• Компания Novatek, которая выступила разработчиком терминала «Ямал СПГ» в российской Арктике, представила окончательный план по строительству перевалочного узла на Камчатском полуострове. Данный объект позволит значительно расширить возможности использования судов в арктическом регионе. При полной выработке Ямал СПГ будет экспортировать 17 млн. тонн СПГ в год на азиатские и европейские рынки. Поставки газа будут направляться на восток вдоль Северного морского пути России, затем на юг через Берингов пролив и в Тихий океан. Для осуществления этих рейсов Novatek и «Совкомфлот» зафрахтовали суда общей стоимостью 5 млрд. долларов. Данный флот станет уникальным в своем роде, ведь он будет состоять из ледокольных газовозов, первых судов в своем роде. Эксплуатация терминала «Ямал СПГ» требует 15 таких судов, в то время как Novatek уже планирует строительство второго аналогичного объекта — Arctic LNG-2 — на участке с другой стороны Оби. Перевалочный пункт на Камчатке будет обладать грузооборотом в 20 млн. тонн и позволит дорогостоящим ледокольным судам Novatek быстро перевозить добытый газ и возвращаться в порт Сабетта, сокращая маршрут, по меньшей мере, на 2000 миль в оба конца. После доставки на перевалочный пункт груз будет загружаться на обычные газовозы и транспортироваться по всему миру. Компания Novatek все еще не определилась с точным месторасположением перевалочного пункта, но, предположительно, объект стоимостью 1,5 млрд. долларов может быть построен в Авачинской бухте – защищенной незамерзающей гавани на юго-восточной оконечности Камчатки. «Инвестиции — это инвестиции, но, не смотря на наши интересы, мы будем активно сотрудничать с регионом, и учитывать особенности местной экологии, а также интересы жителей», — сказал в интервью член правления Novatek Александр Фридман. Терминал будет подключен к региональной газопроводной сети Камчатки, обеспечивая доступ к энергии для отдаленных российских регионов. «Благодаря этому проекту мы повысим нашу энергетическую безопасность», — сказал губернатор Камчатского края Владимир Илюхин. «Проект также обеспечит потребности частного сектора экономики».
• Судовладельцы в основном готовы исполнять требования вступившего в силу в прошлом году Международного кодекса для судов, эксплуатируемых в полярных водах («Полярный кодекс»). Об этом сообщил ТАСС заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский в кулуарах конференции, посвященной применению кодекса, которая проходит в четверг в Хельсинки. Мнение замминистра. «Если будет положительная статистика исполнения судами «Полярного кодекса», все будет хорошо. У нас к навигации в Арктике разрешительный характер допуска, мы поверяем состояние судов, готовность экипажа. В прошлом году [в Администрацию Северного морского пути] было почти 700 обращений и отказов, по-моему, было два, и то они не были такими существенными, несоответствия были исправлены. Это говорит о том, что по большей части судовладельцы готовы выполнять кодекс», – отметил он. «Там [в Арктике] нет случайных судов, потому что люди понимают трудности, с которыми предстоит встретиться», – добавил Олерский. Он уточнил также, что «Полярный кодекс» формализует правила навигации в Арктике.Генеральный секретарь Всемирной метеорологической организации (ВМО) Петтери Таалас, выступая на конференции, в свою очередь, указал, что в будущем для навигации в Арктическом регионе могут открыться новые возможности, поскольку «повышение температур в Арктике будет происходить далее и намного быстрее, чем в остальном мире». «Арктическое судоходство расширится», – сказал он. По его словам, в конце века – с 2070-х годов – возрастет число дождевых осадков. «А в северных регионах – снегопадов. Так что [несмотря на открытие новых путей] навигация в Арктике необязательно станет проще», – подчеркнул Таалас. «Полярный кодекс» призван обеспечить безопасность судоходства при соблюдении экологических норм. Решение о его создании было принято Международной морской организацией в 1996 году. Основной задачей документа была выработка общих правил и требований по обеспечению безопасной эксплуатации судов и предотвращению загрязнения в покрытых льдом полярных водах. «Полярный кодекс» охватывает вопросы, связанные с проектированием, конструкцией, оборудованием и эксплуатацией полярных судов, включая подготовку экипажей для плавания в ледовых условиях и при низких температурах. В нем есть как обязательные требования, так и рекомендации.
• «Транснефть» планирует закрыть сделку по выкупу доли группы «Сумма» в Новороссийском морском торговом порту (НМТП) через 1-1,5 месяца, сообщил ТАСС глава трубопроводной монополии Николай Токарев. «Я думаю, что месяц – полтора должно быть», – сказал он, отвечая на вопрос о сроках закрытия сделки. В феврале Федеральная антимонопольная служба (ФАС) удовлетворила ходатайство структуры «Транснефти» о получении контроля над НМТП. «Транснефть» получила разрешение на приобретение 50% голосующих акций компании Omirico Limited, сообщалось в материалах ФАС. Сейчас 50,1% акций НМТП на паритетных условиях принадлежат «Транснефти» и группе «Сумма» Зиявудина Магомедова. Отдельно «Транснефть» через «дочку» («Транснефть-Сервис») контролирует еще 10,5%, «Сумма» – 2,75%, еще 20% акций – у Росимущества, 5,3% находятся в управлении РЖД.
• Гособвинение на заседании Дорогомиловского суда Москвы в понедельник попросило заочно приговорить к срокам лишения свободы от 14 до 20 лет трех скрывающихся в Великобритании предпринимателей, обвиняемых в хищении более 8 млрд рублей у компаний “Совкомфлот” и “Новошип”.Об этом сообщает ТАСС. При назначении наказания прокурор просил суд учесть нанесение значительного ущерба компании, акции которой принадлежат государству, и частично удовлетворить иск “Совкомфлота” на сумму 301 млн долларов, что составляет более 8 млрд рублей. Гособвинитель отметил, что потерпевшие в ходе процесса отказались от гражданского иска на эту сумму в соответствии с решением суда в Лондоне по гражданскому делу, который установил, что подсудимые не нарушили чьих-либо интересов. “Считаю, что решение потерпевших об отзыве иска является несамостоятельным, принятым под давлением лондонского суда, поэтому прошу частично удовлетворить его, взыскав сумму ущерба в размере 301 млн долларов”, – заявил прокурор. Суть уголовного дела. Как известно из сделанных ранее заявлений, фигуранты дела отрицают вину и настаивают, что вели предпринимательскую деятельность. В связи с тем, что обвиняемые находятся в розыске, судебный процесс в отношении них прошел в заочной форме. Обвиняемыми по делу являются 60-летний житель Санкт-Петербурга Юрий Никитин и бывшие гендиректор ОАО “Современный коммерческий флот” (ОАО “Совкомфлот”) Дмитрий Скарга и президент ОАО “Новороссийское морское пароходство” (ОАО “Новошип”) Тагир Измайлов. В зависимости от роли и степени участия они обвиняются по ч. 1 и ч. 3 ст. 210 УК РФ (“Создание преступного сообщества и участие в нем”), ч. 2 ст. 201 (“Злоупотребление полномочиями”), ч. 4 ст. 160 (“Присвоение”) и ч. 3 ст. 174.1 (“Легализация (отмывание) денежных средств или иного имущества, приобретенных лицом в результате совершения им преступления”) УК РФ. По версии СК, в 2001-2005 годах Скарга и Измайлов в составе преступного сообщества, созданного Никитиным, совершили хищение денежных средств ОАО “Совкомфлот” и “Новошип” на сумму более 8 млрд рублей и легализовали часть похищенного в размере свыше 5,5 млрд рублей.
• “Обновление пассажирского, грузового и рыболовецкого флота станет одной из тем на предстоящем президиуме Госсовета РФ по развитию транспортной инфраструктуры в Каспийском регионе. Судостроительные заводы Астраханской области имеют необходимые мощности для строительства рыболовецких судов для Каспия, которых сейчас практически нет,” – сообщил губернатор региона Александр Жилкин. В Москве состоялось первое заседание по подготовке президиума Госсовета, на котором стало известно, что Жилкин назначен руководителем рабочей группы. Группа включает в себя более 90 представителей федеральных и региональных органов исполнительной власти, экспертного сообщества и общественных организаций. Жилкин сказал, что, говоря о том, что будет обсуждаться тема развития судостроения, он имеет в виду в том числе и строительство рыболовного флота. Судостроительные заводы области – мастера и в оффшорном судостроении, и в гражданском. Пример – новейший круизный корабль, который в срок будет сдан на заводе “Лотос”. Поэтому Астраханские верфи готовы строить рыбопромысловые суда, и это будет новое дыхание, новые возможности. Также губернатор подчеркнул: “Восстановление рыбопромыслового флота в Каспийском регионе – актуальное направление, так как, например, морские запасы кильки в Каспийском море уже восстановились и, по подсчетам ученых, уже сегодня вылов может составить порядка 100 тыс. тонн. Но добывать ее пока нечем, судов нет. Поэтому астраханские верфи готовы активно включиться в эту программу”. Он также отметил, что на предстоящем президиуме Госсовета, помимо судостроения, будут подняты темы развития транспортного коридора “Север-Юг”, портов, хабов, транспортной инфраструктуры, увеличения экспорта и создания новых производств. Отдельная группа создана для анализа применения госрегуляторов с точки зрения конкурентоспособности – таможни, пошлин, различных тарифов, в том числе и на железнодорожные перевозки. По мнению Жилкина, в этом вопросе должна быть синхронизация с другими странами Прикаспия.
• Суда крупнейшей в мире компании по доставке контейнеров Maersk Line с 1 апреля не будут заходить в Одесский морской торговый порт. Об этом сообщает “Интерфакс” со ссылкой на письма компании в адрес ее клиентов. В них говорится: “Начиная с апреля мы больше не будем осуществлять судозаходы в порт “Одесса”, и мы любезно просим вас решить, какой альтернативный порт разгрузки вы предпочитаете”.Причины ухода из порта Одессы не уточняются. При этом Maersk Line предлагает на замену два варианта для доставки контейнеров – порт “Черноморск” (рыбный терминал) или порт “Южный” (терминал ТИС).
• Samsung Heavy Industries (SHI) и Hyundai Heavy Industries (HHI) построят газовозы для иностранных компаний, названия которых не раскрываются. Как говорится в официальном сообщении SHI, контракт на строительство газовоза вместимостью 180 000 куб. м планируется согласовать 9 марта. Кроме того, SHI рассматривает возможность опциона, который должен утвердить совет директоров компании-заказчика. По информации SHI, в 2018 году компания получила заказы на строительство 12 судов: это 8 контейнеровозов, 2 газовоза и 2 танкера, без учета последнего заказа на СПГ-танкер общая стоимость портфеля заказов составляет 1,03 млрд долларов. В прошлом году SHI получила заказы на строительство СПГ-судов, включая 3 газовозов, 2 плавучих установок по регазификации и 1 плавучий завод по производству СПГ. Общая стоимость заказов составила 3,3 млрд долларов. Другой южнокорейский судостроитель Hyundai Heavy Industries (HHI) также получил заказ на строительство двух газовозов. Имя заказчика тоже не раскрывается, известно лишь, что это европейская судоходная компания. В настоящее время у HHI заказано 29 судов общей стоимостью 2 млрд долларов.
• В России создан беспилотный подводный аппарат, способный двигаться на сверхбольшой глубине, заявил президент страны Владимир Путин в ходе послания Федеральному собранию. «В России разработаны беспилотные подводные аппараты, способные двигаться на большой глубине, я бы, знаете, сказал, на очень большой глубине и на межконтинентальную дальность со скоростью, кратно превышающей скорость подводных лодок самых современных торпед и всех видов, даже самых скоростных, надводных кораблей. Это просто фантастика», — сказал он. По его словам, данные подводные беспилотники обладают низкой шумностью и высокой манёвренностью, они практически неуязвимы для противника. «Средств, которые могут им противостоять, на сегодняшний день в мире просто не существует… Новые подводные беспилотники можно будет оснащать обычным и ядерным оружием. Это позволит поражать высокий спектр целей», — отметил Путин, добавив, что это новый вид стратегического ядерного оружия.
• Грузопоток по Северному морскому пути к 2025 г. должен возрасти в 10 раз, до 80 млн т, заявил президент РФ Владимир Путин, оглашая послание Федеральному собранию. «Ключом к развитию русской Арктики, регионов Дальнего Востока станет Северный морской путь. К 2025 г. его грузопоток возрастет в 10 раз – до 80 млн т. Наша задача – сделать его по-настоящему глобальной, конкурентной транзитной артерией», – сказал он. Кроме того, президент отметил рост мощности российских портов и подчеркнул важность наращивания их потенциала. «В 1990 году мощность портов всего Советского Союза достигла 600 млн тонн, но из-за распада страны мы потеряли практически половину. В начале 2000-х гг. мощность портов России составляла 300 млн тонн. За 17 лет мы увеличили ее в три раза», – подчеркнул Путин. По его словам, сейчас мощность российских портов составляет уже 1 млрд 25 млн тонн. «Нужно и дальше наращивать этот потенциал, в том числе увеличить пропускную способность к портам Азово- Черноморского бассейна более чем в полтора раза – до 131 млн тонн», – считает он. Планы развития. Главное направление развития Северного морского пути связано с обеспечением вывоза минерального сырья и напрямую зависит от реализации инвестиционных проектов по добыче минеральных ресурсов (Варандей, «Ямал СПГ», Диксон, Новый Порт, Дудинка, Норильск – в общей сложности 15 действующих и перспективных проектов, 11 из которых связаны с освоением нефти и газа, 4 – руд и угля). Транзит в ближайшей и среднесрочной перспективе будет дополнительным бонусом, и его роль в грузопотоке СМП будет незначительной. В акватории СМП действуют восемь линейных ледоколов, четыре из которых атомные («50 лет Победы», «Ямал», «Таймыр», «Вайгач») остальные 4 – дизель-электрические («Адмирал Макаров», «Красин», «Капитан Хлебников» и «Капитан Драницын»). Основные проекты развития портовой инфраструктуры Арктического бассейна связаны с освоением нефтегазовых месторождений Ямала – это проекты по строительству морского порта Сабетта и терминала по перевалке нефти с Новопортовского месторождения, а также комплексным развитием Мурманского транспортного узла. Эти проекты уже сейчас являются точками роста для арктических регионов. В 2016 году объем перевозок грузов по Северному морскому пути составил 7,5 млн тонн. К 2020 году планируемый прирост мощности портов Арктического бассейна составит около 40 млн тонн (за счет уже реализуемых проектов в портах Сабетта и Мурманск).
• Судостроительные заводы на Дальнем Востоке к 2030 году построят более 220 судов, к участию в проектах проявили интерес южнокорейские инвесторы, сообщил глава Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта (АПИ) Леонид Петухов на Днях корейского инвестора во Владивостоке. «В срок до 2030 года будет построено более 220 гражданских и военных судов с общей суммой инвестиций более 1 трлн рублей», – сказал он. По слова Л.Петухова, корейские компании хотят наладить взаимодействие не только с судостроительным заводом в Приморье «Звезда» (г. Большой Камень), но также и с другими профильными компаниями на Дальнем Востоке: Хабаровским и Амурским судостроительными заводами, заводом в Благовещенске.
• Министерство транспорта России планирует до начала навигации 2018 года принять Правила дипломирования экипажей судов внутреннего водного транспорта. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе Съезда транспортников России в Москве сообщил заместитель министра транспорта России – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский. По его словам, в последней версии правил введено положение, согласно которому устное собеседование придется проходить в случае, если будет допущено 25% неверных ответов вместо 5%, преполагавшихся ранее. При этом окончательный вариант документа планируется еще раз проанализировать с участием представителей судоходных и круинговых компаний.
• Выбытие старого флота, и недостаток ввода новых судов, а также инфраструктурные ограничения на водных путях тормозят рост грузопотока на внутреннем водном транспорте. Как передает корр. ИА «Морвести.Ру». Об этом сообщил заместитель министра транспорта – руководитель федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский, выступая на круглом столе в рамках Съезда транспортников России, который прошел сегодня в Москве. «Основные задачи были в целом решены. Но реальность такова, что каждый день ставит перед нами новые и новые задачи», – сказал замминистра. «По речному транспорту не удалось достигнуть запланированных цифр. Тому есть объективные и субъективные причины, – отметил руководитель Росморречфлота. Немного успокаивает тот факт, что прекратилось падение объемов перевозок по внутренним водным путям, хотя это еще не повод для оптимизма». «Причин достаточно низких перевозок по реке несколько. Во-первых, река – это повторение нашей экономики. Растет экономика – растут объемы перевозок. Нет роста – нет увеличения перевозок. Вторая причина – вывод старого флота, и дисбаланс в прибытии нового флота. Старый флот уходит быстрее, чем поставляется новый. Третье – те инфраструктурные ограничения, которые существуют на реке, и которые мы поэтапно устраняем», – перечислил В. Олерский.
