30.12.2020 ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ №50
Перепечатка материалов без разрешения владельца – марки CIA SUR – ЦИА РПСМ – запрещена и преследуется по закону.
При авторизованном использовании материала ссылка на ЦИА РПСМ обязательна.
СОДЕРЖАНИЕ
• Официальная хроника 1
• Морякам 11
• Безопасность моряков и судов 16
• Новости портов 17
• Новости судостроения 21
ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА
• В Баренцевом море продолжается поиск моряков с траулера «Онега». Заместитель председателя правительства Виктория Абрамченко провела заседание правкомиссии, на которой обсуждался ход поисковой операции в Баренцевом море, где 28 декабря утром затонуло рыболовецкое судно «Онега» с экипажем на борту. Совещание прошло в режиме видеоконференции, в нём приняли участие представители МЧС, МВД, Генеральной прокуратуры, Росрыболовства и Росморречфлота, а также главы двух регионов – губернатор Архангельской области Александр Цыбульский и губернатор Мурманской области Андрей Чибис, сообщает пресс-служба правительства. В ходе совещания вице-премьер поставила задачу максимально синхронизировать действия всех служб, участвующих в поисковой операции и расследовании причин крушения судна «Онега». Ситуация находится на особом контроле правительства. На совещании у зампреда правительства была представлена оперативная информация о трагедии. По информации Росрыболовства, предварительно установлена картина крушения: в 4:08 на судно «Войково» поступил сигнал бедствия, в 4:12 судно «Онега» пропало с радаров. Двое рыбаков – уроженцы Мурманска и Ростовской области – спасены. Они находятся на борту судна «Войково», их здоровью ничего не угрожает. Поиск остальных членов экипажа продолжается. Правительство Мурманской области и правительство Архангельской области установили контакт с семьями рыбаков, которые на данный момент числятся пропавшими без вести. На месте происшествия поисковые работы ведут два судна, на помощь направляются ещё два судна. Росрыболовство совместно с Росморречфлотом должны обеспечить координацию поиска. Поисковая операция осложняется погодными условиями – в ближайшие два дня в Баренцевом море сохранятся волны высотой 3,5-5,5 м при скорости ветра 17 м/с. В то же время эти условия не являются неординарными для работающих там судов, все они технически подготовлены для привычных для Баренцева моря условий. По предварительным данным, судно «Онега» вышло в море 14 декабря, прошло ежегодное подтверждение технического соответствия Российского морского регистра судоходства, 30 октября судно получило свидетельство о соответствии Морскому кодексу по управлению безопасностью. Ространснадзору поручено провести проверку документации, будет оценено техническое состояние судна, его параметры, погодные условия. Предварительно в качестве причин крушения указывают обледенение судна с последующим заливанием штормовой волной, вследствие чего нарушилась остойчивость судна и оно перевернулось.
• Проведены обыски в рамках расследования уголовного дела по факту затопления судна «Онега». В настоящее время продолжаются поисковые мероприятия, а также неотложные следственные действия. Руководителем Северо-Западного следственного управления на транспорте Следственного комитета РФ Павлом Выменцом инициативно организовано совещание со всеми правоохранительными органами и органами государственной власти в Мурманске, задействованными в поисках пропавших моряков. Как сообщает пресс-служба управления, следователями проводится комплекс следственных действий, допрошен ряд свидетелей, проведены обыски, в ходе которых изъята документация имеющая значение для следствия. В настоящее время уголовное дело по факту затопления судна «Онега» (ч.3 ст.263 УК РФ) для производства дальнейшего расследования передано во второй отдел по расследованию особо важных дел Северо-Западного следственного управления на транспорте СК России. По уголовному делу создана следственная группа, в состав которой включены сотрудники Мурманского и Архангельского следственных отделов на транспорте, а также сотрудники отдела криминалистики. Следствием установлено, что в период с 01:00 до 06:00 28 декабря 2020 года при осуществлении рыболовного промысла в 40 км от береговой линии архипелага Новая Земля в акватории Баренцева моря на территории административного округа Новая Земля Архангельской области произошло затопление судна «Онега», с находящимися на нем членами экипажа в количестве 19 человек. В результате затопления судна двое членов экипажа спасены. Следственным управлением организовано проведение поисково-спасательной операции, направленной на установление местонахождения без вести пропавших. Главным управлением министерства РФ по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий по Архангельской области осуществлен вылет на место происшествия самолета. Сотрудники Северо-Западного управления на транспорте СК России включены в межведомственный оперативный штаб при губернаторе Мурманской области по оказанию помощи семьям погибших и пострадавших в связи с происшествием с судном «Онега», в состав которого включены представители профильных комитетов администрации, ГУ МЧС России по Мурманской области, УМВД России по Мурманской области, Мурманского ЛО МВД России на транспорте. В настоящее время продолжаются поисковые мероприятия, а также неотложные следственные действия, направленные на установление всех обстоятельств произошедшего, а также причин и условий, ему способствовавших. По итогам совещания Павлом Выменцом даны конкретные указания следователям, сформированы четкие действия всех сотрудников оперативных и поисковых служб, направленных на скорейшее установление местонахождения пропавших без вести и обстоятельств произошедшего.
• Семьям моряков, погибших на траулере «Онега», будет выделено по 1 млн руб. 29 декабря объявлен в Мурманской области днём траура. Правительство Мурманской области окажет материальную помощь семьям погибших и находившихся 28 декабря 2020 года на рыболовецком судне «Онега» моряков, тела которых не найдены, а также пострадавшим при крушении траулера (порт приписки Мурманск) в Баренцевом море. Как сообщило министерство информационной политики Мурманской области, из средств резервного фонда правительства региона семьи погибших получат по 1 млн руб., пострадавшие жители региона – по 500 тыс. руб. Соответствующее постановление регионального правительства подписал губернатор Андрей Чибис. Андрей Чибис объявил 29 декабря днём траура в связи с гибелью членов экипажа потерпевшего бедствие в районе архипелага Новая Земля траулера «Онега». В этот день по всему региону будут приспущены государственные флаги Российской Федерации и флаги Мурманской области. Организациям, телерадиокомпаниям и учреждениям культуры рекомендовано отменить развлекательные мероприятия и передачи. Губернатор Мурманской области Андрей Чибис выразил соболезнования родным и близким погибших моряков с затонувшего траулера «Онега». «Поисковая операция ещё не завершена, но погодные условия и температура воды, к сожалению, не оставляют никаких шансов. Сегодня в Мурманской области объявлен день траура. Мы скорбим вместе с семьями погибших. От лица всех северян выражаю соболезнования родным и близким моряков «Онеги», прошу держаться – ради детей, ради родных», – сказал губернатор. Вместе с генеральным директором НО «Союз рыбопромышленников Севера» Константином Древетняком и председателем правления НО «Ассоциация прибрежных рыбопромышленников и фермерских хозяйств Мурмана» Анатолием Евенко глава региона возложил цветы к мемориалу «Морякам, погибшим в мирное время». Из 19 членов экипажа «Онеги» 16 были мурманчанами. По имеющимся данным, спастись удалось лишь двоим – второму помощнику капитана Владиславу Буторину и матросу Руслану Катюхину. В Мурманской области создан оперативный штаб во главе с губернатором по оказанию помощи семьям погибших. Помимо денежных выплат, с каждой семьёй будет проведена адресная работа по определению необходимых мер поддержки исходя из конкретной жизненной ситуации. Отмечается, что трагедия «Онеги» вызвала большой резонанс не только в Заполярье, но и в России в целом. Соболезнования родным погибших моряков выразили президент Российской Федерации Владимир Путин, председатель правительства РФ Михаил Мишустин, святейший патриарх Московский и всея Руси Кирилл.
• Пятым резидентом территории опережающего развития (ТОР) «Столица Арктики» 25 декабря стала компания «Праймлайн» с инвестиционным проектом «Расширение производственной площадки для нужд проекта «Арктик СПГ 2». Об этом сообщает пресс-служба правительства Мурманской области. Как пояснила заместитель губернатора Мурманской области Ольга Кузнецова, компания будет заниматься изготовлением плит для прибрежного стационарного терминала добычи, хранения и отгрузки сжиженного природного газа (СПГ). Объем инвестиций по проекту составляет порядка 450 млн руб. Формирование производства на базе «Праймлайн» создаст возможности для локализации импортных технологий на территории Мурманской области в части изготовления взрывозащищенных гофрированных панелей, обладающих широким потенциалом тиражирования в нефтегазовой, нефтегазохимической, энергетической и машиностроительных областях промышленности, в том числе, с возможностью экспорта. Компания планирует начать выпуск продукции уже в III квартале 2021 года. В рамках реализации проекта планируется создать до 40 новых рабочих мест. Как сообщалось ранее, резидентами ТОР «Столица Арктики» на сегодняшний день уже стали ООО «НОВАТЭК-Мурманск», ООО «Терминал «Ударник» и ООО «Ренейссанс Арктик» Четвертым резидентом стало ООО «Морской терминал ТУЛОМА» с проектом строительства современного конкурентоспособного специализированного терминала навалочных грузов и обеспечения его эксплуатации в морском порту Мурманск. Добавим также, что с 1 января 2021 года вступают в силу изменения в федеральном законодательстве для резидентов территории опережающего развития.
• Корейские линии объединяются в альянс K-Alliance. Пять корейских контейнерных компаний создают альянс Korean Maritime Movement Alliance (K-Alliance). В него войдут SM Line, HMM, Sinokor Merchant Marine (известная также как Janggeum Merchant Marine), Pan Ocean и Heung-A Shipping. Соответствующее соглашение достигнуто с министерством океанов и рыболовства Кореи и Korea Maritime Promotion Corporation. Базовое соглашение о создании первого национального альянса подписано на прошлой неделе. Соглашение направлено на укрепление сотрудничества между корейскими контейнерными линиями, а также на повышение конкурентоспособности национальных перевозчиков в Юго-Восточной Азии, сообщает Offshore Energy. Партнерство пяти компаний предусматривает совместном использовании флота, сокращении лишних судозаходов, а также запуск новых маршрутов. Ожидается, что это позволит сократить затраты и повысить качество обслуживания. Кроме того, партнеры по альянсу смогут совместно заказывать и задействовать экологичные суда, а также совместно использовать терминалы и контейнерный парк. «По данным Минфина Кореи, национальные контейнерные судоходные компании в совокупности контролируют 40% рынка перевозок на маршруте Южная Корея – Юго-Восточная Азия, или порядка 190 тыс. TEU из 480 тыс. TEU общей вместимости задействованного на этом направлении флота. Однако их рыночная доля сокращается из-за «агрессивной экспансии» глобальных судоходных компаний», – пишет Offshore Energy. Инициативу по созданию альянса внесли министерство финансов Южной Кореи и Корпорация по развитию морского бизнеса. Она направлена на поддержку и восстановление судоходной отрасли после банкротства Hanjin Shipping. В среднесрочной и долгосрочной перспективе к K-Alliance могут присоединиться еще шесть корейских перевозчиков. Планируется, что официально K-Alliance начнет работу во втором квартале 2021 года.
• ВТБ Лизинг и FESCO заключили сделку sale-leaseback контейнеровоза. С начала года это уже вторая сделка возвратного лизинга. ГК ВТБ Лизинг и Транспортная группа FESCO подписали соглашение о возвратном лизинге (sale-leaseback) фидерного контейнеровоза FESCO Dalnegorsk. Отмечается, что это уже вторая подобная сделка в 2020 году – в августе компании на аналогичных условиях договорились о возвратном лизинге судна FESCO Diomid. В рамках новой сделки ВТБ Лизинг приобрел у FESCO контейнеровоз, а затем сдал его компании в лизинг сроком на 5 лет с возможностью дальнейшей пролонгации на такой же период. Сумма финансирования составила 6 млн евро. Сделка структурирована на базе европейского дивизиона ВТБ Лизинг. FESCO Dalnegorsk вместимостью около 3 тыс. TEU используется для перевозки грузов между портами Дальнего Востока РФ и Китая. По словам генерального директора ГК ВТБ Лизинг Дмитрия Ивантера, планируется и дальше расширять сотрудничество с FESCO, которая является давним клиентом Группы ВТБ.
• Находкинская таможня оформила нефтеналивной танкер «Владимир Мономах», построенный на судостроительном комплексе «Звезда» Приморского края. Для Дальневосточной таможни это первый опыт таможенного оформления морского судна, построенного из материалов и комплектующих, ввезенных резидентом территории опережающего социально-экономического развития на свою территорию. Как сообщает Находкинская таможня таможенные операции прошли без сбоев, в максимально короткие сроки. По словам начальника Находкинской таможни Константина Бондарева, нефтеналивной танкер типа Aframax «Владимир Мономах», построен резидентом территории опережающего социально-экономического развития (ТОСЭР) «Большой Камень» ООО «Судостроительный комплекс «Звезда» (ССК «Звезда»). Сырье и комплектующие для строительства судов ввозятся на верфь крупнотоннажного судостроения ССК «Звезда» с 2018 года и помещаются под таможенную процедуру свободной таможенной зоны с освобождением от уплаты таможенных пошлин, налогов. Танкер класса Aframax «Владимир Мономах» предназначен для перевозки нефти в неограниченном районе плавания. Его закладка состоялась 11 сентября 2018 год в ходе церемонии с участием президента РФ Владимира Путина. Строительство осуществляется в кооперации с южнокорейскими судостроителями. Спуск судна на воду состоялся 12 мая 2020 года.
