• Законопроект о перевозке сжиженного газа и конденсата по Северному морскому пути (СМП) на судах под иностранным флагом внесен в Госдуму. Поправки к Кодексу торгового мореплавания (КТМ) предложили депутаты от “Единой России” Виктор Дерябкин, Владимир Синяговский и Сергей Сопчук, пишет в четверг газета «Коммерсант».Издание отмечает, что законопроект призван устранить проблемы «Новатэка», возникшие из-за ускоренного запуска проекта «Ямал СПГ» и угрожающие новому проекту «Арктик СПГ», по которому 6 марта «Новатэк» закрыл сделку с Total. В настоящее время крупнейшая независимая газовая компания не может использовать газовозы, зафрахтованные на рынке, для вывоза продукции проекта «Ямал СПГ», так как это запрещено поправками к КТМ, принятыми в конце 2017 года. Кроме того, по закону, все каботажные перевозки также должны быть под российским флагом. Исключения из этого правила допускаются по решению правительства. Между тем Минпромторг, наоборот, готовит ужесточение этих требований, чтобы закрепить перевозку углеводородов только за судами, построенными на верфях РФ. В пояснительной записке к законопроекту говорится, что действующее ограничение на использование судов под иностранным флагом создает серьезные препятствия для привлечения внешнего финансирования проектов, фрахта дополнительных судов с международного рынка и увеличивает геополитические риски. Кроме того, пишет газета, оно лишает российские СПГ- проекты преимущества при обеспечении потребности отдаленных регионов России в природном газе по конкурентоспособным ценам и в адекватные сроки. Морские перевозки до пункта перевалки формально подпадают под понятие «каботаж», определение которого сформулировано в КТМ «избыточно широко и не учитывает все современные особенности транспортировки СПГ по СМП и специфику соответствующих правоотношений». Как пояснил газете один из авторов законопроекта – Сергей Сопчук, депутаты надеются, что принятие законопроекта не будет затягиваться и инициатива получит поддержку правительства. В Минтрансе изданию отметили, что к ним законопроект не поступал. В “Новатэке” сообщили, что в целом поддерживают законодательные инициативы, направленные на реализацию поручения президента по развитию грузопотока по СМП до 80 млн тонн к 2024 году, в котором доля СПГ превысит 50%.
• Компания «Гудзон» (попавшая ранее под санкции СШ) пока не получила ответа от южнокорейских властей в связи с ситуацией с принадлежащим ей судном «Партизан», которому в южнокорейском порту Поханг отказали в заправке топливом. «Ответа от южнокорейских властей пока нет. К решению вопроса подключился наш МИД. Мы беседовали по телефону, они пытаются добиться разрешения», – сообщил замгендиректора по стратегическому развитию компании-судовладельца «Гудзон» Валерий Улискин. Он добавил, что судну необходимо 5-7 тонн топлива, чтобы дойти до Владивостока или китайского порта. Как сообщалось, в порту Поханг российскому судну «Партизан» отказали в заправке топливом, компания заявила морской протест администрации порта и властям. По словам Улискина, бункеровочные компании отказывают в заправке топливом из-за опасения вторичных санкций. В письме, направленном властям южнокорейского порта, отмечается, что судно сейчас находится в аварийной ситуации из-за отсутствия топлива, необходимого для включения электрогенераторов. В конце февраля в Японском море на судне «Партизан» произошел взрыв, причина которого устанавливается. Назывались различные версии взрыва – от халатности до попадания учебного или боевого снаряда, или осколка метеорита. Судно дошло в южнокорейский порт Поханг, где его осмотрели специалисты. Осенью 2018 года судно «Севастополь», принадлежащее приморской компании «Гудзон», было задержано в Пусане из-за санкций США против КНДР, затем местные власти освободили судно. После внесения в санкционный список судам «Гудзона» был запрещен вход в порты Южной Кореи, затем запрет был снят. Судну «Севастополь» из-за опасения вторичных санкций также отказывали в бункеровке топливом в южнокорейском порту Пусан. Между тем, по словам руководства «Гудзона», компания никогда не работала с Северной Кореей, поэтому внесение ее в санкционный список необоснованно.
• В рамках трека деловой программы «Открытый океан» V Международного арктического форума «Арктика – океан возможностей» отдельная сессия будет посвящена развитию строительства современных судов. Об этом сообщает информационный центр форума. В настоящее время в судостроении активно разрабатываются перспективные двигатели, работающие на более экологичных и экономичных видах топлива, материалы и конструкции, бортовые системы, технологии защиты судов от льда и снижения ледовой нагрузки. Инновационная деятельность ведется и в части проектирования средств автономного и дистанционного управления крупными судами для транспортировки опасных грузов и удешевления перевозок. До 2024 года планируется строительство четырех ледоколов на сжиженном природном газе для круглогодичной отгрузки сырья из порта Сабетта. «Судостроение – отрасль экономики от развития которой зависит потенциал торгово-экономических отношений между Россией и ведущими странами мира, и, как следствие, улучшение мировой экономической ситуации в целом, – сообщил советник президента РФ Антон Кобяков. – Основное внимание на сегодняшний день приковано к строительству атомного ледокольного флота для расширения возможностей коммерческого судоходства в Российской Арктике. И в рамках деловой программы Международного арктического форума – 2019 участники ознакомятся с достижениями отрасли, а также серьезно проработают инновационные проекты, который помогут осуществить прорыв в российском судостроении». В сессии примет участие президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов.  «При том, что ОСК активно занимается развитием экспорта своей продукции, российский рынок является основным для нас. Именно поэтому мы примем самое деятельное участие в работе Форума, обменяемся с коллегами опытом внедрения последних инновационных решений, обсудим международные проекты, которые нам необходимо реализовать в ближайшие годы», – прокомментировал участие в Международном арктическом форуме Алексей Рахманов. Еще одна сессия в рамках V Международного арктического форума будет посвящена тесно связанной с судостроением теме производства и использования сжиженного природного газа (СПГ) в Арктике. Ожидается, что в дискуссии примет участие министр энергетики РФ Александр Новак. Эксперты и руководители всех задействованных в развитии рынка СПГ компаний и ведомств обсудят проекты расширения одного из наиболее перспективных в газовой отрасли направлений. Как полагают эксперты, с запуском проектов СПГ на Ямале Россия получила реальные шансы стать одним из мировых лидеров на этом рынке. Предполагается, что половину планируемого грузопотока по Северному морскому пути составит именно СПГ. Ультрасовременные технологии в судостроении будут продемонстрированы в рамках мероприятия ПАО «Современный коммерческий флот» (Совкомфлот), которое пройдет на полях Международного арктического форума – 2019 –  на одном из судов серии «зеленых» крупнотоннажных танкеров типоразмера «Афрамакс». Руководители компании продемонстрируют собравшимся ультрасовременные технологии этого новейшего танкера, который уже задал мировой судоходной отрасли новый стандарт безопасности и качества, соответствующий государственной программе Российской Федерации и установкам руководства страны об ускорении внедрения газомоторного топлива на транспорте. V Международный арктический форум «Арктика – территория диалога» пройдет в Санкт-Петербурге 9-10 апреля 2019 года. V Международный арктический форум «Арктика – территория диалога» является одной из ключевых площадок для обсуждения проблем и перспектив Арктического региона на мировом уровне. Форум призван объединить усилия международного сообщества для обеспечения эффективного развития Арктики и повышения уровня жизни населения арктических территорий. Впервые форум «Арктика – территория диалога» состоялся в 2010 году и был посвящен современным проблемам Арктического региона. Второй Форум прошел в 2011 году и затронул вопросы формирования арктической транспортной системы, в 2013 году в числе основных тем мероприятия рассматривались вопросы экологической безопасности, а в 2017 году Форум был посвящен теме «Человек в Арктике». Главная тема предстоящего V Международного арктического форума «Арктика – территория диалога» будет звучать как «Арктика. Океан возможностей». В основе деловой программы будут представлены три трека: «Прибрежные территории», «Открытый океан» и «Устойчивое развитие».  Фонд Росконгресс – социально ориентированный нефинансовый институт развития, крупнейший организатор международных, конгрессных, выставочных и общественных мероприятий. Фонд Росконгресс учрежден в 2007 году с целью содействия развитию экономического потенциала, продвижения национальных интересов и укрепления имиджа России. Фонд всесторонне изучает, анализирует, формирует и освещает вопросы российской и глобальной экономической повестки. Обеспечивает администрирование и содействует продвижению бизнес-проектов и привлечению инвестиций, способствует развитию социального предпринимательства и благотворительных проектов. Мероприятия Фонда ежегодно собирают свыше 80 тыс. участников из 195 стран мира, более 10 тыс. представителей СМИ работают на площадках Росконгресса. В аналитическую и экспертную работу вовлечены 2500 экспертов в России и за рубежом, установлено взаимодействие с внешнеэкономическими партнерами из 75 стран мира.
• Российские производственные предприятия могут перейти на использование норвежских стандартов в области добычи природных ресурсов, судоходства и рыболовства. Об этом стало известно по результатам встречи специалистов «Стандартинформа» (входит в «Ростандарт») и норвежской компании DNV GL, состоявшейся 28 февраля. Во встрече также приняли участие специалисты ООО «Газпром 335», занимающиеся вопросами стандартизации. Как отмечается в сообщении «Стандартинформа», ключевой темой беседы стало обсуждение возможности регистрации стандартов DNV GL и их переводов в Федеральном информационном фонде стандартов для последующего использования в РФ. Компания DNV GL стала первопроходцем в создании правил для строительства и технического обслуживания трубопроводов на норвежском континентальном шельфе, ставших основой для разработки документов по стандартизации в этой области.
• Начало эксплуатации головного универсального атомного ледокола «Арктика» проекта 22220 намечено на май 2020 года, сообщил генеральный директор заказчика этих судов предприятия «Атомфлот» Мустафа Кашка. «Официальная сдача судна в эксплуатацию перенесена на май 2020 года», – сказал Кашка в интервью официальному изданию российской атомной отрасли газете «Страна Росатом». Он напомнил, что в декабре текущего года после сдачи «Арктики» «Атомфлоту» начнутся ходовые испытания ледокола. Сейчас в Санкт-Петербурге на Балтийском заводе по заказу Росатома идет строительство трех новых универсальных атомных ледоколов проекта 22220: головной ледокол «Арктика» и первый серийный ледокол «Сибирь» спущены на воду, второй серийный атомоход «Урал» пока находится на стапелях. Сдача этих ледоколов в эксплуатацию первоначально планировалась на 2017, 2019 и 2020 годы соответственно, но затем эти сроки неоднократно откладывались. Среди причин этого назывались проблемы с поставками турбинного оборудования для двигательных установок ледоколов. В настоящее время сроком сдачи «Арктики» заказчику обозначен 2019 год, «Сибири» – 2020 год, «Урала» – 2021 год. Универсальные атомные ледоколы проекта 22220 мощностью 60 МВт станут самыми большими и мощными в мире по сравнению с действующими атомоходами. Они нужны для обеспечения российского лидерства в Арктике. Длина судна составит 173,3 метра, ширина — 34 метра, водоизмещение — 33,5 тысячи тонн. Эти ледоколы смогут проводить караваны судов в арктических условиях, пробивая лед толщиной до 3 метров.Они будут обеспечивать проводку судов с углеводородным сырьем с месторождений Ямальского, Гыданского полуостровов и с шельфа Карского моря на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Ранее сообщалось, что на Балтийском заводе будут построены еще два атомных ледокола проекта 22220.
• Объем государственной поддержки строительства средне- и малотоннажных рыбопромысловых судов на территории России может составить 1 млрд рублей в год. Механизм планируется запустить с октября-ноября 2019 года. Новая мера господдержки предполагает компенсацию затрат на строительство среднетоннажных и маломерных рыбопромысловых судов на российских верфях в размере до 30% стоимости проекта.Такая информация озвучена во Владивостоке на выездном заседании межведомственной рабочей группы по вопросам строительства судов рыбопромыслового флота, которое провел заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук. На встрече обсуждались перспективы использования инструмента господдержки с учетом особенностей Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна. Аналогичные встречи с отраслевым сообществом уже проведены на Юге и Северо-Западе России. «Сейчас необходимо определить, какие потребности в новых судах есть у дальневосточных рыбаков – и по количеству, и по техническим характеристикам. Предстоит определить типы рыбопромысловых судов для включения в перечень объектов господдержки. Для повышения эффективности реализации программы Минпромторг рассматривает возможность приобретения несколько проектов судов, чтобы планировать их серийное производство», – сказал Петр Савчук. Начальник отдела ценообразования и экономического анализа департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Василий Нецветаев сообщил, что при строительстве одного рыбопромыслового судна субсидия может составлять до 70 млн рублей. «На этот год общий объем субсидии не очень большой – до 280 млн, но на следующий год его планируется увеличить до 500 млн, а в дальнейшем – до 1 млрд рублей в год», – пояснил он. Данная мера господдержки будет действовать ориентировочно в течение 5-6 лет. С учетом предполагаемых мер поддержки, строительство малого рыболовного сейнера на российских вервях обойдется до 300 млн рублей, срок окупаемости составит 11 лет, доходность инвестора – 9%. Для сокращения сроков окупаемости до 5-7 лет необходима оптимизация производства на судне. В настоящее время средний возраст используемых малых рыболовных сейнеров превышает 30 лет.
• Два иностранных танкера, больше месяца горевших в Черном море, обследованы, решение об их будущем может быть принято на этой неделе, сообщили в пресс-службе Росморречфлота. «Представители судовладельца поднимались на борт судна «Канди», на борту «Маэстро» они уже были», – сказал собеседник агентства в понедельник. Как уточнили в Росморречфлоте, результатами обследования представители судовладельца не делились. Решение о дальнейших действиях пока не принято. «Ждем подписания соглашения (о проведении аварийно-спасательных работ – ИФ) с судовладельцем. Думаю, в течение двух-трех дней будет информация», – добавил собеседник агентства. Рядом с танкерами в постоянном режиме находится судно Росморречфлота, которое обеспечивает их безопасность. Пожар на одном из них прекратился в конце февраля, на втором – в начале марта. Сейчас суда находятся в стабильном состоянии, дрейфа нет. Два судна со сжиженным газом – «Канди» и «Маэстро» – загорелись 21 января в нейтральных водах Черного моря. Танкеры под флагом Танзании находились на якорной стоянке в 15 морских милях южнее крымского мыса Такиль. Пожар, по предварительным данным, произошел во время передачи топлива с борта на борт. Члены экипажей – граждане Индии и Турции. В результате инцидента десять из 32 моряков погибли, десять – пропали без вести, 12 – спасены. МИД двух иностранных государств подтвердили гибель своих граждан. Возбуждено уголовное дело по ст. 109 УК РФ (причинение смерти по неосторожности двум и более лицам). Пострадавших и тела погибших доставили в Керчь (Крым) вечером 22 января. Все спасенные были выписаны из городской больницы 25 января, на следующий день они покинули Крым. Танкеры «Venice» (сейчас называется «Candy») и «Maestro» в ноябре 2018 года упоминались в информации Минфина США, предупреждающей о риске американских санкций. Вашингтон утверждал, что с 2016 года суда занимаются поставками топлива в Сирию. Как сообщал ранее Российский профессиональный союз моряков (aффилированный член Международной транспортной федерации, ITF), оба танкера, предположительно, принадлежат одной турецкой компании.
• Ространснадзор квалифицировал произошедшее 28 февраля столкновение российского сухогруза «Seagrand» с автомобильным мостом в Пусане как аварию, сообщили в пресс-службе ведомства. Газета «Чунан Ильбо» 28 февраля сообщила, что грузовое судно «Seagrand» носовой частью врезалось в мост в южнокорейском порту Пусан. Его отвели на безопасное расстояние, чтобы не затруднять движение других судов. При столкновении получило повреждения само судно, на мосту образовалась дыра глубиной пять метров, отмечает издание. Оператор судна уточнил, что пострадавших нет. В пресс-службе Росморречфлота сообщили, что судно двигалось без буксира и лоцманской проводки. Суд в Южной Корее 3 марта продлил срок задержания капитана «Seagrand». Следствие подозревает капитана в том, что в момент столкновения он был пьян. Сам капитан и экипаж утверждают, что причиной столкновения стали сложные мореходные условия, узкое место для маневра, ветер, приливная волна и отсутствие корейского лоцмана и буксиров. Дальневосточное следственное управление на транспорте СК РФ проводит проверку. «Столкновение российского судна с мостом в Пусане квалифицировано как авария. Проводим расследование», – сообщили РИА Новости в пресс-службе Ространснадзора. Представители Российского профессионального союза моряков, в свою очередь, сообщили агентству, что в профсоюз пока не поступали обращения от владельца судна, капитана или экипажа.
• В ближайшей перспективе ожидается серьезный дефицит рефрижераторных судов, сообщил член совета директоров АО «Югрефтрансфлот» Виктор Кот. По его словам, дефицит рефрижераторного флота Россия испытывает уже сейчас. Повышаются требования международных стандартов, меняются экологические стандарты, поэтому суда списываются. При этом новые суда не строят. Получается, что на 1991 год отечественный флот насчитывал примерно 200 рефсудов, в 2013-м их количество колебалось на уровне 150–160 ед. И где-то к 2020 году флот может быть сокращен до 50–60 судов. В. Кот считает, что решить задачу по перевозке морепродуктов с Дальнего Востока в европейскую часть России можно, но для этого вопрос строительства новых кораблей должен быть вынесен на государственный уровень.