• Три ледокола мощностью по 60 МВт планируется построить для работ в Арктике в ближайшие три года, решается вопрос о дополнительном заказе более мощных ледоколов, сообщил зампред правительства РФ Дмитрий Рогозин во вторник в Перми, где он принимает участие в конференции по диверсификации производства высокотехнологичной продукции гражданского назначения организациями оборонно-промышленного комплекса (ОПК). «Те ледоколы, которые сейчас действуют в Арктике, они просто физически заканчивают свой ресурс. На 60 МВт три ледокола у нас появятся, соответственно, в 2019, 2020, 2021 году», – сказал он. Однако, по его словам, для того, чтобы полноценно работать в Арктике и на восточном маршруте в сторону Тихого океана, «этими ледоколами не обойтись». «Мы рассматриваем вопрос о заказе еще дополнительно трех ледоколов уже «суперкласса» на 120 МВт», – отметил он. По его словам, эти ледоколы смогут вскрывать лед толщиной до 5 метров, что позволит обеспечить неограниченную и безопасную навигацию на всем маршруте Северного морского пути.
• Танкер “Пенелопа”, наконец, покинул порт Новороссийск вместе с грузом. Ранее судно в течение месяца ожидало погрузки, в компании “Транснефть” заявляли, что это стало причиной задержек отгрузки нефтепродуктов на другие танкеры в порту, передает ТАСС. В свою очередь, представитель ООО “Прайм Шиппинг”, владеющего кораблем, заявил ранее, что все документы на само судно в порядке, и оно изначально было готово принять груз. Ранее стало известно, что Южная транспортная прокуратура получила обращение от компании “Транснефть” относительно ситуации в порту Новороссийска (Краснодарский край), где возникли сложности с отгрузкой нефтепродуктов. “В Южную транспортную прокуратуру 27 февраля 2018 года поступило одно обращение ПАО “Транснефть”. На основании указанного обращения Южной транспортной прокуратурой организована проверка”, – сообщили в ведомстве. Также прокуратура проверяет данные о ситуации в порту Новороссийска, распространенные в СМИ. По результатам проверки материалы могут быть переданы в следственные органы.
• Федеральная антимонопольная служба (ФАС) возбудила дело в отношении ПАО «Новороссийский морской торговый порт» в связи с подозрением в злоупотреблении доминированием. Об этом сообщается в пресс- релизе ведомства, передает ТАСС. «В Краснодарское УФАС России поступило заявление «Роснефтефлота» на действия ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП), которое издало руководство по обработке судов в морском терминале, эксплуатируемом НМТП, и направило в адрес ПАО «Роснефть» дополнительные соглашения к договору на оказание услуг по перевалке нефти на 2018 год и предложение учитывать новые условия при взаимодействии с покупателями и судовладельцами», – говорится в сообщении. Таким образом, по признакам злоупотребления доминированием, выразившемся в издании антиконкурентного руководства, ФАС возбудила дело. Кроме того, за навязывание контрагентам швартовных и экологических услуг при обслуживании судов в порту «НМТП» служба выдала предупреждение о прекращении действий, содержащих признаки нарушения антимонопольного законодательства. Срок исполнения предупреждения – 12 марта 2018 г. В случае его неисполнения в отношении НМТП будет возбуждено еще одно антимонопольное дело.
• Приморский край в настоящее время работает над созданием собственной круизной линии, которая должна связать край с портами Дальнего Востока и Японии. Об этом заявил Андрей Тарасенко, врио губернатора Приморского края, во время рабочей встречи с Сэйитиро Саваямой, главой группы компаний Sawayama Corporation, занимающейся организацией круизных линий.
Как отметил Андрей Тарасенко, морской туризм – перспективное направление сотрудничества между портами Азиатско-Тихоокеанского региона. С каждым годом Приморье становится все более востребованным у туристов и круизных операторов из стран АТР. Например, в 2017 году количество судозаходов выросло двое по сравнению с предыдущим годом, сообщает пресс-служба администрации региона. «Мы можем включить в маршрут порты Ниигата, Вакканай, а также дальневосточные территории. Такой круиз будет востребован не только у туристов из России, но и у японских путешественников», – отметил врио губернатора края, добавив, что включение в маршрут портов Китая позволит обеспечить ещё больший поток туристов. Сэйитиро Саваяма поддержал идею запуска такой линии и согласился, что рейс будет пользоваться популярностью, поскольку уже сейчас из порта Ниигата приходит много запросов на организацию круизного маршрута во Владивосток.
«Все японцы хотят побывать на Дальнем Востоке. Спрос на такие маршруты невероятный. Мы готовы со своей стороны подключиться к организации круизной линии между Приморьем и портами Японии», – подчеркнул представитель Sawayama Corporation. Как сообщалось ранее, в начале декабря 2017 года глава Приморья Андрей Тарасенко предложил организовать круизные туры по Дальнему Востоку. По его словам, в макрорегионе сегодня нет ни одного круизного судна, на котором дальневосточники могли бы направиться по краю и в соседние регионы Дальневосточного федерального округа, познакомиться с их природой и достопримечательностями. Планируется, что плавательное средство на тысячу пассажирских мест будет приобретено уже в этом году. Сегодня развитию морского туризма в Приморье уделяется особое внимание. В 2017 году иностранные лайнеры зашли в порт Владивосток рекордное для региона количество раз – 15, в результате чего познакомиться с историческими и культурными достопримечательностями края смогли более 13 тыс. зарубежных гостей. Помимо индивидуальных круизных рейсов в этом году в Приморье ожидается также открытие регулярной круизной линии, которая свяжет Владивосток с южнокорейским портом Сокчо и портами Японии. Большой круизный лайнер Glory Sea сможет перевозить до 1300 путешественников за один рейс, передает отраслевой портал “Российское судоходство”.
• Международная морская организация (IMO) поддержала запрет на использование в судоходстве топлива с высоким содержанием серы после того как 1 января 2020 года требования по ограничению содержания серы в судовом топливе до 0,5% вступят в силу. О принятом IMO решении было объявлено в ходе сессии подкомитета по предотвращению загрязнений и реагированию (PPR). Сессия подкомитета проходила в штаб-квартире IMO в Лондоне с 5 по 9 февраля. В ходе мероприятия был согласован проект поправок к Конвенции MARPOL 73/78, согласно которым будет установлен запрет на использование судами так называемого «грязного топлива» (то есть топлива, содержание серы в котором выше 0,5%). Запрет не распространяется на суда, где установлено специальное оборудование для очистки выхлопных газов (EGCS) или фильтры тонкой очистки мазутного топлива (скрубберы). Использование этого оборудования позволяет предельно снизить концентрацию соединений серы и твердых частиц в выхлопных газах, что предусмотрено пунктом 4.1 Приложения VI к Конвенции MARPOL 73/78. Запрет также не затронет суда, задействованные в испытаниях в области разработки новых проектов по снижению вредных выбросов в атмосферу. Проект поправок направлен на рассмотрение Комитета по защите морской среды (MEPC 72), заседание которого состоится в апреле 2018 года. Если проект будет одобрен, поправки могут быть приняты на заседании MEPC 73 в октябре 2018 года, и в этом случае они вступят в силу 1 марта 2020 года. «Это важное событие, которое закрывает серьезную лазейку в первоначальном соглашении. Запрет перевозки топлива, которое не соответствует стандартам, не оставит недобросовестным операторам судов возможности игнорировать правило. Это означает, что они не смогут применять дешевое «грязное топливо» и избегать при этом серьезных санкций. Принятие поправок поможет нам сохранить окружающую среду и сократить количество болезней и преждевременных смертей вследствие загрязнения воздуха выхлопными газами с судов», – сказал старший советник по вопросам политики в Seas At Risk и президент международной экологической Коалиции по чистому судоходству (CSC) Джон Мэггс, комментируя итоги сессии. Согласно последним исследованиям, загрязнение воздуха выхлопными газами с судов привело к 400.000 случаев преждевременной смерти от рака легких и сердечно-сосудистых заболеваний, а также к примерно 14 миллионам случаев заболевания астмой. Предполагается, что ограничения по содержанию в топливе серы уже в первые пять лет после вступления их в силу помогут избежать около 700.000 случаев преждевременной смерти от рака и сердечнососудистых заболеваний и предотвратить около 40 миллионов случаев астмы у детей. Однако этих показателей удастся достичь только в том случае, если будут подключены механизмы контроля, что, в свою очередь, требует дополнительных затрат. К примеру, судно может соблюдать все правила и требования Конвенции MARPOL 73/78, пока оно находится в порту, а после выхода из порта перейти на дешевое «грязное топливо» с высоким содержанием серы таким образом, чтобы портовые власти не смогли это проконтролировать. Напомним, что еще более строгие ограничения действуют уже три года в зонах специального экологического контроля выброса соединений серы (SECA): с 1 января 2015 года содержание серы в судовом топливе в этих зонах не должно превышать 0,1%. Согласно MARPOL 73/78, это ограничение охватывает районы Балтийского и Северного морей, часть прибрежных районов Северной Америки и Канады, часть территории Карибского бассейна (в районе Пуэрто-Рико и Виргинских островов).
• Балтийский и международный морской совет (BIMCO) назвал тройку лучших навалочных портовых терминалов мира. Лидерами стали Сантандер и Бильбао (Испания), а также канадский Квебек. Оценка проводилась в четырех категориях: организация погрузочно-разгрузочных работ, швартовка и обслуживание судов у причалов, коммуникация между судном и терминалом, качество оборудования и его доступность. Лучшим во всех четырех категориях стал терминал в Сантандере. Эксперты BIMCO проанализировали данные за период с января 2015 по декабрь 2017 года, полученные от 115 судов; всего к анализу было представлено 598 отчетов об обслуживании судов на 278 различных терминалах мира. «В целом мы можем сделать вывод о достаточно высоких стандартах обслуживания на навалочных терминалах мира, однако есть и ряд проблем. Например, в некоторых портах есть сложности с коммуникацией из-за языкового барьера. По итогам 2017 года нам поступило на 35% больше отчетов, чем годом ранее, но для глобального статистического анализа все же необходим больший объем данных», – отметил руководитель отдела морских технологий и регулирования в BIMCO Арон Ф. Серенсен. Более 93% портовых терминалов получили позитивную оценку специалистов («средний» и «выше среднего» балла по всем четырем параметрам). Последние позиции в рейтинге занимают терминалы, при обслуживании на которых судовые экипажи испытывают трудности: неожиданные претензии к состоянию судов и давление на капитана и экипаж, бюрократические процедуры, отсутствие толерантности со стороны портовых властей. Низкую оценку получили терминалы с завышенной стоимостью обслуживания, а также терминалы, где по какой-либо причине отсутствуют необходимые услуги. BIMCO начал собирать информацию о качестве работы навалочных терминалов и их оборудования в начале 2015 года. Морякам предложили после окончания грузовых операций и отхода судна от причала заполнять анкету. Конфиденциальное анкетирование должно было помочь проанализировать ситуацию на терминалах и выработать стратегию по улучшению качества оказываемых услуг. Судоходные компании могут использовать отчеты BIMCO как руководство при планировании маршрутов, чтобы снизить риски для судов. В перспективе BIMCO планирует оценивать терминалы в два этапа. Первым станет сбор данных минимум от 1.000 судов, что сделает отчеты максимально обоснованными. На втором этапе будет осуществляться оценка результатов обмена информацией между терминалами и другими участниками процесса обработки грузов с целью совершенствования процедур и внедрения передовой практики портовых операций.
• Еврокомиссия (ЕК) вынесла решение по трем крупным делам о картельном сговоре, оштрафовав фигурантов этих дел на 546 млн евро. Как сообщается в среду на сайте ЕК, речь идет о морских транспортных компаниях и производителях автокомпонентов. «Данные картели нанесли серьезный вред европейским потребителям, увеличивая стоимость компонентов или стоимости транспортных услуг, а также повлияли на конкуренцию на европейском автомобильном рынке», – констатировала еврокомиссар по конкуренции Маргрете Вестагер. В рамках первого расследования рассматривался сговор между транспортной компанией из Чили CSAV, японскими «K» Line, MOL и NYK, а также норвежской WWL-EUKOR. Согласно данным ЕК, в период с 2006 по 2012 годы сотрудники этих компаний координировали свои действия, распределяли между собой транспортные маршруты и имитировали конкуренцию на тендерах от автопроизводителей. По итогам расследования, в рамках которого главным осведомителей стала компания MOL, четыре других участника картеля были оштрафованы на 395 млн евро. Среди фигурантов второго дела оказались производители автомобильных свечей зажигания Bosch (Германия), Denso и NGK (Япония). Их также уличили в координации действий на рынке в период с 2000 по 2011 годы и распределении между собой основных покупателей. В частности, сговор происходил посредством двусторонних контактов между Bosch и NGK и между Denso и NGK. Иммунитет был предоставлен японской Denso, в то время как Bosch и NGK выписали штрафы в размере 45,8 млн евро и 30,265 млн евро соответственно. Третье расследование затронуло рынок тормозных систем, где немецкую Bosch уличили сразу в двух картельных сговорах в период с 2007 по 2011 годы. Первый касался обмена конфиденциальной информацией о ценах на гидравлические тормозные системы с американским (на тот момент) производителем автокомпонентов TRW (с 2015 года куплен немецким холдингом ZF – прим. ред.) и компанией Continental (ФРГ). Во втором случае речь шла об электронных системах (EBS), однако здесь сговор был лишь с Continental. В общей сложности на участников наложили штрафы в размере 76 млн евро.
• Иран планирует организовать грузовые и пассажирские перевозки в Россию через Каспийское море по Волге, сообщил во вторник журналистам председатель комиссии по национальной безопасности и внешней политике парламента Ирана Алаэддин Боруджерди. «Мы попросили, чтобы открыли Волгу, чтобы организовать судоходство и в плане транспорта, и в плане туризма. Потому что это самый дешевый транспорт. Это помогает экономическому процветанию», – сказал Боруджерди, выступая на первом экономическом форуме в Саратове. По словам иранского парламентария, по Волге в Россию и обратно смогут путешествовать тысячи туристов. Боруджерди добавил, что предложение по Волге касается не только туризма, но и торговли. «Мы можем получить товар через этот путь… круизы тоже могут быть. Надо начинать этот опыт», – сказал Боруджерди. Первый экономический форум в Саратове проходил 5 и 6 марта, за два дня его посетили более 800 представителей бизнеса и органов власти. Его участники обсуждали, в частности, вопросы цифровой экономики, социального предпринимательства, инструментов развития экономики моногородов, поиска рынков сбыта, а также реализацию совместных инвестиционных проектов, перспективы расширения отечественного экспорта, стимулирование туризма.
• Ростовская группа компаний “Астон” вложит более 100 млн долларов в постройку 10 судов на российских и китайских верфях. Об этом сообщает “РБК Ростов” со ссылкой на заявление президента группы Вадима Викулова. По его словам, постройка судов, предназначенных для обеспечения отгрузок из устьевых портов Азовского моря, может начаться уже в марте 2018 года. Ожидаемый срок строительства одного заказа – 12-14 месяцев. При этом стоимость одного судна в Китае составляет около 10 млн долларов, в России же аналогичный заказ обойдётся в 15 млн долларов, добавляет Викулов.
• Логистика зарубежных судоходных компаний, осуществляющих перевозки в Южном бассейне, может сместиться в черноморские порты Украины, Румынии и Болгарии. В первую очередь это коснется турецких судов. Основная причина – усиленные проверки флота инспекторами Государственного портового контроля (PSС). Суда «река-море», используемые в Азовском регионе, оказались в зоне пристального внимания после инцидента с турецким теплоходом «Berg» в начале февраля 2018 года, который следовал из Азова в турецкий порт Бандырма. Специалисты предположили, что три пробоины в его корпусе – следствие неудовлетворительного технического состояния судна, построенного в 1974 году. Схожая ситуация произошла в апреле прошлого года в Азовском бассейне: затонул сухогруз «Герои Арсенала». После этого специалистами были выявлены нарушения почти у 100 сухогрузов класса «река-море». Это неудивительно, ведь в этом регионе наблюдается избыток тоннажа. Однако большинство судов построено в 1970–1980 гг. Это объясняет решение PSC о запрете заходов флота в российские морские порты, которые находятся в неудовлетворительном состоянии. В такой ситуации до устранения нарушений судовладельцам не остается ничего другого, как перейти на работу на фрахтовый рынок соседних стран. Это, с одной стороны, вызовет снижение ставок на подобные рейсы в порты Украины, Румынии и Болгарии (на фоне возросшей конкуренции), а с другой – ожидается повышение ставок на ротации Азов – Тбилиси из-за нехватки тоннажа. Согласно исследованию Международной федерации транспортников (ITF), большинство морских аварий в Азово-Черноморском бассейне происходит с участием теплоходов старше 30 лет, техническое состояние которых не отвечает требованиям безопасной навигации.
