Инфобюллетень №49 (2020)

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

• Президент России Владимир Путин поручил правительству РФ обеспечить внесение изменений в законодательство, чтобы урегулировать безэкипажное судоходство. Как сообщается в понедельник на сайте Кремля, такое поручение дано по итогам прошедшего в ноябре пленарного заседания форума Агентства стратегических инициатив. “Правительству Российской Федерации обеспечить внесение в законодательство Российской Федерации изменений в части, касающейся: регулирования правоотношений, возникающих при использовании безэкипажного (автономного) судовождения; проведения в период с 2021 по 2025 год эксперимента по опытной эксплуатации безэкипажных (автономных) судов, плавающих под государственным флагом Российской Федерации”, – указано в перечне. Поручение должно быть выполнено в срок до 1 февраля 2021 года. Кроме того, кабмину поручено при участии автономной некоммерческой организации поддержки развития высоких технологий в морской отрасли “Отраслевой центр Маринет” до 1 марта 2021 года подготовить и представить предложения по стимулированию производства средств безэкипажного судовождения и их использования на судах, плавающих под государственным флагом РФ, а также по развитию инфраструктуры морской подвижной спутниковой системы связи в целях ее использования при беспилотном судоходстве. При этом Минтранс и Минпромторг России совместно с МИД России при участии “Маринет” должны обеспечить продвижение в Международной морской организации и других международных организациях технологий безэкипажного судовождения и внедрение стандартов правового регулирования, направленных на реализацию таких проектов. Доклад по этому вопросу должен быть представлен до 1 мая 2021 года, далее – ежегодно. Еще одно поручение адресовано государственной корпорации развития “ВЭБ.РФ”. Она должна при участии “Маринет” подготовить и представить предложения по содействию в продвижении продукции, создаваемой в рамках проекта безэкипажного судовождения “БЭС-КФ”, с использованием инфраструктуры и инструментов госкорпорации, в том числе в части, касающейся применения инструментов венчурного инвестирования. Срок исполнения поручения установлен до 1 апреля 2021 года.
• Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) подтвердил принципиальное одобрение (Approval in Principle, AIP) технологии автоматического и дистанционного судовождения российской компании «Кронштадт Технологии». Об этом сообщает пресс-служба РС. Технология одобрена в принципе для применения на судах, задействованных в испытаниях систем автономного судовождения. РС рассмотрел обширную документацию, включая концепцию применения технологии автоматического и дистанционного судовождения «БЭС-КФ», описание и структурные схемы систем комплекса и их элементов, чертежи расположения оборудования, результаты анализа рисков применения технологии и методы испытаний систем. Технология реализована с применением комплекса систем автономного судовождения, включающего: автономную навигационную систему; оптическую систему анализа окружающей обстановки и состояния судна; стационарный или мобильный пульт дистанционного управления. Дополнительно на судно могут устанавливаться система управления движением и маневрированием и система контроля и наблюдения за системами энергетической установки и техническими средствами судна. В настоящее время комплекс установлен на трех судах в классе РС, участвующих в эксперименте по опытной эксплуатации автономных судов под флагом Российской Федерации. По результатам испытаний будет принято решение о принципиальной возможности применения систем наряду с традиционным навигационным оборудованием и оборудованием автоматизации на судах, не участвующих в испытаниях. «Система испытывалась нами как советчик судоводителя, находящегося на борту судна, в формате электронного планшета с картографией. Она предлагает судоводителю оптимальные, соответствующие Международным Правилам предупреждения столкновений судов, маневры расхождения с потенциально опасными целями, исключающие риски столкновений. В ходе разработки концепции нами параллельно осуществлялось изучение и моделирование всевозможных рисков, связанных с ее будущим применением», – подчеркнул генеральный директор АО «Кронштадт Технологии» Андрей Родионов. Он также отметил, что принципиальное одобрение концепции применения технологии «БЭС-КФ» РС и наработанный совместно с судовладельцами опыт эксплуатации оборудования для безэкипажного судовождения формируют предпосылки для создания правовых основ и дальнейшего развития безопасного и эффективного автономного судоходства в Российской Федерации. «Главный принцип, которым мы руководствуемся, оказывая поддержку отрасли по регламентации автономного судоходства, – подтвердить достижение должного уровня безопасности навигации и мониторинга движения дистанционно управляемого или автономного судна. Особое внимание РС уделяет вопросам кибербезопасности. В тесном взаимодействии с отраслью мы выработали единую концепцию обеспечения кибербезопасности при проектировании и строительстве судов и судовых компьютеризованных систем», – сказал генеральный директор РС Константин Пальников. Добавим, президент Российской Федерации Владимир Путин по итогам пленарного заседания форума автономной некоммерческой организации «Агентство стратегических инициатив по продвижению новых проектов», состоявшегося 13 ноября 2020 года, поручил правительству РФ до 1 февраля 2021 года обеспечить внесение изменений в законодательство для урегулирования безэкипажного судоходства. В Российской Федерации эксперимент по опытной эксплуатации автономных судов под государственным флагом РФ проводится с 10 декабря 2020 года до 31 декабря 2025 года в соответствии с положением, утвержденным постановлением правительства от 5 декабря 2020 года № 2031.
• Правительство РФ расширило список судов под иностранным флагом, получивших разрешение на перевозку сжиженного природного газа (СПГ) из морского порта Сабетта. Соответствующее распоряжение опубликовано на официальном портале правовой информации, передает «Интерфакс». Согласно распоряжению, в список вошли шесть судов под флагом Кипра: речь идет судах Pyotr Kapitsa, Lev Landau, Zhores Alferov, Ilya Mechnikov, Nikolay Basov и Nikolay Semenov. В марте 2019 года правительство РФ утвердило список из 28 судов под иностранным флагом, которым до конца 2043 года разрешены перевозки СПГ и газового конденсата, добытых на территории РФ и погруженных на указанные суда в морском порту Сабетта, до первого пункта выгрузки или перегрузки, в том числе в морских портах Мурманск и Петропавловск-Камчатский.
• Российская палата судоходства в ходе итогового заседания Совета, прошедшего 17 декабря 2020 года в режиме ВКС, единогласно одобрили кандидатуру генерального директора ПАО «Совкомфлот» Игоря Тонковидова на пост председателя Совета Российской палаты судоходства. Члены Совета выразили глубокую признательность за весомый вклад в развитие организации Сергею Франку, занимавшему этот пост на протяжении шести лет. В ходе заседания Совета были подведены предварительные итоги 2020 года, включая результаты продолжающейся реформы контрольно-надзорной деятельности –«регуляторной гильотины». Совет принял решение о проведении очередного Общего собрания членов Палаты судоходства 4 марта 2021 года. Очередное заседание Совета Российской палаты судоходства. состоится в феврале 2021 года.
• В следующем году Регистр судоходства Великобритании может подвергнуться серьезным изменениям. Financial Times сообщает, британская система учета тоннажа будет изменена в следующем месяце, как только страна перестанет подпадать под режим государственной помощи ЕС по субсидиям. В предложении, рассматриваемом FT, неоднократно ссылаются на Сингапур как на точку отсчета для стремлений Великобритании после Брексита. Среди обсуждаемых планов — включение плавучих судов для хранения и разгрузки продукции (FPSO) и буровых установок в режим налогообложения тоннажа Великобритании, что не допускается правилами ЕС. Представитель Палаты судоходства Великобритании рассказал порталу Splash: «Когда мы покинем ЕС, у нас появится возможность развивать наш национальный режим судоходства, поскольку мы больше не будем связаны правилами ЕС. В судоходстве и в морской отрасли в целом работает более 200 000 человек, и их вклад в экономику Великобритании составляет более 46 миллиардов фунтов стерлингов в год. Мы работаем с этим сектором и правительством, изучаем варианты повышения роли Великобритании в качестве международного центра судоходства».
• Отсутствие компромисса по вопросу рыбного промысла в британских территориальных водах остается главным препятствием на переговорах между Великобританией и Евросоюзом о будущих отношениях. Об этом заявил в понедельник в эфире местной радиостанции Ар-ти-и глава МИД Ирландии Саймон Коувени. По словам Коувени, стороны имеют дело с очень непростой темой рыбного промысла, для заключения сделки необходимо достичь общей позиции. Он добавил, что “на прошлой неделе был достигнут заметный прогресс по поводу общих условий для бизнеса”. “В минувшие выходные Евросоюз сделал очень щедрое предложение по квотам вылова рыбы европейскими промысловиками в британских водах , – продолжил министр. – Такие страны, как Франция, Нидерланды, Дания, Бельгия и Ирландия вряд ли пойдут на дополнительные уступки”. Предложение европейских переговорщиков, о котором идет речь, подразумевает передачу европейскими траулерами британской стороне 25% улова на сумму примерно 160 млн евро в год. Лондон продолжает настаивать на 60%. В воскресенье крупнейший в Ирландии рыболовецкий кооператив KFO призвал правительство страны ветировать сделку в случае, если ЕС и Великобритания согласятся на 25%. Ирландские промысловики указывают, что из общих потерь рыболовецкой отрасли в 160 млн примерно 44% придется на Ирландию. На страницах газеты “Айриш таймс” глава KFO Шон О’Донохью предупредил, что сделка на таких условиях приведет к потере примерно трети их дохода, который главным образом зависит от вылова макрели в британских водах.
• В одном из самых крупных морских портов Великобритании – Дувре – временно запретили грузо-пассажирским паромам отправляться в зарубежные рейсы. «Из-за пограничных ограничений во Франции доступ к паромному терминалу в порту Дувра приостановлен для всех сопровождаемых перевозок, покидающих Великобританию, до дальнейшего уведомления», – говорится в заявлении администрации порта. Пассажиров и лиц, сопровождающих грузы, просят не приезжать в порт. С учетом решения властей Франции, в администрации отметили, что ограничения будут действовать в течение 48 часов, начиная с полуночи 20 декабря. Запрет на морские рейсы не распространяется суда, которые перевозят грузы без сопровождения, а также на все перевозки в Великобританию (с учетом уже существующих ограничений на поездки для туристов). Грузовой терминал Дувра, пристань для яхт и другие зоны порта остаются открытыми. Ранее стало известно, что более 20 стран ввели временный запрет на прием авиарейсов из Великобритании в связи с распространением нового высокозаразного штамма коронавируса COVID-19 в этой стране. Такая мера была принята после того, как в субботу британский премьер Борис Джонсон и ученые объявили, что новый штамм коронавируса, обнаруженный в стране, на 70% более заразен, чем обычный. Город-порт Дувр расположен на восточном побережье Англии (графство Кент) в 75 км от Лондона. Это один из трех портов, которые принимают круизные лайнеры, заходящие в Лондон. Дувр ежегодно обслуживает около 250 тыс. пассажиров, из них 100 тыс. транзитом. Важным транспортом являются также паромы P&O Ferries и DFDS Seaways, идущие во французские Кале и Дюнкерк.
• Антарктида перестала быть единственным континентом, свободным от коронавируса. На чилийской исследовательской базе O’Higgins Riquelme до 36 человек получили положительные тесты на COVID-19, передает «Интерфакс». СМИ цитируют пресс-службу 5-го военного дивизиона ВС Чили. По словам военных, среди заразившихся 26 военнослужащих и десять гражданских – сотрудники компании, подрядчика, которые обслуживают базу. Всех заразившихся вывезли на юг Чили и изолировали, за ними наблюдают врачи, ни у кого пока тяжелых симптомов или осложнений не наблюдается, пишет Sydney Morning Herald, также со ссылкой на СМИ. На станцию O’Higgins направили новую команду, которая прошла предварительный карантин и сдала отрицательные тесты. ВМС Чили 21 декабря также сообщили, что три члена экипажа судна, которое занимается транспортным обслуживанием базы O’Higgins, по возвращении из Антарктики получили положительные тесты на COVID-19. Перед этим рейсом тесты всей команды были отрицательными. O’Higgins – одна из 13 действующих чилийских баз в Антарктике. Она находится неподалеку от самой северной точки Антарктического полуострова, ближе к мысу Горн. Телеканал ABC отметил, что до нее трудно добраться даже по меркам Антарктиды.

«АРКТИК СПГ-2» ВЗЯЛИ НА БУКСИР
Как стало известно «Ъ», стоимость контракта между ФГУП «Росморпорт» и проектом по сжижению газа «Арктик СПГ-2» НОВАТЭКа на услуги портового флота составит порядка 30 млрд руб. К 2022 году специально для проекта «Росморпорт» построит два буксира Arc4 и два буксира Arc6 — их стоимость, по данным «Ъ», составит €50 млн. Эксперты отмечают важность этого контракта для «Росморпорта», который смог выиграть конкуренцию за его заключение с «Атомфлотом». «Росморпорт» заключил 25-летний контракт на работу по оказанию услуг портового флота для обслуживания завода НОВАТЭКа по сжижению газа «Арктик СПГ-2», сообщили «Ъ» в пресс-службе предприятия. Как следует из документов предприятия, имеющихся в распоряжении «Ъ», в апреле между «Росморпортом» и «Арктик СПГ-2» был заключен договор оказания услуг портового флота стоимостью 25,4 млрд руб. Источники «Ъ», знакомые с ситуацией, говорят, что после этого было заключено еще дополнительное соглашение, в рамках которого цена увеличилась на 15–20%. Как пояснили «Ъ» в «Росморпорте», флот предприятия начал работать на терминале «Утренний» с июля 2020 года. На первом этапе «Росморпорт» обеспечивает услуги портового флота при помощи буксиров «Александр Кучин», «Толбухин» и портового ледокола «Тор». С 2021 года к ним присоединится буксир «Помор», строящийся на дочернем предприятии «Росморпорта» — Онежском судостроительно-судоремонтном заводе. По данным «Ъ», стоимость договора на проектирование и строительство буксира с Онежским заводом составила порядка 900 млн руб. (€7,5 млн плюс 210,3 млн руб.)
Именно на базе «Помора», имеющего ледовые усиления корпуса Arc6, «Росморпорт» разрабатывает для «Портофлота» проект тяжелых буксиров мощностью 7 МВт, два таких буксира будут поставлены к концу 2022 года. Также в 2022 году «Росморпорт» обеспечит проект «Портофлот» еще двумя новыми буксирами с ледовым классом Arc4 и мощностью 4 МВт, аналогичными буксирам, построенным в 2020 году для работы на терминале «Вера» морского порта Владивосток. По словам источников «Ъ», все четыре буксира будут построены на Damen Shipyards Gorinchem в Нидерландах, их общая стоимость — порядка €50 млн. Гендиректор «Росморпорта» Андрей Лаврищев в интервью «Ъ» 19 ноября говорил, что предприятие направит часть средств от пилотного транша бондов на 4 млрд руб. на развитие флота в рамках «взаимодействия с терминалом «Арктик СПГ-2» «Утренний». В «Росморпорте» заявили, что возможность оперативно передислоцировать собственные буксиры стала для НОВАТЭКа ключевым фактором при определении подрядчика по проекту «Портофлот». Там также подчеркивают, что «не привлекают сторонний флот ни на одном из этапов реализации проекта «Портофлот», при этом возможность использовать буксиры в межнавигационный период для нужд предприятия позволяет минимизировать издержки». Для «Ямал СПГ» буксирами оперирует подведомственный «Росатому» ФГУП «Атомфлот». В проект входит портовый ледокол «Обь», два ледовых буксира класса Arc4 «Пур» и «Тамбей» и два ледокольных буксира Arc6 «Юрибей» и «Надым». Стоимость их строительства, по данным «Ъ», составила $205,5 млн. Как рассказывали собеседники «Ъ», «Росатом» рассматривал возможность объявить конкурс на строительство «Оби-2» еще в 2019 году, однако потом решение было отложено (см. «Ъ» от 11 марта 2019 года). Тогда говорилось, что «Атомфлот» решил подождать результатов эксплуатации головного ледокола «Обь», прорабатывалась также возможность замены ледокола буксиром повышенного ледового класса. В интервью «Ъ» 15 декабря заместитель гендиректора «Росатома», глава дирекции Севморпути Вячеслав Рукша подтвердил, что проект «Портофлот-2» полностью отдан «Росморпорту», добавив, что считает это «очень ошибочным решением». Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что с учетом конкуренции с «Атомфлотом» для «Росморпорта» заключение такого контракта — несомненный успех, даже несмотря на то что строительство буксиров будет осуществлять DAMEN и не будут использоваться мощности Онежского ССЗ.
Kommersant.ru

