Инфобюллетень №8 (2021)

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

• Российский морской регистр судоходства(РС) в составе делегации Российской Федерации принял участие в седьмой сессии подкомитета ИМО (Международная морская организация) по вопросам человеческого фактора, подготовки моряков и несения вахты (HTW7). Сессия прошла 15-19 февраля 2021 года. От имени Регистра в российскую делегацию вошел главный специалист отдела освидетельствования и сертификации систем менеджмента, организации сертификации продукции Сергей Василевский. Об этом сообщила пресс-служба РС. Повестка заседаний, в частности, включила обсуждение результативности независимых проверок внедрения морскими администрациями требований Международной конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты в соответствии с Правилом I/7 МК ПДНВ. Были рассмотрены вопросы повышения информативности таких проверок, полноты предоставляемых по ним отчетов, а также эффективности анализа отчетной документации, выполняемого независимыми экспертами по поручению Генерального секретаря ИМО. Регистр уполномочен Морской администрацией РФ проводить независимые проверки на соответствие МК ПДНВ с 2014 года. В рамках проверок, выполненных РС по поручениям министерства транспорта России за этот период, проведен аудит порядка ста организаций, включая все морские образовательные организации, тренажерные центры, администрации морских портов России, а также организации, наделенные полномочиями Морской администрации РФ. По итогам каждой независимой проверки Регистром в министерство транспорта России направлен соответствующий отчет для представления в ИМО. Значительный опыт независимых проверок позволяет Регистру на уровне ИМО активно участвовать в обсуждениях вопросов по совершенствованию аудитов на соответствие МК ПДНВ, вносить предложения по унификации формы отчета и повышению квалификации независимых экспертов. В настоящий момент представитель РС включен в состав созданной в рамках Подкомитета HTW7 Корреспондентской группы, главной задачей которой в межсессионный период станет составление проекта плана по унификации подхода сторон Конвенции к проведению проверок на соответствие МК ПДНВ и повышению их эффективности.
• Лидеры стран – членов Евросоюза согласились с необходимостью ввести электронные сертификаты для тех, кто получил прививку от коронавируса. Об этом заявила канцлер Германии Ангела Меркель на брифинге по итогам видеоконференции с членами Совета Европы, передает РБК. «Важным пунктом переговоров было внедрение цифрового подтверждения вакцинации. Здесь все едины во мнении, что нам необходимо что-то подобное», – отметила А. Меркель.Канцлер добавила, что для проработки технических вопросов создания системы электронных документов, подтверждающих вакцинацию от COVID-19, Еврокомиссии понадобится около трех месяцев. По ее словам, Германия уже приняла решение ввести у себя национальный сертификат вакцинированных. Подобные документы внедрят и другие страны ЕС, после чего Еврокомиссия сделает их совместимыми. «Таким образом, станут возможны поездки внутри ЕС, а также, возможно, это станет основанием для въезда в ЕС из третьих стран», – подчеркнула А. Меркель. Накануне австрийский канцлер Себастьян Курц предложил Евросоюзу ввести зеленые паспорта для получивших вакцину от коронавируса. Он также допустил, что такие документы могут быть введены на национальном уровне. В последнее время отмечены случаи захода в иностранные порты российских судов с членами экипажа, у которых был выявлен вирус, в том числе, в Южно-Корейском Пусане. В этой связи заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук напомнил, что введенные требования по двухнедельной обсервации и двойного тестирования экипажей (ПЦР и на антитела) касаются всех судов, а не только направляющихся в Китай, говорится в сообщении пресс-службы Росрыболовства. Территориальным управлениям, спасательным отрядам Росрыболовства, судовладельцам и ассоциациям напомнили о необходимости ужесточить меры контроля рекомендаций Роспотребнадзора. В сообщении отмечается, что Росрыболовством своевременно проведены все мероприятия по организации вакцинирования экипажей рыбопромысловых судов.
• Нормативно-правовая база медицинского обеспечения морских судов нуждается в усовершенствовании, также необходимо разработать принципы лечебно-эвакуационного обеспечения в акватории Севморпути, чтобы сократить риск заболеваемости членов экипажа арктических судов. Об этом в среду на VI Международной конференции “Арктика – 2021” сообщил заместитель директора по развитию ФГУП “Научно-исследовательский институт промышленной и морской медицины” Юрий Грабский, – передает ТАСС. “На сегодня отсутствует система экстренной эвакуации и оказания медицинской помощи членам экипажа морских судов в акватории Севморпути. <…> Цель – создание единой системы медицинского обслуживания моряков, нацеленной на реализацию национальных интересов РФ в Арктике. Основные задачи: совершенствование нормативной правовой базы медицинского обеспечения морских судов; разработка принципов лечебно-эвакуационного обеспечения морской деятельности в акватории Северного морского пути; развитие системы подготовки медицинских кадров для медицинского обеспечения морских судов”, – отметил он. По его словам, на сегодняшний день медобслуживание моряков обеспечивается крупными центрами лишь в четырех городах: Мурманске, Архангельске, Петропавловске-Камчатском и Владивостоке. На остальном протяжении всего Северного морского пути есть лишь маломощные организации, которые зачастую находятся далеко от береговой линии. Он отметил, что в связи с ожидающимся увеличением грузопотока по Севморпути в ближайшие годы эта проблема крайне актуальна. “В то же время на большинстве судов, осуществляющих эти перевозки, нет судового медицинского персонала, за исключением атомных и линейных дизель-электрических ледоколов”, – подчеркнул он.
• В ходе Круглого стола в Совете Федерации, посвященного обсуждению развития внутренних водных путей РФ, управляющий директор судоходной компании «Волжское судоходство» Юрий Гильц озвучил три основные проблемы, с которыми приходится сталкиваться перевозчикам на ВВП. Его слова приводит корреспондент «Морских вестей России». Первой и основной проблемой была названа маловодность важных для судоходства участков. «В первую очередь, это участок от Кочетовского гидроузла до поселка Аксай на Нижнем Дону. В прошлом году мы и все судоходные компании столкнулись с низкой водностью, средняя осадка у нас была порядка 310 см. Напомню, что каждый дополнительный сантиметр дает примерно 20 тонн грузоподъемности. Соответственно, если мы оперируем в основном «Волго-Дон максами» с грузоподъемностью в 5000 тонн, по тысяче тонн у нас был недогруз», – отметил эксперт. При этом, добавил он, в 2020 году был хороший зерновой сезон в Поволжье и центральной России. Был спрос и на удобрения с наливными грузами. Однако большая доля грузопотока шла по Каспию, транзитом через Волго-Дон. Касаясь вопроса судоходства в районе Нижегородского гидроузла, спикер отметил, что у судоходной компании были проблемы во время работы на Волге в 2019 году. «Практически всю навигацию отработали в одну нитку. Достаточно серьезные были очереди – до 70 корпусов скапливалось вверх и вниз. Мы считаем, что это потеря серьезного потенциала как для транзитных грузов, так и для внутренних перевозок, особенно в части грузов народного хозяйства, таких как строительные», – отметил Гильц. Второй проблемой ВВТ докладчик назвал возраст флота. «К решению этой проблемы надо подходить очень осторожно. Средний возраст судов речного флота – больше 40 лет. Но, к сожалению, на сегодня все судостроение сфокусировано на судах типа река-море, которые строятся под требования Морского регистра и эксплуатируются на высокодоходных экспортных перевозках. В основном, на Волго-Балте, либо устьевых портах Азово-Черноморского бассейна. А вот непосредственно для реки, для речной грузовой базы, к сожалению, судостроения нет, так как доходность внутренних перевозок не позволяет окупить и оправдать вложения в новый флот. Строительство речного флота и морского судна река-море по стоимости практически одинаково, так как конвенционные требования к морскому флоту и речному мало друг от друга отличаются», – отметил докладчик. Он добавил, что запрет или ограничение срока жизни речных судов – мера, которая может «убить» речную отрасль. «Здесь для решения проблемы важен комплексный подход. Очень хорошо работает постановление правительства по субсидированию процентных ставок. Возможно, также стоит включить механизм утилизационного гранта для речного флота», – считает эксперт. Третьей проблемой для перевозчиков ВВТ, по его словам, является несбалансированность тарифов естественных монополий. В первую очередь это касается РЖД на маршрутах, которые дублируют водные пути. «Железная дорога предоставляет грузоотправителям практически круглогодичные скидки, которые привязаны к объемам. Что сразу же ставит в неравное положение речную отрасль, так как мы работаем в сезонную навигацию. Недавние 25% скидки на перевозки Самарского узла привели к потере нами более 50% наливной грузовой базы. На наш взгляд, это очень критичный вопрос транспортного баланса», – подчеркнул представитель судоходной компании.
• На данный момент в портах Китая продолжают оставаться неразгруженными 48 балкеров с углем из Австралии, на берег не могут сойти около 1000 моряков. Данная ситуация является следствием затянувшегося с 2020 года конфликта между КНР и Австралией, вылившегося в эмбарго Пекина на импорт угля с Зеленого континента. Из 48 балкеров – 11 типа Сapesize и 37 Рanamax. Некоторые из этих судов ожидают выгрузки с апреля 2020 года. На пике конфликта между странами количество балкеров с австралийским углем в портах КНР достигало 75. Недавно было дано разрешение на выгрузку 8 судов. Как ранее сообщал ЦТС, Пекин официально ввел эмбарго на уголь из Австралии в декабре прошлого года. В свою очередь, правительство Австралии обвинило Китай в нарушении правил международной торговли и соглашения этих стран о свободной торговле. Причиной же “угольного конфликта” между странами стало то, что Австралия обвинила Китай в распространении коронавируса. Стоит отметить, что под китайские санкции попал не только уголь – австралийское вино, лобстеры, сахар, фрукты, древесина и ячмень также входят в перечень товаров, запрещенных Пекином. Так, в мае прошлого года Китай ввел 80,5% пошлину на австралийский ячмень. Внезапный скачок импортных пошлин означал, что китайским покупателям пришлось искать другие источники. От этого выиграла, в том числе, и Украина – в 2020 году экспорт ячменя из Украины в Китай вырос на 180% г/г и достиг 2,5 млн т. Тем временем австралийские экспортеры были вынуждены искать другие рынки на Ближнем Востоке и в Юго-Восточной Азии. Между тем, аналитики предполагают, что сложившаяся ситуация могла положительно повлиять на мировой спрос на балкеры. “С одной стороны, у нас есть австралийский уголь, направляющийся на большие расстояния в Японию и Индию. С другой стороны, Китай диверсифицировал свои источники и стал возить издалека, например, импортируя южноафриканский уголь впервые с 2015 года”, – говорится в аналитике компании Braemar ACM. Там также отмечают, что “изменения в торговле ячменем увеличили спрос на суда, которые перевозят каждую тонну груза на большие расстояния”.
• Правительство внесло в Госдуму законопроект о регистрации плавучих хранилищ газа в российском международном реестре судов. Документ опубликован в электронной базе данных палаты, передает «Парламентская газета». Проектом предлагается внести изменение в подпункт 4 пункта 1 статьи 427 части второй Налогового кодекса РФ. Инициатива позволит распространять на суда, используемые для хранения и перевалки сжиженного природного газа в морских портах РФ, налоговые льготы и преференции, предусмотренные для судов, зарегистрированных в российском международном реестре. Речь идет о таможенных и налоговых льготах для собственника судна. «Проектируемой нормой предполагается, что к судам, используемым для хранения и перевалки сжиженного природного газа в морских портах Российской Федерации, не применяются пониженные тарифы страховых взносов для юридических, физических лиц, а также индивидуальных предпринимателей, производящих выплаты, иные вознаграждения членам экипажей судов, которые зарегистрированы в РМРС, за исполнение трудовых обязанностей члена экипажа судна, в отношении данных выплат и вознаграждений», — говорится в пояснительной записке. Ожидается, что в случае принятия законопроект вступит в силу по истечении одного месяца со дня его официального опубликования, но не ранее первого числа очередного расчетного периода по страховым взносам.
• На должность генерального директора ФГУП «Росморпорт» назначен Александр Смирнов. Как сообщает пресс-служба предприятия, соответствующее распоряжение Росморречфлота №100/к-мрф от 02.03.2021 года подписано главой агентства Андреем Лаврищевым. Решение согласовано аппаратом правительства Российской Федерации и Министерством транспорта РФ. Отмечается. что решение о назначении Александра Смирнова принято исходя из его значительного опыта управленческой деятельности и знания специфики морской отрасли РФ. «Ключевой задачей вижу завершение подготовки «Росморпорта» к предстоящему акционированию. Нам также предстоит успешно реализовать и не допустить срыва сроков по важнейшим проектам в рамках Комплексного плана развития магистральной инфраструктуры. Коллектив нашего предприятия молодой, современный, уверен, что команде РМП под силу решать задачи любой сложности и оперативно реагировать на поступающие вызовы», – отметил Александр Смирнов. Александр Смирнов родился 30 ноября 1958 года в г. Боровичи Новгородской области. В 1993 году окончил Санкт-Петербургский государственный университет по специальности «правоведение». Трудовую деятельность начал в 1976 году. Александр Смирнов имеет большой опыт работы в федеральных органах власти и министерствах РФ, в том числе, в 2003-2008 годах работал в администрации президента РФ, в 2009- 2014 годах – в Министерстве юстиции в должности первого заместителя министра юстиции РФ, в 2014-2017 годах – в аппарате правительства РФ. Работу в «Росморпорте» начал с декабря 2017 года в должности заместителя генерального директора по работе с органами исполнительной власти. В течение всего периода работы в «Росморпорте» многократно временно исполнял обязанности генерального директора.

