Безопасность мореплавания (декабрь 2017)

1. Правила, конвенции
30-я Ассамблея Международной морской организации (IMO)
Ассамблея IMO проходила в лондонской штаб-квартире Международной морской организации с 27 ноября 2017 года. В сессии приняли участие все 172 государства-участника IMO и три ассоциированных члена. Цель Ассамблеи, собираемой раз в два года – утвердить рабочую программу, проголосовать за принятие бюджета и определить финансовые механизмы деятельности.
Кроме того, Ассамблея избирает Совет IMO в составе 40 представителей государств-членов. Совет является исполнительным органом IMO, контролирующим работу организации. В период своих полномочий Совет выполняет все функции Ассамблеи, за исключением рекомендаций правительствам по безопасности на море и предотвращению загрязнения.
Государства участники, сгруппированы и организованы в категории: в категорию (а) вошли десять государств, являющихся наиболее активными участниками рынка морских грузоперевозок: Китай, Греция, Италия, Япония, Норвегия, Панама, Республика Корея, Российская Федерация, Соединенное Королевство, США.
В категории (b) десять государств, проявляющих максимальный интерес к международной морской торговле: Австралия, Бразилия, Канада, Франция, Германия, Индия, Нидерланды, Испания, Швеция, Объединенные Арабские Эмираты.
Категория (c) охватывает 20 государств, которые не вошли в две первые категории, но заинтересованы в вовлечении в международные процессы в сфере судоходства, и чьё избрание в Совет обеспечит представительство в этом органе всех основных географических регионов мира: Дания, Египет, Индонезия, Ямайка, Кения, Либерия, Малайзия, Мальта, Мексика, Марокко, Перу, Филиппины, Сингапур, Южная Африка, Таиланд, Турция.
Министр транспорта РФ Максим Соколов находился в Лондоне в период проведения Ассамблеи IMO, возглавил российскую делегацию и встретился с генеральным секретарем Международной морской организации г-ном Китак Лим. Более
4
подробно с материалами встречи можно ознакомиться на информационном ресурсе http://u.to/gExsEA.
Во встрече с генсеком IMO также принимали участие заместитель министра транспорта – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский, директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Виталий Клюев и постоянный представитель Российской Федерации при ИМО Юрий Меленас.
Министр поблагодарил Китак Лима за недавний визит в Россию и вручил ему памятный альбом с фотографиями поездки, а также модель российского атомного ледокола нового поколения «Арктика», который будет введен в эксплуатацию в 2019 году.
Г-н Китак Лим, для которого встреча с российским министром стала первым официальным событием открывшейся 30-й сессии Ассамблеи IMO, отметил многолетний российский опыт судоходства в водах Арктики и значительный вклад, вносимый Россией в нормотворческий процесс ИМО. По его словам, крайне важно, что Россия обладает единой системой регулирования в Арктике, отвечающей международным стандартам. Г-н Китак Лим подчеркнул ведущую роль России и Минтранса в деле обеспечения безопасного судоходства в акватории Северного морского пути и в знак заслуг подарил М. Соколову специальный экземпляр Полярного кодекса.
В заключение встречи стороны условились о дальнейшем укреплении сотрудничества между Россией и IMO в интересах совершенствования глобального регулирования и поступательного развития морской отрасли.
27 ноября министр М. Соколов выступил на пленарном заседании Ассамблеи IMO. Министр сделал акцент на необходимость активизации работы Организации по снижению административной нагрузки, связанной с выполнением требований конвенций IMO, которая все бо́льшим бременем ложится на судоходные компании и экипажи судов. Министр отметил роль Международной морской организации в качестве универсального регулятора
5
в области безопасности мореплавания и защиты окружающей среды, и обратил особое внимание на непродуктивность решения глобальных проблем на региональном уровне. Говоря о роли IMO в вопросах регулирования судоходства в полярных водах, министр особо обозначил, что установление различных запретов и ограничений, связанных с судоходством в Арктике, может послужить во вред коренным жителям крайнего севера.
М. Соколов также призвал обратить пристальное внимание на необходимость успешного перехода к 2020 году на новый стандарт содержания серы в судовом топливе, установленный IMO. В заключении министр призвал государства эффективно сотрудничать на площадке IMO, учитывая масштаб решаемых Организацией вопросов и важность поставленных перед IMO задач.
В этот же день М. Соколов посетил представительство Российской Федерации при Международной морской организации, где провел рабочее совещание с постоянным представителем Ю. Меленасом. Министр дал высокую оценку работе, проводимой представительством, отметил важность продолжения активной работы по защите национальных интересов и продвижению позиций России в сфере международного морского судоходства.
На полях Ассамблеи М. Соколов провел двустороннюю встречу с министром транспорта Греческой Республики Панайотисом Курумплисом, в ходе встречи было подписано Соглашение между министерствами транспорта РФ и Греческой Республики о взаимном признании дипломов членов экипажей судов.
О проекте международного стандарта по программному обеспечению для судоходства БИМКО (BIMCO) и Международный комитет по морской связи (the Comité International Radio Maritime (CIRM)) предложили ИМО на рассмотрение проект промышленного отраслевого стандарта по обслуживанию программного обеспечения (ПО) для судоходства the Industry Standard on Software Maintenance for Shipping. Этот проект разрабатывался ими в течение четырёх лет при участии 20 компаний, включая такие ведущие в морской индустрии компании, как BP, Kongsberg, Maersk Line, MAN Diesel & Turbo и Emarat Maritime.