• British Petroleum объявила, что начнет продавать удовлетворяющее критериям IMO судовое топливо с максимальным содержанием серы 0,5% в портовых хабах ARA (Амстердам, Роттердам, Антверпен) и Сингапуре. В компании заявили о тесном сотрудничестве как с IMO, так и с потребителями и деловыми партнерами для выработки оптимального рыночного предложения по топливу, которое будет включать и низкосернистый вариант, и высокосернистый – для судов, оснащенных скрубберами. На первых порах низкосернистое топливо от BP будет доступно в следующих портовых точках на карте мира: Сиэтл, Панама (Бальбоа, Кристобаль), Южная Африка (Кейптаун, Дурбан, Ричардс-Бэй), Оман (Салала), ARA, Китай и Гонконг, Сингапур, Австралия (Фримантл, Гладстон, Брисбен), Новая Зеландия. В принципе, компания собирается продавать низкосернистое топливо по всему миру, но конкретной информации на этот счет пока нет. Приведенный выше сравнительно небольшой список портов, которым повезет с нужным топливом, и который не включает такие огромные бункеровочные хабы, как, скажем, Фуджейра (ОАЭ), заставляет еще раз вспомнить об опасениях представителей морской индустрии. Они твердят, что на первых порах абсолютное большинство малых и средних портов в мире, занимающихся бункеровкой, низскосернистого топлива не получат. Morvesti.Ru – по материалам зарубежных СМИ

• Несмотря на уверения поставщиков в доступности низкосернистого топлива, соответствующего требованиям IMO с 1 января 2020 года, топ-менеджеры морской отрасли предупреждают: с логистикой начнется форменный кошмар, и в большинстве малых и средних портов, предоставляющих услуги по бункеровке, нужного топлива просто не будет в наличии. Выступая накануне на организованном медиаресурсом Sea Asia круглом столе в Сингапуре, вице-президент компании Wilhelmsen Ship Services (WSS) Мариус Йохансен предостерег: «Конечно, если у вас судоходный бизнес, надо быть готовыми к тому, что ваши суда, заходя в порты, не получат там нужного топлива, безоглядно полагаться на то, что оно там будет, не приходится». WSS обзвонила две тысячи портов по всему миру, а с прямым запросом на бункеровку – 115 портов из общего числа. «Я думаю, мы можем утверждать, что в подавляющем большинстве портов не окажется топлива с разрешенным содержанием серы – разве чисто случайно. Я думаю, когда наступит 2020 год, с топливной логистикой будет полная неразбериха», – говорит Йохансен. При этом он отметил, что топ 10 мировых портов, занимающихся бункеровкой и обрабатывающих 75% заказов на заправку судов, получит-таки низкосернистое топливо в срок. То есть, зайти, скажем, в Сингапур или Альхесирас с целью заправки можно будет совершенно спокойно.  Что касается самой Wilhelmsen Ship Services – она не стала класть все яйца в одну корзину и оснастила треть своего флота типа Ro-Ro скрубберами.
• Власти китайского приграничного города Хуньчунь (провинция Цзилинь) намерены к 2022 году построить на территории населенного пункта международный внутренний порт. Об этом сообщило в среду Центральное телевидение Китая. «Порт станет региональным центром для хранения и отгрузки контейнеров и товаров», – сказал заместитель мэра Хуньчуня У Сяньчжэ, чьи слова приводит телевидение.По его информации, в проект инвестируют от 500 млн до 1 млрд юаней (73,5 млн – 147 млн долларов). По информации администрации города, строительство внутреннего порта является частью мер по развитию торговли и логистики в Северо-Восточной Азии. Хуньчунь расположен на берегу реки Хуньчуньхэ у границы с Россией и КНДР. В 71 км от города находится российский порт Зарубино.
• Польша намерена начать строительство судоходного канала через Балтийскую косу, несмотря на протесты активистов и критику Европейского союза, сообщает Reuters. Балтийская коса представляет собой покрытую лесом полосу протяженностью 55 км и шириной менее 2 км, которая отделяет от Балтийского моря прибрежный залив, называемый в России Калининградским, а в Польше – Вислинским. Залив и косу Польша делит с Калининградской областью. В настоящее время суда могут проходить в эту акваторию только через канал в российской части косы. Правящая в Польше партия «Закон и справедливость» в этой связи заявляет, что строительство собственного канала необходимо для обеспечения национальной безопасности и экономических интересов страны. Касаясь вопроса безопасности, министр по морским делам Марек Гробарчик обратил внимание, что эта территория является не только границей самой республики, но также Евросоюза и НАТО, и ее «невозможно контролировать, потому что суда могут заходить в Вислинский залив только с разрешения России». Среди экономических аргументов в пользу проекта называется развитие Эльблонга и его превращение в крупный порт, сопоставимый с Гданьском и Щецином. Стоимость строительства оценивается примерно в 240 млн долларов. Гробарчик отметил, что Польша может начать первые проектные изыскания во второй половине текущего года. Однако 1 марта представитель Евросоюза заявил, что Варшаве следует воздержаться от строительства до получения официального разрешения от Европейской комиссии, так как части Вислинской косы являются охраняемыми территориями в соответствии с экологической программой ЕС Natura 2000.
• Японская судоходная группа Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line) пересмотрела свой прогноз на текущий финансовый год, заканчивающийся в этом месяце. Согласно новому прогнозу, чистый убыток акционеров группы достигнет 100 млрд иен (895 млн долларов США), передает ТАСС со ссылкой на компанию. Половину этой суммы составляют чрезвычайные убытки, связанные с расторжением контрактов фрахтования некоторой части контейнерного флота, а также балкеров малых и средних типоразмеров, наиболее подверженных рискам в текущих условиях нестабильного рынка, отметили в компании. Отказ от зафрахтованного флота является частью “фундаментальной структурной реформы” бизнеса группы. По оценкам, эта мера позволит сократить расходы K-Line примерно на 50 млрд иен в течение предстоящих нескольких лет, в том числе на 10 млрд иен в следующем финансовом году. Другая часть реформы – это изменение структуры бизнес-портфеля с целью сократить расходы еще на 21 млрд иен. В рамках этой части плана K-Line намерена расширить свой балкерный флот в сегменте более крупных судов класса Capesize. По оценке компании, этот бизнес генерирует стабильный доход. При этом флот малых и средних судов подлежит сокращению. Также, последовав примеру лидеров рынка, K-Line делает ставку на развитие и расширение своего логистического бизнеса.