СУДОХОДСТВО

• Показатель надежности контейнерного сервиса, то есть аккуратность исполнения перевозчиками расписания, побил в январе новый антирекорд, ухудшившись почти в 2 раза к уровню годом ранее, до менее 35%, сообщает Lloyd’s List со ссылкой на новый отчет SeaIntelligence Consulting, передает ТАСС. Согласно опубликованному Sea-Intelligence на прошлой неделе новому выпуску ежемесячного мониторинга качества сервиса контейнерных линий, среднемировой индекс надежности расписания контейнерных линий снизился в прошлом месяце на 33,5 п/п. Значение индекса снижается двузначными темпами каждый месяц начиная с августа. В отчете также отмечается, что параллельно увеличиваются средние показатели длительности задержек судов. Средняя длительность простоя судов в портах росла каждый месяц с сентября и в январе достигла 6,42 дня. В разрезе линий самый высокий индекс надежности сервиса в январе 2021 года зафиксирован у Hamburg Süd – 46,5%, на втором месте с небольшим отрывом Maersk. Для сравнения, в январе 2020-го значения индексов двух операторов находились на отметках 79 и 76%. Качество сервиса не показало положительной динамики ни у одного перевозчика ни в годовом сопоставлении, ни к уровню месяцем ранее. COSCO в январе показал наибольшее снижение индекса к уровню предыдущего месяца – 13,9 п/п. При этом китайская линия не сильно выделялась на общем фоне: еще у восьми перевозчиков темпы падения индекса надежности сервиса превысили 10%. В годовом сопоставлении наибольшее снижение индекса показала корейская линия HMM – 53,3 п/п, до всего 20%. При этом глава Sea-Intelligence Алан Мерфи полагает, что ситуация вряд ли заметно улучшится в ближайшее время, так как заторы в портах сохраняются, а перевозчики не сокращали мощности даже на период празднования Нового года по лунному календарю.
• Власти Краснодарского края рассчитывают, что эпидемиологическая ситуация позволит возобновить с июня 2021 года круизное сообщение по Азовскому и Черному морям Об этом сообщили журналистам ТАСС в пресс-службе администрации региона в четверг. “В июне теплоход “Князь Владимир” отправится в круиз по маршруту Сочи – Новороссийск – Ялта – Севастополь – Сочи. Во время путешествия пассажирам покажут яркие шоу-программы на борту и познавательные экскурсии во время стоянок. Новинками сезона станут кинотеатр и мюзикл в открытом море, а также приключенческие квесты”, – говорится в сообщении пресс-службы.. Уточняется, что также шесть путешествий из Ростова-на-Дону и Анапы совершит теплоход “Мустай Карим”, во время плавания теплоход пройдет через Керченский пролив под Крымским мостом. При благоприятной эпидемиологической ситуации планируется 14 заходов в порты Краснодарского края международных круизов. Недельный круиз по маршруту Сочи – Новороссийск – Ялта – Севастополь организован в 2016 году по поручению президента РФ Владимира Путина о восстановлении регулярного круизного сообщения в Черноморском регионе. На судне доступно 300 гостевых кают, лайнер вмещает 600 пассажиров и 250 членов экипажа, оборудован двумя бассейнами, двумя ресторанами, кинотеатром, барами, салоном красоты и конференц-холлом на 350 персон. В 2019 году “Князь Владимир” выполнил 23 рейса и перевез более 7 тысяч пассажиров, что более чем в два раза больше, чем в 2018 году. Лайнер “Мустай Карим”, названный в честь башкирского поэта и писателя – второе судно проекта PV300 и первое пассажирское судно, построенное в России за 60 лет. Он строился на заводе “Красное Сормово” в рамках трехстороннего контракта, где изготовителем выступает завод “Красное Сормово”, заказчиком – кэптивная лизинговая компания “Машпромлизинг”, а получателем – “Водоходъ”. Закладку теплохода провели весной 2017 года, а в сентябре 2019 года состоялся его спуск на воду.
• Россия и Сирия рассматривают возможность создания совместной судоходной линии. Как пояснил «ПортНьюс» в ходе VI Международной конференции «Арктика 2021» в Москве заместитель председателя Совета министров Республики Крым – постоянный представитель Республики Крым при президенте России Георгий Мурадов, подготовительная работа по созданию линии может быть завершена в 2022 году, а ООО «Морская дирекция» подготовлен бизнес-план. При этом конкретные сроки запуска линии будут ясны после уточнения грузовой базы. В рамках линии со стороны Сирии могут быть задействованы два-три судна, со стороны России вопрос предоставления судов или их совместного фрахта с сирийскими партнерами рассматривается. По словам Георгия Мурадова, по маршруту могут перевозиться фрукты, орехи, оливковое масло и фосфаты из Сирии, в обратном направлении – металлы, пшеница, продовольствие и другие грузы в объеме до 10 млн тонн в год. Соответственно, для работы линии могут потребоваться балкеры, контейнеровозы, Ro-Ro паромы. Предполагается, что линия соединит порты Тартус и Латакия с портами Севастополь, Феодосия и Керчь. В настоящее время порты Крыма загружены примерно на 20%.
• Ardmore Shipping Corporation (NYSE: ASC) (Ardmore) объявила о новом партнерстве с Carl Buettner, взяв на себя коммерческое управление четырьмя танкерами-химовозами от имени судовладельца из Бремена. Суда – MT Aurelia, MT Avalon, MT Apollo и MT Admiral – представляют собой высококачественные танкеры-химовозы дедвейтом 24 000 тонн (DWT) и будут работать вместе с собственным флотом танкеров-химовозов Ardmore. Этот шаг свидетельствует об удвоении числа танкеров-химовозов аналогичного размера под управлением Ardmore, благодаря использованию глобальной платформы и опыта компании в торговле химическими продуктами и растительными маслами. Гернот Руппельт, коммерческий директор Ardmore Shipping, прокомментировал: «Для нас большая честь, что такая солидная и профессиональная компания, как Carl Buettner, доверил нам свои активы. Это четыре высококачественных судна с высокими эксплуатационными характеристиками. Этот шаг также отражает нашу веру в значительный потенциал роста для более экологичных грузов, не связанных с ископаемым топливом, которые уже составляют 25% нашего бизнеса. Энергетический переход стимулирует рост спроса на неископаемые грузы. Объединив усилия с Карлом Бюттнером, мы укрепили нашу платформу, когда дело доходит до удовлетворения потребностей клиентов в перемещении химических грузов, что принесет обоим партнерам взаимную выгоду ». Торстен Маккентун, управляющий директор Carl Buettner, сказал: «Мы считаем, что между Buettner и Ardmore существует много согласованных взглядов, и мы с нетерпением ждем этого нового партнерства. Наши танкеры-химовозы хорошо сочетаются с глобальным присутствием Ardmore и сильным опытом работы на рынках химической продукции и растительного сырья. И мы с нетерпением ждем возможности изучить новые возможности торговли и грузовые перевозки для наших судов». Ardmore Shipping также владеет и управляет шестью танкерами-химовозами (дедвейтом 25-37 000 тонн), в результате чего общее количество танкеров-химовозов под управлением Ardmore составляет десять, в дополнение к их большому флоту, состоящему из танкеров средней дальности IMO 2/3. Рост объемов более экологичных грузов, не связанных с ископаемым топливом, является одним из ключевых направлений в Плане энергетического перехода Ardmore, наряду с постоянным акцентом на повышение эффективности использования топлива и партнерские проекты с единомышленниками с клиентами и судоходными компаниями.
• Wallenius Wilhelmsen возвращает в строй еще три судна из пятнадцати, поставленных на прикол в марте 2020 года в целях сокращения затрат на фоне спада экономики из-за пандемии. Девять судов вернулись к работе в январе этого года. «Мы вводим в эксплуатацию еще три судна в ответ на растущий спрос и увеличение ставок, а также на фоне серьезной нехватки провозных мощностей, – говорится в заявлении Wallenius Wilhelmsen. – Девять судов уже в процессе подготовки к возобновлению работы. Мы ожидаем, что еще три судна вернутся в строй в июне-июле. Поскольку в некоторых отраслях экономики наблюдаются признаки восстановления, есть вероятность, что оставшиеся суда вернутся в строй к концу года». В компании отмечают, что по-прежнему сложно прогнозировать влияние коронавируса на рынок, однако в среднесрочной перспективе можно ожидать выравнивание баланса спроса и предложения из-за сокращения мирового флота и низких объемов заказов на строительство новых судов.
• Containerships, входящий в CMA CGM, принял в эксплуатацию контейнеровоз вместимостью 1,4 тыс. TEU, работающий на СПГ. «Containerships Borealis» – пятый контейнеровоз из серии, заказанной в 2013 году. Длина контейнеровоза составляет 170 м, ширина – 27 м. 1 марта «Containerships Borealis» прибыл в Роттердам из китайского Янтьяна, откуда отправился 1 февраля. В настоящее время флот Containerships состоит из 32 судов, из которых пять – «Containerships Nord», «Containerships Aurora», «Containerships Polar» и «Containerships Arctic» и «Containerships Borealis» – работают на СПГ. Планируется, что к 2022 году во флот компании будет входить 26 судов на СПГ. Корпорация Seaspan, дочерняя компания Atlas Corp, заключила соглашение о приобретении двух контейнеровозов со скрубберами вместимостью 15 тыс. TEU, находящихся в тайм-чартере у глобального контейнерного перевозчика, название которого не раскрывается. Контейнеровозы, построены в 2019 году, оснащены передовыми технологиями, направленные на повышение эффективности и сокращение выбросов. Ожидается, что они будут переданы новому владельцу в конце второго квартала 2021 года. Приобретение контейнеровозов будет профинансировано за счет заемных и собственных средств компании. По данным Seaspan, на конец сентября 2020 года флот компании насчитывал 127 судов суммарной вместимостью чуть более 1 млн TEU. С декабря прошлого года, с учетом приобретаемых 15-тысячников, корпорация анонсировала 17 новых судов, в том числе пять вместимостью 12,2 тыс. TEU, два 24-тысячника и 10 15-тысячников, которые в течение ближайших двух лет увеличат вместимость флота Seaspan на 289 тыс. TEU.
• Продолжаются испытания оборудования, установленного на судах ФГУП «Росморпорт»- грунтоотвозной шаланде «Рабочая» и земснаряде «Редут» – в рамках проекта по внедрению безэкипажного судовождения АНО «Отраслевой центр МАРИНЕТ» Национальной технологической инициативы. В настоящее время на судах выполнена проверка обзорно-поисковой системы, подсистемы Р-СУДС (региональной системы управления движением судов) и подсистемы видеонаблюдения. Испытания проводятся в районе порта Геленджик. Разработкой и тестированием высокотехнологичного оборудования безэкипажного судовождения занимается АО «Кронштадт Технологии». Как сообщалось ранее, в феврале шаланда «Рабочая» впервые в рамках проекта совершила рейс в автоматическом режиме под контролем экипажа. В ходе рейса была испытана возможность шаланды распознавать цели и предлагать оптимальный маршрут маневрирования. ФГУП «Росморпорт» начало испытания оборудования для безэкипажного судовождения в 2020 году. Проект реализуется в рамках «дорожной карты» Маринет при поддержке Министерства промышленности и торговли России и при участии Министерства транспорта России и Российского морского регистра судоходства. В 2019 году для проекта по внедрению безэкипажного судовождения ФГУП «Росморпорт» выделило под испытания связку судов в составе дноуглубительного каравана: земснаряд «Редут» и шаланду «Рабочая». На земснаряде «Редут» установлен пульт дистанционного управления грунтоотвозной шаландой «Рабочая», с которого возможно вести контроль и управление шаландой. Специальная аппаратура в составе единой базовой технологической платформы установлена и на шаланде. Испытания дноуглубительного каравана судов продолжатся. По расчетам ФГУП «Росморпорт», в дальнейшем один экипаж на головном судне – земснаряде, сможет одновременно вести управление сразу всеми судами каравана. Это позволит оптимизировать число персонала на судах и улучшить координацию его работы. Напомним, в начале февраля гендиректор Агентства стратегических инициатив Светлана Чупшева рассказала президенту РФ Владимиру Путину в ходе рабочей встречи, что АСИ к августу 2021 года планирует расширить тестирование технологий автономного судоходства на коммерческие суда. Добавим также, правительство РФ опубликовало постановление о проведении эксперимента по опытной эксплуатации автономных судов под флагом Российской Федерации, который пройдёт с 10 декабря 2020 по 31 декабря 2025 года
• Компания Royal Caribbean потеряла 5,8 миллиардов долларов из-за пандемии. Оператор круизных лайнеров Royal Caribbean Group сообщил сумму финансовых потерь в 2020 году. При этом Royal Caribbean представили довольно оптимистичные прогнозы по возобновлению круизов в 2021 году. Royal Caribbean Group, которая до пандемии была вторым по величине оператором круизных лайнеров в мире, в 2020 году смогла выполнить только 20% запланированных круизов. Это привело к чистым убыткам в размере 5,8 миллиардов долларов за год. Несмотря на значительные убытки в 2020 году, компания представила оптимистичный прогноз относительно возобновления круизов. «Я чувствую, что мы все ближе и ближе к хорошим новостям», — сказал финансовый директор Джейсон Либерти, имея в виду улучшение ситуации с Covid-19. Royal Caribbean ожидают, что в скором времени Центр по контролю и профилактике заболеваний (CDC) выпустит специальные указания для безопасности людей во время нахождения в круизе. А следующим шагом для Royal Caribbean Group станут пробные круизы с разрешения CDC. В Royal Caribbean International сообщили о 250 000 желающих, которые готовы отправиться в пробные круизы, как только это будет возможно. В качестве доказательства сильного интереса Royal Caribbean отметила 30-процентное увеличение количества бронирований круизов в 2021 году по сравнению с ноябрем и декабрем 2020 года. Компания сообщила, что заказы на вторую половину 2021 года также растут, даже несмотря на рост цен в сравнении с 2019 годом.
• Дефицит вместимости на судах, высокие фрахтовые ставки и недостаточная надежность на контейнерных сервисах Азия-Европа заставляют грузоотправителей и экспедиторов искать альтернативы, сообщает ТАСС со ссылкой на World Cargo News. В настоящее время зафрахтованное судно Geodis для перевозки тяжеловесных грузов UHL FAITH находится в пути из Шанхая в Гамбург с более чем 430 40-футовыми контейнерами на борту. Geodis не исключает дальнейших чартеров. Другая французская логистическая компания Bolloré Logistics сообщила, что зафрахтовала четыре многоцелевых судна для совершения рейсов из Китая и Вьетнама в Европу. Кроме того компания сообщила о дополнительных договоренностях с перевозчиками для доставки ее собственных контейнеров из Малайзии, Таиланда и Вьетнама, частично зафрахтовано еще два судна для доставки из Китая в Северную Европу около 700 TEU контейнеров, принадлежащих перевозчикам. Благодаря этим инициативам было перевезено более 3000 TEU. На прошлой неделе XSTAFF GmbH Düsseldorf, обслуживающий поставки для швейцарского сетевого ритейлера COOP Switzerland и бельгийского Colruyt Group, договорился с China United Lines о доставке контейнеров между Китаем и Северной Европой на судне вместимостью 2,7 тыс. TEU. Изначальные договоренности предусматривают совершение рейса между Янтьяном, Роттердамом, Гамбургом и обратно. XSTAFF сообщил, что может зафрахтовать судно для еще одного такого же рейса ближе к лету, если этого потребует ситуация на рынке.
• Дизель-электроход Транспортной группы FESCO «Василий Головнин» 26 февраля подошел к первому пункту экспедиции – индийской антарктической научно-исследовательской станции «Бхарати». Об этом сообщил директор филиала FESCO в г. Владивосток Игорь Шарков, передали порталу «Морские вести России» в пресс-службе компании. Судно работает в очень сложных дедовых условиях. В этом году лето в Антарктиде выдалось аномально холодное. В заливе Прюдс, на берегу которого и расположена станция, вопреки ожиданиям специалистов, сохранился ледовый припай. Дополнительные трудности для российских моряков создают и многочисленные айсберги. Судну понадобилось почти две недели, чтобы преодолеть плотный ледовый покров и подойти к берегу. «Василий Головнин» доставит на станцию более 500 тонн груза: топливо, продукты, оборудование. Выгрузка оборудования и продуктов ведется как с борта судна, так и с помощью двух вертолетов. Экипажу понадобится около недели, чтобы завершить все грузовые операции. После завершения выгрузки «Василий Головнин» заберет со станции скопившиеся отходы и отработанное оборудование. Планируется, что уже в начале марта дизель-электроход отправится ко второй точке экспедиции – индийской станции «Майтри».
• CMA CGM выделит шесть новых судов, работающих на СПГ, для обслуживания клиентов из США Флот из шести контейнеровозов вместимостью 15 000 TEU станет крупнейшими контейнеровозами, работающими на СПГ, для захода в США. Родольф Сааде, председатель и главный исполнительный директор CMA CGM Group, мирового лидера в сфере судоходства и логистики, объявил 25 февраля, что выделит шесть контейнеровозов, работающих на сжиженном природном газе (СПГ), на рынок США в рамках продолжающейся деятельности Группы по улучшению качества воздуха и продвижению энергетического перехода в судоходной отрасли. Родольф Сааде сделал заявление на открытии TPM, главной конференции транс-Тихоокеанского и глобального сообщества контейнерных перевозок и логистики. Первое из этих новых судов будет поставлено в октябре 2021 года, а все суда будут полностью готовы к эксплуатации к концу 2022 года. Шесть судов вместимостью 15 000 TEU будут размещены на линии CMA CGM Pearl River Express (PRX), связывающей Китая и Лос-Анджелес. CMA CGM Group в настоящее время эксплуатирует 12 контейнеровозов, работающих на СПГ. К 2022 году флот контейнеровозов вырастет до 32 единиц различных размеров. Эта технология является одним из первых шагов на пути к достижению амбициозной цели CMA CGM Group по углеродной нейтральности к 2050 году. Как группа, ориентированная на клиента, CMA CGM делится своими решениями по передаче энергии для судоходства и предоставляет своим клиентам эффективные решения с помощью этих шести судов вместимостью 15 000 TEU, работающих на СПГ. Американские клиенты смогут выбрать для перевозки своих грузов СПГ – новую технологию, которая помогает сохранить качество воздуха, устраняя практически все атмосферные загрязнители. Недавно Группа также представила ACT с CMA CGM +, набор услуг, предназначенных для того, чтобы позволить клиентам анализировать, уменьшать и компенсировать свое воздействие на окружающую среду. CMA CGM продолжит внедрять новейшие передовые технологии для удовлетворения потребностей своих клиентов в США и во всем мире, обеспечивая при этом максимально устойчивое функционирование каждого аспекта своего бизнеса. Наряду с разработкой новых и гибких решений для удовлетворения потребностей своих клиентов, CMA CGM Group стремится сопровождать местные сообщества путем создания рабочих мест, партнерства для появления инновационных технологий, а также благотворительных усилий. СПГ – дальновидное решение, направленное на сохранение качества воздуха и стимулирование перехода к энергетике. В ноябре 2017 года Родольф Сааде принял дальновидное решение заказать девять судов вместимостью 23 000 TEU с энергоснабжением на СПГ, что стало первым в истории судоходства для судов такого размера. СПГ в настоящее время является современным отраслевым решением для сохранения качества воздуха. Он обеспечивает сокращение выбросов диоксида серы на 99%, выбросов твердых частиц на 91% и выбросов оксидов азота на 92%, что намного превышает требования действующих норм. СПГ также является первым ответом на проблему изменения климата. Судно, работающее на СПГ, выбрасывает на 20% меньше CO2, чем системы, работающие на топливе. Время имеет решающее значение для устранения последствий изменения климата, сейчас более чем когда-либо. Группа CMA CGM всегда считала, что эффективность ее деятельности неразрывно связана с ее социальными и экологическими показателями. Компания активно внедряет меры по ускорению перехода отрасли к новой энергии и вкладывает значительные средства в исследования и разработки для проектирования экологически чистых судов будущего. CMA CGM также продолжает активно инвестировать в альтернативные решения, такие как ветряные двигатели, водородные двигатели и экологически чистое топливо. В 2019 году Группа стала первой в мире судоходной компанией, успешно испытавшей биотопливо, состоящее на 20% из переработанного растительного масла и отходов лесного хозяйства. Она пообещала, что к 2023 году альтернативные виды топлива покроют не менее 10% ее потребления. CMA CGM, мировой лидер, на протяжении многих лет приверженный защите окружающей среды. В течение нескольких лет CMA CGM твердо привержена защите окружающей среды и морского биоразнообразия, а также сокращению своего углеродного следа. С этой целью Группа приняла несколько решающих решений: • Отказ от использования маршрутов по СМП – ключевая политика защиты хрупких и уникальных экосистем Арктики. • Снижение скорости своих судов в определенных районах, которые служат ключевыми местами размножения китов и морских млекопитающих, таких как восточное побережье США и Канады, где суда CMA CGM снижают скорость до 10 узлов, чтобы избежать риска столкновения. • Установка на суда одобренной системы очистки балластных вод, которая очищает сбрасываемые воды от любых живых организмов, которые могут нанести вред морской жизни. • Разработка различных передовых и экологически чистых технологий для повышения эффективности своего флота и снижения энергопотребления: изменение формы носовой части для достижения лучших гидродинамических характеристик, а также инновации в гребных винтах и двигателях для снижения выбросов CO2, а также расхода масла и топлива.. • Инициирование и формирование международной коалиции из 14 глобальных компаний для продвижения конкретных решений по уменьшению воздействия транспорта и логистики на окружающую среду за счет разработки новых источников энергии. Родольф Сааде, председатель и главный исполнительный директор CMA CGM Group, сказал: «Размещение 6 контейнеровозов на СПГ вместимостью 15 000 TEU будет способствовать устойчивому развитию экономики США. Это сильный сигнал в пользу окружающей среды. Соединенные Штаты имеют стратегическое значение для экономических обменов и для CMA CGM: 2021 год определенно будет ознаменован укреплением связей, которые уже давно объединяют нас. Мы глубоко верим в сильные стороны американской экономики и стремимся способствовать ее ответственному росту». На открытии TPM 2021 Родольф Сааде, председатель и главный исполнительный директор CMA CGM Group, подтвердил полную приверженность CMA CGM Group своим клиентам и местным сообществам в США посредством: • Внедрение гибких решений для поддержки клиентов, их деятельности и развития в это исключительное время. • Важность потребностей и ожиданиий клиентов и предложение им качественных и надежных услуг. • Создание 400 рабочих мест в Вирджинии, где находится головной офис Группы в США. В настоящее время в CMA CGM работает 12 000 человек в США. • Развитие ZEBOX USA, инновационного центра для поддержки стартапов в разработке революционных решений в области транспорта, логистики, мобильности и Индустрии 4.0.