6
Ричард Доэрти (Richard Doherty) из CIRM (слева) и Арон Франк Сёренсен (Aron Frank Sørensen) из BIMCO (справа) после окончательной доработки текста пилотного проекта стандарта по обслуживанию ПО судового оборудования the Standard on Software Maintenance of Shipboard Equipment Толчком для его выработки послужило непосредственное знание о ситуациях на борту, когда суда страдают от полных отключений и сбоев в радарах и других связанных с ними систем в результате, например, непредвиденных трудностей с обновлением ПО. А ведь есть и проблемы посерьезней, например, кибербезопасности, чреватые для судов более серьезными последствиями вплоть до серьёзных морских происшествий. Обязательный международный стандарт по обслуживанию ПО, использующегося судовой аппаратурой и техникой, может стать эффективной мерой профилактики этого хотя бы, например, потому, что обяжет к систематическому обновлению ПО и, следовательно, к минимизации проблем со взломом и вредоносными программами. Устаревшее и не обновляемое программное обеспечение – настоящий бич современных судов, судоходных компаний. Ведущая мировая судоходная контейнерная компания Maersk Line уже серьёзно пострадала от первой крупномасштабной кибератаки на судоходство летом 2017 г. Эта кибератака обошлась компании в 300 млн. ам. дол. ИМО планирует рассмотрение проекта нового международного стандарта в феврале 2018 г. на заседании своего Подкомитета по мореплаванию, связи, поиску и спасанию (The Sub-Committee on Navigation, Communications and Search and Rescue (NCSR)) в качестве временнного, переходного варианта. БИМКО пообещал, что рабочая группа разработчиков стандарта завершит подготовку его окончательного варианта к 2021 г, когда кибербезопасность станет частью международных стандартов
7
Международной организации по стандартизации (ИСО)(International Organization for Standardization (ISO)). (Container Shipping & Trade, Dec. 15, 2017 (UK)) [АП]
2. Обеспечение безопасности мореплавания
Об официальном расследовании обстоятельств столкновений кораблей ВМФ США с коммерческими судами летом 2017.
Опубликованный Комплексный обзор ВМС США в отношении столкновения с судами коммерческого флота, доступный по адресу http://www.navy.mil/submit/display.asp?story_id=103130, датирован 26 октября 2017. В обзоре детализируется предшествующая происшествиям ситуация и официальная хронология столкновения эсминцев ВМС США «Фицджеральд» и «Джон С. Маккейн» с коммерческими судами.
Первое из происшествий имело место 17 июня у побережья Японии, когда эсминец «Фицджеральд» (DDG-62 Fitzgerald) типа «Арли Берк» столкнулся с контейнеровозом ACX Crystal на подходе к Токийскому заливу.
Построенный в 1995 году «Фицджеральд» входил в состав 15-й эскадры эсминцев (DESRON 15) ВМС США, в свою очередь, подчиненной управлению 5-й авианосной ударной группы (CSG 5) и 70-го оперативного соединения (Task Force 70) в составе 7-го флота США. Участником столкновения стал контейнеровоз ACX Crystal, построенный в Южной Корее в 2008 году. Торговое судно имеет дедвейт около 40 тыс. т. (контейнеровоз средних размерений), занятый в линейной судоходной системе ACX (Asia Container Express), принадлежащей компании NYK Line, специализирующейся на международных морских перевозках филиала корпорации Mitsubishi. Столкновение произошло в 1:30 по японскому стандартному времени (+6 к Москве, +9 к Гринвичу).
Контейнеровоз ударил эсминец в правый борт в районе носовой надстройки, тяжело повредив корпус и надстройки корабля. В аварии погибли семь членов экипажа «Фицджеральда», еще трое, включая командира, были ранены. На грузовом ACX Crystal обошлось без пострадавших и заметных повреждений.
Другой инцидент произошел 21 августа в 06:24 по токийскому времени (00:24 мск). Эсминец ВМС США «Джон С. Маккейн» (DDG-56 John S. McCain) типа «Арли Берк» столкнулся с танкером Alnic MC в Сингапурском проливе. Построенный в 1994 году «Джон С. Маккейн», так же как и «Фицджеральд», входил в 15-ю эскадру эсминцев (DESRON 15), выполняя
8
задачи в составе 5-й АУГ и 70-го оперативного соединения 7-го флота ВМС США.
В результате столкновения корабль получил повреждения в левом борту в кормовой части. Корабль своим ходом смог продолжить движение в морской порт Сингапур. На место аварии были отправлены американские конвертопланы MV-22 Osprey и многоцелевые вертолеты SH-60 Sea Hawk, а также буксирные суда и вертолеты ВМС Сингапура.
Столкнувшийся корабль, ракетный эсминец John S. McCain, – один из самых крупных надводных боевых кораблей ВМФ США с полным водоизмещением более 5000 тонн. Корабль приписан к военно-морской базе Йокосука в Японии и назван в честь адмиралов ВМС США, отца и деда председателя комитета по делам Вооруженных сил Сената Конгресса Джона Маккейна. Сам сенатор отозвался в своем микроблоге в Twitter на это происшествие. Он написал, что вместе с женой Синди молится за пропавших моряков, а также высоко оценил работу спасателей.
В 2003 году этот корабль участвовал в иракской кампании, выпустив по целям на территории Ирака 39 крылатых ракет «Томагавк».