• Национальная система обеспечения безопасности мореплавания появится в Абхазии, соответствующий договор подписан в Сухуме. Об этом журналистам сообщили в правительстве Абхазии. «Договор о сотрудничестве и содействии в реализации мероприятий по созданию национальной системы обеспечения безопасности мореплавания Республики Абхазия подписали в Сухуме вице-премьер правительства республики Аслан Кобахия, директор Академии наук Абхазии Зураб Джапуа и генеральный директор российского Государственного научно- исследовательского навигационно-гидрографического института Андрей Зеньков», – сообщили в правительстве. По словам Кобахия, целью подписанного документа является, в том числе «создание условий для развития морской деятельности, комплексной безопасности средств морского и водного транспорта, развития их прибрежно- портовой инфраструктуры, охраны окружающей среды и обеспечения государственного контроля судоходства в морской акватории Республики Абхазия». По словам Зенькова, «наше сотрудничество осуществляется в рамках межгосударственных соглашений, где рекомендованы и предписаны научно-исследовательские работы, в данном случае, во имя развития перспективы морского транспорта и, в конечном итоге, развития экономики республики». Директор института экологии Академии наук Абхазии Роман Дбар назвал подписанный документ «важной концепцией, без которой развитие морских путей и освоение транспортных коммуникаций на море невозможно». «Документ определяет шаги, которые должны быть предприняты Государственным научно-исследовательским навигационно-гидрографическим институтом и подразделением Академии наук Абхазии – Институтом экологии», – сказал он. По словам Дбара, документ является важным «и для экономики страны, и для ее развития в политическом, и даже экологии».
• В разработке и обсуждении проекта «Арктического коридора» принимают участие эксперты из Финляндии и Норвегии. Сейчас переговоры вышли на финишную прямую. Об этом сообщает Euobserver. На борту кораблей, которые будут выходить из портов Финляндии, будут экспортные товары из Европы, которые через туннель в Эстонии кратчайшим путем будут попадать сначала в Центральную Европу, а далее в Азию к берегам КНР. Для реализации проекта необходимо построить около 500 км железнодорожного сообщения между Норвегией и Финляндией, а также тоннель в Эстонию. Китайский рынок сегодня создает новые возможности для инвестиционного потенциала и является потенциально привлекательным для европейского экспорта. Один из чиновников финляндского Министерства транспорта и связи Рисс Мутти отмечает, что уже в ближайшие дни должно появиться технико-экономическое обоснование сооружения железной дороги к берегам Северного Ледовитого океана. Финляндия ищет новые возможности и рынки сбыта для своей продукции, а также выполняет посредническую роль в международной торговле. В этой стране мечтают стать новыми воротами из Европы в Китай. Отмечается, что время полета от Хельсинки в Пекин составляет полтора часа, что является кратчайшим маршрутом в Поднебесную, чем из любой другой страны Евросоюза. Поэтому за последний год количество пассажиров из Финляндии в Китай возросло на 16%. «Арктический коридор» станет логическим продолжением предложенного ранее создания высокоскоростного широкополосного кабеля, который должен быть проложен из Северной Европы в Азию через Северный Ледовитый океан. Если проект будет одобрен, Китай тоже может присоединиться к его реализации в качестве инвестора. Напомним, ранее сообщалось, что Китай планирует создать в Арктике «Полярный Шелковый путь», который может стать альтернативой транспортировки товаров через Суэцкий канал. Между тем, Финляндия может принять участие в строительстве «Северного потока-2», поскольку проект предусматривает, что трубопроводы будут прокладывать по дну моря в акватории страны.
• Южнокорейский судостроитель Hyundai Heavy Industries намеревается использовать роботов для изготовления корпусов судов. Новые технологии позволят повысить эффективность и снизить себестоимость в судостроении. Этот шаг связан с многолетним тестированием роботизированных систем, которое компания проводила на своей верфи Ulsan. Согласно HHI, безоператорная система использует в своей работе принципы Интернета вещей (IoT) и других технологий автоматизации, что позволяет получать изогнутые поверхности. Предполагается, что благодаря системе высокочастотного нагрева и многозвенному манипулятору, производительность работы вырастет втрое. Помимо этого, должно повыситься качество конечного продукта. Ожидаемый экономический эффект от роботизации в HHI оценивают на уровне 9 млн долларов США ежегодно. Как повлияет автоматизация на занятость в судостроении, в южнокорейской компании не уточняют.
• В период с 27 февраля по 5 марта 2018 года в соответствии с еженедельным докладом Информационного центра Регионального соглашения по борьбе с пиратством в Азии было зафиксировано три случая вооруженного разбоя в регионе. Любопытно, что в докладе также описывается недавний инцидент на борту «Maersk Maya», который произошел за пределами азиатских вод – в Карибском море. Как было сказано в отчете, 22 февраля нефтеналивной танкер Maersk Maya стоял на якоре в Порт-о-Пренсе, Гаити. Ночью в носовой части судна вахтенный внезапно увидел неизвестных, вооруженных пистолетами. Подняли общий сигнал тревоги. Один из преступников, по неподтверждённым данным, стрелял в членов палубной команды. Экипажу удалось спрятаться в жилом помещении и передать сообщение местным властям через ОВЧ. Преступники отрезали швартовый конец и покинули судно. Пострадавших, утверждает источник, нет. Остальные три случая нападения пиратов на суда, описанные в отчете, тоже обошлись без жертв.
• Южнокорейская судоходная компания Ilshin Logistics приняла поставку первого в мире балкера, работающего на сжиженном природном газе (LNG). «Ilshin Green Iris» был построен на верфи Hyundai Mipo Dockyard. Судно будет работать под флагом Южной Кореи у берегов Южной Кореи; балкер будет перевозить известняк для промышленного концерна POSCO. «Ilshin Green Iris» является совместным проектом Ilshin Logistics и POSCO, реализованным в рамках программы по строительству первого поколения экологически чистых балкеров, работающих на LNG. Дедвейт судна составляет 50.000 т. Судовой танк типа «С» для сжиженного природного газа объемом 500 кубических метров изготовлен из разработанной концерном POSCO обладающей высокой износостойкостью высокомарганцовистовой стали, в составе которой около 26% марганца. Свойства и характеристики стали, а также технология сварки и конструкция топливного бака одобрены Регистром Ллойда (LR). «Мы гордимся успешной поставкой нового балкера, топливом для которого послужит сжиженный природный газ. Это важнейший шаг для мирового судоходного рынка, приближающий нас к эре эксплуатации экологически безопасных судов», – сказал представитель LR в Южной Корее Дж.Т.Ли. О старте работы над строительством балкера было объявлено в 2016 году. LR провел сертификацию высококачественных марганцевых сталей, одобрил процедуру сварки и утвердил расходные материалы для судна в июле 2017 года. Согласно экспертным оценкам, рыночная стоимость «Ilshin Green Iris» составляет $22,25 млн.
• Специализированный портал VesselValue (VV) на днях опубликовал свой свежий обзор рынка судового металлолома в танкерном секторе. Так, согласно данным VV, по итогам января-февраля 2018 года в мире было списано 59 танкеров, что превышает объем списаний в этом секторе за весь 2015 год (58 судов). «В 2015 году списания танкеров замедлились в результате действия трех ключевых факторов: повышения прибыльности спотового рынка; низких цен, предлагаемых покупателями судового металлолома; увеличения спроса на хранение нефти в танкерах после обрушения цен на нефть в конце 2014 года. Каждый из этих факторов сыграл свою роль, и решение о списании принималось в зависимости от финансового положения судовладельца. Мотивацией для некоторых из них, вероятно, становилось то, что предложенная цена за тонну судового металлолома в достаточной мере перекрывала оставшуюся задолженность по судну, позволяя судовладельцу уходить с низкодоходного рынка. Другие же, возможно, собирались вывести судно из эксплуатации после того, как оно выполнит долгосрочный контракт на хранение нефти. Повышение прибыльности спотового рынка стало следствием ускорения списаний в последние несколько лет в сочетании с низким уровнем заказов. Это привело к сокращению размеров флота во многих танкерных сегментах. Ограничения, касающиеся выбросов загрязняющих веществ в Китае, который борется с проблемой загрязнения воздуха, привело к росту цен на сталь. Это сказалось на мировом рынке стали, который непосредственно влияет на цену, которую судоразделочные заводы готовы платить за тонну судового металлолома. Как результат, с середины 2016 года цены, предлагаемые в Индии за танкеры и балкеры на рынке судового металлолома, имеют тенденцию к повышению. Неожиданное падение цен на нефть привело к повышению спроса на плавучие хранилища, так как наземные хранилища были переполнены ввиду контанго на нефтерынках. Более старые суда брались в чартер на 3-12 месяцев с целью хранения нефти, так как они могли предложить более низкие дневные ставки по сравнению с более актуальными судами (возрастом менее 10 лет). Спрос на эти суда и их последующая занятость убрали их из списка кандидатов на списание и оставили на плаву. Высокий уровень списаний и консолидация рынка приведут к повышению прибылей судовладельцев в ближайшие несколько лет. Для продолжения гармоничного развития мировых судоходных рынков, более старые суда должны списываться в условиях слабого рынка и заменяться новыми судами в период восстановления ставок», – говорится в обзоре VesselValue.
МОРЯКАМ
«СУДНО УЖАСОВ» ЗАДЕРЖАНО В АВСТРАЛИЙСКОМ ПОРТУ
На прошлой неделе танкер-химовоз “Tintomara” вышел из австралийского порта Гладстоун уже с новым капитаном на борту. Ранее судно было задержано и оставалось в порту в течение трёх дней. Поводом для задержания стало заявление о жестоком обращении с экипажем.
Однако, обо всем по порядку. 23 февраля танкер-химовоз под флагом Либерии “Tintomara” прибыл в австралийский Гладстоун из Нового Орлеана (штат Луизиана, США). «Мы проводили обычную проверку. Когда наши инспекторы поднялись на борт, к ним обратились члены экипажа, заявив, что их притесняют, – рассказывает представитель австралийского органа государственного портконтрля – Australian Maritime Safety Authority (AMSA) в интервью «Safety at Sea». Также, экипаж пожаловался на плохое снабжение провизией и не полностью выплачиваемую зарплату. В ходе первоначальной инспекции, 23 февраля, инспекторы AMSA убедились в том, что снабжение продуктами питания на борту нормальное, и зарплата морякам начисляется правильно, правда её выплату задержали на две недели. Что касается обвинений в притеснениях со стороны капитана и старшего помощника, то позднее сотрудники портконтроля убедились, что это правда. Согласно имеющимся документам, моряки жаловались на то, что старшие офицеры их третировали и оскорбляли, что им не платили сверхурочные, что их заставляли работать помногу часов, что они недоедают и из-за этого многие сильно потеряли в весе. По мере того, как всплывали всё новые подробности, местные СМИ окрестили “Tintomara” «судном ужасов». Одного из членов экипажа даже пришлось отправить домой, в Индию, так как он был в таком «расшатанном» состоянии, что просто не мог продолжать рейс, – эту информацию предоставили местные СМИ, опросив 26 членов экипажа, состоящего из бангладешцев, филиппинцев и индийцев. В Австралии этот случай по степени тяжести обвинений стал вторым после нашумевшей истории с «судном смерти» «Sage Sagittarius» в 2012 году, экипаж которого тоже подвергался жестокому обращению, а двое моряков даже погибли при подозрительных обстоятельствах. Тогда австралийские власти даже проводили Коронерское расследование.
При разбирательстве данного случая с AMSA тесно сотрудничали агент и оператор судна. В итоге, старший помощник капитана был уволен агентом, а капитана уволил инспектор по контролю за исполнением требований КТМС (Конвенция о труде в морском судоходстве), назначенный оператором. Агент судна , компания «Far East Management», после списания капитана и старпома подписала договор ITF. Только после этого (26 февраля) судну разрешили отправиться дальше — в Сингапур. Договор включал гарантию ограждения от ответственности, которая гарантировала, что ни один моряк не будет наказан, отстранен от работы или каким-то другим образом подвергнут преследованиям в связи с действиями, предпринятыми им в порту Гладстоун, сообщается в заявлении ITF. Судовладелец — компания «Laurin Maritime» – на момент опубликования статьи не ответила на просьбу ресурса «Safety at Sea» прокомментировать данный инцидент. Сотрудники AMSA провели повторную проверку на “Tintomara” 26 февраля и остались удовлетворены — судно соответствовало всем международным требованиям.
Для AMSA задержания судов за нарушения КТМС — дело привычное, можно сказать, рядовое. Месяца не проходит, чтобы австралийские власти не выявили нарушителя. Так, в 2017 году с января по ноябрь AMSA задержала 14 судов. В 2016 году AMSA зарегистрировала в общей сложности 133 жалобы на условия труда и быта на борту судов, работающих в водах Австралии. В результате проверок этих обращений нарушения были выявлены на 32 судах, 7 было арестовано за нарушения требований КТМС. Большинство жалоб касались задолженностей по зарплате (48), плохого питания (40), трудовых контрактов (14), продолжительности рабочего времени (15), проблем с репатриацией (16). Притеснения и плохое обращение фигурировали в 11 из 68 подтвердившихся жалоб.
Fairplay.ihs.com
НЕ ОТСТУПАЯ ОТ ПРИВЫЧНОЙ СХЕМЫ: КАК В США ЗАДЕРЖИВАЮТ МОРЯКОВ
В США моряков содержат под стражей, зачастую против их воли, пока они ждут судебных разбирательств по случаю загрязнения моря с судов, где моряки дают показания.
Автор: Эрик Мартин (Eric Martin)
Ярослав Хорноф (Jaroslav Hornof) сделал то, что должен был сделать: он сообщил своему работодателю, что нашел доказательства того, что бывший старший механик подконтрольного им немецкого балкера произвел незаконный слив льяльных вод в международные воды. Однако, вскоре после этого Хорнофу был предъявлен ордер на его арест.
Этот третий механик из Чехии — один из тех моряков, которые выступали свидетелями по делам о загрязнении вод США. Пока власти пытались призвать к ответу судоходные компании, ответственные за загрязнения, моряки содержались под стражей в гостиницах в портовых городах США – некоторые из них с нетерпением ждали причитающуюся им награду, другие с нетерпением ждали, когда их отпустят домой.
Вряд ли кто-то станет критиковать усилия официальных властей, преследующих правонарушителей. Однако содержание под стражей членов экипажа, которым не предъявлены никакие обвинения, а также настойчивые требование властей о том, чтобы судовладельцы оплачивали содержание моряков в течение всего времени, пока ведутся эти судебные разбирательства, заставляют задуматься над тем, а соответствует ли такое положение вещей духу основного принципа правовой системы США, которая гласит: удерживать людей против их воли, если этого не требуют судебные процедуры, возможно лишь в исключительных случаях. Юристы, участвующие в подобных делах, утверждают, что законодательство США предусматривает и другой способ: тот, который позволил бы морякам, которые выступают в качестве свидетелей, быстро давать показания, возвращаться на родину или на работу, а в некоторых случаях даже получать вознаграждение в случае подтверждения обвинительного приговора. В случае с Хорнофом и его товарищами по экипажу, которые вместе работали на борту судна “Marguerita”, одной просьбы отпустить их домой из штата Мэн было достаточно, чтобы был выписан ордер на их арест. Эти четыре члена экипажа хотели покинуть США, однако были готовы давать показания по делу. Владелец судна, немецкая компания MST Mineralien Schiffahrt Spedition und Transport, борется с обвинениями в федеральном суде штата Мэн, в которых утверждается, что они подделывали записи в судовом журнале, чтобы скрыть незаконный сброс нефтепродуктов. Всё началось с того, что Хорноф сообщил своему работодателю о якобы имевшем месте незаконном сбросе трюмных вод бывшим старшим механиком, который на тот момент уже списался с судна. Имеющиеся документы подтверждают, что затем компания MST передала информацию об этом сбросе в соответствующие инстанции США, что впоследствии привело к задержанию судна в первом же порту захода. «Это было похоже на хорошо спланированную штурмовую операцию в стиле «коммандос» – группа как минимум из 13 федеральных агентов, включая следователей-криминалистов, устроила засаду в доке Портленда с единственной целью — провести обыск и найти доказательства преступления и конфисковать трофеи, присвоенные судовладельцем», – так описывал в ходе судебного заседания произошедшее в порту известный адвокат Джордж Чалос (George Chalos), выступавший на стороне судовладельца.
Согласно документам, представленным опубликованным Эдвардом Макколом (Edward MacColl) из юридической фирмы Portland Thompson, Bull, Furey, Bass & MacColl, официальные власти заставили членов экипажа пройти через несколько этапов того, что он описывает как незаконное задержание. Происходило всё это после того, как в ходе проведенной проверки обнаружились доказательства предполагаемого сброса нефтесодержащих отходов с судна, владелец которого признал себя виновным в деле о загрязнении в 2016 году, и назначенный ему трехлетний испытательный срок еще не истек. Членов экипажа заставили покинуть судно, забрали у них паспорта, что, по утверждению их адвоката, было незаконно. Вскоре после ареста судна один из членов экипажа подал заявление с требованием рассмотреть законность его содержания под стражей, в ответ власти выдали ордер на его арест, как важного свидетеля. Точно так же, когда Хорноф попросил разрешения поехать домой, чтобы утешить жену, у которой умерла мать, власти выписали ордер на его арест. И это несмотря на то, что Хорноф пообещал продолжить сотрудничать со следствием. «Это плохо повлияло на мои отношения с женой, потому что пока я вынужден был находиться в США, у нее было трудное время: она заботилась о трехлетнем сыне, она была беременна, а ее мать умерла. Я не знал, когда смогу вернуться, чтобы помочь ей », – сказал Хорнов в интервью «TW +». Кроме того, все то время, что Хорнов вынужден был оставаться в гостинице, в срок «морского стажа» не шло, и он не смог набрать необходимое число проработанных в машинном отделении часов, чтобы быть допущенным к экзамену, успешная сдача которого давала право на повышение в должности — с третьего до второго механика. Таким образом, продвижение по службе ему пришлось отложить на год.
