• Транспортная прокуратура начала проверку по факту гибели четырех российских моряков на борту траулера “Капитан Сулимов” мурманской компании “Робинзон” во время промысла в Норвежском море. Об этом сообщила в пятницу пресс-служба Северо-Западной транспортной прокуратуры. “Организована проверка по факту гибели четырех моряков судна ВМРТ МК-0255 “Капитан Сулимов”. По предварительным данным, установлено, что на этом судне 13 июля в 11:20 мск произошло задымление в помещении рыбомучной установки”, – уточнили в прокуратуре. По данным ведомства, четыре члена экипажа вошли в задымленное помещение без противогазов и отравились угарным газом. “В настоящее время задымление ликвидировано. Судно самостоятельно следует в порт Торсхавн [Фарерские острова] для проведения расследования и судебной экспертизы. На борту судна находится 65 членов экипажа”, – добавили в прокуратуре. Ранее 14 июля начальник Северного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ Анатолий Леонтьев сообщил ТАСС, что погибли старший мастер добычи и три матроса. Задымление, по его словам, произошло из-за тления картонной тары.
• “Объединенная судостроительная корпорация” (ОСК) начала отказываться от услуг внешних проектно-конструкторских бюро при строительстве гражданских судов, сообщает газета “Коммерсант” со ссылкой на источник. По его словам, “действует устное распоряжение не допускать сторонних проектантов к разработке документации на гражданские суда, все изделия, строящиеся ОСК, должны проектироваться только в проектных бюро корпорации”. В ОСК “Ъ” пояснили, что создают центры компетенций судостроения на базе нижегородского КБ “Вымпел” и севастопольского ЦКБ “Коралл”, которые в 2017 году вошли в состав корпорации. В итоге она хочет снизить себестоимость строительства судов за счет типовых конструкторских решений, вести “работу над ошибками”. “Кроме того, очень важно сконцентрировать интеллектуальную собственность внутри ОСК”,- отмечают в корпорации, добавляя, что разрывать контракты с проектантами, уже работающими над заказами, не планируют. По мнению экспертов, речь может идти о захвате крупной доли рынка: хотя ОСК принадлежит большая часть верфей в РФ, проектирует суда большое число игроков. Источник “Ъ” на рынке считает, что идея консолидации не имеет правовой основы. Кроме того, “Вымпел” физически не сможет справиться со всеми заказами, отмечает собеседник “Ъ”, и будет передавать заказы другим бюро, что увеличит стоимость проектов. В ОСК подтвердили, что при дефиците мощностей “Вымпел” будет привлекать сторонние КБ. Участники рынка также полагают, что попытка ограничить выбор проектировщика в ОСК сыграет на руку независимым верфям, таким как Зеленодольский завод имени Горького, Судостроительная фирма “Алмаз”, “Пелла” и др. Глава практики разрешения споров адвокатского бюро А2 Мария Сидорова отмечает, что устное распоряжение может быть лишь рекомендательным и не может вынудить заказчика обращаться в конкретное КБ. Заказчик может обратиться с претензией в ФАС, говорит юрист, добавляя, что, “скорее всего, данное предложение будет актуально для госзакупок, где госкомпании в интересах развития отечественного судостроения будут обеспечивать заказами КБ “Вымпел””.

• Первый в России маломерный катер нового поколения из композитных материалов Pacifico Adventure 72 представил в субботу резидент свободного порта Владивостока – компания «Композитное кораблестроение». Судно, которое, как утверждают авторы проекта, стоит значительно дешевле зарубежных аналогов, планируется представить потенциальным инвесторам, в том числе иностранным, на третьем Восточном экономическом форуме в начале сентября 2017 года, сообщил журналистам председатель правления «Композитного кораблестроения». «Катер стоит 2,5 млн рублей, примерно столько же, сколько бывшие в употреблении японские и американские аналоги. Низкой цены удалось достичь благодаря опыту компании и преимуществам режима свободного порта Владивосток», – рассказал Волошенко на презентации катера. В рамках программы импортозамещения до конца 2018 года во Владивостоке планируется наладить серийное производство судов, выпуская 120 катеров в год и продавая, в том числе, в страны Азии. У инвестора уже есть несколько потенциальных заказчиков во Владивостоке, также проектом заинтересовались две дилерские компании из Южной Кореи, рассматривается возможность запуска производства в этой стране. Также компания «Композитное кораблестроение» намерена воспользоваться режимом свободной таможенной зоны в рамках свободного порта. Предприятие получило статус резидента свободного порта в мае 2016 года, инвестиционный проект предполагает строительство гражданского флота нового поколения для осуществления морских туристических прогулок. Объем капиталовложений в проект составит 36 млн рублей, планируется создать 67 рабочих мест. Модель катера Pacifico Adventure 72 разрабатывалась совместно с ведущим мировым конструкторским бюро «Альбатрос Марин Дизайн»; длина корпуса составляет 7,2 метра, ширина – 2,6 метра. Катер способен развивать скорость в 30 узлов при мощности двигателя 140 лошадиных сил. На судне есть два спальных места, использование современных материалов и технологий позволило добиться хороших шумо- и виброизоляции и высокой степени безопасности.