СУДОХОДСТВО

• Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров назвал пять главных достижений Китайской Народной Республики к 2020 году в сфере внутреннего водного транспорта (ВВТ). Такие выводы он сделал в результате своей работы по тематическому обзору рынка ВВТ Китая, основные тезисы которого обсуждались с профессиональным сообществом в ходе вебинара ИАА «ПортНьюс» 2 декабря 2020 года «Миллиарды тонн грузов по рекам Китая: попробуем повторить». Главной темой обсуждения был вопрос: «Что можно почерпнуть у Китая в вопросе «перезапуска» внутренних водных путей России?». Вывод 1. За 40 лет в Китае создана национальная сеть водных путей с магистралями высокого качества и крупными портами в ведущих регионах страны на этих магистралях и в их дельтах. Масштаб гидротехнического строительства и дноуглубления считается одним из лучших в мире. По состоянию на конец 2019 года протяженность внутренних водных путей Китая достигла 127 тыс. километров, заняв первое место в мире. Из запланированных 19000 километров внутренних водных путей высокого уровня достигли проектного стандарта пути протяженностью около 13400 километров, которые соединяют восточную, центральную и западную части Китая. Сеть боковых рек и каналов соединяются с магистралями и морем. Ведущие речные порты представляют собой комплексные транспортные узлы (хабы), которые ориентированы на перевалку в основном контейнеров, угля и руды. Вывод 2. Объемы перевозок по рекам Китая являются крупнейшими в мире, а их эффективность и прибыльность продолжают увеличиваться. Количество речных судов в Китае в 2018 году составило 124 345 единиц суммарной грузоподъемностью 129,2 миллиона тонн. Ежегодный объем перевозок речными судами внутреннего плавания достиг в 2019 году 3,913 миллиарда тонн, а годовой объем грузовых перевозок по магистральной линии реки Янцзы составляет 2,39 миллиарда тонн, занимая первое место в мире. При ведущих речных портах созданы специализированные причалы, имеется оборудованная портовая территория со значительными площадями. Идет ускоренное развитие мультимодальных перевозок, современной логистики и бизнес-услуг. Средняя грузоподъемность речного судна достигла 1 039 тонн, что почти вдвое больше, чем в 2010 году. В 2017 году средний возраст сухогрузного судна составил 9,8 года, пассажирского – 10,6 года, танкера – 11,7 года, контейнеровоза – 9,5 лет, накатного судна – 14,1 года, несамоходных барж – 11,4 года, прочих судов – 14,2 года. Вывод 3. Идет постоянный рост доли речного транспорта в транспортной системе страны. В 2019 году объем перевозок по реке и грузооборот составил 8,3% и 8,2% от объема национальных грузовых перевозок и грузооборота за тот же период, что на 2,5% и 4,3% соответственно больше, чем в 2010 году. Быстро развивались передовые логистические решения, такие как интермодальные железнодорожно-речные перевозки и бесперевалочные перевозки река-море. Объем перевозок грузов в сообщении река-море достиг 1,7 млрд. тонн, а объем интермодальных перевозок достиг 202 тыс. TEU. Водный транспорт осуществляет доставку массовых грузов через регионы в восточной, западной и центральной части КНР и является «стержнем» транспортного коридора экономического пояса реки Янцзы и комплексного транспортного коридора экономического пояса Жемчужной реки (Сицзян). Вывод 4. Осуществляет постоянное развитие системы аварийно-спасательной готовности на водном транспорте. Была создана система наблюдения за безопасностью судоходства и обеспечения спасательных операций. Развиваются средства поиска и спасения людей в аварийных ситуациях на реке и аварийного реагирования на разливы нефти. Время реагирования на ведущих магистралях не превышает 45 минут. Средний годовой показатель успешности поиска и спасания на воде составил не менее 96%. Вывод 5. Удалось обеспечить прорыв в ключевых направлениях обеспечения защиты окружающей среды. Идет активное строительство береговых очистных сооружений и зачистных станций для наливных и химических грузов, береговых терминалов для заправки сжиженным природным газом (СПГ), электроснабжения судов от береговых сетей, строительство судов, работающих на СПГ и «батарейках».
• Портал The Loadstar сообщает, что Hapag-Lloyd прогнозирует нестабильный 2021 год для перевозчиков. Генеральный директор компании Рольф Хаббен Янсен отмечает, что проблемы, с которыми столкнулась судоходная отрасль после начала пандемии COVID-19, сохранятся и в следующем году. По его словам, многие критиковали судоходные компании за отмену рейсов, но для многих — это просто способ выживания «Одна из наших сегодняшних проблем заключается в том, что мы получаем намного больше заказов, чем обычно. Чтобы дать вам представление, мы перевозим около 240-250 тыс. TEU каждую неделю, но заказы, которые мы получаем каждую неделю, рассчитаны на 400 тыс. TEU. Кроме того, я не ожидал увидеть много отмененных рейсов в первом квартале 2021 года, однако ситуация с перегруженностью некоторых портов повлияла на это», — отмечает Рольф Хаббен Янсен. В компании уверены, что уроки, извлеченные из пандемии, позволят сделать цепочки поставок более устойчивыми. А значит имеют место быть лучшее планирование запасов и уход от поставок только из одного места. Отрасль ждет чрезвычайно нестабильный 2021 год. «Я не могу найти ни одного года в истории контейнерных перевозок, который был бы столь же нестабильным, как этот год, просто нет прецедентов. Единственное, на чем следует сосредоточиться в 2021 году — это устойчивость», — комментирует менеджер.
• Star Bulk, глобальная судоходная компания, специализирующаяся на перевозке навалочных грузов, объявила о заключении окончательного соглашения с компаниями, аффилированными с ER Capital Holding GmbH & Cie. KG, в соответствии с которым Компания приобретет три сухогруза ER Bayonne, ER Buenos Aires и ER Borneo. Суда дооснащены системами очистки выхлопных газов. Стоимость составляет 39 млн долларов США наличными и 2 100 000 простых акций Star Bulk. Сделка была заключена Компанией на основе NAV. Компания ведет активные переговоры с ведущим финансовым учреждением о финансировании за счет поступлений от пятилетнего кредита. Ожидается, что суда будут переданы компании к началу февраля 2021 года, и поставка по-прежнему будет зависеть от выполнения обычных условий закрытия.
• Правительство Бразилии одобрило предложение о постепенном открытии своего внутреннего рынка для иностранных судов в рамках программы по развитию прибрежного судоходства. Новая политика позволила отечественным компаниям фрахтовать иностранные суда без экипажа без обязательства строить суда на бразильских верфях. Будет трехлетний переходный период, прежде чем будет отменено ограничение на количество зафрахтованных иностранных судов. Компаниям разрешено зафрахтовать два иностранных судна в первый год, три — во второй год и четыре — в третий год. Лимит будет снят с четвертого года. Правительство Бразилии ожидает, что новая политика увеличит контейнерооборот.
• Российско-норвежский круглый стол, посвященный перспективам наращивания транзитных перевозок различных грузов по Северному морскому пути между портами Тихого и Атлантического океанов, прошел в Министерстве по развитию Дальнего Востока и Арктики. Министерство выступило организатором мероприятия совместно с посольством Российской Федерации в Норвегии. Как сообщает пресс-служба Минвостокразвития, заседании приняли участие больше 100 человек, в том числе представители ведущих судоходных компаний Норвегии – Astrup Fearnley Group, Golden Ocean, Tschudi Group, MYP Shipping, Норвежская ассоциация судовладельцев, представители губернии Нурланд, Тромс и Финнмарк, а также Норвежско-Российская торговая палата, «Норвежские энергетические партнеры» (NORWEP), Equinor, RN Nordic Oil, Центр северной логистики (Centre for High North Logistics, Nord University Business School), Kirkenes Fondsforvaltning, Norterminal AS, Lukoil Overseas North Shelf, Lukoil Overseas North Shelf. В составе российской делегации в мероприятии приняли участие представители Минвостокразвития, Минтранса, Минприроды, МИД, Посольства и Торгпредства России в Норвегии, Министерства по развитию Арктики и делам народов Севера Республики Саха (Якутия), Росгидромета, госкорпорации «Росатом», «Атомфлота», Администрации Севморпути, «Совкомфлота», ГМК «Норильский Никель», Российской палаты судоходства, «Новатэка», СУЭКа, «Еврохима», Инфраструктурной компании AEON. Стороны обсудили перспективы наращивания транзитных перевозок различных грузов по СМП между портами Тихого и Атлантического океанов, а также направления работы в рамках Международной морской организации (IMO) по арктической тематике. Представители российской стороны рассказали, что за 9 месяцев 2020 года объём грузоперевозок по СМП составил 24,5 млн тонн, а к 2024 году согласно указа Президента России Владимира Путина эта цифра должна составить 80 млн тонн. Россия намерена обеспечить выполнение самых жестких экологических стандартов при его эксплуатации. Также участники отметили, что российская сторона заинтересована в сотрудничестве с норвежскими партнерами для реализации данных целей. В ходе заседания также напомнили, что в 2021 году к Российской Федерации переходит председательство в Арктическом совете. Россия намерена предложить содержательную повестку, связанную с устойчивым развитием Арктики, реализацией крупных межгосударственных экономических и социальных проектов. В этой связи представляется важным международное сотрудничество в области «зеленого» судоходства.
• Единый оператор внутренних водных путей (ВВП) позволит привлечь инвесторов в речную инфраструктуру. Такое мнение в беседе с журналистами в Москве высказал руководитель Росморречфлота Александр Пошивай. «Это будет следующий шаг в развитии наших внутренних водных путей. В свое время было создано ФГУП «Росморпорт», которое взяло на себя содержание госимущества в морских портах, а на реке, к сожалению, этого не произошло в связи с особенностями того имущества, которое там находится. И сейчас стало понятно, что это имущество просто гибнет и даже те законотворческие инициативы, которые позволили приобретать его за 1 руб., оказались непопулярными. Поэтому создание единого оператора позволит улучшить состояние гидротехнических сооружений и отдельных участков водных путей и, конечно же, привлечь инвесторов. Главная задача единого оператора будет состоять в развитии тех участков путей, которые являются наиболее грузообеспеченными…», – сказал глава федерального агентства. По его словам, форма собственности единого оператора пока не определена. Комментируя вопрос платности использования внутренних водных путей, он подчеркнул, что речь не идет о дополнительной финансовой нагрузки для их пользователей. «Дополнительной нагрузки не будет, а будет дана возможность перевезти дополнительный объем грузов. И мы претендуем только на часть от этого дополнительного дохода… То есть, сначала мы даем, а потом мы просим часть, а не наоборот», – пояснил Александр Пошивай.
• Eagle Bulk Shipping Inc., один из крупнейших в мире собственников-операторов в сегменте сухих навалочных грузов Supramax / Ultramax, объявила о покупке высокотехнологичного балкера Ultramax 2015 года выпуска со скруббером SDARI-64 по закупочной цене 16 миллионов долларов США, говорится в сообщении компании. Судно, которое будет переименовано в M/V Oslo Eagle, было построено на Chengxi Shipyard Co. Ltd и, как ожидается, будет введено в состав флота в первом квартале 2021 года. Проформа для этого приобретения, флот компании насчитывает 48 судов, в том числе 21 Ultramaxes, приобретенный за последние несколько лет.
• В последнее время среди судоходных компаний растет интерес к использованию топливных элементов на аммиаке. Но участники рынка не торопятся вкладываться в крупномасштабные проекты по конверсии движительных систем, отмечается в статье Blue-C Press Office. В настоящее время продолжаются работы в рамках проекта ShipFC, финансируемого Евросоюзом, и программы европейских исследований и инноваций Horizon 2020. Эти исследования ведутся в рамках государственно-частного партнерства FCH-JU, поддерживающего исследования, развитие технологий в Европе. Цель работ – ускорение внедрения этих технологий на рынке и реализация их потенциала в создании системы экологически чистой энергии, в том числе чтобы определить в будущем место для аммиачного топлива в океанских перевозках. В рамках проекта испытания возможностей аммиачного топлива будет использоваться судно снабжения морских платформ Viking Energy (владелец Eidesvik), переданное в тайм-чартер энергетической компании Equinor. Оно будет использовать топливные элементы на основе аммиака мощностью 2 МВт, что позволит судну работать на экологичном топливе не менее 3 тыс. часов в год. После завершения этого этапа проект будет расширен до испытаний топливных элементов мощностью 20 МВт для океанских судов при длительных рейсах. В рамках проекта будут рассмотрены три типа судов: балкерное судно, морское крановое судно и контейнеровоз. Работа предполагает сотрудничество с владельцами таких судов и изучение требований к судам. Летом 2020 года финская группа компаний Wärtsilä сообщила, что совместно с судоходной компанией Knutsen OAS Shipping AS и энергетической компанией Repsol, а также с испытательным центром изучения устойчивой энергетики, она приступила к проекту долгосрочных, полномасштабных испытаний для изучения возможностей использования судового топлива на основе аммиака в четырехтактном двигателе внутреннего сгорания. По мнению участники этого проекта, аммиак является перспективным видом безуглеродного топлива для применения в судоходной отрасли. Получение такого экологичного топлива очень важно, учитывая, что отрасль обязуется выполнить задачу, поставленную IMO по сокращению выбросов парниковых газов от судоходства к 2050 как минимум на 50%. Кроме того, использование аммиака перспективно для получения альтернативных источников энергии, таких как морские ветряные электростанции на норвежском континентальном шельфе. Испытания планируется начать в I квартале 2021 года в Сторде в норвежском испытательном центре (Sustainable Energy Catapult Centre). Параллельно будут проектироваться системы хранения и подачи аммиака для обеспечения максимальной личной безопасности, системы обработки топливного газа, разрабатываемой в рамках проекта ЕС ShipFC. Этот проект координируется NCE Maritime CleanTech. В нем будет в качестве топливного элемента использоваться аммиак. Членами FCH-JU являются Европейская комиссия, Hydrogen Europe и Hydrogen Europe Research. Партнерами проекта ShipFC являются: Университет Стратклайда (Шотландия) и Национальный центр научных исследований «Демокрит» (Греция), которые будут осуществлять оценку критериев безопасности. В состав европейского консорциума входят норвежские компании NCE Maritime Cleantech, Eidesvik Shipping, Equinor, Prototech, Yara и Wärtsilä Norway. Эти компании работают над созданием двигателей и систем обработки и подачи топлива, конструкцию и остойчивость судов, а также управлением систем энергопотребления на борту. Fraunhofer IMM (GE) поможет Prototech в разработке и строительстве системы аммиачных топливных элементов. Persee (FR) поделится опытом в области управления энергопотреблением и обработки данных. Судовладельцы судов представленных для испытаний: StarBulk Management (балкер), North Sea Shipping (морское крановое судно) и Capital Ship Management Corp (контейнеровоз).
• Бразильский горнодобывающий гигант Vale разгрузил в Китае свой последний груз, доставленный на переоборудованном из танкера в балкер VLOC. Этот шаг следует за новым подходом Vale к управлению рисками, принятым в январе 2020 года, когда компания решила вывести из эксплуатации или заменить все 25 переоборудованных судов, задействованных в грузовых перевозках, путем досрочного расторжения или изменения контрактов. Это решение было принято в связи с многочисленными техническими и конструктивными недостатками на судах, вызвавшими многочисленные инциденты, кульминацией которых стало авария Stellar Banner в феврале 2020 года. Гигантский рудовоз, принадлежащий корейской компании Polaris Shipping, был затоплен в июне 2020 года у берегов Бразилии после того, как осмотр корпуса судна показал, что оно непригодно для плавания. VLOC были приобретены в 2007-2008 гг, тогда же были заключены и контракты на конверсию. В 2017 году флот VLOC состоял из 51 судна со средним возрастом 23,8 года, что недалеко от среднего возраста сноса в 24,2 года. По данным BIMCO, переоборудование танкера в балкер оценивается в 12-15 миллионов долларов плюс стоимость самого судна. Тем не менее, выручка от фрахта по долгосрочным контрактам на перевозку руды из Бразилии в Китай значительно превысила затраты. Следовательно, конверсия принесла солидный возврат инвестиций. Однако по мере того, как истекали долгосрочные контракты и на рынок выходили новые, более современные суда, в частности Valemax, привлекательность стареющих VLOC начала исчезать. К маю 2020 года было утилизировано более 20 таких судов.

ЛАТВИЯ ПРОЩАЕТСЯ С ТРАНЗИТОМ РОССИЙСКОГО УГЛЯ
Примечательно, что в прошлом месяце Минтранс прибалтийской республики просил своих российских коллег повлиять на ситуацию. Но Москва, судя по последним новостям, проигнорировала это обращение. Латвии пора смириться с тем, что транзит из России — это перевернутая страница ее истории. По словам Клейнбергса, транзитная отрасль Латвии в этом году сильно пострадала от эпидемии коронавируса. Из-за спада промышленного производства в разных странах падают и объемы грузовых перевозок. Процесс закономерный и объективный. Но есть и субъективные факторы, которые влияют на финансовые показатели «Латвийской железной дороги». Клейнбергс в очередной раз напоминает, что Россия старается использовать по максимуму собственные портовые мощности на Балтике (в Ленинградской области). Из-за этого грузы теряют Рига, Вентспилс и Лиепая. Как известно, в структуре грузооборота всех трех портов важное место занимает уголь. Именно его активно переманивает Усть-Луга. Вернее, уже переманила. Глава «Латвийской железной дороги» заявляет, что транзит российского угля по территории прибалтийской республики остановился практически полностью. Поставок нет уже третий месяц.В этом контексте нелишним будет вспомнить о письме, которое в прошлом месяце заместитель госсекретаря Министерства сообщения Латвии Улдис Рейманис отправил помощнику министра транспорта РФ Юрию Петрову. Там речь идет как раз о перевалке угля. Латвийская сторона жалуется своим российским коллегам, что Рига, Вентспилс и Лиепая недополучают большие объемы грузов из-за длительной бюрократической процедуры таможенного оформления. В подтверждение своих слов Рейманис приводил конкретные цифры: в октябре порты Латвии могли обработать 4 832 вагона с углем, но Россия согласовала только 279 (всего 6% от запрошенного количества груза). В ноябре были отклонены вообще все заявки. То есть в последний месяц осени — «час пик» торговли энергоресурсами — через Латвию не прошла ни одна тонна российского угля. Рейманис обращал внимание Ушакова на некую неформальную договоренность о том, что Москва не будет перекрывать грузопоток в порты Риги, Вентспилса и Лиепаи. Что ему ответили в Минтрансе РФ? Об этом история умалчивает. Но о результатах обращения Рейманис (письмо которого согласовали и министр сообщения Талис Линкайтс, и премьер-министр Кришьянис Кариньш) мы можем судить по последним заявлениям Мариса Клейнбергса. В декабре ситуация такая же, как и в ноябре. Вагонов с российским углем Латвия так и не дождалась. Куда они делись? На этот вопрос нам поможет ответить еще одна свежая новость. «Ростерминалуголь» в порту Усть-Луга по состоянию на 11 декабря перевалил за год 25,06 миллиона тонн угля и установил свой исторический рекорд. Суточный рекорд был установлен 25–26 октября: терминал обработал 1 476 вагонов. Один терминал за один день! В то время как все порты Латвии за целый месяц получили только 276 вагонов с углем. Процесс переориентации российского транзита приносит свои плоды. Для экспортеров угля главной морской гаванью уже стала Усть-Луга. Часть их продукции идет также через порт Высоцк (за октябрь текущего года он обработал более 606 тысяч тонн угля — на 21% больше, чем годом ранее). Латвия просит подкинуть ей хотя бы крохи со стола, но даже их не получает. В свое время программа развития Рижского порта на 2019–2028 годы составлялась с учетом прогнозов, что перевалка угля в ближайшие годы существенно не уменьшится. Отчасти ее составители оказались правы. Перевалка не уменьшилась — она просто обнулилась. Клейнбергс, впрочем, призывает не делать поспешных выводов: рано говорить, что российский уголь ушел навсегда. Если спрос на него вырастет и порты Ленинградской области сами не справятся, то какие-то объемы транзита достанутся Риге, Вентспилсу и Лиепае. Москву этот вариант тоже устроит. Когда завершится процесс создания и модернизации отечественной портовой инфраструктуры, Россия будет воспринимать Латвию как стратегический резерв именно для таких ситуаций. Одно непонятно: на чем основано предположение господина Клейнбергса о том, что экспорт российского угля в западном направлении может вырасти? Неужели он ничего не знает о «зеленой сделке» ЕС, которая предполагает достижение нулевого выброса в атмосферу парниковых газов к середине столетия? Как показывает практика, даже экономический кризис не заставит Европу отказаться от этого плана. «Грязный» уголь — первая жертва борьбы с изменением климата. В некоторых странах графики отказа от угольных электростанций уже не только разработаны, но и официально утверждены. Немцы, к примеру, сами себе установили дедлайн до 2038 года (Бундестаг даже приял соответствующий закон). И это не пустые слова: с 1 января 2021 года в ФРГ закрываются сразу 11 электростанций, работающих на каменном угле. Как отмечает Deutche Welle, это решение больно ударит по Кузбассу, РЖД и угольным терминалам в российских портах. Уже сегодня производителям ископаемого топлива нужно искать новые рынки сбыта в странах Азиатско-Тихоокеанского региона — там, где пока не готовы жертвовать экономикой ради достижения климатической нейтральности. Это непростой, даже болезненный процесс (осуществлять поставки «по накатанной» всегда легче, чем прокладывать новый маршрут). Но альтернативы не существует. Экспорт российского угля в страны Евросоюза будет снижаться. А те объемы, которые останутся, будут обрабатывать отечественные порты. Их мощностей на это хватает — Латвии здесь рассчитывать не на что. Пора бы господину Клейнбергсу честно предупредить своих подчиненных, что вагонов с российским углем ждать не стоит. Это пройденный этап.
rubaltic.ru

МОРЯКАМ

• Коронавирус выявлен у 18 членов экипажа российского рыболовного траулера в порту Берген, один из них умер, передает ТАСС со ссылкой на пресс-службу местной администрации. «Траулер прибыл в Берген в выходные, все 34 члена экипажа прошли тест на коронавирус. У 18 тест дал положительный результат, один из них умер», – говорится в сообщении. Врач коммуны Берген Эгил Бувим отметил, что ситуация находится под контролем. «Заразившиеся изолированы от остальной части экипажа, который сейчас помещен на карантин», – сказал он. Траулер останется в порту до окончания карантина экипажа. Как сообщили ТАСС в посольстве РФ в Норвегии, владельцем судна является СПК РК «Мурман», все члены экипажа – граждане России. В порт Берген судно прибыло 20 декабря 2020 года. «Тело умершего на борту 18 декабря моряка передано похоронному агентству для подготовки к отправке в Россию. По информации судового агента, тесты на наличие коронавируса положительны у 18 моряков, включая умершего. По мнению медиков, этот результат является следствием уже перенесенного на борту заболевания (судно находилось в рейсе с 27 ноября). Остальные 16 членов экипажа с отрицательным результатом теста переведены с судна в карантинный отель в целях предотвращения их инфицирования», – добавили в дипмиссии.
• Компания Iridium Communications Inc. объявила об историческом достижении, запустив Глобальную морскую систему связи при бедствии (ГМССБ). Впервые в истории морякам был предоставлен подобный сервис, действующий в режиме реального времени по всему миру. «Никакая другая морская система реагирования на чрезвычайные ситуации не соответствует охвату и возможностям связи в реальном времени службы Iridium ГМССБ», – говорится в сообщении компании. Служба ГМССБ Iridium построена на модернизированной спутниковой сети компании стоимостью 3 миллиарда долларов, завершенной в 2019 году, и использует ценный спутниковый спектр компании в L-диапазоне. Этот спектр служит устойчивым к погодным условиям дополнением к другим возможностям спутниковой широкополосной связи на кораблях, самолетах и транспортных средствах, а также является требованием для терминалов ГМССБ на судах класса СОЛАС. Это исторический момент как для спутниковой, так и для морской индустрии»,— сказал Мэтт Деш, генеральный директор Iridium. «Не каждый день можно объявлять о запуске услуги, которая спасает жизни и привносит инновации в столь важную морскую службу. Директор ИМО по безопасности на море Хайке Деггим поделилась: «От имени Международной морской организации я искренне поздравляю компанию Iridium с объявлением об официальном запуске ее службы ГМССБ». Капитан Мойн Ахмед, генеральный директор IMSO, регулятора системы ГМССБ: «в целом, наша официальная оценка Iridium заняла более четырех лет, и на каждом этапе Iridium успешно демонстрировала, что ее трансляции Safety Voice, Distress Alert и Iridium SafetyCastSM не только соответствовали всем требованиям IMO, но и во многих случаях превышали их. Я горжусь тем, что являюсь частью этого события и этого исторического момента».
• Женщинам теперь станут доступны такие профессии, как боцман, шкипер или матрос на судне. Об этом сообщила пресс-служба Минтруда, который накануне утвердил обновленный перечень производств, где ограничивается труд женщин. В устаревшем перечне было порядка 400 запрещенных для женщин профессий, в обновленном – порядка 100. Тем не менее, на море для женщин пока по-прежнему запрещены работы в машинном отделении судна, пояснили в министерстве. Важно отметить, что при создании безопасных условий труда работодатель вправе применять труд женщин без ограничений, добавили в Минтруде. Перечень ограничений. Минтруд РФ утвердил перечень производств, работ и должностей с вредными и опасными условиями, где ограничивается труд женщин. Соответствующий приказ министерства опубликован на сайте российского правительства. В число запрещенных для женщин отраслей вошли химические производства, подземные и горные работы, металлообработка, бурение скважин, добыча нефти и газа. Кроме того, не допускаются женщины в такие сферы, как черная и цветная металлургия, радиотехническое и электронное производства, производство, ремонт и обслуживание летательных аппаратов, судостроение и судоремонт. Также под запретом производство целлюлозы, бумаги, картона и изделий из них, цемента, обработка камня и производство камнелитейных, железобетонных изделий, теплоизоляционных материалов, а также полиграфическое производство. Документ вступает в силу с 1 января 2021 года, говорится в приказе Минтруда.
• В административном центре Сахалинской области под патронажем губернатора Валерия Лимаренко 18 декабря состоялось подписание соглашения о сотрудничестве между компанией ООО «Морспецсервис» и двумя ведущими университетами Дальнего Востока в сфере морских технологий – Морским государственным университетом имени адмирала Г.И. Невельского и Сахалинским государственным университетом. Об этом сообщила пресс-служба Росморречфлота. Соглашение предусматривает совместные планы сторон по подготовке на базе двух университетов специалистов автономного судовождения, развитию новых прорывных технологий беспилотного судовождения в рамках реализации Национальной технологической инициативы по рынку Маринет в Сахалинской области и в целом в Дальневосточном федеральном округе. Подготовка кадров будет осуществляться университетами в рамках нового совместного проекта между компаниями «Кронштадт Технологии» и «Морспецсервис» по оснащению серии из 10 грузопассажирских судов проектов «Катамаран многоцелевой скоростной типа “Сахалин”» и «Катамаран многоцелевой скоростной типа “Сахалинец”», предназначенных для обеспечения морского грузопассажирского сообщения на территории Дальнего Востока, в том числе Сахалинской области. Для МГУ имени адмирала Невельского и СахГУ реализация соглашения станет отправной точкой сотрудничества в рамках созданного недавно Консорциума дальневосточных вузов «Восточный форсайт». «В настоящее время МГУ им. адм. Г.И. Невельского, являясь ведущим морским университетом Дальнего Востока, в интересах индустриальных партнеров, транспортной, нефтегазовой и других отраслей экономики проводит научные исследования и осуществляет подготовку как российских, так и зарубежных кадров в сфере безэкипажного судовождения, основанного на использовании современных средств Е-навигации и навигационных тренажеров, что позволяет в полном объеме осуществлять планирование рейса и судовождение по маршруту с учетом всей необходимой информации», – отметил ректор Денис Буров. Кроме этого, университет осуществляет разработку интеллектуальных аппаратно-программных платформ для экологического мониторинга атмосферы, океана и проведения ледовой разведки с использованием малогабаритных беспилотных летательных аппаратов судового базирования. Разрабатываются аппаратно-программные платформы для телеуправляемых необитаемых подводных аппаратов, предназначенных для выполнения разнообразных задач под водой, таких как подъем затонувших объектов, обследования объектов, корпусов судов, картографирование локальных районов дна и многое другое. В рамках этой деятельности также ведутся работы по разработке аппаратно-программных платформ для автономных необитаемых подводных аппаратов. Впечатляющие достижения Морского университета в сфере многоцелевой флотской робототехники признаны на общероссийском и международном уровнях. Представителями МГУ им адм Невльского завоеваны десятки призовых наград на мировых, региональных и общероссийских чемпионатах и состязаниях в сфере морской автономной и телеуправляемой робототехники.
• Оговорки фрахтователей о запрете смены экипажа до окончания рейса усугубляют продолжающийся кризис смены экипажа и еще больше угрожают безопасности мореплавания. Об этом заявил генеральный секретарь Международной морской организации (IMO) Китак Лим. «Положения об отсутствии смены экипажа усугубляют психическое и физическое утомление истощенных моряков, подрывают соблюдение положений Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 г. с поправками (MLC, 2006) и еще больше угрожают безопасности судоходства», – цитирует слова Лима пресс-служба IMO. Он добавил, что есть альтернативные договорные положения, которые позволяют менять экипаж во время пандемии, и их следует использовать. Так называемые оговорки «без смены экипажа», которые требуются некоторыми фрахтователями, гласят, что никакие смены экипажа не могут происходить, пока груз фрахтователя находится на борту – следовательно, судно не может отклоняться в порты, где могут иметь место смены экипажа. В решительном заявлении, выпущенном циркулярным письмом 18 декабря и поддержанном Международной организацией труда (МОТ), К.Лим призвал всех фрахтователей воздерживаться от просьб о включении в чартерные партии оговорки «без смены экипажа», а также призвал судовладельцев и операторов отклонять их. Решение кризиса смены экипажа требует максимальных усилий от всех заинтересованных сторон. Отказ от использования оговорки «без смены экипажа» – лишь одно из таких усилий”, – сказал генсек IMO, подтвердив приверженность организации делу оказания помощи всем государствам-членам, отрасли и морякам в этом отношении. Как отмечают в IMO, сейчас, когда кризис смены экипажа продолжается уже десятый месяц, сотни тысяч моряков остаются на борту судов намного дольше, чем предусмотрено трудовыми договорами. Такое же количество не может присоединиться к судам, и в результате оказывается неспособным начать свои контракты и зарабатывать на жизнь. По состоянию на 18 декабря 2020 г. 46 государств-членов и один ассоциированный член IMO признали моряков ключевыми работниками. Это необходимо для того, чтобы освободить этих специалистов от конкретных ограничений на поездки, связанных с пандемией COVID-19, позволяя им перемещаться между страной своего проживания и судами и репатриироваться по окончании срока действия контракта. Также были некоторые обнадеживающие признаки прогресса в применении разработанной отраслью структуры протоколов для обеспечения безопасной смены экипажа и передвижения во время пандемии, которые были одобрены Комитетом по безопасности на море в циркуляре MSC.1/Circ.1636.
• Портал Splash сообщает, что независимый профсоюз Nautilus International потребовал, чтобы Maersk прекратила принудительное сокращение штата на судах под голландским флагом. Согласно Nautilus, Maersk недавно продал пять контейнеровозов под голландским флагом и уволил 24 голландских моряка, оставив на службе только капитанов и главных инженеров. Профсоюз подал петицию, призывая компанию предложить альтернативную работу 24 морякам. «Для нас и наших членов непонятно, почему такая прибыльная компания, как Maersk, имеющая более 300 судов в эксплуатации, не сможет найти работу для 24 голландских моряков», — говорят в профсоюзе.