Макколлу в конечном итоге удалось добиться постановления судьи, которое положило конец незаконному удержанию моряков. Члены экипажа дали показания и затем улетели домой, спустя два месяца после ареста судна. Однако, перед тем как уехать, им вручили повестки в суд для дачи показаний в ходе дальнейших слушаний, из-за этого моряки рискуют остаться без работы, так как их могут в любой момент вызвать в суд в США, а если они не явятся в суд, их могут арестовать в любом очередном американском порту захода их судна. Однако не всем экипажам повезло так, как этим четверым морякам. Многим пришлось провести в США долгие месяцы, а некоторые подобные разбирательства длились больше года. Те из них, с которыми пытались поговорить корреспонденты “TW+”, неохотно рассказывали о пережитом опыте содержания под стражей в США, так как опасались, что это негативно отразится на статусе их дел. Стивен Симмс (Stephen Simms), морской юрист из «Simms Showers», который не раз представлял интересы моряков в подобных делах, рассказал о случае из своей практики, когда моряка, сообщившего о нарушении, содержали под арестом в течение 10 месяцев, несмотря на то, что он просил отпустить его домой к маленькому ребенку. Десять месяцев! Старшему механику судна компании D’Amico, признанному виновным в сокрытии данных о незаконном сбросе нефтесодержащих вод, дали меньший срок. «Я считаю, что с ними обращаются ужасно», – говорит Симмс о моряках, которые проходят свидетелями по подобным делам в США. Адвокаты, участвующие в таких делах, говорят, что федеральные прокуроры стремятся задержать моряков в США в качестве свидетелей, чтобы гарантировать, что они выступят в суде и дадут необходимые показания. Однако закон предусматривает альтернативу их задержанию: адвокаты с обеих сторон могут подать заявление и позволить морякам вернуться домой или на работу. Фактически, согласно действующему в США положению о важных свидетелях, задерживать последних не следует, если можно получить их письменные показания под присягой и приобщить к делу. «Власти должны понимать, что они удерживают моряков в чужой стране вдали от семьи в течение продолжительного времени. Поэтому им следует как можно быстрее взять у моряков показания и не затягивать с судебным разбирательством», – считает Симмс. Иногда у тех, кто представляет интересы судовладельцев в делах о незаконном загрязнении вод США, возникают сомнения в том, что фигурирующие в качестве свидетелей члены экипажа так уж стремятся домой. В конце концов, многие ожидают получить награду в обмен на свои показания. Судовладельца тоже чаще всего выгоднее побыстрее отправить моряков домой, чтобы не платить за их содержание и зарплату за то время, что они находятся под стражей в ожидании судебного разбирательства. Некоторые адвокаты критикуют подобное положение дел, когда судоходные компании заставляют оплачивать эти расходы. В сущности, они платят тем, кто свидетельствует против них, причём даже в тех случаях, когда в итоге их признают невиновными.
Чалос уже давно критикует сложившуюся в США практику вознаграждения моряков, которые «доносят» на своих работодателей, сообщая о случаях загрязнения моря. Он утверждает, что нынешняя система создает стимулы для экипажа ждать, пока судно достигнет порта США, чтобы сообщить о сбросе вместо того, чтобы сообщить об этом сразу, следуя внутренним процедурам отчетности.
Tradewindsnew.com
ПРИГОВОР ПО ОЧЕРЕДНОМУ ДЕЛУ О ЗАГРЯЗНЕНИИ ВОД С СУДОВ: КАПИТАНА – В ТЮРЬМУ, СУДОВЛАДЕЛЬЦУ – ШТРАФ
Компания — судовой менеджер «Sea World Management & Trading», входящая в состав «Laliotis Group», и капитан танкера-продуктовоза «Sea Faith» (46,300-dwt/2003) Эдмон Фаджардо (Edmon Fajardo) были признаны виновными в незаконном сбросе за борт отходов и нефтесодержащих вод у берегов Техаса в марте 2017 года, сообщается в заявлении федеральных властей.
Компания «Sea World Management & Trading» и капитан Эдмон Фаджардо признались в том, что по приказу Фаджардо члены экипажа выбрасывали за борт, прямо в океан, пластиковые бутылки, пустые металлические ящики, аккумуляторные батарейки, вёдра из-под краски, замасленную ветошь и другой мусор. Согласно заявлению Министерства Юстиции США, сброс мусора производился в период с 10 по 15 марта 2017 года. По условиям сделки о признании вины, компанию приговорили к выплате штрафа в размере $2,25 млн и трёхлетнему испытательному сроку, в течение которого все суда этой компании, заходящие в порты США, должны будут следовать жесткому плану соответствия природоохранным требованиям. Капитана Фаджардо приговорили к шести годам тюрьмы, после отбывания которых он ещё два года будет находиться под надзором, и выплате штрафа в размере $2000. Компания-менеджер и капитан Фаджардо, также, признали, что остатки нефтепродуктов и трюмные воды из придонного пространства машинного отделения нелегально сбрасывали в Карибское море и Мексиканский залив. На пути к Корпус Кристи (штат Техас) судно не использовало оборудование, предназначенное для предотвращения загрязнения моря. В документах Министерства Юстиции США говорится, что экипаж, по указанию капитана, производил сброс нефтесодержащих отходов за борт пять раз в период с 10 до 18 марта 2017. Разумеется, об этих сбросах и сбросе другого мусора никаких записей в судовых журналах не производилось. Компанию и капитана признали виновными по двум пунктам обвинения, связанным с нарушением Закона о предотвращении загрязнения с судов.
Tradewindsnew.com
ЯПОНИЯ ПЛАНИРУЕТ К 2025 ГОДУ ВВЕСТИ БЕЗЭКИПАЖНЫЕ СУДА В СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО
Соответствующие планы появились в свете дефицита моряков и ожесточенной конкуренции со стороны Южной Кореи и Китая.
Япония намерена к 2025 году коммерциализировать беспилотные суда и стать лидером в данной области. «Инвестиции в технологии безэкипажных судов имеют важное значение, что связано с прогнозами о нехватке моряков в международной индустрии судоходства в условиях роста, в будущем, грузопотока, и Япония не является исключением», – заявил в открытых слушаниях министр земли, инфраструктуры, транспорта и туризма. «Помимо того, конкуренция с Южной Кореей и Японией ужесточается. С целью сохранения конкурентоспособности и положения Японии на мировой арене, необходимо сосредоточиться на технологиях безэкипажных судов». Министерство продолжит работу над сбором мнений отраслевых участников, а также представит конкретный план действий к установленной дате. Открытые слушания посетили участники отрасли, в том числе и университетские профессора, учёные и руководители судоходных и судостроительных компаний Японии. Для улучшения своей конкурентоспособности Япония в ближайшем будущем намерена содействовать продвижению и внедрению новых технологий в отрасли. На территории страны запущено несколько программ субсидирования с государственной поддержкой, направленные на поддержку частных компаний в области изучения новых технологий, как например, Интернет вещей и Большие данные, которые они могут внедрить в отрасли. В январе ведомство сообщило о приёме заявок на получение дотаций на научно-исследовательскую разработку для морской отрасли Интернета вещей и экологически рациональных технологий. Получатели государственной помощи сосредоточатся на вопросах применения к судам технологий Интернета вещей и альтернативных источниках судового топлива, заявил представитель министерства. Между тем, компания «Nippon Yusen Kabushiki Kaisha», которая ведёт работу над полностью автономными судами, намерена приступить к пробному рейсу дистанционно управляемого контейнеровоза, который совершит переход через Тихий океан. По словам Хидэюки Андо (Hideyuki Ando), руководителя Технологического института Монохакоби, судоходная линия планирует, в целях безопасности, оставить на борту судна экипаж. Контейнеровоз направится из Японии в Северную Америку. Технологический институт Монохакоби является подразделением компании «NYK» и занимается проведением научных исследований в области безопасной эксплуатации судов и энергоэффективности.
Lloyd’s List
ВЗЯТОЧНИЧЕСТВО В СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ: «КЛАССИФИКАЦИОННОЕ ОБЩЕСТВО, ИМО И ВЕСЬ МИР ЗНАЛИ ОБ ЭТОМ, НО НИЧЕГО НЕ ПРЕДПРИНИМАЛИ»
Авторы: Пол Беррилл (Paul Berrill) и Майкл Джулиано (Michael Juliano)
Капитан заводит грузовое судно в порт, его янтарные огни и огни спящего города светятся в ночи. Официальный представитель портовых властей, при полном параде, идет навстречу к капитану, который ждёт его на безлюдном навигационном мостике и, как обычно, просит «скромную плату» за «беспрепятственный» проход – 20 блоков сигарет. Уставший капитан, которому надо обязательно уложиться в график, соглашается и передаёт ему коробки, как делал уже много раз. Представитель портовых властей улыбается, пока он и капитан подписывают необходимые документы. Затем он покидает судно, а капитан готовится к переходу в следующий порт.
Эту незаконную, но повсеместно распространенную практику можно было бы пресечь, если бы морякам и судовладельцам было, чем ответить этим вымогателям, и они могли дать им достойный отпор, говорит Сесилия Мюллер Торбранд (Cecilia Muller Torbrand), программный директор морской антикоррупционной сети (MACN). «Капитанам было бы гораздо легче, если бы они могли ответить таким сотрудникам портового управления примерно следующее : «Вот наша антикоррупционная политика, а вот координаты сотрудника нашей компании, к которому Вы можете обратиться, если у Вас есть вопросы ко мне или к судну», – говорит она. MACN за ежегодную плату в размере от $6 500 до $10 000 предлагает своим членам инструменты для разработки программы соответствия, которая помогает компаниям и капитанам бороться с коррупцией с помощью специальных знаний в области морского права. «Многих капитанов действительно раздражают подобные «переговоры» с портовыми властями, и они действительно хотят бороться с этой практикой», – говорит Мюллер Торбранд. А вот Майкл Ллойд (Michael Lloyd), бывший британский капитан, проработавший на торговых судах 50 лет, придерживается противоположного мнения. Он говорит, что в борьбе со взяточничеством и коррупцией пока что не достигнуто сколько нибудь заметного прогресса, и вряд ли это случится в ближайшем будущем, потому что они проникли на все уровни отрасли, и никто не будет обсуждать эту проблему открыто. «Я почти не знаю портов, в которых бы не было коррупции. В некоторых компаниях капитанам говорят, чтобы они не давали взятки, но ни одна компания не хочет, чтобы её судно простаивало, и платить за это $30,000-$40,000 в день, уж лучше обойтись блоком сигарет», – говорит он.
Судно не может пройти через Суэцкий канал или зайти в любой порт Западной Африки, не заплатив «дань». Это может быть сотня долларов, сигареты или просто ящик содовой. Бывает, офицеры даже просят еду для своей семьи. В разных странах предусматривают различные наказания за такой вид взяточничества, однако большинство концентрирует усилия на более крупных делах. «До суда такие дела не доходят», – говорит адвокат по морским делам Майкл Чалос (Michael Chalos) и добавляет, что многие компании официально запрещают капитанам давать взятки: «У большинства добросовестных операторов есть своя внутренняя политика в отношении того, что для них приемлемо, а что — нет». Мюллер Торбранд говорит, что тем, кто станет участником MACN, это поможет разработать собственную программу противостояния коррупции. Это означает следование семи принципам борьбы с коррупцией, в том числе формирование плана устранения бизнес-рисков и оценки коррупционных рисков. Инструменты разработки программ охватывают проведение соответствующих инструктажей, контроль за случаями взяточничества, сообщения о подобных инцидентах и должную осмотрительность в отношении деловых партнеров и третьих сторон. В ходе реализации антикоррупционной политики компаниям необходимо проводить специальную подготовку сотрудников, непосредственно имеющих дело со взяточниками, чтобы научить их, как грамотно отказывать на подобные требования. Мюллер Торбранд признает, что проблема портового взяточничества существует не только в Суэцком канале (который именно за это прозвали «Мальборо») , но и в слаборазвитых, нестабильных странах Западной Африки и Черноморского региона.
MACN, созданная более пяти лет назад, сегодня насчитывает около 90 членов – судовладельцев, которые выступают объединенным «теоретически подкованным» фронтом против всемирной практики мелкого взяточничества в портах. «Мы видим, что суда компаний, использующих предлагаемый нами «арсенал», проходят через канал [Суэцкий] … успешно. Они говорят «нет», используя тот набор средств и методов, который был протестирован и реально работает », – говорит Мюллер Торбранд. MACN отказывается предоставить подробную информацию о том, сколько сообщений о взятках поступает в их анонимную систему мониторинга, или произошел ли какой-либо существенный положительный сдвиг в особо коррумпированных регионах. В организации лишь признают, что они собрали тысячи сообщений о случаях вымогательства взяток со всего мира. Тем не менее, Мюллер Торбранд рассказала, что в Аргентине они за три года справились с этой проблемой, после того, как помогли ей изменить соответствующий нормативно-правовой режим. «Наша система информирования о случаях коррупции позволила вести конструктивный диалог с властями и совместно бороться с этой проблемой. На самом деле, есть много способов борьбы с этим злом», – уверена она.
Знать, что и как ответить портовым агентам, вымогающим взятки, чтобы остудить их пыл, это хороший ход, однако одного этого не достаточно, чтобы искоренить саму практику взяточничества, говорит Александра Рейдж (Alexandra Wrage), президент и основатель «Trace International», некоммерческой организации, специализирующейся на консультировании компаний, как не стать жертвой вымогательств. «План соответствия и обучение персонала — это важно, однако это только одни из составляющих частей пятиступенчатого процесса», – уточняет она. Кроме этого, капитаны должны хотеть противостоять попыткам вымогательства и пройти специальное обучение, чтобы знать, что говорить портовым агентам в таких случаях, добавляет она. Также, капитаны должны иметь на борту копии местных законодательных актов, чтобы в случае необходимости показать их портовым агентам. Крайне важно, чтобы судовладельцы полностью поддерживали капитанов в их противостоянии коррупционерам, даже если в результате судну придется «застрять» в порту на пару дней. «Это не тот случай, когда достаточно просто сказать «нет». Это должна быть целая комплексная программа действий, иначе это будет пустая болтовня», – говорит Рейдж. Она убеждена, что если судовладельцы и капитаны будут применять комплексный подход, то в конце концов портовые власти перестанут просить у них взятки. Она приводит в пример американских судовладельцев, которые реже других становятся мишенями вымогателей, потому что в большинстве американских компаний уже давно действуют антикоррупционные программы. «Молва впереди нас бежит — поэтому у тех, кто не платит — одна репутация, а у тех, кто идёт на поводу у взяточников, соответственно, совсем другая», – говорит Рейдж. Одному судовладельцу может удастся противостоять взяточникам, применяя соответствующий комплексный подход, но саму эту вековую практику можно искоренить только совместными усилиями компаний, властей и клиентов, считает Джон Сыпнович (John Sypnowich), директор по юридическим и правовым вопросам «CSL Group». «Я думаю, это пройдёт», – сказал он, добавив, что в их компании проводится политика нулевой толерантности по отношению ко всякого рода взяточничеству и свои собственные программы соответствия. «Мы уже видим значительный прогресс».
Другой бывший капитан, Николас Купер (Nicholas Cooper), говорит о том, что для успешной борьбы со взяточниками, капитанам необходима безоговорочная, реальная поддержка судовладельцев. «Бесполезно просто дать капитану указание не давать взятки в какой бы то ни было форме. Нужно обеспечить ему поддержку, если в итоге судно задержат или отправят на якорную стоянку, а самого капитана начнут притеснять или грозить ему арестом». В прошлом году в своей речи, посвященной этой же проблеме, Купер привел несколько типичных схем, по которым действуют вымогатели, и с которыми он сталкивался лично. Так, однажды сотрудник санитарной службы порта, несколько часов проверял все продукты, находившиеся в кладовой судна, в холодильнике, на камбузе и в столовой, и за каждый обнаруженный продукт с истекшим сроком годности «накладывал штраф» в размере 100 долларов. В итоге штрафов набежало примерно на тысячу долларов, однако когда капитан попросил за уплату штрафа квитанцию с подписью и печатью, инспектор отказался от своей «затеи» и вместо этого взял пару сотен долларов наличных, сигареты и два пакета провизии. Однако были в его практике случаи посерьезнее. Купер рассказал, как в одном порту офицеры таможенной службы обыскивали судно в течение шести часов, и чтобы избавиться от особо «настойчивого» инспектора им пришлось пожаловаться на него властям. Местный агент компании направил в адрес капитана порта письмо, в котором в резких выражениях требовалось прекратить беспредел, который устроил этот таможенник, а копии этого письма отправили руководству оператора порта. «Позже наш агент поблагодарил меня от имени всех местных судовых агентов и портовых властей за то, что я помог им избавиться от этой крайне неприятной личности.