 

 

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

ПОЛОЖЕНИЕ НА  18 ТАНКЕРАХ  ОБЪЯВЛЕНО КРИТИЧЕСКИМ

Компанией «Bernhard Schulte Shipmanagement» («BSM»)  принято решение  отменить эксплуатацию  флота танкеров венесуэльской  государственной  нефтяной  компании «PDVSA» из-за долгов по заработной  плате  перед экипажами  и нехватке необходимых членов экипажа. Морское подразделение «PDVSA», «PDV Marina»,   испытывает дефицит, по меньшей мере, в 160 моряках, то есть, в среднем,  16 позиций  на  судно, среди которых  капитан, помощники капитана, старший механик, второй механик, кок и матросы  1-го класса. В список  танкеров  в критической  ситуации, которым не хватает  необходимого  личного состава, вошли:

6 танкеров  класса Lakemax дедвейтом 100000 тонн, в том числе: «Nereo» (ИМО 9038880), «Proteo» (ИМО 9038830), «Zeus» (ИМО 9038828), «Eos» (ИМО 9038878), «Hero» (ИМО 9038892), находящиеся на  якорной стоянке в ожидании постановки в док в Амуайе и Кардоне, а также «Teseo» (ИМО 9038866), который  находится в эксплуатации.

4 танкера класса Suezmax дедвейтом 160000 тонн, в том числе: «Rio Caroni» (ИМО 9586722), «Rio Apure» (ИМО 9589748), «Rio Orinoco» (ИМО 9586734), «Rio Arauca» (ИМО 9589750),  находящихся на  якорной  стоянке  в Португалии как задержанные. Ещё  несколько судов  также включены  в перечень флота, подлежащего  возвращению в морское  подразделение «PDVSA», «PDV Marina»:

4 танкера  класса Aframax: «Arita» (ИМО 9503574), «Icaro» (ИМО 9038842), «Parnaso» (ИМО 9038854).

Крупнотоннажные танкеры дедвейтом 320000 тонн: «Carabobo» (ИМО 9623257), «Junin» (ИМО 9623269), «Boyaca» (ИМО 9590058), «Ayacucho» (ИМО 9590008).

Некоторые танкеры  уже  задержаны  или же находятся в эксплуатации, другие –  ожидают в акватории Венесуэлы.

Источник: «Maritime Bulletin»

Hellenicshippingnews.com

 

 

 

ПРОФСОЮЗ ЗАСТАВИЛ КОМПАНИЮ «ESL» СМЕНИТЬ ГОСУДАРСТВО ФЛАГА

Финская  компания «ESL Shipping»  решила   перефлагировать   судно-новострой после  оказанного давления со стороны  профсоюза.

Грузовое судно дедвейтом 23650 тонн «Haaga» (2018г.п.) зарегистрировано в Финляндии. Оно сменило португальский  флаг  в рамках соглашения  с профсоюзом. Изменения внесены  в пятницу, 8 марта,  в финском Коккола. «Мы нашли  конструктивное  решение  с профсоюзами, и с гордостью,  наконец,  можем поднять  флаг Финляндии  на борту “Haaga”», –  сказал Микки Коскинен (Mikki Koskinen), управляющий  директор «ESL Shipping». «Наши суда под флагом Финляндии объединяют наши возможности в замещении экипажей  и их ротации, а также  повышении конкурентоспособности  всего флота через  введение  модели формирования  смешанных экипажей  на всех судах  компании».

Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)

Tradewindsnews.com

 

 

 

ЗАБАСТОВКА В ПОРТАХ ШВЕЦИИ ПРЕДОТВРАЩЕНА ПОСЛЕ ЗАКЛЮЧЕНИЯ ТРУДОВОГО СОГЛАШЕНИЯ

10-летний  конфликт подошёл к концу, а национальная забастовка портов — остановлена благодаря  подписанию нового коллективного соглашения  между Шведским профсоюзом докеров (SDU) и Портами Швеции.

Работники портов  и профсоюзы  согласовали новое  коллективное  соглашение  по докерам, положив конец долговременной морской  саге  Швеции. В свете возможных  забастовок  по всей  стране, Союз докеров Швеции  (Hamnarbetarförbundet), представляющий интересы  около половины  работников  портов  страны,  подписал 11-часовое  соглашение  с Ассоциацией  работодателей портов  Швеции. В последние месяцы шведские  порты  столкнулись с серьёзными  сбоями в работе. SDU  потребовал  для  своих членов  нового коллективного соглашения, подобного действующему  договору  с Профсоюзом транспортных рабочих Швеции (Tjänstemannaförbundet), который использует рабочую силу  портов  Швеции. На фоне  отсутствия собственного соглашения, SDU  десятилетиями конфликтовал с работодателями в портах Швеции.  Трудовой  конфликт  обострялся множество раз в разных портах, которые приводили к серьёзным нарушениям в поставке  грузов. Наиболее примечательный  случай произошёл в 2016 году на контейнерном хабе Швеции – «APM Terminals Gothenburg», на котором единичные стачки продолжались  более  одного года, и обошлись национальной экономике, по оценкам,  в более чем $500млн.  В январе появился повод для  оптимизма: посредники и Порты  Швеции  согласовали проект коллективного соглашения для  членов SDU.  Однако проект был отклонён Профсоюзом докеров  Швеции, заявившего, что соглашение пренебрегает предложениями об обсуждении условий контракта в будущем и юридического представительства членов  на местном уровне. В ответ SDU  уведомил работодателей  о серии  кратковременных забастовок, но  столкнулся с локаутом. К концу февраля  по всей  стране прошло более 120 забастовок, в том числе  и в крупнейшем порту  страны — Гётеборге, а также в  Мальмё и Хальмстаде. Отклонив  второе  предложение, выдвинутое посредниками в прошлом месяце, SDU информировал работодателей о полномасштабной  забастовке  всеми членами профсоюза с 6 марта, которая  могла  обернуться  остановкой  «морских ворот» Швеции. Тем не менее прошлой  ночью  конфликт был исчерпан: Порты Швеции  и Профсоюз докеров Швеции одобрили соглашение  в рамках посреднического соглашения. «Это второй контракт, то есть  условия  найма для  всех  портовых работников  во всех портах  по-прежнему будут регулироваться  нашим коллективным соглашением  с Профсоюзом транспортных рабочих Швеции, который впервые подписан в индустрии», – рассказал  руководитель переговорщиков  от Портов  Швеции Йоаким Ёрлунд (Joakim Ärlund). Президент SDU Эскил Рёнер (Eskil Rönèr) сообщил «Lloyd‘s List», что работа над новым коллективным  соглашением велась около 50 лет, и, самое  главное, оно уже  защищает права  членов  профсоюза, за которые так долго  велась борьба. «Наконец, наша борьба оправдала  себя, и  члены профсоюза, с которыми я беседовал,  очень рады этому», –  сказал Рёнер. Спор  был разрешён после  назначения  нового исполнительного директора порта Гётеборга, информировали шведские  СМИ. Элвир Дзанич (Elvir Dzanic), вице-президент «CEVA Logistics», который  в настоящий  момент передаёт полномочия в «CMA CGM»,  придёт на  смену Магнусу Карестедту (Magnus Karestedt) в июне. Карестедт  проработал в порту  более  15 лет.

Автор: Линтон Найтингейл (Linton Nightingale)

Lloydslist.com

 

 

 

КАКОЕ  РЕШЕНИЕ  О  ПРИСУЖДЕНИИ  ШТРАФНЫХ  УБЫТКОВ  В  ПОЛЬЗУ  МОРЯКОВ ВЫНЕСЕТ  ВЕРХОВНЫЙ  СУД  США?

(по материалам статьи)

По мнению отраслевых групп, если будет создан прецедент, и  морякам будет  разрешено добиваться присуждения штрафных убытков (убытков, присуждаемых в порядке  наказания), судовладельцы могут столкнуться с «удушающими» юридическими рисками. Возможности для получивших травму моряков обращаться в суд с целью получения возмещения ущерба и ответственность, которую потенциально могут понести  судовладельцы, могут претерпеть большие изменения в зависимости от того, какое решение примет Верховный суд США по иску моряка.

25 марта суд заслушает устные аргументы в деле Dutra Group против Кристофера Баттертона (Christopher Batterton), и судьям предстоит решить, могут ли взыскиваться штрафные убытки в рамках исков о компенсации в случае травмы, причиной которой, как утверждается, явилась непригодность судна к плаванию. Решение по данному делу урегулирует  разногласия между двумя судами низшей инстанции и, возможно, нанесёт удар по экономике морской отрасли США.

Согласно судебным документам, в 2014 году Кристофер Баттертон работал  палубным матросом на борту шаланды,  принадлежащей компании «Dutra». В один из дней, когда судно  работало у берегов Калифорнии,  крышка люка резко открылась и раздробила его левую руку. В иске о возмещении вреда, полученного в результате травмы, который моряк подал в  федеральный суд Лос-Анджелеса, утверждается, что инцидент произошел из-за  сжатого воздуха, который образовался в нижнем отсеке из-за халатности, допущенной компанией «Dutra».

