, меньше. Надеюсь, к маю мы все уладим.
— Учитывая, что ледокол уже сдан, настраивать систему электродвижения будет Балтзавод по гарантии?
— Конечно, у нас гарантийный период. Одновременно коллеги из Крыловского центра, ЦНИИ СЭТ обеспечивают подготовку людей уже у нас, в «Атомфлоте».
Кстати, с учетом строящейся серии таких ледоколов специалистов у нас в России, которые знают и могут работать с современными системами электродвижения, с такими характеристиками, не так много. В ближайшее время «Атомфлоту» потребуются серьезные кадры.
— Кто будет платить за смену ГЭД и новый двигатель в 2021 году?
— Есть гарантия — вы правильно сказали,— соответствующие бумаги в рамках подписания приемо-сдаточного акта оформлены, и есть оценки. Важно, что технологическая схема представлена. Это забота Балтийского завода. А вот как он будет разбираться со своими поставщиками, или это будет страховой случай — это уже, конечно, жизнь 2021 года покажет.
— А после этого еще будут проводиться какие-то дополнительные испытания «Арктики»?
— Конечно! Мы для этого корректировали постановление правительства. В этом году мы получили ледокол с мощностью не менее 50 МВт, а в 2021 году «Арктика» должна получить свои полноценные 60 МВт, и, естественно, соответствующие ходовые испытания предусмотрены.
— Но проводкой газовозов ледокол «Арктика» будет заниматься уже после ледовых испытаний весной?
— Нет, почему? Он будет заниматься (сейчас.— “Ъ”). Сейчас перышки почистит, обкатается… Первая проводка 24 ноября по СМП уже была осуществлена — сухогруз «Северное сияние».
Главная задача — довести ледокол до более высокого уровня надежности, чтобы не было каждые сутки какой-то мелкой проблемы.
Вполне возможно, что еще какой-то заход потребуется в Мурманск, в первую очередь по системам, важным для хода ледокола. У «Атомфлота» задача — с января 2021 года ледокол должен стабильно работать. Следующий сезон, вне сомнений, мы будем работать без каких-то долгосрочных обязательств, по разовым заявкам, в рамках тарифной политики. Уверен, что уровень квалификации персонала в «Атомфлоте» достаточно высокий, чтобы быстро освоить и такой ледокол.
— Сможет ли «Арктика» ходить круглогодично на Севморпути в восточном направлении?
— Это вопрос скоростных режимов, средней скорости проводки.
— Скорость проводки 6–8 узлов — это возможно?
— Да, если мы ставим задачу вписываться в 10–12 суток, не вижу проблемы. Среднюю скорость хотелось бы иметь не менее 10 узлов. В мире массовые грузы идут со скоростью 14 узлов по чистой воде. От Сабетты до Японии севером по сравнению с маршрутом от Сабетты до Японии югом через Суэцкий канал мы можем дать до 15 суток экономии в одну сторону, на круговом рейсе — до 30 суток. Это приличная экономия по провозной способности, топливу и т. д.
— Есть мнение, что ледокол так и не получился двухосадочным. Сможет ли он со своей минимальной осадкой работать в устьях рек?
— Я устал отвечать на этот вопрос. К сожалению, очень много людей, которые считают, что они специалисты во всех областях,— это проблема всей страны. Чем меньше понимают, тем большими специалистами себя считают.
Сама по себе осадка ничего не значит, главное — районы плавания. Я хочу напомнить, что у нас в техническом задании прописано, что ледокол должен обеспечить плавание до порта Дудинка в Енисейском заливе и до терминала «Ворота Арктики» в Обской губе. Осадка морская и пресноводная — разная. Расчеты ЦНИИМФа и ЦКБ «Айсберг» подтверждают безопасную работу ледокола на тех глубинах под килем, которые будут.
Дискуссия идет не между специалистами, а между журналистами и юристами. Чтобы поставить точку в спорах, «Арктика» должна сходить поработать на ледовые испытания в Дудинку и показать людям, в первую очередь «Норильскому никелю», что есть новый универсальный ледокол на 40 лет, и мы готовы работать. Сейчас уже у нас и у руководства «Норникеля» есть понимание, что нужно подписывать долгосрочный контракт и под этот новый ледокол составлять свою судостроительную программу. Также ледокол должен сбегать в район мыса Каменного, к терминалу «Ворота Арктики», и там тоже поработать. Но ледокол немножко потяжелее стал, это правда…
— Минимальная осадка 9,28 метра?
— Ну, примерно. В пресной воде, будьте аккуратны! У ледокола два показателя: ледопроходимость и районы плавания. Вот ледопроходимость точно будет лучше. Районы плавания, несмотря на то что ледокол немножко подсел, тоже будут обеспечены. Он точно будет универсальным атомным ледоколом. Можно работать на морских участках, где глубины вас не беспокоят, и можно будет работать в устьях наших крупных сибирских рек Оби и Енисея.