• Международный арбитраж, созданный при посредничестве Постоянной палаты третейского суда (ППТС) в Гааге, обязал Россию выплатить Нидерландам почти 5,4 млн евро за задержание судна «Гринпис» «Arctic Sunrise» в 2013 году. В частности, 2,46 млн евро взыскиваются с России как компенсация материального ущерба, причиненного находившимся на корабле 30 людям – активистам и журналистам, 1,695 млн евро – в качестве компенсации ущерба судну, 600 тыс. евро – компенсация нематериального ущерба людям с судна, 625 тысяч евро – компенсация долей РФ в авансах на оплату арбитражных издержек Нидерландов. Арбитражный процесс продолжается с осени 2013 года, когда после акции на платформе «Приразломная» российские пограничники высадились на корабль Arctic Sunrise, шедший под флагом Нидерландов. 19 сентября 2013 года российские пограничники задержали 30 участников команды ледокола «Гринпис» «Arctic Sunrise» за попытку проведения акции протеста против нефтедобычи на платформе «Приразломная» в Печорском море. 28 активистов и два журналиста были задержаны и провели два месяца в СИЗО Мурманска и Петербурга. Сначала их обвиняли в пиратстве, потом переквалифицировали их действия на статью «хулиганство». Позже задержанных выпустили под залог после амнистии, объявленной президентом РФ Владимиром Путиным. Судно «Arctic Sunrise» вернули «Гринпису» лишь через девять месяцев после задержания. Во время простоя в порту Мурманска оно сильно пострадало.
• Исламская республика пока ожидает достройки первого судна за 2,5 млрд руб., которое будет эксплуатировать на Каспии «Московское речное пароходство». Правительство Исламской Республики Иран намерено заказать руководству судоверфи «Лотос» (Наримановский район, Астраханской области, входит в особую экономическую зону «Лотос») круизное судно проекта PV300VD. Реализация проекта зависит от успешной работы первого спущенного на воду лайнера этого проекта, который должен совершать круизы в акватории Каспийского моря. Как сообщает ТАСС, об этом в кулуарах проходящего в настоящее время форума «Иннопром-2017» рассказал генеральный директор астраханской ОЭЗ Сергей Милушкин. Ожидается, что иранский круизный лайнер может совершать плавания по маршруту Энзели-Баку-Дербент-Астрахань. Четырехпалубный лайнер вместимостью 300 пассажиров будет соответствовать пятизвездочному отелю: на борту будут располагаться рестораны, тренажерные залы, спа- салоны, сауны. Стоимость проекта, который реализуется в интересах “Московского речного пароходства”, по предварительным данным, составит 2,5 миллиарда рублей. По словам г-на Милушкина, “этот лайнер вызывает высокий интерес у иранских коллег, которые заинтересованы в открытии круизных маршрутов по Каспию”. С «Московским речным пароходством» достигнута договоренность о строительстве в 2016 году на астраханских верфях еще двух круизных лайнеров длиной 141 метр и шириной 15 метров пассажиров вместимостью 306 человек каждый. Эти суда планируют эксплуатировать на линиях Санкт-Петербург – Москва, Ростов-на-Дону – Москва с выходом до портов Крыма. «Правительство РФ приняло решение о возможности строительства при поддержке правительства России в этом году первых судов круизного плана для акватории Черного моря и для Каспия. Надеемся, по той схеме, которая идет, что где-то в августе будет закладка судов», – сообщил губернатор Астраханской области Александр Жилкин. Иранские судовладельцы уже не первый год заявляют интерес к работе астраханских верфей. Несколько лет назад они заявляли о намерении расширить свой танкерный флот за счет строительства на астраханских верфях серии крупнотоннажных кораблей для перевозки темных нефтепродуктов из России и Казахстана. Если сторонам удастся решить политические вопросы контракта, танкеры дедвейтом 63 тысячи тонн станут самыми крупными на Каспийском море, сделав своих владельцев основными операторами региона. Желание иранской стороны построить на астраханских верфях три двухкорпусных судна дедвейтом 63 тысячи тонн, подпадающие по международной классификации под категорию LR1 — крупнотоннажные танкеры 1-го класса, озвучил еще несколько лет назад генеральный консул этой исламской республики Аббас Нури Латиф. Впрочем, пока иранская сторона занимает выжидательную позицию. В декабре 2015 года, Сергей Милушкин и директор свободной экономической зоны «Энзели» (Иран) Реза Масрур подписали соглашение о сотрудничестве, предусматривающее обмен опытом по организации работы экономических зон, опытом по привлечению резидентов и сопровождению их деятельности. Иранская сторона высказала готовность содействовать в привлечении иранского бизнеса в ОЭЗ «Лотос». Стороны обсуждали также вопросы транзита грузов между Россией и Ираном, Европой, Индией и Китаем, а также развития международного транспортного коридора «Север-Юг».