Другим участником второго аварийного случая стал танкер-химовоз Alnic MC дедвейтом 50 тыс. т, построенный в 2008 году. Судно принадлежит компании Energetic Tank Inc, зарегистрированной на Маршалловых островах, управляется греческой Stealth Maritime Corporation S.A. и несет либерийский флаг. Alnic MC в основном занят на перевозках нефти, нефтепродуктов и продуктов химической промышленности между портами Африки, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии. В тот день он следовал по маршруту Тайвань-Сингапур с грузом 12 тыс. т сырой нефти.
Удар пришелся в левый борт эсминца в районе пусковых установок противокорабельных ракет «Гарпун» и привел к значительным затоплениям в кормовой части корабля. Жертвами аварии стали десять человек из состава экипажа, еще пять получили ранения. Так же, как и в первом случае, на гражданском судне никто не пострадал – заметных повреждений не получено.
Аварии, о которых идет речь, стали крупнейшими чрезвычайными происшествиями в американских ВМС после окончания холодной войны, если не считать атаки террористов на эсминец «Коул» в порту Адена 12 октября 2000 года.
Прямым следствием инцидентов стало первое после Второй мировой войны увольнение адмирала ВМС США с формулировкой «из-за утраты доверия». Более того, последовавшие одно за другим ЧП заставили
9
засомневаться в работоспособности верхушки американского военно-морского командования в целом и, в особенности, на сотрясаемом скандалами Тихоокеанском флоте.
Кто виноват?
После второго столкновения Пентагон был вынужден объявить двухнедельную «оперативную паузу» по всем соединениям ВМС США для предупреждения новых ЧП и проверок безопасности кораблевождения. Командующий 7-м флотом вице-адмирал Джозеф Окойн уже 23 августа 2017 был освобожден от должности с формулировкой «из-за потери доверия», но он стал далеко не единственным наказанным офицером флота.
Два столкновения подряд, повлекшие человеческие жертвы и тяжелые повреждения кораблей одного и того же соединения, породили различные интерпретации случившегося, включая намеки на возможные теракты и даже кибератаки со стороны России или Китая, на чьи происки в этом сезоне модно списывать что угодно.
Тем не менее расследование, которое велось как структурами флота, так и независимыми экспертами, назвало виновниками, как правило, в обоих случаях командный состав кораблей и флотское руководство1.
«Обе аварии роднит минимальная осведомленность о ситуации, — сказал отставной капитан ВМС США, в прошлом командир фрегата «Де Верт» и крейсера «Хюэ Сити» Рик Хоффман в интервью сайту Defense News. — В случае с «Фицджеральдом» мы имеем почти преступную небрежность наблюдателей и вахты на мостике. И ни в одном случае корабли не подавали звуковых сигналов, чтобы обозначить угрозу столкновения».
Условия обеих аварий, однако, отличались. Предпосылкой к навигационному происшествию в первом случае стало отсутствие на имевшихся на «Фицджеральде» навигационных картах существующих в данном районе навигационных схем (иными словами, системы разделения движения судов). Двигаясь без использования этих схем, корабль неоднократно пересекал курс других судов, следовавших по фарватеру, на опасно близком расстоянии.
В момент столкновения командир корабля Брайс Бенсон, вступивший в должность менее чем за месяц до инцидента, находился в каюте и не знал, что
1 В последнем материале настоящего Сборника мы представляем позицию капитана Ричарда Тео, который в своем исследовании возлагает вину и на недостаточную предусмотрительность экипажей гражданских судов.
10
корабль находится в опасности. Ударом, пробившим борт, он был выброшен в воду и спасся лишь благодаря помощи членов экипажа.
Грубые ошибки были допущены в организации вахты. Как видно из схемы расстановки людей на мостике «Фицджеральда» (седьмая страница отчета), находившегося ночью в районе интенсивного торгового судоходства, у обоих бортов отсутствовали наблюдатели и сигнальщики, из трех человек вахты на своем месте находился только один, при этом в сложной навигационной обстановке на мостике не было никого из старших офицеров, обязанных уметь управлять кораблем: ни штурмана, ни старшего помощника, ни, как сказано выше, командира корабля.
Фактически управление эсминцем было возложено на вахтенного помощника, который прибегнул к маневрированию во избежание столкновения менее чем за минуту до инцидента. Он не попытался ни вызвать кого-то из старших по званию на мостик, ни обозначить свой корабль, дав звуковые и световые сигналы в ночи. Этот риск не был обусловлен никакой военно-морской необходимостью.
Командование корабля предполагало постановку на якорь в пять часов утра, чтобы дать команде дополнительный отдых, и продолжить путь после рассвета, однако командир решил отложить стоянку на час.
Ситуация осложнялась недостаточной готовностью ходовой вахты, несколько членов которой были временно переведены на эсминец с крейсера «Энтитем» (CG-54 Antietam) и не имели достаточных навыков управления кораблем другого класса.
На ситуацию наложился недостаточный контроль со стороны старших офицеров корабля, что привело к несанкционированному отклонению эсминца от заданного курса и пересечению им курса танкера и к столкновению. Так же, как и в первом случае, эсминец не попытался дополнительно обозначить себя или связаться с приближающимся судном.
Выводы комиссии свидетельствуют о грубых нарушениях принятых правил кораблевождения, о провалах в подготовке ряда ключевых специалистов и неэффективности системы проверки знаний офицерского состава.
Причины и последствия.