— Каким образом «Арктика» строится на три года больше срока, но ее цена не увеличивается?
— Балтийский завод заявляет об убытках. Думаю, там более сложная экономика, если смотреть комплексно. Важно, что ледокол построили, цена твердая. Могу показать кучу писем с обоснованием, когда делался бюджетный паспорт. Могу сказать, что в первую очередь большая ошибка вышла по трудозатратам. Реально они оказались на 15–20% больше по разным причинам. Ожидалось, что будет более глубокая модернизация Балтийского завода, больше денег на нее дадут из других источников. Денег не дали, и те технологии, что есть у Балтийского завода, они более трудозатратны. Потом по новым закупочным законам потребовалась банковская гарантия страхования, это на каждый ледокол сразу плюсом под 1,5 млрд руб.
Надеюсь, сейчас будет решение. Уже раз построен головной ледокол, есть возможность посмотреть все в деталях — вот был бюджетный паспорт с такими-то параметрами и вот сейчас построили с такими.
— А как идет строительство уже серийных ледоколов на Балтзаводе? По информации “Ъ”, сдвигаются вправо сроки сдачи «Сибири». В связи с чем?
— Я бы ответил философски, в защиту Балтзавода. Контракт на головной ледокол подписали только в конце августа 2012 года, он должен был быть сдан в 2017 году. По таким серьезным объектам прямых поставщиков за 500, по крупному оборудованию — 5–10 компаний. Балтзавод после подписания контракта провел закупочные процедуры, в результате которых от технического проекта остались только реакторная установка и резервный дизельный генератор. А дальше еще год мы корректировали рабочую конструкторскую документацию, собирали конструкторов по всей стране, чтобы перерисовать все новые фундаменты, трубопроводы или клапаны других размеров и так далее. Мы страна чудесная, любим создавать себе трудности. Второй фактор — это темпы наращивания трудовых ресурсов, их соотношения. В 2012 году, когда началось строительство головного ледокола, на Балтзаводе работало 1,2 тыс. человек, сегодня — 6,5 тыс. Нужно здесь учитывать и модернизацию технологических процессов, объектов, которые есть на заводе, и так далее. Это небыстрые процессы. Если страна 25 лет не строила такие сложные объекты, то сразу произвести их в чудесно короткие сроки вряд ли получится. Турбины такие десятилетия не делали — достаточно посмотреть на Кировский завод. Электродвижение такое вообще никогда не делали. Сдвиг вправо практически на два-три года головного ледокола и, как следствие, серийных был прогнозируемый. Я вижу, конечно, недостатки и в организационной части Балтзавода, но это второстепенный фактор.
Для серийных ледоколов сдача с уходом сроков вправо на месяц, на два для нас в целом некритична. У нас есть четкое поручение: август 2021 года — по «Сибири», сентябрь 2022 года — по «Уралу». Для нас важно иметь ледокол к сезону. Если «Сибирь» появится в октябре—ноябре, с нашим опытом с головным ледоколом все же это будет нестрашно. Важно, чтобы ледокол не переполз в 2022 год.
— Эксперты часто критикуют серию за то, что серийные ледоколы строятся фактически без учета эксплуатации головного. Насколько справедливы опасения, что все ошибки, выявленные на «Арктике», скопируют на следующих судах?
— Я согласен с ними. Но отвечу на ваш вопрос своим вопросом. Вы предложили бы проекту «Ямал СПГ» не работать сегодня, а стартовать только в 2024 году? Риск не занять свою долю мирового рынка СПГ был бы достаточно высок. Поэтому мы работали в двух направлениях — как можно быстрее построить замещающую серию, причем официально на 40 лет службы. И продлить ресурс имеющихся ледоколов — изначально мы планировали на 200 тыс. часов, сейчас видим 260 тыс., то есть продление работы атомных установок в 2,6 раза. Мое ощущение, что все же было более правильное решение не бояться и строить сразу всю серию.
— Будете ли вы что-то менять на четвертом и пятом ЛК-60?
— На мой взгляд, этого не требует жизнь. Универсальность он сохранил, и с ледопроходимостью понятно.
— Одной из претензий к ЛК-60 был отказ от использования плакированного металла. Насколько это может отрицательно отразиться на эксплуатации ледоколов?
— Из опыта пояс из плакированного металла в реальной жизни не очень влияет на эксплуатацию. Может быть, если плохо покрасил на третий год… Эта тема сейчас для проекта 10510 обсуждается — для ледокола на 120 МВт «Лидер», вполне возможно, плакированный пояс надо применять. Мощность другая, и это поможет снизить коэффициент трения корпуса, пароход-то большой.
— А есть такие технологии в России?
— Сейчас появляются.
— На каком этапе сейчас строительство «Лидера»?