• Российские рыбаки с начала года увеличили добычу водных биоресурсов на 0,7%. Вырос вылова в Дальневосточном, Волжко-Каспийском и Западном рыбохозяйственных бассейнах. Общий объем добычи (вылова) водных биоресурсов всеми российскими пользователями по состоянию на 21 декабря 2020 года составил, согласно данным отраслевой системы мониторинга, 4 млн 857,75 тыс. тонн (в том числе во внутренних водных объектах – 104,9 тыс. тонн), что на 35,18 тыс. тонн или на 0,7% больше уровня 2019 года, сообщила объединенная пресс-служба Росрыболовства. В Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне общий объем добычи водных биоресурсов составил 3 млн 496,69 тыс. тонн (на 134,53 тыс. тонн или на 4% больше уровня 2019 года). На промысле минтая вылов составил 1 млн 791,64 тыс. тонн (+89,31 тыс. тонн), на промысле трески – 167,75 тыс. тонн (+16,45 тыс. тонн), на промысле сельди – 387,05 тыс. тонн (+23,71 тыс. тонн). В Северном рыбохозяйственном бассейне общий объем добычи составил 483,59 тыс. тонн (-6,59 тыс. тонн или -1,34%). На промысле трески вылов составил 298,98 тыс. тонн (-15,86 тыс. тонн), пикши – 86,4 тыс. тонн (+11,69 тыс. тонн). Общий объем добычи в Западном рыбохозяйственном бассейне составил 81,84 тыс. тонн (+6,58 тыс. тонн или +8,74%). На промысле шпрота вылов составил 44,55 тыс. тонн (+5,73 тыс. тонн), сельди балтийской – 25,25 тыс. тонн (+1,55 тыс. тонн). В Азово-Черноморском рыбохозяйственном бассейне общий объем добычи составил 66,85 тыс. тонн (-5,75 тыс. тонн или -7,91%). На промысле хамсы вылов составил 29,70 тыс. тонн (-0,42 тыс. тонн), на промысле шпрота – 18,28 тыс. тонн (+0,34 тыс. тонн), тюльки – 2,15 тыс. тонн (-1,06 тыс. тонн). В Волжско-Каспийском рыбохозяйственном бассейне общий объем добычи составил 78,99 тыс. тонн (+6,44 тыс. тонн или +8,88%). Объем добычи кильки составил 12,76 тыс. тонн (+10,26 тыс. тонн), частиковых видов рыб – 27,3 тыс. тонн (-3,48 тыс. тонн), пресноводных видов водных биоресурсов – 30,22 тыс. тонн (-0,73 тыс. тонн). Общий объем добычи в зонах иностранных государств составил 311,1 тыс. тонн (-56,1 тыс. тонн), в конвенционных районах и открытой части Мирового океана – 287,5 тыс. тонн (-41,8 тыс. тонн).
• Модернизация гидрометеорологической сети наблюдений в Арктике и улучшение качества гидрометобеспечения плавания по Севморпути. Росгидромет с 2021 года начнет реализацию двух больших проектов в рамках государственной программы «Охрана окружающей среды». Первый проект направлен на модернизацию гидрометеорологической сети наблюдений в Арктической зоне, второй направлен на улучшение качества гидрометобеспечения плавания по Северному морскому пути (СМП) и связан с модернизацией информационно-ледовой системы «Север». Как сообщает пресс-служба Минвостокразвития России, об этом в ходе декабрьского заседания президиума Государственной комиссии по вопросам развития Арктики сообщил руководитель Росгидромета Игорь Шумаков. Проект модернизации гидрометеорологической сети наблюдений в Арктической зоне, в первую очередь, затронет труднодоступные гидрометеорологические станции и наблюдательные пункты шести арктических управлений по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды Росгидромета. В программу модернизации включены пункты наблюдений, которые необходимы для обеспечения безопасности судоходства в акватории Северного морского пути. К 2024 году будут полностью модернизованы 26 наблюдательных пунктов и на 97 наблюдательных пунктах будет проведена частичная модернизация. Особое внимание будет уделено модернизации пунктов наблюдений в Восточном секторе Арктики. Этот регион является наиболее важным в связи с перспективами развития судоходства на трассе Северного морского пути в восточном направлении в течение всего года.Второй проект Росгидромета, направленный на улучшение качества гидрометобеспечения плавания по Северному морскому пути, связан с модернизацией информационно-ледовой системы «Север». Целью является расширение перечня гидрометпродукции, а также создание принципиально нового подхода к работе системы. В частности, речь идет об организации пространственно-распределенной системы и открытии информационных центров в Архангельске, Тикси и Певеке. Также планируется интеграция системы «Север» с информационными системами ФГУП «Атомфлот». Координатором проектов станет ФГБУ «Арктический и антарктический научно-исследовательский институт». «Нельзя быть пассивными в вопросе создания конкурентоспособности Северного морского пути. У наших конкурентов по Северному морскому пути возникает много вопросов. Рождаются разные версии, в том числе есть организации, которые убеждают в том, что Северный морской путь повысит нагрузку на Артистическую зону, приведет к дополнительному выбросу парниковых газов. Вводятся новые форматы по использованию разных видов моторного топлива. Мы должны на эти риски отвечать. Причем не в пассивном режиме, когда уже задали вопрос, а создать собственный мониторинг, обеспечить работу соответствующих специалистов», – выразил свое мнение заместитель председателя правительства Российской Федерации – полномочный представитель президента Российской Федерации в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев, цитирует пресс-служба Минвостокразвития. Он поручил Минприроды России, Росгидромету подготовить в правительство РФ доклад текущем состоянии метеорологического обеспечения деятельности в Арктике и мерах по совершенствованию метеорологического обеспечения для выполнения в полном объёме задач, поставленных президентом РФ и обеспечению информационной безопасности РФ вне зависимости ситуации на внешних рынках.
• В правительство РФ внесена новая госпрограмма развития Арктической зоны. Объём финансирования до 2024 года составит 19,5 млрд руб. Минвостокразвития России внесло в правительство РФ проект плана мероприятий по реализации арктическую стратегии России до 2035 года. Также, как сообщает пресс-служба Минвостокразвития России, в правительство РФ внесена новая государственная программа развития Арктической зоны. Её объём финансирования до 2024 года составит 19,5 млрд руб. В первую очередь, средства будут направлены на поддержку реализации инвестиционных проектов, благодаря которым в Арктике в ближайшие четыре года появится 30 тыс. новых рабочих мест. «Наша задача – сделать эти рабочие места доступными для местных жителей, для россиян, а для этого у людей должен быть необходимый набор компетенций, востребованных на рынке труда. Система профессионального образования в Арктике должна соответствовать потребностям экономики, потребностям новых проектов», – отметил заместитель председателя правительства Российской Федерации – полномочный представитель президента Российской Федерации в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев в ходе заседания президиума Государственной комиссии по вопросам развития Арктики. Как сообщалось ранее, президент Российской Федерации Владимир Путин 26 октября своим указом утвердил новую арктическую стратегию России до 2035 года.
• Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) подготовил новое издание Правил по нефтегазовому оборудованию (Правила НГО) морских плавучих нефтегазодобывающих комплексов (ПНК), плавучих буровых установок (ПБУ) и морских стационарных платформ (МСП). Об этом сообщила пресс-служба ФАУ «Российский морской регистр судоходства». Документ, размещенный в открытом доступе на сайте РС в разделе «Издания РС», вступает в силу 1 января 2021 года. На основе практического опыта РС в области технического наблюдения за станциями для приема/передачи жидких и сыпучих грузов между ПБУ/МСП и судном снабжения РС разработал и внедрил в издание требования к шланговым станциям для приема/передачи бурового раствора (минерального масла), отработанного бурового раствора и буровых сточных вод, открытого опасного дренажа, технологической пресной воды, а также обеспечения погрузки сыпучих материалов (утяжелителя, цемента) и транспортировки их в систему пневмотранспорта. Кроме того, внедрены новые требования к предприятиям, выполняющим диагностику, монтаж и пусконаладочные работы бурового и технологического оборудования. Откорректирован перечень приведенных в Правилах НГО нормативно-технической документации и стандартов бурового и технологического оборудования для добычи нефти и газа. Ряд ГОСТов и более десяти стандартов ISO «Нефтяная и газовая промышленность», применимых для нефтегазового оборудования, были разработаны с участием РС в рамках работы национального Технического комитета по стандартизации ТК 023 «Нефтяная и газовая промышленность». Ранее РС разделил все нефтегазовое оборудование, подлежащее техническому наблюдению РС, на группы по степени его критичности в отношении безопасности. В зависимости от группы технического наблюдения и объемов производства предприятия предусмотрена вариативность форм взаимодействия с РС. Требования Правил НГО распространяются на нефтегазовое оборудование, системы и оборудование для бурения, системы и оборудование для добычи, подготовки и отгрузки продукции, функциональные составляющие нефтегазового оборудования и оценку безопасности ПНК/ПБУ/МСП при эксплуатации нефтегазового оборудования.
• Минобороны Австралии указало на угрозу влиянию США в Индийском океане со стороны России и Китая. Россия и Китай усиливают свое влияние в Индийском океане, организуя совместные учения, в которых уже принимали участие третьи страны, такие как ЮАР и Иран. Об этом говорится в сообщении Lowy Institute со ссылкой на исселедование Минобороны Австралии. Указывается, что Китай и Россия способны втянуть в орбиту своего влияния и другие страны региона, например, Судан уже предлагал России разместить на своей территории военно-морскую базу. В исследовании указывается, что США и их союзники не должны рассчитывать лишь на военно-морское превосходство в Индийском океане, но им следует интенсивнее продвигать свое экономическое и кульутрное влияние.
• Конгресс США одобрил расширение Хьюстонского судоходного канала. «Проект 11» позволит увеличить ширину и глубину канала для прохода крупнотоннажных судов из Мексиканского залива. Конгресс США принял закон о развитии внутренних водных путей (ВВП) и ресурсов до 2020 года. Законопроект официально санкционировал расширение Хьюстонского судоходного канала, который недавно занял первое место в США по объему грузов перевозимых по этому водному пути, говорится в собщении порта Хьюстон. Отмечается, что это самый загруженный внутренний водный путь в США, где в среднем ежедневно проходит 50 судов с большой осадкой и 300-400 барж. Хьюстонский судовой канал обеспечивает водное сообщение для океанских судов между Хьюстоном (Техас) и Мексиканским заливом. Канал включен в акваторию порта Хьюстон, где располагается крупнейший комплекс нефтехимической промышленности США. Вдоль него расположены государственные и частные терминалы, которые в прошлом году перевалили почти 285 млн тонн грузов. Это почти на 47 млн тонн больше, чем в любом другом американском порту, и на 6% больше, чем в 2018 году. Проект расширения канала был на протяжении почти 10 последних лет главным приоритетом администрации порта Хьюстон. В результате реализации этого проекта получившего название «Проект 11» будут увеличены ширина и глубина канала для безопасного и эффективного прохода судов, заходящих в порт из Мексиканского залива. Проект также включает экологические задачи. Функционирование Хьюстонского судоходного канала обеспечивает работой 3,2 млн человек в стране, включая 1,35 млн рабочих мест в штате Техас. В национальный бюджет США эксплуатация канала приносит $802 млрд. Порт Хьюстон сотрудничает с Инженерно-строительным корпусом войск США. Порт Хьюстон, который возник более 100 лет назад, владеет и управляет причалами и терминалами, расположенными вдоль Хьюстонского судоходного канала. Здесь работают более 200 частных и восемь государственных терминалов. Их функционирование обеспечивает работой 1,35 млн человек в шт. Техас и 3,2 млн человек по всей стране. Доход порта от перевалки грузов, аренде земли и сборы с судов составляет $339 млрд в шт. Техасе, то есть, 20,6% от общего ВВП штата. Напомним, IV международный конгресс «Гидротехнические сооружения и дноуглубление» состоится в Москве в Торгово-промышленной палате Российской Федерации 10-11 марта 2021 года.
• Российским туристам в 2021 году будут доступны круизы на 17 теплоходах компании «ВодоходЪ», сообщила пресс-служба компании.Семь из них будет ходить из Москвы, три — из Санкт-Петербурга. В Поволжье отправятся пять судов: в Нижний Новгород — «Михаил Фрунзе» и «Александр Радищев», в Самару — «Сергей Кучкин» и «Семен Буденный». «Александр Суворов» уйдет в Казань.
«Максим Горький» продолжит совершать круизы по Енисею, а расписание премиального теплохода «Мустай Карим» еще находится в разработке.«Отмечу, что повышенное внимание в будущей навигации хотим уделить тому, что происходит на борту во время круизного тура. Продолжается разработка креативных концепций, подразумевающих новые форматы времяпрепровождения на судне и берегу, — рассказал заместитель генерального директора по развитию круизной компании «ВодоходЪ».
• Чартерные ставки на контейнеровозы достигли максимума, невиданного с лета 2008 до краха банка Lehman Brothers, сообщает ТАСС со ссылкой на Splash по данным Clarksons Research.Значение индекса чартерных ставок на контейнеровозы Clarksons Containership Charter сейчас находится на отметке 94 пункта, что является самым высоким его значением за период с июля 2008. За последние восемь недель оно выросло на 22%.Ставки на суда класса Panamax (вместимостью около 3500 TEU) сейчас составляют 20,5 тыс. долларов США в день, что более чем вдвое превышает средний показатель за 10 лет. Даже суда на 1000 TEU зарабатывают в нынешних условиях до 9 тыс. долларов США в день.Аналитики объясняют такой рост ставок стремительным восстановлением спроса и эффектом логистических сбоев, которые привели к резкому увеличению ставок на контейнерные перевозки до рекордных уровней.
• Aegean Shipping Management 24 декабря объявила, что компания исполнила опцион на приобретение третьего судна в продолжение соглашения с COSCO Heavy Industry (Yangzhou) Co. Ltd. на строительство двух +одного танкера Aframax 30 сентября 2020 года.В то же время был подписан LOI для дополнительного 4-го судна.С добавлением этих четырех судов к флоту на Эгейском море, это будет последовательный новый заказ на строительство 12 судов, которые компания разместила у COSCO Group за последние 4 года, в общей сложности флот из 15 судов.На сегодняшний день флот Aegean Shipping состоит из судов, построенных только на заказ.Все суда Aegean Shipping, и особенно новые суда, сертифицированы высшим знаком экологического класса, что усиливает приверженность защите окружающей среды и укрепляет перспективу «зеленого флота», регулирующую деятельность судоходной компании. Четыре судна будут переданы последовательно, начиная с июня 2022 года, и заканчивая 4 марта 2023 года.По завершении проекта в марте 2023 года средний возраст парка Aegean составит 2,9 года.Г-н Мелиссанидис заявил, что он гордится командой Aegean Shipping, которая работает не покладая рук и приложила огромные усилия и вклад для реализации видения директора.
• Ocean Network Express Pte. Ltd. подписала письмо о намерениях (LoI) с Shoei Kisen Kaisha, Ltd. на 15-летний долгосрочный фрахт шести новых сверхбольших контейнеровозов (ULCS) вместимостью более 24 000 TEU каждое, что является самым большим классом в мире за всю историю. Новые суда планируется построить консорциумом Imabari Shipbuilding Co., Ltd. и Japan Marine United Corporation, они будут поставлены в 2023/2024. Этот новый класс судов присоединится к основному флоту компании и станет частью постоянной стратегии по внедрению больших, современных и экономичных судов для дальнейшего повышения конкурентоспособности флота.В настоящее время максимальная пропускная способность крупнейших в мире ULCS составляет чуть менее 24 000 TEU. Шесть новых ULCS вместимостью более 24 000 TEU помогут добиться экономии за счет масштаба и значительно снизят выбросы углерода за счет современной конструкции корпуса, направленной на максимальное потребление груза и минимизацию расхода топлива. Суда будут оснащены системами очистки выхлопных газов, чтобы соответствовать нормам IMO по выбросам.Эта инициатива представляет собой постоянные усилия ONE по предложению более конкурентоспособных и лучших в своем классе услуг клиентам за счет внедрения ULCS, которые оказывают меньшее воздействие на окружающую среду. Это подтверждает приверженность компании к высокому качеству работы, устойчивости бизнеса и защите окружающей среды.