«Dutra Group» стала добиваться отклонения иска Баттертона о штрафных убытках. Получив отказ, калифорнийская компания подала апелляцию до урегулирования дела, которая была отклонена Апелляционным судом девятого округа. Оба суда вынесли вердикт о том, что нет установленных правовых норм, запрещающих  морякам  обращаться за взысканием штрафных убытков. Тем не менее, в то время как Апелляционный суд девятого округа признал, что в таких случаях моряки могут требовать выплаты штрафных убытков, Апелляционный суд Пятого округа в Новом Орлеане постановил, что  присуждение  штрафных убытков  допускается только в том случае, если истцу не оплатили лечение и потерянную заработную плату. Специалисты в области морского страхования отмечают, что большинство страховых полисов компаний не покрывают подобные убытки, и судовладельцам придется нести дополнительные расходы в случае, если создастся прецедент, и моряки начнут массово обращаться с исками о штрафных убытках. Моряки же подчеркивают, что для тех, кто работает на судах, риски слишком высоки, и они вправе рассчитывать на то, что в случае травмы не по своей вине они получат достойную компенсацию.

В отдельной записке, направленной в суд группой моряков, ожидающих решения по уже поданным искам о возмещении вреда, говорится о том, что недобросовестным  судовладельцам удаётся  избегать наказаний. В записке говорится о том, что присуждение штрафных убытков  разрешается  «в исключительном случае, когда работодатель-ответчик оказывается виновным в вопиющем проступке».  «Это  правило действует  даже в тех случаях, когда судовладелец принимает преднамеренное, бессердечное решение отправить обреченную – но чрезмерно застрахованную — ржавую посудину в плавание, потому что ожидаемые страховые поступления превысят  возмещение убытков всем пострадавшим морякам, которые выживут, когда судно неминуемо затонет», – говорится в записке.

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ   И  ЭКОЛОГИЯ

 

 

 

В  ОТЛИЧИЕ  ОТ  АВИАЛИНИЙ,  СУДОХОДНЫЕ КОМПАНИИ  ОТДЕЛЫВАЮТСЯ  ЛЕГКИМ ИСПУГОМ  В  СЛУЧАЕ  АВАРИЙ 

(по материалам статьи)

Автор: Дэвид Ослер (David Osler)

Авиационная отрасль отзывает самолеты в случае малейшего подозрения на недоработку в конструкции, а её международное агентство настаивает на быстром расследовании крупных аварий. Что касается судоходной отрасли, то её позиция в этом вопросе явно не соответствует 21 веку, считает  Дэвид Ослер.

В течение 48 часов после крушения Boeing 737 Max8 эфиопских авиалиний многие страны ввели ограничение на использование этого самолета. Вслед за Малайзией, Сингапуром и Китаем временный запрет на эксплуатацию Boeing 737 Max8  ввела Австралия, а теперь и Великобритания. Другие страны, без сомнения, также последуют их примеру. Авиакатастрофа 10 марта стала главной темой новостей во всем мире, погибли  157 пассажиров и членов экипажа злополучного рейса. Родственники, естественно, будут настаивать на  как можно более полном выяснении причин аварии, причём расследование этих причин должно  быть проведено в кратчайшие сроки.  Если будет установлено, что в крушении самолёта виноваты недоработки конструкции или ошибки в процессе производства, суммы исков о компенсации ущерба  могут исчисляться сотнями миллионов долларов.

Стандартная практика в авиации такова, что предварительный отчет о расследовании аварии должен быть опубликован в течение 30 дней после происшествия, а окончательный отчет – в течение 12 месяцев. Эти требования установлены в руководстве, выпущенном Международной организацией гражданской авиации, которая является аналогом  Международной морской организации для судоходной отрасли. И какой же контраст представляет собой отношение к расследованию аварий в морской отрасли…. Как уже писала  моя коллега Нидаа Бахш в одной из своих статей, по состоянию на  март 2018 года из произошедших за последние пять лет 884 морских аварий, которые согласно классификации  ИМО  считаются очень серьезными, лишь чуть больше половины были должным образом расследованы, а соответствующий отчёт  представлен в ИМО.

Даже в случае аварий, когда гибли  пассажиры, а не «просто» моряки, с расследованием обычно не спешат. Например, итальянским властям потребовалось четыре месяца для составления предварительных выводов о причинах катастрофы  «Costa Concordia». Да и то, это было непривычно  быстро, плюс ко всему на такую «скорость» повлияло то, что трагедия получила огромный общественный резонанс, и её расследование проходило под пристальным вниманием международной прессы. Большинство расследований занимают гораздо больше времени, а многие отчёты мы вообще никогда не увидим. Иногда существуют очевидные оправдывающие длительные расследования факторы, такие как сложность определения места крушения. Например, останки затонувшего в марте 2017 рудовоза  «Stellar Daisy» удалось обнаружить только в прошлом месяце. Однако,  в большинстве случаев веских оснований для затягивания расследования морских аварий нет. Вся беда в том, что существующая  система не предлагает стимулов для того, чтобы  торопиться с расследованиями, равно как и не предусматривает никаких санкций для тех, кто не проявляет должного рвения в установлении причин гибели судов и людей. А ведь  вовремя извлеченные  уроки из ошибок могут предотвратить их повторение и тем самым спасти многие жизни.

Как уже было сказано выше, крушение  одного Boeing 737 Max8 привело к тому, что теперь во многих  странах ввели временный запрет на использование этой серии самолётов. Я не знаю ни об одном похожем прецеденте в судоходной отрасли; суда, однотипные тем, которые стали участниками морских аварий, включая такие,  в результате которых были многочисленные человеческие жертвы,  как правило, продолжают эксплуатироваться, даже если есть подозрения в том, что причинами аварий стали недоработки в  конструкции.

Нельзя не отметить  ещё одно резкое отличие. Выплаты семьям моряков из развивающихся стран, которые гибнут на рабочем месте, на удивление невелики, зачастую порядка десятков тысяч долларов. Иными словами, многие европейцы имеют больше по полису страхования домовладельца.

Недавно генеральный секретарь IMO Китак Лим признал, что необходимо приложить больше усилий, чтобы изменить ситуацию с расследованием морских аварий. Однако, смысл его действий, которые они намерен предпринять, сводится в основном к тому, чтобы  «больше говорить об этом с государствами-членами». Разумеется, обсуждения — это необходимая первая стадия на пути к какому то решению,  но одних только разговоров явно не достаточно. По правде говоря, судоходной отрасли по-прежнему удаётся отделываться лёгким испугом.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

ТОЧКА  ЗРЕНИЯ:  ПОСЛЕДСТВИЯ  «ЗЕЛЁНЫХ»  ИНИЦИАТИВ  В  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ

(по материалам статьи)

Автор: Майкл Грей  (Michael Grey)

Лобби, ратующее за «зеленое» судоходство, отмахнулось от неудобной правды о топливе с низким содержанием серы, которое ведёт к потере мощности судовых двигателей, и не разрушило сомнения в эффективности и безопасности скрубберов для окружающей среды. Намерения, стоящие за их бюрократизмом, могут привести к ошибкам и ещё больше усугубить все существующие проблемы судоходной отрасли, а с точки зрения защиты окружающей среды эти их усилия  и вовсе могут оказаться бесполезными.

Чрезмерный регуляторный прессинг в области защиты окружающей среды от влияния судоходной деятельности,  похоже, станет наглядной иллюстрацией к поговорке, утверждающей, что  дорога в ад вымощена благими намерениями. Другая поговорка гласит: ничего просто так с неба не падает, поэтому нет проку в лихорадочных попытках  «декарбонизировать»  мир и  сделать чище воздух, которым мы дышим. В таком вопросе быстрых решений быть не может. Каждый шаг, который мы предпринимаем в отрасли, чтобы сделать судоходство более «экологичным», приводит к непредвиденным неблагоприятным последствиям.

Приведу пример. На днях Бюро по расследованию происшествий на море опубликовало отчет о причинах посадки на мель в Кале парома «Pride of Kent». Одной из основных причин было названо использование судном топлива  со сверхнизким содержанием серы, что было сделано из самых лучших побуждений — защитить окружающую среду. Однако, при этом возникли проблемы с топливным насосом, перебои в работе которого в  критический момент привели к потере мощности главных двигателей и подруливающих устройств. После этого компания-судовладелец приняла решение вернуться к использованию на этом судне газойля. Кому-то может показаться, что ничего страшного в этом инциденте нет, ведь судно даже серьезных повреждений не получило. Тем не менее,  это показательный случай того, что  происходит во всем мире, ведь сейчас суда переходят на новое и, возможно, не испытанное топливо, чтобы соблюсти требование о его декарбонизации.

Спросите любого лоцмана, который работает в районах, где уже запрещено использование судового топлива  с низким содержанием серы, и он расскажет вам о перебоях в работе двигателей, потере мощности и других «глюках», которые, как правило, случаются в самый неподходящий момент,  когда это опаснее всего — во время  маневрирования в ограниченном водном пространстве, и все они  связаны с «проблемами с топливом». Полагаю, решением этой проблемы может стать привлечение большего количества буксиров в качестве меры предосторожности, если, конечно, двигатели самих буксиров, которые также должны использовать экологичное топливо,  не начнут глохнуть и дергаться именно тогда, когда судну больше всего нужна их помощь.

 

Заблуждения, касающиеся низкого содержания серы

Вы можете предположить, что это всего лишь проблемы начального периода, которые исчезнут, когда инженеры-техники  «доработают» двигатели и лучше адаптируют их к новым видам топлива. Вот только одна загвоздка: нынешние «проблемы с топливом» происходят с неизменной регулярностью уже в течение последних пяти или шести лет, именно столько времени уже используется топливо с низким содержанием серы.

Ситуация усугубляется тем, что в погоне за экономией расходов судовые операторы стремятся укомплектовать суда меньшим количеством человек, сокращая экипаж то на механика, то на моториста, тогда как по идее, наоборот, при таких «перспективах» касаемо проблем с двигателем, должны усиливать команду машинного отделения. Нет никаких сомнений в том, что  эти проблемы будут только расти  по мере распространения  топлива с низким содержанием серы в судоходстве. Вероятно, сейчас самое время инвестировать в лаборатории по испытанию качества топлива и, кроме того, как-то стимулировать людей  прибегать к их услугам.

Однако, топливо является лишь одним из факторов «чрезмерного регуляторного прессинга», который включает в себя  целое «море» изменений в  нормах и правилах  в области защиты окружающей среды, которые должна «освоить» судоходная отрасль.  Дискуссия о скрубберах и чистом топливе в настоящее время практически достигла точки кипения, и простых ответов ждать не приходится, что бы там ни говорили производители оборудования.

Могут ли все эти противоречия ещё больше стимулировать использование СПГ в качестве судового  топлива?

В основных судоходных районах уже появились и продолжают появляться заправочные СПГ станции, в том числе плавучие. При всё при этом не стоит забывать, что и с использованием  СПГ не всё так гладко. Существует обеспокоенность по поводу переменной теплотворной способности СПГ, что может стать проблемой, когда именно этот вид топлива выберут большинство компаний для своих судов.