— У нас, можно сказать, ноль-этап. Спасибо «Роснефти» — опережающее финансирование выделено. ЦКБ «Айсберг» продвинуло проект, подготовленный объем рабочей конструкторской документации сейчас позволяет уверенно начинать строительство ледокола. Сейчас идет строительство первых секций, контрактация с основными поставщиками. В некотором смысле можно говорить о модульности, в чем-то производителям даже будет полегче… Реакторная установка «Ритм-400» — это масштабирование «Ритма-200», соответственно, четыре турбины вместо двух, четыре генератора. Чуть сложнее с электродвигателем, потому что четыре вала, но, чтобы достигнуть 120 МВт, легко считается, сколько надо их иметь. Главный вопрос к реализации исходных технических требований по системе электродвижения. В целом технические возможности, которые заложены на «Звезде», очень современные. Беспокоит только, что корпус требует много ручного труда, особенно качественной сварки, паротурбинная установка имеет свою специфику. Но я думаю, что здесь в кооперации с Балтзаводом и на базе субконтрактов должно все строиться. Все же полученный опыт по строительству ледокола 22220 — это, конечно, большое дело.
— Но у «Звезды» нет лицензии на строительство судов с атомными установками.
— Все нормально. Вовремя, может быть, не все успели, да. Они не ожидали, что процесс получения лицензии будет такой длительный. Для того чтобы сварить секции, лицензии имеются. То, что они получат лицензии на работу с атомными установками до конца этого года, у меня сомнений нет.
— Принято ли уже окончательное решение о строительстве серийных ледоколов «Лидер»? Прорабатывали ли вы варианты концессии?
— Нет. Решено, что это точно будет концессия. По темпам строительства сказать пока не могу. Спасибо председателю правительства Михаилу Мишустину, по результатам его визита в Мурманск есть четкое поручение проработать вопросы финансирования строительства новых ледоколов. Мы свои взгляды к 25 декабря подготовим.
— Какие-то предварительные итоги ваших предложений вы можете озвучить?
— Мы сейчас их только готовим. В том поручении есть и первый пункт, где четко прописаны грузопотоки, которые дадут главные инвесторы к 2024 году.
— Да, и там еще прописана необходимость зафиксировать ответственность организаций по соблюдению заявленного грузопотока. Это как-то уже оформлено?
— Везде, где есть серьезные долгоиграющие проекты, нужны долгосрочные отношения. Если я строю ледокол под какой-то проект, я должен понимать, что он будет загружен работой. И они должны быть уверены, что темпы строительства ледоколов будут соответствовать темпам развития их проектов. Как у нас получилось с «Ямал СПГ», есть контракт на 20 лет. Вы же не можете построить ледокол на 100 млрд руб., а потом три-четыре года ждать и просто смотреть по весне на птичек, медведей, а зимой в минус 50 прятаться в каюте.
— По данным “Ъ”, уже существует проблема нехватки ледоколов для небольших компаний. Более мелким игрокам приходится договариваться о проводке и вхождении в караван не с собственником ледоколов, а с крупным бизнесом, имеющим долгосрочные контракты. Разве это не нарушение принципа недискриминационного доступа?
— Немножко не так. Они неправду говорят в том смысле, что они не хотят жить в скоординированном времени. Если какая-то там компания вдруг решила в ноябре на каком-то суденышке заработать денег и сбегать, условно, на выгрузку какой-то продукции, то так, скорее всего, не получится. Надо понимать, что сегодня в Арктику приходит регулярная, заранее планируемая работа. Для координации теперь можно использовать Штаб морских операций «Атомфлота». Подайте заявку, напишите письмо о ваших планах. Может, не потребуется ледокольного сопровождения, так проведут.
— Некоторые компании жаловались на высокую стоимость ледовой проводки. Будет ли «Росатом» корректировать свою ценовую политику?
— Не могу согласиться с фразой «высокая стоимость ледовой проводки». Я сразу спрошу: сколько стоит, например, грузовое судно в сутки, сколько оно денег получает, как зарабатывает? Уверен, смело вам могу сказать — точно больше, чем атомный ледокол. Не думаю, что капитан атомного ледокола должен получать зарплату меньше капитана газовоза. Поэтому некорректно говорить о высокой стоимости проводки. Она достаточная, чтобы товары российские, особенно углеводородные, продавались на тихоокеанских рынках эффективно. А вот структура транспортных затрат — другая тема. Но я уверен, что ледокол не может быть бесплатным, иначе не будет равной доступности. Мы обсуждали, что кто-то уже говорит о нехватке ледоколов. Есть старый приказ ФАС от 2014 года — если бы мы по нему работали, для нынешних заказчиков мы были бы раза в два-три дороже. Что у нас высокие тарифы на ледокольные услуги, говорить абсолютно некорректно.
— Эксперты предупреждают о возникновении дефицита ледокольного флота, особенно на восточном направлении, в 2025 и 2029 годах. Есть ли у вас соответствующие опасения?