• К концу года принято подводить некоторые итоги. 2020 год ПАО «Ленское объединенное речное пароходство» завершает с положительными показателями. «В уходящем году Пароходством были приняты все возможные меры по выполнению принятых договорных обязательств. Коллективу ПАО «ЛОРП», несмотря на эпидемиологическую, метео- и гидрологические условия, удалось завезти в срок весь запланированный объем грузов, благополучно завершен Северный завоз. Это говорит о высокой квалификации и профессионализме всего коллектива Пароходства, обеспечившего безаварийную навигацию – 2020», – говорится в сообщении.В качестве перевозчика грузов в этом году Общество приняло участие в строительстве Иркутского завода полимеров в Усть-Куте. Это крупнейший по своему масштабу логистический проект в новейшей истории Ленского бассейна по доставке такого крупногабаритного груза.Впервые осуществлялись перевозки с Архангельска через Карское море до п. Харасавэй, что на полуострове Ямал. Организована паромная переправа Якутск-Нижний Бестях-Якутск. ПАО «ЛОРП» начал реализацию социального проекта – в навигацию 2020 года начались перевозки транспортных средств и груза по маршруту Усть-Мая — Эльдикан – Усть-Мая.«В октябре, в качестве подрядчика, мы завершили строительство нулевого цикла высокотехнологичной Жатайской судоверфи. Мы участвуем в строительстве грузовой терминал в п. Нижний Бестях Мегино-Кангаласского района РС(Я), с введением в эксплуатацию которого облегчится завоз жизненно важных грузов, а при выходе железной дороги к реке Лена логистика перевозки грузов значительно подешевеет. За 2020 год переработано более 125 тысяч тонн грузов, которые попали на суда нашего Пароходства.Несмотря на эпидемиологические условия, мы продолжаем реализовывать наши социальные и благотворительные акции. Совместными усилиями построили малокомплектную пожарную часть в Болугуре, обеспечиваем сельхозпроизводителей нефтепродуктами для разворота посевных работ, организовали перевозки сена через р.Амга для пострадавших от пожара крестьянских хозяйств. На постоянной основе оказываем адресную помощь.С социально-незащищенными слоями населения проводим работу по отдельной программе: малообеспеченные семьи получают продуктовые наборы к Новому году, дети-инвалиды – рождественские подарки, помогаем финансово нуждающимся для лечения или приобретения медикаментов. Большое внимание уделяется школьникам – активистам, спортсменам, творческим личностям. Одним словом, деятельность по поддержке населения Амгинского улуса и Усть-Майского района ведется непрерывно. От имени коллектива ПАО «Ленское объединенное речное пароходство» и от себя лично поздравляю с наступающим Новым 2021 годом и светлым праздником Рождества Христова!», – приводятся в сообщении слова гендиректора ПАО «ЛОРП» Сергея Ларионова.
GLIESE FOUNDATION ОПУБЛИКОВАЛ РЕЙТИНГ 12 МЕЖДУНАРОДНЫХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ
Во главе списка – датская группа Maersk, представившая свой прогноз устойчивого развития на 2030 и 2050 годы
Gliese Foundation (Варшава, Польша) опубликовал обзор, в котором экспертная организация оценила результаты деятельности по нескольким параметрам за определенный период 12 крупнейших линейных контейнерных перевозчиков. В таблице даны рейтинг, оценка, количество страниц отчета об устойчивом экологичном развитии (у некоторых компаний документ обозначен по-прежнему, как отчет о “корпоративной социальной ответственности”, КСО), месяц выпуска отчета, количество лет, взятые при составлении отчета об устойчивом развитии (годы представленные на веб-сайте компании, включая 2019 год) и страна, в которой находится головной офис компании.
Во главе списка – Maersk, которая в отличие от остальных не только сообщает о своих операциях в 2019 году, но и представляет свой прогноз на 2030 и 2050 годы. Группа представляет детали 25 целей из 12 целей устойчивого развития. Компания ставит перед собой две стратегические цели по выбросам с судов диоксида углерода: достижение к 2050 году нулевого уровня выбросов CO2 и относительное сокращение к 2030 году этих выбросов на 60% по сравнению с уровнем 2008 года. В отношении ПГ Maersk ставит более высокую планку по сравнению с утвержденной IMO. В период с 2020 по 2030 год Maersk планирует рассмотреть три рабочие гипотезы для будущих видов топлива: в 2023-2027 годах разработать пилотные проекты судов и цепочек поставок и в 2027-30 годах создать первые суда с нулевыми выбросами (ZEV). Что касается стандартов IMO 2020, Maersk изменила свою экологическую позицию по скрубберным системам из соображений прибыльности. Выражение «уровень чистоты выбросов» исчезло из отчетов группы за 2018 и 2019 годы. В анализе эксперта отмечается, что когда соображения прибыльности перевешивают идеи защиты окружающей среды, то Maersk может и отступить не отказываясь от идеи добится «декарбонизации» своего флота к 2050 году. Например, когда компании пришлось выбирать: либо дешевая разделка судов на индийском пляже Аланга, либо дополнительные траты в размере $1-2 млн за более «экологичную» утилизацию одного судна.
portnews.ru
РАБОЧИЙ СЕМИНАР ПО СУДОХОДСТВУ НА СЕВМОРПУТИ ДЛЯ ИНОСТРАННЫХ КОМПАНИЙ ПРОЙДЁТ ЛЕТОМ 2021 ГОДА
Иностранным судоходным компаниям представят новые возможности Штаба морских операций Атомфлота
Мы договорились с основными международными компаниями, заинтересованными в судоходстве по Северному морском пути, провести летом 2021 года рабочий семинар на базе Штаба морских операций (ШМО) ФГУП «Атомфлот», чтоб продемонстрировать новые возможности по управлению судоходством и услуги по информационно-навигационному сопровождению судов по маршруту плавания. Об этом заявил заместитель генерального директора – директор Дирекции Севморпути (СМП) Госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша в ходе заседания Госкомиссии по развитию Арктики, сообщает секретариат госкомиссии.
Как сообщалось ранее, Штаб морских операций ФГУП «Атомфлот» к сезону летне-осенней навигации 2020 года ввел в эксплуатацию автоматизированную систему управления, которая круглосуточно ведет сбор и анализ информации о гидрометеорологической, навигационной и ледовой обстановке в акватории Северного морского пути. Это позволяет предложить пользователям навигационную безопасность, обеспечить оптимизацию маршрута с выдачей индивидуальных рекомендаций плавания. ШМО гарантирует, что в случае возникновения какой-либо сложной ситуации на СМП ситуации будет обеспечена соответствующая операция по выводу судна в более благоприятную обстановку.
Современные информационные технологии и опыт специалистов ШМО Атомфлот открывают новые возможности по использованию Северного морского пути, делают его доступнее и привлекательнее с коммерческой точки зрения. Вячеслав Рукша отметил, что в этом году транзит по СМП достиг 1,3 млн тонн. Из Тихого в Атлантический океан и обратно прошло более 60 судов.
В 2020 году новой услугой воспользовалось 11 судов соответствующего ледового класса под флагами Российской Федерации, Панамы, Маршалловых островов и Мальты. Суда различного ледового класса двигались как в восточном, так и в западном направлении. В режиме реального времени судоводителям предоставлялись персональные рекомендации плавания и самая актуальная информация обо всех навигационных опасностях на пути следования судов в акватории Северного морского пути.
В перспективе автоматизированная система управления станет Единым центром управления плаванием судов. Это позволит оптимизировать маршруты движения судов и расстановку атомных ледоколов в акватории Северного морского пути. Конечной целью внедрения продукта будет переход на автоматическую маршрутизацию в Арктическом регионе, что повысит его логистическую составляющую, обеспечит максимальную безопасность движения судов и отразится на коммерческой привлекательности Севморпути. Внедрение автоматизированной системы управления Штаба морских операций – новый шаг в развитии судоходства по Северному морскому пути и увеличения грузопотока по нему до 80 млн тонн к 2024 году.
Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, 31 августа 2020 года ФГУП «Атомфлот» введена в промышленную эксплуатацию автоматизированная система управления Штаба морских операций. Данный комплекс программного обеспечения и технических средств позволяет осуществлять организацию судоходства, мониторинг ледовой и навигационной обстановки, сбор и анализ гидрометеорологических данных.
Постановлением правительством Российской Федерации от 18.09.2020 № 1487 утверждены «Правила плавания в акватории Северного морского пути». Управление акваторией Северного морского пути осуществляется с помощью принципа «двух ключей»: организация плавания в акватории Северного морского пути обеспечивается Штабом морских операций ФГУП «Атомфлот», а разрешения на плавание в акватории Северного морского пути выдаются Федеральным агентством морского и речного транспорта (Росморречфлот) или подведомственной ему организацией по согласованию со Штабом.
portnews.ru
INMARSAT ПРОВЕЛ ОПРОС СРЕДИ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ, ЧТОБЫ ВЫЯСНИТЬ ПЕРСПЕКТИВЫ ЦИФРОВИЗАЦИИ В СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ
Крупный проект Inmarsat под названием Digitalisation Uncovered проводился для того, чтобы выяснить, что судовладельцы и судовые менеджеры думают о переходе на «цифру» в продолжающийся период трансформации технологий. Растущее количество повсеместно внедряемых программных продуктов на базе IoT (интернет вещей) и расширение спектра используемых приложений сигнализируют о явном ускорении темпов цифровизации морской отрасли, но трудности, безусловно, остаются.
Проанализировав ответы на опрос, проведенный в мае 2020 года, получили следующие результаты: судовладельцы / менеджеры считают основными движущими факторами цифровизации снижение затрат и повышение эксплуатационной эффективности (входят в топ-3 факторов рейтинга, 71% респондентов), за которыми следует соответствие нормативным требованиям (входят в топ-3 факторов: 60% ).
Что касается последнего фактора, то судовладельцы / менеджеры стали гораздо чаще выбирать цифровой формат отчётности по управлению безопасностью, сообщений об инцидентах и цифровые решения в области кибербезопасности, что отвечает требованиям IMO 2021 по улучшению качества отчетности в соответствии с пересмотренным МКУБ.
7 из 10 судовладельцев / менеджеров считают контроль над расходами одной из трех первоочередных задач цифровизации. В целом, среди наиболее распространенных цифровых решений можно выделить мониторинг эффективности эксплуатации судна и оптимизацию / мониторинг расхода топлива. За ними с небольшим отрывом следуют мониторинг и анализ характеристик двигателя, а также мониторинг выбросов. Забегая вперед, скажем, что 83% из тех, кто планирует внедрять новые цифровые решения с целью повышения эффективности эксплуатации судов и оптимизации расхода топлива, намерены сделать это в течение 24 ближайших месяцев.
Результаты опроса, также, указывают на быстро растущую потребность в получении данных по судну в режиме реального времени, в отличие от заполняемых вручную ежедневных отчётов типа Noon Report; данные, предоставляемые с высокой периодичностью, позволяют получить более содержательную информацию и создают потенциал для большей экономии.
Цифровые решения в области навигации оказались на втором по востребованности месте, на их долю приходится от одной пятой до одной четверти уже используемых или тестируемых приложений. «Респонденты, которые внедрили или протестировали приложения для навигации, чаще всего использовали информацию о погоде (81% используют ее в масштабах всего флота или в коммерческих целях на некоторых судах), вторые по популярности – обновления ECDIS (77%) и оптимизация маршрута (71%). В течение двух лет спрос на цифровые решения в области оптимизации маршрута (79%) сравняется со спросом на метеорологическою информацию (79%) и обновлениями ECDIS (78%).
Из тех респондентов, которые оценили экономию в процентном отношении (80%), 91% заявили, что ожидают экономию – от незначительной (1-5%) до существенной. Из тех, кто оценил экономию в наличных, 49% оценивают её в размере более 1 миллиона долларов, а 15% прогнозируют экономию в размере 10 миллионов долларов или более.
Несмотря на эти обнадеживающие выводы о внедрении цифровых технологий, когда судовладельцев и менеджеров попросили назвать основные препятствия на этом пути, 37% из 186 респондентов отметили «отсутствие или незначительное доказательство эффективности этих вложений» в числе «трех главных причин».
Однако, справедливости ради стоит заметить, что только 6% респондентов заявили, что они не уверены в том, что эти вложения себя окупят, поскольку «имеющиеся у них системы достаточно хороши». Большинство сомнений в этом вопросе связаны с недостатком единообразия и стандартизации данных (27%) и разрозненностью данных и систем (27%). Среди других причин, которые респонденты назвали в качестве помех к дальнейшей цифровизации, были риски кибер атак и недостаточная подготовка персонала.
Тем не менее, результаты опроса позволяют определить прогресс в области цифровизации судоходной отрасли. На сегодняшний день 42% респондентов используют пять или меньше приложений на борту, а 42% используют 5-10. Через 24 месяца только 25% респондентов ожидают использования 1-5 приложений, 38% планируют внедрить 5-10 и 28% – 11-30 приложений. Кроме того, в ходе опроса выяснилось, что 59% судовладельцев / менеджеров планировали потратить менее 500 000 долларов на цифровые решения в течение следующих 12 месяцев, столько же в течение 24 месяцев планируют вложить 37% участников опроса. При этом число собиравшихся инвестировать от 500 000 до 1 млн долларов в течение 12 месяцев составило 16%, а в течение 24 месяцев – 31%. По прошествии 24 месяцев 22% респондентов прогнозируют потратить от 1 до 3 млн долларов на цифровые решения.
Если в структуре спроса происходят изменения, то тоже самое можно сказать и о предложении. По мнению участников опроса, наибольшие преимущества имеют технологии больших данных, умные датчики и датчики IoT.
Проанализировав данный опрос, пришли к выводу, что цифровые приложения в области подготовки и управления экипажами респонденты – судовладельцы / менеджеры – считают наиболее важными.
Тем не менее, следует признать, что пандемия Covid-19 привела к значительному увеличению использования членами экипажей видеосвязи. Поэтому весьма вероятно, что если провести этот же опрос спустя нескольких месяцев, то обнаружится, что гораздо более 17% респондентов будут считать вопросы благосостояния экипажа одним из трех основных движущих факторов дальнейшего внедрения цифровых технологий.
MaritimeCyprus.com
САМОЕ БОЛЬШОЕ СУДНО 19 ВЕКА
С открытием регулярного трансатлантического судоходства началась эра паровых лайнеров. По мере роста популярности этого вида транспорта океанские суда становились быстрее и больше.
У инженера Изамбарда Брюнеля родилась идея создать морское судно, которое смогло бы обогнуть планету без пополнения запасов угля. «Нужно построить судно с запасом угля на 22 тысячи миль. Компания, имеющая такое судно будет контролировать всю торговлю с Востоком и Австралией», – говорил он. Брюнель мечтал, что его судно станет самым большим движущимся объектом, созданным людьми.