Оба инцидента произошли не на пустом месте. Как отметил в беседе с обозревателем «Известий» (доступно на https://iz.ru/666762/ilia-kramnik/avarii-s-tiazhelymi-posledstviiami) капитан 1-го ранга запаса ВМФ РФ Павел
11
Вишняков2, пренебрежение зонами разделения, объявленными в районах интенсивного судоходства, было характерной чертой ВМС США во все времена.
«Примеров много. В Персидском заливе регулярные инциденты с иранцами с этим связаны. На учениях RUKUS-96 американцы бороздили Ла-Манш прямо по транспортным маршрутам, не собираясь объявлять их в навигационных предупреждениях. Улыбались и говорили: «Обойдут!».
Столкновения кораблей в море неизбежно влекут за собой кадровые последствия, и в данном случае они оказались весьма масштабными. «На выход» отправились командиры и старшие офицеры обоих эсминцев. С жесткими формулировками были уволены командующие DESRON 15 капитан Джеффри Беннет и TF 70 контр-адмирал Чарльз Уильямс, как и уже упомянутый вице-адмирал Джозеф Окойн, командующий 7-м флотом. Последний из них стал первым командующим флотом в США после Второй мировой, который лишился должности с формулировкой «из-за утраты доверия», вдобавок ко всему это произошло за несколько недель до планируемого выхода вице-адмирала на пенсию.
Пострадал и командующий Тихоокеанским флотом США (включающим 3-й и 7-й флоты) Скотт Свифт, который ушел в отставку после того, как его проинформировали о невозможности дальнейшего продвижения по службе — до аварий он рассматривался как кандидат на должность руководителя Тихоокеанского командования вооруженных сил США, объединяющего все виды сил на этом театре, включая армию, флот, ВВС и морскую пехоту.
Прямой связи между этим скандалом и авариями лета 2017 года, разумеется, нет. Однако оба процесса свидетельствуют о том, что ВМС США, заслуженно считающие себя хозяевами Тихого океана, очевидно расслабились на высоте своего воображаемого положения. [Источник: http://rusvesna.su/news/1509957977]
3. Технические средства
4. Аварийность мирового флота
Паром сел на мель после столкновения с мостом. Два французских буксира Chambon Suroit из Дюнкерка (Dunkirk) и Chambon Noroit и Булонь-сюр-Мер (Boulogne-sur-Mer) пришли на помощь
2 в прошлом флагманский штурман 130-й бригады 2-й дивизии противолодочных кораблей Северного флота
12
грузопассажирскому ролкер-парому Pride of Kent компании P&O Ferries, севшему на песчаную мель после столкновения в шторм с мостом пассажирского терминала в морском порту Франции Кале (Calais). Буксиры сняли судно с 316 пассажирами и более 100 автомобилями (74 грузовика, 36 легковушек и пассажирский вагон на борту) с мели. Умелым маневрированием буксиры сблизили его с причалом, возле которого судно было надежно ошвартовано. Это позволило безопасно высадить пассажиров и выгрузить автомобили. Само судно было отправлено по окончании шторма в сухой док для осмотра подводной части корпуса. (Tug Technology & Business, Dec. 11, 2017 (UK)) [АП]
Эксперты NTSB винят капитана, его низкий уровень культуры обеспечения безопасности, приведший к гибели грузового судна «Эль-Фаро».
В декабре 2017 года были опубликованы результаты официального расследования причин крушения ролкер-контейнеровоза «El Faro», плававшего под флагом США, и затонувшего вместе с экипажем от воздействия урагана 01.10.2015 года.
Основные характеристики судна (согласно сведениям, предоставленным в интернет ресурсе по ссылке http://www.marinetraffic.com/en/ais/details/ships/shipid:454389/mmsi:-7395351/imo:7395351/vessel:EL_FARO)
13
IMO: 7395351
Call Sign: WFJK
Flag: USA [US]
AIS Vessel Type: Cargo – Hazard D (Recognizable)
Gross Tonnage: 31515
Deadweight: 14971 t
Length Overall x Breadth Extreme: 241.02m × 28.05m
Year Built: 1975
Status: Decommissioned or Lost
В настоящем материале излагаем некоторые основные выводы Комиссии по расследованию, оказавшиеся в открытых средствах информации, в частности выполненное Крисом Паренте (Reporter) и Джейсоном Дриеном (Associated Press), опубликованным в HTTPS://WWW.NEWS4JAX.COM/NEWS.
Федеральная Комиссия сообщает в выводах, что не смотря на первопричину крушения, которым явилось роковое решение капитана, вина распространяется на всех участников морского предприятия (spread plenty of blame around).
Национальный совет безопасности на транспорте (US National Transportation Safety Board – NTSB) завершил 26-месячное расследование одной их худших морских катастроф в современной истории США, сообщив о совокупности факторов, способствовавших затоплению т/х «Эль-Фаро» в Джексонвилле во время жестокого урагана Хоакин 1 октября 2015 г., в результате которого погибли все 33 члена экипажа.
В числе выводов экспертов NTSB указывается на то, что капитан не прислушивался к предложениям своих помощников, которые дважды
14
предлагали ему сменить курс и предупреждали о том, что судно приближается к эпицентру урагана. Капитан отказался последовать советам. Одной из причин гибели экипажа является возраст судна, укомплектованного устаревшими спасательными шлюпками открытого типа. В качестве причины трагедии называется и вся система инспекции судов, которая позволяла продолжать работать старым судам в таком плохом состоянии.