МОРЯКАМ

• Россия признала моряков ключевыми работниками и начала кампанию по их вакцинации от Covid-19 в приоритетном порядке, сообщили SeaNews в крюинговой компании Danica. «Одними из первых вакцинацию получили члены экипажей Danica в Санкт-Петербурге, – отметил управляющий директор Danica Хенрик Йенсен. – Это большой шаг нашей отрасли к возвращению к нормальной жизни. Вакцинация устраняет риски заражения наших моряков и позволит им свободно пересекать границы». По информации Х.Йенсена, все моряки, устроившиеся на работу через Danica, будут вакцинированы. Следующая группа моряков пройдет вакцинацию в понедельник 1 марта. Из порядка 1,5 тыс. моряков, трудоустроенных через Danica, около 500 – граждане России. Danica работает в России с 2015 года, у компании открыты офисы в Петербурге, Владивостоке и Находке, которые занимаются подбором экипажей для российских балкеров, танкеров и СПГ-газовозов.
• Neptune Lines подписали Декларацию Нептуна. Греческая компания Neptune Lines Shipping and Managing Enterprises SA подписала Декларацию Нептуна. Документ требует признания моряков ключевыми работниками, сотрудничества перевозчиков и фрахтователей для произведения смен экипажей, а также обеспечения стабильного авиасообщения между основными портами-хабами для смен экипажей. «Из-за пандемии Covid-19 сотни тысяч моряков застряли на борту судов. Продолжительное пребывание в море сказывается на их благополучии и увеличивает риск морских происшествий. Несмотря на значительные усилия, кризис со сменой экипажа уже долго не может решиться. Neptune Lines подписала Декларацию Нептуна, чтобы как можно скорее положить конец этому гуманитарному кризису», — сообщила пресс-служба компании. Напомним, как USM сообщал ранее, более 300 компаний мира подписали Декларацию Нептуна о благосостоянии моряков и сменах экипажа (The Neptune Declaration on Seafarer Wellbeing and Crew Change). Подписанты Декларации требуют признания моряков ключевыми работниками и предоставления им приоритетного доступа к вакцинам против COVID-19. Также в условиях значатся создание и внедрение протоколов «золотого стандарта» здоровья на основе существующей передовой практики, расширение сотрудничества между операторами судов и фрахтователями для облегчения смены экипажа, а также обеспечение воздушного сообщения между ключевыми портами-хабами для моряков. Греческая компания Neptune Lines Shipping and Managing Enterprises SA является перевозчиком автомобилей, а также предоставляет услуги по транспортировке и доставке производителям и грузоотправителям легковых автомобилей и тяжеловесных грузов. Предприятие владеет собственным современным флотом судов Pure Car & Truck Carrier (PCTC) и, благодаря немалой агентской сети и опыту, предлагает клиентам перевозки в 22 страны и 30 ключевых портов. В основном, компания ориентирована на Средиземноморье, Северную Европу и Чёрное море.
• Моряков хотят избавить от волокиты, связанной с получением рабочих виз, что позволит оперативно прибыть на судно и также быстро вернуться домой по окончанию контракта. Строгий подход к идентификации документов моряков приняла Федеральная полиция Бразилии. Это связано с нормативной поправкой Национального иммиграционного совета, которая вступила в силу в октябре 2020 года. Согласно новому правилу, удостоверение личности моряка (УЛМ/SID), выданное в соответствии с Конвенцией № 185 МОТ, принимается в качестве отдельного проездного документа: оно имеет такой же статус, что и паспорт. При этом, иностранных моряков этот факт не освобождает от получения рабочих виз. Так, для въезда в Бразилию, транзита через нее или выезда из страны иностранным морякам, работающим в составе экипажей грузовых, круизных судов или платформ в территориальных водах, требуется разный пакет документов. Моряку с действующим УЛМ необходимо иметь временную рабочую визу, что позволяет оставаться на борту иностранных судов или платформ более 180 дней, или визу VITEM V для работы на судах или платформах под флагом Бразилии, независимо от срока занятости. Если УЛМ отсутствует, тогда требуется: гостевая бизнес-виза (VIVIS) для пребывания в стране до 90 дней в течение миграционного года без возможности продления; виза VITEM V для работы на борту судов или платформ под флагом Бразилии, независимо от срока службы; виза VITEM V для нахождения на борту грузовых или круизных судов сроком более 180 дней; виза VITEM V для работы на платформах или борту судов, кроме грузовых и круизных, более 180 дней в году. При этом виза не требуется, если моряки или другие специалисты, гражданство которых освобождает их от получения VIVIS, имеют паспорт со сроком службы на весь период пребывания в Бразилии.

ВПЕРВЫЕ В МОРСКОЙ ОТРАСЛИ: КОМПАНИЯ В ОАЭ РЕШИЛА ПЛАТИТЬ «ЗАРПЛАТУ НЕ ТРУДОУСТРОЕННЫМ СУПРУГАМ» СВОИХ СОТРУДНИКОВ
Морское судоходство – одна из старейших отраслей, требующая полной отдачи сил и отнимающая много времени. Эта отрасль работает круглосуточно и без выходных, 90% всей мировой торговли осуществляется по морю. Сегодня, в условиях пандемии COVID-19, судоходная отрасль переживает трудные времена, а её персонал вынужден работать удаленно сверх нормы, а также в нерабочее время, чтобы удовлетворить все нужды клиентов.
При этом многие люди тратят часть своего личного времени на работу. Из-за этого на членов их семей, а особенно на плечи их «вторых половинок», ложится больше домашних обязанностей. В знак признательности супругам своих сотрудников, у которых значительно прибавилось работы по дому, расположенная в эмирате Шарджа группа морских и судоходных компаний Aries Group решила платить «заработную плату нетрудоустроенным женам» своих сотрудников. Это первая подобная инициатива в морской отрасли. «Мы часто забываем отметить работу домохозяек, потому что не считаем их «работающими женщинами», а ведь на самом деле именно на них «держится весь дом». Домохозяйки работают круглосуточно, чтобы удовлетворить потребности каждого члена семьи. Пора нам понять, что ведение домашнего хозяйства – это тоже профессия, в которой не бывает отпусков, а зачастую даже нет благодарности, эту работу часто принимают как должное, но мы в Aries Group хотим изменить это отношение. Пандемия COVID-19 многим открыла глаза, мы поняли, что труд домохозяек нельзя игнорировать», – заявил д-р Сохан Рой, председатель-основатель и генеральный директор Aries Group
Доктор Сохан Рой очень рад тому, что Aries Group смогла выжить в период пандемии COVID-19, который для многих компаний стал серьезным испытанием. Aries Group на протяжении всего времени пандемии выплачивала зарплату своим сотрудникам, включая регулярные надбавки. «Времена сегодня тяжелые, но именно самоотверженность наших сотрудников помогла нам выйти из бурных вод невредимыми. Чтобы помочь нашим сотрудникам рациональнее и эффективнее планировать время и распределять силы, мы разработали программное обеспечение EFFISM». Это программное обеспечение Aries Group с успехом использует в 60 компаниях в 16 разных странах мира. «Мы считаем, что наш успех является результатом самоотверженной работы и энтузиазма наших сотрудников», – заключил доктор Сохан Рой.
Aries Group – единственная морская компания, которой не пришлось увольнять сотрудников или сокращать зарплату персоналу даже в период пандемии COVID-19. За последние несколько лет Aries Group внедрила у себя различные программы помощи своим сотрудникам. Aries Group – единственная компания в мире, которая в течение многих лет выплачивает пенсию родителям сотрудников, проработавших в компании три года. Более того, студентам – детям сотрудников ежегодно выплачиваются стипендии на обучение. Несмотря на неопределенную ситуацию, сложившуюся из-за пандемии Covid-19, компания выполнила данное своим сотрудникам обещание и выплатила им бонусы за выслугу лет.
Про материалам marineinsight.com

THOME GROUP СОВМЕСТНО С SHIPMONEY ДЕЛАЕТ ПЕРВЫЕ ШАГИ НА ПУТИ К «БЕЗНАЛИЧНОМУ СУДНУ»
В соответствии с соглашением, сингапурская компания – судовой менеджер Thome Group будет использовать на своих судах платформу цифровых платежей Ship Money, которые будут включать выплаты заработной платы экипажу, международные платежи, денежные переводы, пополнение баланса мобильного телефона, авансовые платежи и расходы на борту.
В управлении Thome Group находится около 12000 моряков и 400 судов, компания предоставляет услуги как в области технического менеджмента судов, так и управления экипажем.
Питер Шелленбергер, вице-президент Thome Group, прокомментировал инициативу компании следубющим образом: «Пандемия Covid-19 значительно ускорила необходимость перехода на платежи по карте и цифровые платежи, отрасль отходит от устаревшей системы расчётов наличными деньгами и ищет более удобные цифровые решения. Наша компания сделала первый шаг на пути к реализации концепции «безналичного судна», и я с нетерпением жду начала совместной работы с командой ShipMoney».
Президент Ship Money Стюарт Остроу, в свою очередь, отметил следующее: «Мы рады сотрудничать с Thome Group, потому что это компания, которая постоянно совершенствуется, она стремится не просто помогать морякам, но находить инновационные решения для достижения этой цели».
seatrade-maritime.com

СИСТЕМА ГОСУДАРСТВ ФЛАГА НУЖДАЕТСЯ В РАДИКАЛЬНОМ РЕФОРМИРОВАНИИ
Когда государства флага продают свою национальность судам, владельцы, которых используют это в корыстных целях, судоходная отрасль и сектор финансирования судов должны вмешаться, чтобы прекратить подобную практику.
Несомненно, все суверенные государства пользуются равным правом регистрации судов под своим флагом, такова многовековая международная практика, и это чётко сформулировано в международном договорном праве. Однако, из этого были сделаны два ложных вывода. Во-первых, поскольку такое право существует, то все государства должны его реализовать; и, во-вторых, если государство, по-настоящему не заинтересованное в торговом судоходстве, решит «сдать в аренду» свою национальность, то никто ему не сможет воспрепятствовать.
Судоходная отрасль коллективно решила рассматривать систему государств флага в ее нынешней форме как естественное право, а не глубоко коррумпированную практику, и продолжается это уже так долго, что кажется странным поднимать этот вопрос. Однако, что действительно странно, так это наше объяснение и оправдание данной практики, которые позволяют безответственным государствам продавать свой флаг недобросовестным судовладельцам.
Последний герой
В одном порту на Красном море стоит судно, на котором уже больше трёх лет живет моряк, он живет там один, без топлива, электронных средств связи и нормальных продуктов. Он собирает дождевую воду и ловит рыбу прямо с палубы. Ему не дают оставить судно, потому что страна, в которой он застрял, как и многие другие государства порта, не позволит последнему члену экипажа покинуть брошенное судно. По-видимому, они считают, что если не оставить на борту хотя бы одного человека и не возложить на него символическую обязанность наблюдать за гниющим судном, то может случиться что-то плохое. Тем не менее, иногда он всё же оставляет свой «пост». Источники в Международной федерации транспортных рабочих (МФТ) сообщили TradeWinds, что время от времени моряк складывает свою одежду в полиэтиленовые пакеты и плывет к берегу, где сотрудники благотворительных организаций снабжают его продуктами.
В мире насчитывается не один десяток брошенных судов и экипажей, однако, конкретно этот случай — это, конечно, крайность. Тем не менее, ничего странного в этом нет, скорее это неизбежный результат системы, в соответствии с которой суда могут регистрироваться под флагом стран, для которых морское судоходство не представляет никакого или незначительный интерес.
Как и в сотнях других подобных случаях, судовладелец бросил своё судно, а государство флага судна, для которого судовладелец был обычным покупателем, не видит причин брать на себя ответственность за судно или за того, кто может остаться на нем.
Незакрытые дела
На сегодняшний день в базе данных брошенных моряков Международной организации труда (МОТ) числится более 200 случаев оставления судов, которые до сих пор не урегулированы. Однако в МФТ считают, что в действительности их гораздо больше, поскольку о многих случаях оставления судов не сообщается в течение нескольких месяцев.
В большинстве случаев государство флага берет на себя часть ответственности за судьбу экипажа. Однако, некоторые государства флага отказываются от судов и их экипажей после того, как перестают получать регистрационные сборы.
Каждое суверенное государство имеет право регистрировать суда под своим флагом. Однако, не каждая страна, пользующаяся этим правом, готова взять на себя в равной степени вытекающие из этого права обязательства. Это тот случай, когда право было необоснованно возведено в ранг абсолютного, и его необходимо вернуть на место .
Реформирование системы государств флага
Некоторые предложения по реформированию системы флагов предусмаривают создание максимально упрощенной модели, когда каждое судно плавает под флагом страны судовладельца и нанимает моряков из этой же страны. Однако, на практике даже самые суровые критики системы государств флагов сосредоточили свои программы реформирования не столько на вопросе национальной принадлежности судов, сколько на обеспечении государствами флага соблюдения основных прав человека и трудовых прав, а также международных правил безопасности и охраны окружающей среды.
tradewindsnews.com

БАНКРОТСТВО СУДОВЛАДЕЛЬЦА ВЫНУДИЛО МОРЯКОВ ПОЙТИ НА КРАЙНИЕ МЕРЫ – ОБЪЯВИТЬ ГОЛОДОВКУ
После того как в марте прошлого года турецкая полиция арестовала судоходного магната Мубариза Мансимова Гурбаноглу прямо в его особняке в Стамбуле, его проблемы с законом вызвали цепь событий, которые привели к банкротству его компании Palmali Shipping – некогда процветающей морской империи. Сейчас дюжина его судов брошены в портах Средиземного моря вместе с экипажами — всего около 150 человек, на борту многих из этих судов не хватает продуктов питания и воды.
Экипажи как минимум двух судов компании Palmali объявили голодовку в знак протеста против такого обращения. Брошенному экипажу судна, стоящего на якоре в районе в Бейрут, удалось добиться решения проблемы. После девятидневной забастовки их отправили домой и предложили 114 000 долларов в качестве компенсации за потерянную заработную плату – менее 40% от того, что им причитается. Некоторым из них не платили 15 месяцев. «Я просто хочу домой», – говорит один их этих моряков – 44-летний капитан Самиг Набиев. Он и остальные члены его экипажа согласились на условия, предложенные им клубом взаимного страхования, который отвечает по финансовым обязательствам судовладельца перед работниками в том случае, если он сам не в состоянии их выполнить. «Компания думает только о своём судне, а не об экипаже, не о нас – людях», – сказал капитан Набиев в телефонном интервью.
По данным Международной федерации транспортных рабочих, общий долг компании Palmali перед членам экипажей своих судов, оказавшихся брошенными в портах Италии в Турции, составляет более 3,2 млн долларов. Затруднительное положение, в котором оказалась компания и её моряки, – это, к сожалению не редкость, а шокирующая тенденция: количество брошенных судов увеличилось более чем вдвое с 2019 по 2020 год, и пока что всё идёт к тому, что в 2021 году мы снова увидим двойной рост таких случаев. По всему миру брошены сотни судов, вместе с экипажами и грузом, это самый настоящий логистический и гуманитарный кризис, который усугубляют постоянно меняющиеся санитарно-эпидемиологические требования и ограничения в портах.
Представители Palmali не отвечают на электронные письма и звонки Bloomberg с вопросами о том, что компания намерена предпринимать в отношении брошенных судов и экипажей. В МФТ заявили, что компания отказалась сотрудничать и с профсоюзом тоже. МФТ оказывала гуманитарную помощь попавшим в беду морякам и пыталась договориться об их репатриации с компанией, портовыми властями и официальными лицами Мальты, где зарегистрированы суда.
«Это что, новая тенденция – чтобы вернуться домой морякам надо устраивать забастовку?» – возмущается Мохамед Аррачеди, координатор сети МФТ в странах арабского мира и Иране. «У них трижды заканчивались еда и вода, и, похоже, властям ни одной из стран до этого нет дела».
Находящийся в тюрьме Мубариз Гурбаноглу признал трудности моряков в письме, которое от написал 26 января и разослал на суда компании. «Вы не получали зарплату, испытывали перебои с едой и топливом. Когда я все это слышу, я чувствую себя ужасно. Я прошу вас об одном, пожалуйста, позаботьтесь о судах и проявите терпение».
Мубариз Гурбаноулу, чья империя когда-то включала элитный центр отдыха для яхт олигархов и шейхов, обвиняется в поддержке опального религиозного деятеля, который якобы пытался совершить переворот с целью свержения президента Реджепа Тайипа Эрдогана. Мультимиллионер и судоходный магнат отвергает все обвинения в терроризме. В случае признания виновным ему грозит 15-летний тюремный срок.
На судебном слушании 13 января Гурбаноглу заявил, что его компании обанкротились, в результате чего суда «гниют» в портах, а тысячи его работников остались без зарплаты, сообщает турецкое государственное информационное агентство Anadolu Agency. Судебное разбирательство продолжится в марте.
Однако, ни письмо Гурбанофлу, ни его бедственное положение не вызывали особого сочувствия у моряков, оказавшихся брошенными на произвол судьбы. Капитан Набиев сказал, что он и его экипаж даже не стали читать это письмо. «Palmali и Мансимов только врали нам», – сказал он. «Они бросили нас здесь, в Ливане, и никак и ничем не помогли». Набиев и его экипаж из 12 человек прибыли на борту т/х «Captain Nagdaliyev» в порт Бейрут в мае. По словам Набиева, судно застряло в порту из-за неоплаченного счёта за топливо, и с тех пор они остаются там, а компания Palmali перестала выходит на связь с экипажем.
По информации МФТ, после взрыва в порту Бейрута 4 августа, который произошёл из-за неосторожного обращения с грузом, конфискованным с брошенного судна, ливанские власти стали ещё настороженнее относиться к Набиеву и его экипажу. К ноябрю власти разрешили восьми членам экипажа вернуться домой, но настояли на том, чтобы капитан Набиев и еще трое членов экипажа остались на судне.
Брошенные на произвол члены экипажа судна Palmali подчеркнули, что слабые и разрозненные законы и правила, регулирующие судоходную отрасль, делают моряков уязвимыми, сказал Ян Ралби, генеральный директор I.R. Consilium, консалтинговая фирма по морскому праву и безопасности, которая работает с Организацией Объединенных Наций и правительствами.
Суда часто регистрируются в странах, находящихся за тысячи километров от тех мест, где расположены головные офисы компаний, что затрудняет исполнение функций контроля и надзора. Таким образом контроль за безопасностью судов и моряков, находящихся под защитой международного морского права, переходит к портовым властям.
«Мы разработали политику, которая плохо подходит для защиты моряков. Получается, когда возникают проблемы, крайними остаются моряки» – отмечает Ян Ралби.
Клубы взаимного страхования могут организовать репатриацию брошенных судовладельцами моряков и выплатить им задолженность по заработной плате, но не более, чем за 4 месяца. Часто это лишь небольшая часть того, что им остались должны работодатели, и хотя моряки могут попытаться обратиться с иском в суд, чтобы вернуть себе то, что им причитается, многие из них опасаются, что сойдя с судна они теряют последнюю возможность каким-то образом надавить на судовладельца и заставить его платить по долгам.
С помощью Клубов P&I уже репатриированы несколько членов экипажей брошенных судов компании Palmali, а в отношении ещё нескольких моряков продолжаются переговоры. Другие моряки пока только надеются на помощь.
По данным МФТ, 14 членам экипажа т/х «Agdash», брошенного в египетском порту, компания осталась должна заработную плату на сумму более 562 000 долларов на тот момент, когда в ноябре их судно перешло к новому владельцу.
Набиев, один из немногих моряков, которые не побоялись высказаться открыто, считает, что то, как поступили с его экипажем, равносильно незаконному лишению свободы и нарушению их прав человека. На данный момент он с нетерпением ждет возможности вернуться домой в столицу Азербайджана Баку. Его мать борется с раком, и медицинские счета всё прибавляются. «Я просто хочу увидеть и обнять своих дочерей. А потом я буду искать работу на другом судне», – сказал он.
gcaptain.com