Самое большое судно 19 века «Great Eastern» стал первым большим судном, построенным полностью из металла. Для создания корпуса судна потребовалось около 30 тыс. металлических плит каждая весом около 300 кг. Двести клепальщиков крепили плиты к надстройке корабля. Внутри корпуса дети протискивались между стенами, чтобы подать раскаленные добела заклепки. Чтобы выполнить такую работу потребовалось 3 млн заклепок. На верфи работало 200 бригад клепальщиков, а это около 12 тысяч человек.
Пароход «Great Eastern» стал «плавучей выставкой» новых идей в судостроении. На нем впервые было применено клетчатое двойное дно, введены железные листы стандартных размеров, установлены поперечные переборки, использована, несмотря на значительную величину, продольная система набора (именно по этой системе набора почти через столетие, с середины 50-х годов, будут строиться все большие суда), сделано плоское днище. Благодаря своей клетчатой конструкции двойной корпус приобретал прочность, сохраняя легкость и жесткость, и обеспечивал водонепроницаемость судна.
Силовая установка «Great Eastern» состояла их двух паровых машин простого расширения. Одна четырехцилиндровая машина мощностью 3,4 тыс. л.с. вращала два бортовых гребных колеса диаметром 17,7 м и массой 185 тонн каждое, другая – четырехцилиндровая горизонтальная мощностью 4,8 тыс. л.с. – приводила в движение гребной винт диаметром 7,3 м и массой 36 тонн. Установка имела коэффициент полезного действия 3% и обеспечивала скорость 14 узлов. Суточный расход угля составлял 330 тонн. Численность команды машинного отделения была 230 человек. Кроме того, конструкторы установили парусное вооружение площадью 5,4 тыс. кв. м на шести мачтах. Паровая машина также обеспечивала поворота руля. Постройка «Great Eastern» оказалась сложным предприятием, строительство продолжалось 4 года с 1 мая 1854 года. Весь проект превысил запланированный бюджет в четыре раза. Последние несколько месяцев Брюнель сам финансировал постройку своего детища.
Одной из проблем в процессе строительства парохода стал спуск его на воду. Строили эту громадину на верфях на Темзе. Продольный спуск судна не подходил, при таком спуске оно утыкалось в противоположный берег. Впервые для судов большого водоизмещения был применен боковой спуск. При первой попытке спуска цепи на катушке были частью сдерживающего устройства, которым его контролировали. В итоге спуск на воду на расстояние один метр закончился для пятерых рабочих трагически – цепи не выдержали нагрузку и порвались. Спустя месяц пароход был продвинут еще на 8 метров ближе к воде, оставалось еще 53 метра. Очень медленный спуск судна на воду постепенно сокращал расстояние к воде. Паровые подъемники часто выходили из строя из-за огромного давления. Работа по спуску корабля продолжалась даже ночью. В течение 90 дней рабочие продолжали тянуть и толкать судно к родной стихии. Брюнель просил провести спуск на воду своего судна без церемонии. Но из-за долгов компания была вынуждена продать около 3 тыс. билетов на церемонию спуска, а в дополнение к этому приехали еще несколько тысяч человек. «Great Eastern» спустили на воду во время прилива 30 января 1858 года. Брюнель испытывал чувство гордости за свою работу, но с ним случился удар, и через несколько дней он умер.
Прочность парохода была легендарной. В конце 1861 года он попал в шторм, который вывел из строя руль и гребные колеса, повредил часть пассажирского салона, но, к счастью, никто не пострадал. Тогда пароход повредил внешнюю часть корпуса на 23 метра, при этом пассажиры даже не почувствовали этого. От меньшей пробоины затонул лайнер «Титаник». Однако дурная слава с самого рождения отбила от судна всех пассажиров. Больше денег «Great Eastern» принес, принимая экскурсии.
Судно всё же оказалось полезным: в 1865 году потребовалось прокладывать телеграфный кабель по дну Атлантики. И «Great Eastern» перестал быть пассажирским судном, а стал кабелеукладчиком. С задачей укладки трансатлантического телеграфного кабеля он справился блестяще. С 1865 по 1874 год пароход участвовал в прокладке пяти трансатлантических кабелей и одного кабеля из Бомбея в Аден (Йемен) общей длиной более 50 тыс. км. Однако со временем для этих целей были построены специальные суда, а «Great Eastern» отправился ржаветь, перед тем как быть проданным на слом. 12 последних лет своего существования он простоял на приколе.
После 30 лет работы в 1889 году «Great Eastern» ушел на слом. Очень много сил понадобилось на то, чтобы разобрать склепанные листы, иногда приходилось применять ядро-таран, которое используют при разрушении зданий. Утилизация судна длилась два года.
Пароход «Great Eastern» оставался самым большим судном более 40 лет и уступил первенство лишь в 1901 году, когда на воду был спущен превосходивший его по тоннажу лайнер «Celtic».
seanews.ru
МОРЯКАМ
• Порядка 1,4 тыс. моряков застряли на судах из-за трений между Австралией и Китаем, говорится в материалах Австралийского морского союза. Начиная с апреля 2020 года Китай запрещает смену экипажей в своих портах под предлогом пандемии COVID-19, а также «защиты экологии», кроме того, на импорт угля из Австралии был введен полуофициальный запрет после того, как власти этой страны потребовали расследования причин возникновения эпидемии коронавируса в КНР. Балкеры с австралийским углем вместе с экипажами оказались заперты в портах Китая, под разными предлогами им не дают возможности покинуть китайские воды.
• На судах Северного речного пароходства в навигацию-2020 прошли практику 110 учащихся профильных вузов. По сложившейся традиции плавательную (производственную) практику на судах Северного речного пароходства проходили студенты Каспийского института морского и речного транспорта – (Астраханский филиал ФГБОУ ВО «Волжский государственный университет водного транспорта»), Котласского филиала ФГБУ «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова», Тюменского колледжа транспортных технологий и сервиса (ГАПОУ ТО «ТКТТС»), Ростовского колледжа водного транспорта, Арктического морского института имени В.И. Воронина (филиал ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова» (Архангельск), Сибирского государственного университета (Новосибирск). «Многолетнее сотрудничество с учебными учреждениями дает возможность пароходству эффективно формировать кадровый резерв из лучших курсантов, проходящих практику на наших теплоходах, а будущим специалистам набрать необходимый для рабочего диплома плавательный ценз», – пояснила начальник службы управления персоналом Ольга Чупрова. Отмечается, что многие курсанты учебных учреждений во время практики зарекомендовали себя как будущие профессионалы своего дела. Студенты, которые проявили себя с лучшей стороны были отмечены благодарственными письмами от имени генерального директора АО «Северное речное пароходство» Сергея Лавонена.
• Власти Нидерландов сделали обязательным прохождение теста на коронавирус для всех въезжающих в страну авиационным транспортом. Нововведение начнет действовать с 00:01 29 декабря 2020 г. как для иностранцев, так и граждан Нидерландов, сообщило министерство инфраструктуры и водного хозяйства страны.Справку о прохождении ПЦР-теста на коронавирус с негативным результатом, которая подтверждает, что человек не болен, пассажир должен будет предъявить перед посадкой в самолет.Во внимание будет приниматься только анализ, который сдан не более чем за 72 часа до предполагаемого времени прибытия в Нидерланды. Без данной справки человека не допустят на борт авиалайнера.Одновременно с этим власти страны рекомендуют всем прибывающим добровольно отправиться на самоизоляцию на 10 дней. Полученный ранее негативный результат ПЦР-теста не является альтернативой карантину, подчеркнули в министерстве инфраструктуры и водного хозяйства.Также власти Нидерландов рассматривают возможность усиления ограничений на въезд пассажиров, которые используют такие наземные виды транспорта, как поезда, автобусы и суда.
• Постановление Комитета экспертов Международной организации труда (МОТ) установило, что правительства нарушают права моряков и не соблюдают некоторые положения Конвенции о труде в морском судоходстве (MLC) во время пандемии Covid-19. Комитет экспертов Международной организации труда отмечает, что с начала пандемии COVID-19, вызванной коронавирусом SARS-CoV-2 прошло уже более 10 месяцев, права моряка, как человека, по-прежнему игнорируются во всем мире. По сути, имеет место факт массового принудительного труда на судах по всему миру, из-за бездействия правительств государств-членов по обеспечению смены экипажа или разрешению морякам вернуться домой.Национальные ограничения на поездки, введенные из-за пандемии Covid-19, затронули сотни тысяч моряков всех национальностей, которые не могут вернуться домой или быть заменены. Согласно информации, предоставленной Международная палата судоходства (ICS — International Chamber of Shipping) и профсоюзов примерно 400 000 моряков в настоящее время застряли на борту, и такое же количество ждет дома, не в силах заменить их и заработать на жизнь. Эта ситуация переросла в глобальный гуманитарный кризис.Сложившаяся ситуация уже давно ставит под угрозу безопасность и психическое благополучие моряков. А невозможность смены моряков на судах представляет серьезную угрозу способности судов доставлять жизненно важные грузы в то время, когда они больше всего нужны странам. С каждым днём растет опасность того, что усталость и другие проблемы со здоровьем у моряков могут привести к серьезным авариям на море.Правительства стран и многие судовладельцы продолжать ожидать, что моряки будут работать бесконечно, снабжая мир продуктами питания, медикаментами и жизненно важными предметами снабжения, одновременно лишая их основных прав моряков, рабочих и человека.В постановлении указано, что правительства не смогли защитить минимальные стандарты защиты прав моряков, установленные международным правом MLC 2006. Это включает основные права, такие как доступ к медицинскому обслуживанию, репатриации, ежегодному отпуску и увольнению на берег.Комитет экспертов МОТ заявил: «Комитет с глубокой озабоченностью отмечает, что, хотя порты по всему миру продолжали работать без перебоев во время пандемии, моряки, которые предоставляют обществу основные услуги (более 90% мировой торговли перемещается морским путем, включая продукты питания, медикаменты и жизненно важные медицинские товары), — по-прежнему сталкиваются с огромными трудностями при высадке и транзите через страны с целью репатриации».Комитет отмечает, что на форс-мажор можно ссылаться как на условие, исключающее противоправность, при несоблюдении договорных обязательств только в случае непредвиденных и непредвиденных событий, создающих абсолютную и существенную невозможность соблюдения этого обязательства. Напротив, обстоятельства, делающие соблюдение международного обязательства более трудным или обременительным, не являются случаем форс-мажора. Комитет подчеркивает, что понятие форс-мажора больше не может применяться с того момента, как стали доступны варианты выполнения положений MLC-2006, хотя и являются более сложными или обременительными, и настоятельно призывает ратифицировавшие государства, которые еще не сделали этого, без промедления принять все необходимые меры для восстановления защиты прав моряков и в полной мере соблюдать их обязательства по MLC-2006.
IМО ПРЕДЛАГАЕТ ИСКЛЮЧИТЬ ПУНКТЫ ФРАХТОВАТЕЛЕЙ О ЗАПРЕТЕ СМЕНЫ ЭКИПАЖА В ДОГОВОРАХ ФРАХТА
По мнению Генсека IMO, условия фрахтователей о «запрете смены экипажа» усугубляют продолжающийся кризис с ротацией моряков и еще больше угрожают безопасности мореплавания. Генеральный секретарь IMO Китак Лим высказался против оговорок о «запрете смены экипажа» в чартерных соглашениях, указав, что такие положения усугубляют неприемлемое положение попавших в беду моряков и подрывают усилия, предпринимаемые мировым сообществом для разрешения проблемы, связанной с ротацией экипажей судов в условиях ограничений на перемещение. Так называемые пункты в соглашениях «без смены экипажа», которые оговариваются некоторыми фрахтователями, гласят, что никакие смены экипажа не могут осуществляться, пока груз фрахтователя находится на борту, – следовательно, судну не разрешается отклоняться от курса и заходить в порты, где может проводиться ротация экипажа. Об этих тревожных тенденциях в последние недели известно специальной группе учрежденной IMO для решения проблемы моряков (SCAT).
В заявлении (циркулярное письмо от 18 декабря 2020 года), которое поддержала Международная организация труда (МОТ), Китак Лим призвал всех фрахтователей воздерживаться от просьб о включении в чартерные соглашения пункта «без смены экипажа» и далее призвал судовладельцев и операторов отклонять их, если на них настаивают.
На последней 107-й сессии Юридического комитета IMO (LEG 107), международные организации выступили с заявлениями, в которых осудили использование пункта о запрете смены экипажа в чартерных контрактах. Комитет предложил представить материалы по этому вопросу на 108-й сессии, запланированной на июль 2021 года.
По состоянию на 18 декабря 46 государств-членов IMO и один ассоциированный член присвоили морякам статус работников, выполняющих важные для общества функции («ключевые работники») Это необходимо для того, чтобы освободить этих специалистов от конкретных ограничений связанных с пандемией коронавируса на перемещения между страной своего проживания и судами и выезжать по окончании срока действия контракта. Есть и другие обнадеживающие признаки улучшений в применении разработанной в отрасли структуры протоколов для обеспечения безопасной смены экипажа и передвижения во время пандемии, которые были одобрены Комитетом по безопасности на море и распространены в виде циркуляра MSC.1 / Circ.1636.
portnews.ru
ОПРОС МОРЯКОВ ВЫЯВИЛ НЕДОСТАТКИ, ТРУДНОСТИ И ПРОБЛЕМЫ ПСИХОЛОГИЧЕСКОГО ХАРАКТЕРА, С КОТОРЫМИ СТОЛКНУЛИСЬ МОРЯКИ В СВЯЗИ С ПАНДЕМИЕЙ COVID-19
Всемирный морской университет опубликовал доклад, в котором основное внимание сосредоточено на персональных последствиях пандемии для каждого моряка, а также анализируются проблемы, с которыми на практике столкнулись моряки в связи с пандемией COVID-19, и определяются факторы, которые могут смягчить её негативное влияние.
Ключевые результаты
-Большинство респондентов сообщили о серьезных последствиях пандемии для смены экипажа и взаимодействия между судном и берегом. Конкретный опыт респондентов различается в зависимости от того, в какой степени пандемия повлияла на их занятость, социальную жизнь на борту и доступ к припасам. Почти половина респондентов сообщили об увеличении рабочей нагрузки по сравнению с обычной – до пандемии.
-В среднем, респонденты чувствовали себя в порту менее безопасно, чем в море.
-Основные трудности и проблемы, о которых сообщили респонденты, касались смены экипажа, взаимодействия между судном и берегом (включая отсутствие увольнения на берег и трудности с пополнением запасов), ситуации на борту (например, высокая нагрузка, усталость, конфликты, напряженность) и отсутствие информации и поддержки со стороны судоходной компании.