NTSB выпустил 53 рекомендации по безопасности3, которые, как надеются следователи, будут приняты к сведению отраслью, инспекторами по обеспечению безопасности на море и синоптиками для того, чтобы сделать мореплавание более безопасными для будущих поколений.
Т/х «Эль-Фаро», затонул при переходе между портом Джексонвиль и Сан-Хуаном (Пуэрто-Рико), после того как у грузового судна отказали двигатели и в трюм стала поступать забортная вода во время шторма 3-й категории. По сообщению NTSB, со дна океана около Багамских островов (глубина около 5 км) были подняты приборы регистрации данных судна. Устройство содержало записи 26 часов перехода, включая разговоры на мостике судна, когда отчаявшаяся команда изо всех сил пыталась спасти судно и свои жизни.
Ларри Бреннан (Larry Brennan), профессор морского права в Fordham Law School и капитан ВМС США в отставке, сказал, что “на встрече NTSB были освещены основные проблемы безопасности всей судоходной отрасли, включая Береговую охрану и так называемые “классификационные общества”, такие как Американское бюро судоходства (ABS), которые отвечают за проверку безопасности судов. Т/х «Эль-Фаро» был изношенным старым судном, которое поддалось разрушительной стихии по большей части из-за того, что не было приспособлено для плавания в таких условиях. Кроме того, негативно сказалось неэффективное руководство и неверные решения капитана, ABS, судовладельцев, а также неадекватных предрейсовых обследований и инспекции Береговой охраны США. Моряки ушли в вечность, но они, конечно же, не забыты. Мы надеемся, что эта трагедия в море может стать маяком для обеспечения безопасности морских перевозок”, завершил свою речь Mr. Samwait, Председатель NTSB.
Хотя расследующий крушение правительственный орган не усмотрел нарушений в решении капитана т/х «Эль-Фаро» Майкла Дэвидсона (Michael Davidson) покинуть порт в Джексонвилле, NTSB возложил на него вину за использование данных системы прогнозирования погоды, устаревших на
3 Полагаем опубликовать полный перечень этих рекомендаций в последующих выпусках настоящего Сборника по безопасности мореплавания, после их появления в открытых источниках (примеч. ЗСМ)
15
целый час, вместо онлайн постоянно обновляемой системы Национального центра ураганов. Следователи пришли к заключению, что капитан не знал о таком запаздывании данных, что позволило ему принять решение и вместо обхода шторма отправить судно на столкновение с ураганом. Следователь NTSB Майк Кухарски (Mike Kucharski) на встрече в Вашингтоне отметил, что, “хотя на судне имелась оперативные данные о погоде, капитан судна Эль-Фаро не использовал самую актуальную информацию о погоде для принятия решений”.
Орган, расследующий крушение, также подверг критике “низкий уровень культуры обеспечения безопасности” владельца судна, компании TOTE Maritime, Inc., отсутствием системной профессиональной подготовки сотрудников для работы в тяжелых погодных условиях и в условиях борьбы за живучесть судна в условиях поступления забортной воды. Крышка люка грузового трюма была оставлена открытой, позволяя морской воде затапливать внутренние грузовые помещения. В результате этого произошло увеличение крена судна, величина которого составила такую величину, что сказалось на работе главного двигателя, поскольку в нем произошла потеря давления масла, что привело к его аварийной остановке. Потерявшее управляемость судно было предоставлено разрушительной стихии.
Картину, описывающую человеческие ошибки и неисправности, судна дополняет неисправный датчик скорости ветра (анемометр) и устаревшие спасательные шлюпки 40-летнего грузового судна, которые не смогли бы сохранить жизнь членам экипажа, даже если бы удалось их спустить на воду. т/х «Эль-Фаро» было разрешено на законных основаниях иметь на борту спасательные шлюпки открытого типа, в которых люди подвергаются воздействию внешней среды. К слову сказать, точно так же спасательные шлюпки были в свое время на “Титанике” и “Лузитании”.
Правда были высказаны и сомнения в отношении того, удалось ли выжить экипажу в суровых ветровых нагрузках и при высоких волнах урагана Хоакин в открытом море, если бы т/х «Эль Фаро» был оснащен спасательными шлюпками закрытого типа, используемыми более новыми судами. Однако, по мнению следователя по безопасности NTSB Джона Фурукава (Jon Furukawa) это могло позволить членам экипажа хотя бы сражаться за свою жизнь.
Расследующий орган помимо рекомендаций укомплектовывать торговые суда исключительно шлюпками с закрытым верхом, также настаивает укомплектовании индивидуальных средств спасения моряков радиомаяками для облегчения поиска людей во время чрезвычайных ситуаций в море.
16
Сам т/х «Эль-Фаро» был укомплектован устаревшей системой (EPIRB – Emergency Position Indicating Radio Beacon), которая не передает координаты в Глобальную систему определения координат (GPS), и это затрудняло поиск судна для поисково-спасательных бригад. Как полагают члены следственной Комиссии, тяжелые погодные условия вероятнее всего не позволили бы спасателям быстро достичь места крушения (в случае его точного определения), однако соблюдение требования об укомплектовании точными средствами позиционирования поможет в возможных будущих морских авариях4.
Член следственной группы Mr. Brian Young обратил внимание, что судно покинувшее порт Джексонвиль, имело уровень масла в двигателе ниже рекомендованного, однако все же выше минимального допустимого уровня для таких судов. Другой член группы расследования, Эрик Штользенберг (Eric Stolzenberg) считает вполне вероятным, что перевозимые автомобили, сорвавшись с грузовых креплений, могли «метаться» по трюму, повреждая системы трубопроводов на судне, усиливая новый приток забортной воды внутрь судна.