И почему среди членов MACN до сих пор нет ни профсоюзов, ни ассоциаций морских капитанов?
«Не участвует ни одна организация, которая действительно заинтересована в борьбе со взяточничеством. В Международной федерации транспортников (ITF) отказались комментировать борьбу со взяточничеством, сославшись на то, что они не афишируют эту часть своей деятельности», – сказал капитан Ллойд. Он поделился воспоминаниями о своих переживаниях, о том, как он злился от бессилия, и как был разочарован тем, что ни судовладельцы, ни власти ничего не предпринимали для того, чтобы прекратить эту практику. «Классификационное общество, ИМО, весь мир знали об этом, но ничего не предпринимали. Мне оставалось лишь стиснуть зубы и терпеть», – сказал Ллойд. Взяточничество и коррупция — основы судоходной отрасли, потому что они — работающие элементы, винтики, которые вращают всё колесо. «Презенты» в виде сигарет и виски — это только «цветочки», – говорит Ллойд и добавляет, что даже те страны, в которых принимают законы для борьбы с коррупцией, не горят желанием их применять. «Судоходная отрасль работает. Они не хотят всё портить и создавать проблемы судовладельцам и перевозчикам», – считает Ллойд. Он рассказал случай из собственной практики: контейнеровоз, на котором он был капитаном, получил повреждение, в результате которого в корпусе образовалась дыра, прибывший на борт сюрвейер согласился, что её нужно «залатать» перед тем, как судно вновь выйдет в море; однако вскоре он вернулся и сказал, что чудно должно отправляться немедленно, потому что его классификационное общество приказало ему пропустить судно, несмотря на его рекомендации. У этого владельца очень много судов зарегистрировано в классификационном обществе, пояснил сюрвейер.
Tradewindsnew.com
СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ ПРАЗДНУЮТ ПОБЕДУ: ТЕПЕРЬ УСЛОВИЕ ЧЛЕНСТВА НАНИМАЕМЫХ МОРЯКОВ В ITF БУДЕТ ОБЯЗАТЕЛЬНО НЕ ВЕЗДЕ
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)
Статья 31 центрального соглашения (СВА), принимаемого в рамках Международного переговорного форума (IBF), по сути требует, чтобы судовладельцы платили за членство своих экипажей в Международной федерации транспортных рабочих (ITF). Однако, по условиям нового четырехлетнего соглашения – Коллективного трудового договора (СВА), которое охватывает 200 тысяч моряков, и которое участники IBF заключили в последние числа февраля в Маниле, судовладельцы теперь вправе обсуждать применение данного пункта при реализации центрального соглашения IBF в своих странах. Это касается судовладельцев тех стран, где закон запрещает делать членство в профсоюзе условием найма на работу, как, например, в Германии.
Глава Международного совета морских работодателей (IMEC) Франческо Гарджуло (Francesco Gargiulo) сказал: «Статья 31 создавала для нас проблемы в тех странах, где обязательное членство в профсоюзе для приёма на работу является незаконным, так же как соглашение с профсоюзом о приеме на работу только членов данного профсоюза и финансирование профсоюзов группой работодателей. Поэтому мы хотели иметь возможность исключать этот пункт из условий коллективных договоров, заключаемых в тех странах, где его требования противоречат действующим законам. Основным итогом достигнутого сегодня соглашения является то, что теперь, когда мы преобразуем базовый коллективный договор в национальный, мы можем обсуждать включение в него этого пункта, которого раньше нельзя было и коснуться». Гарджуло сказал, что главный «выигрыш» работодателей в новой сделке IBF – это увеличение на 44% возможного возврата взносов, уплаченных в благотворительный фонд МФТ ITF Welfare Fund – с 12,5% до 18%. Стороны, подписавшие СВА, платят взносы в этот фонд, однако могут потребовать вернуть назад сумму, которая предназначена для использования в интересах моряков. «Мы понимали, что наши члены тратят на нужды моряков гораздо больше, чем 12,5%, которые мы получали назад, и которые лишь частично покрывали те средства, которые мы расходовали на улучшение социально-бытового обслуживания моряков. У ITF с финансами всё в порядке, а вот наши члены вынуждены бороться за выживание в течение длительного периода рецессии», – сказал он.
Основным достижением ITF в рамках достигнутого соглашения является поправка к Пункту о докерах, в которой уточняется, что только докеры могут выполнять погрузочно-разгрузочные работы в порту. Президент ITF Пэдди Крамлин (Paddy Crumlin) отметил следующее: «Подписание Пункта о докерах представляет собой признание важности того, чтобы эту опасную работу выполняли только специально подготовленные, опытные портовые рабочие». Он считает, что это общая победа моряков и докеров, ведь известно, что некоторые судовладельцы до сих пор заставляют моряков выполнять работу докеров, что опасно для первых и невыгодно для последних. Данный Пункт в основном касается работ по креплению груза, которые обычно выполняют экипажи фидерных судов вместимостью не более 2000 TEU, осуществляющих перевозки в Северной Европе и Канаде. Согласно новому соглашению, теперь выполнять эту работу имеют право докеры. Однако Гарджуло подчеркнул, что этот пункт вступит в силу только через два года. Эта отсрочка дана судовладельцам для того, чтобы они могли организационно и финансово подготовиться к выполнению нового требования.
Конечно, другим важным достижением профсоюзов на прошедших переговорах с работодателями стало соглашение о повышении зарплаты моряков на 2,5%, которое произойдёт с начала 2019 года. Последующие три года зарплаты увеличиваться не будут, в отличие от предыдущего соглашения, когда стороны договорились увеличить в течение трёх лет зарплату моряков на 6,5%. Вопрос о возможном повышении зарплат в 2021 и 2022 годах будет обсуждаться в 2020 году.
Tradewindsnew.com
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
ПЕРВОЕ В ЭТОМ ГОДУ НАПАДЕНИЕ СОМАЛИЙСКИХ ПИРАТОВ НА ТАНКЕР
Сомалийские пираты устроили перестрелку с вооруженной охраной, находившейся на борту судна «Leopard Sun» (50,000-dwt/2013). Данный инцидент стал первым зарегистрированным нападением пиратом в регионе в этом году. В ночь с 22 на 23 февраля пираты, в 165 морских милях от сомалийского города Хобио, к танкеру приблизились три лодки, и находившиеся на них пираты открыли огонь по судну. Вооруженная охрана, которая была на борту танкера, открыла ответный огонь и преступники ретировались, не причинив вреда ни судну, ни экипажу. Танкер входит состав флота «Leopard Tankers», которая является совместным предприятием компаний Vitol и Grindrod. Эксперты по пиратству говорят, что это первый зарегистрированный случай нападения на торговое судно у побережья Сомали с ноября прошлого года, когда группа пиратов была арестована и доставлена на Сейшельские острова. Они объясняли, что пираты редко нападают на суда ночью, и сейчас специалисты ведут расследование, чтобы понять, насколько серьезную опасность представляет эта группа пиратов, совершившая нападение на «Leopard Sun». Специалисты отмечают, что данный инцидент произошел в то время, когда море у берегов Сомали стало спокойнее после сезона муссонов, и, соответственно, пиратам стало легче совершать свои «вылазки». Отмечается, что нападение на «Leopard Sun» было совершено в тот момент, когда судно находилось на пути из Бахрейна в Кейптаун.
Tradewindsnew.com
ПОХИЩЕННЫЕ В БЕНИНЕ КАПИТАН И МЕХАНИК ТАНКЕРА-ПРОДУКТОВОЗА ОСВОБОЖДЕНЫ
Захваченные пиратами моряки освобождены, а двое охранников, находившихся на борту судна, получили ранения в перестрелке с преступниками. Таким образом, можно констатировать эскалацию насилия по отношению к морякам торговых судов в Западной Африке.
Пираты напали на танкер-продуктовоз «St Marseille» ( 8,000-dwt/2008) поздним вечером 26 февраля у побережья Бенина. Пятеро вооруженных людей подплыли на лодке к судну и проникли на борт. Там их заметили вооруженные охранники, началась перестрелка, в ходе которой был ранен один из охранников. Пробираясь дальше к капитанскому мостику, пираты продолжали отстреливаться и ранили ещё одного охранника. Они взяли в заложники вахтенного офицера, который не смог укрыться в цитадели вместе с другими членам экипажа. Угрожая офицеру, они потребовали, чтобы к ним на мостик пришли капитан, старший помощник и старший механик, а затем приказали поднять якорь. Однако на судне было мало топлива, оно как раз стояло на якоре, ожидая бункеровки. Узнав об этом, пираты поменяли свои планы и, взяв в заложники капитана и одного из механиков, а также прихватив ценные личные вещи экипажа, уплыли на спасательной лодке танкера. Однако, как только преступники достигли берега, они отпустили заложников. Моряки сумели связаться с местной полицией и благополучно вернулись на судно. «С начала этого года уже два танкера-продуктовоза были похищены с якорной стоянки в Котону (Cotonou Anchorage), в обоих случаях экипажи не пострадали. Суда, проходящие в районе Котону и Бенина, должны строго придерживаться рекомендаций по предотвращению пиратских нападений, усилить наблюдение, особенно в ночное время», – говорится в заявлении «Grey Page», британского консультационного агентства, специализирующегося в области морской безопасности.
Гвинейский залив, где произошло нападение на танкер «ST Marseille», неоднократно признавался самым опасным для судоходства районом. В ежегодном отчете американской организации Oceans Beyond Piracy (OBP) от мая 2016 года сказано, что в 2015-м в Гвинейском заливе от рук пиратов погибли 23 моряка. При этом в отчете отмечалось: «Даже в западной части Индийского океана, где действуют пресловутые сомалийские пираты, такое количество моряков гибнет за несколько лет». Общий ущерб, нанесённый пиратами Гвинейского залива судоходству в 2015 году, оценивался в $719,6 млн. По оценкам специалистов, пиратские отряды в Гвинейском заливе, в отличие от пиратов Сомали, раздроблены и действуют независимо друг от друга, и эта разобщенность сильно затрудняет их поимку. Ситуация в Гвинейском заливе была охарактеризована как крайне проблемная и на заседании Совета ЕС по иностранным делам в Люксембурге 19 июня 2017 года. Чтобы исправить ситуацию в Гвинейском заливе, Ассоциации судовладельцев Европейского сообщества (ECSA) предложила прибрежным государствам предпринять меры по защите моряков с привлечением вооруженных служащих-контрактников (PCASP). 7 декабря 2017 года в Гвинейском заливе восемь вооруженных людей подошли к контейнеровозу на катере и попытались высадиться на борт судна. Умелое маневрирование позволило воспрепятствовать высадке пиратов. Процесс ухода судна от преследования был зафиксирован на видео. 19 февраля 2018 года недалеко от терминала Брасса (Нигерия) шесть вооруженных боевиков преследовали танкер, предназначенный для перевозки сырой нефти. Судно по команде капитана увеличило скорость и начало маневрировать. После того как высадиться на судно им не удалось, пираты обстреляли танкер и скрылись. В Центре отчетности по пиратству (PRC) Международного морского бюро (IMB) сообщают, что за 9 месяцев 2017 года только в дельте реки Нигер, впадающей в Гвинейский залив, было совершено 16 нападений. Специалисты по безопасности на море не один раз отмечали, что грамотное маневрирование и своевременное принятие мер по противодействию пиратским атакам остается эффективным инструментом борьбы с вооруженными нападениями.
По материалам «Tradewinds” и российских СМИ
ПОЧЕМУ НАСТАЛО ВРЕМЯ ВЫВЕСТИ МОРСКУЮ БЕЗОПАСНОСТЬ ИЗ «СРЕДНЕВЕКОВОЙ ТЬМЫ»
В сфере морской безопасности основная сегодняшняя трудность заключается в том, чтобы разобраться, как традиционно сопротивляющаяся любым изменениям отрасль может использовать преимущества передовых технологий, которые сейчас развиваются огромными темпами.
В ходе организованного Lloyd’s List вебинара, его участники – руководитель Transas Фрэнк Коулз (Frank Coles), вице-президент по инновациям Lloyd’s Register Маурицио Пилу (Maurizio Pilu) и преподаватель и тренер Тони Браун (Tony Browne) – пришли к единому мнению о том, что новая техника и технологии в первую очередь должны помогать капитану судна при принятии решений, а не отягощать его новыми задачами, отнимая у него время и силы.
Длительность рабочего времени моряков сегодня стала угрозой безопасности в морском судоходстве. И это только отчасти объясняется большим объемом административной работы, которую сегодня приходится выполнять экипажу. До сих пор новые технологии редко использовались для решения этой проблемы; чаще всего они еще и усугубляли ее. «Мало того, что мы нагружаем моряков техникой, так мы ещё заваливаем их бумажной работой. Неудивительно, что 80% проблем происходит по вине человека», – сказал Фрэнк Коулз. В авиации и атомной отрасли эти риски недопустимы, а почему их допускают в морских перевозках? – спрашивает он.
Тони Браун затронул проблемы человеческой слабости, усталости и отсутствия управленческих навыков в море. Культура безопасности меняется, но процесс этот идёт тяжело и медленно. «Было время, когда за сообщение об инциденте официальному лицу на берегу могли запросто уволить, но скоро никто не будет даже косо смотреть на моряка, который сообщит об имеющейся проблеме безопасности», – сказал Браун и добавил, – «Техника и технология призваны помогать человеку, а не заменять его. Обучение работе с каждым новым механизмом должно быть более глубоким».
Маурицио Пилу считает, что нужно внимательно присмотреться к тому, как проблему безопасности решают в других отраслях. Например, в секторе здравоохранения и социального обеспечения техника, когда она используются правильно, может способствовать повышению безопасности за счёт того, что «берет на себя выполнение тех мелких задач, в которых люди часто делают ошибки просто потому что они люди, а не роботы». Британское правительство наблюдает за тем, что делает Amazon, чтобы внести изменения в ведение международной торговли. «Нам нужно изменить то, КАК мы работаем», – заключил он.
В краткосрочной перспективе, возможно, придётся брать на борт административный персонал, который будет выполнять дополнительную работу по отчётности и контролю, однако этот вариант не подходит для долгосрочной перспективы, сказал Фрэнк Коулз. Он считает, что техника создает собственные проблемы, такие как недостаточная стандартизации. «Существует 60 различных систем ECDIS. Половина экипажей не умеет ими пользоваться. Нам нужна стандартизация, причем начиная с этапа проектирования».
Судоходству нужно перестать думать о технике как о способе сокращения издержек и начать рассматривать ее как способ стать более эффективной, надёжной и безопасной отраслью. Все три оратора согласились с тем, что более тесное сотрудничество между судном и берегом и передача в офисы части административной работы, которую сейчас выполняют моряки, принесёт дивиденды в виде улучшения безопасности.
Главной темой этого вебинара стал вопрос о том, как изменить культуру безопасности, которая складывалась десятилетиями. По словам Коулза, старожилы морской отрасли считают идею более тесного взаимодействия между судном и берегом почти кощунством. Они привыкли к тому, что все важные решения принимает капитан, поэтому предлагаемая форма взаимодействия судно-берег, при которой, например, план рейса будут разрабатывать в офисе, а потом обсуждать его с капитаном, может вызвать неприятие. Новая бизнес-модель, которую «продвигает» Коулз, будет включать не только внедрение новых технологий, но и внедрение новой культуры. По его словам, подобные проблемы существуют и в отношении кибербезопасности. «Вы можете внедрить на судне сколько угодно пакетов защитного программного обеспечения [одобренных БИМКО, МПС, классификационным обществом], но если вы не измените культуру безопасности у экипажа и работников офиса, не научите их правильному поведению в мире, где вся техника в той или иной степени связана с интернетом или другими сетями, то более 50% кибер-проблем по-прежнему будут возникать из-за человеческой ошибки ». Маурицио Пилу главной задачей считает повышение производительности без ущерба для безопасности. Тони Браун отмечает, что моряки готовы принять изменения в начале карьеры, а суперинтенданты ждут, пока техника и технологии пройдут проверку и зарекомендуют себя с хорошей стороны.
Наконец, участники дискуссии затронули тему разногласий между регуляторами и разработчиками новой техники и новых технологий. «Намерения у Международной морской организации самые что ни на есть благие, – сказал Коулз, – однако, к сожалению, методы её деятельности не дают шагать в ногу со временем, ведь для того, чтобы какой-нибудь пункт по безопасности прошёл весь путь от разработки до вступления в силу, потребуется пять лет».
Несмотря на то, участники дискуссии представляли совершенно разные области морской отрасли, все трое согласились с тем, что техника и технология сами по себе не решают проблему повышения уровня безопасности. Более тесное взаимодействие и сотрудничество между секторами, обучение, которое охватывает не только функциональные возможности новой техники, но и способы решения потенциальных проблем, а также готовность на всех уровнях к изменениям в культуре безопасности – вот рецепт возвращения безопасности туда, где ей и положено быть — во главу угла.