— Для крупных проектов не ожидаем. С учетом большой программы, которую сделал «Росатом» по продлению ресурса действующих ледоколов, мы видим нормальный плановый переход. Небольшой запас в два-три года есть. У нас сегодня даже самая продвинутая в этом смысле компания НОВАТЭК, они тоже уже чуть плывут со сроком ввода «Арктик СПГ-2». Вопрос, когда в 2023 году начнутся отгрузки с проекта, в каком объеме, с какой регулярностью. Будет это суточный сервис, раз в неделю, раз в три дня… Мы должны произвести смену поколений ледоколов до 2025–2026 годов, чтобы наши заказчики не видели проблем с ледокольным обеспечением.
— В этом году было много споров по поводу достижения грузопотока в 80 млн тонн по Севморпути к 2024 году. Вы предлагали скорректировать этот показатель до 60 млн тонн. Почему в итоге оставили прежнюю цифру?
— Напомню, что федеральный проект «Северный морской путь» изначально разрабатывался Минтрансом и попал в «Росатом» где-то в феврале 2019 года. Поэтому с точки зрения грузовой базы он нами не формировался. Я поднял наш доклад в Совет безопасности по протоколу, утвержденному президентом РФ. Мы там точно писали 60 млн тонн. В первую очередь мы понимали, что развитие добычи и экспорта угля — это тяжелая задача, более медленная. Мы считали, что более реалистично будет ставить не менее 60 млн тонн, а там — как получится. Сразу говорили, что добыча такими темпами, выход на 20 млн тонн, как заявлял «Востокуголь»,— под большим вопросом. Меня в 2019 году ругали, зачем ты так говоришь. Когда пришел 2020 год и все события, которые произошли по «Востокуглю» (после гибели бенефициара компании Дмитрия Босова она находится в состоянии акционерного конфликта.— “Ъ”), все стало понятно. От 80 млн тонн отнять 19 млн — получим 61 млн тонн. Ничего умного. Сейчас опять, вы отлично знаете протокол, по итогам совещания в Мурманске решено, что 80 млн тонн можно достичь. Самое главное, что позволило снять эти дискуссии,— 30 млн тонн сырой нефти в 2024 году от проекта «Восток Ойл», где лидером является «Роснефть».
— Но разве это не та же ситуация, как с углем? Там был темп выхода проекта на 20 млн тонн на старте, а тут уже целых 30 млн тонн.
— Нет. Что я могу сказать: я всегда верил в Роснефть, как газете «Правда».
В 1960-х годах газета «Правда» написала, и вся страна все выполняла и была уверена, что будет сделано. Раз «Роснефть» сказала 30 млн тонн, то… По темпам, я считаю, это реально. Мы много взаимодействуем и с их партнером «Нефтегазхолдингом». Проработка проекта достаточно высокая. По ледоколам мы не видим проблем — на первых этапах одного ледокола для западного маршрута будет достаточно. И вопрос танкеров и строительства их на «Звезде» решаемый. Конечно, понятно, что сразу локализации 100% не будет. Но я думаю, что на данном этапе это не столь принципиально. Принципиально, что есть такая судостроительная верфь «Звезда» с технологическими возможностями строить суда водоизмещением более 100 тыс. тонн. Думаю, что танкерный флот соответствующего арктического класса при таких темпах также по силам построить. Поэтому я в этот проект верю точно больше, чем в тот угольный. Понятно, что сейчас очень сильно выпадают объемы добычи у всех нефтяных компаний, и заместить их без таких новых, мощных проектов, на мой взгляд, маловероятно.
— На каком этапе сейчас работы по расширению подходного канала в Сабетте и строительство федеральной инфраструктуры для «Арктик СПГ-2»?
— Мы все делаем, чтобы способствовать развитию проекта «Арктик СПГ-2». Реконструкция морского канала идет даже с опережением. «Мордрага», подрядчик нашего Гидрографического предприятия, откопала в этом году более 32 млн кубометров грунта. Наши темпы по терминалу «Утренний», особенно по дноуглублению, также все в порядке. Мы не видим проблем по последующим годам, когда первые основания гравитационного типа надо будет буксировать на сам терминал «Утренний». Строительство ледозащитных сооружений в этом году мы начали. Контракт был подписан 30 июня, то есть работы ведутся в сверхсжатые сроки. У нас нет запаса, особенно по кассовому исполнению. Но все технологические вопросы решены. Может быть небольшой сдвиг из-за транспортной логистики. Потому что сейчас очень много идет различных грузов на акваторию терминала «Утренний», для самого «Арктик СПГ-2», для нашего другого подрядчика МРТС. В целом в нужные сроки проект будет реализован. В 2022 году завершим терминал.
— А лихтеровоз «Севморпуть», который получил повреждения, тоже должен был вести какие-то грузы для «Арктик СПГ-2»?
— Нет, «Севморпуть» со своими квадратными трюмами 20 х 20 метров трубосваи длиной по 40–60 метров не может возить.
— В конце прошлого года возникла проблема нехватки средств на создание федеральной инфраструктуры для терминала «Утренний». Необходимо было найти 103,8 млрд руб. Как решен этот вопрос?