Было отмечено, что условия, которые судно испытывало во время затопления усугублялось утренними часами, когда невозможно было спустить шлюпки на воду, не говоря о том, что, как уже отмечалось, их открытая конструкция не позволила бы удержаться на плаву, чтобы члены экипажа смогли забраться в шлюпки, находящиеся среди «скачущих» в морских волнах и пене сорванных с креплений грузовых контейнеров.
Следственный Орган не счел существенным некоторые факторы, которые могли бы оказать влияние на крушение. В частности, это: состояние котлов судна, рулевых и электрических систем; то, что пять членов экипажа были польские моряки; медицинские условия и использование медикаментов на борту судна; разрушение элементов конструкции судна или действие блуждающей волны-убийцы; недостаточность раскрепления грузов и смещение груза.
Тем не менее, правительственная группа расследования заявила, что не оценивала факторы усталости экипажа или употребления наркотиков/алкоголя, которые могли бы способствовать случившемуся.
4 Так написано в оригинале «Given the heavy weather, rescuers probably couldn’t have reached the ship any sooner, but the board believes the new requirement would help in future sea accidents».
17
Пресс-секретарь компании-судовладельца TOTE Maritime, Inc признал, что компания осознает факт необходимости огромных средств5, затраченных Береговой охраной США и Национальным совету по безопасности на транспорте (NTSB) для проведения полного расследования трагической потери т/х «Эль-Фаро». Компания с самого начала полностью поддерживала усилия этих двух органов в стремлении добиться объективного окончательного отчета. Компания способствовала обоим следственным органам в доведении информации об извлеченных из этой морской катастрофы уроках до всей морской судоходной отрасли. «TOTE также будет продолжать заботиться о семьях тех, кого мы потеряли, и ежедневно работать на берегу и на море, чтобы защитить жизни моряков, потому что безопасность всегда была центральной задачей нашей компании и будет оставаться таковой и в будущем».
Немаловажно то, что нескольким представителям из 33 семей, потерявших близких в крушении грузового судна «Эль-Фаро», была предоставлена возможность совершить поездку в Вашингтон (округ Колумбия), для того, чтобы принять участие в слушаниях, длившихся 8 часов.
NTSB не может вносить какие-либо свои рекомендации в качестве правил, поэтому пастор Джексонвиля Роберт Грин, чей сын погиб на «Эль-Фаро», заявил, что рассчитывает на то, что члены семей продолжат усилия по продвижению выводов Комиссии для включения их в Закон, дабы избежать повторения такой трагедии.
5. Экология
Загрязнение акватории порта Дурбан пластиковой сырьевой «крошкой». Швейцарская судоходная компания Mediterranean Shipping Company (MSC) продолжит в 2018 г. очищать акваторию южно-африканского морского порта Дурбан (Durban) от загрязнения, вызванного пластмассовыми сырьевыми заготовками, размером приблизительно с горошину (nurdles, plastic pelletes), использующихся для производства пластиковых стаканчиков и детских «бассейнов-лягушатников».
5 На проведение расследования было затрачено $5.6 млн. и 30,5 тыс. часов следственных действий.
18
Два контейнера с грузом пластиковой «крошки» выпали за борт контейнеровоза «MSC Ines» длиной корпуса в 340 м после его посадки на мель 10 октября 2017 г.
Трекинг маневрирования контейнеровоза, посадки его на мель, в результате чего был перекрыт судоходный канал, можно посмотреть в интернете, пройдя по ссылке https://www.youtube.com/watch?v=7ntTI-o5kLw. Обстоятельства аварийного случая были таковы. При приближении судна к порту, экипаж начал раскреплять контейнеры для ускорения и облегчения стивидорных операций. Контейнеры оказались за бортом, в следствие действия налетевшего урагана, посадки судна на мель, выпали за борт, разгерметизировались. Далее стихия (ураган, течения и дожди) способствовали распространению пластикового загрязнения акватории порта и прибрежных территорий, в том числе и пляжей. После первой очистки пляжей от последствий инцидента, пластиковые пеллеты вновь и вновь приносятся ветром и морем, вынуждая повторять их сбор.
19
Для производства очистки от загрязнения на участке побережья от Дурбана до Порт-Элезабет MSC наняла южно-африканскую природоохранную компанию Drizit Environmental, которая использует катера, аквалангистов и даже легкомоторный самолёт для поисков источников нового загрязнения. Бригады «чистильщиков» с лопатами, промышленными пылесосами, гигантскими сетями направляются в обнаруженные места скопления пеллетов. Созданы пункты сбора для доставки туда пеллетов добровольцами. MSC сообщает, что делает всё возможное для быстрейшего и качественного решения проблемы. Port Technology, Dec. 19, 2017 (UK) [АП]
6. Антитерроризм. Борьба с пиратством
Северо-корейские суда-«призраки» в Японском море. Количество рыбацких баркасов, прибиваемых к побережью Японии, в последнее время подозрительно растёт. Некоторые не имеют на борту никого, другие несут трупы и скелеты, третьи подают сигналы бедствия, и их буксируют к побережью Японии. В период напряженных как никогда отношений с Северной Кореей в Японии усиливается страх населения прибрежных зон перед инфильтрацией в страну северокорейских диверсантов и шпионов на случай и в случае возможной войны. Некоторые баркасы и «рыболовные» суда имеют маркировки, говорящие об их принадлежности к Минобороны КНДР.