БЕСЧЕЛОВЕЧНОЕ ОТНОШЕНИЕ К ЧЛЕНАМ ЭКИПАЖЕЙ БРОШЕННЫХ СУДОВ КОМПАНИИ PALMALI – ТУРЦИЯ МОЖЕТ ИМ ПОМОЧЬ
Более 50 моряков не могут выбраться из западни, в которой они оказались после того, как бывший владелец Palmali Shipping, турецкий миллиардер Мубариз Мансимов Гурбаноглу, обанкротился и оказался в тюрьме судов. В течение уже 10 месяцев экипажи некогда принадлежавших Гурбаноглу судов находятся на борту без еды, топлива и возможности сойти на берег. Но Турция может их спасти.
Международная федерация транспортников (МФТ) и ее инспекторы возглавили гуманитарную кампанию помощи брошенным морякам, они снабжают их продовольствием, добиваются их репатриации и выплаты причитающейся им заработной платы.
В середине февраля четырем членам экипажа т/х «Captain Nagdaliyev» (IMO 9575307), принадлежащего судоходной компании Palmali Мубариза Мансимова Гурбаноглу, удалось добиться от ливанских властей разрешения покинуть судно. Для этого экипажу пришлось объявить голодовку с требованием отпустить их домой. Танкер «Captain Nagdaliyev» был арестован в порту Бейрута 12 мая 2020 года, с того времени – на протяжении более 10 месяцев – его экипаж оставался без снабжения продуктами питания, топливом и без заработной платы.
Мохамед Аррачеди, координатор сети МФТ в странах арабского мира и Иране, сказал, что ситуация с брошенными судами компании Palmali – одна из худших среди тех, с которыми ему доводилось сталкиваться. С помощью совместных усилий Инспектора ITF на Мальте Поля Фальзона и Инспектора ITF в Италии Ливии Мартини, МФТ в буквальном смысле не дала умереть членам экипажей бывших судов Palmali.

Турецкие власти месяцами отказывались отпустить моряков, а они сидели на борту без еды и света
В порту Стамбула оказались брошенными шесть судов, принадлежащих обанкротившейся Palmali Shipping. Моряки были вынуждены провести на борту более девяти месяцев, потому что турецкие власти не разрешали им покинуть судно. «Это страшно. Эти люди в полном отчаянии. У них практически не было ни еды, ни воды. На некоторых судах было так мало топлива, что им приходилось экономить на освещении и жить в темноте», – рассказывает Стив Троусдейл, Координатор Инспектората ITF,
Lerik (IMO 9575319) – одно из судов, брошенных в Стамбуле ещё в мае прошлого года. Севший на судно экипаж из 10 человек не получал зарплату в течение почти двух лет, прошедших с момента их посадки на судно в 2019 году. В начале 2020 года были периоды, когда у экипажа Lerik вообще не было еды, и они голодали, или не было топлива, и они сидели без света. После того, как суд приговорил Гурбаноглу к тюремному заключению, ситуация с брошенными судами ещё больше ухудшилась. Усугубляло положение и то, что P&I Клубы никак не могли определиться, кто же из них должен выполнять страховые финансовые обязательства в отношении этих судов. В течение 2020 года Клубы трижды перекладывали ответственность друг на друга. Когда страховщики и государства флага не берут на себя ответственность, то в большинстве случаев она ложится на государства порта, где стоят проблемные суда. «Да, это требует значительных затрат», – признает Троусдейл, говоря об ответственности Турции за освобождение и репатриацию экипажей. «Поьоебуются расходы на топливо для этих судов и их техническое обслуживание. Нужно будет организовать несение вахт. Турецкие власти, возможно, не хотели платить за содержание судов, принадлежащих тому, кого они считают «предателем», но благополучие моряков должно быть выше политики».
«Власти стран несут юридическую и моральную ответственность за жизнь и здоровье тех, кто находится на борту судов, принадлежащих их гражданам, зарегистрированных под их флагом или пришвартованных в их портах. Такова цена, которую приходится платить за существование системы международных морских грузоперевозок. Власти не могут выбирать, в каких случаях соблюдать права моряков, а в каких нет», – подчеркнул Троусдейл.
Инспектор МФТ Пол Фальзон отметил, что 9 месяцев вынужденного «заточения», безусловно, крайне негативно отразились на моряках. «Моряки на борту словно в западне. Это негативно сказывается на их здоровье и благополучии. У них есть право на свободу. Турецкие власти отказываются отпускать их – так больше продолжаться не может», – сказал Фальзон.

Более гуманный подход Италии
Экипажам судов компании Palmali, брошенных в портах Италии, повезло больше, если можно так сказать. Итальянские власти обращаются с попавшими в беду моряками значительно лучше.
Брошенный в порту Равенны в июле 2020 года, экипаж т/х Gobustan (IMO 9575321) провел на борту 4 месяца. C помощью МФТ, которая провела переговоры с портовыми властями, страховщиками и другими причастными сторонами, экипаж из 13 человек смог вернуться домой в конце сентября. Члены экипажа т/х Gobustan оформили доверенности на юристов МФТ, чтобы они могли вести борьбу за выплату морякам задолженности по зарплате после продажи судна. Пока сражение за зарплату ещё не окончено, тем не менее, инспекторы ITF надеются, что хотя бы какую-то часть от причитающихся им денег моряки в итоге получат.
«Тем временем моряки находятся дома, живут своей обычной жизнью. Мы бы желали этого для всех моряков, пострадавших от разорения компании Palmali, с самого первого дня. Они имеют право на свободу», – сказал Троусдейл.
В порту Ористано 12 моряков по-прежнему остаются на борту двух брошенных судов: 9 моряков – на борту т/х Khosrov Bey и трое – на борту т/х General Shikhlinsky, все они остаются под опекой Инспектора ITF в Италии – Ливии Мартини.

Компания Palmali должна своим работникам 3,2 миллиона долларов
В общей сложности долг Palmali перед моряками, работавшими на 12 судах компании, превышает 3,2 миллиона долларов. Деньги особенно нужны морякам и их семьям сейчас, в период пандемии Covid, потому что во многих странах сложилась кризисная экономическая ситуация, и семьи часто накапливают долги из-за отсутствия дохода основного кормильца.
Основываясь на данных, полученных от МФТ и Международной организации труда, агентство Bloomberg составило таблицу брошенных судов Palmali Shipping и их экипажей:

Из Бейрута в Баку: экипаж, объявивший голодовку, отправляется домой
В середине февраля удалось добиться освобождения экипажу ещё одного брошенного судна компании Palmali – т/х Captain Nagdaliyev. Экипаж этого судна находился на борту без средств существования на протяжении 10 месяцев. Никто не снабжал их ни продовольствием, ни топливом, И властям ни одной из стран не было до них дела.
Доведенные до отчаяния, чтобы привлечь внимание к своему положению, моряки объявили голодовку. Их усилия не пропали даром. Ливанские портовые власти сначала разрешили уехать домой части экипажа, оставив на борту капитана и ещё троих человек. Однако, вскоре, отпустили и их. После 10 месяцев, проведенных в «плавучей тюрьме», все члены экипажа Captain Nagdaliyev, наконец, были отпущены домой.
(Подробнее об этом – в статье «БАНКРОТСТВО СУДОВЛАДЕЛЬЦА ВЫНУДИЛО МОРЯКОВ ПОЙТИ НА КРАЙНИЕ МЕРЫ – ОБЪЯВИТЬ ГОЛОДОВКУ»)
В электронном письме в адрес ITF капитан Набиев поблагодарил профсоюз за поддержку и помощь:
Уважаемый господин Мохамед Аррачеди и все представители организации ITF!
Разрешите мне лично от себя и от всех членов экипажа танкера «Captain Nagdaliyev», задержанного в порту Бейрута 12 мая 2020 года и брошенного судовладельцем, выразить вам огромную благодарность за ту невероятную работу, которую вы проделали, чтобы добиться нашей репатриации! Благодаря вам сегодня мы, наконец, можем покинуть Ливан и вернуться к нашим семьям! В течение 10 долгих месяцев, которые мы были вынуждены провести в порту Бейрута, вы заботились о нас и помогали нам пережить это трудное время.
Сложно представить, как бы мы выжили без вашей неоценимой помощи. Вы помогали нам с организацией доставки и оплаты продуктов питания, пресной воды и топлива, а также в поиске и привлечении к нашему делу юриста, который теперь помогает нам вернуть нашу зарплату! Нам никогда раньше не приходилось обращаться за помощью в МФТ, но из публикаций в Интернете и средствах массовой информации мы знали, что вы помогаете морякам по всему миру. Сегодня мы хотим выразить вам слова безмерной благодарности и глубокой признательности за помощь, которую вы нам оказывали все это время и которую мы непосредственно ощутили! Очень тепло на душе от того, что есть такие люди, как вы, которые никогда не бросят и не предадут в трудную минуту, и которые идут до конца, отстаивая права моряков !!! Примите еще раз наши слова огромной искренней вам благодарности !!! От всей души желаем процветания вашей организации! Вы единственные, кто всегда придет на помощь, даже когда у моряков не осталось надежды!
«Мы желаем ему всего наилучшего, – сказал Аррачеди. «Эти моряки прошли через ад. Необходимо, чтобы правительства и судоходная отрасль наконец осознали, что за случаями оставления судов стоят человеческие трагедии. Они должны сделать все возможное, чтобы не допустить повторения подобных случаев. Они должны обеспечить соблюдение требований по страхованию финансовой ответственности судовладельцев. Они должны защищать, а не лишать свободы моряков, брошенных в портах вместе с судами. Число случаев оставления судов растет, а вместе с ним увеличиваются страдания моряков», – сказал Аррачеди.

Почему это происходит? «Темная паутина» мировой судоходной отрасли, где никто не несёт ответственность за экипаж
Президент МФТ Пэдди Крамлин сравнивает мировую судоходную отрасль с «темной паутиной» Интернета. Участие – анонимно. Прозрачность – минимальная. Кто несет ответственность за экипаж – чаще всего намеренно завуалировано.
Неприглядная сущность этой «темной паутины» обнажается, когда судоходные компании разоряются, а моряки остаются ни с чем.

Корень проблемы в системе удобных флагов.
Например, суда компании Palmali зарегистрированы на Мальте, несмотря на то, что компания главным образом базировалась в Турции. Это означает, что страна (Мальта), правила и законы которой действуют на судне, и которая контролирует их исполнение, имеет ограниченные полномочия в отношении судов.
По словам Стива Троусдейла, Мальта на самом деле является одним из наиболее ответственных удобных флагов. Но количество зарегистрированных там судов несоразмерно размерам страны. По его мнению, Мальта просто не обладает достаточными ресурсами для контроля за социальной защищенностью экипажей огромного количества зарегистрированных под её флагом судов.
Конвенция о труде в морском судоходстве содержит положения, гарантирующие морякам организацию и оплату их репатриации и выплату заработной платы даже в тех случаях, когда судоходная компания сама не в состоянии это сделать (Турция, к сожалению, не подписала эту конвенцию). Однако, в реальности все оказывается сложнее, и недобросовестные судовладельцы могут обойти систему. Даже законные владельцы действуют по очень сложным схемам, затрудняющим возможность добиться от них того того, что морякам положено по закону.
Поясним на примере. Т/х Lerik (IMO 9575319) принадлежит турецкой компании, но зарегистрирован на Мальте через дочерние компании. Застраховано судно в России. Кредиторы обратились в суды в Лондоне и Москве, чтобы добиться выплат от Palmali. Судно стоит на якоре в порту Стамбула. Хозяин в тюрьме. «Этим совершенно разным сторонам очень легко перекладывать ответственность друг на друга», – признает Троусдейл. На практике это выражается в том, что пока ведутся эти споры, экипажи проблемных судов месяцами, а иногда годами вынуждены оставаться на борту, как в тюрьме.
Троусдейл считает, что если мы избавимся от системы удобных флагов – за что ITF ведёт борьбу уже много лет – тогда размер флота каждой страны будет пропорционален объёму её морских перевозок, и она будет в состоянии нести расходы по надлежащему регулированию и контролю своих судов. Например, проверять надежность страховок, которые приобретают судовладельцы. «В результате, если судно окажется брошенным, то его экипаж гарантированно будет отправлен домой и получит всю причитающуюся ему оплату в короткие сроки. Случай с Palmali показал, что моряки не могут ни вернуться домой, ни получить свои заработанные деньги».
Itfglobal.org

МОРЯКИ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ «КЛЮЧЕВЫХ РАБОТНИКОВ»
Кого считать ключевыми работниками — предмет горячих дискуссий, поскольку наделение этим статусом даёт определенные привилегии и преимущества, и люди хотят его получить, чтобы – иметь возможность бесплатно сдавать тесты, быть первыми в очереди на вакцинацию, иметь право на льготное лечение и быть свободными от различных ограничений, которые мешают нам вести привычную жизнь.
Уже существует длинный перечень «ключевых» работников, профессии которых считаются абсолютно необходимыми для общественного блага, и еще более длинный список претендентов на это звание. Не позавидуешь тем, кому приходится решать, соответствует ли тот или иной возраст, этническая принадлежность, квалификация или опыт тем параметрам, которые дают право человеку продвинуть в этой очереди. Окончательный выбор, конечно, может зависеть от того, кто насколько громко кричит о своих правах, или кого выгоднее представят юристы, правительственные органы или воинственно настроенные профсоюзы.
Является ли социальный работник более «ценным для общества», чем тот, кто собирает мусорные баки? Следует ли считать школьного учителя, ежедневно контактирующего с сотнями сопливых ребятишек, более «важным работником», чем сотрудника супермаркета?

Защита логистической цепочки
В то время как большинство людей, похоже, согласны с тем, что необходимо тщательно расставить приоритеты при определении наиболее значимых для общественного блага профессий, одна важнейшая категория работников по-прежнему игнорируется в большинстве стран мира. Странно, что при всеобщем признании того, что все звенья транспортно-логистической цепи должны быть защищены любой ценой, иначе мы останемся умирать от голода в кромешной тьме и холоде, мы упускаем из вида один очень важный элемент этой цепи — работников морского транспорта.
Все согласны с тем, что необходимо признать «ключевыми» работниками водителей большегрузов, автоперевозчиков, работников порта и складов. Но при этом почему-то обходят вниманием морской транспорт и полтора миллиона человек его работников, которые управляют судами, от которых мы все зависим, если кто не знает.
Моряков торгового флота по-прежнему игнорируют
Уже не раз говорилось о том, что работники морского транспорта являются для общества «борцами невидимого фронта». Если вы спросите прохожих на улице, каким образом, по их мнению, был доставлен тот или иной товар или топливо, большинству из них на ум придёт грузовик или цистерна в гараже поблизости, и ещё службы доставки. Это невежество и упорное нежелание заглянуть немного дальше по транспортной цепочке раньше не имело такого большого значения, как сейчас, когда моряки отчаянно нуждаются в том, чтобы на них, наконец, обратили внимание.
То, что эта ситуация остаётся за пределами внимания основных мировых СМИ, за рядом исключений, ещё пол беды, но нет никакого разумного оправдания для политиков, сидящих сложа руки и надеющихся, что проблема смены экипажей исчезнет сама собой.
Практически все отраслевые организации к настоящему времени четко обозначили, что ситуация становится все более критической: власти принимают всё более жёсткие ограничения по мере выявления новых штаммов вируса, что еще больше затрудняет смену экипажей. Что еще можно сделать, кроме как остановить работу морского транспорта с невообразимыми последствиями? К огромной чести всех, этот «ядерный вариант» упоминался очень редко.
Доступ к тестам и вакцинации
Почему же так трудно решиться на этот шаг и признать моряков ключевыми работниками, тем самым обеспечив им доступ к тестированию и вакцинации, если это будет означать, что моряки смогут свободно перемещаться между судном и берегом и наоборот? Кто должен нести ответственность за этот шаг — страна, гражданами которой являются моряки, или государство флага судна, а может государство порта? Конечно, это не имеет значения, пока кто-то не признает их «ключевой» статус и не предоставит им соответствующие возможности. Посмотрите, что делают в Сингапуре, там ищут решения, а не проблемы, берите пример с них.
Если моряки в соответствии с обязательствами по международным договорам могут получить доступ к медицинской помощи в порту, почему нельзя расширить это право, чтобы дать им возможность пройти вакцинацию везде, где это возможно? С учетом того, что в среднем экипаж грузового судна составляет 20 человек, будет ли это таким уж огромным бременем для государства порта, которое, в конце концов, защищает таким образом своё население?
Seatrade-maritime.com