• Сингапур считает ключевым моментом реализации выдвинутой КНР инициативы «Морского шелкового пути» обеспечение свободы навигации. Об этом сообщил в четверг на международном форуме «Будущее Китая» вице-премьер, министр-координатор по вопросам национальной безопасности страны Тео Чи Хин. По его словам, «ничто не должно мешать транзитному потоку через Малаккский и Сингапурский проливы, которые являются важнейшими каналами, соединяющими Индийский и Тихий океаны». Вице-премьер также подчеркнул, что обеспечение свободы судоходства является «ключевым принципом, представляющий жизненно важный интерес в поддержании торговли». Сингапур, продолжил Тео Чи Хин, «приложит все усилия, чтобы не допустить ограничения судоходства» в этих важнейших транспортных узлах. Между тем США, Япония и ряд стран Юго-Восточной Азии обвиняют Китай в том, что своими действиями, в том числе территориальными претензиями в акватории Южно-Китайского моря он ставит под угрозу принципы свободы судоходства и авиации. В Пекине в свою очередь отвергают подобные заявления и подчеркивают, что Вашингтон толкует принцип свободы навигации в собственных интересах и оказывает давление на КНР. Расположенный между Индонезией, Малайзией и Сингапуром Малаккский пролив является одним из двух (второй – Южно- Китайское море – прим. ТАСС) самых загруженных судоходных маршрутов в мире. Кроме того, через пролив проходит около 60% китайской торговли и до 80% китайского импорта углеводородов.
• Классификационное общество Bureau Veritas разработало удобную online платформу My BWMP (My Ballast Water Management Plan) для помощи судовладельцам. В сообщении общества отмечается, что по мере того, как приближается дата вступления в силу стандарта D1 Конвенции по балластным водам (8 сентября), когда владельцы флота должны будут иметь международные сертифицированные системы очистки балластных вод и утвержденные планы BWM для своих судов, My BWMP может стать эффективным решением для всей судоходной отрасли. План BWMP предоставляет владельцам судов прямой доступ в онлайн режиме к котировкам, возможность производить оплату, отправлять свои документы и затем получать утвержденные планы BWM. Платформа My BWMP также позволяет Bureau Veritas управлять большими объемами, которые необходимо будет обрабатывать за короткое время. My BWMP отличается простотой и функциональностью, быстротой ввода необходимых данных для отдельных судов или флотов для получения индивидуальной котировки и предоставления необходимых документов, которые должны быть представлены судовладельцем или управляющей компанией. My BWMP также предоставит судовладельцам и операторам флота техническую, нормативную и коммерческую информацию и контент, связанные с Международной конвенцией о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (BWMC). Созданное в 1828 году Bureau Veritas является одним из лидирующих международных  обществ в сфере классификации, сертификация, лабораторного тестирования и проведения инспекций и освидетельствований. Общая численность сотрудников группы –  более 69 тыс. человек, работающих в 1,4 тыс. офисах и лабораториях по всему миру. Bureau Veritas оказывает услуги своим 400 тыс. клиентам для обеспечения соответствие их активов, продукции, инфраструктуры и процессов, стандартам и правилам с точки зрения качества, здоровья и безопасности, охраны окружающей среды и социальной ответственности.‎
• Международное морское бюро (IMB) опубликовало доклад относительно ситуации с пиратством и преступлениями на море, который охватывает период с 1 января по 30 июня 2017 года. Так, за первое полугодие 2017 года в мире было зафиксировано 87 пиратских инцидентов, в том числе 63 абордажа, 8 попыток нападения, 4 угона и 12 обстрелов судов. По сравнению с аналогичным периодом 2016 года число инцидентов уменьшилось на 10. Что касается членов экипажа, то IMB сообщает о захвате в плен 63 моряков, ранении 3-х и убийстве 2-х моряков, а также о похищении 41 моряка. Подавляюще большинство всех зафиксированных инцидентов произошло у берегов следующих четырех стран: Индонезия, Нигерия, Сомали и Венесуэла. При этом IMB сообщает о снижении активности пиратов в районе Филиппин, где во втором квартале 2017 года было зафиксировано 4 случая пиратства, а в первом – 9 случаев. Улучшение ситуации здесь связывается с укреплением морского сотрудничества Индонезии, Малайзии и Филиппин. На долю