Наконец, не будем забывать о «пришествии» гигантских контейнеровозов, которые, по задумке,  должны были принести «невероятную» пользу окружающей среде» (не говоря уже об их владельцах). Однако, сейчас уже не кажется, что их «экологические» преимущества так уж велики, как предполагалось изначально. С одной стороны, безусловно, от одного такого гиганта меньше выхлопов, чем от трех судов поменьше, которых он собой заменил. Однако, чтобы «достойно встретить» такие суда, разгрузить, загрузить,  порты привлекают дополнительно огромное количество  фидерных, буксирных судов, сотни грузовиков и т. д. И всё это «хозяйство» работает отнюдь не на чистом топливе, и загрязняет атмосферу очень вредными для здоровья веществами. Вот вам и последствия.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

ReCAAP  ISC:  ОДНИХ  ТОЛЬКО  ЦИФР  НЕДОСТАТОЧНО  ДЛЯ  ПОНИМАНИЯ  ПОЛНОЙ  КАРТИНЫ

13-ю годовщину со дня своего основания ISC ReCAAP (Центр обмена информацией Регионального соглашения о сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии) встречает в статусе ключевого участника международной деятельности по сдерживанию морского пиратства в Азии.  ISC ReCAAP — первое  межправительственное региональное соглашение по борьбе с пиратством, и одним из его важнейших достижений является обмен статистическими данными с целью повышения информированности всех заинтересованных сторон. Однако, в этой связи возникает вопрос: возможно ли, что иногда мы смотрим исключительно на цифры,  игнорируя то, что действительно стоит за ними?

Учрежденное в 2006 году, ReCAAP является первым региональным межправительственным соглашением, направленным на расширение сотрудничества в борьбе с морским пиратством  в Азии. Организация базируется в Сингапуре, её управление осуществляется руководящим советом, в состав которого на сегодня входят 20  участников, включая Европу, Австралию и США.

 

Ключевые направления деятельности

Миссия ReCAAP заключается в укреплении регионального сотрудничества в борьбе с пиратством по трём основным направлениям деятельности:

 

1.Обмен информацией:

обмен информацией остаётся центральным направлением в работе ReCAAP, основная роль в рамках этой деятельности его отводится  Центру обмена информацией -ISC, его задача – помогать властям более эффективно решать проблему пиратства, а судовладельцам и капитанам – планировать рейсы  при транзите через районы с высоким риском пиратских нападений. В рамках данного направления можно выделить ряд достижений:

-создание в 2006 году круглосуточной сети обмена информацией Information Sharing Network (IFN) на интернет-основе, которая упрощает связь между ISC ReCAAP и его контактными  группами (ReCAAP Focal Points);

-запуск мобильного приложения IFN в 2014 году повысил доступность отчётности об инцидентах;

-публикация периодических и специальных отчетов, своевременных предупреждений и обновлений, а также проведение форумов и конференций по  результатам своевременной отчетности контактных групп.

ReCAAP ISC круглосуточно поддерживает связь  с контактными группами  20 стран-членов, которые как раз и осуществляют основную работу, поскольку они ведут борьбу с пиратством «на местах», в своих территориальных водах, и предоставляют основную информацию «из первых рук».

2.Наращивание потенциала:

Семинары и встречи с целью укрепления сети контактных групп, повышения осведомленности о ситуации и обучения.

3.Соглашения о совместных действиях:

ReCAAP ISC действует через разветвленную сеть партнерских структур, обеспечивая сотрудничество по программам обучения и совместным проектам по противодействию пиратству, а также по обмену информацией и взаимной поддержке.

 

Специалисты ReCAAP разработали и ввели  классификацию инцидентов по степени серьезности. ReCAAP ISC оценивает тяжесть каждого происшествия  с точки зрения двух факторов:

-уровня примененного  насилия (тип используемого оружия, обращение с экипажем, количество пиратов / грабителей, участвовавших в нападении) и

-нанесенный экономический ущерб (тип имущества, украденного с судна).

Итак, выделяются 4 категории серьёзности пиратских инцидентов:

САТ 1 –  происшествия с самыми тяжелыми последствиями:

Нападавших более 9 человек

Большинство из них вооружены огнестрельным или холодным оружием

Члены экипажа, как правило, получают телесные повреждения или к ним применяют различные формы физического насилия – их связывают, им угрожают расправой

Либо корабль угнан, либо груз украден.

CAT 2

Нападавших – от  4 до 9 человек

Чаще  всего они  вооружены ножами / мачете, а в 1/4 случаев — огнестрельным оружием.

Членам экипажа угрожают или временно берут в заложники. В некоторых случаях члены экипажа получают телесные повреждения или страдают от той или иной формы физического насилия, однако менее тяжкого, чем в инцидентах категории CAT1

Преступники могут похитить деньги экипажа и имущество судна, включая запчасти главного двигателя.

CAT 3

Обычно в них участвуют группы из 1-6 человек

Иногда преступники вооружены ножами / мачете или другими предметами, такими как металлические палки, прутья, дубины и т.п.

Экипаж не подвергается физическому насилию, хотя, в ряде случаев они могут  подвергаться угрозам и давлению

Почти в половине инцидентов категории  CAT 3 преступникам не удаётся ничего украсть, максимум, что они уносят с собой —  провизию и запчасти части двигателя.

CAT 4 – наименее серьезные инциденты

В большей половине этих инцидентов участвуют  1-3 человека

Преступники не вооружены

Экипаж остаётся целым и невредимым

Преступники сбегают с пустыми руками.

 

Ключевые наблюдения

Недавно опубликованные данные за 2018 год выявили в общей сложности 76 инцидентов с судами в Азии в течение года, в том числе 62 фактических и 14 попыток. Однако, важно не только и даже, возможно, не столько, количество инцидентов, а то, насколько серьезными они были. Как раз для этого и предназначена  статистика инцидентов по категориям. Так, из 62 фактических нападений  в 2018 году всего два были классифицированы как  инциденты  категории CAT 1 – т. е. самые тяжкие,  восемь были классифицированы  как  инциденты CAT 2, 14 — как инциденты CAT 3 и 38 – как инциденты CAT 4. Количество  происшествий категорий CAT 1 и CAT 2, зарегистрированных  в 2018 году, было самым маленьким за последние 10 лет.

Количество инцидентов различных категорий тяжести  за 2009 -2018 гг.

 

Между тем, если посмотреть на диаграмму количества инцидентов за 10-летний отчетный период –  2009-2018 гг., то можно заметить, что инциденты CAT 4 преимущественно находятся вверху, а инциденты  CAT 1 – внизу. В частности, сравнение показателей 2015 года (199 инцидентов) с 2016 годом (78 инцидентов) показывает, с одной стороны, значительное снижение общего числа инцидентов, но с другой стороны – увеличение числа серьезных инцидентов в 2016 году. В 2017 году количество пиратских происшествий возросло  (90) по сравнению с предыдущим годом, но количество серьезных инцидентов CAT1 было вдвое меньше чем в 2016 году!

 

2018 год продемонстрировал  улучшение по всем показателям

Ситуация в Азии в целом улучшилась: с 2017 года по 2018 год общее число пиратских инцидентов сократилось на 25%, а количество фактических нападений (без учета попыток) уменьшилось еще больше – на 31%. В 2018 году  общее количество инцидентов, как и количество фактических инцидентов, являются самыми низкими за 10-летний период  с 2009 по 2018 гг.

Количество инцидентов за период 2009-2018 гг

______ всего             ____ фактических           ______  попыток

 

 

Также, в 2018 году по сравнению с 2017 годом было отмечено улучшение ситуации  в ряде портов и районах якорных стоянок. А именно:

-сообщалось о снижении числа инцидентов на якорных стоянках в Маниле, Филиппины, в Южно-Китайском море.

-сократилось число случаев похищения экипажа с целью выкупа в морях Сулу и Сулавеси и водах в районе  Восточного Сабаха.

– в 2018 году не было зафиксировано случаев кражи нефтяных грузов

Среди негативных тенденций можно отметить следующие:

-более 10 инцидентов было зарегистрировано в портах / якорных стоянках в Самаринде (провинция Восточный Калимантан, Индонезия) и Читтагонге (Бангладеш)

-также, было отмечено небольшое увеличение числа инцидентов в Малайзии и во Вьетнаме.

 

Основные выводы

Между тем, что бы нам не показывала статистика,  остаются сомнения в том, действительно ли имеющиеся цифры отражают истинное положение дел, или всё-таки не обо всех инцидентах сообщается официальным властям. Вот почему ISC ReCAAP настоятельно рекомендует всем экипажам, подвергшимся нападениям, незамедлительно сообщать об этом властям ближайшего прибрежного государства и в администрацию государства флага, а также проявлять бдительность и принимать соответствующие превентивные меры, которые содержатся в Региональном руководстве по борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии.

Safety4sea.com

 

 

 

БРИТАНСКИЙ СУД ПРОДАЁТ С АУКЦИОНА МУРМАНСКИЙ СУХОГРУЗ, ЗАДЕРЖАННЫЙ  ПОСЛЕ ЕГО ПОСАДКИ НА МЕЛЬ

«CW Kellock»  назначен в качестве  исполнительного посредника  по купле-продаже   судна «Кузьма Минин» дедвейтом 19900 тонн (1980 г.п.) «Мурманского морского пароходства». На борту  судна  ледового класса 1A находится  129 тонн тяжёлого топлива, которое включено в стоимость продажи. Теплоход находится на безопасной  якорной  стоянке в Фалмуте. Торги назначены на 19 марта. «Кузьма Минин»  был задержан в январе после  того, как в декабре, в результате  шторма,   сел на  мель близ Корнуолла.  На судне были обнаружены  серьёзные  недостатки в обеспечении безопасности.

Серия  аукционов для  судовладельца

Российская  компания  столкнулась с серией арестов  своих судов, однако пообещала  уладить все связанные с ними вопросы. В прошлом месяце  сообщалось, что,  с целью выплаты долгов, другой балкер «Мурманского морского пароходства» должен быть продан  на  торгах. Для оплаты портовых счетов, счетов на снабжение, платежных ведомостей экипажа,  который  оставался на борту  судна, «Заполярье» дедвейтом 23600 тонн (2008г.п.)  находилось в испанском порту Мотриль. С сентября  судно   было в доке. По оценкам, стоимость теплохода составила EUR7млн (или $7,9млн), а груз соли на его борту —  EUR600000. До этого  балкер «Поморье» дедвейтом 23600 тонн (2007г.п.)  также  должен был  уйти  c молотка в США. После  уплаты  российским собственником долга, в Южной  Африке судебная продажа  грузового судна   «Мурманского  морского  пароходства»  была отменена. Юридическая фирма «Shepstone & Wylie»  рассказала «TradeWinds», что с его клиентом уже  рассчитались. Высокий суд Южной Африки опубликовал постановление  о продаже судна «Иван Папанин»  дедвейтом 10500  тонн (1990г.п.),  который  получил пробоину  близ Антарктиды в феврале. С апреля  судно  находилось в доке Кейптауна.

Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)

Tradewindsnews.com

 

 

ДОКЛАД ОБ ОБЕСПЕЧЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ НА  МОРЕ

Восточная Африка и Индийский  океан

11 февраля. Сейшельские  Острова. Согласно  последним отчётам,  в 17:00 по местному  времени контейнерное судно под флагом Сингапура,  на  пути следования  в Момбаса, сообщило о подозрительном приближении другого судна примерно в 145 морских милях от острова Маэ, Сейшельские  Острова. Через 20 минут следования за контейнеровозом, подозрительное судно, не оборудованное  Автоматической  идентификационной системой (АИС), попыталось подойти к нему. При приближении, капитан незамедлительно  увеличил скорость хода  судна, внёс изменения  в курс следования и внимательно следил за  подозрительным судном.  Капитан  поднял тревогу и предупредил экипаж, который закрыл весь доступ к жилым помещениям, привёл в готовность  пожарные насосы и приступил к антипиратской  вахте. Подозрительное  судно, впоследствии, прекратило своё преследование. Второе  подозрительное  судно  показалось по  правому  баку судна примерно в 17:46 по местному времени.

Комментарий «PGI»: Из-за  активности сомалийских пиратов  в этом районе, периодически появляется  информация о случаях пиратства у побережья Сейшельских Островов. Пираты, как правило, вооружены. Есть случаи, когда  нападающие  продолжали  свои действия  даже  при атаке со стороны  вооружённой  охраны, до получения ими ранений  или  их убийства.

Юго-Восточная Азия

5 февраля. Сингапур. Грабители  высадились на борт баржи в Малаккском  проливе. В 11:10 по местному  времени группа из 11 грабителей, на двух маломерных судах, высадилась на борт баржи под флагом Малайзии. В тот момент баржу сопровождал буксир. Судно перевозило в малайзийский Пинанг  груз железного  лома. В 11:45 по местному  времени капитан  сообщил, что все 11 грабителей  скрылись на двух маломерных судах с украденным металлоломом. Инцидент не зафиксировал  никакого  сопротивления  между  злоумышленниками и экипажем. По сообщениям, экипаж  в безопасности.

Комментарий «PGI»: Малаккский  и Сингапурский  проливы  известны высоким уровнем пиратства  и преступности, как правило, в отношении  судов, находящихся на  якорной  стоянке. Как сообщается, время  от времени  грабители появляются в этих водах,  и нападающие знали о необходимости  применения силы для  выполнения своих требований. В ряде  случаев,  во время  ограбления  члены  экипажа получали травмы. Скоординированные патрули властей Индонезии, Малайзии, Таиланда и Сингапура   повысили безопасность  на  судах, что  проявилось  в снижении  пиратства  в последние  несколько лет.

Западная  Африка

27 февраля. Гана. Грабители, личности которых не  установлены,  прежде чем  похитить  судовые запасы и скрыться,  высадились на  борт танкера  на  якорной  стоянке  в 05:00 по местному  времени.

Комментарий «PGI»: в Гане  периодически  появляются сообщения  о пиратстве, хотя   близость к Нигерии увеличивает риск преступности на  море.

2 марта. Нигерия. Примерно в 14:30 по местному  времени,  в 106 морских милях к югу  от Лагоса мишенью пиратов  стал торговый  танкер под флагом Греции «CAP Theodora».  На пути следования в Уругвай  танкер  атаковали два быстроходных катера. Экипаж укрылся в цитадели ещё  до того, как пираты  поднялись на его борт. На момент подготовки статьи,   судно  дрейфовало в 89 морских милях к югу от Лагоса, а экипаж по-прежнему  находился в цитадели. Как сообщалось, экипаж и судно  в безопасности.

27 февраля. Нигерия. В 10:05 по местному  времени пираты  поднялись на  борт танкера  в 60 морских милях к югу от Брасса. Хотя они покинули судно спустя один час и отошли от его бортв  на  быстроходных катерах, неясно, удалось  ли нападающим  что-то похитить.  Экипаж танкера  собрался в цитадели и был в безопасности.

28 февраля. Нигерия. В 09:25 по местному времени неизвестные вооружённые лица напали на  торговое судно в 30 морских милях к югу от Острова Бонни.  Атака оказалась безрезультатной. По сообщениям,  судно и экипаж в безопасности.

Комментарий «PGI»: Атаки пиратов  близ Нигерии  распространены,  и обычно  происходят в 20-150 морских милях от побережья, что показывает  обширную географию распространения активности пиратов. Как правило, пираты  вооружены и  жестоки. Был  случай, когда  нападающие  проявляли упорство даже  под натиском вооруженных  охранных  команд до тех пор, пока пираты не получали ранения или были убиты.
3 марта. Того. Примерно в 30 морских милях  к югу от Ломе, предположительно пираты  совершили нападение  на  танкер на  ходу. После атаки, как сообщалось, танкер был в безопасности. Более  подробная  информация   пока недоступна.

Комментарий «PGI»: Сообщения  о пиратских нападениях у побережья Ломе  и в Гвинейском заливе  периодически  появляются. Кроме того, преступные группировки, занимающиеся  похищением людей на  море,  также   работают в этом районе. В последние  несколько лет они    угоняли танкеры  и торговые суда.

Сводка морских новостей

27 февраля. Бразилия. Сотрудники таможни арестовали 326 килограмм кокаина, спрятанного  в контейнере  с автомобильными запчастями в порту Паранагуа. Власти  обнаружили наркотики  во время  обычной  проверки груза, сообщил местные СМИ. Наркотики направлялись во   Францию.

26  февраля. Бразилия. Стивидоры  вышли на забастовку в  порту  Сантуса. Профсоюз портовых грузчиков  (Sindetiva) призвал к бессрочной  забастовке  в порту  Сантуса, которая  началась 1 марта  в 07:00 по местному  времени.  Акция  протеста направлена  на осуждение  судебного решения, запрещающего порту нанимать самозанятых работников. Последствия  забастовки  для  работы  порта  пока неясны.

3 марта. Франция. По меньшей мере  100 мигрантов  атаковали порт Кале. Группе из 50 человек  удалось  подняться на  борт  британского парома. До ареста 44  мигрантов,  силы  безопасности   искали паром. Поисковые операции  продолжились   в ночь со 2 на 3  марта,  и пока неясно, все ли мигранты, которые попытались добраться до Великобритании,   пойманы.

26 февраля. «DP World»  ослабил ограничения  для  Катара,  разрешив   сторонним грузоотправителям  перемещать груз между Катаром и ОАЭ,  сообщил «Bloomberg» со ссылкой  на циркуляр от 21 февраля. В отношении судов, принадлежащих катарским компаниям и под флагом Катара, по-прежнему действует  запрет со стороны  портов Объединённых Арабских Эмиратов. Решение приняло спустя 9 дней, как порт Абу-Даби  также  смягчил меры  против Катара. Меры  были введены  против морских перевозок  Катара,  после  начала экономического бойкота во главе с Саудовской Аравией в июне 2017 года,  предположительно  из-за  поддержки Дохой  воинствующих группировок.

Источник: «Protection Vessels International Ltd»

Hellenicshippingnews.com

 

 

 

«DNV GL» ВНЕДРИЛ ДИСТАНЦИОННЫЕ ИНСПЕКЦИИ

Классификационное  общество «DNV GL»  сделал  удалённые инспекции  доступными для  всех своих судов.

По заявлению норвежской  компании,  данная  технология  может использоваться  при определённых инспекциях на базе  её платформы данных — Veracity. Сюрвейрам «DNV GL» больше не нужно отправляться на судно в этих случаях.  Сюда  относится внеплановое  освидетельствование, которое  происходит в промежутке между периодическими  освидетельствованиями, освидетельствованиями на  основе  документации, системы проверки и наблюдения во время  штатной   эксплуатации. Удалённо сюрвейры  могут помочь судну в любой  точке мира с документацией, изображениями, видео и входными данными, предоставленными клиентом и экипажем. «Это ещё  один большой  шаг вперёд в использовании силы  цифровизации и улучшении связи  для оказания  более продуманных и эффективных услуг», – сказал Нут Орбек-Нильссен (Knut Orbeck–Nilssen) из «DNV GL». «Удалённые осмотры  позволяют нам  высвободить время  для  наших клиентов, оказывая наши услуги с небывалой  скоростью реагирования». Он добавил, что: «Также сокращение ненужных перемещений  может привести  к снижению расходов, уменьшению времени ожидания и расширению доступного времени. Мы получили от наших клиентов  огромный отклик. Нас поддержали ведущие государства флага. Мы выражаем глубокую благодарность  за  обратную связь, которая  помогла  добиться большого успеха  в этом проекте». В рамках пилотного проекта  проведено  свыше 1000 удалённых инспекций. Центры удалённых инспекций  находятся  в Хёвике (Норвегия), а также в Гамбурге, Сингапуре, Хьюстоне  и Пирее. «Scorpio Group» – один из  первых пользователей. Управляющий  директор  компании Франческо Беллуски (Francesco Bellusci) сказал: «Сейчас  мы   можем применить опыт “DNV GL”  везде, задействовав собственные  наработки в этом процессе. Дистанционное освидетельствование  делает  процесс и опыт мобильным».

Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)

Tradewindsnews.com

 

 

  

В  МИРЕ

 

 

БАЛТИЙСКАЯ  БИРЖА СТАЛА ОБЪЕКТОМ КРИТИКИ В СВЕТЕ АНОНИМНОЙ  КАМПАНИИ В ТВИТТЕРЕ

Балтийская биржа  раскритикована  анонимным аккаунтом в Твиттере, который  обвинил институт  в манипулировании его рынками и подтасовке индексов  в пользу  фрахтователей.

Пока неясно,  кому принадлежит аккаунт в Твиттере, однако в  разных твитах ActionBaltic  говорил, что не торгует и отверг  информацию о поддержке трейдером фрахтовых договоров  «Paralos Fund», который ранее  обрушился с критикой  на   Балтийскую  биржу из-за её плана ответных мер на  требования ИМО-2020. «Мы утверждаем, что нет прозрачности, справедливости и эффективности. Опираясь на  последнее  открытое  и бессрочное обсуждение о фрахтовых соглашениях, Балтийская биржа оказывает реальное  влияние  на рынок  стоимостью $1трлн с систематическими последствиями», –  рассказал ActionBaltic издательству «TradeWinds» в прямом сообщении в Твиттере. «Судоверфи, кредиторы,  держатели  облигаций и другие индексы, связанные с Балтийским фрахтовым индексом  – все подверглись влиянию. Мультипликационный  эффект  огромен».  ActionBaltic  обвинил биржу  в манипулировании рынками через объявление  своего предпочтительного плана  до завершения  консультации  по своей  стратегии ИМО-2020. Представитель биржи  упорно отвергал  эти обвинения в беседе  с «TradeWinds». «Если это настоящая жалоба на  индексы Балтийской  биржи, то  частное  лицо или компания, стоящее за анонимным аккаунтом  в Твиттере,  должен,  в первую очередь,  обратиться непосредственно к Балтийской  бирже», – сказал представитель. «Без официальной  жалобы  мы  не можем ответить или провести расследование  в отношении  поднятых вопросов. Тем не менее  любые голословные заявления о манипуляции рынком решительно отвергаются. В соответствии с  Принципами для финансовых индикаторов  Международной  организации комиссий по ценным бумагам  и Руководством по рыночным ориентирам, Совет Baltic Index  тщательно проверяет все аспекты  процесса определения  ставок Балтийской биржей». Тим Джонс (Tim Jones) из «Barry Rogliano Salles»,  повторил  то же  мнение,  назвав обвинения ActionBaltic «примером нелепости того, кто  действительно не в деле, так как такая логика — ошибочна». «Чем выше рынок, тем больше  мы должны  платить. Имеет место быть предвзятое  отношение,  но настоящая красота  брокерских индексов заключается  в проверках и противовесах», – сообщил Джонс в электронном письме, поступившем в адрес «TradeWinds». «Я всегда  говорю: это лучшая неидеальная  система».