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ

• Представители ФГБУ «Морспасслужба», МСКЦ Мурманск ФГБУ «АМП Западной Арктики» в режиме ВКС провели с экипажем строящегося ледокола Lе commandant Charcot (Франция) подготовительную тренировку по вопросам обеспечения безопасного судоходства в Арктической акватории. Об этом сообщает пресс-служба Росморречфлота. Тренировка состоялась по обращению французской круизной компании Ponant для консультаций по спасательным средствам и оборудования коллективной защиты на соответствие положениям Полярного Кодекса. Летом 2021 года круизная компания планирует запустить новый маршрут к Северному полюсу. Строящийся в Норвегии первый электрический круизный ледокол, на котором и пройдет путешествие, проходит последние испытания. Кроме того, осенью французская компания планирует отправить круизные суда по Северному морскому пути (СМП, Севморпуть). Часть маршрута пройдет по арктической акватории РФ. Представители Ponant обратились к Морспасслужбе с просьбой провести видеоконференцию, которая помогла бы специалистам компании максимально подготовиться ко всем вариантам развития событий при неблагоприятном стечении обстоятельств. В ходе видеоконференции обсуждались вопросы координации и взаимодействия, а также вопросы связи при спасении людей при аварийных ситуациях на судах в Арктическом плавании. В частности, обсуждались детали организации программы выживания (и спасения) пассажиров (270 чел) и членов экипажа (190 чел.), которые покинули борт аварийного судна и должны провести в ледовом лагере пять суток до прихода помощи. Французские коллеги провели презентацию специально разработанных конструкций для устройства лагеря в Арктике, гидрокостюмов, а также средств связи, спасательных ботов и необходимого для выживания в условиях Арктики оборудования. Представители российской стороны ответили на вопросы и дали комментарии по всем темам, которые обсуждались в ходе конференции. Участники договорились развивать контакты, а также запланировать проведение поисково-спасательных учений. Le Commandant Charcot – первое в мире ледокольное круизное судно на СПГ-топливе. Ледоколу, относящемуся к классу PC2 – одному из самых высоких ледовых классов из семи, входящих в таблицу полярных классов Международной ассоциации классификационных обществ, официально разрешена «круглогодичная эксплуатация в многолетних льдах умеренной толщины». Ледовая мега яхта спроектирована компанией Aker Arctic и строится на верфи Vard в Норвегии. Судно, которое должно быть сдано заказчику уже в этом месяце, с апреля 2021 года выйдет в первый круизный рейс по Северному Ледовитому океану. Согласно расписанию на сайте компании-судовладельца, с апреля по сентябрь текущего года запланировано 8 круизов в арктических водах с двумя посещениями точки Северного полюса. Самый продолжительный из рейсов (25-30 ночей в августе-сентябре) назван Северный морской путь, его планируется провести с запада на восток вдоль арктического побережья России. С октября 2021 по март 2022 года туристам предлагается шесть круизных туров вокруг Антарктиды на Lе commandant Charcot.
• Береговая охрана Японии сможет стрелять из оружия по иностранным официальным судам, включая китайские, если те будут планировать высадку на островах Сенкаку в Восточно-Китайском море. Как сообщает Defense World, ранее береговая охрана Японии могла стрелять из оружия только в случае самообороны и в качестве аварийного выхода. В четверг правительственные чиновники заявили, что попытка иностранных судов высадиться на островах Сенкаку теперь будет рассматриваться как «насильственное преступление». Это произошло через несколько дней после того, как Китай принял новый закон, разрешающий береговой охране использовать оружие против иностранных судов, которые Пекин считает незаконно заходящими в его воды. Хотя острова Сенкаку в настоящее время контролируются Японией, на них претендует Китай. Воды, окружающие острова, имеют стратегическое значение с точки зрения контроля морских путей, учитывая их расположение и интенсивность судоходства в этом районе. Они также представляют значительную экономическую ценность в виде рыбных ресурсов и неиспользованных запасов углеводородной энергии.
• Два торговых судна под флагами иностранных государств будут проведены через Аденский залив в Аравийское море под охраной боевых кораблей Балтийского флота. Об этом сообщает пресс-служба Балтфлота. Ранее экипажи корвета «Стойкий» и танкера «Кола» успешно завершили сопровождение судна «Есения» под флагом России по коридору безопасности из Аравийского моря через Аденский залив в назначенную точку Красного моря по маршруту протяженностью более 1000 морских миль. На борту кораблей находятся подразделения морской пехоты, которые подготовлены с учетом опыта действий по борьбе с пиратами.

КАК ИСТОРИЯ ПРЕДВОСХИТИЛА ВЛИЯНИЕ ПАНДЕМИИ COVID-19 НА МОРСКОЕ ПИРАТСТВО
Автор: профессор Брэндон Принс (Brandon Prins)
2020 год оказался крайне неблагополучным с точки зрения морского пиратства. Количество пиратских инцидентов по всему миру выросло более чем на 20% по сравнению с 2019 годом, а в Западной Африке было зарегистрировано самое большое количество нападений и попыток нападений с начала 1990-х годов.
Однако, Гвинейский залив был не единственной горячей точкой пиратства в 2020 году. Рост нападений пиратов на торговые суда был зафиксирован в Юго-Восточной Азии, в Северной и Южной Америке, во многих местах преступники будто переключились на порты и якорные стоянки. В 2020 году резко возросло количество похищений людей, а число незаконных высадок на борт движущихся судов достигло самого высокого показателя за последние пять лет. В ряде СМИ недооценивают угрозу морского пиратства и не учитывают отрицательные для экономики последствия пандемии COVID-19. И зря, поскольку за предыдущими финансовыми кризисами всегда следовал значительный рост морской преступности. Пандемия COVID-19, скорее всего, будет способствовать созданию аналогичных условий, которые вызывают рост нападений на суда.
Азиатский финансовый кризис 1997–1998 годов резко снизил доходы населения, подстегнул рост безработицы в регионе и повышение цен на продукты питания, что привело к увеличению уровня бедности во многих странах Юго-Восточной Азии. Пиратские нападения в регионе впоследствии подскочили на 80% с 1998 по 1999 год и еще на 50% – с 1999 по 2000 год. В абсолютном выражении это выглядело так: в 1998 году Международное морское бюро (IMB) зарегистрировало 89 инцидентов, а всего два года спустя – уже 247. Размах морского пиратства в Азиатском регионе вернулся к докризисному уровню только в 2006 году, но затем, спустя всего год Азия вместе с остальным миром ощутила на себе последствия глобальной рецессии, которая началась в Соединенных Штатах. В течение последующих пяти лет количество случаев пиратских нападений и вооруженного разбоя на море в водах Индонезии увеличилось почти в четыре раза, а с 2008 года начался резкий рост захватов торговых судов сомалийскими пиратами.
Экономические последствия пандемии COVID-19 являются столь же разрушительными: сокращение рабочих мест, отрицательные темпы роста экономики и рост уровня бедности. Действительно, по данным Международного валютного фонда (МВФ), Китай является единственной крупной экономикой, которая, по прогнозам, будет иметь положительные темпы роста в 2020 году. В целом, прогнозируется, что мировая экономика сократится как минимум на 4% в 2020 году, и по оценкам Всемирного банка еще 150 миллионов человек оказались за чертой бедности. Многие из тех стран, для которых пиратство было и остается проблемой, особенно остро ощутили отрицательные экономические последствия пандемии. МВФ ожидает серьезного роста безработицы в Индонезии, Уругвае, Бразилии, Мексике и на Филиппинах. Мрачные прогнозы в отношении экономической ситуации были сделаны для многих стран Западной Африки. Тем не менее, в некоторых странах, например в Китае, МВФ ожидает восстановления экономики в 2021 году. А вот те страны, экономика которых была слабой и до пандемии COVID, восстанавливаться будут дольше и тяжелее.
Экономические факторы по-прежнему имеют важное значение для понимания того, что толкает людей на преступления. Многочисленные исследования указывают на то, что отсутствие возможностей законного заработка, особенно в местном рыболовном секторе, является фактором, который заставляет людей заниматься пиратством и грабежами. Пандемия коронавируса в настоящее время сильно ударила по мировой рыбной отрасли. Усилия по смягчению последствий COVID-19 привели к снижению индекса цен на рыбу, а также к ожидаемым в будущем сокращениям поставок, производства, потребления и доходов от торговли. Ограничения COVID-19 особенно сильно ударили по рабочим в развивающихся странах, поскольку во многих богатых странах спрос на морепродукты упал.
IMB – не единственная организация, отметившая рост преступности на море в 2020 году. Другие центры сообщений о пиратстве также сообщили о значительном росте. Международная морская организация и ReCAAP (Соглашение о региональном сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии) также зарегистрировали резкий скачок пиратской активности в 2020 году. Управление военно-морской разведки США через свою cистему сообщений о преступных действиях в отношении судов (Anti-ship Activity Messaging System) зафиксировала 264 инцидента в 2020 году, что на 70% больше, чем в 2019. Все эти организации также зафиксировали резкий подъём пиратской активности, который последовал сразу за двумя последними финансовыми кризисами.
Безусловно, в целом сегодняшний всплеск пиратства гораздо скромнее тех, что мы наблюдали раньше. Кроме того, та борьба с пиратством, которая ведется на протяжении уже многих лет, приносит свои плоды. Например, в отчетах IMB о пиратстве за 2020 год не сообщалось ни об одном инциденте в Аденском заливе, а те немногочисленные инциденты, которые были зарегистрированы в Юго-Восточной Азии, в основном представляли собой вооруженные грабежи судов, а не их захват или похищения членов экипажа. По данным ReCAAP, в подконтрольном им регионе за 2020 год произошел только один инцидент категории 1 (самые тяжкие), что значительно меньше, чем всего несколько лет назад. Кроме того, повысилась безопасность в портах Малайзии, заметно сократилось число нападений на суда на якорной стоянке в Читтагонге (Бангладеш).
А вот ситуация в Сингапурском проливе (в основном восточная часть) по-прежнему вызывает серьезное беспокойство. Ежегодно транзитом через этот узкий 105-километровый пролив проходят более 100 000 судов, перевозящих такие грузы как нефть, железная руда, продукты питания и пальмовое масло. В 2020 году IMB зафиксировало в Сингапурском проливе 23 нападения, что почти вдвое больше, чем в 2019 году и является самым высоким показателем в этом регионе за всю историю сбора данных IMB. Согласно статистике ReCAAP, более высокая активность пиратов в Сингапурском проливе наблюдалась в 2014 и 2015 годах. Однако обе организации сходятся в одном – за последние три года количество нападений на торговые суда здесь значительно возросло.
Тем не менее, самым опасным с точки зрения пиратства морским регионом в настоящее время остается не Сингапурский пролив, а Гвинейский. Более 40% всех пиратских атак и попыток нападений происходят в водах Западной Африки, что является самым высоким процентом с момента начала сбора данных IMB. Нападения в Западной Африке по-прежнему отличаются большей агрессивностью по сравнению с другими регионами, и львиная доля всех похищений членов экипажа в мире приходится на Гвинейский залив. По меньшей мере 130 членов экипажа были взяты в заложники западноафриканскими пиратами в 2020 году, что почти вдвое больше, чем всего за два года до этого, и пока не похоже, что в 2021 году ситуация изменится к лучшему.
23 января 15 членов экипажа турецкого судна под флагом Либерии были похищены пиратами в 98 морских милях к северо-западу от Сан-Томе и Принсипи в Гвинейском заливе. Контейнеровоз Mozart следовал из Лагоса в Кейптаун, когда на него было совершено нападение. В ходе столкновения погиб один член экипажа – азербайджанец. Пираты требуют от судоходной компании выкуп за освобождение похищенных моряков. Всего несколько дней спустя в Гвинейском заливе пираты высадились на борт другого крупнотоннажного судна. Однако на этот раз им не удалось прорваться в цитадель корабля, и они были вынуждены ретироваться.
Несмотря на то, что в 2020 году количество случаев пиратских нападений и вооруженных грабежей судов увеличились, пандемия внесла свои коррективы в преступную деятельность на море, а в некоторых случаях даже принесла пользу. В первой половине 2020 года в Индо-Тихоокеанском регионе наблюдался рост незаконного, несообщаемого и нерегулируемого (ННН) рыбного промысла по сравнению с 2018 годом, но на самом деле он снизился по сравнению с тем же периодом 2019 года. Большинство случаев ННН промысла с января по июнь 2020 года было зафиксировано в территориальных водах Филиппин, Шри-Ланки, Индонезии, Малайзии и Таиланда. Введенный на Филиппинах режим самоизоляции с 17 марта по 15 мая пришёлся как раз на рыболовный сезон. Похоже, что этим был обусловлен всплеск ННН-промысла. А вот объём морской контрабанды по сравнению с 2019 годом сократился, вполне возможно, что этому способствовали введенные из-за эпидемии ограничения.
Решение проблем безопасности на море в условиях глобальной пандемии требует инклюзивного и комплексного подхода. Наше исследование, финансируемое Управлением военно-морских исследований в рамках инициативы Minerva, определило основы для понимания того, что пираты и другие преступные субъекты появляются и процветают там где сохраняются слабые институты власти, где ощущается недостаток военно-морских ресурсов и не налажено сотрудничество между соседними странами. Для решения такой сложной проблемы как морское пиратство правительства должны укреплять региональное сотрудничество, усиливать правоохранительную деятельность на море, совершенствовать местное управление и исправлять те неблагоприятные экономические условия, которые способствуют этому явлению.
Кроме этого, международному сообществу необходимо активно бороться с экономическими последствиями пандемии COVID-19. Если сосредоточить усилия на преодолении неравенства, чтобы быть более подготовленными к будущим потрясениям, то прибыль от незаконной деятельности может стать не такой уж привлекательной для бедных слоёв населения, особенно при условии гарантированной занятости и наличия адекватной системы социальной защиты. Возможно, лучше всего начать с того, чтобы стимулировать страны в полной мере реализовать руководящие принципы обеспечения устойчивого мелкомасштабного рыболовства, изложенные Продовольственной и сельскохозяйственной организацией ООН. Многие работники мировой рыбной промышленности не имеют надлежащей правовой и иной защиты. Оказать поддержку сектору производства продукции аквакультуры — это значит, в числе прочего, наделить его работников инструментами, с помощью которых они могли бы требовать необходимые средства защиты, улучшения условий труда и обеспечения доступа к социальным услугам в условиях продолжающейся пандемии.
hstoday.us

ПРОИСШЕСТВИЯ

• Балкер «TERTNES» обратился за медицинской помощью к северо-западу от Ставангера 24 февраля на пути из Гюлена, Норвегия, в Дувр, Великобритания. Вертолет перебросил на борт балкера двух медиков для оказания помощи больному члену экипажа – капитану судна, но он, к сожалению, скончался. Балкер был направлен в Ставангер и прибыл туда 25 февраля. У погибшего капитана был положительный результат на коронавирус после вскрытия. Все 18 филиппинских членов экипажа (кроме капитана) были протестированы дважды с момента прибытия, 7 дали положительный результат, все 7 были здоровы без каких-либо симптомов. Конечно, все они прошли заведомо ненадежный ПЦР. Норвежские органы здравоохранения не уточнили причину смерти капитана, заявив лишь, что «они не могут подтвердить, что смерть была вызвана COVID. Весь экипаж изолирован на борту, находится на карантине. Медики, поднявшиеся на борт судна, также находятся на карантине. Лоцманы, последние 6 раз садившиеся на судно также находятся на карантине. И сотрудников похоронного агентства и родственников капитана, присутствовавших на похоронах, также поместили в карантин.
• 61-летний боцман грузопассажирского судна Elio погиб во время швартовки утром 24 февраля в порту Мессины. Гаэтано Пулео занимался швартовкой судна у пристани Норимберги, когда получил сильный удар канатом и упал в воду. Его тело позже нашли другие моряки. Мужчина не должен был в тот день заниматься швартовкой, но заменил коллегу. Судебная полиция береговой охраны уже начала расследование.
• На борту судна HELVETIA произошла трагедия — скончался его капитан. Новость сообщил в соцсети морской юрист Николай ГОЛЬБИН. Капитана без признаков жизни обнаружили в собственной каюте. Умерший — гражданин Украины. На момент происшествия судно находилось в Новороссийске. Ранее морскойюрист озвучил печальную статистику об украинских моряках, которые находятся в рейсе. Согласно ней, каждые четыре дня в мире травмируется или погибает один украинский моряк. Только по доступной ему информации, в первый месяц 2021 года на судах по всему миру: погибло/умерло 8 украинских моряков, пропало без вести 4 украинских моряка, травмировалось 7 украинских моряков и заболело 12 украинских моряков.
• Военнослужащие Херсонского пограничного отряда во время оформления иностранного судна обнаружили двух нелегальных мигрантов без документов. Мигранты намеревались незаконно попасть в страны Европы. По информации пресс-службы Херсонского пограничного отряда, ночью 25 февраля, военнослужащие обнаружили двух нелегальных мигрантов без документов. Это произошло во время оформления иностранного судна, прибывшего из Гвинеи в пункт пропуска «Днепро-Бугский МТП». По словам мигрантов, они являются гражданами Гвинеи, и намеревались незаконно попасть в Европу. Впоследствии, на судне пограничники обнаружили еще и гражданина Китая с недействительным паспортом моряка. Иностранцев на территорию Украины не пропустили, до отправления судна нарушители будут находиться под охраной.
• Гибель рыболовного судно «Омега» вследствие аварии, произошедшей 28 декабря 2020 года в Баренцевом море, является следствием стечения нескольких обстоятельств, сообщает пресс-служба Госморречнадзора. Комиссия Федеральной службы по надзору в сфере транспорта завершила расследование аварии. связанной с затоплением на глубине 129 м рыболовного судна «Онега», повлекшим гибель судна и 17 членов экипажа. В результате расследования комиссия установила, что гибель судна явилась следствием стечения нескольких обстоятельств: обледенение судна, способствовавшее уменьшению начальной остойчивости. Также комиссия пришла к выводу о неоправданном риске, допущенным капитаном судна при принятии решения о выборке яруса в сложных гидрометеорологических условиях, а также непрофессиональных действиях капитана судна и вахтенного старшего помощника капитана, заключающихся в отсутствии должного контроля за остойчивостью судна и несвоевременном объявлении судовой тревоги по оставлению судна экипажем. Кроме того, среди обстоятельств, повлекших аварию и гибель судна и людей – штормовая погода и наличие открытого лацпорта для выборки рыболовной снасти, что привело к попаданию забортной воды в помещения судна, расположенные на главной палубе, к отрицательной начальной остойчивости, резкому увеличению крена и затоплению судна. Рыболовецкое судно «Онега» затонуло 28 декабря в Баренцевом море. На борту находились 19 человек, спасти удалось двоих. Поисково-спасательная операция в районе крушения «Онеги» завершена 4 января.
• Власти Германии, Бельгии и Нидерландов, действуя сообща, завершили операцию по крупнейшему изъятию кокаина в Европе. В общей сложности в портах Гамбурга и Антверпена было изъято 25 тонн наркотиков, голландские власти заявили, что их стоимость превышает 700 миллионов долларов, в то время как немецкие власти оценивают конечную «уличную» стоимость в 4 миллиарда долларов. Власти недавно сообщили, что во время пандемии контрабандисты наркотиков стали наглее в своих методах. Они отправляли более крупные индивидуальные грузы, чтобы справиться с перебоями в мировой торговле во время пандемии. Голландская таможня с подозрением отнеслась к одному из грузов и отметила его для расследования. Европейские таможенные органы провели обширный анализ рисков. По итогу они представили информацию о трёх контейнерах, направляющихся в Гамбург, порту Германии. Контейнеры были загружены на неопознанное судно в Парагвае. Немецкие таможенные инспекторы осмотрели груз, который прибыл в Гамбург 12 февраля. При осмотре контейнеров было установлено, что они были загружены 1728 банками шпатлевки, использовавшейся в строительстве для заполнения отверстий и сглаживания трещин в стенах. Инспекторы открыли несколько банок и обнаружили по восемь пакетов кокаина, спрятанных под слоем замазки. Всего из трех транспортных контейнеров было изъято 17,6 тонны кокаина. Немецкие и голландские власти предположили, что контейнеры должны были быть перегружены импортной компании с офисами в Роттердаме и Блескенграфе в Нидерландах. Голландская полиция и прокуратура начали уголовное расследование и обнаружили, что этой же компании принадлежит и вторая партия из 11 контейнеров, следовавшая из Панамы в Антверпен.Бельгийская таможня была предупреждена и проинспектировала контейнеры после того, как они были доставлены в Антверпен 20 февраля. Так было обнаружено еще 7,2 тонны кокаина. Пока они осматривали контейнеры, в порт прибыл посредник, пытающийся забрать груз. «Никогда раньше не было перехвачено столько кокаина за один раз», — отметили в голландской полиции. Продолжая расследование, они обыскали дом 28-летнего мужчины из Голландии и арестовали его за организацию перевозки наркотиков. Кроме того, они обыскали офисы в Роттердаме и Блескенграфе.
• Судно Alta, которое в прошлом году село на мель у побережья Корка, начало разламываться на две части. Недавние штормы нанесли серьезный ущерб аварийному судну. Большие участки его левого борта были оторваны, палубы обрушились, а в середине судна по правому борту образовалась огромная трещина. Срок востребования судна – один год и один день – истек, никаких действительных претензий на право собственности получено не было. Спасательная компания проводит консультации с Национальным музеем, у которого есть 30 дней, чтобы решить, имеет ли судно какую-либо ценность – историческую, археологическую или художественную. Если Национальный музей решит, что судно или какая-либо его часть не имеют ценности, государство получит право на его утилизацию.
• Взрыв произошел на борту израильского морского автомобилевоза в Оманском заливе. Экипаж суда не пострадал, судно возвращается в порт отправления. По предварительным сообщениям, на которые ссылается консалтинговое агентство по морской безопасности Dryad Global, в Оманском заливе 25 февраля 2021 года, на борту судна-автовоза произошел взрыв. На настоящий момент известно, что взрыв произошел в 44 милях к северо-западу от Маската (Оман). Судно для транспортировки импортируемых автомобилей (199,9 м x 35,4 м) Helios Ray следовало в Сингапур из Эд-Даммама (Саудовская Аравия). По предварительным данным, экипаж не пострадал. Судно возвращается в порт отправления. Mv Helios Ray принадлежит израильской компании Helios Ltd, зарегистрированной на острове Мэн.
• Прокуратура Рагузы, Сицилия, Италия, обвинила NGO Mediterranea Saving Humans в получении денег от судоходной компании MAERSK после коммерческого соглашения между вышеупомянутыми сторонами о передаче мигрантов с танкера «MAERSK ETIENNE» на лодку «NGO MARE JONIO» в сентябре 2020 г. 27 мигрантов были подобраны танкером 4 августа в заливе Габес, Средиземное море, юго-запад от Мальты, и танкер не мог высадить их в течение 37 дней, потому что все прибрежные государства в регионе отказались их принять. 11 сентября они были переданы «NGO MARE JONIO», 12 сентября они были высажены в порту Поццалло, Рагуза, Сицилия.