— Вопрос этот решен.
— За счет чего, с каких проектов перекинуты средства?
— Минфин, великий Минфин, как всегда. Если он берет на себя обязательства, он тоже, как газета «Правда», все выполняет.
— В этом году «Росатом» провел две сверхранние проводки на восток по Севморпути. Планируете ли вы повторить подобные рейсы в январе—феврале?
— Да, планируем. Это наша совместная работа с НОВАТЭКом и «Совкомфлотом».
— Расскажите подробнее об этих планах.
— Нет, не могу подробнее. Потому что детали сейчас обсуждаются. Будем смотреть, насколько удастся с точки зрения ледокольного обеспечения расширить окно навигации на декабрь, январь и, может быть, февраль. Надо понять условия. Ясно, что в мае нужно делать очередной сверхранний рейс, чтобы понимать ледокольные мощности, которые потребуются в первую очередь. Интересно посмотреть, сможет ли один ледокол обеспечить продвижение двух газовозов, это важный вопрос для экономики.
— Объявленный конкурс на строительство дока для ЛК-60 за 5 млрд руб. признан несостоявшимся. Будет ли увеличиваться цена дока? Смогут ли на новый конкурс выходить зарубежные верфи?
— Новый конкурс будет объявлен. У нас есть только 5 млрд руб., а 8–9 млрд руб. у нас нет. Предложения, которые есть в России, превышают наши возможности.
— А к какому году должен быть этот док?
— Это 2023 год, максимум 2024-й. Пока мы можем раза два провести докование в Кронштадтском доке. Но когда будет три ледокола ЛК-60, то минимум какой-то один надо каждый сезон ставить в док. Здесь мы просто по времени не успеем куда-то бегать — в Петербург или на Дальний Восток. Ледокол будет точно семь—семь с половиной месяцев работать в Арктике, и дальше подход-отход, другие работы. Поэтому свой док должен быть точно к осени 2024 года, чтобы все операции уже были на базе «Атомфлота».
— Верфи еще могут уложиться в эти сроки?
— Конечно. Док такой не строится, как ледокол, он строится быстрее.
— Сохраняются ли планы по строительству большого гидрографического судна Arc7?
— Конечно, оно точно будет. Мы считаем, что такие суда точно должны строиться в России. В части гидрографического флота наше первое предложение было сразу по корректировке мероприятий федерального проекта «Северный морской путь», с учетом темпов строительства и возможностей российских верфей. Решили, что нужно модернизировать три имеющихся судна. Корпуса там очень хорошие, надо улучшить энергетику, чтобы можно было продлить срок службы еще минимум на 15 лет и полностью поставить новое оборудование для промерных работ. Это мы специально делаем в зимне-весенний период. На первом этапе — модернизировали судно и заказали оборудование. Летом поработали, и в следующий зимне-весенний период на это судно установили новую современную аппаратуру. И так подряд три судна сделать. Таким образом мы и суда модернизируем, и выполняем свой план по промерным работам на высокоширотных маршрутах. И вне сомнений, нужно новое судно Arc7 для работы в тяжелых ледовых условиях.
— Что с планами по строительству ледоколов на СПГ?
— Это комплексное решение, мы взаимодействуем с НОВАТЭКом. Надо понять, когда у нас потребуется усиление ледокольных мощностей по восточному маршруту.
— Пока этого понимания нет?
— Да. Я объясню. СПГ-ледоколы — это не такие маленькие деньги, и мы имеющимися ледоколами пока закрываем потребности. Второй фактор, почему сейчас есть время, года два, для обсуждения, потому что при развитии восточного маршрута темпы строительства ледоколов на СПГ можно уложить в четыре года. Они строятся быстрее, чем атомные. То есть если будет решено увеличить парк ЛК-60 — сейчас пять ледоколов — до шести-семи, то это в лучшем случае 2028–2030 годы. Если еще других задач у Балтийского завода не будет. А газовый ледокол может строиться за пределами страны, можно хоть на трех-четырех верфях сразу их строить. То есть можно за три-четыре года вопрос решить, и принимать решение нужно где-то в 2022 году.
— То есть пока от этого проекта не отказываетесь?
— Обсуждаем, мы его не оставили. Мы имеем все технические предварительные данные по таким ледоколам, позволяющие считать объем инвестиций и их экономику.
— Будет ли «Росатом» участвовать в проекте «Портофлот-2» по строительству буксиров для «Арктик СПГ-2»? Или он полностью теперь будет у «Росморпорта»?
— Это «Росморпорт». Таково решение НОВАТЭКа, это их право. На мой взгляд, это очень ошибочное решение.
— Планируется ли продолжение строительства ПАТЭС? Сообщалось о том, что разработана реакторная установка «Ритм-200М» для оптимизированного плавучего энергоблока.