Автор: Холли Бёркетт (Holly Birkett)

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

ДЛЯ  ПРЕОДОЛЕНИЯ   СЛОЖНОСТЕЙ  С БУНКЕРНЫМ ТОПЛИВОМ ПОСЛЕ  2020 ГОДА, «TORM» ПРИСОЕДИНЯЕТСЯ К  ПРИЛОЖЕНИЮ «INATECH»

Датская компания, специализирующаяся на  танкерах-продуктовозах,  вместе с  филиалом «Glencore» и «S&P Global Platts», провела работу над  разработкой   решения в области контроля  бункеровки.

До вступления  в силу  международного «серного» ограничения ИМО, которое  приведёт к  повышению стоимости топлива,  остаётся 10 месяцев. Для оптимизации контроля  бункеровки запущено приложение Smart Trader.

«Torm», датский оператор танкеров-продуктовозов, – среди первых клиентов, воспользовавшихся  данным инструментарием  для  подбора, в режиме реального времени,  наиболее  подходящего для  бункеровки  порта.  Приложение Smart Trader, разработанное  подразделением «Glencore», «Inatech», которое  специализируется на системах управления рисками  в области  торговли энергоресурсами,  позволит компаниям отобразить весь свой флот судов  и  наглядно видеть наилучшие  маршруты, с учётом состояния  моря и портовых условий, для  достижения самой  низкой цены топлива нужного качества. В приложении используются  предупреждения  и  информация  о цене, поступающая от «S&P Global Platts». Над дизайном приложения работал «Torm» вместе с «Inatech». В преддверии  международного «серного» ограничения ИМО, которое   вступает в силу   меньше, чем через 10 месяцев, данный шаг является следствием наращивания судоходными компаниями  инвестиций  в новые технологии. По оценкам  «S&P Global Platts»,  в 2020 году соблюдение данного ограничения  увеличит  расходы  на топливо на  $600млрд. Как сказал руководитель «Inatech» Жан-Эрве Жен (Jean–Hervé Jenn), данная технология  имела  крайне важное  значение, поскольку «серное» ограничение способно повысить не  только  расходы, но  и  спровоцировать «беспрецедентную волатильность цен», так как расширение выбора между   типами топлива  исказило  динамику соотношения  спроса и предложения на кризисном рынке. По его словам,  у покупателей  топлива, «которые  внезапно  погрузятся  в  бесконечно  сложный  рынок», была причина  для  расширения  доступных вариантов. На фоне  прогнозируемого скачка в  волатильности стоимости бункерного топлива, приложение Smart Trader позволяет компаниям следить за своими судами через единую платформу, которая контролирует уровень топлива на судне, обновляет информацию о текущей стоимости  и новости для  поставки  во время перехода судна. Интерактивное  приложение  не только  отражает,  на каких судах заканчивается топливо,  но и какой  тип топлива доступен и  совместим с приемлемой ценой в направлении рейса, если нет, то каким будет самое  оптимальное  отклонение. Для  контроля  партнёрского риска, потенциальные поставщики  проходят проверку  на  качество, а также  проверяется кредитная  информация. По заявлению «Inatech», роль покупателя бункерного топлива  изменится и  перейдёт от  эксплуатационной  к аналитической  функции, который  будет разбирать  и  анализировать котировки по мере  их обновления  международными поставщиками. Приложение основано на данных «S&P Global Platts»,  охватывающих сведения от оптовой торговли продуктами нефтепереработки до  розничной  торговли судовым топливом,  в том числе  стандартным топливом с ультранизким содержанием топлива,  топливом с низким содержанием топлива, лёгким и средним флотским мазутом, судовым газойлем и сортами судового дизельного топлива в более чем 350 портах по всему миру, вместе с региональными индексами, 28-дневным разбросом и скользящим средним значением. Smart Trader включает  новые котировки  для груза  с 0,5%-ным содержанием серы,  соответствующим  требованию ИМО-2020,  для  портов  Роттердама, Атлантического побережья США, побережья Мексиканского залива США, Фуджейра и Сингапура,  вместе с новостями  мирового рынка бункерного топлива.

Автор: Ричард Клейтон (Richard Clayton)

Lloydslist.com

 

 

 

В  РОССИИ

 

 

 

ВИКИНГИ ПОЧУЯЛИ МИЛЛИАРДЫ: НОРВЕЖЦЫ ПЕРЕЕХАЛИ В ПЕТЕРБУРГ, ЧТОБЫ ЗАРАБОТАТЬ НА СТРОИТЕЛЬСТВЕ РЫБОЛОВНЫХ СУДОВ

Норвежский производитель судового оборудования Bjordal и проектировщик Skipskompetanse зарегистрировали юрлица в Петербурге. Они намерены набрать здесь почти сотню российских работников, чтобы поучаствовать в переделе рынка рыбозаготовки. В России запущена программа под кратким названием «Квоты под киль». Получая права на вылов биоресурсов, промысловик должен построить в России современное рыболовецкое судно. По программе, общая стоимость которой оценивается в 120 млрд рублей, уже заказано 50 полноценных траулеров и ярусоловов. Норвежцы говорят, что регистрируют «дочки» в Северной столице из опасения, что рано или поздно иностранцам тут запретят проектировать рыболовецкие суда. В бизнес-центре «Технополис» на Пулковском шоссе 7 марта были зарегистрированы ООО «Скипскомпетанс Рус» и ООО «ПЕБ РУС». Каждое с уставным капиталом в 4 млн рублей, основной вид деятельности – «научные исследования и разработки в области естественных и технических наук». Учредители – норвежские фирмы.  Генеральный директор обоих предприятий Владимир Максимов рассказал «Фонтанке», что за первой стоит норвежский проектировщик гражданских судов Skipskompetanse, а за второй — производитель судового оборудования по рыбопереработке Bjordal. – На российском рынке рыбозаготовки идет передел. Компаниям выдают квоты на вылов рыбных ресурсов, только если они строят суда в России. Пока что нет требования делать проектирование в России и закупать технологическое оборудование здесь, но мы идем на опережение, чтобы быть локальным поставщиком и в этих сферах, поскольку считаем, что к этому придет. Например, в Америке есть обязательство заказывать все у локальных компаний, – рассказал «Фонтанке» Владимир Максимов. Выбор Петербурга очевиден — здесь находится штаб-квартира Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), которая претендует на статус одного из основных исполнителей заказов от рыболовов. Теперь задача – максимально локализовать здесь норвежские компании, чтобы они работали в России с местным персоналом и получили право называться российскими поставщиками. Уже идет набор сотрудников, отбираются ключевые специалисты. Работу предприятия начнут в этом году, и список клиентов уже понятен — начинать с нуля не придется. – Обе компании уже являются поставщиками услуг для российских клиентов. Референс-лист проектов для России у Bjordal начинается с 1997 года. А у Skipskompetanse первые суда уже сходят со стапелей в Калининграде. И мы стараемся расширить рынок, – рассказал Максимов. Например, три среднетоннажных траулера-сейнера – «Ленинец», «Командор» и «Ударник» – разработки Skipskompetanse поступят из Калининграда на Камчатку в 2019 году. Суда возвели на заводе «Янтарь» по норвежскому проекту, который выкупил «Рыболовецкий колхоз имени Ленина» (Петропавловск-Камчатский). Контракт фирмой был подписан в 2015 году. Bjordal ранее обсуждал совместное производство оборудования для комплексных судовых рыбоперерабатывающих фабрик на Кронштадтском морском заводе (входит в ОСК). В 2017 году на ПМЭФ был даже подписан меморандум о сотрудничестве, согласно которому на базе КМЗ должно было появиться совместное российско-норвежское предприятие. С октября 2017 года компания Bjordal приступила к обучению персонала. В задачу Кронштадтского морского завода входила подготовка необходимых производственных площадей и технологическое оснащение. Но теперь формат сотрудничества может измениться. Пока ОСК под санкциями, Bjordal  решил самостоятельно зарегистрироваться и в дальнейшем выступать уже как  российская компания, рассказал Владимир Максимов. Тем временем ставки повышаются. Росрыболовство по итогам совещания 7 марта во Владивостоке сообщило, что объем господдержки строительства средне- и малотоннажных рыбопромысловых судов может составить до 1 млрд рублей в год. Компаниям будут компенсировать затраты на строительство на российских верфях в размере до 30% стоимости проекта. Механизм может заработать уже с октября – ноября 2019 года.  Как рассчитывают эксперты отрасли, с учетом предполагаемых мер поддержки малый рыболовный сейнер на российских верфях обойдется в сумму до 300 млн рублей, срок окупаемости составит 11 лет, доходность инвестора – 9%. На заседании были представлены концептуальные проекты рыбопромысловых судов ведущих конструкторских бюро России, а также Норвегии и Исландии, в том числе КБ «Восток», Nautic Ehf, Skaginn3X и Skipskompetanse.

Илья Казаков

«Фонтанка.ру»

 

 

 

 

ОТПРАВЯТ ЗА МОРЕ

В России будут развивать круизный туризм на Волге и Каспии

В Астраханской области прошел первый круизный форум. Его участники говорили о том, как стимулировать развитие этого направления, в каком состоянии находится сегодня пассажирский флот и какие маршруты могут быть востребованы россиянами и иностранцами.