20
Рисунок 1 Случаи обнаружения судов (баркасов) с телами Северо-корейских граждан в 2017 году (в темный квадрат заключено число обнаруженных ботов, в голубой – количество тел). Отмечено, что зимой в Японском море происходит разгар зимнего рыболовного сезона, когда количество северокорейских рыбаков, включая личный состав армии Северной Кореи, увеличивается. Их отправляют на заготовку продовольствия. На фоне общего увеличения количества северокорейских рыбаков возрастает и процент гибнущих (или терпящих бедствие) рыболовных плавсредств. Затем их прибивает к японскому берегу течение и ветер.
21
Особенно часто такие случаи происходят с неподготовленным к мореплаванию личным составом армии КНДР. Отмечается, что многие плавсредства не имеют навигационных приборов (даже компаса). Во многих случаях, экипажи не представлены профессиональными моряками или рыбаками. Скорее всего, в море людей толкает голод.
Полиция и Береговая охрана Японии стараются разъяснить это местному населению, боящемуся северокорейского вторжения с моря, пытаются успокоить его. Проблема вышла на уровень рассмотрения кабинетом министров Японии. В ноябре 2017 г. к берегам Японии прибило 28 рыболовных плавсредств Северной Кореи против четырех в ноябре предыдущего года. Среди них, например, деревянный баркас (на фото) длиной корпуса 14 м с 10 членами экипажа, прибитый к берегам о-ва Хоккайдо. К его борту была приделана табличка на корейском языке «Корейская Народная Армия, подразделение № 854». Впечатлила также рыбацкая лодка с восемью полуразложившимися и полностью разложившимися телами на борту. На телах были спасательные жилеты с маркировкой на корейском языке. Но самым «ярким» в ноябре 2017 г. оказался эпизод, когда на одной из яхтенных стоянок в Японии обнаружили группу шатающихся без дела людей, которые признались, что они приплыли из Северной Кореи («Мы пришли с миром!»). Это породило подозрение, что в случае войны подготовленный спецназ Северной Кореи может высадиться явно или тайно в достаточно
22
больших количествах в любом месте на побережье Японии и «натворить там немало дел». (Maritime Herald, Dec. 7, 2017 (Inet)) [АП]
7. Спасательные средства
8. Подготовка моряков
Интерактивный компьютерный учебный курс LNG Bunkering Компания-провайдер морских учебных материалов KVH Videotel запустила интерактивный компьютерный учебный курс LNG Bunkering – Respond Level Training Course по бункеровке СПГ судов международного флота, основанный на руководствах the Society for Gas as a Marine Fuel (SGMF). 45-минутный курс, призванный обеспечить безопасность бункеровки, адресован экипажам судов и персоналу портов и терминалов. В курсе, состоящем из пяти модулей, рассматриваются возможные методы потенциальной бункеровки, связанные с этим опасности для портового персонала, экипажа и судов, способы тушения СПГ пожаров, алгоритм действия в чрезвычайных обстоятельствах. Курс насыщен иллюстрациями, видеоматериалами, анимацией, интерактивными упражнениями. (Seatrade Maritime, Dec. 1, 2017 (UK)) [АП]
Методологический взгляд на столкновения кораблей ВМФ США с коммерческими судами
В нашем Сборнике мы уже сообщали об аварийных случаях, представляющих собой столкновения кораблей ВМФ США с гражданскими судами, совершенными во второй половине 2017 года в водах Юго-Восточной Азии по вине экипажей кораблей. Так в Обзорах «Безопасность мореплавания» №9 на стр. 15-19, а затем в №11 на стр. 15-17, да и в настоящем Сборнике в разделе №2 «Обеспечение безопасности мореплавания» (см. на стр. 3 на стр. 7) мы разместили материалы, которые сопровождались первичными исследованиями причинно-следственных связей. К настоящему моменту, обстоятельства аварийного случая достаточно подробно
23
исследованы в военно-морском ведомстве США, что позволяет экспертам приходить к более систематизированным выводам.
В настоящий Сборник мы включаем аналитический комментарий, составленный капитаном Ричардом Тео (Capt. Richard Teo)6 в связи с опубликованием Комплексного обзора ВМС США (the USN Comprehensive Review), датированного 26 октября 2017. Материал, доступный по ссылке http://www.navy.mil/submit/display.asp?story_id=103130, отличает очень открытая и честная оценка. Так, по крайней мере, комментирует эти материалы сам Ричард Тео.
Г-н Р. Тео посчитал необходимым отметить, что «в недавних инцидентах корабли ВМС США получали катастрофические повреждения, сопряженные с затоплениями отсеков, потерей критически важных систем, а также гибелью 17 моряков. Тем не менее, в экстремальных условиях моряки «врывались» в аварийные отсеки, чтобы спасти корабль, своих товарищей по команде и восстановить работу критически важных систем. Этого не могло произойти в отсутствии эффективного обучения, мастерства, дисциплины и выносливости».
Каждый произошедший инцидент показал серьёзные упущения по ответственному планированию (responsibly plan), предупредительным и подготовительным действиям на корабле во избежание неоправданного операционного риска. Действия экипажей кораблей были неудачными, в связи использованием командой информации, располагаемой командным мостиком, предназначенной для создания и поддержания ситуационной осведомленности против предотвращения и развития опасных ситуаций. Более того, командный состав и экипажи кораблей продемонстрировали низкий морской профессионализм, не придерживаясь безопасной практики мореплавания.