— Это не совсем работа дирекции СМП. Но мы видим, что уже объем рынка мощных атомных электростанций практически заполнен, а вот рынок в районе 200–500 МВт и даже ниже, он есть. Базовой установкой могут быть реакторы «Ритм-200», «Ритм-400». Такие работы корпорацией ведутся. Если говорить про Арктическую зону, которая ближе к нашей ответственности, то это Баимский ГОК. Мы считаем, что мы дали хорошее конкурентное предложение с учетом сдвига сроков по электроснабжению проекта на декабрь 2026 года. Мы интенсивно смотрим такой вариант, ПЭБ-100 на базе установки «Ритм-200» с доработанным пароконденсатным циклом, с тем, чтобы можно было выдавать 100 МВт. В этом смысле «Ритм-200» хорош тем, что он для таких проектов имеет большой объем ядерных «дров» и может работать семь-восемь лет без перезарядки. Для сравнения: ПЭБ «Ломоносов» на базе нашей установки КЛТ-40 работает три—три с половиной года при высоком коэффициенте использования мощности. Очень хотелось бы на Баимском проекте это попробовать сделать.
— Есть ли какие-то иностранные заказчики на такой проект?
— Не совсем мой вопрос. Чтобы вот прямо были подписаны контракты — нет. Но интерес очень большой, площадок много.
— В 2020 году в эксплуатацию был сдан самый мощный в мире дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин». Изначально он строился для работы на Севморпути. Рассматриваете ли вы возможность его фрахта?
— Любой ледокол может быть на Севморпути, вопрос, что он может. Если говорить о линейных арктических ледоколах, для тех задач, которые сегодня ставят добывающие компании, с учетом крупнотоннажных судов и перспектив восточного маршрута, ледокол должен быть мощнее 40–45 МВт. Плюс еще вопрос осадки. В этом смысле «Черномырдину» дотянуться до универсальности ЛК-60 тяжело, он не очень попадет в Енисей и в Обскую губу.
— Как вы оцениваете работу дирекции СМП в этом году? Что было самое главное?
— Самое главное — мы не подвели наших партнеров и заказчиков. Не допустили ледовой паузы.
Kommersant.ru
РЫНКИ
• Спотовые ставки на большинстве направлений контейнерных перевозок из Китая показывают трехзначные цифры роста по сравнению с прошлогодними показателями. Как уже сообщал SeaNews, по состоянию на конец прошлой недели ставки из Шанхая на Северную Европу выросли на 196,8%, на Средиземноморье – на 209,2%. На порты западного побережья США ставки увеличились на 161,6%, на восточные – на 78,2%. Рост спотовых ставок на Австралию и Новую Зеландию составил 227,6%, на Южную Америку – 199,1%. Учитывая, что порядка двух третей всех грузов перевозится на контрактной основе, «средняя температура по больнице» настолько не зашкаливает, но и тут линии в своих отчетах говорят об увеличении среднего размера фрахтовых ставок по сравнению с прошлогодними показателями. Аналитики считают, что беспрецедентный рост ставок на споте даст линиям козырь в переговорах с клиентами о ставках по контрактам на следующий год. Мы попросили поделиться своими наблюдениями и прогнозами тех, кто непосредственно выступает клиентами линий – 3PL-операторов.
Трехкратный рост
Ставки фрахта в 2020 году в среднем выше, чем в аналогичные месяцы прошлого года, и сейчас они обновляют многолетний максимум, подтверждает Дмитрий Суховерша, руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic. По словам Артема Гордина, трейд-лейн менеджера направления «Китай» группы компаний AsstrA, на текущий момент ставки в три раза превышают прошлогодний уровень, при этом готовность платить такие деньги не гарантирует наличие контейнеров или мест на судах. Такое ощутимое увеличение уровня фрахта повлияло в том числе и на железнодорожные отправки — там также наблюдается рост тарифов и недостаток порожнего оборудования.
Причины и следствия
Основные причины роста ставок на рынке морских контейнерных перевозок — это изменение цены на топливо, перераспределение объёмов грузов в связи с локдауном и мировой торговый дисбаланс, считает А.Гордин. «С декабря 2019 года, – напоминает он, – вступили в силу новые правила регулирования вредных выбросов, что вызвало ощутимое повышение топливной составляющей в ставке фрахта. Даже когда топливную надбавку перестали выделять отдельно, она всё равно оставалась на достаточно высоком уровне и оказывала ощутимое влияние на тарифы». «Также к увеличению ставок привел и локдаун на фоне распространения коронавирусной инфекции. Во время введения ограничений в Китае и странах Европы многие судовладельцы сократили количество используемых судов. В итоге к моменту частичного снятия данных мер в России и Европе провозные возможности линий на данном направлении не смогли справиться с отложенным спросом». Помимо дефицита провозной способности имеет место и дефицит контейнерного оборудования, уточняет Д.Суховерша. «Локдаун и отмена большого количества рейсов контейнерных линий из Азии весной этого года привели к сокращению тоннажа судов на основных сервисах и списанию парка старых контейнеров. Осенью дисбаланс отгрузок между Азией, Европой и Северной Америкой сохранился, что привело к дефициту порожних контейнеров в Азии в самом начале осеннего «высокого сезона», – объясняет он. – Альтернативные же варианты доставки через порты Дальнего Востока и прямые контейнерные поезда не могут удовлетворить все потребности выросшего в «высокий сезон» рынка». А, раз есть дефицит оборудования, и спрос увеличивается, а предложения не хватает, цена фрахта закономерно растет, единодушно заключают эксперты.