Нигерии за отчетный период пришлось 13 случаев пиратства, что на 11 инцидентов меньше, чем за аналогичный период 2016 года. В то же время Нигерия остается крайне опасным местом для судового экипажа – за отчетный период у ее берегов в ходе двух отдельных инцидентов был похищен 31 моряк, а также зафиксирована половина из всех произошедших в мире случаев обстрела судов. На долю Сомали в 2017 году пришлось 7 инцидентов, включая 3 угона судов. Это свидетельствует о том, что сомалийские пираты все еще обладают способностями и ресурсами для осуществления атак. IMB призывает капитанов судов сообщать обо всех случившихся инцидентах, чтобы отрасль могла оценить истинный уровень пиратства, а также сохранять высокую бдительность при транзите через зоны повышенного риска, придерживаясь  рекомендаций  BMP 4.
• Отрасль контейнерного судоходства может избавиться от избыточных мощностей за несколько лет, если только перевозчики смогут продемонстрировать «нереальный» уровень дисциплинированности, уверен глава консалтинговой компании Sea Intelligence Ларс Йенсен (Lars Jensen). Выступая на прошедшей недавно в Амстердаме конференции TOC Europe Container Supply Chain, он описал «тройственный вызов», на который должны ответить перевозчики, чтобы восстановить структурный баланс спроса-предложения в отрасли линейного судоходства. Г-н Йенсен сообщил, что в последний раз подобный баланс наблюдался в 2006 году, добавив, что по сравнению с тем временем сейчас контейнеровозы предлагают на 30-35% контейнерных ячеек больше, чем требуется грузоотправителям. Однако, благодаря плаванию в режиме медленного выпуска пара, «съевшему» существенную долю избыточных мощностей, «на данный момент предложение превышает спрос на 12-14%», сказал он. «Если списания продолжатся нынешними темпами, новых заказов не будет, а «медленное» плавание будет применяться и далее, то восстановление баланса между спросом и предложением произойдет в 2019 году. В отрасли линейного судоходства спрос выровняется с предложением исключительно в том случае, если эти три условия будут выполнены. Это самый позитивный структурный сценарий для отрасли, тогда как в реальности баланс, вероятно, будет достигнут несколько позже», – заявил глава Sea Intelligence. Директор консалтинговой фирмы WSP Parsons Brinkerhoff Эндрю Пенфолд (Andrew Penfold) согласен с этим мнением, однако настроен более пессимистично: «Я прогнозирую, что сегодняшний переизбыток мощностей будет наблюдаться вплоть до 2019 года. Однако повыситься ли спрос к моменту, когда нынешние, крайне высокие темпы списаний начнут снижаться (чего я лично ожидаю)? Кроме того, ряд старых судов класса panamax с очень низкой стоимостью могут вернуться на рынок и предлагаться в чартер по сверхнизким ставкам, что также замедлит возврат к равновесию». Глава WSP Parsons Brinkerhoff также повторил свое предупреждение, озвученное несколько лет назад, которое состоит в том, что возобновление роста спроса может привести к заказам еще более крупных судов. «Если на судоходном рынке наметится какое-то движение к восстановлению равновесия, то уже имеются проекты контейнеровозов вместимостью по 24 тыс. TEU, которые быстро могут быть реализованы, особенно  принимая во внимание активность китайских верфей, которые имеют большие аппетиты к строительству подобных судов, – заявил г-н Пенфолд. – Я ожидаю увидеть заказы первых 24-тысячников в 2019 году, а их поставку – в 2021 году». 
• Hyundai Heavy Industries (HHI) запустил новую технологию Integrated Smart Ship Solution (ISSS), которая способна осуществлять экономичную и надежную навигацию и управление судном. Как говорится в заявлении компании, это первая подобного рода технология, которая поможет о сократить годовые операционные расходы на 6%. Технология стандартизирует методы навигации, которые варьируются в зависимости от квалификации и опыта судоводителя, а также собирает и анализирует информацию в режиме реального времени, что играет важную роль в повышении эффективности и безопасности судов. HHI разработала технологию «умных» судов впервые в мире в 2011 году и оснастила это системой порядка 300 судов. По прогнозам британской аналитической компании Clarkson, в ближайшие пять лет в глобальном масштабе будет заказано порядка 6500 судов. С учетом доли, которую HHI занимает на рынке судостроения, примерно на 700 судах может быть установлена технология ISSS.