-Ответы разделились 50/50 между теми, кто сообщил, что получил «много» и «достаточно» поддержки, и теми, кто её не почувствовал. Основными источниками поддержки, если судить по полученным ответам респондентов, были судоходные компании, родные и друзья, а также социальные сети.
Основные источники поддержки с начала пандемии — исходя из ответов респондентов:
Отсутствие поддержки со стороны судоходной компании: почти четверть респондентов (23,3%) отметили проблемы, связанные с предполагаемым отсутствием поддержки со стороны судоходной компании, такие как отсутствие информации, противоречивая информация, отсутствие связи или высокие требования.
Более того, многие респонденты упомянули проблемы, связанные с истекшими или продленными контрактами (12,5%) или проблемы, связанные с финансовыми трудностями и отсутствием гарантий занятости (7,1%).
-Более 40% респондентов указали, что испытывали симптомы депрессии почти каждый день или каждый день в течение последних семи дней, а более половины чувствуют тревогу и беспокойство. Более того, в среднем респонденты испытывали симптомы истощения от «одного» до «нескольких раз» в течение последних семи дней. Чувство истощения, усталости и проблемы со сном — самые распространенные жалобы участников опроса, с ними сталкивались более половины респондентов «несколько раз» или чаще в течение последних семи дней.
В ходе опроса моряков спрашивали о том, как пандемия COVID-19 повлияла на различные аспекты их работы и жизни на борту, на их семьи и на занятость.
20% респондентов сообщили об очень сильных или сильных последствиях в каждой из этих областей. Безусловно, самое большое количество проблем возникало у моряков со сменой экипажа, второй по «проблемности» областью стало взаимодействия судно-берег.
Кроме того, в опрос включили вопросы о текущей загруженности респондентов и экипажа в целом по сравнению с нагрузкой до пандемии.
Об увеличении своей нагрузки сообщили 47,8% респондентов, об увеличении нагрузки на экипаж – 48,2%.
46,6% сообщили, что их рабочая нагрузка осталась «примерно такой же»; и 44,7% считают, что общая нагрузка на экипаж существенно не изменилась.
5,2% респондентов сообщили, что у них снизилась рабочая нагрузка, 6,6% указали, что снизилась нагрузка всего экипажа.
Что касается влияния пандемии на их личную безопасность, то 42,2% опрошенных не чувствовали себя в безопасности во время захода в порт, а 84,7% ответили, что «чувствовали себя в безопасности, пока судно находилось в море».
Респондентов попросили назвать три основных трудности или проблемы, связанные с COVID-19, с которыми они столкнулись за последние семь дней. Наиболее распространенные ответы включают:
-Смена экипажа: респонденты выделили ограничения, отмены, задержки или трудности со сменой экипажа как серьезную проблему. Некоторые конкретизировали проблемы, отмечая неопределенность в отношении дат смены экипажа, трудности, связанные с визовыми ограничениями, закрытие границ, карантинные требования, отмены рейсов, множество самых разных правил и требований (в некоторых случаях даже в пределах одной страны), которые, к тому же, постоянно меняются.
-Взаимодействие судно-берег: более половины респондентов отметили проблемы, связанные с взаимодействием с берегом, такие как невозможность сойти на берег (отметили 34,5%). Трудности с пополнением запасов в качестве основной проблемы указали 13,3% участников опроса.
-Принимаемые меры: проблемы, связанные с вводимыми мерами и порядками, отметили 23,1% респондентов. Некоторые заявления конкретно касались мер, связанных со сменой экипажа (например, визовые требования, правила карантина), в то время как большинство из них относилось к требованиям и правилам государств порта, а также к мерам предосторожности в отношении COVID-19, принимаемых экипажем во время захода в порт.
В отчете подчеркивается, что одной из часто упоминаемых проблем было несоблюдение правил другими людьми, с которыми взаимодействовали члены экипажа. Другие называли ситуации, когда предписываемые меры было сложно или невозможно реализовать.
-О проблемах, связанных с ситуацией на борту, заявили 36,6%. Они включали повышенную рабочую нагрузку, утомляемость из-за большого объема работы и продления контрактов, а также борьбу со стрессом и негативными эмоциями, такими как страх, беспокойство, неуверенность, чувство изолированности, а также напряженность и агрессию среди экипажа. Капитаны и старшие офицеры также отметили проблемы, связанные с необходимостью сообщать членам экипажа неприятные новости и отвечать на вопросы о ситуации со сменой экипажа.
-Риск заражения COVID-19: для 15,4% респондентов ключевой проблемой был риск заражения COVID-19. Многие боялись заразиться вирусом. Большинство опасались заразиться не от членов экипажа, а от тех, с кем они могли контактировать во время захода в порт, а также от новых членов экипажа.
Ситуация дома. Обеспокоенность по поводу ситуации дома назвали основной проблемой 10,4%. Сюда входили опасения по поводу семейных вопросов, здоровья и / или финансового положения их семьи, а также ситуации в их родной стране. Также упоминались трудности со связью для общения с друзьями и семьей. Для некоторых основной проблемой было то, что Интернет связь или другие средства связи были дорогими, медленными, или к ним не было доступа.
Рекомендации:
Принимать эффективные меры защиты и обеспечивать оказание медицинской помощи.
Убедиться в существовании практически осуществимых планов репатриации
Предоставлять на борту бесплатный, быстрый и надежный Интернет для личного пользования моряков.
Обеспечить морякам доступ к основным предметам первой необходимости и поддержке, когда это необходимо, включая медицинское обслуживание, психологическую помощь, а также возможности для увольнения на берег.
Обеспечить наличие системы управления рисками утомляемости
Рекомендации для национальных правительств:
Признать моряков ключевыми работниками, чтобы облегчить смену экипажа, разрешить им увольнение на берег и предоставить доступ к расположенным на берегу объектам социально-бытового обслуживания.
Обеспечить непрерывное соблюдение судами международных законов и правил, таких как Конвенция о труде в морском судоходстве (MLC, 2006) и Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (SOLAS).
-Продолжать консультации и сотрудничество с социальными партнерами. В исключительных обстоятельствах можно рассмотреть вопрос о том, чтобы разрешить компаниям временно «отступить от норм и требований» КТМС-2006, однако, только после консультаций с моряками или их представителями, чтобы убедиться в том, что все безопасные варианты учтены.
Более подробно об опросе и отчёте можно узнать, перейдя по ссылке ниже
https://safety4sea.com/wmu-report-reveals-shortfalls-challenges-and-mental-health-issues-for-seafarers/
safety4sea.com
РЫБАЦКОЕ СООБЩЕСТВО ПОДДЕРЖАЛО ИДЕЮ УЖЕСТОЧЕНИЯ КОНТРОЛЯ ЗА ИНОСТРАННЫМИ ИНВЕСТИЦИЯМИ В ОТРАСЛЬ,
говорится в сообщении Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ).
Как стало известно, 21 декабря Комиссия Правительства РФ по законопроектной деятельности согласовала проект федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» и Федеральный закон «О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные общества, имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства». Проектом предусмотрено «снижение порога»участия иностранного инвестора с 50% до 25% акцийроссийских рыбопромышленных компаний. Кроме того, под новые ограничения попадут также группы лиц, в которые входит иностранный инвестор.
Проект подготовлен ФАС России с учетом «важности рыбодобывающей отрасли для продовольственной и экономической безопасности страны». По мнению разработчика, принятие закона позволит не только повысить эффективность государственного контроля над осуществлением иностранных инвестиций в рыбодобывающую отрасль, но также снизить степень зависимости рыбодобывающих обществ от иностранных инвесторов. Совершенствование существующих правоотношений в сфере рыбодобывающей отрасли является одной из важных задач для укрепления продовольственной безопасности страны, развития прибрежных территорий и смежных отраслей экономики, отмечается в пояснительной записке к проекту.
Так, законопроектом предусматривается «снижение порога» участия иностранного инвестора в российских компаниях, осуществляющих деятельность по добычи водных биоресурсов, «не требующего получения предварительного согласования Правительственной комиссии, с «более чем 50 процентов» до уровня «25 и более процентов» общего количества голосов, приходящихся на голосующие акции (доли), составляющие уставный капитал таких обществ». При этом предложенные законопроектом изменения не запрещают иностранное участие в российских рыбодобывающих компаниях с долей свыше 50%, а лишь «снижают порог» участия иностранного инвестора, не требующий получения предварительного согласования, указано в пояснительной записке. Отмечается, что изменения не решат полностью существующие проблемы и не исключат рисков возникновения полной материально-технической и финансовой зависимости российских компаний от иностранных, но при этом могут стать одним из способов снижения указанных рисков.
Согласно законопроекту, в течение 365 дней со дня его вступления в силу иностранные инвесторы, владеющие акциями (долями) в размере «более чем 25%», но не «более чем 50%», обязаны подать ходатайство о согласовании установления контроля в порядке, предусмотренном Законом № 57-ФЗ, или снизить долю своего участия в уставных капиталах таких лиц до уровня менее 25%. Непредставление в ФАС России такого ходатайства станет основанием для лишения инвестора или группы лиц, в которую он входит, в судебном порядке права голоса на будущем собрании акционеров. Законопроектом также ужесточаются отдельные положенияЗакона № 166-ФЗ в части распространения запретов и ограничений на вылов водных биоресурсов для организаций, находящихся под контролем не только иностранных инвесторов, но и группы лиц, в которую входит иностранный инвестор.
По мнению разработчика, законопроект обеспечивает соблюдение прав и интересов субъектов предпринимательской деятельности, так предусматривает переходный период для приведения иностранным инвестором своей деятельности в соответствие с вводимыми ограничениями, а также возможность выбора вариантов поведения ( отчуждение акций либо обращение с ходатайством о согласовании установления контроля со стороны Правительственной комиссии). Отмечается, что Минэкономразвития России дало положительное заключение об оценке его регулирующего воздействия.
Принятие законопроекта поддерживают в крупнейшем объединении рыбопромышленников страны – ВАРПЭ -, которое последовательно выступает за жёсткую регламентацию иностранных инвестиций в рыбной отрасли. «Мы активно участвовали в доработке проекта постановления Правительства РФ, которым установлен порядок выявления незаконных иностранных инвестиций и порядок лишения соответствующих предприятий закреплённых за ними квот. Предложенная в законопроекте норма носит упреждающий характер. В настоящее время незаконное иностранное присутствие в рыбной отрасли уже не является масштабным экономическим явлением, поэтому предлагаемая норма – сокращение разрешенной доли участия с 50% до 25% – нацелена на будущее. Не допустить бесконтрольного входа иностранных инвесторов в рыбную отрасль», – рассказал президент ассоциации Герман Зверев.
Вместе с тем он отметил, что ВАРПЭ не считает сами по себе иностранные инвестиции в отрасль неприемлемыми и недопустимыми. «Иностранные инвестиции могут быть хорошим способом выхода на новые рынки или доступа к новым технологиям. Однако вхождение иностранных инвесторов в рыбную отрасль не должно происходить подпольно, а так было некоторое время назад. Вхождение иностранных инвесторов должна происходить в соответствии с утвержденным порядком и в разрешённых пределах», – заключил Герман Зверев.
portnews.ru
РОСРЫБОЛОВСТВО РАЗРАБОТАЕТ РЕГЛАМЕНТ ПО ОБМЕНУ С КИТАЕМ СПИСКАМИ СУДОВ, СВОБОДНЫХ ОТ COVID-19
Росрыболовство разработает регламент, предусматривающий обмен с Китаем списками судов, в отношении которых даются дополнительные гарантии того, что ими неукоснительно соблюдаются рекомендации, исключающие появление вируса на борту и на произведенной продукции. Об этом сообщает пресс-служба агентства. Решение принято по итогам заседания оперативного штаба по подготовке Охотоморской путины, которое накануне провел министр сельского хозяйства Российской Федерации – руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков. На совещании были обсуждались вопросы, связанные с организацией рыболовства, со своевременной выдачей всех необходимых разрешений территориальными управлениями Росрыболовства, вопросы загрузки внутренних мощностей по переработке и ситуация, складывающаяся с доставкой продукции в порты Китая и Южной Кореи в условиях сложной эпидемиологической обстановки. В целом было отмечено, что все технические мероприятия по проведению путины проходят штатно. Основным стал вопрос простоя судов, связанный с ограничениями в китайских портах разгрузки. Илья Шестаков сообщил о том, что 24 декабря были проведены переговоры с послом Китайской Народной Республики в России, который обещал немедленно проинформировать Пекин о тех действиях, которые принимает российская сторона. В частности, о введении новых, более строгих протоколов безопасности.
Представители Роспотребнадзора рекомендуют ввести схему, которая применяется для предприятий, работающими вахтовым методом, при которой все сотрудники помещаются в обсерваторий, где проводятся исследования не только на наличие вируса, но и на иммуноглобулин типа G и M с последующим 2-х недельным карантином. Эта методика, по словам представителей Роспотребнадзора, показала свою эффективность.
Илья Шестаков предложил совместно с Россельхознадзором и Роспотребнадзором разработать схему, в рамках которой достичь договоренности с китайской стороной об обмене списками судов, в отношении которых российские власти дают дополнительные гарантии того, что на них выполняются все установленные протоколы безопасности Роспотребнадзора. «Это будут суда, которые мы признаем чистыми от COVID-19 и считаем, что эти надежные поставщики могут поставлять продукцию без прохождения дополнительных отстоев на рейде портов», – отметил Шестаков. Совместно с Роспотребнадзором будет подготовлена специальная форма отчетности для таких компаний, причем это будут не только рыбопромысловые, но и транспортные суда.
Президенту Ассоциации добытчиков минтая Алексею Буглаку было предложено рассмотреть возможность работы через другие порты. Алексей Буглак, в свою очередь, попросил руководителя Росрыболовства рассмотреть вопрос о выдаче сертификатов продукции, с учетом юридических и нормативных ограничений, уже после прибытия груза в корейские порты, когда грузоотправитель уже точно знает объем отгружаемой продукции, название судна на котором это судно пойдет. «В этом случае транспортные суда могли бы прямиком следовать в Пусан без захода в Китай и простаивания там 3-4 недель», – отметил президент АДМ.