ШРИ-ЛАНКА ОСЛАБИЛА ОГРАНИЧЕНИЯ НА СМЕНУ ЭКИПАЖА
Шри-Ланка ослабила ограничения на смену экипажей, разрешив прилет и вылет моряков на чартерных рейсах. Использовать для этих целей регулярные авиарейсы по-прежнему запрещено.
Списывающиеся моряки и прибывшие им на смену экипажи будут отправляться напрямую в расположенный в море перевалочный пункт, где при необходимости они смогут сдать тесты ПЦР.
По словам портового агента GAC, смена экипажа будет производиться через перевалочный пункт, расположенный в территориальных водах Шри-Ланки, где моряков разместят на время проведения смены экипажа.
«Смена экипажа будет производиться через Offshore Crew Transit Hub и только группами, одновременно, вылет и прилёт моряков разрешается только чартерными авиарейсами из / в международный аэропорт Маттала», – уточнили агенты.
Экипаж, сходящий с судна, будет отправлен прямиком на перевалочный пункт, где моряки будут находиться в ожидании своего чартерного рейса, в аэропорт их, также, доставят прямым трансфером.
Агенты отметили, что в случае необходимости, возвращающиеся домой моряки смогут сдать GWG тест на коронавирус непосредственно на борту перевалочного пункта. Если у кого-то из моряков окажется положительный результат на Covid-19, то на время лечения его разместят в специально отведенное помещение».
Что касается моряков, которые прибывают в страну чартерными рейсами, чтобы присоединиться к судну, то сразу из аэропорта их доставят в перевалочный пункт, а оттуда на борт их судна — в соответствии с графиком. ПЦР тест каждого из таких моряков должен быть проведен не более чем за 72 часа до посадки на рейс, а соответствующую справку необходимо предоставить инспектору портовой медико-санитарной службы до приземления в Шри-Ланке.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

СИНГАПУР РАЗРЕШИТ МОРЯКАМ СХОД НА БЕРЕГ НА ФОНЕ ОСЛАБЛЕНИЯ ОГРАНИЧЕНИЙ, СВЯЗАННЫХ С COVID-19
Экипаж должен будет выполнить строгие требования, включая предоставление отрицательных тестов на Covid-19, сообщают в Морской и портовой администрации Сингапура (МРА).
Суда должны оставаться в порту не менее 14 дней, чтобы иметь право на отмену запрета схода на берег статуса, и продолжать оставаться в порту еще не менее двух недель.
Чтобы получить разрешение на сход на берег, весь экипаж судна должен пройти групповой 14-дневный карантин. В течение этого периода все члены экипажа должны сдать по два отрицательных результата на Covid-19 (тестирование проводится методом ПЦР). Весь экипаж сдаёт мазок в один и тот же день, и материал для обоих анализов берется непосредственно на борту судна. В течение этого времени весь экипаж должен оставаться на борту в изоляции.

Приоритетные суда
В МРА сообщили, что судам, находившимся в порту не менее двух месяцев, будет отдан приоритет при предоставлении права на сход на берег и предоставлении увольнения на берег.
После подтверждения того, что весь экипаж судна дважды дал отрицательный результат на Covid-19, MPA выдаст письмо об отсутствии возражений для выдачи судну разрешения на сход на берег для экипажа.
Затем экипаж судна должен лично явиться либо на южный пирс, либо западный пирс, чтобы получить посадочный талон от Управления иммиграции и контрольно-пропускных пунктов Сингапура (ICA).
При сходе на берег экипажи судов должны соблюдать несколько условий, включая ограничение на период увольнения на берег до 12 часов. Моряки должны избегать посещения ряда конкретных опасных и уязвимых мест, включая религиозные места или пабы в популярных развлекательных местах Сингапура. Кроме того, члены экипажа должны установить сингапурское приложение для отслеживания контактов TraceTogether, чтобы получить разрешение на въезд в страну.

Ограничение по численности
Количество членов экипажа, которым разрешается сходить на берег каждый день, должно быть ограничено 50% от общей численности экипажа судна или 30 членами экипажа, в зависимости от того, что меньше, при условии выполнения требования о минимальном составе экипажа для реагирования на аварийные ситуации на судне.
Морякам следует избегать посещения ряда конкретных опасных и уязвимых мест, включая религиозные места или пабы в популярных развлекательных местах Сингапура. Наконец, экипажу не следует пользоваться общественным транспортом Сингапура, лучше использовать частный транспорт или такси.
В МРА предупреждают, что запрет на сход на берег для всего экипажа судна будет восстановлен в том случае, если оно выйдет из порта и снова зайдет; если на борт прибудет новый член экипажа; если выяснится, что кто-либо из членов экипажа не выполнил условия увольнения на берег; или если у кого-то из членов экипажа тест на Covid-19 даст положительный результат.

В этом году Сингапур дал возможность смениться более чем 60 000 моряков разных национальностей — экипажам более чем 3500 судов.
Власти Сингапура заявили, что будут и дальше содействовать смене экипажа.
Tradewindsnews.com

СУДОХОДНЫЕ КОМПАНИИ И БЛАГОТВОРИТЕЛЬНЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ ОБЪЕДИНИЛИ УСИЛИЯ В РАМКАХ КАМПАНИИ #SEAFARERSDELIVERINGCHRISTMAS2020
Кампания объединила судоходное сообщество, чтобы поддержать моряков, отмечающих окончание года. Моряки – «ключевые работники», которые неустанно трудились, чтобы обеспечить население планеты всем необходимым во время пандемии. Цель этой кампании — оказать морякам ту поддержку, которую они заслуживают.

Примеры предпраздничных проектов от участников кампании и партнёров:
-Международная сеть содействия социальному обеспечению моряков (ISWAN) запустила онлайн обратный отсчет времени, оставшегося до наступления Нового Года, – Festive Countdown, награждает моряков призами и делится идеями о том, чем заняться на борту
-Праздничное видеообращение Европейского комиссара по транспорту с благодарностью морякам
-Maersk Line Limited «подарит» каждому из своих судов под американским флагом по 10 000 долларов, которые пойдут на нужды моряков. Кроме того, моряки, которые в 2020 году провели в рейсе от компании MLL не менее 120 дней, получат праздничную подарочную корзину, которую доставят им на дом

Кампания уже способствовала значительным пожертвованиям в благотворительные организации моряков, которые сегодня несут дополнительные расходы, поддерживая моряков в период пандемии. В рамках кампании, North American Maritime Ministry Association (Североамериканская морская миссионерская ассоциация) получила пожертвование в размере 168 500 долларов от Фонда моряков МФТ (ITF Seafarers’ Trust), которыебудут использованы для приобретение подарков морякам. Компании по социальному обеспечению и благотворительные организации предоставляют широкий спектр социально-бытовых услуг для моряков, включая звонки домой, и дополнительные пожертвования им совсем не помешают.
#SeafarersDeliveringChristmas – прекрасная возможность для мирового судоходного сообщества объединиться, выразить признательность морякам и проявить заботу о них. Любой, кто разделяет идеи этой кампании, будь то судоходная компания, организация, член семьи или просто друг моряка, может присоединиться и принять в ней участие.

Партнеры кампании:
Международная палата судоходства (ICS)
Международная федерация транспортников (ITF)
Международная христианская морская ассоциация (ICMA)
Международная ассоциация морских подрядчиков (IMCA)
Ocean Technologies Group
Общество морских госпиталей (Seafarers Hospital Society)
Благотворительная организация Seafarers UK
Международная сеть содействия социальному обеспечению моряков (ISWAN)
Фонд моряков МФТ (ITF Seafarers Trust)
Совет благосостояния торгового флота (MNWB)
ИНТЕРКАРГО
ИНТЕРТАНКО
Inmarsat
ics-shipping.org

МОРСКИЕ ПРОФСОЮЗЫ И ТРУДОВЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ МОРЯКОВ ПРИЗЫВАЮТ ВЛАСТИ КАНАДЫ СПОСОБСТВОВАТЬ РЕПАТРИАЦИИ ЭКИПАЖЕЙ
Контейнеровоз в Галифаксе задержали федеральные власти в первые выходные декабря, после того, как моряки обратились к ним с жалобой на то, что уже в течение 13 месяцев они не могут сойти с судна. Этот случай — один из многих, когда из-за ограничений, связанных с пандемией COVID -19, моряки вынуждены оставаться на борту в течение нескольких месяцев уже после истечения своих контрактов.
7 декабря ряд рабочих организаций и профсоюзов моряков направили письмо в адрес Transport Canada, в котором призвали правительство установить конкретную дату введения в действие правил репатриации, согласно которым судоходные компании должны будут позволить морякам вернуться домой к своим семьям.
В письме говорится, что более 400 000 моряков по всему миру остаются на судах намного дольше максимального срока, установленного Конвенцией о труде в морском судоходстве, который составляет 11 месяцев непрерывной работы на борту. Некоторые моряки находятся на борту до 9 месяцев сверх срока контракта. «Не думаю, что кто-то в Канаде может представить себе положение, в котором они оказались», – сказал агентству CBC Information Morning Карл Риссер, инспектор Международной федерации транспортных рабочих в Галифаксе. «Мы должны положить этому конец и решительно заявить — хватит уже, потому что эти ребята перегружены. У них проблемы с психическим здоровьем».
Ограничения, введенные во многих странах с целью сдерживания распространения коронавируса, кроме всего прочего означают, что моряки не могут сходить на берег в портах захода, чтобы насладиться сменой обстановки и отдохнуть от жизни на борту.
Канада – одна из немногих стран, которые освободили экипажи от ограничений на поездки и разрешили им контролируемое четырехчасовое увольнение на берег в канадских портах. Однако, многие другие страны и даже сами судоходные компании устанавливают более строгие правила, не разрешая морякам покидать судно, чтобы избежать заражения членов экипажа коронавирусом.
Карл Риссер сообщил, что утром 4 декабря они получили жалобу с судна «Taipei Trader», стоявшего в порту Галифакса. Уже на следующий день он поднялся на борт с инспекцией. Оказалось, что экипаж, большая часть которого составляют моряки из Мьянмы, первоначально подписал семимесячный контракт. Однако, по истечении этого срока им постоянно продлевали контракты на один месяц, и «конца этому не было видно».
Господин Риссер рассказал, что он и Transport Canada работали с экипажем до тех пор, пока не был разработан тщательный план их репатриации. Он отметил, что такие работники изолированы, игнорируются, а их жалобы чаще всего так и остаются неуслышанными. В понедельник утром судну «Taipei Trader» разрешили покинуть Галифакс. В Transport Canada сообщили, что судну «Taipei Trader» было выдано разрешение на отход из Галифакса только после того, как работодатель предоставил действующие трудовые договоры с моряками и утвержденный государством флага план репатриации.
С весны прошлого года ограничения на поездки, страх перед вспышками COVID и связанные с карантином расходы на смену экипажа – все это привело к тому, что моряки по всему миру оказались заперты на судах. Многие из них — это моряки из Китая, Индии и Филиппин.
В письме, адресованном министру транспорта Марку Гарно, трудовые организации моряков заявили, что сегодня ситуация усугубилась и уже представляет собой риск для морской безопасности, поскольку перегруженные работой моряки – это угроза безопасности.
Австралийское управление по безопасности на море объявило 28 февраля 2021 г. крайним сроком, после которого все должны вернуться к соблюдению установленного Конвенцией максимального срока непрерывной работы на борту – 11 месяцев. В обращении к властям трудовые организации моряков просят канадские власти тоже установить свой крайний срок. «Эти страны-поставщики рабочей силы, откуда нанимают моряков, не всегда заботятся о своих гражданах», – сказал Риссер. «Поэтому, когда они оказываются в Канаде, очень важно их поддержать и показать им, что с нашей помощью они могут заявить о своих проблемах».
Эллисон Сен-Жан, пресс-секретарь министра транспорта, заявила в электронном письме, что Канада придерживается конструктивного подхода к защите прав моряков и обеспечению соблюдения их прав. «Когда трудовые договоры моряков продлеваются, во всех случаях согласие моряка остается основным требованием. Действительный трудовой договор моряка должен оставаться в силе до тех пор, пока моряк не будет репатриирован», – сказала она. «Transport Canada продолжает следить за ситуацией и принимать соответствующие меры для защиты здоровья и благополучия моряков, труд которых имеет важное значение для канадцев».
В ноябре Марк Гарно объявил о создании Национального совета по благосостоянию моряков, при участии морского сообщества.

Проблемы во всей судоходной отрасли
Дэвид Уилсон, директор по коммуникациям в Lomar Shipping Limited, компании, которой принадлежит Taipei Trader, отметил в электронном письме, с проблемой репатриации экипажей сегодня столкнулись практически все компании по всему миру. Он напомнил, что многие порты и страны просто закрыты для смены экипажей, но даже там, они разрешены, ограниченное количество авиарейсов и строгие карантинные требования серьезно сдерживают процесс репатриации и смены экипажей», – сказал Уилсон. «Нам даже пришлось пойти на значительные расходы на чартер самолетов для репатриации экипажей».
cbc.ca

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ

• Крупная японская судоходная компания Mitsui OSK Lines (MOL) сегодня раскрыла то, что уже было известно большинству в отрасли, — причину самой громкой аварии в этом году. Крупнейшая судоходная компания Японии также предупредила, что с этого момента она станет гораздо более активно участвовать в отборе экипажа. Напомним, что MOL была фрахтователем Wakashio newcastlemax, морского гиганта длиной 300 м, принадлежащего Nagashiki Shipping с экипажем, предоставленным Anglo-Eastern. Следуя из Азии в Бразилию, судно отклонилось от курса и 25 июля село на мель на коралловых рифах недалеко от южного Маврикия. Балкер «вылил» около 1000 тонн бункерного топлива, создав самую серьезную экологическую катастрофу в Индии. Затем Wakashio разделился на две части, Передняя часть была отбуксирована в 30 км от береговой линии. Объявляя сегодня о мерах по предотвращению повторения катастрофы, MOL назвало причину, по которой корабль изменил свой план прохода. Причина, согласно сообщению, заключалась в том, чтобы «войти в зону, находящуюся в зоне действия мобильных телефонов». Более того, MOL выяснила, что команда использовала морскую карту без достаточного масштаба, чтобы увидеть точную глубину воды. Подробное описание того, как произошла авария, MOL совпадает с тем, что к настоящему времени раскрыли следователи. Так удалось установить, что во второй половине дня 25 июля экипаж праздновал день рождения одного из членов экипажа. Кроме того, корабль отклонился от утвержденного навигационного плана. Экипаж сообщил следователям, что судно подошло ближе к береговой линии Маврикия, поскольку капитан (теперь в тюрьме с первым помощником) искал сигнал, чтобы моряки смогли связаться со своими семьями. Как и MOL, панамские исследователи считают, что на борту корабля не было нужной карты. Более того, использовалась неправильная диаграмма и неправильный масштаб. «Отсутствие наблюдения и контроля за навигационным оборудованием, отвлечение внимания и чрезмерная уверенность, могут быть одними из причин, которые привели к аварии», — заявили морские власти Панамы. MOL, которая уже потратила значительные суммы на помощь в очистке, заявила сегодня, что выделила еще 500 млн иен на разработку и внедрение мер по предотвращению новых несчастных случаев. Случаи, когда моряки направляются к береговой линии для подключения к Wi-Fi, стали обычным делом. Особенно в этом году, когда экипаж застрял в море на много месяцев из-за ограничений на поездки.
• В Гвинейском заливе у берегов Нигерии 16 декабря 2020 года вооруженные пираты захватили судно Stevia (флаг – Камерун). Посольство Украины в Нигерии сообщило о захваченных в плен восьмерых членов экипажа. Среди них – шесть граждан Украины. Всего на судне, принадлежащем албанскому судовладельцу, находились 15 человек. Пираты захватили шестерых из них и вывезли в неизвестном направлении. Остальные члены экипажа успели попасть в защитное помещение и остались на судне. По имеющейся информации, в плен попали капитан судна, старший помощник капитана, второй помощник, старший механик, электромеханик и уборщик. Судно находится в порту Лагос в Нигерии. Посольства Украины в Нигерии и Албании занимаются вопросом освобождения украинцев. Также ситуация находится на особом контроле Департамента консульской службы МИД Украины. Как сообщалось, днем ранее в Гвинейском заливе пятеро моряков судна Cap Saint Georges (флаг Камеруна) были захвачены пиратами. Среди похищенных – трое граждан Камеруна, один гражданин Ганы и один гражданин Сьерра-Леон.
• Пираты атаковали в Гвинейском заливе контейнеровоз Maersk Cadiz, шедший под флагом Сингапура, и высадились на его борт. Об этом агентство Bloomberg со ссылкой на владельца судна – датскую судоходную компанию A.P. Moller-Maersk A/S. Нападение было совершено в середине дня 19 декабря, когда судно совершало переход из Ганы в Камерун, отмечает оно. На помощь контейнеровозу прибыли корабли ВМС Нигерии. Компания отметила, что пока воздерживается от дальнейших комментариев в целях обеспечения защиты экипажа судна. Между тем специализирующийся на вопросах безопасности на море портал Dryad Global передал, что достоверной информации о судьбе членов команды пока нет. Он подтвердил, что пираты сумели высадиться на борт контейнеровоза. Гвинейский залив является наиболее опасной зоной мирового океана из-за угрозы со стороны пиратов. Общее число похищенных ими в этой части мирового океана с бортов судов членов экипажей в текущем году приблизилось к 150.

В АЗИАТСКОМ РЕГИОНЕ ЗА НОЯБРЬ ЗАРЕГИСТРИРОВАНО 11 ВООРУЖЕННЫХ ОГРАБЛЕНИЙ ТОРГОВЫХ СУДОВ
Согласно ежемесячному отчету ReCAAP ISC (Центр обмена информацией Регионального соглашения о сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии ), в ноябре 2020 года в Азии было зарегистрировано 11 случаев вооруженного ограбления судов. Таким образом, с учётом этих случаев, общее количество инцидентов с января по конец ноября 2020 года составило 95, что на 36% больше, чем за тот же период 2019 года (70 инцидентов).
Это прирост — за период с января по конец ноября – произошёл за счёт увеличения ограблений у берегов Бангладеш, Индии, Филиппин, Вьетнама, в Южно-Китайском море и Сингапурском проливе.
Ситуация в Сингапурском проливе продолжает вызывать беспокойство, поскольку в ноябре 2020 года там произошло сразу шесть инцидентов, которые увеличили общее число инцидентов в этом регионе за период январь-ноябрь 2020 года до 34.

Ключевые цифры – ноябрь 2020 г.
-В ноябре 2020 года в Азии было зарегистрировано 11 случаев вооруженного ограбления судов. Все инциденты были фактическими. Сообщений о попытках нападений не поступало.
-Из 11 нападений семь было совершено во время движения судов (шесть в Сингапурском проливе и один у берегов Тавау, Восточная Малайзия) и четыре — во время стоянки судов на якоре (два инцидента у берегов Вьетнама и по одному у берегов Индонезии и Бангладеш).
-Из этих 11 инцидентов один был отнесен к категории CAT 2, три – CAT 3 и семь – CAT 4 (когда преступники не вооружены и экипаж не пострадал).
Нападение категории CAT 2 произошло на борту рыболовного судна, когда оно проходило у побережья Индерасаба, Тавау, Восточная Малайзия. Трое преступников, у одного их которых в руках было оружие, похожее на пистолет, подошли к рыбацкой лодке на своей белой с фиолетовой полосой деревянной лодке. Преступники забрали подвесной мотор Yamaha 15HP (OBM) и личные вещи экипажа и скрылись.