Tradewindsnew.com
СУДА, ПРИ ПОСТРОЙКЕ КОТОРЫХ ИСПОЛЬЗОВАЛИСЬ КОМПОЗИТНЫЕ МАТЕРИАЛЫ, ОБЛАДАЮТ ПОВЫШЕННОЙ ПОЖАРООПАСНОСТЬЮ
Согласно выводам датских экспертов, всё большее количество композиционных материалов, которые используются при строительстве судов вместо стальных сплавов, увеличивают риск возгорания, и поэтому требуют нового подхода к обеспечению безопасности.
Композитные материалы всё шире используют в судостроении в погоне за созданием более легких, экономичных (с точки зрения расхода топлива) судов, что особенно актуально сегодня, когда судоходная отрасль всеми силами пытается сократить вредное воздействие на окружающую среду от своей деятельности.
В рамках финансируемого Евросоюзом проекта по разработке современных материалов для создания эффективных и экологичных судов – RAMSSES (Realisation and Demonstration of Advanced Material Solutions for Sustainable and Efficient Ships) планируется благодаря использованию армированного стеклопластика (FRP) вдвое уменьшить вес корпуса судна в будущем. «Эти инновационные корпуса судов сделают гораздо больше, чем просто сэкономят судостроительные ресурсы. Суда будут дешевле в эксплуатации, потому что им либо потребуется меньше топлива, либо можно будет увеличить их грузоподъемность», – говорится в заявлении RAMSSES.
Катастрофический пожар
Однако, сильный пожар, который в 2015 году произошел на судне для транспортировки экипажа «Umoe Ventus» (217-gt/2014), стал толчком для начала исследования потенциальных рисков композитных материалов. Датские специалисты из OSK-ShipTech и института разработки технических средств обеспечения безопасности при пожарах (Danish Institute of Fire and Security Technology) на примере пожара на борту «Umoe Ventus» изучили и проанализировали влияние человеческого фактора и технического аспекта на его возникновение пожара.
Объектом данного исследования были быстроходные морские транспортные средства, однако его выводы абсолютно справедливы и для нового поколения торговых судов, построенных с использованием композитных материалов. Руководитель этого исследовательского проекта Андерс Драгстед (Anders Dragsted) отметил следующее: «Происшествие на борту «Umoe Ventus» было ярким примером того, какие риски возникновения пожара будут присущи новым «облегченным» судам из композитных материалов, которые собираются создавать в будущем. Цель данного проекта — переосмыслить и усилить пожарную безопасность на борту судов, при строительстве которых будут использоваться композитные материалы, а в особенности армированный стеклопластик, путём разработки новых инструкций по технике пожарной безопасности на основе уроков, извлеченных из происшествия на борту «Umoe Ventus».
Изучение 45 морских происшествий, связанных с композитными материалами, показали «недостаток знаний» об их использовании в судоходной отрасли, особенно в части того, что с ним происходит в условиях пожара. Суда из армированного стеклопластика несут в себе пожарные риски, которых не существует на обычных судах из стали.
Такие места на судне, как пустоты и открытые пространства, которым на судах из стали присваивается низкий уровень пожароопасности, на судах из армированного стеклопластика являются зонами, занимающими третье место по частоте возникновения пожаров. Взаимодействие с горячими поверхностями или жидкостями — самая распространенная причина возгорания армированного стеклопластика. На судах со стальным корпусом такого риска возгорания вообще не существует.
Кроме того, возгорание армированного стеклопластика часто развивается по «непредвиденному сценарию», что препятствует эффективным действиям по пожаротушению со стороны экипажа и требует от них «действовать по ситуации». Оперативный план пожаротушения на судах с использованием армированного стеклопластика должен разрабатываться с учетом особенностей конкретного судна. При составлении плана эвакуации в случае пожара необходимо учитывать свойства конкретных материалов, из которого состоят отдельные части судна, так как они влияют на скорость распространения огня. Эксперты рекомендуют использовать пассивные меры противопожарной защиты, такие как изоляция, на судах из композитных материалов. Также, специалисты сделали вывод о том, что на судах из композитных материалов системы пожаротушения распыленной водой предпочтительнее по сравнению с газораспылительными системами. И в заключение рекомендовано проводить дополнительное обучение экипажа таких судов на специализированных курсах противопожарной безопасности.
Tradewindsnew.com
«NYK» РАЗРАБАТЫВАЕТ ПРОГРАММУ ПО ВЫЯВЛЕНИЮ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ДВИГАТЕЛЯ ПО УРОВНЮ ШУМА
На протяжении рейса программа будет ежедневно анализировать изменения в шуме двигателя и обмениваться полученной информацией с заинтересованными сторонами.
Японская «Nippon Yusen Kabushiki Kaisha» («NYK») разработала программу Kirari Muse, направленную на проверку во время рейса двигателей на предмет неисправностей по их шуму. В заявлении «NYK» сказано: «Шумы двигателя — важнейшее средство контроля над неисправностями судна. Программа будет на ежедневной основе измерять уровень шума двигателя и анализировать его изменения, а также передавать в реальном времени информацию заинтересованным сторонам». Как уточнила судоходная линия, она планировала провести тестовые испытания, в рамках которых программа будет развернута на действующих судах компании. В августе прошлого года «NYK» выступила с заявлением о сотрудничестве с «Kawasaki Kisen Kaisha» и «Mitsui OSK Lines» в области образования консорциума, членами которого станут 14 предприятий, в том числе и сторонние торговые партнёры. Данная инициатива направлена на разработку платформы совместного использования коммерческих данных с целью рационализации процедур и снижения расходов. Содействуя планомерности потока информации через компании и их организационно-правовые формы, технология блокчейна повысит оперативность и эффективность торговых процедур внутри компании, сообщила «NYK».
Lloyd’s List
В ВЕЛИКОБРИТАНИИ ВЫПУСТИЛИ ИНСТРУКЦИИ ПО ПРИМЕНЕНИЮ ПОЛОЖЕНИЙ СВОДНОЙ КОНВЕНЦИИ, КОТОРЫЕ КАСАЮТСЯ РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ МОРЯКОВ
Агентство морской безопасности и береговой охраны Великобритании (UK MCA) выпустило Merchant Shipping Notice, содержащий детальный обзор обязательных требований, касающихся соблюдения рабочего времени моряков (в соответствии с Конвенцией о труде в морском судоходстве 2006), а также инструкции по их практическому применению.
Основные моменты
1. Требования:
распространяются на всех моряков, включая капитанов, которые работают по найму или по контракту в любой должности на борту, и чьим основным рабочим местом является судно морского плавания;
не распространяются на моряков, работающих на рыболовных, прогулочных судах, военных кораблях и других судах, которые обычно не заняты в торговых перевозках; или на моряков, подпадающих под действие Правил Торгового Судоходства 2003 (Рабочее время: Внутренние водные пути) (Merchant Shipping (Working Time: Inland Waterways) Regulations 2003);
Распространяясь как на суда Соединенного Королевства, так и все другие, не имеющие
свидетельства о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве, данные правила:
предусматривают не менее 77 часов отдыха в течение каждых 7 дней и 10 часов отдыха в течение 24 часов;
требуют, чтобы график часов отдыха был вывешен на доске в специально отведенном для этого месте на борту судна;
требуют письменного учёта часов отдыха;
предусматривают для моряков 2,5 дня оплачиваемого отпуска за каждый отработанный месяц и дополнительно 8 дней оплачиваемого отпуска в год — в счет общегосударственных праздничных выходных дней;
наделяют работающих по найму моряков правом обращаться в апелляционный суд по трудовым спорам в случае нарушения их прав на оплачиваемый отпуск;
требуют от судовладельцев предоставлять морякам увольнение на берег при любой возможности, если это не мешает выполнению их должностных обязанностей.
2. Применение настоящих требований к НЕбританским судам, имеющим свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве:
Правила 8, 10, 13 16 и 17 требуют соблюдения требований, содержащихся в следующих разделах КТМС 2006: Стандарт A2.3,
Правило 2.4 и Стандарт A2.4, по отношению к небританским судам, имеющим свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве;
Правила 20 и 21 предусматривают проведение инспекций, а в случае необходимости, задержание судна Агентством морской безопасности и береговой охраны Великобритании.
Более подробную информацию можно найти, перейдя по ссылке
http://safety4sea.com/wp-content/uploads/2018/02/UK-MCA-Hours-of-Work-and-Entitlement-to-Leave-Regulations-2018-2018_02.pdf
safety4sea.com
В МИРЕ
БИМКО НАМЕРЕН ОХВАТИТЬ СИСТЕМОЙ КЛЮЧЕВЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ 10 000 СУДОВ
Балтийский и международный морской совет (БИМКО) запустил новую программу ключевых показателей эффективности (KPI) и надеется привлечь к ней владельцев и менеджеров судов, не являющихся членами БИМКО, и трем самым включить в программу около 10 000 судов. Если БИМКО это удастся, то система KPI станет крупнейшей в судоходной отрасли платформой для сравнения показателей оперативной деятельности судов. Вступающая в должность президента БИМКО Садан Каптаноглу (Sadan Kaptanoglu) считает, что система KPI предоставит менеджерам и владельцам судов ту информацию и цифровые решения, которые им необходимы именно сегодня, в период ужесточения регулятивных и технических требований, чтобы повысить свою эффективность. «БИМКО всегда старается быть в авангарде всего, поэтому нам нужно действовать «на опережение», и система KPI даёт нам такую возможность», – говорит Каптаноглу. Первоначально правами на систему KPI обладала отраслевая ассоциация InterManager, однако уже более двух лет её реализацией и совершенствованием занимается БИМКО. К настоящему моменту системой охвачены 6000 судов 300 компаний, более 80% этих судов принадлежат компаниям, которые являются членами БИМКО. Большинство участников — из центров судового менеджмента Сингапура, Греции и Германии. Госпожа Каптаноглу говорит, что БИМКО, являясь крупнейшей в мире ассоциацией судовладельцев, именно та организация, которая может лучше всего справиться с задачей реализации некоммерческого, бесплатного, открытого для все новых членов проекта оценки эффективности судоходной деятельности. Судовладельцы, операторы, менеджеры имеют возможность контролировать компанию, производительность судна, вводить повышение эффективности без разглашения коммерческих данных своего бизнеса. Участники программы будут предоставлять данные по 33 ключевым показателям из самых разных областей, начиная от расходов на судно и заканчивая уровнем удержания офицерских кадров. Собираемые данные анонимны, поэтому отсутствует вероятность угрозы разглашения коммерчески важной информации. Система разработана и управляется SOFTImpact, и соответствует международным стандартам безопасности ИМО. Каптаноглу подчеркнула, что только участники системы имеют доступ к своим данным и сравнению с данными других участников, которые уже приводятся анонимно. Сам же БИМКО тоже не будет иметь доступа к данным конкретных компаний. «Если вы хотите улучшить эффективность своей компании или узнать, насколько успешно работают другие, похожие на вашу компании, то система KPI даст вам ответы на эти вопросы», – заключила Каптаноглу.
Для справки:
Система KPI Shipping является глобальным инструментом судоходной отрасли для определения, измерения и представления информации об оперативной деятельности.
Система KPI судоходства может использоваться судоходными компаниями для:
-сравнения эффективности бизнеса с отраслевым стандартом, определения, где необходимо повышение эффективности;
-информировния об эффективности своей деятельности по эксплуатации судов для внутренних и внешних заинтересованных сторон. Shipping KPI System является источником информации, представляя собой уникальный инструмент бесплатного доступа членов БИМКО.
Система продолжает совершенствоваться по дальнейшей разработке стандарта KPI, принимая во внимание возрастающие потребности судовладельцев, операторов, менеджеров. Доступ к Shipping KPI System предоставляется на безоплатной основе для существующих членов BIMCO, действительных членов InterManager, кроме одноразовой номинальной платы впервые воспользовавшимся системой.
Tradewindsnew.com
«СОВКОМФЛОТ» ПРОДАЁТ НА СЛОМ ТРИ ТАНКЕРА-АФРАМАКСА
Российский танкерный судовладелец, компания «Совкомфлот», собирается выручить свыше 20 миллионов долларов от продажи трёх танкеров, построенных в начале 2000-х. Танкеры «Кубань» (2000 год постройки), «Москва» и «Московский Кремль» (оба 1998 года постройки) проданы, как есть (т. е. без гарантии качества, в том виде, в каком есть), в Сингапуре по цене $420 за ldt (тонну порожнего водоизмещения) или $6,7 за каждое. В «Совкомфлоте» не ответили на просьбе прокоментировать данное сообщение.
Эти три танкера вошли в состав «Совкомфлота» несколько лет назад после присоединения к танкерной группе компании «Новошип». Ранее, в рамках программы обновления флота, «Совкомфлот» «избавился» от 15 старых среднетоннажных танкеров и нескольких афрамаксов. Сообщалось, что в 2015 году «Кубань» собирались продать индонезийской компании «Soechi Lines» за $17.2, однако сделка не состоялась. Два других судна – «Москва» и «Московский Кремль» – собирались продать в 2014 году клиентам из Дальнего Востока по цене $12 млн каждое, однако, и эти сделки не были доведены до конца.
Tradewindsnew.com
ГЛАВА «FRONTLINE» СЧИТАЕТ, ЧТО В ЭТОМ ГОДУ МОЖЕТ БЫТЬ УТИЛИЗИРОВАНО ДО 40 СУПЕРТАНКЕРОВ
В начавшемся году танкерная компания «Frontline» ожидает роста активности в секторе утилизации танкерного тоннажа и намерена сама участвовать в этом процессе, при этом будет рассматривать и возможности приобретения новых судов. Генеральный директор «Frontline Managemen»
Роберт Хвайд Маклауд (Robert Hvide Macleod) сообщил, что за два месяца этого года компания уже утилизировала 7 супертанкеров (VLCC), а это чуть больше половины всех судов (13), отправленных на слом за 2017 год. «Утилизировать в этом году будут много. По моим оценкам, реальной цифрой можно считать не менее 30, а может даже 40 судов», – сказал Маклауд. Его оптимизм основан на том факте, что в этом году подошел срок очередного – уже четвертого или пятого – освидетельствования для 45 VLCC (эти освидетельствования проводят один раз в пять лет — примеч. КРОУ ЦИА). Ещё 39 танкеров готовятся пройти освидетельствование в 2019 году. Кроме того, росту темпов утилизации способствуют низкие фрахтовые ставки на спотовом рынке.
Ярый сторонник консолидации в танкерном секторе, компания «Frontline» ищет возможности для слияний и поглощений «тут и там» среди частных судовладельческих компаний, говорит Маклауд. «Мы всё время смотрим в оба и держим порох сухим, мы точно будем обновлять свой флот супертанкеров. Пока мы сидим и ждём, оцениваем представляющиеся возможности», – подытожил Маклауд.
Tradewindsnew.com
В РОССИИ
«КАДРОВЫЙ ВОПРОС – ВОПРОС ВЫЖИВАНИЯ»
2 марта 2018 г. в рамках Форума труда, проходившего в Санкт-Петербурге, состоялся круглый стол “Проблема кадрового обеспечения судостроительной отрасли”. Тема, как известно многим нашим читателям, действительно наболевшая, поэтому остановимся на ней подробнее.
Три угрозы для отрасли
В мероприятии приняли участие пятеро основных докладчиков. Увы, но в их числе не оказалось ни одного представителя непосредственно верфей. При этом первоначально в числе участников круглого стола были заявлены и корабелы, однако в последний момент организаторам пришел отказ. Как пояснил модератор Евгений Пен, исполнительный директор Фонда управления целевым капиталом “Развитие СПбГУ”, это еще раз подтверждает одну из принципиальных особенностей отрасли — крайнюю закрытость и нежелание выносить сор из избы. Открывая круглый стол, Евгений Пен сразу обозначил основные угрозы в кадровой сфере, мешающие нормальному развитию отрасли:
— Первая угроза — это отсутствие кадров на всех уровнях. Дефицит по состоянию на лето 2017 года порядка 15 тысяч человек для отрасли. Это достаточно существенная цифра. При этом в некоторых регионах неукомплектованность предприятий составляет до 40%.
Второй проблемный момент, по его словам, это очень большая демографическая яма. Средний возраст руководящего состава в отрасли подходит к 70 — 75 годам, а молодой инженерный состав едва достигает 30 лет. В возрасте 35 — 50 лет практически отсутствуют специалисты, соответственно нарушается преемственность поколений.
— И третий глобальный риск — это кадровая подготовка. Имеются вузы, техникумы, какие-то другие специализированные образовательные учреждения. Но какого уровня эти специалисты и отвечают ли они современным, а самое главное — завтрашним требованиям?