Илья Шестаков поручил проработать возможность выдачи сертификата в электронном виде через существующую систему ведения ЭПЖ с Центром мониторинга и связи.
portnews.ru
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ
• Три человека погибли на российском рыболовецком судне «Свеаборг», стоявшем в порту Ла-Лус на острове Гран-Канария (Канарские острова) 24 декабря 2020 года, передает «Интерфакс» со ссылкой на газету El Pais. Отмечается, что сначала в больницу поступили четыре человека, отравившихся газом. На судно было мобилизована группа пожарных, которая обнаружила на судне тела троих погибших моряков. Россиян среди погибших моряков нет. «Пожар начался в машинном отделении корабля около 15:12 в четверг, в канун Рождества. Для его тушения были мобилизованы аварийные бригады. На место отправились пять пожарных машин в дополнение к четырем другим автомобилям меньшего размера. К концу дня на судне все еще оставались горячие точки, к которым нельзя было добраться», – сообщает El Pais. Управляющий портом Лас Пальмас Франсиско Трухильо заявил, что моряки не смогут вернуться на судно, пока правоохранителями не подготовлен отчёт о происшествии. Причина пожара до сих пор неизвестна. По информации газеты, на судне производились ремонтные работы. Сообщается, что спасатели продолжат работу, когда будут соблюдены все условия безопасности.
• В Кронштадте начала работать новая спасательная станция. Она круглогодично будет обеспечивать безопасность в районе дамбы и города-острова. Пока на станции установлены временные сооружения. В дальнейшем на их месте появятся капитальные здания спасательной станции, сообщает пресс-служба администрации Санкт-Петербурга. Уже сейчас на ней будут работать 17 спасателей Комитета по вопросам законности, правопорядка и безопасности. «В прошлом году в этом районе было несколько чрезвычайных ситуаций. Спасатели выезжали более 300 раз. Спасено более 100 человек. Нам удалось открыть станцию до первых морозов, до того времени как сотни рыбаков выйдут на лёд Финского залива», — сказала председатель Комитета Ольга Аришина. На боевое дежурство станции было поставлено недавно приобретенное судно на воздушной подушке «Север». Помимо этого, в распоряжении работников поисково-спасательной станции современная быстроходная спасательная техника, оборудованные медицинский кабинет, комнаты хранения снаряжения, отдыха спасателей. Станция стала 21-й по счету в Санкт Петербурге. По данным администрации Санкт-Петербурга, безопасность на водных объектах города обеспечивают 400 спасателей. В их распоряжении более 70 плавсредств, 11 судов на воздушной подушке, 7 беспилотных летательных аппаратов и несколько десятков единиц вспомогательной техники.
НОВОСТИ ПОРТОВ
• Почетное звание «Ветеран морского порта «Восточный Порт» получили 23 работника предприятия. За многолетний и добросовестный труд шестеро самых достойных сотрудников стивидорной компании получили медали и благодарности министра транспорта РФ. В АО «Восточный Порт» состоялось ежегодное торжественное собрание, посвящённое присвоению почетного звания «Ветеран морского порта «Восточный Порт» 23-м работникам предприятия, сообщила пресс-служба стивидорной компании. Правительственными медалями «За строительство транспортных объектов» награждены: управляющий директор предприятия Вадим Байбак и начальник специализированного угольного комплекса (ППК-3) Сергей Кузовов. Ещё четверо специалистов стивидорной компании получили благодарности Министра транспорта РФ Виталия Савельева. Вадим Байбак вручил работникам Порта медали, благодарности, почетные знаки, удостоверения и подарки, отметив значительный вклад каждого в работу предприятия. «Дорогие друзья! Каждый из вас посвятил работе в «Восточном Порту» значительную часть своей жизни. Благодаря вашему добросовестному труду, сейчас «Восточный Порт» — мощная и высокотехнологичная производственная компания, одна из лучших в России. Мы гордимся вашими достижениями и благодарим за высокий профессионализм и преданность предприятию», — обратился к ветеранам Вадим Байбак. Чествование ветеранов порта в преддверии новогодних праздников стало для АО «Восточный Порт» доброй традицией. Положение о почетном звании «Ветеран морского порта «Восточный Порт» было издано более 20 лет назад – в июне 1999 года. Это звание присваивается женщинам, проработавшим на предприятии 20 лет, мужчинам – 25 лет.
• Забастовка в Аргентине задерживает погрузку 140 судов. Погрузка более 140 судов приостановлена в портах Аргентины из-за начавшейся в первых числах декабря забастовки работников предприятий, занимающихся переработкой масличных культур. Главное требование протестующих – повышение заработной платы и принятие компенсационных мер в связи с пандемией. Палата производителей и экспортеров соевого масла Аргентины (CIARA-CEC) выступила с предложением повысить заработную плату бастующим на 25% в три этапа до августа с целью прекратить забастовки, сообщает MarineLink. Также речь идет о возможности введения бонусной системы за работу в условиях пандемии, по которой каждый работник мог бы получить порядка 840 долларов. Бастующие настаивают на одномоментном увеличении зарплаты на 25% и бонусах в размере 1,6 тыс. долларов. Согласно официальным данным, на которые ссылается MarineLink, по состоянию на ноябрь инфляция за последние 12 месяцев составила в Аргентине 35,8%. Забастовки нанесли значительный урон экспорту аргентинской сельхозпродукции, и существующие разногласия до сих пор не урегулированы.
• “Новороссийский морской торговый порт” (НМТП), который на 20% принадлежит государству, исключен из прогнозного плана приватизации на 2020-2022 годы, следует из распоряжения правительства РФ. Еще 62% НМТП принадлежат подконтрольной государству “Транснефти”. Ранее Счетная палата сообщала, что видит риск неисполнения прогнозного плана приватизации федерального имущества в части крупных пакетов. При этом в СП отметили, что НМТП актив, который может быть интересен инвесторам. Ранее 29 декабря министр финансов РФ Антон Силуанов сообщил, что Минфин не планирует крупных приватизационных сделок в 2021 году
• Контейнерооборот Арктического бассейна в ноябре 2020 года снизился на 6,5%. Согласно данным аналитического онлайн-сервиса SeaNews ПОРТСТАТ, в ноябре 2020 года контейнерооборот портов Арктического бассейна снизился на 6,5% относительно показателя ноября прошлого года. Основная часть контейнеров прошла в каботаже, который по итогам отчетного месяца сократился на 3%. Импорт упал на 68,9%, экспорт – на 85,3%. Доля Арктического бассейна в общем контейнерообороте всех морских портов России в ноябре 2020 года соответствовала 3,7%. Груженых контейнеров было обработано на 1,5% меньше, чем в ноябре 2019 года. Из общего объема груженых 5,5% приходилось на рефконтейнеры, 94,5% – на сухие. 99,9% груженых контейнеров прошли в каботаже, 0,1% – в экспорте. Перевалка порожних контейнеров сократилась на 14,9%. В ноябре этого года доля порта Дудинка в общем контейнерообороте Арктического бассейна составляла 37,3%, на Архангельск приходилось 21,3%, через Мурманск прошло 20,5% контейнеров.
• Строительство зернового терминала обойдется Ростовскому морскому мультимодальному порту в 1,8 млрд руб. Первый этап проекта завершится уже в I квартале 2021 года. Строительство перевалочного зернового терминала в порту Ростов-на-Дону мощностью минимум 1 млн тонн обойдется Ростовскому морскому мультимодальному порту (РММП) в 1,8 млрд руб. Об этом, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс»во время совета по инвестициям при главе администрации города рассказал генеральный директор компании Ренат Ниазбаев. По его словам, проект реализуется в две очереди. Первый этап стартовал в 2019 году и завершится в I квартале 2021 года. На его реализацию предусмотрено 1,2 млрд руб. «Второй этап планируем начать в III квартале 2021 года и завершить во II квартале 2022 года. Размер инвестиций – 600 тысяч руб. При этом все основные работы будут выполнены во время первой очереди. Второй этап – это просто расширение объемов склада», – пояснил Ренат Равильевич. Ожидается, что общая мощность единовременного хранения будет 141 тыс. тонн грузов. Скорость приемки по железной дороге составит 800 тонн в час, по авто – 600 тонн, а скорость отгрузки на воду – 800 тонн в час. Ежедневно РММП сможет обрабатывать 200 вагонов с зерном, в то время как сейчас этот показатель – 110 вагонов в сутки. Во время своего выступления Ренат Ниазбаев обратил внимание и на проблемы, мешающие развитию левобережной зоны Ростова-на-Дону, где расположено большинство терминалов. Так, с 2010 года грузооборот морского порта вырос в два раза – с 8 до 16 млн тонн. При этом пропускная способность станции Заречная за это время не изменилась. По мнению спикера, порт Ростов-на-Дону имеет все шансы увеличить грузооборот еще больше, но для этого нужно решить вопрос с железной дорогой. Один из вариантов – строительство станции «Портовая», документация которой была разработана и прошла Главгосэкспертизу еще несколько лет назад, но продолжение проект так и не получил. Ростовский морской мультимодальный порт оказывает транспортно-экспедиционные, логистические и стивидорные услуги. В производственные мощности порта входят 5 причальных стенок общей протяженностью 830 м, собственные подъездные железнодорожные пути общей длиной 9 км, крытые и открытые склады общей площадью более 70 тыс. кв. м.
• Мурманский МТП обработал четырнадцатый с начала года Capesize. Суда типоразмера Capesize являются одними из самых больших в современном торговом флоте. Мурманский морской торговый порт (ММТП) завершил обработку судна типоразмера Capesize Pacific West. Как сообщает пресс-служба стивидорной компании, это четырнадцатый судозаход балкера такого типа с начала 2020 года. По словам генерального директора АО «ММТП» Алексея Рыкованова, «увеличение числа судозаходов такого типа судов говорит о том, что Мурманский морской торговый порт является надежным стратегическим партнёром для наших контрагентов». Напомним, суда типоразмера Capesize являются одними из самых больших в современном торговом флоте. Из-за больших размеров, которые не позволяют проходить через Панамский или Суэцкий каналы, они вынуждены огибать мыс Горн в Южной Америке и мыс Доброй Надежды на юге Африки. Длина Pacific West составляет 292 м, ширина – 45 м.
• ОСК начала работу над рядом комплексных решений для создания быстровозводимой портовой инфраструктуры. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом 23 декабря 2020 года в вечернем эфире ОТР сообщил генеральный директор ОСК Алексей Рахманов.Он пояснил, что данный проект может быть востребован на внутренних водных путях (ВВП) России, которые в настоящее время ожидают «перезагрузки».«У реки должен быть хозяин, – пояснил Рахманов. – На сегодняшний день так получается, что нет единой скоординированной политики между энергетиками, между муниципальными и областными администрациями, и операторами ВВП». Важнейшим фактором для развития ВВП глава ОСК считает развитие речной инфраструктуры: «В моем родном Нижнем Новгороде сегодня там, где был порт, теперь – танцуют. Там, действительно, замечательное место на стрелке, другого такого нет, но если раньше там шумели краны и грузили грузы, то на сегодняшний день там построен стадион к чемпионату мира, и другие развлекательные сооружения. Для города это нужно, но дальше давайте посмотрим правде в глаза – Нижнему Новгороду нужен речной порт. Его нужно где-то размещать, поскольку без этого, без создания портовой инфраструктуры, нет возможности увеличения грузооборота по реке. Доказано уже, что перевозка по реке – это самый экологичный, самый эффективный с точки зрения топлива вид транспорта. Зачем для этого перегружать грузовики, железную дорогу, когда появляется такая возможность?» ОСК намерена незамедлительно начинать диалог с ключевыми регионами, которые находятся на Волге, для того, чтобы создавать портовую инфраструктуру и обеспечивать возможность транспортировки грузов по реке.
• Тяньцзинь возвращается к нормальной работе. После месячного коллапса с рефрижераторными контейнерами в Тяньцзине порт возвращается к нормальной работе. Как сообщает Ocean Network Express (ONE), в связи с улучшением ситуации с приемом рефрижераторных контейнеров в Тяньцзине линия с 28 декабря прекращает взимать дополнительный сбор (CGD), вводившийся для рефрижераторных грузов в связи с затором. Напомним, что из-за ужесточения таможенных проверок и требований к дезинфекции импортных продовольственных товаров прием входящих рефрижераторных контейнеров в Тяньцзине замедлился и производился с задержками, из-за чего ряд контейнерных линий уведомили клиентов о своем праве взимать дополнительные плату и сборы за понесенные расходы на обработку рефконтейнеров в альтернативных портах, в том числе за хранение и простой.
• Первый контейнерный поезд из Китая в Норвегию. Логистический оператор DB Cargo совместно с морской контейнерной линией Mann Lines Multimodal запустили первый контейнерный поезд из Сианя (Китай) в Осло (Норвегия) через Калининградский морской торговый порт в рамках мультимодального проекта «Новый шелковый путь». Поезд прибыл в Калининградскую область 26 декабря, сообщили SeaNews в Mann Lines. Далее контейнеры перегрузят с железнодорожного транспорта на судно, принадлежащее Mann Lines Multimodal, и отравят в порт назначения Осло. Использование мультимодальной схемы с привлечением морского транспорта позволяет сократить время доставки из Китая в Европу. Согласно расчетам, общее время доставки грузов из Сианя в Осло не превысит 15-17 дней. Номенклатура грузов включает средства индивидуальной защиты, что в условиях текущей эпидемиологической обстановки объясняет выбор грузоотправителей в пользу наиболее быстрого способа доставки (15-17 дней мультимодальным маршрутом дней против 40-45 дней традиционным deep sea). У DB Cargo и Mann Lines Multimodal уже имеется успешный опыт регулярной отправки контейнерных поездов из Китая в Росток (Германия) и обратно через Калининградский морской торговый порт по проекту «Новый шёлковый путь» – с апреля по декабрь этого года было обработано более 90 контейнерных поездов.
• Самый большой погрузчик российского производства. В начале декабря этого года в рамках заключенного контракта компания UMG СДМ, входящая в ассоциацию «Росспецмаш», осуществила отгрузку индустриального погрузчика Е350WH, который является самым большим перегружателем российского производства. По информации UMG СДМ, техника была поставлена промышленному предприятию Новороссийска для выполнения работ на контейнерном терминале по погрузке и разгрузке природного сырья. Доставку машины, сборку и запуск в эксплуатацию на месте осуществил краснодарский официальный дилерский центр АО «Техномир». Е350WH – самая тяжелая машина в линейке колесных перегружателей компании UMG СДМ – ее эксплуатационная масса составляет 35,5 тонн, мощность двигателя 184 кВт, высота подъема кабины от уровня земли более 5 м, длина стрелы 9,9 м, рукояти 6,9 м. Машина оснащена двигателем Deutz и гидравликой Bosch Rexroth.
ФАНТОМЫ РОССИЙСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ – 2020
Уходящий год ознаменовал собой заморозку или некоторое торможение отдельных крупных проектов по развитию портовой инфраструктуры. При этом правительство намерено ужесточить законодательство в отношении инвесторов, реализующих проекты в портах. Эти планы, впрочем, встретили критику со стороны отраслевого сообщества.