Чего ждать
Едины логисты и в том, что ждать в ближайшее время снижения ставок не следует.
«Торговый дисбаланс пока сохраняется, карантинные меры в США, Европе и России по-прежнему действуют, – отмечает А.Гордин. – Даже с учетом того, что в самом Китае они минимальны, не следует ожидать возврата к прежним значениям ставок до наступления новогодних праздников по местному календарю. К тому же зимний период — традиционно самый «жаркий» сезон морских перевозок из КНР». Тенденция к росту или как минимум к сохранению текущего уровня тарифов определенно останется до китайского Нового года, считает он. По мнению Д.Суховерши, китайский Новый год, скорее всего, отдалит время, когда рынок скорректирует ставки в сторону снижения, поскольку простимулирует спрос на отправки до этого праздника, когда вся Поднебесная отдыхает. «Тенденция роста тарифов, скорее всего, сохранится и в первые полтора месяца 2021 года. Далее, когда удастся решить проблему с дефицитом контейнеров, вероятно, будет наблюдаться уменьшение стоимости фрахта», – предполагает Д.Суховерша.
«Традиционно пиковый сезон заканчивается вместе с приходом весны, что в свою очередь сказывается на ставках. Резкое их падение маловероятно, скорее всего, произойдет снижение и некоторый возврат к реальной стоимости фрахта», – считает А.Гордин.
• Спотовые контейнерные индексы Шанхайской судоходной биржи для маршрутов из Китая в Европу взлетели на прошлой неделе примерно на четверть на фоне сохраняющегося дефицита портовых мощностей и оборудования, сообщает ТАСС. Стоимость доставки 20-футового контейнера в порты южной Европы выросла за прошлую неделю почти на 30% и превысила 3000 долларов США. Субиндекс на порты северной Европы вырос на 25% и также приблизился к отметке 3000. Ставки на европейском трейде за месяц выросли почти вдвое. Между тем, ставки на порты обоих побережий США оставались стабильными на протяжении последних трех месяцев после резкого роста летом. Индекс на порты западного побережья находится на отметке 3948 долларов США за 40-футовый контейнер, восточного – 4804 долларов за FEU. Это, однако, примерно в 2 и 3 раза больше значений этих субиндексов год назад.
• В своем годовом отчете за финансовый год, завершившийся в марте 2020, глобальный нефтяной трейдер Trafigura характеризует уходящий год как «самый волатильный год в истории танкерной индустрии» и дает «не обнадеживающие» прогнозы на 2021. Как сообщает ТАСС, в числе основных факторов, дестабилизировавших рынок в течение 2020 финансового года и вызвавших резкие скачки цен на нефть, Trafigura называет атаки на перерабатывающий завод в Абкаике в Саудовской Аравии в сентябре 2019, санкции США в отношении танкерного флота китайской судоходной корпорации Cosco и пандемию COVID-19. Сжатие спроса в результате COVID-19 было настолько внезапным и масштабным, что до рекордных уровней возросли уровни запасов во всем мире, заполнились все наземные мощности для хранения. На нефтяном рынке возникла ситуация контанго. Этот термин означает, что цены на поставки в настоящее время или в ближайшем будущем значительно ниже фьючерсов на более отдаленное будущее. Ситуация породила огромный спрос на использование танкеров в качестве плавучих хранилищ. В результате во втором календарном квартале 2020 прибыли танкеров взлетели до рекордно высокого уровня, а концу третьего снова снизилась до уровня себестоимости. За период с апреля 2019 по март 2020 контролируемый Trafigura флот увеличился почти на 70%; на пике компания оперировала более 220 собственными и зафрахтованными судами (без учета СПГ танкеров). При этом объем перевозок увеличился очень незначительно по сравнению с 2019 финансовым годом. В течение 2020 ФГ Trafigura продала принадлежавшие ей пакеты акций судовладельцев Frontline и Scorpio Tankers за 374 млн долларов США и планирует до конца декабря вернуть более половины зафрахтованного на сегодняшний день флота судовладельцам, а для доставки своих грузов будет в большей степени опираться на спотовый рынок. В отчете отмечается, что рынок перевозок нефти и нефтепродуктов на сегодняшний день стремительно трансформируется: на него выходит все больше нефтяных компаний и трейдеров, и они готовы платить значительные премии за тайм-чартер судов для обслуживания своих перевозок. В результате, ставки тайм-чартера превышают ставки на спотовом и форвардном рынке. Также Trafigura прогнозирует, что эта тенденция приведет к сокращению спроса на спотовом рынке. В целом Trafigura дает «не обнадеживающий» прогноз на следующие 6–12 месяцев. Пессимизм, в основном, обусловлен падением спроса на нефть и продолжающимся сокращением добычи ОПЕК +. С другой стороны, компания ожидает увеличение предложения тоннажа по мере выхода на рынок танкеров, используемых в качестве плавучих хранилищ.