– 30 миллиардов долларов российские граждане сегодня тратят за пределами страны, – заметил, открывая форум, министр экономического развития России Максим Орешкин. – Чтобы наши соотечественники оставляли их здесь, а также чтобы рос иностранный турпоток, необходимо работать над развитием ряда направлений. Одним из таких направлений как раз и может стать круизный туризм. По оценке министра, сейчас отрасль попала в “негативную спираль”: требования российских и иностранных туристов растут, глобальная конкуренция увеличивается, качество же предоставляемых услуг оставляет желать лучшего из-за того, что пассажирский флот изношен: средний возраст кораблей – более 40 лет. Поэтому, чтобы стимулировать развитие круизного туризма, нужно как минимум обновить пассажирские теплоходы. Судостроители готовы это сделать, но просят поддержки государства. По словам и. о. вице-президента по гражданскому судостроению Объединенной судостроительной корпорации Игоря Шакало, без лизинговых средств этот бизнес не заработает. – Мы готовы продолжить строительство круизных судов и разработку новых. И не только для плавания по Волге, но по Енисею и Оби. Расчеты показали, что эффективная лизинговая ставка по транспортным судам не должна превышать 2,5 процента. Эти расчеты мы представили руководству страны. Сейчас на верфях корпорации строят четыре круизных судна на заводе “Красное Сормово” в Нижегородской области и три – на судостроительном заводе “Лотос” в Астраханской области. Как раз на “Лотосе” строят лайнер “Петр Великий”, который предполагают отправить в круиз по Каспийскому морю. Гендиректор Московского речного пароходства Константин Анисимов считает, что подобные морские круизы будут очень востребованы. – Так как круизов по Каспию еще не было, спрос на них очень велик. Думаю, на ближайшие годы все билеты будут распроданы. И как только завершится строительство лайнера, пароходство сразу будет готово начать круизы. Возможно, это будет уже июнь 2020 года, – добавил Константин Анисимов. Предполагается, что лайнер станет ходить по маршруту, Баку – Сочи и Баку – Москва и обратно. При этом, по словам главы пароходства, к началу круизов по Каспию нужно уладить пограничные и таможенные формальности. – Предлагаем хотя бы в Астрахани ввести порядок оформления пассажиров, примерно такой же, как при оформлении грузовых судов, когда комиссия приезжает на корабль, проводит проверку экипажа и дальше он может двигаться в сторону границы в Каспийское море. Если нас поддержат пограничники и ФСБ, то мы в следующем году сразу начнем круизы по Каспию. Кроме этого, есть сложности с портовой инфраструктурой в Махачкале и Дербенте, которые сегодня не приспособлены для приема круизных туристических судов. Поэтому начать круизное сообщение планируется пока без Дагестана, отправляясь из Астрахани сразу в Казахстан. Для привлечения иностранных туристов предлагается упростить визовые процедуры. Проведенный в прошлом году чемпионат мира по футболу показал, что при облегченном получении визы количество желающих приехать в Россию увеличивается. Теми же методами можно пользоваться, предлагая иностранным гостям круизы. По мнению замминистра экономического развития РФ Сергея Галкина, каспийский регион в развитии круизного туризма является знаковым. – Его потенциал способен дать мощный импульс для развития круизного туризма не только на Каспийском море, но и во всем волжском бассейне. Это международный маршрут, который позволит привлечь прикаспийские государства к обмену туристическими потоками, – добавил замминистра.

«rg.ru»

 

 

 

КОМПОЗИТЫ ВЫЙДУТ В МОРЕ

Первые отечественные контейнеры-цистерны с сосудами из полимерных композиционных материалов (ПКМ) уже находятся в опытной эксплуатации и используются для транспортировки химически агрессивных сред железнодорожным, речным и автомобильным транспортом. После формирования международной нормативной базы по их использованию на море, спрос на контейнеры-цистерны с сосудами из ПКМ может резко вырасти. Важно, чтобы отечественные предприятия к этому моменту были готовы наравне с зарубежными компаниями серийно производить это транспортное оборудование. Полимерные композиционные материалы благодаря экономичным технологиям производства полимеров уже становятся альтернативой металлу. Сфера их применения ежегодно расширяется. По мнению участников конференции «Контейнеры и контейнерные перевозки. Актуальные вопросы, идеи, решения», организованной Российским морским регистром судоходства (РС, Регистр), наиболее перспективной нишей для массового внедрения новых материалов станет изготовление контейнеров–цистерн. Они смогут использоваться на транспорте в мультимодальном обращении при перевозках наливных опасных грузов, включая химически агрессивные среды, для которых использование металлических материалов неэффективно. Технология производства изделий из ПКМ не нова. Композиты уже применяются в различных секторах экономики, в том числе и на транспорте. Однако процесс их внедрения не быстрый, ведь необходимо одновременно разрабатывать нормативную базу для использования нового материла – формировать требования к проведению испытаний, сертификации, эксплуатации и т. д. Особенно, это касается именно мультимодальных перевозок опасных грузов с участием морского транспорта, где предъявляются самые высокие требования к безопасности.

Пропуск в море

Сегодня контейнеры–цистерны с сосудами из ПКМ (далее КЦ-ПКМ), пусть и в ограниченном количестве, но уже используются для доставки жидких, химических и нефтехимических грузов автомобильным, речным и железнодорожным транспортом. Однако перевозка таких цистерн морем ограничена. «КЦ-ПКМ допускается использовать на море только в коротких международных рейсах на расстояние не более 250 миль от порта отправки, и только при условии их установки на шасси. При этом необходимо иметь в наличии документы по сертификации такого транспортного оборудования в соответствии с требованиями ДОПОГ, после чего данному транспортному оборудованию допускается присвоить тип цистерны ИМО 4», – сообщил на конференции ведущий научный сотрудник Сколковского института науки и технологий Иван Сергеичев. По словам начальника отдела по техническому наблюдению за контейнерами главного управления РС Александра Фетисова, хотя такое оборудование востребовано на рынке перевозки опасных грузов, его применение в международных морских перевозках ограничено из-за отсутствия необходимых международных требований. Для решения этого вопроса от имени Российской Федерации в Комитет экспертов ООН по перевозке опасных грузов направлена нота о включении соответствующих требований в Типовые правила ООН, а затем – в нормативные документы ИМО. Как отметил главный специалист РС Сергей Докучаев, в 2016 году были проведены научно-исследовательские работы (НИР) с целью создания правил проектирования, изготовления, испытаний и эксплуатации контейнеров-цистерн с сосудами из ПКМ, на основании которых была подготовлена Нота РФ, которая была представлена в Комитет экспертов ООН на 52 сессию комитета. В настоящее время проводятся работы в рамках рабочей группы, результаты которой будут рассмотрены на 55 сессии (TDG 55) в конце июня – начале июля 2019. В случае принятия положительного решения по этому вопросу начнется работа по включению требований к КЦ-ПКМ в Типовые правила ООН с последующим включением этих требований в МК МПОГ, ДОПОГ и МПОГ. Эта процедура может занять от года до двух лет, но в результате КЦ-ПКМ можно будет использовать без ограничений при перевозках всеми видами транспорта.
Альтернатива металлу

Формирование нормативной базы для использования КЦ-ПКМ будет способствовать резкому росту спроса на эту продукцию, поскольку основной объем международных перевозок осуществляется морским транспортом. Отечественные изготовители уже сейчас готовятся обеспечить потребности рынка в новом транспортном оборудовании, чтобы успешно конкурировать с зарубежными изготовителями. Концерн «Уралвагонзавод» в сотрудничестве с рядом научно-исследовательских организаций при участии Регистра создал первые отечественные образцы таких контейнеров. По информации директора департамента развития гражданской продукции АО «НПК «Уралвагонзавод» Андрея Абакумова, разработан новый полимерный композиционный материал и технология производства КЦ-ПКМ, изготовлены опытные образцы, проведены необходимые испытания. Перечисляя преимущества КЦ-ПКМ, Андрей Абакумов отметил, что срок их службы для перевозки агрессивных веществ увеличен до 30 лет в диапазоне температур эксплуатации от -50 до +60 . Полимерные композиционные материалы более безопасны, они эластичнее, чем металл по отношению к внешним воздействиям. Кроме этого благодаря наличию химически стойких слоев внутри сосуда в нем можно перевозить любые химически агрессивные вещества. Это также значительно упрощает и удешевляет процедуру очистки цистерны: достаточно промыть ее водой с моющим веществом. То есть не придется применять пропарку и проводить ежегодную процедуру гуммировки котла при перевозке химических грузов. Из-за отсутствия коррозии минимизированы затраты на сервисное обслуживание в течение жизненного цикла.
Компания «Инфотек-Балтика М», парк танк-контейнеров которой составляет 20% от общего числа такого оборудования, работающего России, с 2016 года ведет опытную эксплуатацию КЦ-ПКМ. По информации директора технического департамента «Инфотек-Балтика М» Дмитрия Самаркина за это время каждый контейнер-цистерна преодолел расстояние более 40 тыс. км (в том числе с грузом в среднем 20 тыс. км) доставив более 300 тонн кислоты. При транспортировке соляной кислоты оборудование продемонстрировало положительные эксплуатационные качества: КЦ-ПКМ прост в обслуживании, не требует дополнительных затрат, ремонтопригоден. «С 2015 года иностранные компании, такие как Admor Composites, Tankwell, Omni Willig Carbon начали осваивать новую продукцию (контейнеры с сосудами из ПКМ). Сегодня в эксплуатации уже более 100 контейнеров-цистерн из ПКМ. Российские компании, а это 5 потенциальных производителей – после 2016 года не изготовлено ни одного танк-контейнера из ПКМ. Пора строить новые контейнеры!», – уверен Дмитрий Самаркин.

Готовность к конкуренции 

По оценкам Ивана Сергеичева, в России эксплуатируется около 20 тыс. контейнеров-цистерн, предназначенных для перевозки разных видов грузов. Из них 5 тыс. единиц для транспортировки коррозионных грузов 8 класса (олеум, кислота серная техническая, водный раствор едкого натра, соляная кислота т.д.), в т.ч. требующих разогрева перед выгрузкой, а также жидких и застывающих опасных грузов 3, 6, 9 классов. «В ближайшие 5 лет, около 10 тыс. контейнеров-цистерн для транспортировки химических и нефтехических грузов подлежат замене. В их числе контейнеры-цистерны из нержавеющей стали, которые превращаются в решето после трех лет эксплуатации. Наша задача заместить этот выбывающий парк – КЦ-ПКМ», – отметил генеральный директор АО «Русско-Балтийский вагонный завод» Виталий Кисличенко. Впрочем, пока КЦ-ПКМ уступают металлическим аналогам по цене. По информации игроков этого сегмента рынка, стоимость контейнера-цистерны из нержавеющей стали китайского производства составляет $30 тыс., а КЦ-ПКМ финского производителя около $50 тыс. Однако, если учесть преимущества эксплуатации изделий из композитов в течение всего жизненного цикла, то выбор в их пользу очевиден.  Озвучивать стоимость изготовления опытного отечественного изделия из композитов участники проекта не стали. «Компаний, которые могут производить такие контейнеры серийно пока нет, но предпосылки организовать серийный выпуск такой продукции имеются», – охарактеризовал ситуацию Иван Сергеичев. Теперь главное, чтобы по мере развития нормативной базы начал формироваться спрос на такую продукцию. Это станет стимулом для создания и развития соответствующих производственных мощностей. Дополнительный импульс может придать государство, сформировав механизмы поддержки производств выпускающих инновационное отечественное транспортное оборудование. «Будущее за композитами, – уверен Виталий Кисличенко. – Металл дорожает, а композиты будут дешеветь. «Уралвагонзавод» уже освоил производство, но пока из импортного сырья – смол, связующих, стекловолокна. Но сегодня уже есть российские разработки, которые предполагают замещение импортного стекловолокна на отечественный базальт, огне и химстойкий, и более прочный, но таких материалов еще мало». К 2020 году компания «Каменный век» (г. Дубна) планирует увеличить объемы производства базальта почти в 2 раза до 6 тыс. тонн в год. Это позволит вдвое уменьшить стоимость изделий из ПКМ. «Но, чтобы на равных конкурировать, например, с китайскими производителями, которые получают 25%-ную дотацию от государства на экспорт своей продукции, нашим властям стоило бы принять меры господдержки для выравнивания условий конкуренции в этом сегменте», – считает Кисличенко. «Важно, чтобы отечественные предприятия к моменту принятия международных нормативных документов были готовы начать выпускать конкурентоспособное изделие», – резюмировал Дмитрий Самаркин.

«portnews.ru»

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.