Лавна
Проект комплексного развития Мурманского транспортного узла (МТУ) реализуется, что называется, «давно и упорно». В рамках проекта планируется создать угольный терминал «Лавна» на левом берегу Кольского залива. Однако, когда проект задумывался, ситуация на мировом рынке угля была совершенно иной. В последние же год-полтора наблюдается устойчивая тенденция на долгосрочное сокращение спроса на уголь на западном направлении, что предусмотрено энергетической стратегией Евросоюза. В связи с этим падение экспорта угля на запад уже ощущается и достаточно остро, а в портах Северо-Запада формируется профицит угольных мощностей.
Как рассказал в ходе организованного «ПортНьюс» в ноябре 2020 года Круглого стола «Системные проблемы морского и речного транспорта через призму COVID-19» заместитель министра транспорта России Юрий Цветков, из-за изменения рыночной конъюнктуры проект строительства угольного терминала Лавна планируется пересмотреть, диверсифицировав его грузовую базу. Позже глава Росморречфлота Александр Пошивай сообщил журналистам, что терминал предполагается запустить в 2023 году на мощность в 18 млн тонн в год.
«Терминал Лавна предполагается запустить в 2023 году»
Отметим, что в целом инвестиции в проект комплексного развития Мурманского транспортного узла составляют более 130 млрд руб, вложения в создание терминала «Лавна» – 34 млрд руб. В рамках проекта планируется создать глубоководный причал длиной 660 м, который будет способен принимать одновременно два крупнотоннажных балкера дедвейтом от 20 до 150 тыс. тонн.
Порт Пионерский
Самый западный долгострой – пассажирский терминал в пос. Пионерском Калининградской области. Изначально терминал предполагалось построить еще к чемпионату мира по футболу 2018 года, однако «воз и ныне там». Строительство объекта в уходящем году было приостановлено. Как сообщалось, срыв сроков исполнения контракта был вызван двумя факторами: повреждением строительных конструкций строящегося оградительного мола в результате штормовых явлений в январе 2019 года и неисполнением генподрядной организацией своих обязательств по контракту с нарушением календарного графика выполнения работ. Был объявлен конкурс на продолжение работ, в котором в декабре 2020 года победило ООО «Интер РАО – Инжиниринг» (г. Москва, входит в Группу «Интер РАО»). Компания должна выполнить работы по строительству за 5,98 млрд руб. Согласно конкурсной документации, срок завершения работ: 20 декабря 2022 года. Проект осуществляется в рамках подпрограммы «Морской транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2021 годы)» и во исполнение соответствующий президентских поручений, данных еще в 2013 году. Терминал рассчитан на обслуживаниекак круизных, так и паромных пассажиров. Так, терминал должен обслуживать не менее 225 тыс. круизных туристов в год с числом судозаходов в 110 круизных судов в год, а также 80 тыс. паромных пассажиров, 80 тыс. единиц накатных грузов при 312 судозаходах паромов в год.
Сухогрузный район порта Тамань
На Юге среди проектов, которые никак не могут реализовать, выделяется сухогрузный район порта Тамань. Проект, отчасти, также пал жертвой изменившейся конъюнктуры на мировом рынке угля. Большинство инвесторов, во всяком случае на данный момент, потеряли к нему интерес. Как рассказал журналистам в сентябре 2020 года генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев, проект планируется исключить из комплексного плана модернизации магистральной инфраструктуры (КПМИ). Глава «Росморпорта» уточнил, что по проекту остался лишь один инвестор – «Металлинвест», однако в одиночку он не сможет его реализовать. «Но если инвесторы появятся, то мы готовы всячески их поддержать», – отметил Андрей Лаврищев.
Балтийский СПГ
Балтийским долгостроем можно по праву считать проект создания завода по сжижению природного газа (СПГ) с морским терминалом в порту Усть-Луга, ранее известный как «Балтийский СПГ». Его мощность изначально заявлялась в 10 млн тонн СПГ в год. По информации от середины ноября 2020 года, «Газпром» планирует ввести комплекс в 2024 году. Как следует из материалов компании, при этом ввод в эксплуатацию первой очереди намечен на 2024 год, второй очереди – на 2025 год. Напомним, в марте 2019 года ПАО «Газпром» и АО «РусГазДобыча» перешли к стадии реализации данного проекта, который предусматривает сооружение мощностей по ежегодной переработке 45 млрд куб. м газа, производству и отгрузке 13 млн тонн СПГ, 3,6 млн тонн этана и до 1,8 млн тонн сжиженных углеводородных газов в год. Сырьем для предприятия станет этансодержащий природный газ, добываемый «Газпромом» из ачимовских и валанжинских залежей месторождений Надым-Пур-Тазовского региона. Оставшийся после переработки природный газ – около 18 млрд куб. м – будет направляться в газотранспортную систему ПАО «Газпром».
Арктические мечты
Индига
Планы по строительству терминала в Индиге заявлялись на протяжении многих лет и разными инвесторами. Изначально там планировалось строить терминал СПГ, теперь же, в соответствии с планами текущего инвестора – корпорации AEOH – там предполагается построить диверсифицированный терминальный комплекс с общей мощностью в 80 млн тонн грузов в год. Часть этих грузов будет приходиться на Японию, поскольку порт будет спроектирован и построен прежде всего для обработки таких грузов, как коксующийся уголь, древесина, удобрения и химические продукты, бумага. В настоящее время также прорабатывается возможность строительства железнодорожной ветки к порту, а также определяется конкретное место под его размещение. Общий объем инвестиций в проект оценивается более чем в 300 млрд руб., при этом, как утверждается, в проект уже было инвестировано свыше $5 млн.
Охотники за привидениями
С целью снижения количества «фантомных», плохо проработанных проектов в части развития портовой инфраструктуры, на которые при этом расходуются силы и средства государства, в правительстве страны предлагают ужесточить ответственность инвесторов.
Как сообщил в ходе итоговой коллегии министерства транспорта России первый заместитель председателя правительства России Андрей Белоусов, с инвесторами проектов по развитию портовой инфраструктуры России должны быть заключены соглашения, предусматривающие их обязательства, до конца 2020 года. «В части развития портовой инфраструктуры хотел бы обратить внимание на безусловное исполнение поручения президента: речь идет о закреплении обязательств частных инвесторов при реализации проектов по развитию портовой инфраструктуры. В соответствии с поручением, до 1 декабря 2020 года должен быть принят соответствующий закон, а до конца года должны быть заключены соглашения с инвесторами. Прошу это рассматривать как важнейшую задачу министерства на текущий квартал этого года», – сказал Андрей Белоусов.
Тем не менее, подготовка законопроекта натолкнулась на отрицательную позицию со стороны профильного бизнеса. Так, в декабре 2020 года, в ходе XVIII Международной онлайн-конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов России (АСОП) Серик Жусупов заявил, что законопроект вводит излишнее регулирование и опирается на подзаконные акты, которые еще предстоит принять, что делает его неясным. «Системных проблем, связанных с реализацией инвестиционных проектов в морских портах, нет, что доказывает практика. Но есть субъективные проблемы, когда кто-то в определенных проектах не смог нормально отработать, и чтобы как-то скрыть свои субъективные проблемы, пытается это все перенести в правовое поле… Мы ответственно заявляем, что в рамках существующего правового поля… более чем достаточно мер государственного регулирования, позволяющих эффективно работать над инвестиционными проектами в рамках государственно-частного партнерства… На один рубль государственных инвестиций в портах вкладывается, как минимум, три-четыре рубля частных», – пояснил Серик Жусупов. Представитель Ассоциации отметил, что принятие данного законопроекта в существующем виде будет препятствовать притоку инвестиций в отрасль, отпугивая потенциальных инвесторов. «Будем просить вернуть данный законопроект в правительство на доработку», – сказал Серик Жусупов. Напомним, законопроект закрепляет обязательства инвесторов по вводу объектов в эксплуатацию, если для таких объектов создаются объекты федеральной собственности, а также вводит ответственность частных инвесторов за невыполнение инвестиционных обязательств. Если говорить в целом, то текущая ситуация в мировой экономике и политике плохо способствует долгосрочному инвестированию в крупные инфраструктурные проекты. Это связано как с пандемией коронавируса COVID-19, так и скандальными выборами в США, структурными изменениями на мировом энергетическом рынке. Остается лишь надеяться на то, что в 2021 году ситуация по всем направлениям стабилизируется: начнется массовая вакцинация, новый президент первой экономики мира приступит к выполнению своих обязанностей, а мировые рынки адаптируются к новым реалиям. Это, в свою очередь, позволит инвесторам прорабатывать свои проекты в более предсказуемых условиях.
portnews.ru
НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ
• В России с 2020 по 2024 год запланировано строительство 157 судов общим дедвейтом 3,5 млн тонн. В том числе 36 морских судов, 95 судов река-море плавания и 26 пассажирских судов. Сергей БуяновПо оценке АО «ЦНИИМФ», согласно транспортной стратегии РФ на период до 2036 года, в период с 2020 по 2024 год запланировано строительство 157 судов общим дедвейтом 3,5 млн тонн. В том числе 36 морских судов, 95 судов река-море плавание и 26 пассажирских судов. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе онлайн конференции, организованной ИАА «ПортНьюс совместно с Морским Инженерным Бюро, сообщил генеральный директор АО «ЦНИИМФ» Сергей Буянов. «Мы проанализировали все возможные поставки судов, по крайней мере, по которым контракты либо подписаны, либо находятся в стадии обсуждения, и уже достаточно много конкретики по этим проектам», – отметил он. Он пояснил, что в данном перечне морские суда – это, в первую очередь, продолжение серии танкеров на СПГ дедвейтом 114 тыс. тонн – 12 единиц. «Однако для Совкомфлота здесь уже только 2 судна, а для Роснефти – 10 танкеров»,- добавил Буянов. Кроме того, танкеры дедвейтом 42, 51 и 69 тыс. тонн – 8 судов. Газовозы вместимостью 172 и 174 тыс. куб. – 12 ед. Паромы: два грузопассажирских парома на линию Ванино-Холмск и два железнодорожных парома на линию Усть-Луга – Балтийск. На зарубежных верфях будут построены только 2 судна, совместное с иностранными верфями строительство – 3 судна, а на российских верфях – 31 судно. «Это небывалое событие, – подчеркнул докладчик, – все переворачивается в сторону Российской Федерации». Суда смешанного река-море плавания – построят 95 судов. В данную группу входят сухогрузные суда, комбинированные суда и танкеры. Из общего количество только 7 судов являются наливными, а остальные – это сухогрузные суда. «Это тоже изменение конъюнктуры рынка и изменения тенденций», – отметил Буянов. Из них на зарубежных верфях построят всего 3 судна, а остальные 92 судна – на отечественных верфях. Пассажирские суда – 24 судна. В группе пассажирских судов можно выделить судно «Петр Великий» проекта PV-300, которое строится на судостроительном заводе «Лотос» (входит в ОСК) в Астраханской области. По прогнозу руководства ОСК, в 2021 году его строительство будет завершено. Два арктических круизных судна для судоходной компании «ВодоходЪ» строятся в Хельсинки. Предполагается, что в 2021 году строительство будет завершено. Грузопассажирское судно для Камчатки проекта PV-22. Остальные суда – это пассажирские суда на подводных крыльях (СПК). «Исходя из приведенных данных можно сделать вывод, что отечественные судовладельцы переориентировались на российское судостроение. В составе морских судов около 90 процентов новых судов – это танкеры и газовозы. По-прежнему не заказываются контейнеровозы, рефрижераторы и ряд других судов. Строятся суда для социально-значимых перевозок – это паромы», – резюмировал глава ЦНИИМФ.
• Первый в России СПГ-бункеровщик спущен на воду. Первый в России бункеровщик для заправки грузовых и пассажирских судов сжиженным природным газом по технологии ship-to-ship спущен на воду. В короткий срок завершен основной этап строительства судна, в том числе сбор корпуса, монтаж резервуаров для СПГ-топлива и других вспомогательных систем, сообщает пресс-служба «Газпром нефти». После спуска на воду бункеровщик перемещен в док для проведения финальных работ по монтажу навигационных систем и органов управления, оснащению технологических помещений. Ходовые испытания судна запланированы на весну 2021 года. СПГ-бункеровщик получил имя в честь великого русского ученого-химика Дмитрия Менделеева. Новое судно войдет в состав флота «Газпром нефти» во втором полугодии 2021 года и обеспечит транспортировку и бункеровку малотоннажным СПГ-топливом в портах Финского залива и Балтийского моря — в Санкт-Петербурге, Усть-Луге, Приморске. В новом судне использованы передовые технологии судостроения, хранения и транспортировки сжиженного газа. Его оборудование соответствует требованиям международной конвенции MARPOL и сертифицировано по экологическому стандарту ECO-S. Судно спроектировано с учетом принципа нулевого сброса, а его энергетическая установка использует в качестве моторного топлива газ из СПГ. Длина судна составляет 100 м, ширина — 19 м. СПГ-бункеровщик сможет перевозить до 5,8 тыс. куб. м природного газа в сжиженном состоянии. Усиленный корпус соответствует ледовому классу Arc4 и позволяет выполнять самостоятельное плавание в однолетних льдах толщиной до 0,8 м. Благодаря цифровой интегрированной системе судном сможет управлять один человек непосредственно с навигационного мостика. «Наша компания первой в России начала реализацию проекта по строительству судна, которое использует СПГ для бункеровки. Это ключевой этап развития отечественного экологического судоходства. Еще одним важным шагом в этом направлении станет завершение строительства и ввод в эксплуатацию в следующем году собственного высокотехнологичного СПГ-бункеровщика», – сказал заместитель генерального директора по логистике, переработке и сбыту «Газпром нефти» Анатолий Чернер.
• Спустя четыре месяца работы новой системы преференций в Арктике в портфель заявок вошли 260 новых проектов с инвестициями свыше 750 млрд руб. (без учета крупных проектов «Новатэка», «Роснефти» и «Норникеля»). Об этом, как сообщает пресс-служба Минвостокразвития России, говорилось в ходе заседания президиума Государственной комиссии по вопросам развития Арктики.
Получателями новых мер государственной поддержки уже стали 43 инвестора с проектами на 428,5 млрд руб. и созданием 9,7 тыс. рабочих мест. Создание системы преференций позволило инвесторам принять или ускорить инвестиционное решение по таким крупным проектам, как: строительство нового ЦБК на севере Карелии (объём инвестиций – 86 млрд руб., 660 рабочих мест); освоение месторождения платиноидов «Федорова Тундра» в Мурманской области (82,8 млрд руб., 1200 рабочих мест); модернизация Ковдорского ГОКа (20,7 млрд руб., 130 рабочих мест); строительство нового терминал навалочных грузов в порту Мурманск (13,4 млрд руб., 250 рабочих мест); горнолыжный комплекс «Порт Лиинахамари» (12,5 млрд руб., 250 рабочих мест).