Ключевые показатели – январь-ноябрь 2020 г.
-В период с января по ноябрь 2020 года в Азии было зарегистрировано 95 пиратских нападений и вооруженных ограблений (включая 93 фактических нападения и 2 попытки).
-Из них 4 – пиратские нападения, а остальные 91 — вооруженные ограбления судов.
-По сравнению с январем-ноябрем 2019 года, общее количество инцидентов, зарегистрированных в январе-ноябре 2020 года, увеличилось на 36%.
-Всего за январь-ноябрь 2019 года было зарегистрировано 70 инцидентов (из них 61 фактических и 9 попыток).
-Количество инцидентов, зарегистрированных в январе-ноябре 2020 года, было максимальным по сравнению с аналогичным периодом 2016-2019 годов.
-Наибольшую озабоченность вызывает рост инцидентов в Сингапурском проливе. В период с января по ноябрь 2020 года там было зарегистрировано 34 инцидента, а за тот же период 2019 года — всего 23.
-Из 93 фактических инцидентов, зарегистрированных в период с января по ноябрь 2020 года, один был отнесён к категории CAT 1 (самые тяжкие), 4 — CAT 2, 18 — CAT 3, и 70 были классифицированы как инциденты категории CAT 4.

Рост инцидентов в январе-ноябре 2020 года произошел в Бангладеш, Индии, Филиппинах, Вьетнаме, Южно-Китайском море и Сингапурском проливе:
– У берегов Бангладеш в период с января по ноябрь 2020 года было зарегистрировано четыре инцидента, а за тот же период прошлого года там не было ни одного.
– В Индии за январь-ноябрь 2020 года сообщалось о 9 инцидентах, что более, чем 2 раза превышает число инцидентов за тот же период 2019 года – 4.
– На Филиппинах в период с января по ноябрь 2020 года было зарегистрировано 13 инцидентов по сравнению с пятью инцидентами, произошедшими в период с января по ноябрь 2019 года.
– У побережья Вьетнама за январь-ноябрь 2020 года было зарегистрировано 6 инцидентов, а за тот же период 2019 года – всего 2.
– В Южно-Китайском море в январе-ноябре 2020 года было зарегистрировано 4 пиратских нападения, а в прошлом году — одно.

Сингапурский пролив
-В ноябре 2020 года здесь было зафиксировано 6 нападений (все фактические) на суда во время их движения в восточном направлении по Схеме разделения движения (TSS) в Сингапурском проливе.
-Количество инцидентов, зарегистрированных в ноябре 2020 года, такое же, как и в октябре 2020 года, и является наибольшим, зарегистрированным за один месяц, по сравнению с предыдущими месяцами 2020 года (январь-сентябрь).
-Во всех 6 инцидентах прямого столкновения экипажа с нападавшими не было. В трех инцидентах было похищено судовое имущество и запчасти, а в трех других – ничего.
-В период с января по ноябрь 2020 года было зарегистрировано в общей сложности 34 нападения (все фактические) на суда во время их движения в Сингапурском проливе.
-Из 34 инцидентов 30 произошли в той полосе Схемы разделения движения (TSS), которая предназначена для судов, следующих в восточном направлении, два инцидента – в районе повышенной осторожности плавания, один инцидент – в полосе движения TSS в западном направлении и один инцидент – недалеко от (к югу) от TSS. За январь-ноябрь 2019 года было зарегистрировано 23 инцидента.
-Обеспокоенный продолжающимся ростом инцидентов в Сингапурском проливе, ReCAAP ISC 23 ноября выпустил специальный доклад «Инциденты с судами в Сингапурском проливе», в котором содержится информация о характере инцидентов, методах действия преступников, и даны рекомендации участникам судоходной отрасли и властям прибрежных государств в отношении совместных действий.

Рекомендации
В связи с продолжающимся ростом инцидентов в Сингапурском проливе, ReCAAP ISC настоятельно призывает прибрежные государства усилить патрулирование и правоохранительные меры в своих территориальных водах, усилить координацию между ними и способствовать обмену информацией об инцидентах и участвующих преступных группировках с целью увеличения числа задержаний и арестов.
При переходе через Сингапурский пролив капитанам судов и членам экипажа настоятельно рекомендуется заранее принять следующие меры:
-Дежурных наблюдателей необходимо инструктировать быть максимально бдительными и сообщать о любых подозрительных небольших судах и лодках поблизости; количество дежурных наблюдателей нужно увеличить; особенно это касается барж, а также всех остальных судов в ночное время;
-Поддерживать связь с судоходной компанией, ежедневно устраивать проверку связи;
-Сообщать обо всех инцидентах, подозрительной активности и присутствии подозрительных небольших судов поблизости, властям ближайшего прибрежного государства и государству флага;
-Включать звуковой сигнал тревоги при обнаружении подозрительных лодок, слоняющихся поблизости от судна, или подозрительных лиц на борту;
-Оставаться в курсе последних событий и следить за информационными сообщениями и передаваемыми по радиосвязи объявлениями.
Safety4sea.com

МОРАЛЬНОЕ СОСТОЯНИЕ МОРЯКОВ ВОЗГЛАВЛЯЕТ СПИСОК РАСТУЩИХ УГРОЗ БЕЗОПАСНОСТИ
В проведенном среди читателей Tanker Operator опросе, который касался наиболее значимых угроз безопасности, «моральное состояние экипажа» оказалось на первом месте.
Респондентам было предложено поставить галочки напротив любого количества проблем, которые, по их мнению, вызывают растущую озабоченность.
89% принявших участие в опросе отметили «моральное состояние дух экипажа». 28% отметили навигацию, 26% – пиратство, 15% – работу в закрытых помещениях и 28% – растущую сложность управления движительной установкой из-за новых топливных правил.
На предложение подробнее прокомментировать свои опасения касательно безопасности, моряк из Мумбаи сказал: «На самом деле никто не заботится о моряках».
Другой моряк, из Великобритании, сказал: «Медицинская помощь с берега. Многочисленные случаи отказа в доступе к медпомощи еще до пандемии Covid. Качество профессиональной подготовки падает».
Специалист сервисной компании из Норвегии сказал: «Отношение к морякам из-за Covid ужасно. Правительства должны заботиться о соблюдении прав человека в отношении моряков».
Старший менеджер кадровой службы из Греции сказал: «Недостаточные меры национальных властей на возникшие проблемы со сменой экипажа».
Один моряк сказал: «В ситуации пандемии моряки всего мира работают на передовой. В этой ситуации, по крайней мере для моряков, должны быть предусмотрены возможности для своевременного списания и посадки на судно. Всем тяжело находиться вдали от семьи. Когда сроки продления контракта выходят за рамки человеческих возможностей, возникает ситуация, когда безопасность оказывается под угрозой. Это слишком опасно для человека, а также для других членов экипажа».
Старший менеджер танкерного оператора из Гонконга ответил, что его больше всего волнуют: «Постоянно меняющаяся ситуация с COVID-19 и правила репатриации экипажа».
Фрахтователь и веттинг-менеджер из Малайзии сказал: «пребывание на судне в течение длительного периода влечёт риски для безопасной эксплуатации судна».
Бывший капитан, в настоящее время занимающий должность морского консультанта из Нигерии сказал: «Несколько инцидентов происходят главным образом из-за длительного пребывания моряков на борту и неспособности компаний вовремя прислать им смену».

Другие угрозы безопасности
Респонденты отметили ряд вызывающих растущую озабоченность проблем, не связанных с пандемией COVID.
Младший менеджер танкерной компании из Сингапура сказал: «Общее снижение уровня профессиональной подготовки, затрат и удержания экипажа»
Сотрудник регулятивного органа на Ближнем Востоке заявил: «Необходимо решать проблему снижения уровня квалификации старшего комсостава экипажей».Один капитан из Европы сказал, что больше всего вредит безопасности «излишнее давление со стороны офиса. Обычно сотрудники отделов фрахтования задают вопросы, связанные с грузами, и в большинстве случаев у вас нет времени сразу ответить им на первый вопрос, но пока вы собираетесь на него ответить, они присылают ещё 2-3 вопроса, на которые тоже нужно время, не говоря уже о том, что всегда есть другие неотложные дела, которые нужно сделать, не откладывая. Судя по всему, у операторов и их менеджеров не хватает терпения на то, чтобы подождать ответ».
Старший менеджер танкерного оператора из Индии сказал: «Криминализация моряков из-за загрязнения моря / воздуха. Меньше численность экипажа, больше бумажной работы. Практика поиска виноватых. Загрязнение моря / воздуха из-за неисправности оборудования. Сложности, связанные с использованием нескольких видов топлива. Сильный стресс и большая нагрузка при заходе в порты и выходе из них. Многочисленные проверки ».
Сотрудник провайдера услуг из Антверпена заявил, что рост числа дистанционных проверок сам по себе представляет угрозу безопасности. «Дистанционные проверки и выдача электронных сертификатов без физического посещения судов приведут к снижению стандартов для этих судов, экипажа и менеджера, которые уже работают в соответствии с минимально допустимыми нормами. С учетом того, что Государственный портконтроль резко сократил количество посещений судов, а некоторые операторы / флаги практикуют дистанционные аудиты соответствия ISM, далеко ли нам до того, когда безопасность опустится до нижней планки? Веттинг-контроль? Не повезло, судовые инспекции SIRE тоже переходят на удаленный формат! Надеюсь, инспекции по программе CDI (Chemical Distribution Industry, для химовозов и газовозов) не опустятся до этой примитивной концепции удаленного дистанционных проверок».
Капитан из Сингапура сказал, что серьезной проблемой безопасности является «отсутствие единообразия в отношении навигационных инструментов».
Бывший старший механик из Кувейта сказал: «Что мешает безопасности, так это изнурительная бумажная работа и дублирующие друг друга проверки, что негативно отражается на доходах судовладельца и отвлекает членов экипажа от более важных и практических вопросов безопасности и технического обслуживания».
Провайдер услуг из Скандинавии сказал, что его беспокоит уровень «навыков межличностного общения» (управление / лидерство) у офицеров танкеров из определенных регионов, при том, что их уровень «технических навыков и мореходных знаний можно оценить от приемлемого до хорошего». Также, он отметил: «Еще одна фундаментальная проблема – это широкое использование сторонних компаний – судовых менеджеров, которые управляют судами за фиксированную плату, но не заботятся о состоянии судов; Спустя три-пять лет эксплуатации они возвращают владельцам «развалюхи». Я видел, как это происходило с рядом судоходных компаний с хорошей репутацией.
«К сожалению, это, вероятно, сложно изменить, поскольку судоходная отрасль, в целом, настроена таким образом, чтобы позволить большинству (кроме экипажа) сваливать вину на кого-то еще. Вместе с излюбленным положением судовладельцев в договоре страхования P&I, халатность экипажа = подлежащая оплате претензия. Угадай, кто будет виноват?»
«С течением времени различные режимы инспекции танкерного сектора (в первую очередь SIRE и CDI), безусловно, значительно изменились к лучшему. К сожалению, эти режимы существуют достаточно давно, и их результаты стали настолько значимыми, что заставили людей находить способы так или иначе проходить эти проверки».
«Кроме того, этим проверкам зачастую придаётся такое большое значение, что нередко члены экипажа в первую очередь сосредотачиваются на подготовке необходимой для этих проверок документации, и при этом забывают – или у них не хватает времени — выполнять свою текущую работу, на основании которой, в конечном итоге, и должна составляться документация».

Улучшения
Мы получили несколько интересных ответов на вопрос о том, в каких областях, по мнению респондентов, безопасность повысилась. Ниже приведены 4 интересных комментария от старших менеджеров танкерных компаний из разных частей света.
«Пиратство, безопасность мореплавания» (менеджер из Гонконга). «Инциденты во время учений по технике безопасности, небольшие улучшения» (менеджер из Греции). «Техническое качество и двигательная установка» (менеджер из США). «Швартовные операции» (менеджер из Греции)
Младший менеджер танкерной компании из Греции отметил: «В отрасли осознали, что нам нужно по-другому работать над ошибками».
Младший менеджер / суперинтендант танкерного оператора из Турции: «Средства индивидуальной защиты стали лучше».
Капитан из Сингапура: «GPS»
Поставщик услуг / консультант из Великобритании сказал: «Навигация – столкновений стало меньше, чем раньше».
Бывший капитан, ныне морской консультант из Нигерии, сказал: «Вход в закрытые помещения.
инструменты оценки рисков — в этой области улучшилась оценка рисков»
Бывший старший механик из Кувейта отметил: «Безопасность повышается во всех областях, связанных с конструкцией, оборудованием и эксплуатацией судов».
Младший управляющий / суперинтендант танкерного оператора из Осло сказал: «Кибербезопасность»,
Старший менеджер танкерного оператора из Канады считает: «команды мостика, команды, занимающиеся очисткой танков»
Поставщик услуг / консультант из Антверпена сказал: «Управление бумажным документооборотом и цифровизация. Но можно ли считать это улучшением, или это просто эволюция? Бумажные документы – это не реальная жизнь».
Капитан из Европы считает, что, по его мнению, безопасность в целом улучшается. «Это очевидно, когда те, кто находится на борту, приобретают больше опыта, а офисные сотрудники действуют без спешки, ставя во главу угла безопасность, вместо того, чтобы пытаться сделать как можно больше за как можно более короткий промежуток времени.
Фрахтователь и веттинг-инспектор из Малайзии сказал: «Осведомленность экипажа по вопросам безопасности стала более очевидной».
Старший менеджер танкерного оператора из Индии сказал: «Меры предосторожности перед входом в закрытые помещения. Навигация – электронные карты, методы обнаружения пожара, способы пожаротушения, работа важнейшего оборудования».

Моральное состояние – точка зрения компании Columbia Shipmanagement
Чтобы получить больше информации о факторах, влияющих на моральный дух экипажа, мы поговорили с Норманом Шмидлем (Norman Schmiedl), руководителем крюингового подразделения группы Columbia Shipmanagement. Columbia – пятая по величине компания по управлению судами в мире по данным Lloyd’s List за 2019 год: 320 судов находятся в её техническом менеджменте, а для ещё 60 судов группа осуществляет весь спектр услуг в области управления экипажами. Еще до пандемии COVID компания задавала том остальным участникам отрасли в плане заботы об экипаже. В числе прочего, группа предоставила своим экипажам возможность бесплатных телефонных консультаций с психологами, а также приложила много усилий для улучшения питания на борту.
Г-н Шмидль разделяет мнение о том, что моральное состояние экипажа вызывает всё большую озабоченность и является растущей угрозой безопасности в танкерном секторе. По его словам, речь идёт о психологической усталости, чувстве психологического выгорания, которое возникает, когда люди осознают, что они не контролируют свою жизнь — они не знают, ни когда и как они сойдут с судна, ни когда они смогут вновь пойти в рейс. По его словам, растет понимание того, что обеспечение безопасности «действительно сводится к заботе о людях», с точки зрения безопасности люди играют ключевую роль, а не устанавливаемые процедуры, стандарты и правила. «Все эти системы применяют люди» – напоминает он. Он отметил, что один из основных способов, с помощью которого в Columbia пытаются поддерживать моральный дух экипажей, это делать так, чтобы они все время были чем-то заняты, и поощрять социальное взаимодействие на борту, что помогает отвлечь внимание людей от проблем.
Columbia приложила много усилий для поддержания высоких стандартов в области питания на борту, включая обеспечение продуктами питания высокого качества и обучение поваров на борту корабля. Кроме того, компания позаботилась о том, чтобы питание моряков было разнообразным, еда — один из источников радости для людей и повод для разговоров и общения.
В компании пытаются привлечь моряков к занятиям спортом и физкультурой, к участию в специально разработанных фитнес-программах, которые могут иметь соревновательный элемент. Это – ещё один повод и стимул для общения. Сегодня на большинстве судов есть тренажерные залы, хотя они меньше, чем на берегу, но в них есть мпортивный инвентарь, который можно взять с собой в каюту и заниматься там.
Что касается социального взаимодействия, то сегодня всё очень отличается от того, что было несколько десятилетий назад, когда жизнь на борту «бурлила». Численность экипажей сократилась, работы стало больше, а свободное время моряки предпочитают проводить в Интернете, чтобы пообщаться с близкими.
Также, моряки стали меньше обсуждать друг с другом какие-то технические вопросы, работу оборудования. Если раньше, например, они могли обмениваться мнениями о том, как улучшить работу двигателя, то сегодня автоматизированных систем на борту стало гораздо больше, и для решения проблем, вероятно, нужно читать руководства по эксплуатации, а не обсуждать их с коллегами.
Еще один способ поднять моральный дух экипажа — обеспечить постоянный и тесный контакт с компанией. Генеральный директор Марк О’Нил дважды в неделю выпускает личные видео для экипажей, информируя их о том, как развивается ситуация с пандемией Covid, что происходит, и заверяет их в том, что компания понимает, что они переживают очень трудные времена, и пытается сделать все, что в её силах.
Также, морякам пытаются объяснить, что все мы оказались в ситуации, которой никогда не было раньше, и будет только лучше, если каждый будет стараться сохранять позитивный настрой, спокойствие, понимая, что никто в компании или на корабле не в состоянии изменить ситуацию.
В Columbia действует программа, в которой участвуют все директора компании, в рамках этой программы составлен график, в соответствии с которым каждый из директоров по очереди выходит на связь с судами, таким образом, каждое судно регулярно контактирует с представителем руководства компании.
Экипажи отмечают, что такие телефонные звонки приносят большую пользу, потому что позволяют им быть в курсе происходящего и осознавать, что компания не бездействует, что их судьба им не безразлична.
Такое общение с экипажем стало возможно благодаря дешевой и быстрой спутниковой связи, доступной сегодня. В прошлом судоходная компания могла связываться только с капитаном, иногда капитана просили донести до членов экипажа ту или иную информацию. Сегодня же можно напрямую общаться с любым членом экипажа и отправлять им видео.
Columbia предоставляет экипажам бесплатный доступ в Интернет, чтобы они могли всегда оставаться на связи с семьёй. «Раньше в среднем моряк общался с родными и близкими по полчаса в день, сейчас — полтора часа», – отметил господин Шмидль.
tankeroperator.com

СОЦИАЛЬНЫЕ ПАРТНЕРЫ СЕКТОРА МОРСКОГО ТРАНСПОРТА ПРОСЯТ ЕВРОКОМИССИЮ СДЕРЖАТЬ СВОЁ ОБЕЩАНИЕ И ГАРАНТИРОВАТЬ ОПЕРАТИВНУЮ И ПРЕДСКАЗУЕМУЮ ВЫСАДКУ ЛЮДЕЙ, СПАСЕННЫХ В МОРЕ ТОРГОВЫМИ СУДАМИ
Ассоциация судовладельцев Европейского Сообщества (ECSA), Европейская федерация транспортников (ETF), Международная палата судоходства (ICS) и Международная федерация транспортников (ITF) направили совместное письмо в адрес президента, вице-президента Еврокомиссии и Еврокомиссаров, в котором они вновь призвали Европейскую комиссию выполнить взятое на себя обещание и обеспечить исполнение мер по оперативной и предсказуемой высадке людей, спасенных экипажами торговых судов в море.
Социальные партнеры сектора морского транспорта впервые обратились с этим вопросом к Европейской комиссии после того, как в начале сентября она опубликовала Миграционный пакт, в котором не была учтена соответствующая просьба о поддержке, о которой просили торговые суда и экипажи. Публикация Миграционного пакта последовала всего через несколько дней после самого продолжительного “противостояния” с участием торгового судна Maersk Etienne, которому не давали высадить спасенных в море людей.
Вскоре после обращения социальных партнеров, Еврокомиссар по внутренним делам Илва Йоханссон встретилась с представителями ECSA и ЕTF и заверила, что Комиссия понимает их озабоченность и необходимость чётко обозначить поддержку официальных властей, и что она изучит все варианты, чтобы чётко обозначить позицию Еврокомиссии и дать рекомендации Государствам-Членам ЕС о том, как действовать в подобных ситуациях.
«Мы считаем важным подчеркнуть, что когда торговые суда спасают терпящих бедствие людей, они выполняют гуманитарные обязательства и свои обязательства по международному праву. Чрезвычайно важно, чтобы при этом они были уверены в том, что государства также выполнят свои обязательства по международному праву и будут сотрудничать с ними в целях обеспечения безопасной, оперативной и предсказуемой высадки спасенных людей с торговых судов», – говорится в недавно опубликованном совместном заявлении европейских социальных партнеров в секторе морского транспорта.
Социальные партнеры посчитали Миграционный пакт недостаточным для решения озвученной ими проблемы, которая касается судов и их экипажей. Поэтому эти четыре организации обратились в Еврокомиссию с просьбой принять меры по исправлению положения и продемонстрировать свою поддержку — на официальном уровне .
«Пакт необходимо срочно доработать. Настоятельный призыв Комиссии ко всем государствам-членам выполнять свои международные обязательства, а также сотрудничать и координировать усилия в рамках солидарного подхода / разделения ответственности необходим для того, чтобы гарантировать торговым судам и их экипажам, что они смогут беспрепятственно высадить спасенных ими в море людей», – добавляется в заявлении. ECSA, ETF, ICS и ITF считают, что с решением данного вопроса медлить нельзя, и готовы сотрудничать с Комиссией для выработки скорейшего решения.
ecsa.eu