НОВОСТИ ПОРТОВ

• Британская ассоциация портов (BPA) провела анализ данных о морских пассажироперевозках за 2020 год, предоставленных департаментом транспорта Великобритании. Был сделан вывод, что в прошлом году в портах страны было зафиксировано самое низкое с 1962 года количество международных пассажиров на каботажных линиях. За отчетный период на этих маршрутах между портами страны было перевезено 6,9 млн пассажиров. Это количество включает как водителей перевозимых паромами грузовых автомобилей, так и собственно пассажиров, туристов и является самым рекордным падением пассажиропотока в годовом исчислении с момента ввода отчетности в 1952 году. В 2020 году количество пассажиров на международных маршрутах упало на 63% до 6,9 млн по сравнению с 18,4 млн в 2019 году, а количество пассажиров, перевезенных на каботажных линиях страны, в 2020 году уменьшилось на 57% до 1,2 млн (2019 год – 2,8 млн). С мая по август наблюдался устойчивый рост числа пассажиров, хотя большой разрыв между обычными показателями сохранялся – это объяснялось неуверенностью людей и отсутствием желания путешествовать. Статистика также подтверждает предположение о том, что больше людей, чем когда-либо, предпочли зарубежным путешествиям летний отдых в своей стране. Показатели внутренних пассажироперевозок морским транспортом в сентябре снизились на 45% по сравнению с тем же месяцем 2019 года, что стало наименьшим разрывом между ежемесячными показателями пассажиров 2020 и 2019 годов. «Исходя из набросков дорожной карты правительства Великобритании по выходу из изоляции представленной в начале этой недели, портовая отрасль призывает правительство укрепить доверие к туристической индустрии по мере ослабления ограничений и отмечает паромные перевозки как надежное и более безопасное с точки зрения возможности заболеть коронавирусом средство передвижения. Наряду с успехом в деле вакцинирования, BPA также просит правительство поощрять возвращение к круизным путешествиями, когда это ничем не грозит», – комментирует политический менеджер и экономический аналитик BPA Фиби Уорнфорд-Томсон. Наибольшее падение пассажиропотока наблюдалось в поездках во Францию – на этом направлении ежегодное снижение составило 63%. Хотя за этим вплотную следуют и другие маршруты каботажных морских линий в Европу: в Ирландию, Нидерланды и Испанию ежегодное сокращение составило 60-62%. Обычно данные о круизных перевозках и дальних морских туристических перевозках публикуются в феврале. Но в этот раз из-за обвала показателей в 2020 году обнародование информации было отложено до ноября. British Ports Association (BPA) является крупнейшей национальной ассоциацией портов и гаваней, членами которой являются более 100 членов, представляющих более 400 портов, стивидорных компаний и портовые объекты, обеспечивающих перевалку 86% всех грузопотоков, включая все основные паромные терминалы. В портовом хозяйстве занято около 115 тыс. человек. В портах страны ежегодно переваливается около 500 млн тонн грузов.
• Портал Maritime-executive сообщает, что правительство Индии объявило о долгосрочном плане инвестиций в морские порты страны на сумму 82 миллиарда долларов. Во время своего выступления на саммите «Морская Индия» в понедельник, премьер-министр Нарендра Моди призвал к улучшению инфраструктуры судоходной отрасли. «Целых 574 проекта стоимостью 82 миллиарда долларов … были определены в рамках проекта Сагармала для реализации до 2035 года», — отметил Моди. Указывая на возможности для иностранных инвесторов, он отметил, что министерство портов Индии определило дополнительные инвестиционные возможности на сумму 30 миллиардов долларов для около 400 различных проектов. «Мы будем поощрять частные инвестиции в портовый сектор», — добавил он. Также индийское правительство намерено обратить внимнаие и на утилизацию судов. Ведь это ключевой источник переработанной стали для индийской промышленности
• Порт Пирей по итогам 2020 года перевалил 5,437 млн TEU, что всего на 10 тыс. TEU больше, чем его ближайший конкурент — испанская Валенсия, оборот которой составил 5,428 млн TEU, сообщает ТАСС. Трафик через Пирей сократился в прошлом году на 4% из-за 5-процентного сокращения объемов на контейнерном терминале PCT. Оборот терминала PPA Pier I, напротив, вырос на 11%, до 540,6 тыс. TEU. Валенсии удалось получить по итогам 2020 практически такой же результат, что и в 2019: объемы упали всего на 0,2%. С августа и до конца года трафик через порт увеличивался двузначными темпами. В январе рост замедлился до 4%, в первой половине февраля вновь ускорился до более 8%. Второй крупнейший контейнерный порт Испании Альхесирас также остался в 2020 примерно на уровне 2019: -0,4%, 5,11 млн TEU. В апреле и мае оборот был на 6% ниже предыдущего года, в июне и июле — на 4%. Однако в январе 2021 спрос на перевалку через Альхесирас резко упал почти на 11% до менее 400 тыс. TEU.
• Госпредприятие «Росморпорт» начало взимать инвестиционный сбор в крупных морских портах со 2 марта. Это привело к удорожанию стоимости судозаходов, складывающейся из различных портовых сборов, сообщает агентство Argus Media со ссылкой на участников рынка. Например, стоимость судозаходов танкеров дедвейтом 30—80 тыс. т в порты Мурманск, Ванино (Хабаровский край) и Находка (Приморский край) возросла примерно на 8—12%, по предварительным оценкам участников рынка. Новый сбор введен в соответствии с приказом Федеральной антимонопольной службы (ФАС) России от 8 декабря прошлого года, опубликованным 19 февраля. Он будет взиматься в Большом порту Санкт-Петербург, Приморске, Усть-Луге, Высоцке (три последних — в Ленинградской области), Восточном, Находке, Владивостоке, Ванино, Де-Кастри, Пригородном (Дальний Восток России), Новороссийске и Туапсе (Краснодарский край). Согласно приложению к приказу, размер сбора на текущий год составит 12,31 руб./1 GT (гросс-тонна — единица валовой вместимости судна или брутто-регистрового тоннажа, то есть объема всех помещений за вычетом некоторых из них). Установлены также коэффициенты индексации в размере 1,235 к уровню налога в 2021 г. на 2022 г. и 1,406 — на 2023 г. Сбор будет применяться по отношению к судам в заграничном плавании. Сбор не уплачивается российскими и иностранными судовладельцами в случае, если суда повторно заходят в морской порт после выхода по решению капитана морского порта или для производства девиационных работ, если они заходят в морской порт без осуществления операций с грузами, в том числе их перевалки, операций по обслуживанию пассажиров, а также проходят акваторию порта транзитом, согласно постановлению Правительства России от 18 мая 2019 г. Вырученные от сбора средства планируется направить на строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры морских портов, являющихся федеральной собственностью. В 2021 г. «Росморпорт» ожидает привлечение порядка 4,5 млрд руб. в результате введения инвестиционного сбора. Согласно сообщению госпредприятия, его выручка от портовых сборов в январе—сентябре 2020 г. сократилась на 1,1 млрд руб. по сравнению с аналогичным периодом 2019 г., до 14,8 млрд руб. Такая динамика в основном связана со снижением объемов перевалки грузов в морских портах Новороссийск, Приморск, Мурманск и Усть-Луга, отсутствием пассажирских судов в Пассажирском порту Санкт-Петербург, сокращением количества судов загранплавания, заходящих в морские порты Находка, Восточный, Владивосток и Калининград с целью бункеровки, говорится в сообщении «Росморпорта».
• CMA CGM Group приобрела долю в 50% минус одна акция в контейнерном терминале Total Terminal International Algeciras (TTIA) в испанском порту Альхесирас. «Терминал TTIA, расположенный в Гибралтарском проливе на перекрестке торговых путей между Азией, Средиземноморьем и Северной Европой, способен принимать крупнейшие контейнеровозы во флоте CMA CGM, – сообщили SeaNews в группе. – Ежегодно CMA CGM совершает около 1,2 тыс. заходов в порты Гибралтарского пролива». Площадь терминала составляет 30 га, длина причальной стенки – 850 м, глубина у причальной стенки – 18 м, пропускная способность – 1,7 млн TEU в год. В настоящее время CMA CGM управляет 48 терминалами в 27 странах через дочерние компании CMA Terminals и Terminal Link, совместное предприятие с China Merchants Holdings International.
• Со второго полугодия 2020 резко усилились заторы в крупнейших морских портах мира: время одного судозахода размером более 6 тыс. контейнеров в среднем составило 83 часа, что на 20% больше, чем годом ранее, сообщает ТАСС со ссылкой на IHS Markit. Время простоя судна для судозаходов меньшего размера увеличилось в интервале от 7,8% до 9,5% в зависимости от объема погрузки-выгрузки. Аналитик отмечает, что особенно сильно от заторов страдают порты западного побережья США, где объемы импорта резко возросли. Из-за увеличения размера судов увеличилось время судозаходов. Одновременно с этим терминалы работают в условиях дефицита оборудования и нехватки персонала. В портовом комплексе Лос-Анджелес/Лонг-Бич длительность судозахода размером более 6 тыс. крановых операций превысило в четвертом квартале прошлого года 170 часов. Для сравнения в третьем квартале этот показатель составлял 112 часов, а в последнем квартале 2019 года 102 часа. Длительность судозахода измеряется как время от пересечения судном границ акватории порта до отхода от причала и не включает в себя время ожидания на рейде за пределами порта. Таким образом, совокупное время простоя судов в портах значительно выше приведенного показателя. Порты Европы и Азии также снижают производительность операций в условиях перегрузок. В качестве примера IHS Markit приводит китайский порт Циндао, который имеет репутацию очень эффективно работающего порта. Средняя продолжительность судозахода размером более 6 тыс. крановых операций в порту увеличилась во втором полугодии прошлого года на 21% до более 50 часов. В Сингапуре этот показатель вырос на 22% до 45 часов, в крупнейшем контейнерном порту Великобритании Феликстоу он превысил 92 часа, что более чем на треть больше, чем годом ранее. В Сингапуре задержки судов продолжаются с сентября. Время простоя контейнеровоза-восемнадцатитысячника во втором по величине контейнерном порту мира сейчас составляет в среднем пять-семь дней по сравнению с двумя днями обычно. «Эта исключительная ситуация обусловлена стечением ряда факторов, в том числе беспрецедентным и нестабильным ростом спроса на перевозки, заторами во всех звеньях глобальной цепочки поставок (включая склады, депо и морские порты) из-за возобновления карантинных ограничений, дефицитом порожнего оборудования и увеличенными сроками обработки груженого, минимальной за последние десять лет надежностью исполнения судоходными линиями графиков движения судов, что вызывает дальнейшие задержки почти в каждом морском порту по всему миру», — прокомментировал представитель оператора порта PSA в ответ на запрос Platts.

ИНВЕСТОРЫ ВПАЛИ В МИНТРАНСОВОЕ ПРОТИВОСТОЯНИЕ
Законопроект об ответственности инвесторов в морские порты, дополненный ко второму чтению рядом положений, касающихся железных дорог, вызвал резкую критику участников рынка. Свои письма в разные правительственные инстанции направили Союз операторов железнодорожного транспорта, «Русская сталь» и Ассоциация морских торговых портов. Все они говорят о дополнительной нагрузке, несопоставимости масштаба ответственности инвесторов перед государством и государства перед ними, рисках дискриминации. Эксперты полагают, что законопроект нужно снять с повестки и доработать, иначе у отрасли появится целый ворох новых проблем. Бизнес, как и предполагал “Ъ”, выступил против подготовленного ко второму чтению законопроекта, вводящего ответственность для инвесторов в морские порты, а также другие дискуссионные положения, в том числе принцип «вези или плати» и приоритетный доступ к железнодорожной инфраструктуре (см. “Ъ” от 19 февраля). Так, в письме первому вице-премьеру Андрею Белоусову от 19 февраля (копия есть у “Ъ”) Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) отмечает, что введение для отдельных категорий клиентов ОАО РЖД приоритетного доступа к железной дороге в узких местах создает дискриминационные условия для тех, кому не нужно расширение инфраструктуры. Нефтяные, металлургические грузы и удобрения, несмотря на колоссальные тарифные платежи, попадут в разряд неприоритетных, поясняют в СОЖТ. Солидарно выступила «Русская сталь». В письме от 20 февраля директору департамента транспорта правительства Анатолию Мещерякову (копия есть у “Ъ”) металлургическое лобби отмечает, что новые обязательства по предоставлению гарантий обеспечения исполнения инвестсоглашений приведут к дополнительным расходам, невозможности реализации перспективных портовых проектов и заморозке действующих. Ассоциация требует зеркальной ответственности перед инвесторами для государства и госструктур и неприменения новых норм для проектов без госучастия. По «железнодорожной» группе поправок «Русская сталь», как и СОЖТ, отмечает возможность дискриминации грузоотправителей относительно образующейся приоритетной касты: Предлагаемая предоплатность развития инфраструктуры общего пользования не только накладывает на инвесторов обязательства по предъявлению грузов, но и, по сути, обязывает их оплатить заранее инвестпроекты ОАО РЖД по расширению пропускной способности». С близкими доводами обратилась к вице-премьеру Марату Хуснуллину и Ассоциация морских торговых портов (АСОП) (копия письма от 24 февраля есть у “Ъ”). Там отмечают, что, по расчетам ИПЕМ, принятие инициативы грозит государству потерей вложений в объеме 376 млрд руб. до 2030 года (см. “Ъ” от 17 февраля). АСОП предлагает отложить срок вступления обсуждаемого законопроекта до 2025 года включительно и не вводить новые требования для уже строящихся и реконструируемых проектов.
Почему закон об ответственности может лишить инфраструктурные проекты частных денег. По данным “Ъ”, письмо с похожими жалобами господину Хуснуллину готовилась направить и Российская ассоциация производителей удобрений. В Минтрансе, аппаратах Марата Хуснуллина и Андрея Белоусова от комментариев воздержались. Источник “Ъ” в отрасли говорит, что интересы ОАО РЖД по-прежнему определяют содержание законотворческих инициатив Минтранса и закон об инвестициях в порты — «яркий тому пример». Правительство неоднократно отказывало монополии и Минтрансу в продаже приоритетных прав на железных дорогах, подчеркивает он. Однако, добавляет собеседник “Ъ”, «ротации в правительстве и транспортном министерстве вновь подогрели авантюризм» и попытки внести принципиальные изменения теперь предпринимаются уже через закон об инвестициях в порты, а не через устав железнодорожного транспорта, как раньше. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров называет поправки «сырыми» и говорит, что вводимые нормы требуют коренной переработки ряда действующих законов, причем по некоторым это вообще не выглядит возможным. Крайне опасным выглядит разный подход к инвестициям, сделанным до и после принятия инициативы, добавляет эксперт. Оптимальное решение — доработать законопроект, полагает он, опасаясь, что в противном случае у отрасли возникнут проблемы, не сопоставимые по масштабу с теми, что стояли перед ней до принятия документа.
portnews.ru