Заместитель председателя правительства Российской Федерации – полномочный представитель президента Российской Федерации в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев отметил, что лидером по привлечению новых инвестиций является Мурманская область. На её долю приходится 39% новых инвестиций. Далее следует Архангельская область – 15% от общего объёма инвестиций и республика Карелия – 14%. Юрий Трутнев подчеркнул. что правительство РФ работает над дальнейшим совершенствованием системы преференций. По поручению председателя правительства РФ Михаила Мишустина готовятся поправки, которые откроют доступ к льготам для представителей малого бизнеса. С 2021 года заработает механизм субсидирования процентной ставки по инвестиционным кредитам для резидентов, в работе механизм субсидирования лизинга специальной техники в арктических условиях. Как сообщалось ранее, президент России Владимир Путин 13 июля подписал пакет федеральных законов о системе преференций в Арктике. В подготовленный Министерством по развитию Дальнего Востока и Арктики пакет входят федеральный закон «О государственной поддержке предпринимательской деятельности в Арктической зоне Российской Федерации», связанные с его принятием изменения в часть вторую Налогового кодекса РФ и в отдельные законодательные акты РФ. Благодаря принятию пакета законов о системе преференций российская Арктика становится крупнейшей в России и мире экономической зоной площадью почти 5 млн кв. км с единым набором преференций, превосходящим лучшие европейские и азиатские.
• На официальном интернет-портале правовой информации pravo.gov.ru опубликован Федеральный закон от 22 декабря 2020 года № 435-ФЗ «О публично-правовой компании «Единый заказчик в сфере строительства» и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Создание единого заказчика позволит оптимизировать бюджетные расходы на проектирование, строительство, реконструкцию и капитальный ремонт, сообщила пресс-служба Главгосэкспертизы.Принятый закон определяет порядок создания, правовое положение, цели деятельности, функции, полномочия и порядок управления деятельностью публично-правовой компании «Единый заказчик в сфере строительства» для выполнения инженерных изысканий, архитектурно-строительного проектирования, строительства, реконструкции (в том числе с проведением работ по сохранению объектов культурного наследия народов Российской Федерации), капитального ремонта и сноса. С 1 октября 2020 года федеральные учреждения, являющиеся заказчиками капитального строительства, уже начали передавать в ведение Минстроя России. Формирование публично-правовой компании «Единый заказчик в сфере строительства» должно стать следующим шагом по оптимизации расходов на стройку.Ранее вице-премьер Марат Хуснуллин отмечал, что капитальными вложениями должны управлять высокопрофессиональные люди, обладающие профильным опытом. «Это ключевой вопрос успеха своевременного и качественного строительства объектов. Поэтому на уровне правительства было принято решение о том, что мы максимально собираем на федеральном уровне крупные объекты», – подчеркивал он.
Речь идет об объектах, которые строятся за счет средств федерального бюджета, за исключением объектов транспортной инфраструктуры, обороны, безопасности, внешнеполитической деятельности, а также объектов «Росатома» и «Роскосмоса».В публично-правовую компанию путем слияния и преобразования войдут отдельные госучреждения, которые выполняли аналогичные функции до сих пор (в настоящее время находятся в ведении разных министерств). Структуру возглавит наблюдательный совет. Другими управляющими органами станут генеральный директор, которого предполагается назначать на три года в порядке, который определит Правительство, и правление.Компания будет создана не позднее 1 января 2021 года. Ее учредителем станет Российская Федерация.Компания наделяется полномочиями главного распорядителя средств федерального бюджета. Направления расходования установит Правительство.
Основными функциями Единого государственного заказчика станут:
– подготовка проектов решений об осуществлении государственных капитальных вложений в объекты, включенные или подлежащие включению в программу деятельности, а также принятие решений об осуществлении капитальных вложений в соответствии с бюджетным законодательством Российской Федерации;
– подготовка предложений о включении объектов в федеральную адресную инвестиционную программу и внесении в нее изменений;
– обеспечение строительства объектов, включенных в программу деятельности;
– осуществление организационного, экспертно-аналитического, информационного и юридического сопровождения строительства объектов, включенных в программу деятельности;
– организация выполнения научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ в связи с обеспечением строительства объектов, включенных в программу деятельности.
Положения Федерального закона вступили в силу 22 декабря 2020 г.
• Невский судостроительно-судоремонтный завод (ССЗ, входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК) выиграл конкурс Всероссийского научно-исследовательского института рыбного хозяйства и океанографии (ВНИРО) на постройку двух научно-исследовательских судов проекта 17050, следует из данных портала госзакупок. «Заключить контракт с ООО “Невский ССЗ”, предложившим цену контракта 5,89 млрд рублей», – говорится в материалах закупки. Среднетоннажные научно-исследовательские суда, которые предстоит построить Невскому ССЗ, будут использоваться для морских и океанических рыбохозяйственных исследований, включая Арктику и Антарктику.
• Китай дал добро на слияние южнокорейских верфей. Китайские регулирующие органы одобрили предлагаемое слияние крупных южнокорейских судостроительных компаний – Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE), судостроительного подразделения Hyundai Heavy Industries (HHI) Group и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), сообщает Offshore Energy. Чтобы слияние на $1,8 млрд состоялось, необходимо еще получить одобрение антимонопольных органов Южной Кореи, Японии и Евросоюза. С прошлого года ЕС не может дать добро на предлагаемое слияние из-за опасений, что сделка может снизить уровень конкуренцию в различных сегментах мирового рынка судостроения, таких как строительство газовозов для перевозки СПГ и СНГ, контейнеровозов и нефтеналивных танкеров. Пандемия коронавируса замедлила расследование, отложив окончательное решение комиссии. Ожидается, что одобрение Китая положительно повлияет на антимонопольные проверки, проводимые властями Кореи, Японии и ЕС, сообщает Offshore Energy со ссылкой на представителя KSOE.
• Четвертый 23-тысячник CMA CGM. В Шанхае прошла церемония имянаречения четвертого контейнеровоза CMA CGM на СПГ вместимостью 23 тыс. TEU. Мегаконтейнеровоз получил название «CMA CGM Louvre», сообщает CMA CGM в одной соцсетей. Судно будет задействовано на трейде Азия – Европа на линии French Asia Line (FAL). О строительстве контейнеровозов на СПГ было объявлено в 2017 году. Контейнеровозы будут носить названия достопримечательностей и знаковых мест французской столицы – «Champs Elysées», «Palais Royal», «Louvre», «Rivoli», «Montmartre», «Concorde», «Trocadéro» и «Sorbonne». От остальных судов компании новые 23-тысячники будут отличаться логотипом «LNG Powered» на борту. Три 23-тысячника уже сданы. Это «CMA CGM Palais Royal», «CMA CGM Jacques Saade» и «CMA CGM Champs Elysees». Длина мегаконтейнеровозов составляет 400 м, ширина – 61 м, объем СПГ-танков – 18,6 тыс. куб. м.
• Remontowa модернизировала два танкера Teekay. На судах выполнен объем работ в рамках обновления класса судна. На гданьском судоремонтном, судостроительном заводе Remontowa Shipbuilding S.A. (Gdańska Stocznia Remontowa S.A.) была выполнена установка системы очистки балластных вод (BWTS) на танкере Nansen Spirit, сообщила пресс-служба польского предприятия. Судно этой же серии Amundsen Spirit проходило модернизацию на этой верфи в конце июля – начале августа 2020 года. Были отремонтированы носовая система загрузки и три азимутальных подруливающих устройства. Одним из главных пунктов контракта была установка системы очистки на основе электрокатализа. В завершение на трубе был заменен логотип норвежского судовладельца Teekay на Altera. Длина судна, названного в честь полярного исследователя Фритьофа Нансена, достигает 249 м, ширина – 44 м. Судоремонтный, судостроительный завод Remontowa Shipbuilding S.A. (Gdańska Stocznia Remontowa S.A.), расположенный в г. Гданьск (Польша), основан в 1952 году, приватизирован в 2001 году. Сегодня Remontowa S.A. является одной из ведущих мировых верфей с современными проектными и производственными мощностями. Входит в группу 26 компаний Remontowa Holding Capital Group, специализирующейся в проектировании и строительстве новых судов, конверсии и ремонте, строительстве морских платформ и стальных конструкций.
• Финская судостроительная компания Meyer Turku Oy (принадлежит Meyer Werft) передал круизный лайнер Mardi Gras валовой вместимостью 180 тыс. тонн с двигателем, работающим на СПГ, оператору круизных судов Carnival Cruise Line (Carnival Corporation), говорится в сообщении финской верфи.
Длина судна составляет 340 м, ширина – 42 м, вместимость – 5,2 тыс. пассажиров и 2 тыс. членов экипажа, кол-во палуб – 19, количество кают – 2,6, номеров класса люкс – 180.
Mardi Gras будет введен в строй и приступит к рейсам из порта Канаверал (шт. Флорида, США) в апреле 2021 года. После передачи нового круизного лайнера финский завод приступит к строительству другого судна данного проекта – Carnival Celebration. Его передача запланирована на 2022 год.
Компания Meyer Werft (Папенбург, Германия) была основана в 1795 году, владельцем которой является уже 7-е поколение семейства Мейер (управляющий директор Бернард Мейер). Meyer Werft входит в группу Meyer Neptun Group. Компания специализируется на строительстве больших, современных круизных судов. На сегодняшний день Meyer Werft построила 37 круизных лайнеров. Судоверфь также строит Ro-Ro суда для перевозки автомобилей и пассажиров и танкеры для транспортировки сжиженного нефтяного газа. Дочернее подразделение компании Neptun Werft GmbH в Ростоке занимается строительством речных круизных судов, а также газовозов. Штат Meyer Werft – более 3 тыс. сотрудников. Компания обеспечила себя заказами до 2023 года.
• Немецкий перевозчик Hapag-Lloyd сообщил о подписании контракт на поставку шести крупнейших контейнеровозов вместимостью более 23,5 тыс. TEU с корейской судостроительной корпорацией Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Как сообщает ТАСС, стоимость контракта составляет около 1 млрд долларов США. Поставка судов запланирована на период с апреля по декабрь 2023 года. Суда будут оснащены двухтопливными двигателями высокого давления, что обеспечит экономичность операций. Основным видом топлива будет СПГ, однако в качестве альтернативы суда смогут работать на мазуте.
• Китайский лизинговый дом Bank of Communications Financial Leasing (Bocomm Leasing) заключил судостроительные контракты с China Shipbuilding Trading, Jiangnan Shipyard и Hudong Zhonghua Shipbuilding на строительство четырех судов. Согласно контрактам, верфь Jiangnan Shipyard и Hudong Zhonghua построят по два судна каждая. Доставка судов ожидается в 2023 году. Общая стоимость заказа составляет около 600 миллионов долларов.Контракты последовали после того, как China Shipbuilding Group подписала в декабре соглашение о стратегическом сотрудничестве с Bank of Communications, в соответствии с которым банк согласился предоставить кредитную линию в размере 100 миллиардов юаней (15,3 миллиарда долларов) China Shipbuilding Group.
• Южнокорейская компания Pan Ocean объявила, что инвестирует 204 млрд вон (190 млн долларов) в строительство танкера для перевозки СПГ для расширения своего бизнеса по производству СПГ. Доставка судна ожидается до конца апреля 2023 года. Другие детали контракта, в том числе верфь, не разглашаются. Pan Ocean, которая в основном занимается сухогрузным бизнесом, в настоящее время имеет в своем флоте один СПГ-танкер. Pan Ocean опубликовала данные, где числится чистая прибыль в размере 35,3 млн долларов за третий квартал 2020 года, что на 23,7% меньше, чем в аналогичном периоде прошлого года.
ЦЕНА СУДНА ДОЛЖНА ФОРМИРОВАТЬСЯ НА БАЗЕ УЖЕ РАЗРАБОТАННОГО И ПОЛНОСТЬЮ УТВЕРЖДЕННОГО ТЕХНИЧЕСКОГО ПРОЕКТА – ЭКСПЕРТ
Либо цена судостроительного контракта должна иметь возможность корректировки по ходу строительства судна
Во избежание убытков верфей при строительстве судов для госзаказчика и по коммерческим контрактам цена судна должна формироваться на базе уже разработанного и полностью утвержденного технического проекта. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», такое мнение в ходе онлайн конференции «Философия проектирования судов», организованной ИАА «ПортНьюс» совместно с Морским Инженерным Бюро, высказал генеральный директор ПАО «Выборгский судостроительный завод» (ВСЗ, Ленинградская область, входит в ОСК) Александр Соловьев.
В настоящее время, по словам руководителя ВСЗ, судостроительные контракты заключаются по фиксированной цене на основании бюджетных цифр, заложенных заранее, за несколько лет до момента заключения контракта, или на основании ранее разработанных коммерческих бизнес-планов.К моменту начала строительства ситуация меняется кардинально как с точки зрения стоимости того или иного комплектующего оборудования в абсолютных цифрах, так и с точки зрения курсовых разниц. «Объем импортного судового комплектующего оборудования понемножку сокращается, импортозамещение начинает работать, но заказчики требуют устанавливать на свои суда импортное оборудования, поэтому в ближайшее время, следуя таким требованиям, все равно останется доля иностранного оборудования сильно выше 50%, – отметил Соловьев. – И включение в бюджет соответствующих цифр за 3, 4, 5 лет до начала строительства соответствующего судна и его контрактации ведет к возникновению совершенно предсказуемых убытков у судостроительного предприятия».
По словам руководителя ВСЗ, практически на всех судостроительных проектах на всех российских верфях начинают строить одновременно с началом проектирования, а последние документы РКД появляются с началом ходовых испытаний. Это объясняется тем, что «на практике в российском судостроении большинство судов головные, И почти каждое судно, которое строится на любом заводе, кроме, может быть, «Красного Сормова», является головным. И каждое такое судно практически уникально – оно может считаться головным в той или иной степени». Эта ситуацию можно изменить, считает эксперт. Для этого, либо заказчик, в том числе государственный, приходит на верфь ни с проектной документацией судна в постройке, а с готовым утвержденным техническим проектом. «На его основании можно гораздо более точно рассчитать стоимость заказа, чем это можно сделать на основании чертежа общего расположения и предварительной нагрузки масс, а также ряда других сведений, которые носят самый общий характер, – заявил Александр Соловьев. – Только это может реально хоть как-то вывести верфи в нормальное экономическое положение». Второй вариант: при заключении контракта, до разработки технического проекта, нужно предусматривать, как в программах строительства боевых кораблей, возможность корректировки первоначальной ориентировочной цены по результатам разработки технического проекта.
«Альтернативы этому совершенно нет, и руководство Объединенной судостроительной корпорации достаточно жестко придерживается именно такой позиции и требует у всех потенциальных заказчиков учета данных моментов при размещении конкурсов и заключении контрактов с судостроительными предприятиями», – резюмировал гендиректор ВСЗ.
portnews.ru
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.