ПРОИСШЕСТВИЯ

• Судно для перевозки генеральных грузов Xin Hong подало сигнал бедствия около 16.30 (UTV +7) 17 декабря в Южно-Китайском море у острова Фукуи (южный Вьетнам, к северо-востоку от Вунгтау). Судно с 7 800 тоннами глины на борту и 15 членами экипажа, в том числе 11 гражданами Китая и 4 вьетнамцами, следовало из Малайзии в Гонконг. Произошло смещение груза, судно получило крен, экипаж попросил укрытия у Фукуи. Укрытие было предоставлено, но примерно в 1,5 морских милях от острова, судно, по словам капитана, находилось в опасности опрокидывания. Экипаж запросил немедленную помощь. Спасательные суда, находившиеся поблизости, были задействованы в поисково-спасательных операциях. 15 членов экипажа по состоянию на утро 18 декабря считались пропавшими без вести, судно затонуло. Xin Hong, General Cargo, IMO 9205524, MMSI 357270000, позывной 3FEP9, флаг Panama [PA], валовая вместимость 6178, дедвейт 8537 т, длина 100.64 м, ширина 18.8 м, год постройки 1999, порт приписки PANAMA.
• Моряк с судна для генеральных грузов Mare упал за борт в водах Варны (Болгария) вечером 14 декабря. Другай член экипажа прыгнула за борт, чтобы спасти его. Из-за ночного времени их нельзя было немедленно спасти, была запущена спасательная операция с развертыванием портовых и CG катеров. Один моряк был поднят живым, а другой, к сожалению, позже был найден мертвым. Судно было поставлено на якорь во внутренних водах порта Варна для расследования. По состоянию на полдень 15 декабря судно все еще стояло на якоре. Оба моряка – граждане Турции.
• Днем 16 декабря капитан российского атомного контейнеровоза «Севморпуть» был эвакуирован испанским спасательным вертолетом и доставлен в больницу в Лас-Пальмасе (Гран-Канария), с симптомами менингита. «Севморпуть» возвращался в Санкт-Петербург после того, как его рейс с антарктической экспедицией был отменен из-за повреждения гребного винта. Судно приближалось к Канарским островам с 14 декабря, ожидая разрешения на медицинскую эвакуацию капитана. Судно возобновило плавание около 21.30 UTC 16 декабря.
• В порту Туапсе столкнулись два иностранных судна, сообщили «ПортНьюс» в ООО «Туапсинский балкерный терминал». По словам Исполнительного директора ООО «Туапсинский балкерный терминал» Александра Дудко, «инцидент произошел 19 декабря 2020, около 09:00 утра по московскому времени, при выполнении швартовых работ теплоходом ISARTAL. Судно, при выполнении стандартных швартовых операций в сопровождении буксиров «Самсон» и «Агой» к причалу 6А продолжило движение вперед, в результате чего произошло касание носовой части судна ISARTAL с кормовой частью ранее ошвартованного ранее судна MIRA AKAY. В результате данного происшествия судно ISARTAL получило повреждение фальшборта носовой части (бака), судно MIRA AKAY получило повреждение центральной балки верхней палубы. Пострадавших среди работников порта, членов экипажа обоих судов нет, риски попадания нефтепродуктов в акваторию порта отсутствуют, терминал работает в штатном режиме». В настоящее время оба судна в мореходном состоянии находятся у причала 6А под погрузкой. По данному инциденту проводится проверка компетентными органами. Завершение погрузки судна MIRA AKAI ожидается 21 декабря 2020 года, ISARTAL – 23 декабря 2020 года. «Более детальная информация будет предоставлена дополнительно» добавил Александр Дудко.
• Полиция Маршалловых островов обнаружила на берегу брошенное судно, на борту которого было 649 килограмм кокаина. Едва заметный тайник находился в скрытом отсеке под палубой. Об этом пишет ЦТС со ссылкой на Bird in Flight. Это самая большая партия наркотиков, которую когда-либо находили на территории островного государства. Первыми судно заметили местные жители на архипелаге Айлук и попытались переместить его, но оно оказалась слишком тяжелой. Под палубой оказались сотни упаковок кокаина по килограмму, на каждой из них стоял штамп с инициалами KW. Эксперты считают, что судно отправили из Латинской Америки и оно могло дрейфовать в Тихом океане больше года. Стоимость запрещенных веществ оценивают в 80 миллионов долларов. Всю партию сожгли, за исключением двух пакетов, которые доставят в американское Управление по борьбе с наркотиками для тестирования. Сообщается, что на берег Маршалловых островов часто выносит наркотики, которые переправляют на судах, но с такими объемами власти еще не сталкивались.
• Моряк трагически погиб во время грузовых операций на судне PADEREWSKI. Судно в момент происшествия стояло в Балтиморе. Во время операции по транспортировке тяжелых грузов 20 декабря произошел несчастный случай, в результате которого один из членов экипажа получил травмы несовместимые с жизнью. Моряк помогал перемещать понтон на палубу и оказался зажат между поднятым понтоном и конструкцией судна. PADEREWSKI прибыл в Балтимор из Нового Орлеана.
• Сильный шторм в районе Вьетнама настиг два китайских судна. Береговая охрана Вьетнама и другие находившиеся в этом районе суда ответили на сигналы бедствия. Погодные условия ухудшались из-за тропического шторма Крован в регионе. Сообщалось о скорости ветра от 35 до 40 миль в час. Примерно в 100 морских милях от юго-восточного побережья Вьетнама, у химовоза Chem Sinyoo (под флагом Маршалловых островов) начались проблемы. Судно шло в Шанхай. На него обрушилась серия больших волн. Капитан обратился за медицинской помощью к властям Вьетнама. Он сообщил, что 32-летний индонезиец погиб, а четверо других членов экипажа получили тяжелые ранения, им потребовалась медицинская помощь. Экипаж заявил, что на борту нет нужного медицинского оборудования. Береговая охрана Вьетнама направила на помощь два судна с медперсоналом. Четверо раненых членов экипажа были доставлены в больницу в Нячанге, Вьетнам. Китайские и вьетнамские власти также сообщили, что они потеряли связь с судном Don Yang. Оно подало сигнал бедствия на позиции примерно в 190 морских милях к юго-западу Вьетнама. При последнем контакте с судном капитан сообщил, что судно, которое перевозило 3000 тонн риса из города Хошимин, Вьетнам, в Малайзию, накренилось под углом 25 градусов. Он также сообщил властям, что приказал девяти членам экипажа надеть спасательные жилеты, они готовились покинуть судно и переместиться на спасательный плот. К сожалению, им не удалось добраться до терпящего бедствие судна. Более поздние сообщения показали, что проходивший рядом контейнеровоз JPO Pisces смог найти команду. Экипажу удалось благополучно доставить моряков на борт. Спасенная команда должна прибыть в порт Шэньчжэнь Янтянь, Китай, 24 декабря.
• Следственными органами Восточно-Сибирского следственного управления на транспорте Следственного комитета РФ собрано достаточно доказательств вины второго помощника капитана ледокола «Капитан Бабичев», действия которого привели к гибели 21-летнего матроса-моториста. Мужчине инкриминировалось совершение преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 143 УК РФ (нарушение требований охраны труда, повлекшее по неосторожности смерть человека). Об этом сообщила пресс-служба управления. Следствием и судом установлено, что 14 мая 2020 года помощник капитана допустил выход двух матросов за ограждение кормовой части судна для подачи буксировочного каната членам экипажа ледокола «Капитан Бородкин», зажатого льдами в подходном канале затона Жатайской базы. В результате передачи буксировочного каната из рук в руки матрос оступился и упал за борт в воду, после чего утонул. Якутским городским судом ему постановлен обвинительный приговор и назначено наказание в виде двух лет лишения свободы условно с испытательным сроком на два года.
• После взрыва Galwad-Y-Mor у побережья Норфолка (Великобритания), в результате которого часть экипажа получила травмы, начато расследование. Предполагается, что причиной взрыва могли быть старые боеприпасы на морском дне, которые были потревожены при сборе ловушек для крабов. Судно попало в беду в 22 морских милях от Кромера. Спасатели обнаружили, что все семь членов экипажа рыбацкого судна эвакуировались на спасательный плот. Трое были доставлены по воздуху в Халл на спасательном вертолете, а остальные четыре члена экипажа были переведены на спасательное судно и доставлены на берег. Затем их перевезли в больницу Норфолка и Норвичского университета. На борту самолета находились два гражданина Великобритании и пять латышей. Все члены экипажа получили травмы. Galwad-Y-Mor, Fishing, MMSI 235099031, позывной MBMV2, флаг United Kingdom [GB], длина 11 м, ширина 4 м.

НОВОСТИ ПОРТОВ

• Fesco заявила о полной смене менеджмента порта Владивостока. В ПАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП, входит в группу Fesco) полностью сменился штат топ-менеджмента, уволились 50 человек, рассказал журналистам президент Fesco Аркадий Коростелев. По его словам, из ВМТП ушли все сослуживцы бывшего гендиректора порта Заирбека Юсупова. В конце сентября его уволили с должности, что привело к конфликту между новым руководством и докерами ВМТП. Конфликт удалось урегулировать в ноябре. Как уточнил президент Fesco, никто из докеров не уволился. «Уволились 50 человек менеджмента, который с Заирбеком Юсуповым пришел и с ним ушел»,— пояснил господин Коростелев (цитата по ТАСС). Он сообщил, что увеличивать штат топ-менеджмента группы не планируется, а некоторые должности были упразднены, например пост первого вице-президента. Наблюдательный совет ВМТП решил прекратить полномочия Заирбека Юсупова 30 сентября, гендиректором ВМТП назначили Романа Кухарука. На встрече с новым руководством докеры закидали его и президента Fesco касками. 1 октября профсоюз докеров ВМТП объявил о планируемой забастовке, которую прокуратура впоследствии признала незаконной.
• Росатом и Fesco планируют создать совместную компанию, которая будет управлять Владивостокским морским торговым портом, в первом квартале 2021 года. Как пишет ТАСС, об этом журналистам сообщил президент транспортной группы Аркадий Коростелев. “Росатом наш большой стратегический партнер. Мы сегодня перевозим порядка 30% грузов Росатома, соответственно ВМТП – это один из ключевых элементов инфраструктуры, которая сопряжена с Севморпутем. Логично, что он порт становится оплотом большой программы, как следствие, Росатом изъявил желание с нами сотрудничать именно в развитии инфраструктуры и в развитии большого проекта Севморпуть. Портом будем управлять с Росатомом вместе, будет управляющая компания, но это касается только ВМТП. Компания должна быть создана и начать работать до конца первого квартала 2021 года”, – рассказал он. Fesco, продолжил Коростелев, рассчитывает на инвестиции со стороны Росатома в совместное предприятие, но о конкретных суммах стороны пока не договорились. Средства планируется направить на развитие портового дивизиона группы, уже сверх той суммы, которая предусмотрена инвестпрограммой на 2021 год ($22 млн). Компания при этом будет создана именно на базе ВМТП, переговоры ведутся с дочерним предприятием Росатома – “Росатом карго”.
Параллельно с этим Fesco надеется договориться об увеличении перевозок оборудования для Росатома в следующем году. Как отметил Коростелев, группа не опасается, что в результате реализации контейнерной стратегии госкорпорация “Росатом” из партнера превратится в сильного конкурента и рассчитывает на синергетический эффект.
• Таманский паромный терминал вступил в процедуру банкротства. Временным управляющим утвержден Валентин Савченко. Судебное заседание по результатам процедур назначено на 24 мая 2021 года, говорится в сообщении ЕФРСБ. Согласно судебным документам, с заявлением о признании ООО «Таманский паромный терминал» в краевой арбитраж обратилось частное лицо. По информации официального сайта общества, ООО «Таманский паромный терминал» является инициатором и заказчиком проекта строительства паромного терминала – комплекса накатных грузов Северо-Восточного грузового района морского порта «Кавказ» на территории Таманского полуострова Краснодарского края. По данным системы «СПАРК-Интерфакс», ООО «Таманский паромный терминал» зарегистрировано в 2010 году в Темрюке. Уставный капитал общества – 155 млн руб. 50% уставного капитала принадлежит государственному унитарному предприятию «Росморпорт», еще 50% – ООО «Финко». Убыток организации в 2018 году (последние опубликованные данные) составил 286 тыс. руб., кредиторская задолженность – 130,9 млн руб., чистые активы – 132,7 млн руб.
• Участники 42-го заседания Экспертного совета капитанов морских портов под председательством руководителя Росморречфлота Александра Пошивая рассмотрели вопрос создания единой электронной формы ежегодного отчета капитана порта о деятельности Службы капитана порта. В заседании, которое проходило в смешанном формате, с использованием видеоконференцсвязи, приняли участие представители отраслевого департамента Минтранса России, Ространснадзора. В начале заседания Александр Пошивай остановился на вопросах подготовки справочных материалов, работы с исходящими обращениями и контроля за прохождением документов. Он подчеркнул, что для достижения результата в решении любого вопроса важна планомерная работа. О разработке формы доложил директор ИЦГПК – филиала АМП Приморского края и Восточной Арктики Владимир Кузьмин. Старая форма отчетности предоставлялась в бумажном виде и была разработана достаточно давно. Электронная форма позволит выгружать результаты из системы Port call и расширит возможности аналитической обработки данных. Её введение позволит более качественно подготовиться к аудиту ИМО системы государственного портового контроля в Российской Федерации, который из-за пандемии перенесен на 2022 год. Заместитель руководителя Росморречфлота Денис Ушаков доложил о мерах по удалению затопленных судов из акваторий морских портов в РФ. Поручение активизировать эту работу было дано председателем правительства РФ в ходе его поездки на Дальний Восток осенью 2020 года. Комментарии по данному вопросу в части работы по подготовке соответствующего законопроекта дал заместитель директора профильного департамента Минтранса России Андрей Козлов. Также в рамках повестки дня рассмотрен вопрос о системе проверок деятельности Службы капитана порта. Отмечается, что благодаря качественной работе Администраций морских портов и Служб капитанов портов в акваториях вверенных морских бассейнов полностью обеспечивается безопасность мореплавания и порядок в порту.
• Болгарский зерновой трейдер построит многоцелевой порт возле Варны. Agria Group Holding взялась за проект на южном берегу Белославского озера, недалеко от крупнейшего торгового порта страны. Проект предусматривает 243 м причальной стенки с глубинами 13,5 м. Размер инвестиций оценили в 30 млн евро. Строиться холдинг намерен хотят “с нуля” на принадлежащем ему участке площадью два гектара, сообщает ТАСС. Мощность порта составит один млн тонн грузов в год, в том числе 160 тыс. тонн растительных масел, 110 тыс. тонн подсолнечного шрота и небольшие объемы генеральных грузов и контейнеров.
• The Wall Street Journal сообщает, что многие мировые компании столкнулись с проблемой перегруженности британских портов. Причина сбоев в цепочке поставок — огромные заторы в британских портах. Проблема возникла отчасти из-за Brexit. Сейчас британские компании активно пытаются накапливать запасы продуктов питания, лекарств и других товаров в преддверии выхода страны из ЕС. Но эксперты говорят, что это связано с праздничными продажами, большим дисбалансом в транспортном оборудовании, вызванном сбоями, связанными с пандемией, и текущими операционными проблемами в порту Феликстоу. «Brexit стал той соломинкой, которая сломала верблюжью спину», — сказал Ричард Баллантайн, исполнительный директор Британской ассоциации портов. «Перед Рождеством поступает много товаров, но импортеры ввозят и дополнительные, потому что опасаются, что после Brexit они столкнуться с задержками и тарифами». Не только порты Великобритании сталкиваются с заторами. Борьба западных розничных торговцев за пополнение запасов «закупорила» каналы сбыта в Азии, Европе и Северной Америке. Лос-Анджелес, Шанхай, бельгийский Антверпен, Шри-Ланка и Окленд в Новой Зеландии с конца лета переваливают рекордные объемы контейнеров.
• ФГУП «Росморпорт» с 1 января 2021 года в морских портах России устанавливает ставки сбора транспортной безопасности акватории морского порта на 3% выше действующих. Об этом сообщает пресс-служба предприятия. Отмечается, что величина указанных ставок ниже предельного максимального уровня, установленного ФАС России, и не превышает планируемую правительством России инфляцию в размере 3,7% на 2021 год. Также с 1 января 2021 в морпортах России изменяется стоимость нерегулируемых видов деятельности, оказываемых ФГУП «Росморпорт» за услуги по обеспечению лоцманской проводки судов и экологической безопасности в морских портах на 2,1% и 2,9% соответственно. «Изменение стоимости услуг предприятия в 2021 году на фоне отсутствия индексации регулируемых видов деятельности не превысит 1,5%», – подчеркнули в Росморпорте. На предприятии добавили, что регулируемые ФАС России ставки портовых сборов не индексировались с 2016 года, при этом индекс потребительских цен за указанный период вырос на 14,3%. В условиях отсутствия индексации в течение длительного периода, а также снижения объемных показателей судов за 11 месяцев текущего года на 10%, доходы ФГУП «Росморпорт» от регулируемых портовых сборов сократились более чем на 1 млрд руб.
• Из-за недавних случаи заболевания COVID-19 в Даляне Ocean Network Express (ONE) предвидит задержки из-за необходимости проведения инспекций и дезинфекции импортных рефконтейнеров. Как сообщает ONE, начиная с 23 декабря этого года и до дальнейшего уведомления линия прекращает принимать букинги на доставку продовольственных товаров с выгрузкой в порту Далянь. ONE настоятельно рекомендует клиентам рассмотреть возможность изменения порта выгрузки контейнеров на другие альтернативные порты, особенно применительно к таким чувствительным к срокам доставки товарам как свежие и охлажденные продукты. Напомним, ранее ряд линий предупредили о проблемах с выгрузкой рефконтейнеров в Тяньцзине, Гуанчжоу и Сямэне.
• Базирующийся в Дубае портовый оператор DP World заключил соглашение с правительством Сенегала о строительстве порта в Ндаяне. Порт будет разработан DP World Dakar, совместным предприятием DP World и администрации порта Дакар. Планируется инвестировать 837 миллионов долларов в первую фазу и еще 290 миллионов долларов во вторую. Кроме того, планируется создание особой экономической зоны рядом с портом. Порт сможет принимать крупнейшие контейнеровозы. Проект является частью World Logistics Passport, крупной инициативы Дубая, направленной на объединение стран по всему миру и расширение торговли в направлении Юг-Юг. «Присоединяясь к World Logistic Passport, Сенегал укрепит свои позиции. Мы надеемся, что это новое членство во Всемирном логистическом паспорте позволит нашей стране получить доступ к менее задействованным рынкам и развить свою экономику как реэкспортный центр», — отметил Амаду Хотт, министр экономики правительства Сенегал.

ГОТОВЫ ЛИ ЕВРОПЕЙСКИЕ ПОРТЫ К БРЕКСИТУ?
Европейские порты долго готовились к выходу Великобритании из Евросоюза. Морские гавани первыми прочувствуют на себе все последствия.
Переходный период подходит к концу, а Брюссель и Лондон так и не смогли до конца согласовать условия сделки. Но вне зависимости от исхода переговоров 31 декабря – последний день, когда Великобритания и ЕС взаимодействуют на прежних условиях. И если для кого-то вопрос с Великобританией еще открыт, то европейские порты давно начали готовиться к ее уходу, пишет Euronews.
Еще с 2016 года крупнейшие европейские порты Роттердам, Антверпен, Гамбург и Кале начали перестраивать свою работу, подгоняя их под стандарты с учетом выхода Великобритании. Вот что им удалось сделать к данному моменту.
Роттердам
Порт Роттердама – крупнейший в Европе и в мире по грузообороту. Находится в Нидерландах. Руководство порта готово к Брекситу и не придает особого значения условиям сотрудничества. К выходу Великобритании там готовились не один год, развивая инфраструктуру порта.
«Торговая сделка или отсутствие торговой сделки, это не имеет отношения к нашим приготовлениям. Мы всегда готовились к тому, чтобы Великобритания стала третьей страной, с торговой сделкой или без нее», – отметил Леон Виллемс, представитель порта Роттердам.
В развитие IT-сферы вложено несколько миллионов евро, в порту созданы буферные парковочные места для Великобритании, чтобы уменьшить потенциальные заторы на паромном терминале. Порт провел большую работу по подготовке рейдеров, экспортеров, бизнеса, а также водителей грузовиков к грядущим переменам.
Иллюзий руководство порта не питает. Выход Великобритании из таможенного союза состоит даже при условии наличия торговой сделки, но, безусловно, когда ее нет, возникнут торговые барьеры. А это всегда наносит ущерб торговле.
Антверпен
Порт Антверпена – бельгийская гавань, которой уготована роль «ключа» к будущему экономическому процветанию Великобритании. Именно через этот порт Великобритания поставляет свою продукцию в Европу.
«В отличие от большинства других портов в диапазоне Гамбург – Гавр, Антверпен импортирует значительно больше, чем экспортирует в Великобританию, что еще раз подчеркивает его функцию шлюза для британского экспорта в континентальную Европу», – пояснил менеджер по международному развитию порта Антверпен Вим Диллен.Серьезных сбоев в работе порта руководство не ожидает из-за специфики грузов. Порт переливает в основном наливные и контейнерные грузы. Тем не менее руководство порта также провело работу и разработало стратегию – от пиар-кампаний в интернет-СМИ до увеличения пропускной способности таможни. Упор будет сделан на увеличение объема контейнерных перевозок между Великобританией и ЕС.
Гамбург
Порт Гамбурга – крупнейший морской порт Германии. Руководство порта твердо убеждено, что Брексит не окажет никакого существенного влияния на германские «врата в мир». Из трех крупнейших европейских портов Гамбург взаимодействует с Великобританией меньше всего.
Только 3% всего грузопотока идет из Соединенного Королевства. Такой объем грузов не повлияет на дела порта. Более того, Гамбург может извлечь выгоду из выхода Великобритании из ЕС.
«Немецкая таможня в Гамбурге не ожидает каких-либо проблем, потому что таможня в порту привыкла и имеет опыт работы с грузами из стран, не входящих в ЕС. Сделка или отсутствие сделки не является проблемой для таможни Гамбурга», – цитирует Euronews Бенгта ван Бенингена, директора по коммуникациям Port of Hamburg Marketing.
Кале
Французский Кале из-за своей близости к Великобритании больше всех пострадал от последствий Брексита. Основная часть движения через пролив Ла-Манш между Великобританией и континентом собирается в этом узком коридоре, где ежедневно двигается 12 тысяч большегрузных автомобилей. На подготовку инфраструктуры к новым реалиям за два года ушло 40 миллионов евро, включая дополнительную стоянку для грузовиков, пункты таможенного контроля, новые дороги и указатели.
Была проведена работа по найму сотрудников, которые будут регулировать ситуацию на границе с третьей страной, которой 31 декабря станет Великобритания. Всего к обязанностям приступят 700 агентов, в том числе новых сотрудников таможни и пограничная полиция. По сообщениям, руководство порта в сотрудничестве с другими портами в регионе достигли двух основных целей: регулирование трафика и оперативный контроль. Однако это только половина успеха. Вторая половина зависит от Великобритании.
lv.baltnews.com