Далее Евгений Пен предложил участникам подтвердить эти опасения или попробовать их развеять. Возьмем на себя смелость утверждать, что наиболее содержательными для широкой аудитории оказались три выступления — руководителя пресс-службы компании “Headhunter Северо-Запад” Ирины Жильниковой, начальника отдела обучения и переподготовки кадров КГНЦ Леонида Минакова и советника генерального директора компании “Океанос” Владислава Занина. Постараемся вкратце передать суть их докладов
“Кадров не хватает, идет борьба”
На всякий случай стоит напомнить, что “Headhunter” – это один из самых крупныйх и востребованных в России порталов, помогающих соискателям с поиском работы, а работодателям с поиском сотрудников. На нем еженевно публикуются резюме и вакансии в самых разных отраслях, в том числе, разумеется, и судостроительной. Цифры и параметры публикуемых заявок и откликов позволяют заодно и проводить серьезную аналитику, хорошо отражающую кадровую ситуацию в различных отраслях. В своем докладе Ирина Жильникова, руководитель пресс-службы компании “Headhunter Северо-Запад”, как раз и поделилась статистическими данными и некоторыми аналитическими выкладками по судостроению. Сегодня на портале “Headhunter” порядка 2000 резюме с судостроительным уклоном. Количество соответствующих вакансий меньше — 1243. Весь прошлый год количество вакансий ежемесячно прирастало — в декабре 2017 прирост составил почти 100% по отношению к декабрю 2016 года. Если шагнуть на год назад, там картина не столь радужная, роста почти нет. Но это объясняется тем, что отрасль только-только начала оправляться от последствий кризиса. Что интересно — доля судостроительных вакансий в общем массиве промышленности неуклонно повышается. В 2016 году их было 5% от общего числа промышленных вакансий, в 2017 году 7%, а на 2019 год прогнозируется 10%.
— Посмотрим, какие требования сегодня предъявляют работодатели к соискателям в сфере судостроения. Большая часть вакансий, порядка 90%, рассчитана на соискателей с опытом работы от года до 6 лет и более, — говорит Ирина Жильникова. — Понятно, что все сегодня настроены на привлечение высокомотивированных, ответственных, целеустремленных, уже отработавших в отрасли много лет специалистов. Где их найти? Вопрос повисает в воздухе. Если попытаться составить портрет среднестатистического соискателя, то у нас получится мужчина (более 90%) в возрасте от 26 до 35 лет с высшим образованием.
— Мы сейчас сказали, что кадров не хватает, и идет борьба за работников. Но у соискателей тоже очень много проблем. Молодые считают, что у них нет опыта, их нигде не берут, зарплаты низкие, непонятно куда идти, что вообще делать. Более старшего возраста, уже опытные специалисты говорят о том, что заработные платы низкие, поэтому они не идут в отрасль. Хотя на самом деле в судостроении зарплаты выше, чем в среднем по рынку труда, — поясняет Ирина Жильникова.
“Да, мы “хантим”
В следующем докладе Леонид Минаков, начальник отдела обучения и переподготовки кадров КГНЦ, рассказал, как проблему с кадрами видит и решает “Крыловка”.
– Отбирать специалистов по резюме достаточно трудно. Никогда не знаешь, что за резюме стоит и когда человек раскроется: через месяц, через три или он не раскроется вообще, а будет приходить за зарплатой. Это риски, которые мы не совсем готовы нести. Реализованные проекты на предприятии требуют точности и исполнительности по срокам, поэтому у нас нет времени на раскачку.
Выход КГНЦ видит в плотной работе с образовательными учреждениями на всех этапах — школа, средне-специальная подготовка, вузы, молодежные объединения и сообщества. Ресурсы “Крыловки” позволяют организовывать весьма привлекательные для учащихся экскурсии. – На профориентационных мероприятиях мы наводим молодое поколение на мысль, что престиж нашей отрасли, неоспоримая полезность нашей отрасли для общества в целом и для государства даст им возможность сформироваться как профессионалам. Не все умеют слышать, но порядка 40% после мероприятий возвращаются к нам в том или ином виде. Либо в виде целевиков, либо в виде практикантов, либо в виде специалистов, – поясняет представитель Крыловского центра. Отдельно стоит привлечение уже состоявшихся специалистов отрасли.
– Да, мы “хантим” из других организаций. Да, мы привлекаем хороших, стоящих специалистов, – признается Леонид Минаков. – Увы, такова тенденция. Специалистов не хватает, и мы готовы взять тех, которые хотят сменить организацию, но не хотят менять отрасль. Это тоже очень важный аспект. При этом Крыловский государственный научный центр сам имеет федеральную лицензию на осуществление образовательной деятельности по двум уровням — по уровню подготовки кадров научно-педагогических кадров в аспирантуре и по уровню дополнительного профессионального образования.
“Сравните с “Рубином”, “Лазуритом”, “Малахитом”
Одним из наиболее интересных стало выступление советника генерального директора компании “Океанос” Владислава Занина. Докладчик начал с того, что обозначил предельную актуальность проблемы именно для таких компаний, как “Океанос”. Фирма, которую он представляет, это малая коммерческая структура, которая достаточно активно занимается исследованиями, развитием техники, ее производством, внедрением и за счет этого получает коммерческую прибыль, живет и развивается. Соответственно для подобных предприятий кадровый вопрос — это принципиально вопрос выживания. С другой стороны, прошедшее накануне выступление Владимира Путина с посланием Федреальному Собранию тоже высветило остроту кадровой проблемы уже на государственном уровне.
— Гражданская часть его выступления во многом была заточена под то, что нам требуется высокотехнологичный прорыв. Но этот высокотехнологичный прорыв невозможен без обеспечения кадрами, которые и обеспечат роботизацию всех процессов, в том числе разведки, освоения всех этих морских месторождений и дальнейшей их эксплуатации.
Как заметил Владислав Занин, требуются не просто хорошие конструкторы, механики или сварщики-технологи, но кроссплатформенные специалисты. Специалист, как показывает практика, должен сопроводить производство, запуск того изделия, которое он нарисовал, а в дальнейшем осуществить авторский надзор при внедрении в эксплуатацию. Не исключена какая-то доработка, кастомизация изделия, потому что заказчик по опыту эксплуатации какого-либо железа, как правило, выносит свои дополнительные пожелания, которые необходимо реализовать на месте.
— У наших западных партнеров, с которыми работаем на сегодняшний момент, такая многозадачность достигает 30 направлений деятельности. Пример, широко известный в узкой области, это спасательная система ВВС США, которая создавалась компанией Ocean World. Численность самой организации составляла 46 человек. А непосредственно в конструкторском коллективе было всего 8 человек, и эти люди занимались не только спасательными системами, но и жесткими водолазными скафандрами, водолазными комплексами, донными станциями. Руководителем этой группы была 27-летняя девушка. Сравните с “Рубином”, “Лазуритом”, “Малахитом”, — предложил Владилав Занин.
Практически все проектные и эксплуатационные компании, связанные с шельфовой сферой, испытывают достаточно большой кадровый голод в области квалифицированных специалистов по офшорным областям деятельности, считает Владислв Занин. Причина не только в застое на протяжении девяностых и нулевых, но и в малых размерах нашего рынка. Если в зоне Мексиканского залива или в Северном море счет шельфовых проектов идет на сотни, то у нас их всего несколько десятков.
— И, конечно, подход в подготовке кадров влияет. У нас по этим специальностям в стране готовят 49 вузов, из которых 7 в Москве и 5 в Санкт-Петербурге. Кажется, предложение есть, а реально — нет специалистов с возможностью современной самостоятельной работы в системе предприятия с разработкой и ведением проекта, — отметил Владислав Занин.
Нет готового материала, уверен он. В этих условиях для того, чтобы выйти на перспективную рыночную нишу, закрепиться и работать в ней, предприятие вынужденно инвестировать средства в длительный цикл подготовки специалистов. Это резко сокращает инвестиционные возможности, потому что деньги идут не в инновационные проекты, а в зону риска. Исходя из собственного опыта подбора и подготовки специалистов, представитель “Океаноса” счел целесообразным усилить подготовку специалистов в части современного САПРа и создавать дополнительные факультативы.
Ренарт Фасхутдинов
«korabel.ru»
РЫБОЛОВЕЦКИЙ ФЛОТ СЕВЕРНОГО И ДАЛЬНЕВОСТОЧНОГО БАССЕЙНОВ
ПОПОЛНИТСЯ 33 НОВЫМИ СУДАМИ
По итогам первой заявочной кампании по распределению инвестквот отобраны проекты на строительство 24 судов для рыбаков Севера и 9 судов – для предприятий Дальнего Востока
На строительство первой партии судов рыбопромыслового флота с помощью механизма инвестиционных квот привлечено около 110 млрд рублей частных инвестиций. Заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук рассказал о ходе реализации нового механизма господдержки в области судостроения и обновления материально-технической базы рыбопромышленного комплекса на расширенном совещании в Минпромторге России. На встрече, которая состоялась 27 февраля, присутствовали представители федеральных и региональных органов власти, научно-исследовательских организаций, конструкторских бюро, заводов судостроения и судоремонта, судового машиностроения, приборостроения и электротехники, а также представители смежных отраслей. Петр Савчук отметил, что 2017 год стал прорывным для развития судостроения в рыбной отрасли Российской Федерации. Поспособствовал этому, главным образом, переход в область реализации механизма поддержки строительства флота квотами на инвестиционные цели в соответствии с поручениями Президента России по результатам Президиума Госсовета 2015 года. По результатам заявочной кампании 2017 года, одобрены 33 заявки на строительство судов рыбопромыслового флота. Предприятия Дальнего Востока собираются строить девять судов. Заказ на строительство шести траулеров-процессоров длиной свыше 100 м для дальневосточных рыбаков размещен на АО «Адмиралтейский верфи», суда будут введены в эксплуатацию в течение 2022-2023 гг. Строительство еще трех траулеров-сейнеров осуществляется на заводе «Янтарь» в Калининграде. Поставка всей серии должна состояться в этом году. Заместитель руководителя Росрыболовства подчеркнул, что за прошедшие 10 лет на Дальневосточном бассейне было введено в эксплуатацию только 1 новое крупнотоннажное судно. Компаниями Северного бассейна поданы 24 заявки, из них 14 – на строительство крупнотоннажных траулеров длиной более 80 м, 9 – на среднетоннажные суда длиной от 58 до 70 метров и 1 заявка – на малотоннажное судно. Контракты размещены заказчиками на мощностях ПАО «Выборгский судостроительный завод» (г. Выборг) – восемь траулеров и на мощностях ПАО «Северная верфь» (г. С.-Петербург) – шесть траулеров. Сдача судов планируется в период с 2019 по 2023 годы. Среднетоннажные суда будут построены на ОАО Ленинградский судостроительный завод «ПЕЛЛА» (4 ед.), Ярославском судостроительном заводе (2 ед.) и ПАО «Северная верфь» (3 ед.). Все суда будут сданы до 2022 года. При этом 1 марта 2018 года стартовал следующий этап приема заявок на инвестквоты – будут распределены донно-пищевые виды рыб под проекты малотоннажных и среднетоннажных судов. Объем выделяемых квот подразумевает строительство не менее 20 единиц флота, проекты ориентированы главным образом на прибрежный промысел, осуществляемый малым и средним бизнесом. За счет оставшейся невыбранной в первую заявочную кампанию квоты на вылов минтая и сельди предполагается строительство еще не менее 5-6 траулеров-процессоров. Петр Савчук сообщил, что завершается разработка изменений в Постановления в части инвестиционных квот на добычу краба. С помощью инвестквот может быть построено около 30 судов-краболовов для Дальневосточного бассейна и 10 – для Северного бассейна. В целом в рамках инвестиционных квот, по оценкам Росрыболовства, в течение 5 лет будут построены 50-60 судов, что позволит обновить до 40% существующих мощностей рыбопромыслового флота, значительно повысить его технологическую вооруженность и производительность. Объем инвестиций в строительство 33 судов составляет 110 млрд рублей. С учетом распределения оставшихся долей инвестиционных квот и возможного распределения инвестквот под строительство судов-краболовов сумма привлечения частных финансовых средств в целом достигнет 200 млрд рублей. Совокупные инвестиции в отечественный рыбохозяйственный комплекс за последние 10 лет составляли в среднем 15-20 млрд рублей в год. Петр Савчук обозначил дополнительные формы и инструменты поддержки реализации проектов в судостроении. В первую очередь, по его словам, необходимо информировать потенциальных заказчиков о современных типовых проектах судов, о новых технологиях промысла, распространять каталоги поставщиков оборудования. «Конечно, подобная разъяснительная работа требует финансовых вложений в разработку технических проектов, обсуждения с потенциальными заказчиками. Но только так можно будет сдвинуть ситуацию с нулевой точки спроса», – сказал Петр Савчук. Вместе с тем, необходимо сформировать для заказчиков реестр заводов, обозначить ориентиры по стоимости и срокам строительства под каждый конкретный проект. «Считаю, что за счет инвестиционной квоты мы создали сильный стимул. Но, чтобы продолжить строить суда для рыбаков российские заводы, должны перестроиться и быть конкурентоспособными, выдерживать уровень мировых цен», – констатировал заместитель руководителя Росрыболовства. Наконец, нужно разъяснить инвесторам принципы работы различных действующих форм господдержки судостроения в России – утилизационные гранты, льготы при регистрации в РМРС, компенсация части финансовых затрат, льготы для резидента свободного порта и т.п. По отдельным, наиболее сложным с точки зрения реализации и технологического насыщения, проектам не исключена потребность в разработке дополнительных мер государственной поддержки, таких, как прямое финансирование части капитальных затрат. Петр Савчук также озвучил перспективную потребность в рыбопромысловом флоте без использования инвестквот. Оценка проведена в рамках Стратегии развития рыбохозяйственного комплекса России до 2030 года. По его словам, наиболее актуальными для Юга России являются комплексные решения по строительству флота в увязке с глубокой инновационной переработкой уловов на берегу. Для реализации подобных кластерных решений на Азово-Черноморском и Волжско-Каспийском бассейнах требуется ввести в эксплуатацию не менее 20 судов для промысла хамсы, кильки, салаки и других пелагических видов рыб. В основном это мало- и среднетоннажные траулеры-сейнеры с возможностью доставки свежих уловов в RSW танках на берег или строительство отдельных RSW транспортов для обслуживания добывающего флота. Есть потребность в маломерном флоте на Западном бассейне, а также у малых и средних предприятий Дальнего Востока. Значение национального масштаба имеет возвращение российских рыбаков к активному промыслу в открытых и конвенционных частях Мирового океана. Одним из важнейших проектов должно стать возобновление после более чем 20-летнего перерыва масштабного промысла антарктического криля. Для этого необходимы специализированные крупнотоннажные суда (5 траулеров), а также не менее 2 единиц вспомогательного и транспортного флота. При этом достижение поставленных задач невозможно без современного нового научно-исследовательского флота. В этом году Росрыболовство планирует завершить разработку проекта крупнотоннажного научно-исследовательского судна, а к 2030 году построить серию из 3 судов, которые обеспечат проведение своевременной и точной промысловой разведки в ключевых районах добычи, в том числе и в Антарктиде на промысле криля.
Источник: Пресс-служба Росрыболовства
«fish.gov.ru»
СТРОГО ПО КУРСУ
Президент России Владимир Путин обозначил приоритетные направления развития транспортной инфраструктуры: это увеличение пропускной способности железных дорог в направлении южных и дальневосточных портов, рост перевозок по Севморпути, инновации в сфере судоходства и судостроения, экология. В то же время, президент отдельно не остановился на проблемах внутреннего водного транспорта, которых еще остается достаточно много, а также развития сухопутных подходов к арктическим портам.
Железные слова
Отставание развития железнодорожной инфраструктуры от портовой – одна из главных проблем отрасли. Неудивительно, что Владимир Путин в послании Федеральному Собранию сделал на этом акцент. По его словам, стоит задача увеличить пропускную способность железнодорожных подходов в направлении портов Азово-Черноморского более чем в 1,5 раза – до 131 млн тонн в год. Действительно, потребность в перевалке через порты данного бассейна значительно превышает существующие объемы. Прежде всего, речь идет о сухогрузах, таких как уголь, зерно и др. Как ранее отметил заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский, дефицит сухогрузных портовых мощностей в Азово-Черноморском бассейне составляет 53 млн тонн в год. Сократить дефицит позволит реализация проекта сухогрузного района порта Тамань, рассчитанного на перевалку более чем 90 млн тонн грузов в год. Развиваются и существующие мощности. Так, масштабные планы развития имеются у «Новороссийского комбината хлебопродуктов» и компании «ОТЭКО». При реализации всех заявленных планов мощность портов бассейна может вырасти на 130-150 млн тонн в год, что диктует необходимость соответствующего развития пропускной способности железнодорожных подходов. Не менее масштабные планы по развитию портовых мощностей имеются и на Дальнем Востоке, здесь также речь идет, в первую очередь, об угле и зерне. Исходя из потребностей грузоотправителей, к 2020 году совокупный дефицит мощностей портов Дальневосточного федерального округа оценивается в 70 млн тонн в год, в том числе 66,5 млн тонн в год по навалочным грузам и 3,5 млн тонн по зерновым грузам. Это требует расширения пропускной способности БАМа и Транссиба. По словам президента, она должна в течение 6 лет вырасти в 1,5 раза – до 180 млн тонн в год. По ранее утвержденному проекту, пропускная способность этих магистралей к 2020 году должна вырасти на 66 млн тонн в год, из них более 30 млн тонн в год должны приходиться на грузоотправителей Дальнего Востока. Помимо экспортно-импортных операций, расширение пропускной способности БАМа и Транссиба необходимо для развития контейнерного транзита Азия-Европа. По словам Владимира Путина, объём транзитных контейнерных перевозок по российским железным дорогам должен увеличиться почти в четыре раза. Между тем, в послании президента не было сказано о развитии железнодорожной инфраструктуры в Северном бассейне, таких проектах, как Белкомур или Северный широтный ход.