Помимо сказанного, недавняя серия неудач выявила недостатки в командных структурах на месте (command structures in-place), а именно в плане контроля готовности и управления операционным риском для сил передового базирования, размещенных на базах в Японии. В каждой из четырех неудач (в тексте указывается именно на четыре неудачи – примеч. ЗСМ) решения принимались в штабе, и исходили из сложившегося, укоренившегося принципа “это можно сделать”, и неосознанного накопления факторов риска,
6 Сообщается о его «регалиях» как FNI FCILT MAICD; MSc MIM GDBus BEd TAE Reg Teacher MM Dip(QA); Business and Education Proponent Competency Based Education, Training & Assessments – примеч. ЗСМ
24
что привело к отсутствию у кораблей готовности безопасным морским операциям”.
Несомненным для капитана Р. Тео является и то, что вышесказанные обстоятельства распространяются и на торговые суда, участвовавшие в столкновениях. По его мнению, каждый имеющий отношение к морской безопасности, должен внимательно изучить полный отчет и определить наличие слабых и сильных сторон на их собственных кораблях и в судоходных компаниях.
Понятно, что ВМС всего мира стремятся поддерживать железную дисциплину, а структуру командования и практические навыки каждого члена команды и команды целиком в эффективном состоянии в такой высокой степени, которую не может достичь ни одно торговое судно. Коммерческое судоходство не имеет таких людских ресурсов и не проходит такое обучение, как ВМС, однако должно достигать аналогичных результатов в навыках командной работы в области навигации, судоходства, порядка несения вахтенной службы и дисциплины. Тем не менее, недавняя череда событий высветила недостатки и в этой сфере деятельности.
Задача этой короткой статьи, замечает капитан Р. Тео, не является переложить ответственность на чьи-либо конкретные плечи, но попытка привлечь внимание к соблюдению самых базисных принципов, которые, похоже, покинули нас в нынешней повседневной деятельности. Столкновения не происходят без участия человека, как это было во всех инцидентах. Какое место в современной жизни занимает область морского образования и тренировки навыков (maritime education and training – MET) для удовлетворительного развития, обучения и поддержания постоянной компетентности в нашей профессии?
В каждое столкновение было вовлечено торговое судно. И здесь уместен вопрос о том, почему экипаж торгового судна позволил развиться такой ситуации? Будучи менее маневренным, торговое судно, возможно исходило из уверенности, что военно-морской корабль предпримет эффективные меры, чтобы избежать ситуации с максимальным сближением, а может это был просто случай самоуспокоенности?
Капитан Р. Тео предлагает основные рекомендации для индивидуального обучения офицеров как ВМФ, так и коммерческого флота:
1. Создать объективную стандартизованную программу оценки, чтобы периодически оценивать индивидуальные навыки мореплавания и навигации в течение карьеры морского офицера.
25
2. Повышать навыки морского дела, навигации, а также индивидуальные навыки кандидатов-офицеров (курсантов), офицеров и другого ключевого морского персонала.
3. Улучшить систему подготовки и обучения по Управлению операционными рисками (Operational Risk Management) во всех институтах, занимающихся морским образованием и тренировками в системе МЕТ. Эта компетенция либо отсутствует, либо неадекватно описана в Конвенции ПДНВ (STCW) и поэтому должна быть инкорпорирована в Конвенцию.
Капитан Р. Тео, заключение своего методического аналитического материала представил в форме следующих «Размышлений»:
Мы переживаем важный переломный этап в системе MET. Получают ли офицеры правильный потенциал квалификации и профессиональной подготовки, который выдержит испытания времени? В условиях модернизации флота и вызывающих беспокойство в отрасли сбоев цифровых систем возникают вопросы:
● Обладают ли наши офицеры достаточными компетенциями для профессионального выполнения стандартов, установленных в соответствии с Конвенцией ПДНВ?
● Почему нам не удалось, как учреждениям, обеспечивающим МЕТ, достичь уровня специального образования и профессиональной подготовки и оценить компетентность по стандартам эффективности?
● С появлением автономных судов (кораблей), заложили ли мы необходимый уровень изменений, необходимый для подготовки и обучения моряков для того, чтобы они выполняли свою работу достаточно успешно и последовательно в новых изменяющихся условиях судоходства?
● На некоторые из поставленных вопросов трудно дать ответ прямо сейчас, и с такой ситуацией мы сталкиваемся не впервые. И, видимо, не в последний раз. [ГЕ, ЗСМ]
26
Обзор подготовлен в секторе «Исследования судоходства» научно-инновационного комплекса «Морской технопарк» МГУ им. адм. Г.И. Невельского с участием Дальневосточной ассоциации морских капитанов.
Научно-техническую экспертизу осуществляет профессор кафедры «Управление судном» М.Н. Письменный
Основные переводные материалы представлены главным специалистом А.А. Пряхиным – отмечено как [АП];
Переводы выполнены:
Переводчиком Е. Шубиной [ЕШ];
Переводчиком Г. А. Ерёменко [ГЕ];
Организационные и технические работы – С.М. Затепякин [ЗСМ]
___________________________________________________________
Для получения дополнительной информации обращаться по адресу: 690059, г. Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50а, Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, научно-инновационный комплекс «Морской технопарк», сектор исследования судоходства, или по телефону 2-30-12-49 с указанием индекса сообщения. e-mail: ZatepyakinSM@msun.ru