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

• Доля гражданского судостроения в продукции Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) по итогам 2020 года достигла 21% против 17% в 2019 году. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом 22 декабря 2020 года в вечернем эфире телеканала «Россия 24» рассказал генеральный директор ОСК Алексей Рахманов. «В этом году мы достигнем доли в 21% – доли гражданского судостроения. Еще один шаг от 17% прошлого года к цифре 50 – это половина или паритет выручки ОСК, на которую мы рассчитываем, между гражданским судостроением и военным кораблестроением. То есть, мы планомерно движемся по исполнению поручений президента», – подчеркнул Рахманов. С точки зрения конкурентоспособности, по оценке руководителя ОСК, «в общем и целом Россия выглядит неплохо». Он пояснил, что с точки зрения соотношения тоннажа построенных кораблей и судов и их сложности мы, по некоторым оценкам даже зарубежных рейтинговых агентств, находимся в числе первых судостроительных стран в мире. «Если пересчитывать наши сложные ледоколы, атомные ледоколы, дизельные ледоколы, либо круизные суда на примитивные танкера или балкеры, то в общем и целом Россия выглядит неплохо», – отметил Рахманов. Он также отметил важную роль мер господдержки судостроения в России. «Здесь, мне кажется, мы встали на верный путь, – отметил гендиректор ОСК. – Для того чтобы, например, обеспечить эффективную лизинговую программу, государство вкладывает деньги в основной капитал корпорации, и все это позволяет достичь очень дешевого и очень длинного финансирования, которое на рыночных условиях обеспечить невозможно для того, чтобы мы могли строить, например, круизные суда, чего мы не делали 60 лет».
• Рахманов добавил, что на конкурентоспособность российских судов влияет ряд факторов: «Во-первых, в России не было больших построечных мест. Один проект на Дальнем Востоке, второй проект ОСК реализует на «Северной верфи», там мы сможем строить суда с пусковой массой 30 тыс. тонн и общей длиной до 250-260 м. И, в общем, это все технологические условия. А дальше начинается интересный разговор на тему, что такое конкурентоспособность России по сравнению с другими государствами. Здесь мы начинаем вспоминать климатические ограничения. Конечно, есть и вопрос производительности труда».
• Первая российская судоверфь крупнотоннажного производства ССК «Звезда» отмечает пятилетие. Создание судостроительного комплекса началось 17 декабря 2015 года по поручению президента России Владимира Путина. Консорциум инвесторов уникального для России проекта возглавила НК «Роснефть». Строительство ССК «Звезда» ведется в две очереди, сообщает пресс-служба «Роснефти», за 5 лет построены и введены в эксплуатацию объекты первой расширенной очереди: блок корпусных производств, окрасочные камеры, открытый тяжелый достроечный стапель с парком уникальных кранов и продвинутой судотранспортной системой, транспортно-передаточный док. Готовая инфраструктура обеспечила возможность, не дожидаясь окончания работ по строительству второй очереди, приступить к выполнению заказов. На верфи строятся такие уникальные для России типы судов как танкеры Aframax дедвейтом 114 тыс. тонн, танкеры-газовозы, не имеющие аналогов атомные ледоколы проекта «Лидер», а также суда снабжения. Ввод в эксплуатацию второй очереди в 2024 году расширит возможности верфи и позволит ССК «Звезда» строить суда и морскую технику без каких-либо ограничений. В состав второй очереди входят: сухой док и дополнительные производственные цеха полного цикла для строительства крупнотоннажных судов и морской техники. «Звезда» призвана обеспечить Россию самым современным гражданским флотом для освоения северных месторождений и круглогодичной навигации по Северному морскому пути. На верфи смонтировано 40 единиц кранового оборудования, в том числе два уникальных козловых крана типа «Голиаф» грузоподъемностью 1,2 тыс. тонн каждый. Для сравнения максимальная грузоподъемность кранов, работающих на других российских верфях — 500 тонн. Тяжелый открытый достроечный стапель, на котором ведется формирование корпуса будущих судов крупноблочным методом, – это сложнейшее инженерное сооружение и один из самых больших стапелей в мире. В его состав входят три стапельных дорожки с уникальной самоходной судотранспортной системой и не имеющее аналогов в России крановое оборудование. Спуск со стапеля на воду крупнотоннажных судов длиной 300 м и шириной более 50 м обеспечивает высокотехнологичный транспортно-передаточный док. Он дает возможность ССК «Звезда» выполнять заказы по производству судов, которые раньше не могли быть построены на российских верфях. Плавучий док является безопорным и позволяет осуществлять продольную накатку судов с трех разных стапельных линий верфи и поперечную накатку офшорных объектов. Ключевой элемент верфи – сухой док. Это одно из крупнейших в мире гидротехнических сооружений размерами 485х114х14 м, которое было построено с опережением графика на три года. Сухой док позволяет строить большинство типов существующих и перспективных судов практически без ограничения тоннажа и спускового веса корпусов. На доке смонтировано не имеющее аналогов в России насосное оборудование. В мае 2020 года судоверфь спустила на воду первый российский танкер типа Aframax, получивший название «Владимир Мономах». После успешного прохождения швартовных и ходовых испытаний в начале декабря судно было передано заказчику – АО «Роснефтефлот». Одновременно на «Звезде» строятся семь подобных танкеров – пять для «Роснефтефлота» и два для ПАО «Совкомфлот». 15 декабря 2020 года было спущено со стапеля многофункциональное судно снабжения (МСС) «Катерина Великая». Это головное судно в серии из четырех судов для НК «Роснефть». В этом году «Звезда» приступила к строительству газовозов для «Совкомфлота». В России танкеры-газовозы строятся впервые. На протяжении многих лет они заказывались исключительно за рубежом. В июле 2020 года «Звезда» получила международную лицензию и стала единственной российской верфью, которая может строить СПГ-газовозы с мембранной системой хранения Mark 3. Также в этом году были заложены арктический танкер-челнок ледового класса и два танкера-продуктовоза типа MR. Вокруг самой верфи создается кластер высокотехнологичных производств. В декабре 2019 года на территории ССК введен в эксплуатацию «Завод ВРК Сапфир» – совместное предприятие НК «Роснефть» и General Electric. Главной задачей предприятия является локализация производства винто-рулевых колонок (ВРК) и систем электродвижения судов в России. ВРК производства «Сапфира» уже устанавливаются на суда, строительство которых ведется на «Звезде». За 5 лет количество сотрудников ССК «Звезда» превысило 4 тыс. человек, из них более 80% – жители Приморского края. К моменту окончания строительства всех объектов, в 2024 году, число работников превысит 7 тыс.
• Судостроительный комплекс “Звезда” получил лицензию на строительство атомоходов, говорится в сообщении “Роснефти”. “Судостроительный комплекс “Звезда” получил лицензию на строительство атомоходов в соответствии с действующими в Российской Федерации нормами. Верфь успешно прошла проверки Межрегионального территориального управления по Сибири и Дальнему Востоку Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору”, – отмечается в сообщении компании. Лицензия необходима, в том числе, для строительства атомных ледоколов проекта 10510 “Лидер”. Судно станет самым мощным атомоходом в истории мирового судостроения. Его ключевая задача – обеспечить круглогодичную проводку коммерческого флота по Северному морскому пути. “Звезда” стала единственной российской верфью, которая сможет строить атомные ледоколы проекта 10510 “Лидер”. В июне 2020 года судоверфь “Звезда” приступила к резке стали для атомного ледокола “Россия”. В настоящее время в цехах идет изготовление секций будущего судна. Завершение строительства ледокола намечено на 2027 год. Первый ледокол серии получил имя “Россия”. Длина нового атомохода составит 210 м, ширина – 47 м, осадка – 13 м. Он будет оснащен двумя атомными реакторами типа РИТМ-400, четырьмя турбинами и четырьмя гребными электродвигателями. Суммарная мощность энергоустановок ледокола составит 120 МВт, что позволит судну преодолевать льды толщиной более 4 метров со скоростью 2 узла. При толщине льда 2 метра скорость ледокола составит до 12 узлов.
• Руководитель представительства в России Ассоциации судостроения и морского оборудования Республики Корея (Korea Marine Equipment Association, KOMEA) Кан Нам Ён на площадке Х Дальневосточного российско-корейского форума предложил оригинальный формат сотрудничества корейских и российских судостроителей. По факту речь идет об аналоге механизма крупноузловой сборки в автопроме, – сообщает ИА PrimaMedia. Подробности выступления г-на Кан Нам Ён: “Я через эту площадку (российско-корейский форум — прим. ред.) хотел бы предложить начать совместное проектирование и строительство краболовных судов и траулеров для ловли креветки. Также интересно создание сервисных центров послепродажной поддержки и обслуживания оборудования. Такие центры мы планируем создать в Санкт-Петербурге и Владивостоке. Корейские производители готовы работать с партнерами на российском Дальнем Востоке. Готовы организовывать здесь локализацию производства. Насколько нам известно, в России промышленное судостроение основывается на типовых проектах, которые закупаются за рубежом. Но для того, чтобы российское судостроение могло приобрести самостоятельность и независимость, необходимо наладить собственное проектирование судов. Наши судоремонтные компании долгое время занимались обслуживанием судов разного типа и классов, поэтому они хорошо знают, как устроены европейские, и российские в том числе суда. Мы обладаем ноу-хау по проектированию. Я считаю, что совместно с российскими проектными и судостроительными компаниями мы можем наладить совместное проектирование, чтобы вы не отдавали деньги за проект за рубеж. А также наладить совместную работу непосредственно по строительству судов, что занимательно сократит затраты на судостроение.” Но для того чтобы успешно решать эти задачи, Россия в первую очередь должна обеспечить проектный потенциал, считает Кан Нам Ён. Во-вторых, Россия должна обеспечить цепь поставки необходимого судостроительного и судоремонтного оборудования, решить вопросы гармонизации различных стандартов. Это открывает новые возможности для взаимодействия с Республикой Корея.
• Первый в России бункеровщик для заправки грузовых и пассажирских судов сжиженным природным газом по технологии “ship-to-ship” спущен на воду. В короткий срок завершен основной этап строительства судна, в том числе сбор корпуса, монтаж резервуаров для СПГ-топлива и других вспомогательных систем. После спуска на воду бункеровщик перемещен в док для проведения финальных работ по монтажу навигационных систем и органов управления, оснащению технологических помещений. Ходовые испытания судна запланированы на весну 2021 года СПГ-бункеровщик получил имя в честь великого русского ученого-химика Дмитрия Менделеева. Новое судно войдет в состав флота “Газпром нефти” во втором полугодии 2021 года и обеспечит транспортировку и бункеровку малотоннажным СПГ-топливом в портах Финского залива и Балтийского моря — в Санкт-Петербурге, Усть-Луге, Приморске. На “Дмитрии Менделееве” использованы передовые технологии судостроения, хранения и транспортировки сжиженного газа. Его оборудование соответствует требованиям международной конвенции MARPOL и сертифицировано по экологическому стандарту ECO-S. Судно спроектировано с учетом принципа нулевого сброса, а его энергетическая установка использует в качестве моторного топлива газ из СПГ.
• Китай начал масштабное строительство беспилотной интеллектуальной исследовательской плавбазы, которая, как ожидается, будет заниматься морскими исследованиями путем координации с дронами, беспилотными судами или подводными аппаратами. Об этом пишет ЦТС со ссылкой на Синьхуа. Судно, как ожидается, будет сдано в эксплуатацию в 2022 году, заявил главный научный сотрудник группы беспилотного оборудования в Южной морской научно-инженерной лаборатории Гуандуна Чжоу Нин. “Это будет первое в Китае исследовательское судно, которое может дистанционно управляться и перемещаться автономно, а также первым судном-маткой, которое способно обеспечить координацию между различными беспилотными системами в воздухе, на поверхности океана и под ним”, – сказал главный конструктор судостроительной компании “Хуанпу Вэньчун” при Китайской государственной судостроительной корпорации CSSC Фань Лэй. Судно будет основано на интеллектуальной мобильной стереосистеме наблюдения за океаном (IMOSOS), которую вышеупомянутая лаборатория начала разрабатывать в 2019 году. По мнению экспертов, IMOSOS может служить инструментом для предотвращения и смягчения последствий морских катастроф, точного картографирования подводных лодок, мониторинга морской среды и технического обслуживания морских ветроэлектростанций.
• Ведущее мировое классификационное общество DNV GL и крупнейшая в мире судостроительная компания HHI Group совместно разработают концепцию экологичного «танкера будущего», говорится в сообщении DNV GL. На недавнем отраслевом вебинаре «Зеленые танкеры к 2050 году», в котором приняли участие более 250 представителей судоходных компаний со всего мира, DNV GL и HHI Group представили результаты нового совместного исследования и объяснили, как экологичные морские решения могут помочь судовладельцам и менеджерам соответствовать более строгим экологическим нормам сейчас и в будущем.
Совместное исследование было инициировано меморандумом о взаимопонимании (MOU), подписанным на торговой выставке Gastech в Хьюстоне в 2019 году, когда DNV GL и HHI согласились разработать решения с низким и нулевым выбросом углерода для судоходства. Результаты меморандума о взаимопонимании были представлены ведущими исследователями из Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE), Hyundai Heavy Industries (HHI) и Hyundai Mipo Dockyard (HMD) в виртуальном формате, совместно организованным DNV GL из их штаб-квартиры в Хёвике, Норвегия. «Судовладельцы сталкиваются с множеством неопределенностей на быстро меняющемся рынке. Мы считаем, что результаты наших исследований, включая проверенные инженерные решения и альтернативные виды топлива, помогут в разработке будущей стратегии судовых операций и обновления флота», – заявил главный операционный директор SEVP HHI Group Сеонг-Йонг Пак. Во время вебинара эксперты DNV GL и HHI Group объяснили недавнюю разработку правил, регулирующих выбросы парниковых газов с судов, включая введение индекса конструкции для существующих судов (EEXI) и нового индикатора интенсивности выбросов углерода, которые должны войти в силу в 2023 году. В ответ на эти правила HHI Group представила линейку экологически чистых судов, оснащенных технологиями альтернативного топлива и энергосберегающими системами, из них 40 судов на двойном топливе уже поставлены или находятся в стадии строительства. «Международная морская организация (IMO) усиливает экологические нормы, включая сокращение выбросов парниковых газов на судах к 2050 году на 50% по сравнению с 2008 годом», – прокомментировал руководитель отдела исследований в KSOE Х. Дж. Шин. HHI Group обнаружила, что топливная силовая установка на СПГ в сочетании с передовыми энергосберегающими устройствами (ESD) позволит соответствовать новому индикатору интенсивности углерода в течение ожидаемого срока службы судна. «Важно использовать альтернативные виды топлива, такие как СПГ, и технологические решения, доступные сейчас, а не ждать до 2030 года или позже. Наши совместные исследования показали, что СПГ в качестве судового топлива в сочетании с другими энергосберегающими устройствами может сделать судно экологически и экономически пригодным как минимум на следующие два десятилетия», – подчеркнул руководитель отдела первоначального проектирования HMD Я. Х. Чанг. «Преимущества больше выражены для крупных судов, таких как VLCC, которые проводят больше дней в море. Эти суда менее чувствительны к колебаниям цен, когда речь идет о выборе СПГ в качестве топлива. Это связано с тем, что капитальные затраты окупаются быстрее из-за более высокого расхода топлива», – пояснил менеджер по развитию бизнеса DNV GL – Maritime Христос Хрисакис. Для небольших судов с меньшим расходом топлива требуется более высокая разница в цене между топливом с очень низким содержанием серы (VLSFO) и СПГ, чтобы окупить первоначальные инвестиции.
• Технический флот Росморречфлота в 2021 году планируется пополнить 17 судами. Такие данные были приведены в ходе заседания Коллегии Росморречфлота заместителем руководителя агентства Константином Анисимовым. В соответствии с приведенными данными, в том числе предполагается построить несамоходный землесос производительностью 700 куб. м/ч для ФБУ «Администрация «Камводпуть», 12 обстановочных и 4 промерных судов. Отметим, что в 2020 году было построен многочерпаковый земснаряд проекта 3409, заложены четыре роторно-ковшевых земснаряда нового поколения. С целью улучшения экологической ситуации на оз. Байкал также был построен и передан в эксплуатацию танкер-бункеровщик – экологическое судно «Георгий Москалев» (проект RT37).
• Lloyd’s Register North America и Northeast Technical Services Co. (NETSCo) объединили усилия для проектирования и разработки судна для установки ветряных турбин (WTIV), соответствующего Закону Джонса. «Ожидается, что оффшорная ветроэнергетика в США будет расти экспоненциально. В настоящее время нет судов для установки ветряных турбин, построенных в США, и, если сектор будет развиваться, как ожидалось, возникнет острая потребность в таких судах», – сказал Рафаэль Рива, коммерческий директор LR Americas Marine & Offshore. Обе компании подписали соглашение о совместном проекте разработки, в соответствии с которым инженеры NETSCo и военно-морские архитекторы будут отвечать за концептуальный дизайн судна с учетом требований морских ветроэнергетических разработок вдоль Восточного побережья США и Великих озер США, такие как грузоподъемность крана, пространство на палубе и осадка. Судно также будет спроектировано с использованием форм корпуса, которые распространены на рынке судостроения США, чтобы его можно было строить на верфях США. «Отсутствие судов для установки ветряных турбин, отвечающих требованиям Закона Джонса, стало серьезной проблемой для разработчиков морских ветряных турбин. Благодаря многолетним исследованиям и разработкам в этой отрасли, это прекрасная возможность для нас использовать наш инженерный опыт в сильном совместном предприятии с LR», – сказал Ян Флорес, вице-президент NETSCo., – « Это сотрудничество было совокупностью усилий, направленных на улучшение поддержки рынка оффшорных ветряных турбин с альтернативой судну, отвечающим требованиям закона Джонса, а также предлагающий варианты переоборудования для судов, которые были поставлены в сухой док во время этого экономического спада». Команда LR рассмотрит и оценит концептуальный проект, чтобы убедиться, что судно соответствует применимым правилам и нормам, а также международным кодексам и стандартам и Кодексу федеральных правил береговой охраны США (CFR). Почти одновременно с объявлением об этом новом судне-установщике, соответствующем Закону Джонса, компания Dominion Energy сообщила, что заложила первое установочное судно, соответствующее Закону Джонса, для морского ветроэнергетического сектора США. Судно, спроектированное GustoMSC, строится Keppel AmFELS на своей верфи в Браунсвилле (штат Техас) и будет введено в эксплуатацию в 2023 году. Ранее в этом году две американские компании также объявили, что построят два судна SuperFeeder, которые будут транспортировать компоненты ветряных турбин с материка на установочное судно, не соответствующее Закону Джонса, на площадке проекта, чтобы поддержать строительство морских ветряных электростанций у востока Морской берег. Напомним, несколько месяцев назад Палата представителей США приняла Закон о расширении доступа к устойчивой энергетике от 2019 года, который включает поправку, обеспечивающую выполнение требований Закона Джонса для всех проектов по производству возобновляемой энергии на море.
• Паромная компания Stena Line объявила новые названия двух современных паромов, которые должны начать работать на маршруте между Нюнесхамном (Швеция) и Вентспилсом (Латвия) в 2021 году, говорится в сообщении компании. Новые паромы увеличат грузоподъемность на 30% и предложат привлекательный альтернативный способ путешествия по Балтийскому морю. После получения около 600 предложений по названию от клиентов в Интернете, новые имена – Stena Scandica и Stena Baltica. В октябре Stena Line объявила об усилении своего флота в Балтийском море за счет развертывания двух современных судов типа RoPax между Нюнесхамном и Вентспилсом в 2021 году, что увеличит грузоподъемность на 30 % и предложит совершенно новый современный бортовой опыт. Два современных судна RoPax были построены на итальянской верфи Visentini в 2005 году и последние 10 лет эксплуатируются на ирландском морском маршруте Stena Line между Белфастом и Ливерпулем под именами Stena Lagan и Stena Mersey. Прежде чем они начнут работать по новому маршруту в Балтийском море, два судна будут модернизированы и удлинены дочерней компанией Stena RoRo, а также получат новые названия. Первое из двух судов, Stena Scandica (ex. Stena Lagan), в настоящее время проходит реконструкцию на верфи Sedef Shipyard в Тузле (Турция). Оно присоединится к флоту Stena Line и начнет работу на маршруте Нюнесхамн-Вентспилс в первом квартале 2021 года. Второе судно, Stena Mersey, все еще работает в Ирландском море, где его заменит новый E-flexer Stena Line, Stena Embla, когда прибудет из Китая в новом году. Весной на той же верфи паром будет модернизирован и удлинен, а до лета он присоединится к флоту и отправится в плавание по Балтийскому морю. Два судна будут удлинены за счет 36-метровой средней секции; после переоборудования они будут иметь длину 222 метра и вместимость 200 кают, 970 пассажиров и 2 875 метров грузовых полос плюс дополнительную автомобильную палубу, что добавит 30% грузоподъемности. Для повышения эффективности загрузки паромы также будут модифицированы с возможностью проезда на двух уровнях. Суда также будут оснащены гибридными скрубберами. В ноябре Stena Line также объявила, что существующие суда на маршруте Лиепая-Травемюнде, Stena Gothica и Urd, будут заменены современными паромами RoPax в течение 2021 года. Новые суда увеличат грузоподъемность на 40% на маршруте и сократят время перехода от 27 до 20 часов. Новые суда на линии Лиепая-Травемюнде еще не получили названия от Stena Line.
• Три судна японской постройки будут представлены в ежегодном издании Significant Ships of 2020, публикуемом Королевским институтом военно-морских архитекторов (RINA). Significant Ships описывает наиболее инновационные и важные коммерческие проекты судов длиной 100 м и более, поставленные верфями в течение года. Три судна, построенные на японских верфях, отобранные RINA для публикации Significant Ships в 2020 году: VLCC дедвейтом 312,499 тонн Fujisan Maru, балкер дедвейтом 100,449 тонн Dietrich Oldendorff, и балкер дедвейтом 62,623 тонн Beate Oldendorff. Fujisan Maru было передано Namura Shipbuilding в марте 2020 года и работает под японским флагом. Fujisan Maru пятого поколения – первое судно во флоте IINO LINES (IINO KAIUN KAISHA, LTD.), которое будет оборудовано скруббером в соответствии с новыми правилами Global Sulfur Cap, вступившими в силу в январе 2020 года. Судно будет экономично расходовать топливо благодаря экологически чистому оборудованию, включая устройство Namura Flow Control Fin (NCF) и колпачок Nakashima ECO-cap (колпачок выступа винта). Beate Oldendorff и Dietrich Oldendorff были поставлены с Oshima Shipbuilding в компании Oldendorff Carriers GmbH & Co. KG в марте 2020 года и работают под флагом Мадейры. У Dietrich Oldendorff новый дизайн, который в настоящее время представляет собой наиболее экономичную форму корпуса для этого размерного класса с очень низким расходом топлива. Beate Oldendorff имеет популярную конструкцию Oshima-62k и отличается множеством обновлений, включая фитинги для CO2 и более прочную крышу. Оба судна оснащены системами очистки выхлопных газов Yara и системами очистки балластных вод Techcross. С января 2017 года по ноябрь 2020 года общая валовая вместимость судов японской постройки составила примерно 54,5 миллиона тонн. Основную продукцию японских верфей в этот период составляли балкеры, за ними следовали танкеры, суда для генеральных грузов и контейнеровозы. Самым крупным построенным судном было NSU Carajas дедвейтом 400000 тонн, доставленное 1 декабря 2019 года с верфи JMU Ariake Shipyard для NS United KK Group. В 2017 году было сдано 401 судно суммарной валовой вместимостью 13 миллионов тонн. В 2018 году объем производства незначительно снизился до 380 сданных судов общей валовой вместимостью 14,5 миллиона тонн. В 2019 году количество сданных судов увеличилось до 465 с общей валовой вместимостью 16 миллионов. На данный момент в 2020 году было поставлено 367 судов, включая ноябрь, с совокупной GT около 11 миллионов.
• Ocean Network Express (ONE) и Shoei Kisen Kaisha подписали письмо о намерениях, согласно которому ONE зафрахтует шесть контейнеровозов вместимостью более 24 тыс. TEU. Мегаконтейнеровозы построят на японских верфях Imabari Shipbuilding и Japan Marine United Corporation. Сдача их в эксплуатацию планируется на 2023-2024 годы. Суда будут оснащены системами очистки выхлопных газов в соответствии с экологическими требованиями IMO. Напомним, 23 декабря о намерении построить шесть контейнеровозов вместимостью свыше 23,5 тыс. TEU объявил Hapag-Lloyd. Суда будут строить на корейской верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME).
• Финский судостроитель Meyer Turku поставил круизное судно Mardi Gras валовой вместимостью 180 000 тонн, работающее на СПГ, крупнейшему в мире оператору круизных судов Carnival Cruise Line. Судостроитель рассматривал поставку как важную веху, учитывая реальные обстоятельства кризиса COVID-19. В частности, поставка судна вместимостью 5200 пассажиров откладывалась несколько раз из-за воздействия COVID-19 на круизную и судостроительную отрасли. «Мы поставляем красивое и высокотехнологичное судно с такими технологиями мирового класса, как движительная установка на СПГ, и это лишь один пример. Благодаря этим сложным системам он станет одним из самых экологически чистых судов для работы в водах Северной Америки. Я очень горжусь нашей командой судостроителей и хотел бы поблагодарить всех, кто участвовал в процессе строительства», – сказал генеральный директор Meyer Turku Тим Мейер. О поставке сообщили через два месяца после завершения ходовых испытаний судна. Новострой носит то же название, что и первое судно Carnival Cruise Line, спущенное на воду в 1972 году. Новый лайнер водоизмещением 180 000 тонн будет более чем в шесть раз больше, чем одноименное судно. Mardi Gras отличается классическими линиями и преимущественно синим корпусом. Центральным элементом судна является трехэтажный атриум в середине корпуса, открывающийся до окна от пола до потолка и подвижных светодиодных экранов. Еще одно чудо – это, конечно же, Bolt, первые американские горки, построенные на борту судна. Первый рейс Mardi Gras запланирован из Порт Канаверал (Флорида) в апреле 2021 года.
• Hapag-Lloyd подписал контракт с Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) на строительство шести контейнеровозов вместимостью свыше 23,5 тыс. TEU. Сдача судов в эксплуатацию ожидается с апреля по декабрь 2023 года, сообщил Hapag-Lloyd. Суда будут задействованы на трейде Европа – Дальний Восток на сервисах THE Alliance, куда входят и Hyundai Merchant Marine, Ocean Network Express (ONE) и Yang Ming. Мегаконтейнеровозы будут оснащены двухтопливными двигателями и будут способны работать на СПГ. Инвестиции в строительство шести контейнеровозов вместимостью свыше 23,5 тыс. TEU составят 1 млрд долларов. «Соответствующее финансирование уже обеспечено», – говорится в заявлении Hapag-Lloyd.
• Южная Корея собирается выделить около 869 млн долларов на поддержку проектов по разработке экологически чистых технологий в рамках своей последней инициативы 2030 Green Ship-K Initiative. В соответствии с инициативой, опубликованной Министерством океанов и рыболовства, Южная Корея стремится сократить выбросы парниковых газов на 40% в течение следующих 25 лет с долгосрочной целью разработки безуглеродного топлива. Инициатива включает в себя строительство более 10 пилотных судов, демонстрирующих экологически чистые технологии, таких как суда для заправки СПГ и суда со смешанным двигателем, работающие на СПГ и аммиаке.Также планируется продвигать модернизацию существующих судов, чтобы они стали более экологичными. «Переход на экологически чистое судоходство является обязательством в соответствии с международными нормами, и в качестве новой задачи в секторах судоходства и судостроения это послужит возможностью вывести эту систему на новый уровень», — заявили в министерстве.