• Мир находится на пути к тому, чтобы исчерпать запасы нефти, достаточные для удовлетворения потребностей к 2050 году, гласит ошеломляющий отчет Rystad Energy из Осло. По прогнозам норвежского консалтингового агентства, чтобы удовлетворить глобальный спрос в течение следующих 30 лет, к текущим добываемым активам необходимо добавить новые ресурсы в размере 313 млрд баррелей. Коэффициент успешности геологоразведочных работ в мире резко упал с 72% в 2010 году до 17% в 2020 году. Цель высока, поскольку не все существующие открытые объемы выгодны для освоения. «Поскольку «более легкие» углеводороды уже обнаружены, становится все труднее находить новые ресурсы, а более строгий подход к разведке означает, что будут пробурены только перспективные месторождения с самым высоким рейтингом. Таким образом, мы ожидаем увидеть средний коэффициент успешности от 15% до 20%», — отмечается в отчете.
• Объем рынка морских перевозок автомобилей в 2020 г. сократится в годовом сравнении на 21%, однако это меньше падения на 34% во время мирового финансового кризиса 2009 г. Об этом свидетельствуют результаты исследования Clarksons Research, передает Splash 24/7. Согласно исследованию, сектор перевозок автомобилей на ранних стадиях пандемии восстановился быстрее, чем изначально ожидалось, однако все еще будет находиться под давлением в течение года. Доля простаивающего флота сократилась в последние месяцы, а ставка годового фрахта судна вместимостью 6,5 тыс. CEU в ноябре достигла $14,5 тыс. в день. Это на 15% меньше показателя аналогичного периода прошлого года, однако рост ставок является вероятным в краткосрочной перспективе. Clarksons Research прогнозирует рост рынка на 20% в 2021 г., однако объемы останутся на 5%, или на 1 млн. CEU меньше 2019 г. «Рыночные условия должны улучшиться наряду с ограниченным ростом флота (прогнозируется снижение флота на 4% в 2019 г.), хотя значительная неопределенность остается. В дальнейшем произойдут структурные изменения в автомобильной отрасли (например, изменение потребительских привычек), усилится влияние «энергетического перехода» (16% морской торговли автомобилями теперь приходится на гибриды и электромобили против 6% в 2017 г.) и меняющихся моделей мировой торговли, которые представляют как риски, так и возможности для сектора», – указывает Clarksons Research.
• На 50 неделе года спотовые ставки почти на всех исследуемых трейдах продолжили рост. Ставки на Австралию и Новую Зеландию, а также на порты Японии пошли вниз. Так, ставки из Шанхая на порты рейнджа Гамбург – Гавр выросли по сравнению с 49 неделей на 24,2%, ставки на порты Средиземноморья поднялись на 28,9%. В сравнении с аналогичным периодом прошлого года рост составил 230,1% на Северную Европу и 183,7% на Средиземноморье. Ставки на порты западного побережья США на прошлой неделе не изменились, в то же время, ставки на порты восточного побережья увеличились в сравнении с 49 неделей на 2,2%. В сравнении с прошлым годом существеннее всего выросли ставки на порты западного побережья США – рост в 2,9 раза, на восточные порты ставки увеличились на 91,2%. Ставки из Китая на Персидский залив на 50 неделе года увеличились относительно показателя предыдущей недели на 1,4%, если сравнивать с показателем 50 недели 2019 года, то рост составил 39,8%. Ставки на Австралию и Новую Зеландию на прошлой неделе опустились относительно уровня 49 недели на 2,4%. По сравнению с аналогичной неделей прошлого года отмечается существенный рост – на 228,5%. Ставки на Южную Америку поднялись по сравнению с уровнем 49 недели 2020 года на 12,5%, относительно 50 недели прошлого года они выросли в 2,9 раза. На внутриазиатском трейде по сравнению с 49 неделей текущего года спотовые ставки из Шанхая на западные и восточные порты Японии сократились одинаково – на 1,2%, ставки на Сингапур, напротив, выросли – на 3%. Отметим, что в сравнении с 50 неделей 2019 года ставки на Сингапур показали рост на целых 405,1%. Ставки на Южную Корею по сравнению с предыдущей неделей не изменились, относительно 50 недели прошлого года они увеличились на 62,8%. Фрахтовые ставки на графике включают океанский фрахт плюс надбавки – BAF/FAF/LSS, EBS/EBA, CAF/YAS, PSS, WRS, PCS, SCS/SCF/PTF/PCC. Напоминаем, что приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями именно спотового рынка. Реальные цены могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.