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

• Россия и Индия заинтересованы в сотрудничестве в сфере создания судов река-море плавания, вспомогательного флота, включая речные земснаряды и скоростных пассажирских судов. Об этом в ходе вебинара «Возможности сотрудничества России и Индии в области судостроения», состоявшегося в преддверии конференции и выставки «Нева», сообщил заместитель торгового представителя России в Индии Александр Щеголев. По его словам, все большее количество российских компаний проявляет заинтересованность в сотрудничестве с индийскими партнерами в сфере проектирования и строительства судов, поставок судового комплектующего оборудования, создания совместных предприятий и сервисных центров, лизинга, обучения персонала, научных исследований. Участники вебинара с индийской и российской стороны обменялись опытом работ своих предприятий и организаций, обозначили возможные направления для сотрудничества.
• Stena Line подписала соглашение с KfW-Bank о получении кредита в сумме 180 млн долларов на строительство двух грузопассажирских паромов E-Flexer. Эти паромы – часть серии из девяти судов, заказанных Stena Line на верфи China Merchants Jinling Shipyard. Новые паромы будут сданы в эксплуатацию в 2022 году и задействованы на европейских маршрутах. Как сообщает Offshore Energy со ссылкой на собственный источник в Stena Line, новые паромы будут оборудованы двумя двигателями вместо четырех, что снизит расход топлива и выбросы CO2 на 25%. На скорости 18 узлов суда смогут работать на одном двигателе. Паромы строятся с учетом возможности переоборудования для работы на СПГ, метаноле или с использованием гибридной электроустановки. Длина каждого парома составит 238 м, пассажировместимость – 1,2 тыс. человек, грузовместимость – 3,6 тыс. л.м. с возможностью размещения 200 автомобилей на специальных палубах. Отмечается, что кредит предоставлен под гарантии китайского экспортно-кредитного агентства Sinosure.
• Belships ASA (OSE: BELCO) подписала письма о намерениях на приобретение двух новых судов. Ожидается, что балкеры Ultramax дедвейтом 61000 тонн японского дизайна будут поставлены после завершения строительства на китайской верфи в августе-сентябре 2021 года. Финансирование судов будет осуществляться за счет бербоут-чартера сроком на 10 лет. Расчетная безубыточность по судам после доставки составляет около 10 700 долларов США в день, включая операционные расходы. Компания Belships выплатит 2,6 миллиона долларов США за судно при подписании контракта, которое, как ожидается, состоится к концу первого квартала 2021 года. Соглашения предусматривают опционы на покупку ниже текущей рыночной стоимости и могут быть исполнены после четвертого года до конца чартера. Нет никаких обязательств по покупке судов. Соглашения обусловлены снятием определенных вопросов заинтересованными сторонами. Заключение ожидается в течение марта 2021 года. Компания Belships берет на себя существующие контракты на поставку двух новых судов, которые вскоре будут готовы к отправке, в то время как портфель заказов приближается к самому низкому уровню за последние 30 лет. Учитывая исторически низкий уровень предложения и спотовые ставки, которые не наблюдались в ближайшие десять лет, перспективы прибыльности этих судов в будущем прекрасны. Сделки с судами также свидетельствуют о конкурентном преимуществе Belships в привлечении финансирования судов. Флот Belships продолжает расти и совершенствоваться при очень скромных денежных вложениях. Входящие в состав флота балкеры Ultramax японской конструкции представляют собой самое высокое качество и самый низкий расход топлива, доступные сегодня на рынке. После завершения объявленных сделок флот Belships будет насчитывать 23 балкера Supramax/Ultramax со средним возрастом 5 лет.
• Первый из восьми контейнеровозов HMM вместимостью по 16 тыс. TEU начнет работать уже в марте. Серия 16-тысячников была заказана на корейской верфи Hyundai Heavy Industries (HHI) в 2018 году. Ожидается, что все контейнеровозы будут сданы в эксплуатацию во второй половине этого года. Как сообщает Offshore Energy со ссылкой на собственный источник в HMM, контейнеровозы будут работать на СПГ и оснащены скрубберами открытого контура, системой очистки балластных вод, а также специальной энергоустановкой, позволяющей использовать береговые электростанции и вырабатывать собственную электроэнергию во время стоянки в порту. Кроме того, для очистки подводной части корпуса будут использоваться роботы. Контейнеровозы будут связаны с Центром управления флота HMM в Пусане, который будет отслеживать эффективность работы судов, их местоположение, расход топлива, погоду и информацию о грузе в режиме реального времени. Контейнеровозы, получившие названия «HMM Nuri», «HMM Gaon», «HMM Garam», «HMM Mir», «HMM Hanbada», «HMM Raon», «HMM Daon» и «HMM Hanul», будут задействованы на трейде Азия – Северная Европа.
• Невский судостроительно-судоремонтный завод, ПАО “ГТЛК” и ООО “Пола Райз” подписали в Кронштадте трехсторонний акт приема-передачи сухогруза “Пола Гали” проекта RSD59. Как сообщает пресс-служба Невского ССЗ, он стал третьим сданным судном в серии и будет эксплуатироваться компанией ООО “Пола Райз”. Сухогрузное судно “Пола Гали” построено в рамках договора между ООО “Невский ССЗ”, ПАО “Государственная транспортная лизинговая компания” (ГТЛК) и ООО “Пола Райз” на строительство и поставку пяти сухогрузных судов проекта RSD59. Судно предназначено для перевозки генеральных и навалочных грузов, пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, и опасных грузов. Проект RSD59 разработан “Морским Инженерным Бюро – Дизайн СПб”.
• В декабре прошлого года АО «СУЭК» приобрело у группы «Еврохим» два балкерных терминала. Как сообщается в отчетности СУЭК по итогам 2020 года, в целях усиления своих позиций на рынке логистики группа приобрела ООО «Туапсинский балкерный терминал» и ООО «Мурманский балкерный терминал» у группы «Еврохим» за $114 млн и $168 млн соответственно. Поскольку покупка компаний является операцией под общим контролем, консолидированная финансовая отчетность Группы была ретроспективно пересмотрена для отражения покупки, как если бы покупка произошла 1 января 2019 года, на начало самого раннего сравнительного периода. Приобретение было учтено по балансовой стоимости активов и обязательств в МСФО отчетности предыдущего владельца, отмечают в СУЭК. По данным онлайн-сервиса SeaNews ПОРТСТАТ, по итогам 2020 года «Туапсинский балкерный терминал» обработал более 1,6 млн тонн минеральных удобрений – на 2,5% меньше показателя 2019 года. «Мурманский балкерный терминал» перевалил в 2020 году 5,8 млн тонн удобрений – на 2,4% больше, чем годом ранее. До покупки терминалов Группа СУЭК уже имела в своем активе «Мурманский морской торговой порт» (100% владения голосующими акциями), а также «Ванинский балкерный терминал» (100% доля участия).
• Deltamarin представил проект нового контейнеровоза Kielmax серии C.Delta – модель C.Delta2100, работающий на СПГ, с возможностью использования альтернативных видов топлива. Судно ледового класса 1А сможет работать на Балтике без ограничения района плавания.Контейнеровоз имеет четыре грузовых трюма. Вместимость судна составляет 2,1 тыс. TEU, количество рефрозеток – 450. Длина судна составляет 179,4 м, ширина – 31 м, дедвейт – 18,5 тыс. тонн, скорость – 18 узлов, осадка – 8,5 м. Размещение контейнеров предусмотрено как на палубе, так и в трюмах. Грузовое пространство судна оптимизировано для размещения контейнеров различных размеров – 20-, 40- и 45-футовых, причем HC контейнеры можно разместить как на палубе, так и в трюмах – без потери слотов. Большое количество рефрозеток позволяет рационально размещать груз и избежать лишних перестановок. Разработчики отмечают, что контейнеровоз C.Delta2100 можно адаптировать под различные требования заказчика, это касается в том числе вместимости судна, количества рефрозеток, мощности двигателя или используемых видов топлива.
• Austal Limited (ASX: ASB) объявила 28 февраля, что Austal Philippines успешно поставила 109-метровый скоростной катамаран Hull 419 компании Fjord Line в Норвегии. Автомобильно-пассажирский паром, получивший название FSTR, является самым большим алюминиевым судном, когда-либо построенным на Филиппинах, и в настоящее время крупнейшим паромом (по объему), построенным Austal на любой из верфей компании по всему миру. Главный исполнительный директор Austal Падди Грегг сказал, что поставка FSTR во время текущей пандемии COVID19 была значительным достижением и свидетельством устойчивости, приверженности, навыков и безопасности команды Austal Philippines. «Приятно видеть, когда такой большой скоростной паром поставляется в лучшие времена, но для команды, которая передала это новое судно во время глобальной пандемии, просто замечательно». Команда Austal Philippines наглядно продемонстрировала свою способность выполнять множество сложных проектов в сложных условиях, сохраняя при этом безопасные условия труда », – сказал г-н Грегг. «Мои поздравления всей команде Austal Philippines и Fjord Line с доставкой этого захватывающего нового корабля, самого большого высокоскоростного парома, когда-либо построенного на Филиппинах». FSTR Fjord Line способен перевозить 1200 пассажиров со скоростью до 40 узлов и обладает самой большой на сегодняшний день грузоподъемностью, с шириной 30,5 метров, позволяющей перевозить 404 автомобиля на двух палубах. Судно отличается несколькими ключевыми конструктивными нововведениями, которые повышают эксплуатационные характеристики и комфорт пассажиров, включая новую оптимизированную форму корпуса, которая минимизирует расход топлива и смыв кильватерной струи при работе в море Скагеррак между Хиртсхальсом (Дания) и Кристиансандом (Норвегия). Во время передачи судна на верфи Balamban Cebu президент Austal Philippines Уэйн Мюррей сказал, что это FSTR первый из трех крупных высокоскоростных паромов, которые будут построены на недавно расширенной верфи компании. «С поставкой FSTR мы сейчас готовимся к запуску Hull 395, Bañaderos Express; 118-метрового тримарана, строящегося для Fred. Olsen Express с Канарских островов. Следом за этим идет строительство 115-метрового Express 5 для Molslinjen в Дании», – сказал г-н Мюррей. Судно Hull 395, Bañaderos Express, планируется к запуску во 2-м квартале CY2021, он является однотипным судну Bajamar Express, построенному на Austal Australia и поставленному в июле 2020 года. Hull 423, 115-метровый катамаран-паром, известный как Express 5 – это последующий заказ от Molslinjen из Дании, запуск которого запланирован на третий квартал CY2021.
• Symphony предоставила Ferus Smit Shipyards заказ на строительство двух новых грузовых судов проекта ECOBOX XL. Суда станут дальнейшим развитием успешных серий Ecobox и Ecobox DP, которые верфь уже поставила компании Symphony в последние годы. Сотрудничество между Symphony и Ferus smit началось в 2013 году с совместной разработки и строительства 6 судов Ecobox. Эта первая серия включала грузовое судно дедвейтом 10 500 т с одним единственным полностью коробчатым трюмом. Суда имеют обозначение с открытым верхом, с рубкой, размещенной впереди, чтобы укрыть трюм и палубные грузы от суровых погодных условий, а также позволять загружать негабаритные палубные грузы через корму. Позже была разработана версия дизайна с динамическим позиционированием как Ecobox DP, из которых еще два судна были доставлены компании Symphony. Новый дизайн ECOBOX XL будет ориентирован на погрузку очень длинных предметов, таких как лопасти ветряных мельниц, и в то же время сохранит свои хорошие возможности в качестве обычных грузовых автомобилей. Модификации в конструкции и системах также нацелены на дальнейшее повышение ее превосходных «зеленых» характеристик за счет снижения ее оценки EEDI до нового эталонного стандарта класса. Таким образом, первоначальная конструкция экобокса будет увеличена более чем на 21 метр; длина трюма в форме коробки составит более чем 100 метров и на 112 метров выше уровня подвижного твиндека. Новые суда будут иметь ширину 18 метров, что еще больше увеличит дедвейт и сохранит гибкость погрузки, сохраняя при этом очень низкое сопротивление как на спокойной воде, так и на волнах. Потребление топлива будет дополнительно снижено за счет интеграции нового генератора отходящего тепла ORC в двигательную установку. Эта система также состоит из главного двигателя мощностью 3300 кВт, приводящего в движение гребной винт с регулируемым шагом, работающий в полностью автоматическом режиме комбинатора. Топливная система также подходит для биотоплива. Характеристики новых судов ECOBOX XL будут следующими: Максимальная грузоподъемность ок. 12.500 DWT; Большая площадь для проектных грузов, включая полностью подвижную твиндеку, длина груза 100 м на крыше танка и 112 м на твиндеках; Два грузовых крана; Нотация с открытым верхом; Iceclass 1A; Рубка размещена на носу для лучшей защиты палубного груза и позволяет загружать негабаритные предметы через корму. Носовая часть типа каноэ Ferus Smit, разработанная для снижения затрат на топливо и большей устойчивой скорости с отличными характеристиками мореходности в суровых погодных и морских условиях; Установлен генератор утилизатора ORC для дальнейшего снижения расхода топлива и сверхнизкого EEDI. Поставка новых судов ECOBOX XL запланирована на конец 2022 – начало 2023 года.
• В понедельник, 1 марта, судно под номером Nb. 451 было успешно спущено на воду на верфи Ferus Smit. Церемония спуска на воду транслировалась он-лайн. Корпус Nb. 451, названный Thun Equality, является третьим судном в серии новых танкеров-химовозов, разработанных для Erik Thun AB из Лидкопинга (Швеция). Поскольку поставка первого танкера Ferus Smit компании Erik Thun насчитывает около 20 лет, это новое судно станет третьим подразделением в обновлении флота из 10 каботажных танкеров, поставленных Erik Thun верфью Ferus Smit за последние годы. «Мы гордимся тем, что Ferus Smit снова доверили создание следующей серии», – сообщили на верфи. Новый проект будет полностью переработанной и обновленной версией существующей конструкции, которая за многие годы зарекомендовала себя в качестве эталона на рынке прибрежных танкеров. В центре внимания улучшений была дальнейшая оптимизация эффективности и экологического следа. Таким образом, новый танкер будет бункероваться СПГ, а танк будет установлен на палубе. Дедвейт судна будет составлять 7999 тонн при валовой вместимости 9540 м3. Судно будет оснащено 9-ю грузовыми танками с покрытием, подходящих для перевозки химических грузов типа II согласно МАРПОЛ и ИМО. Основные размеры: длина 115 м, ширина 15,87 м, осадка 6,95 м, ледовый класс 1A FS, пригодный для круглогодичного использования в Балтии, главный двигатель Wartsila 6L34DF мощностью 2999 кВт.
• Судоходная компания «Водоходъ» подписала контракты на производство пяти скоростных катамаранов Ecocruiser с НПК «Морсвязавтоматика» и одного прогулочного катера Looker 1100 с ГК «Паритет». Об этом сообщила пресс-служба заказчика. Катамараны Ecocruiser заменят «Метеоры», которые в настоящее время эксплуатируются компанией «ВодоходЪ» в Санкт-Петербурге, а катер Looker 1100 войдет в состав прогулочного флота в Нижнем Новгороде. Финансово-экономическая модель проекта подразумевает использование судового утилизационного гранта, представляющего собой единовременную выплату при утилизации старого флота. Новинки будут обладать не только улучшенными эксплуатационными качествами, меньшим уровнем шума и плавностью хода. Дополнителным плюсом станет современный дизайн и удобные кресла. Первые суда на электротяге в рамках подписанного контракта будут спущены на воду в сентябре 2021 года, а их полноценная эксплуатация начнется в 2022 году. К 2023 году в эксплуатацию будут приняты все суда.
• Более 300 штатных сотрудников компании Newport News Shipbuilding в Вирджинии были уведомлены о том, что они будут уволены, поскольку ведущая национальная судостроительная компания меняет свой штат. Newport News Shipbuilding, подразделение Huntington Ingalls Industries, крупнейшего американского военного судостроителя, является единственной верфью в Соединенных Штатах, способной строить и обслуживать национальный флот авианосцев. Это также одна из двух верфей, которым поручено проектировать и строить атомные подводные лодки ВМФ. Об увольнениях было объявлено в пятницу в записке для сотрудников генерального директора Newport News Shipbuilding Дженнифер Бойкин. Увольнения затронут в общей сложности 314 штатных сотрудников, а также еще 119 менеджеров, которые будут переведены на более низкие должности. Бойкин сказала, что эти изменения позволят более равномерно распределить менеджмент и изменить показатели производства и поддержки. По словам Бойкин, эти изменения знаменуют собой первое сокращение штата за пять лет и происходят после тщательной оценки бизнеса NNS. Все пострадавшие сотрудники были уведомлены. Им будет предоставлено выходное пособие и льготы, а также помощь в переходный период. «Нашим приоритетом является благополучие наших сотрудников, и мы понимаем влияние этого увольнения на них и их семьи», – сказала Бойкин в своем обращении к сотрудникам NNS, – «Важно подчеркнуть, что наше будущее остается сильным даже среди сегодняшних новостей. Мы продолжим прием сотрудников на конкретные ответственные должности. Хотя это очень трудные решения, они необходимы для контроля затрат, чтобы обеспечить будущее нашей верфи и доступность судов, которые мы строим».