«ОКСКАЯ СУДОВЕРФЬ» ПОСТРОИТ ЕЩЁ ТРИ СУХОГРУЗА
ГТЛК разыграла контракт на 3 млрд рублей
Спустя почти год с момента объявления первого конкурса ГТЛК все же смогла разыграть контракт на строительство трех сухогрузов проекта RSD59 стоимостью 3 млрд руб. Суда будут построены «Окской судоверфью» Владимира Лисина. Сухогрузы должны быть сданы к 2023 году. Таким образом, общий портфель заказов судоверфи на эти суда достигнет 18 штук. Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) наконец разыграла 3 млрд руб. из общего бюджетного транша 10,7 млрд руб. на строительство трех сухогрузов «река—море» RSD59. Единственным заявителем и в итоге победителем конкурса стала «Окская судоверфь» Владимира Лисина. Суда должны быть сданы не позднее 31 декабря 2022 года. Конкурс на строительство этих сухогрузов приходилось объявлять несколько раз. Всего в рамках второго этапа программы ГТЛК по развитию лизинга судов с государственным софинансированием, общей стоимостью 14,3 млрд руб., планировалось построить 15 судов. Среди них — четыре пассажирских судна на подводных крыльях «Валдай», два пассажирских судна для Енисея, четыре земснаряда и пассажирское судно «Чайка» на СПГ. При этом на первый конкурс по строительству четырех сухогрузов (4 млрд руб.), объявленный в конце 2019 года, не было подано ни одной заявки. Тогда собеседники “Ъ” пояснили это неудачным временем — началась пандемия коронавируса, верфи побоялись выходить на конкурс в условиях неопределенности. После этого деньги пытались разыграть в апреле, а в сентябре конкурс уже был объявлен на три сухогруза, но и тогда он не состоялся из-за того, что единственная поданная заявка не соответствовала требованиям. Источники “Ъ” полагали, что сокращение средств и, как следствие, запланированных к строительству сухогрузов были связаны с секвестром денег ГТЛК из-за COVID-19. Сухогрузы RSD59 предназначены для перевозки генеральных и навалочных грузов (в том числе зерна), пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла и т. д. Проект Морского инженерного бюро. Наибольшая длина — 141 м, габаритная ширина — 16,98 м, высота борта — 6 м, вместимость грузовых трюмов — 11,4 тыс. куб. м. Расчетный срок службы корпуса судна — 24 года. Заказанные сейчас сухогрузы будут отличаться от уже строящихся повышенными экологическими требованиями по выбросам. Ранее в материалах Минтранса отмечалось, что в качестве потенциальных эксплуатантов сухогрузных судов на деньги, выделенные ГТЛК, рассматриваются «Петротранс», «Дон» и Объединенная судоходная компания. Источник “Ъ” в отрасли ранее называли «Петротранс» основным интересантом в получении этих сухогрузов, однако сейчас собеседники относятся к прогнозам с осторожностью. Часть собеседников не исключают, что сухогрузы могут достаться группе «Пола». «Окская судоверфь» строит 15 сухогрузов RSD59. Первые пять для «Петротранса» уже сданы в эксплуатацию, еще десять строятся для судоходной компании «Астрол», из них два переданы заказчику. Кроме «Окской судоверфи», активное строительство RSD59 идет на входящем в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК) заводе «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде. Предприятие с 2017 года построило более 20 таких судов, сейчас идет строительство еще семи сухогрузов. Кроме того, серия из пяти сухогрузов строится на Невском заводе (также входит в ОСК).
Kommersant.ru