Северным путем
Зато внимание было уделено непосредственно перевозкам по Северному морскому пути, которые, по словам президента, должны возрасти до 80 млн тонн в год к 2025 году. Отметим, что за 2017 год объем перевозок по Севморпути составил почти 10 млн тонн в год. Основным драйвером стала отгрузка нефти с Новопортовского месторождения в объеме 6 млн тонн в год. После выхода на полную мощность проекта Ямал-СПГ к этому объему добавится еще 16 млн тонн сжиженного газа в год. Однако для того, чтобы выйти на целевой показатель в 80 млн тонн в год, придется также привлекать транзитный грузопоток и выводить в Арктику промышленные грузы с Урала и других регионов, что потребует дополнительных инвестиций в железнодорожные подходы. Так, например, имеются планы по созданию сухогрузных терминалов в порту Сабетта с перспективным грузооборотом порядка 70 млн тонн в год. Кроме того, по оценкам «Атомфлота», дополнительная потребность в новых ледоколах для Северного морского пути к 2025 году (без учета строящихся) составляет не менее 9 ед. При этом на европейском направлении Севморпути к 2025 году потребуются дополнительно порядка четырех ледоколов мощностью 40 МВт, а на восточном – пять, из которых два – мощностью 60 МВт – необходимо запустить в работу к 2025 году, а три – по 120 МВт – желательно иметь при росте грузопотока в Азию в объеме более 50 млн тонн в год. Ресурс действующего атомного ледокольного флота будет полностью исчерпан к 2035 году. В настоящее время заказаны три атомных ледокола, которые должны быть введены в строй в 2019-2021 годах. Что касается транзита, то в настоящее время его доля в общем объеме грузоперевозок по Севморпути незначительна и по итогам 2017 года составила менее 200 тыс. тонн. Между тем, мировые судоходные компании продолжают изучать возможности перевозок по арктической трассе. Так, первый транзитный проход судна Cosco Shipping состоялся еще в 2013 году, с тех пор компания использует этот арктический маршрут каждый год с нарастающей интенсивностью. Maersk также рассматривает возможности организации рейсов по Севморпути. Так, компания рассматривает возможность проводки по Северному морскому пути контейнеровозов ледового класса вместимостью по 3,5 тыс. TEUs. Также судоходством по арктической трассе интересуется компания Oldendorff Carriers, два судна которой прошли летом 2016 года транзитом из Канады в Финляндию с грузом угля более 70 тыс. тонн каждый. Помимо этого Северным морским путем интересуются компании Dynagas, Jan De Nul, Hansa Heavy Lift и др.
Без экипажа
Отдельно Владимир Путин остановился на вопросах продвижения инноваций в сфере судоходства и судостроения. По его словам, одна из приоритетных задач развития отрасли – это внедрение инновационных решений в области цифровой навигации и разработок беспилотников. Напомним, что в рамках Национальной технологической инициативы действует рабочая группа «МариНет», которая специализируется на данных вопросах. Если говорить о цифровой навигации, то в настоящее время группа «Кронштадт» в кооперации с партнерами продолжает работу по изучению международного опыта внедрения е-Навигации в тех странах, где эта технология успешно используется в последние годы, и, вместе с тем, разрабатывает и насыщает компонентами собственную, первую в России тестовую акваторию в границах Восточной части Финского залива, реки Невы, Ладожского озера и части реки Свирь. В сфере безэкипажного судоходства уже создано безэкипажное учебное судно. Следующий шаг – это создание полноценного безэкипажного грузового судна, над которым работают Крыловский государственный научный центр, ЦНИИМФ, Институт океанологии РАН, Судостроительный центр «Эверс». Для реализации проекта планируется создать консорциум, в который войдут эксплуатанты, проектировщики и разработчики. Ожидается, что консорциум появится в 2018 году после того, как будут определены заказчики подобных судов и с ними будут заключены соответствующие договоры. Проект судна планируется подготовить в 2019 году. На первом и втором этапах предусмотрено разработать информационную модель и концепцию автономного мостика, в 2018 году – разработать проект судна и берегового центра управления, а также сформировать предложения по дополнению законодательной базы для эксплуатации безэкипажных судов. В 2019 году предполагается сформировать технические задания на строительство судна и берегового центра управления. Первые безэкипажные суда планируется использовать в каботажных перевозках, для транспортировки радиоактивных отходов и на Северном морском пути (Севморпути).
Внутренние водные проблемы
Владимир Путин, однако, не упомянул вопросы, связанные с внутренним водным транспортом, в то время как неразрешенные проблемы здесь еще остались. Среди них наиболее острой является проблема тарифов на железнодорожные перевозки в период навигации. Она состоит в том, что железная дорога, испытывая давление со стороны трубопроводного и автомобильного транспорта, вынуждена отбирать грузы у водного путем занижения тарифов. Впрочем, ранее Владимир Путин уже высказался на эту тему, указав на необходимость создания механизма, при котором представители правительства в советах директоров соответствующих компаний должны продвигать единую государственную политику на этот счет во избежание подобных перекосов. Однако о конкретных мерах в этой связи пока неизвестно, в то время как навигация 2018 года уже приближается. Другая проблема – это финансирование содержания внутренних водных путей, которое в настоящее время находится на уровне около 70% от нормативного. Несомненно, что направления, указанные в президентском послании, могут лечь в основу обновленных стратегических документов и госпрограмм.
Виталий Чернов.
«portnews.ru»
6 ЛЕТ НА ТОРМОЗАХ: О КАКИХ СТАРЫХ ПРОСЬБАХ РЫБНЫЙ БИЗНЕС НАПОМНИЛ ВЛАСТЯМ РФ В 2018 ГОДУ
…”Незаходные” суда, “незаходный” судоремонт
О том, что ряд проблем, которые, по мнению рыбопромышленного сообщества, “оказывают негативное влияние на отрасль, тормозят ее развитие”, не были решены за 6 последних лет, прямо говорится и в резолюции недавнего рыбацкого форума. “Не реализовано в полной мере предложение Третьего Всероссийского Съезда работников рыбного хозяйства об освобождении от уплаты таможенных пошлин и НДС при ввозе в Российскую Федерацию на таможенную территорию Таможенного Союза судов рыбопромыслового флота, построенных, приобретенных, отремонтированных, модернизированных и переоборудованных за рубежом до 1 января 2017 года”, — говорится в документе 2018 года. Отметим, что рыбопромышленное сообщество страны “образца 2018 года” стало менее категоричным в подходах к проблеме так называемых “незаходных” судов. Во всяком случае, в эпоху попыток возродить отечественное гражданское судостроение (в том числе и путем мягкой реализации старой идеи “квоты под киль” с помощью программы инвестквот) продолжать требовать от власти “таможенной амнистии” для построенных за рубежом судов было бы несколько неразумно. А вот сформировать рабочую группу с участием ФТС, ФНС, Росрыболовства и отраслевых ассоциаций для “подготовки предложений и выработки мер” по возможному освобождению компаний от уплаты пошлин и НДС за заграничный судоремонт – можно. Что и было рекомендовано правительству РФ пунктом 14 решения IV Съезда.
Зона под контролем. И точка
За 6 лет “между съездами”, как представляется, не сдвинулся с места и вопрос о так называемых “контрольных точках”, об обязательном прохождении которых при входе и выходе из исключительной экономзоны РФ в ДВ-бассейне рыбопромысловые суда должны уведомлять Пограничную службу ФСБ. В 2012 году Всероссийский съезд рыбаков несколько размыто рекомендовал госорганам “внести изменения в законодательные акты, предусматривающие уведомительный принцип упрощенного пересечения государственной границы Российской Федерации рыбопромысловыми судами, включая научно-исследовательские суда”. К 2018 году, судя по всему, отраслевое сообщество “накопило” аргументации, что и нашло отражение в решении нынешнего Съезда. “Несмотря на требование об обязательной доставке в российские порты для декларирования всей рыбной продукции, произведенной в 200-мильной зоне России и за ее пределами, сохраняется требование по прохождению рыбопромысловыми судами контрольных точек и должностных лиц охраны Пограничной службы ФСБ России при перегрузе уловов водных биологических ресурсов и рыбной продукции в море”, — указали участники мероприятия. Считая существующий контроль работы рыболовных судов избыточным, приводящим к большим временным и топливным потерям и несколько абсурдным при современном уровне развития технических средств контроля (ТСК) участники Съезда-2018 прямо предлагают отказаться от самой системы “контрольных точек” на границе ИЭЗ России в Дальневосточном бассейне. Кроме того, рыбаки предлагают сделать транзитный проход через Первый Курильский пролив беспрепятственным для судов, уже прошедших пограничный и таможенный контроль, а также – заодно – “исключить норму об обязательном присутствии должностного лица органа охраны при погрузке, выгрузке уловов водных биологических ресурсов, рыбной и иной продукции из водных биологических ресурсов в море”. Что интересно, уже 1 марта этого года правительство РФ (к которому и апеллировали рыбаки) продолжило работу над совершенствованием закона “Об исключительной экономической зоне РФ”, одобрив изменения, согласно которым причастным к определению пресловутых “контрольных точек” и порядка их прохождения будет не только ФСБ, но и Минобороны с Минсельхозом.
Никто не против ускориться
6 лет назад участники Всероссийского съезда рыбаков говорили (как и многие до них и после них) о необходимости возрождения Северного морского пути – как альтернативы железной дороге для поставки рыбопродукции из азиатской части России в европейскую (хотя можно и наоборот). Естественно, что Севморпуть прежде всего был интересен дальневосточным рыбопромышленникам, которые надеялись, что с его помощью они смогут наладить поставки в западную часть страны востребованных там видов рыбы – относительно дешевой и хорошего качества. Цены и состояние подвижного состава ОАО “РЖД” и его “дочек”, понятное дело, мало кому нравились и в 2012 году, однако и Севморпуть оказался не прост: это только в советское время ледоколы проводили караваны транспортных судов бесплатно. Поэтому в 2012 году делегаты отраслевого съезда и поддержали рекомендацию власти “принять меры по восстановлению перевозок рыбной продукции на трассах Северного морского пути, установив для них льготные тарифы по ледовому и навигационному обеспечению” — с целью обеспечения жителей страны качественной и приемлемой по цене рыбой. “Требует решения вопрос доставки рыбной продукции из дальневосточных морей в западную часть страны Северным морским путем, — говорится в тексте решения уже IV Съезда рыбаков. — Необходимо принять меры по снижению стоимости ледовой проводки и обеспечения навигационного сопровождения российских судов, перевозящих рыбную продукцию Северным морским путем”. Пунктом 11 решения съезда правительству РФ дипломатично предлагается “ускорить решение вопроса о снижении тарифа”, из чего можно сделать вывод, что за 6 лет никаких движений в этом направлении рыбопромышленники не наблюдали. Также отметим, что доставка дальневосточной рыбы Севморпутем в западную часть РФ, судя по скупым сообщениям СМИ, идет пока исключительно в виде “пилотных проектов” отдельных игроков рынка. Доподлинно известно, что в 2015-м и 2017 годах доставку рыбопродукции соответственно в Мурманск и Архангельск осуществила приморская группа компаний “Доброфлот”. В обоих случаях речь шла о партиях объемом в 3 тонны, транспортные суда “Доброфлота” шли Севморпутем в летний период, переходы занимали по 14 суток, качеством мороженой продукции принимающая сторона оставалась довольной. Также об “эксплуатации Севморпути в промышленных масштабах” говорят и в группе компаний “Норебо”, одна из структур которой в качестве резидента СПВ планирует создать на Камчатке крупный морской рефрижераторный терминал, который должен со временем переваливать ежегодно до 350 тысяч тонн рыбопродукции, в том числе и для отправки в Европу по Севморпути. Пока же “Терминал “Сероглазка” обещает открыть в 2018 году регулярную судоходную линию Датч-Харбор – Петропавловск-Камчатский – Иокогама.
К науке – глухо
Цитата:
“Принять меры для повышения эффективности научного обеспечения деятельности рыбохозяйственного комплекса Российский Федерации и подготовки квалифицированных специалистов, в том числе:
— решить вопрос об увеличении финансирования рыбохозяйственных исследований как минимум в два раза”.
И еще одна цитата:
“Принять меры по повышению эффективности научного обеспечения деятельности рыбохозяйственного комплекса Российской Федерации в части увеличения финансирования рыбохозяйственных исследований и строительства новых научно-исследовательских судов”.
Исходя из того, что первая цитата – из решения съезда рыбаков РФ 2012 года, а вторая, соответственно, — 2018-го, можно сделать вывод, что за прошедшее время с финансированием отраслевой науки, по мнению бизнес-сообщества, принципиально лучше не стало. Кроме того, очевидно устарел и уменьшился научно-исследовательских флот Росрыболовства. Словом, проблемы накапливались. “Несмотря на решение Третьего Всероссийского Съезда работников рыбного хозяйства и многочисленные обращения в адрес Правительства Российской Федерации, региональных администраций, научно-исследовательских институтов, предприятий отрасли и их объединений, весьма острыми остаются вопросы качественного научного обеспечения рыбохозяйственной деятельности. Сокращается объем ресурсных исследований, отсутствует современный научно-исследовательский флот. Не решен вопрос с отменой нормы по уничтожению выловленных в научных и контрольных целях биоресурсов. Недостаточно внимания уделяется научному обеспечению аквакультуры, что сдерживает развитие указанного направления”, — констатируют в 2018 году рыбопромышленники, многие из которых для получения необходимых для развития бизнеса прогнозных данных готовы предоставлять (и предоставляют) свои рыбопромысловые суда для проведения научных наблюдений. Оптимизма в этом вопросе участникам IV Съезда попытался добавить руководитель Росрыболовства Илья Шестаков, рассказавший на пленарном заседании, что благодаря модернизации “в сфере научно-исследовательских учреждений” удалось изыскать средства — еще иправительство РФ помогло — на проведение приоритетных исследований. “Но все равно для будущего развития данных научных исследований этих средств остается пока недостаточно, — продолжил Шестаков. — Также в качестве первых практических шагов по усилению науки нам необходимо принятие решения о финансировании строительства трех научно-исследовательских судов. Сейчас по решению президента и поручению правительства мы ведем проектирование научно-исследовательского судна. Надеюсь, что в этом году его (проектирование – ред.) закончим, и в 2019 году при выделении финансирования сумеем приступить к непосредственному строительству первого судна”. Тему отраслевой науки в своем выступлении глава ФАР подытожил озвучиванием приоритетов на “следующий период”. Это, по мнению регулятора, должно быть увеличение разведанных запасов — для достижения, надо понимать, роста ежегодного вылова, достичь чего, эксплуатируя только традиционные объекты промысла, будет весьма проблематично. По Шестакову, важна программа научно-исследовательских изысканий и обоснования промысловых запасов глубоководных видов. За счет каких ресурсов ученые ВНИРО и его региональных структур смогут “посчитать”, допустим, макроруса в ДВ-бассейне (а на эти запасы есть большая надежда), руководитель Росрыболовства на съезде уточнять не стал.Напомним, что в IV Съезде работников рыбохозяйственного комплекса РФ приняли участие около 500 представителей рыбопромышленных компаний, отраслевых ассоциаций и объединений, федеральных и региональных органов государственной власти. Организаторами крупнейшего мероприятия рыбной отрасли России выступили ВАРПЭ и Росрыбпрофсоюз при поддержке Федерального агентства по рыболовству (Росрыболовство). В ходе Съезда представители рыбацких объединений и госорганов-регуляторов “обменялись позициями” по самому острому вопросу для рыбаков – будет ли сохранен “исторический принцип” распределения прав на доступ к водным ресурсам полностью или же все-таки стоит ожидать от государства “изъятий” отдельных промысловых видов с тем, чтобы выставить доли квот на них на аукционы. Резкое неприятие рыбным бизнесом любых “аукционных инициатив” нашло отражение и в тексте решения Съезда. Кроме того, делегаты IV Съезда работников рыбохозяйственного комплекса РФ единогласно приняли обращение к президенту страны Владимиру Путину с просьбой ввести до 2025 года мораторий на изменение базовых основ закона “О рыболовстве” в части порядка распределения прав доступа к водным биоресурсам для предприятий отрасли.
Текст обращения был опубликован на сайте Всероссийской ассоциации рыбопромышленников 2 марта.
«primamedia.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.