КАК РОССИЯ ПОМОГАЕТ СТРОИТЬ АРКТИЧЕСКИЕ ЛАЙНЕРЫ В ХЕЛЬСИНКИ
После смены владельцев финская верфь Helsinki Shipyard получила новый импульс к развитию и активно сотрудничает с российскими партнерами. О деятельности верфи, строительстве арктических круизных лайнеров и многом другом в интервью «ПортНьюс» рассказал директор верфи Helsinki Shipyard Эско Карвонен. – Верфь сейчас строит три круизных лайнера арктического класса, когда планируется их спуск на воду и передача в эксплуатацию?
– Первый из этих круизных лайнеров, SH Minerva, будет спущен на воду в начале лета 2021 года и передан в эксплуатацию осенью 2021 года. Второе судно этой серии будет спущено на воду осенью 2021 года и передано в первые месяцы 2022 года. Третье, более крупное судно этого проекта с заводским номером NB518, будет спущено на воду весной 2022 года и передано осенью 2022 года. – Каковы особенности и технические характеристики этих судов? – Длина первых двух судов, заказанных на верфи, составляет 113 м. После передачи в эксплуатацию они будут перевозить по 152 пассажира в 76 комфортных 5-звездочных каютах и номерах-люкс, подавляющее большинство из которых оборудованы просторными балконами. На судне сможет разместиться экипаж из 120 человек, которые обеспечат высокий уровень индивидуального обслуживания пассажиров.Данные суда будут оснащены дизель-электрической гибридной силовой установкой мощностью 4,6 МВт. Для снижения уровня вредных выбросов движительная установка будет оборудована системой избирательного каталитического восстановления (SCR). Валовая вместимость судов этой серии – 10 560 тонн. Корпуса имеют ледовый класс PC5. Новый круизный лайнер с заводским номером 516 и другое судно этой серии с заводским номером 517 предназначены для эксплуатации в экстремальных погодных условиях, включая полярные районы с тяжелыми ледовыми условиями и тропические регионы. И они, естественно, были спроектированы так, чтобы при их эксплуатации не страдала чувствительная экосистема региона, в котором они будут совершать рейсы. Третье судно этой серии (заводской номер NB518), будет оснащено дизель-электрической гибридной силовой установкой мощностью 4,6 МВт с селективным каталитическим восстановлением, блок аккумуляторных батарей с максимальной мощностью 3 Мвт. Ледовый класс корпуса – PC6. Длина габаритная – 125 м. Валовая вместимость – 12 тыс. тонн. Судно было специально спроектировано для круизов в самых живописных и труднодоступных местах в мире. На этом судне смогут разместиться 192 пассажира в 96 пятизвездочных просторных каютах и номерах-люкс, также с балконами. Обслуживать судно и пассажиров будет экипаж и персонал из 140 человек. – Как бы вы оценили качество дизайн-проекта? Пришлось ли вносить в него изменения в ходе строительства? – Дизайн внутренних помещений был разработан в тесном сотрудничестве с архитектором судовладельца и представляет собой современный скандинавский дизайн. – Для интерьера круизных лайнеров материалы и оборудование были поставлены из Санкт-Петербурга. Почему вы остановили свой выбор на российских поставщиках? Мы ведем поиск поставщиков по всему миру с хорошими рекомендациями, предлагающими высокое качество и конкурентоспособные цены. Одним из важных факторов, повлиявшим на выбор поставщика, стала географическая близость его к нашей верфи в Хельсинки. Это позволит избежать протяженных транспортных цепочек и значительно упростить инспекционные процедуры. Например, поставщик высококачественной мебели из Санкт-Петербурга находится всего в 3-4 часах езды от Хельсинки. Выбранный нами поставщик также имеет хороший послужной список по доставке оборудования на суда, принадлежащие нашей группе. – Не могли бы вы перечислить основных поставщиков судового оборудования? – Мы пользуемся услугами международных поставщиков мирового класса, предлагающих к разветвленную сеть широкого спектра услуг по техническому обслуживанию и поставкам запасных частей, чтобы удовлетворить потребности наших клиентов на протяжении всего жизненного цикла их судов. – С тех пор как появилось новое руководство, как-то изменилось финансовое положение верфи? Как это сказалось на результатах? – Helsinki Shipyard Oy начала свою деятельность в качестве новой судостроительной компании с новыми владельцами в мае 2019 года. Новое руководство предприняло для развития компании выверенные и решительные шаги, направленные на выстраивание организации. Особое внимание уделялось решению проблемных вопросов в процессе строительства судов и определению стратегии на следующие три года. В основе стратегии лежит обеспечение конкурентоспособности верфи, есть четкий план движения вперед. Мы имеем возможность поставлять известную на рынке продукцию мирового класса в трех сегментах: ледокольных судов, круизных лайнеров и супер-яхт, а также обеспечивать всю цепочку поставки – от проектирования и закупок до строительства новых судов. Благодаря этим возможностям и новым заказам, финансовая ситуация на верфи выправляется, а результаты приносят прибыль. – Каковы планы развития и модернизации верфи на ближайшие годы? – Чтобы сохранить конкурентоспособность, на нашей верфи используются самые передовые в отрасли процессы экономичного производства. Мы стремимся научить наш персонал сокращать отходы производства и поощряем их стремление к постоянному совершенствованию. Инвестиции в модернизацию зависят от типов судов, которые мы планируем строить. Имеющиеся мощности полностью соответствуют требованиям строительства средних круизных судов или ледокольных судов, и поэтому они не нуждаются в серьезной модернизации. Чтобы обеспечить гибкий график работы нашего сухого дока, мы изучаем альтернативы, которые позволяют ускорить этап возведения корпусов. Мы готовы быстро отреагировать при возникновении такой необходимости. Что касается этапа разработки проекта, мы уделяем внимание нашим рабочим процессам и программному обеспечению, от которого зависят эти процессы. Мы запустили новое программное обеспечение, которое позволяет нам лучше контролировать логистику на протяжении всего процесса судостроения. – В портфеле заказов верфи есть ли еще другие проекты, кроме арктических круизных судов? – Наш судостроительный завод опирается на многолетние традиции и непревзойденный опыт в проектировании и строительстве пассажирских судов высокого класса, круизных паромов, ледокольных и других сложных специальных судов. В настоящее время мы изучаем возможность включения в перечень наших предложений услуги по строительству суперяхт. Мы позиционируем свою верфь как специализированную, нишевую компанию, предназначенную для обеспечения результатов для требовательных клиентов, которым требуются услуги соответствующие их индивидуальным запросам и которые не могут предложить наши конкуренты. Наша судостроительная верфь специализируется на строительстве круизных судов премиум-сегмента. Наши крытые цеха и конкурентоспособные методы производства хорошо подходят для строительства морских судов высочайшего класса. – Сколько сотрудников трудятся на вашей верфи? Как вы набираете и обучаете персонал? – В настоящее время в компании Helsinki Shipyard Oy работает 420 человек. Более 280 рабочих задействованы непосредственно в строительстве новых судов и свыше 140 человек заняты в разработке проектов морских судов и выполнении вспомогательных функций. Когда производство идет полным ходом, количество работающих на верфи увеличивается до 1000 человек. Наша компания находится в Хельсинки и это позволяет нам нанимать лучших специалистов из университетов и институтов, расположенных в столице Финляндии. Мы нанимаем 15 студентов в год для участия в различных проектах и даем им возможность познакомиться с процессом кораблестроения. Многие из наших нынешних профессиональных сотрудников пришли на наш завод после долгих лет учебы. После того, как Helsinki Shipyard Oy начала свою деятельность в мае 2019 года, нам удалось вернуть многих сотрудников, которые ранее работали у нас. Мы также разместили на нашем сайте в Интернете открытые вакансии, что позволило нам привлечь перспективных претендентов. Несмотря на то, что у нас очень хорошее профессиональное и академическое базовое образование в Финляндии, и мы организуем заводские курсы повышения квалификации, а также предлагаем специализированное обучение для наших сотрудников, глубоко познать судостроение можно только участвуя в конкретных судостроительных проектах. Мы заботимся о том, чтобы у всех новых сотрудников на нашем судостроительном заводе был более опытный наставник, который поможет им в их первых проектах. – Каковы, на ваш взгляд, основные действенные механизмы финансирования крупных судостроительных заказов сегодня: банковское кредитование, разнообразные лизинговые схемы, государственные программы, программы Евросоюза? – Финансирование всегда было злободневной темой для судостроительной отрасли. Это может быть либо конкурентным преимуществом, либо, в худшем случае, сорвать сделку. Текущая ситуация с пандемией коронавируса, конечно, создает сейчас дополнительные проблемы для отрасли и требует от нас поиска и удачного выбора новых проектов на рынке. Helsinki Shipyard как средней, небольшого размера верфи, приходится напряженно работать с судовладельцами, чтобы получить необходимые финансовые средства и партнеров. Эта работа, безусловно, будет продолжена, и мы также заинтересованы в поиске новых партнеров и особенно новых инновационных решений. Лизинговые схемы являются привлекательными решениями с точки зрения судоверфи и могут быть полезны для конечного потребителя в зависимости от их стратегии. Мы использовали лизинговое решение для выполнения заказа на два круизных экспедиционных судна и очень довольны плодотворным сотрудничеством с «ГТЛК Европа» (GTLK Europe).
portnews.ru

РЫНКИ

• Дефицит вместимости на судах, высокие фрахтовые ставки и недостаточная надежность сервиса на контейнерных сервисах Азия-Европа заставляют грузоотправителей и экспедиторов искать альтернативы. В настоящее время зафрахтованное Geodis судно для перевозки тяжеловесных грузов UHL FAITH находится на пути из Шанхая в Гамбург с более чем 430 40-футовыми контейнерами на борту. Geodis не исключает дальнейших чартеров, – сообщает ТАСС. Другая французская логистическая компания Bolloré Logistics сообщила, что зафрахтовала четыре многоцелевых судна для совершения рейсов из Китая и Вьетнама в Европу. Четыре судна были зафрахтованы из Китая и Вьетнама в Европу для доставки 1,5 тыс. TEU грузов в принадлежащих Bolloré Logistics контейнерах. Кроме того компания сообщила о дополнительных договоренностях с перевозчиками для доставки ее собственных контейнеров из Малайзии, Таиланда и Вьетнама. Компания частично зафрахтовала еще два судна для доставки из Китая в Северную Европу около 700 TEU контейнеров, принадлежащих перевозчикам. Благодаря этим инициативам было перевезено более трех тыс. TEU. На прошлой неделе XSTAFF GmbH Düsseldorf, обслуживающий поставки для швейцарского сетевого ритейлера COOP Switzerland и бельгийского Colruyt Group, договорился с China United Lines о доставке контейнеров между Китаем и Северной Европой на судне вместимостью 2,7 тыс. TEU. Изначальные договоренности предусматривают совершение рейса между Янтьяном, Роттердамом и Гамбургом и обратно. XSTAFF сообщил, что может зафрахтовать судно для еще одного такого же рейса ближе к лету, если этого потребует ситуация на рынке.
• С 28 февраля по 3 марта в Калифорнии проходит одна из крупнейших конференций по контейнерным перевозкам — Transpacific Maritime Conference (TPM). В ходе конференции выступили и генеральные директора трех ведущих мировых перевозчиков: Ocean Network Express (ONE), Hapag-Lloyd и Maersk. Они обсудили текущие вопросы, а именно заторы в цепочках поставок и возможные пути выхода из продолжающегося кризиса контейнеров. Они считают, что грузоотправителям придется подождать до второй половины года, прежде чем какое-либо подобие «нормального режима» работы контейнерной торговли вернется. Джереми Никсон, генеральный директор ONE, обсудил вопросы, связанные с производительностью терминалов в Северной Америке. Постоянно приходят новости о рекордных очередях в портах на обоих побережьях. «Честно говоря, у нас, вероятно, есть еще три-четыре месяца, чтобы проработать это. Надеюсь, ко второй половине 2021 года мы увидим более стабильную торговлю», — отметил Никсон. «К третьему кварталу ситуация должна снова стать более или менее нормальной», — предсказал Хаббен Янсен, представитель из порта Гамбурга. Винсент Клерк, генеральный директор A.P. Moller-Maersk Ocean & Logistics, крупнейшей в мире контейнерной линии, отметил, что глобальные цепочки поставок никогда раньше не подвергались таким «стрессам», как за последние нескольких месяцев.
• Ассоциация компаний розничной торговли (АКОРТ) направила в Минпромторг письмо, в котором предупредила о возможном росте цен на непродуктовые товары. Он станет следствием увеличения затрат на контейнерные перевозки грузов из Азии, который начался еще в прошлом году, передает «Российская газета». Ставки фрахта (платы за доставку) 40-футового контейнера дошли до немыслимых прежде значений – до 12 тысяч долларов. Таким образом, стоимость перевозки выросла в шесть раз меньше чем за год, сетует Юлия Шленская, президент таможенного брокера КВТ. Экономика Поднебесной проснулась после пандемии и стала стремительно восстанавливаться, увеличился объем товаров, поставляемых из Китая, – товары экспортировались в контейнерах в Европу, однако обратный поток был минимален. Таким образом возник дефицит контейнеров, которые скопились в Европе и США, а в Китае их стало не хватать. В какой-то момент ставка на морской фрахт стала выше железнодорожной, и большой объем грузов перешел на железную дорогу. Естественно, нагрузка на нее сильно возросла, и вместе с этим увеличилась и железнодорожная ставка, поясняет Александр Баскаков, директор логистического оператора Rail Cargo Logistics-RUS. Стоимость контейнерных перевозок – это плавающая величина (фиксированная часть в ней – только железнодорожный тариф), и в значительной мере она зависит от того, куда отправляется груз. Если в регионе есть спрос на контейнеры, как на Дальнем Востоке, то собственник готов даже субсидировать отправку в этом направлении. И наоборот, цена резко вырастает, если контейнер отправляют туда, где на него почти нет спроса, уверен Станислав Пучков, руководитель направления контейнерных перевозок ООО “Байкал-Сервис ТК”. Так, если раньше был примерный паритет по стоимости отправки контейнера с Дальнего Востока и обратно, то сейчас перевозка по маршруту Шанхай – Москва стоит в шесть-семь раз больше, чем в обратном направлении.
• Тайм-чартерные ставки на рынке контейнеровозов достигли максимума за последние тринадцать лет, и судовладельцы закрепляют их новыми контрактами еще на 3-5 лет, сообщает ТАСС. Согласно Alphaliner, предложение на рынке контейнерного тоннажа «остается дефицитным во всех сегментах» в условиях высокого спроса и хронических заторов в портах. Индекс чартерных ставок Alphaliner достиг самого высокого уровня за 13 лет, и аналитик прогнозируют, что диктат судовладельцев будет сохраняться «еще в течение некоторого времени». Опрошенные The Loadstar участники рынка придерживаются такого же мнения. Один эксперт, комментируя текущую ситуацию, сказал: «Владельцы наших судов отказываются даже обсуждать возможность продления чартера менее чем на 24 месяца, конечно, по гораздо более высоким ставкам». В качестве примеров в публикации приводится ряд недавних сделок, в том числе продление CMA CGM контракта на фрахтование контейнеровоза Nordic Macau вместимостью 3 421 TEU, на 22-25 месяцев по ставке 21,5 тыс. долларов США в сутки. Для сравнения ранее Hamburg Süd арендовал судно за 7,25 тыс. долларов США в сутки. Израильский перевозчик Zim недавно зафрахтовал контейнеровоз Kea вместимостью 6800 TEU на 36 месяцев по ставке 38,5 тыс. долларов США в день, по сравнению с 21,5 тыс. долларами США, которые платил за него Wan Hai по предыдущему контракту. Брокеры сообщают, что Zim готов платить «любую цену», чтобы обеспечить тоннаж, необходимый для исполнения стратегии развития бизнеса компании. Zim также недавно продлил на пять лет аренду 9-тысячника Northern Jasper. Ставка по начальному годовому контракту тайм-чартера составляла 29 тыс. долларов США в сутки. Новая ставка не называется, но один из источников The Loadstar назвал ее «запредельной», другой сообщал, что, вроде как, речь шла о 45 тыс. долларов в сутки. Тем временем перевозчики «с тугими карманами» продолжают поиски на вторичном рынке. Alphaliner отмечает, что MSC недавно приобрел еще три контейнеровоза Handysize. С учетом этих сделок флот швейцарской корпорации пополнился с конца августа на 31 судно.
• Владельцы крупнейших судов Саудовской Аравии фактически субсидируют доставку сырья на основном торговом маршруте. По танкерному рынку сильно ударило заметное сокращение добычи нефти страны, пишет «НефтеРынок». Министр энергетики Саудовской Аравии Абдель Азиз бен Сальман после январского заседания ОПЕК+ заявил, что страна добровольно сократит добычу нефти в феврале и марте на 1 млн. баррелей в сутки, и добыча нефти королевства в эти месяцы составит около 8,125 млн. баррелей в день. Хотя тарифы на танкерные перевозки нефти были не особенно высокими в конце 2020 года, они не были «катастрофическими». Однако, когда Саудовская Аравия объявила о сокращении добычи на 1 млн. баррелей в день, резко «просел» объем морских перевозок. А помимо этого, трейдеры также сообщили о снижении спроса за последние несколько дней со стороны некоторых покупателей в Азии, где нефтеперерабатывающие заводы готовятся к проведению сезонного технического обслуживания и, следовательно, им нужно меньше нефти. В итоге, согласно данным Международной биржи морских перевозок, супертанкеры, доставляющие по 2 млн. баррелей нефти из Саудовской Аравии в Китай, теряют на маршрутах по 736 долларов в день. Потери могут возникать, когда оплата нефтяных компаний за фрахт судов не покрывает связанные с перевозками расходы. В этот момент владельцам судов приходится отказываться от заказов либо принимать их, но, по сути, оплачивать часть расходов на топливо.
• Пошлина на вывоз пшеницы из России с 1 марта повышена с 25 до 50 евро за тонну. Как сообщается на сайте Минэкономразвития, с 15 февраля 2021 года в стране уже действовала пошлина на экспорт пшеницы в размере 25 евро за тонну. Кроме того, с 15 марта планируется повышение ставок на кукурузу в размере 25 евро и на ячмень – в размере 10 евро за тонну. Речь идет о поставках в пределах тарифной квоты, равной 17,5 млн тонн. Экспорт зерновых в объемах, превышающих ее, будет облагаться пошлиной в 50% от таможенной стоимости продукции, но не менее чем 100 евро за тонну. Как подчеркивал ранее министр экономического развития России Максим Решетников, «важно соблюсти баланс: защитить внутренний рынок, предотвратив скачки цен на социально значимые товары, и при этом не лишить производителей зерна стимулов для развития и инвестиций». Учитывая это, фиксированная пошлина будет действовать до 1 июня в качестве временной меры. Затем она уступит место так называемому механизму демпфера, который призван дать определенность рынку и будет работать в течение долгосрочного периода. Он предполагает определение размера пошлины в зависимости от экспортной цены. Предусмотрена следующая формула: при мировой цене до 200 долларов за тонну пошлина взиматься не будет, при цене, превышающей 200 долларов за тонну пшеницы, будет взиматься пошлина в размере 70% от превышения базовой цены в 200 долларов. Одновременно с этим будет введен механизм регистрации экспортных контрактов на бирже – на основе этой информации биржа будет с 1 апреля публиковать цены контрактов. На базе уже этих цен контрактов Минсельхоз будет рассчитывать размер пошлины. Такие меры нацелены на стабилизацию цен на пшеницу, а также на всю остальную продукцию, где она используется, на внутреннем рынке.

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.