«СЕЙЧАС АБСОЛЮТНО ВСЕ РАБОТАЕТ НА СТОРОНЕ ПОКУПАТЕЛЯ»
Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) в этом году завершила один из ключевых проектов — атомный ледокол «Арктика». О том, как соблюдаются сроки по другим заказам, модернизации «Адмирала Кузнецова» и необходимости корректировки ценообразования на гражданские суда «Ъ» рассказал гендиректор ОСК Алексей Рахманов.
— Сколько судов в этом году сдаст ОСК?
— Говорить об итогах, пока год не закончился, всегда несколько преждевременно. Могу лишь сказать, что по выручке мы точно будем в параметрах 2019 года. У нас в принципе все достаточно хорошо идет по «гражданке», должны сдать порядка 21 судна. На середину ноября уже передано заказчикам 13 судов различных классов, в том числе атомный ледокол 60 МВт «Арктика», дизель-электрический ледокол 25 МВт «Виктор Черномырдин», пассажирское круизное судно «Мустай Карим», два рыболовецких траулера «Баренцево море» и «Василий Каплюк», а также сухогрузы. Еще семь судов готовятся к передаче: три сухогруза RSD59, два грузовых понтона, танкер RST25, грузопассажирское и аварийно-спасательное судно. Заключено 18 новых контрактов. Еще приблизительно на 500 млрд руб. контрактов в проработке: их заключение зависит от мер господдержки, и в первую очередь лизинговых программ, для «гражданки» это самое ключевое.
— Как обстоит дело с новыми заказами?
— Мы получили заказы всего на семь краболовов из 35–37 штук — это, как можно заметить, не самый впечатляющий результат. Однако стоит помнить и о том, что наши предприятия сильно загружены производством текущих рыболовецких судов по инвестиционным квотам. В итоге пять краболовов строит «Красное Сормово», которое никогда судов такого типа и с такой осадкой еще не выпускало. Ситуация стала возможной в рамках реализации концепции распределенной верфи — когда предприятие может начинать строить пароход, а потом транспортировать, достраивать и сдавать на морских базах предприятий ОСК.
Также среди заказов корпорации два пассажирских судна проекта А45-90.2 на Невском заводе. Мы приступили к строительству четырех самоходных роторных ковшовых земснарядов, которые нужны для дноуглубления — в рамках воссоздания внутренних водных путей. И конечно, мы идем в графике исполнения строительства опорных блоков для месторождения Каменномысское-море для «Газпрома».
Всего на ноябрь у нас 111 законтрактованных и реализуемых заказов гражданского судостроения.
— А что с военными заказами?
— Вопросы ГОЗа мы очень много обсуждали в течение года. Важный контракт на Амурском заводе — по строительству еще шести корветов. Он дает уверенный рост выручки, который мы видим в рамках программы финансового оздоровления АСЗ. Но остается непростая история, связанная с тем, что маржинальность военных и гражданских заказов невысокая, а нам нужно в таких непростых условиях еще и развиваться. Стараемся.
— Вы недавно заявили, что к 2030 году рассчитываете добиться паритета между военной и гражданской продукцией. Каким образом? За счет снижения военного заказа?
— От планов мы не отказываемся. Но многое будет зависеть от того, насколько программа военного кораблестроения будет обеспечена финансированием. До последнего времени программа считалась общим ориентиром для нас — в части того, что такое потребность флота. А сейчас все больше и больше — и мы этому очень рады — флот осознает, что заниматься прогнозированием и развитием семейства подводных и надводных кораблей нужно на период жизни этого семейства или поколения.
Получается, что мы должны прогнозировать на 30–35 лет вперед. Только так кораблестроение может жить системно: то есть когда мы понимаем, что в рамках жизненного цикла проектируем, потом строим, потом формируем крупную серию из 7–12 единиц и больше. К завершению жизненного цикла этого поколения мы начинаем проектировать следующее, и к моменту выхода на утилизацию кораблей предыдущего поколения начинаем производить замещающие.
Такой же подход пропагандируют все наши «заклятые друзья». У американцев такая политика. Нужно действовать согласно единственно возможному в мире и хорошо одобренному и понятному принципу жизненного цикла изделия. Давным-давно это доказали все отрасли: от автопрома до фармацевтики.
— Когда сдадут новую многоцелевую атомную подводную лодку «Казань»?
— Все идет более или менее нормально. Надеюсь, до конца года мы работу закончим.
— Заложены ли на «Севмаше» последние два стратегических ракетоносца 955-А «Борей-А»?
— Не буду отвечать на этот вопрос.
— Будет ли поставлен корвет «Ретивый», который должен стать первым корветом для черноморского флота, в 2021 году?
— У нас была проблема с финансированием контракта, которая на сегодняшний день практически решена. В целом были проблемы с текущим семейством корветов, поскольку в нем опять происходили доработки и изменения по ряду систем. На сегодняшний день они тоже в принципе преодолены. Надеюсь, что с 2021–2022 года семейство пойдет относительно ритмично.
— Получит ли Индия два фрегата проекта 11356 в первом полугодии 2024 года, как предполагалось?
— Да, все идет по графику, у нас есть некоторые задержки с поставками ряда видов давальческого сырья и небольшие совсем задержки по платежам, связанные с пандемией. Сейчас, когда будут сделаны соответствующие поправки, я думаю, контракт вернется в исходные графики и сроки — может быть, с минимальной коррекцией.
— На какой стадии модернизация дока под «Адмирала Кузнецова» на 35-СРЗ? Завершился ли ваш конфликт с предыдущим подрядчиком ИИС?
— Конфликта у нас никакого нет. Компания просто не работала и не отчиталась перед нами приблизительно за 1 млрд руб. из аванса. ИИС проиграла суд, а ее апелляционная жалоба оставлена без удовлетворения.
Что касается нового подрядчика, то с задержкой от срока, который планировали при заключении контракта, около четырех недель, мы планируем закончить перемычку и в течение ближайших полутора месяцев откачать воду из образовавшегося бассейна, с тем чтобы не в мае, как планировалось, а в июне 2021 года поставить «Адмирала Кузнецова» по временной схеме на докование.
— Какое решение принято по проекту этого дока? По данным РБК, второй этап модернизации подорожал из-за повышения требований к сейсмоустойчивости для сухого дока до 7,9 балла.
— Банковские гарантии выпущены, работа идет, принимается, аванс пополняется по мере приемки. Думаю, что мы сможем сказать, что решили вопрос с сейсмичностью, как только выйдем с проектной документацией второго этапа из Главгосэкспертизы. Сейчас предполагается пониженная сейсмичность в 6 баллов. Это документация, которая выполнена текущим подрядчиком исходя из оценки аналогичных параметров строительства в этом конкретном регионе.
Кроме того, внимательно проанализирован проект Центра строительства крупнотоннажных морских сооружений в Белокаменке. Предыдущий подрядчик ЦТСС не очень информативно и качественно выполнил проектно-изыскательские работы, с чем мы сегодня и мучаемся, внося коррективы даже в ходе первого этапа. В одном месте не смогли забить сваи, уперлись в гранитные валуны, про которые почему-то никому не было известно перед началом строительства. В другом месте у нас сваи уходят на 4–5 м ниже проектной отметки, и, конечно, все это вносит некоторую сумятицу. Нужно переделывать трубошпунт, где-то удлинять, где-то укорачивать, где-то использовать лидерное бурение, чтобы сваи вошли, где-то валуны колоть. Как вот так можно было относиться к оценке состояния площадки?
Сегодня же у нас подрядчик, у которого есть проектный институт, берущий на себя ответственность авторского сопровождения, и сохраняется независимый — подчеркну — надзорный орган, который наблюдает за строительством. Поэтому я надеюсь, что более суровых отклонений по стройке не будет.
— Когда вы планируете завершить модернизацию дока?
— Все зависит от того, как мы будем подходить к работе с «Адмиралом Кузнецовым». Если докование состоится, как запланировано, в 2021 году, сдача придется на 2023 год. Если сможем докование «Адмирала Кузнецова» перенести на 2022 год (ближе к концу), то есть возможность завершить основное строительство дока в этом же 2022 году.
Это схемы, которые мы сейчас обсуждаем с командованием флота. По нашему мнению, первоочередное завершение дока позволит улучшить возможности модернизации «Кузнецова». Однако решение за заказчиком — сочтет он нужным остаться в текущем техническом задании либо как-то его пересмотреть. Пока — еще раз повторюсь — все усилия, которые мы направляем на работу, связаны с тем, чтобы докование состоялось летом 2021 года.
— Когда в таком случае будет сдан «Адмирал Кузнецов»?
— В конце 2022 года.
— Изменилась ли стоимость его модернизации?
— В основном изменения касались дополнительных работ, которые содержатся в так называемом ТТЗ №2. Все параметры бюджета с военными согласованы. Мы из него, даже несмотря на ликвидацию последствий пожара, выбиваться не намерены.
— Какова цена модернизации дока?
— Зависит от того, как мы пройдем второй этап. По расчетам ЦТСС, из-за сейсмичности удорожание было около 14 млрд руб. Чтобы убрать спекуляции, мы сделали дополнительные геофизические исследования. Еще раз повторюсь, пока это предварительная история, поскольку нам нужно положительное заключение Главгосэкспертизы.
Мы рассчитываем, что параметры сейсмичности стройки будут сделаны с учетом 6 баллов, и это приведет к определенной экономии бюджета. На сегодняшний день контракты подписаны исходя из общего бюджета в 23,7 млрд руб. Дальше экономия будет зависеть от технологий на втором этапе. Замечу, что, не дожидаясь этого самого второго этапа, текущий подрядчик практически уже выполнил около 15–20% работ с точки зрения подготовки ковша дока под постановку «Адмирала Кузнецова».
— Работа по модернизации «Северной верфи» идет в графике?
— У основного подрядчика в графике.
— Это в первую очередь для военных заказов?
— Мы видим верфь площадкой двойного назначения. С одной стороны, для военных заказов, то есть для всех фрегатов, в том числе модернизированных, при необходимости для корветов.
Идея в том, чтобы в этом эллинге строить пароходы с уровнем готовности вплоть до 90%. При этом спускать на воду уже почти готовое изделие и дальше его просто доделывать, проводить ходовые испытания и передавать заказчику. Новый административно-бытовой корпус будет очень близко к производству, все технологи в шаговой доступности. Схема, которую мы обсуждали с проектантами, очень хорошо выверена логистически.
— Какова общая стоимость первого этапа модернизации? Раньше шла речь о более 7 млрд руб.
— 1 млрд руб. ушел на строительство прибрежной части, около 300 млн руб. будет потрачено на подведение коммуникаций, плюс 4 млрд руб. уже ушло на грузоподъемное оборудование, оно изготовлено. К этим суммам еще добавляется 7,3 млрд руб.— это уже стоимость возведения самой коробки с инженерной инфраструктурой. То есть общая стоимость этого этапа все-таки на уровне 11–12 млрд руб.
— Будет еще один этап?
— Конечно, мы еще будем ставить современные корпусообрабатывающее производство, окрасочные камеры. Если потребуется, сможем удлинить еще на 200 м эллинг, тогда на нем можно будет строить все что угодно. Но пока таких планов нет.
— Это ОСК делает за собственный счет?
— Нет, за деньги ФЦП ОПК. С небольшими поправками по монтажу носовой части на обновленной «Северной верфи» можно будет построить любые суда и корабли до 280 м. Суммарная общая спусковая масса пароходов, которые здесь могут строиться, 30 тыс. тонн. Для авианосца это, может, и маловато, но, скажем, с точки зрения ледоколов и всевозможных фрегатов — как раз наш размер. Сюда же идет и большое количество гражданской техники.
— «Ъ» писал, что ОСК должна была получить из бюджета 30 млрд руб. на покрытие проблемной задолженности и еще на 38 млрд руб. на реструктуризацию кредитов. Можете ли вы назвать верфи, которые получают поддержку? Какие верфи в наихудшем состоянии?
— Комментировать эту тему мы не можем, указ секретный. Традиционно больше всего проблем у верфей, которые нам достались в процедурах банкротства либо с достаточно большой долговой нагрузкой. В первую очередь это, конечно, Дальний Восток. На Амурском судостроительном заводе размер предприятия был несоизмерим с объемом заказа. Те шесть корветов, про которые мы говорили выше, должны оказать существенную помощь. Рассчитываю, что они встанут на производство уже на будущий год. Ведется, и достаточно эффективно, уже нынешним менеджментом программа технического перевооружения. Мы видим, как модернизируются цеха, оборудование. Я отдаю должное главе предприятия Владимиру Викторовичу Кулакову — он как обещал сдавать по корвету в год, так и вошел в этот ритм.
— В 2020 году много говорилось о непростой ситуации на Выборгском заводе и проблемных долгах предприятия. Как сейчас дела?
— Потенциал у завода большой, качество — одно из лучших в корпорации. Но ставка на ожидание «больших и вкусных» заказов сыграла с руководством верфи злую шутку. Это лишний раз показывает: есть очень большая разница между реализацией военных заказов и гражданских. Гражданский сегмент может казаться простым, но приносит зачастую гораздо больше волнений, чем военный. И к нему нужно относиться с должным и необходимым уважением. В результате мы пересмотрели контракт руководства Выборгского завода, сделали больший акцент на выполнение KPI по выручке и рентабельности.
— А на Хабаровском заводе какая ситуация?
— Мы поменяли директора. Там на производство как раз встало два краболова из семи, о которых мы говорили. Я надеюсь, что в ближайшем будущем завод привлечет еще несколько проектов — программа модернизации должна позволить предприятию спускать суда весом до 2 тыс. тонн.
— В этом году Балтзавод сдал атомный ледокол «Арктика» 60 МВт. Насколько велики гарантийные обязательства по ледоколу? Решен ли вопрос с системой электродвижения?
— На «Арктике» по системе электродвижения все подходы определены. Ледокол пошел работать, совершил первые проводки. Даже на этапе ходовых испытаний он показал, что с одной неработающей обмоткой на тяговом электродвигателе мы выполняем все заявленные характеристики, скоростные и осадочные. Но технические условия должны быть соблюдены, и сейчас разрабатывается технология, которая в августе будет реализована — с постановкой судна в док на Кронштадтском морском заводе,— для замены сломанного двигателя.
— За смену и новый гребной электродвигатель будет платить ОСК?
— Ну, мы не просто так отдали за страховку 1,5 млрд руб. Так что, во-первых, речь о страховом случае, во-вторых, часть компенсации возьмет на себя поставщик самого двигателя. К сожалению, какая-то — надеюсь, не очень значительная — часть достанется и нам.
— Нужно будет модернизировать док в Кронштадте?
— Нет. Для разового докования он подходит полностью. Нужно будет только поставить особый доковый набор для ледокола, который позволит принять его нагрузку в полном масштабе. А так у нас вообще на Кронштадтский док большие виды: мы полагаем, что он может использоваться как достроечная площадка для кораблей и судов, производящихся в Петербурге.
— ОСК жаловалась на миллиардные убытки при строительстве «Арктики» в связи с увеличением НДС до 20%. Как решен этот вопрос?
— Здесь нужно обратиться к истории, потому что ни меня, ни большинства моих коллег в ОСК еще не было, когда подписывался договор на изготовление ледоколов ЛК-60.
Молва говорит о том, что, когда готовился проект, считали первоначально цену в 36 млрд руб. без НДС. И это естественно, потому что ЛК-6 по большому счету — НИОКР. Даже судом по разным второстепенным делам всегда признавалось, что первый головной корабль должен считаться опытно-конструкторской разработкой (ОКР). А ОКР по Налоговому кодексу может производиться без НДС.
Однако говорят, что в последний момент вместо «без НДС» появилась приписка «с НДС». Потом появились требования, которые выходили за рамки конкурсной документации по 44-ФЗ, в частности, необходимость оформлять банковскую гарантию и страховку. Совершенно очевидно, и мы давно об этом говорили, что банковской гарантии в отношении контрактов между двумя госпредприятиями (когда еще и изделия строятся за счет бюджета) быть не должно. Но у экономического блока правительства в тот момент была другая точка зрения. В результате в бюджете на 36 млрд руб. ни страховка, ни гарантия учтены не были. А ведь каждая из них потянула суммарно на 1,5 млрд руб.
Поэтому мы просто взываем к справедливости. Есть эти очевидные расходы.
Опять же строился ледокол дольше — не потому, что мы криворукие, а потому, что судно пришлось перепроектировать целиком: с учетом полученных результатов конкурсов на выбор подрядчиков.
Конечно, идеальная история — это постановка всех ледоколов в международный морской реестр, что автоматически «обнулит» НДС. Это было бы логично. Кстати, у последних серийных ледоколов даже в контракте указано, что они будут ставиться в международный морской реестр.
Нас услышал вице-премьер Юрий Борисов. Сейчас будут даны поручения, по которым, я надеюсь, мы в ближайшее время сможем выпустить необходимые нормативно-правовые документы.
— Какой размер помощи необходим ОСК?
— Вы берете стоимость двух серийных ледоколов и, если совсем примитивно считать, без учета реальностей жизни, умножаете на дельту НДС к возмещению. То есть речь может идти о диапазоне 4,5–6 млрд руб. по головному ледоколу, серийные «намекают» даже на прибыльность.
— ОСК неоднократно говорила о необходимости увеличения цены контракта на дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин» 25 МВт. Был найден компромиссный вариант — Минпромторг и Минтранс должны выделить по 1 млрд руб., еще 1,5 млрд руб. готовилась дать ОСК. Эти деньги лягут убытком на корпорацию?
— На ОСК убытка быть не должно, все деньги, которые мы получим от Минпромторга, пойдут на «Адмиралтейские верфи» и на Балтзавод. Сколько убытка останется на предприятиях, мы сейчас смотрим — с точки зрения оптимизации и выверки всего бюджета строительства, который тоже надеемся урегулировать в рамках этих историй с нулевым НДС.
— По информации «Ъ», Балтзавод не укладывается в сроки строительства атомного ледокола «Сибирь», он не будет сдан в августе 2021 года. Так ли это и в чем основная причина?
— Это вас дезинформируют. Строительство в графике.
— «Урал» тоже не сдвигается, 2022 год?
— На сегодняшний день нет сдвижки. Более того, по «Уралу» поставка главного изделия, к которому относится паротурбинная установка, завершена как раз в нормативный срок — за два года до передачи судна заказчику. По «Сибири» же у нас только одна проблема. Пытаясь уйти от задержки по срокам, вызванной задержкой поставок и исправлением технической документации, мы решили попробовать альтернативного поставщика по электромонтажу, компанию «Снема». Она сотрудничала с нами по строительству офшорных сооружений на Каспии, но тут работу сделала из рук вон плохо.
Однако впереди целый календарный год для того, чтобы подготовить «Сибирь» к сдаче. Надеюсь, что с учетом всех испытанных сложностей при изготовлении головного судна с первым серийным будет попроще. Совершенно очевидно, что в июне или июле 2022 года этот ледокол заказчику не нужен — дорого яичко к Христову дню. Поднажмем.
— По данным «Ъ», в этом году два вице-премьера подписались под письмом, что все деньги на льготный лизинг должна получить ОСК. Это правда?
— Все дополнительные средства будут увязаны с позицией Минфина и наличием ресурсов. Могу лишь сказать, что, действительно, позиция двух вице-премьеров посодействует тому, что «Машпромлизинг» будет дополнительно докапитализирован более чем на 7 млрд руб. в этом году. Мы надеемся, что, конечно же, это откроет возможность для строительства следующей партии пассажирских и транспортных судов. В основном на верфях ОСК, но не только — это предмет договоренности с Минпромторгом.
— В этом году «Красное Сормово», входящее в ОСК, сдало первое в постсоветское время круизное судно «Мустай Карим». Как идет строительство второго судна на «Лотосе» — «Петра Великого»? Будет ли оно сдано в 2021 году?
— Обязательно. Более того, я надеюсь, что мы не нарушим контрактный срок — май 2021 года. Процент готовности судна приближается к 80%. Новая команда, которая пришла на Южный центр судостроения и судоремонта, в общем со своей задачей справляется. У нас почти расшились все технические сложности с судном, урегулированы вопросы разводки ряда кабельных трасс и систем пожаротушения, теперь осталось коллегам только, закатав рукава, делать свою работу.
— Какова ситуация со строящимися на «Лотосе» круизными судами ПКС-180 «Золотое кольцо»? Вы уже передали на достройку первое судно заказчику, а второе когда планируете отдать?
— Мы готовы и второе отдать, заказчик хочет достраивать его сам. Он надеется сделать дешево-дешево, но это в итоге означает применение нерегистрового оборудования. Мы на это не готовы, не хотелось бы, чтобы построенный нами пароход вдруг получил какие-то внезапные проблемы. Так что мы свою работу выполнили, остается закончить взаиморасчеты, и дальше уже заказчик будет решать с достройкой.
— Это вы говорите о первом или втором судне?
— И о первом, и о втором. Конечно, пароход получился очень интересным с точки зрения пропорций и с точки зрения осадки. Мы верили и продолжаем верить, что для таких рек, как Клязьма и Ока, этот пароход уникален.
Ну что же, нарисуем свой пароход с похожими свойствами! Тем более что мы сейчас хотим усиливать наши гражданские бюро, давать им больше заказов, больше денег на опережающее проектирование новых гражданских изделий, как грузовых, так и пассажирских. «Соталия» наша тоже замечательная в марте встанет на воду, плюс «Пионер М» доделаем для Севастопольского университета.
— Научные суда для Росрыболовства вы планируете строить на «Северной верфи»?
— Мы рассчитывали, что «Северная верфь», но будем смотреть. Недалеко Балтзавод, «Адмиралтейские верфи», необязательно одно предприятие, верфи могут работать в кооперации, это важно для нас.
— В какой стадии сейчас переговоры по контракту?
— Я так понимаю, что мы ждем подтверждения по бюджету и уже дальше двигаемся в оформление контракта. Нам бы очень хотелось взяться за эти суда.
— Какой сейчас срок завершения контракта на Амурском заводе по паромам Ванино—Холмск?
— Первый паром будет завершен летом 2021 года, второй — в конце будущего года либо в начале 2022-го.
— Эти паромы должны были уже эксплуатироваться и приносить прибыль. Верно ли, что корпорация взяла на себя выплату процентов по займу ФРДВ?
— Чего мы только на себя не взяли, я уже не знаю. Знаете как? Уж если мы брались их строить с плановой убыточностью 1 млрд руб. на каждый, то еще 500 млн руб. погоды не сделают.
— А сколько там будет убытков?
— 2,6 млрд руб. за два.
— В мае вы говорили, что корпорация разработала свой первый проект грузового судна, которое будет почти на 100% произведено из российских комплектующих — «Финвал 8000». В отрасли считают, что «Финвал» получается на треть дороже того, что строится сейчас, а заказчик столкнется с российскими комплектующими, которые не выпускались в серии, отсутствием сервиса и другими сложностями. Насколько справедлива эта критика?
— Начнем с конца. Вопрос с российскими комплектующими важен. Смотрите: ломается любая машина, вопрос — как быстро и насколько точно мы сможем восстановить ее работоспособность. Мы договариваемся сейчас с «Трансмашхолдингом» о создании научно-технического центра морских пропульсивных систем, в рамках которого будем реализовывать программу дизелестроения. Нам кажется, ТМХ очень грамотно подходит к тому, что такое Made in Russia, и занимается импортозамещением. У холдинга четкая и понятная концепция — очерчен круг тех изделий и тех деталей, которые нужно производить в России. Обязательно и, как говорится, без всяких исключений.
Жалуются, что эти изделия будут чуть дороже,— да, скорее всего, будут на первом этапе. Но как только мы поймем, что разработанный двигатель станет основным для большого числа судов «река-море» и вместе с «Трансмашхолдингом» построим сервисную сеть, дадим определенный комфорт нашим потребителям. Нет даже мысли, что мы заморозим развитие дизелестроения на уровне двигателя D49 образца 1973 года. Речь идет, конечно же, о современных дизельных двигателях, соответствующих по экологии уровню Tier 3А-3B на ближайшее будущее. Это значит, что суда будут комплектоваться двигателями, работающими на дизельном топливе и на газе.
Если говорить о том, что «Финвал» дороже, чем, например, RSD59. Нам стали поступать отказы от главных партнеров по винторулевым колонкам Schottel, появились проблемы с поставками каких-то видов грузоподъемного оборудования и так далее. В результате вместе с Минпромторгом договорились о перечне всего, что потребует импортозамещения. Конечно, пока объемы небольшие, цена всегда высокая. С другой стороны, с точки зрения уровня добавочной стоимости она существенно выше, чем на RSD59, который живет на финской пропульсии, немецких колонках и с импортной электроникой.
И мы еще не все из «Финвала» выжали. Есть вариант — дать «на грудь» «Финвалу» дополнительно 500–600 тонн полезного груза. Даже с учетом некоторого удорожания это будет выгодно конечному потребителю, потому что он перевезет больше сыпучих или инертных грузов.
— На каком этапе вопрос передачи Минпромторгу компетенций по определению цены на проектирование и строительство судов госзаказчиков?
— Минпромторг заверяет, что до конца года основные решения и документы будут подписаны и приняты. Мы, правда, не совсем разделяем этот оптимизм, видим сроком 2021 год, может, даже его конец. Конечно, в наших интересах, чтобы такой документ появился как можно скорее. Потому что невозможно уже спорить.
Коллеги из Росморпорта либо нас не понимают, либо не понимают, как работает этот бизнес.
Они продолжают уверять, что ничего страшного не произойдет, не надо на технические проекты тратиться, будет эскизный проект, потом ПДСП (проектная документация судна в постройке.— «Ъ»), и пусть укладываются строители в цену.
Я говорю в ответ: ребята, побойтесь Бога, вот когда начинали строить «Виктора Черномырдина», просто забыли, что пароход на 99% состоит из импортных комплектующих. Так же нельзя! Поскольку пароход строился в рамках ПДСП, его проект был завершен, только когда мы завернули последний шуруп в изделие. В результате он с декабря 2019 года у нас простоял только потому, что мы не могли без штрафа передать его заказчику. Так система работает, но сколько же можно?!
— Насколько справедливы опасения, что в результате просто будут завышаться цены?
— Если не будет уверенности в объективности подобного органа, работать он не сможет. Я всегда привожу пример из строительства. Прежде чем начать копать котлован, мы что сделали? Мы потратили деньги на проект, наняли проектную организацию, провели изыскания, принесли это все в Главгосэкспертизу. Там посмотрели, сказали: хорошо, понятные технические решения, понимаем, из чего строите, вот подтверждение по бюджету и по технологии строительства. И 4% взяли и срезали. Как-то ни у кого же не возникает в голове тезис о том, что, проходя через экспертизу, обязательно получаете удорожание стоимости?
Но экспертная организация должна быть действительно опытной и правильной, чтобы себя так позиционировать. Если организация будет позиционировать себя как относящаяся к судостроителям, то одна сторона верить не будет, если как относящаяся к судовладельцам — то в другую сторону будут колебания. Но сейчас и так абсолютно все работает на стороне покупателя. Потому что наши правила работают как? Ты сказал, сколько стоит,— все, будь любезен исполнять. То есть вопрос пересмотра цены и плавающих макроэкономических факторов не предусмотрен. Чтобы пересчитать цену через федеральную адресную целевую программу, через семь кругов ада надо пройти.
— В начале ноября вы, говоря об арктической инфраструктуре, заявили, что «развитие определенного рода инфраструктурных объектов возможно с использованием судостроительных технологий». О чем речь?
— Да, у нас есть идеи по использованию композитных решений для быстрого строительства инфраструктуры Севморпути и, если будет принято решение, о размещении таких элементов инфраструктуры на шельфе. Вечная мерзлота теряет опорную поверхность, и по этой причине все чаще происходят техногенные катастрофы.
Мы считаем самым главным и правильным размещение специальной инфраструктуры по принципу либо полупогружных, либо гравитационных стационарных сооружений. С учетом опыта работы с «Приразломной» и другими объектами, считаем, что это самый правильный подход для освоения Арктики. То есть в любой момент готовое изделие привез, поставил на гравитационное основание, соединил несколько огромных массивов друг с дружкой, в итоге мы можем добиться транспортировки до 100 тыс. тонн бетонных сооружений в любую точку мирового океана, чтобы там формировать технологическое либо корабельное присутствие.
— А заказчики уже есть?
— Мы подписали с «Росатомом» соглашение и создали рабочую группу, ищем первый пилотный проект, на котором можно было бы опробовать технологию.
— Стоимость понятна?
— Нет, конечно. У нас есть аналитика — что такое строить по такому принципу по сравнению с тем, как строить на земле. В этой связи есть очень хороший пример «Арктик СПГ-2». Мы посчитали, что даже с учетом строительства завода по производству гравитационных оснований это оказалось дешевле и быстрее на несколько лет, чем строить на вечной мерзлоте.
— На какой стадии переезд головного офиса ОСК в Петербург?
— Мы в процессе, переезд де-факто состоялся. В Питере работают 48 человек из тех, кто уже перебазировался.
— Почему так мало?
— Пандемия отложила начало ремонтных работ и передачу нам объекта под модернизацию для так называемого командного офиса, где будет располагаться председатель совета директоров, я и ряд департаментов. Пришлось искать второй раз новое помещение, нашли на Васильевском острове. Оказалось, что арендодатель даже не смог сам сделать коммуникационные сети внутри здания, нам пришлось это переделывать. Это плюс еще 2,5–3 месяца и 60 млн руб.
Но итог будет именно тот, о котором договорились: в Петербург переедет около двух третей сотрудников. Вопрос — как жить на два города? С точки зрения производственной базы и ключевых инвестиционных проектов Петербург у нас был и останется одной из точек приложения основных усилий. Но то, что мы не сможем оторвать пуповину полностью от Москвы, совершенно очевидно. Все решения принимаются здесь, все основные органы, кроме органов военного управления в части флота, находятся в Москве, как и все гражданские заказчики.
— Вы оценивали стоимость переезда в 1 млрд руб.
— 1,4–1,8 млрд руб. Это то, что нас настигнет в ближайшее время.
— В последнее время участились разговоры о передаче ОСК новых активов. На очереди решение о вхождении в корпорацию рыбинской верфи «Вымпел». Не кажется ли вам, что новые активы лишь добавят сложностей?
— Я не буду спорить, что проблем добавится. Но «Вымпел» нам интересен как площадка для размещения относительно маломерных судов, то есть либо для ГИМС меньше 20 м, либо что-то от 20 м до 30 м. Спрос на такие суда огромный.
А можно и баржи делать, и те же самые сухогрузы в какой-то части кооперации. «Красное Сормово» — молодцы, но верфь надрывается, взяв на себя 14 сухогрузов, добавить еще 5 или 7 — уже слишком. А к нам зачастую приходят заказчики с задачей производить 10, 12, 16 похожих судов. Нужно развитие, а для этого нужно место.
У «Вымпела» хорошие компетенции строительства алюминиевых корпусов, что у нас в общем, кроме, наверное, Средне-Невского завода, на всех других предприятиях утрачено. Поэтому есть понимание, для чего и когда нами верфь «Вымпел» может быть задействована. На этом приобретении я бы в пятилетнем горизонте остановился, больше ничего включать в ОСК не стал бы. Кроме конструкторских бюро.
— О возможной передаче в ОСК Онежского завода упоминал в интервью «Ъ» гендиректор Росморпорта Андрей Лаврищев. Ведутся какие-то переговоры на этот счет?
— Нет таких переговоров.
Kommersant.ru

РЫНКИ

• На прошлой неделе на рынке подержанных танкеров произошел значительный подъем: было заключено множество сделок единым блоком. Поскольку рынок фрахтования танкеров на данный момент остается нестабильным, многие сделки считаются спекулятивными, поскольку стоимость танкеров в сегментах suezmax и aframax продолжает падать Несколько брокерских компаний сообщили о продаже греческим владельцем Ionic блоком двух новых танкеров Aframax дедвейтом 112 000 тонн, Ionic Ariadne и Ionic Anemos. Intermodal определила покупателя как General National Maritime Transport Company (GNMTC). Allied Shipbroking, Intermodal, Lorentzen & Stemoco и Banchero Costa сообщили, что немецкий владелец Reederei Nord продал четыре танкера LR1. Считается, что Nordvenus, Nordneptun, Nordmerkur и Nordmars были проданы по 10,25 миллиона долларов каждый. Хорошие позиции и у рынка сухогрузов. Lorentzen & Stemoco и Banchero Costa сообщили, что Enterprises Shipping продал построенный в 2011 году южнокорейский контейнеровоз Spartacus. Судно оценили в 18,75 миллионов долларов. По данным Braemar ACM Shipbroking, рынок подержанных контейнеровозов продолжает стремительно развиваться благодаря активности операторов, в частности, повышению цен. Судовой маклер сообщил, что Wan Hai Lines становится одним из самых агрессивных покупателей. Она заказала ряд судов от 6300 до 7000 TEU по хорошим ценам. Кроме того, Braemar сообщил, что CMA CGM стала покупателем двух родственных судов, построенных Hanjin Subic, на 5466 TEU — Wide India постройки 2014 года и Wide Alpha 2015 года постройки от OCM Luxembourg Park Holdings по цене 38,5 млн долларов.
• Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Черное море, Каспийское море
Тоннаж: Костеры
На отчетной неделе в Азовском регионе из-за увеличившегося периода оборачиваемости флота сформировался недостаток открытых судов. Длительный период времени теплоходы стоят за Должанской косой и в ожидании прохода Керченского пролива. На сегодняшний день формирование караванов на проход Керчи происходит только после подтверждения от порта погрузки. Согласно прогнозам, улучшение обстановки ожидается в конце 51-ой недели когда погодные условия станут более благоприятными. В течение двух прошлых недель Фрахтователи, отгружающие из Ейска/Темрюка/Таганрога, пытались снизить ставки фрахта на 1-2 доллара, пользуясь тем, что многие суда сейчас не рассматривают рейсы из Ростова. Тем не менее, за исключением единичных случаев, рынок вниз не пошел, благодаря отсутствию спотового тоннажа. На фоне того, что отправителям нужно успеть отгрузить до конца декабря, фиксовки с лейканом на остаток месяца ожидаются по завышенным ставкам. Рождественские и Новогодние праздники лимитируют период работы для некоторых компаний. Череда банковских выходных в США, а затем и в РФ формирует нежелательный период времени, когда из-за банковских выходных сторона сделки находится перед риском не получить свои деньги, или вызвать длительный простой судна. Особенно это касается компаний, продающих из РФ на базисе СИФ, для них теплоходы с ближайшими датами открытия будут в приоритете. Неопределенность с введением ограничительных мер на экспорт из РФ не дает сформироваться единому направлению движения на товарно-сырьевом рынке. Разные новости о том, что будет введена экспортная пошлина на пшеницу отдельно или совместно с разрешенным объемом на экспорт дали незначительное снижение закупочных цен. Цены могут снизить компании, которые уже имеют откупленный товар и ориентированы на экспорт. Производители со своей стороны пока не торопятся снижать цену в своих предложениях. На рынке продолжается низкий декабрь после высокого ноября. На Черноморском рынке наблюдается крайне малое количество новых продаж. Присутствует значительная разница в ценовых ожиданиях между покупателями и продавцами: порядка 8-10 долларов. Физически – груз в портах есть, но покупательский спрос ниже обычного, поскольку значительные объемы закрываются через государственные тендеры. Также, стороны по-разному смотрят на развитие ситуации с ценами и ждут конкретных новостей о введении экспортных квот и пошлин в РФ, после чего либо отгрузки российского зерна пойдут в большом количестве костерными партиями и продавцы должны будут «снижать аппетиты», либо наоборот, только крупнейшие компании РФ продолжат отгружать, а значительная часть «рыночной работы» сместится на отправки из портов Украины.

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.