• Объем китайских инвестиций в зарубежные порты удвоился за год (с июня 2016 года по июнь 2017 года) и составил $20,1 млрд, сообщает газета «Ведомости» со ссылкой на исследование лондонского инвестбанка Grisons Peak. Годом ранее, по подсчетам Financial Times, инвестиции Китая в проекты, связанные с иностранными портами, составили $9,97 млрд. Самые крупные вложения предназначены для четырех проектов в Малайзии – $11,62 млрд в общей сложности, в том числе $7,2 млрд для проекта Melaka Gateway. В Индонезии планируется вложить $590 млн в проект Kalibaru – расширение крупнейшего в стране порта Tanjung Priok, отмечают «Ведомости». Портовый оператор China Merchants предложил построить крупный контейнерный порт в Клайпеде. По данным источников, велись переговоры о возможных китайских инвестициях в норвежский порт Киркенес и два порта в Исландии. Значительный рост вложений в порты и судоходство связан с реализацией инициативы Китая «Один пояс, один путь» (проект  объединения «Экономического пояса Шёлкового пути» и «Морского Шёлкового пути XXI века»), благодаря которой Китай хочет связать торговыми путями около 65 стран в Азии и Европе, пишут «Ведомости» со ссылкой на Генри Тиллмана, гендиректора Grisons Peak. Определенную часть этих инвестиций может получить и Россия. Как ранее писал Logirus китайская компания Poly International Holding Co. Ltd, входящая в холдинг Poly Group, рассматривается в качестве инвестора в строительство глубоководного порта в Архангельске. Стоимость проекта оценивается в 151 млрд рублей .

МОРЯКАМ

МОЖНО  ЛИ  НАЗВАТЬ  ОСТАВЛЕНИЕ  МОРЯКОВ  СОВРЕМЕННОЙ  ФОРМОЙ  РАБСКОГО  ТРУДА?

К сожалению, случаи оставления моряков стали обычным явлением. Многие из этих случаев связаны с настолько вопиющими фактами нарушения прав человека, трудовых и других прав моряков, что профсоюз Nautilus International (NI) назвал настоящим современным рабством ситуацию, в которой оказался экипаж на борту брошенного в британском порту Ранкорн турецкого судна «Seccadi», флаг Панамы. (подробнее об этом случае см. статью «Современное рабство «живёт и здравствует» в Мерсисайде, сообщает профсоюз»  в   Бюллетене№24 ЦИА РПСМ  от 12.07.2017).

Морской профсоюз подал протесты турецким владельцам судна и в администрацию Регистра Панамы, указав на «ужасающие условия» на борту. У моряков не было ни нормальное еды, ни воды, на борту царила антисанитария, задолженность морякам по зарплате превысила 43 тысячи долларов, при этом морякам установили ставки ниже минимального размера, определенного МОТ .  Принимая во внимание, что несмотря на ратификацию КТМС  2006 года  «мы не можем настаивать на выплате членам экипажа заработной платы по ставкам МОТ», Инспектор NI и ITF Томми Моллой (Tommy Molloy) подтвердил, что  NI и ITF приложат все усилия для того, чтобы в своём обращении в Управление пограничной Службы Соединенного Королевства (UK Border Agency)  представить этот случай как очевидный факт современного рабского, подневольного труда. «Люди работают за гроши в невыносимых условиях, при этом  государство флага и страховщики не считают это рабским трудом. А что же это?» – возмущается инспектор Моллой.  Он добавил, что Управление пограничной Службы Соединенного Королевства заинтересовано в борьбе с подобными участившимися случаями и докладывает о них в соответствующие органы как о случаях, подпадающих под Закон о современном рабстве, принятый в Великобритании в 2015 году. Это делается в надежде  привлечь внимание к подобным случаям использования рабского труда Международной организации уголовной полиции Интерпол. Кроме того, это могло бы помочь разобраться с  компаниями – «рецидивистами», которые неоднократно нарушают права моряков. Так,  владелец судна «Seccadi», турецкая компания «Voda Shipping»,  недавно бросила еще два судна вместе с экипажами.  Моллой надеется, что если эти случаи будут официально признаны  современным рабским трудом, то это заставит  компании в дальнейшем воздержаться от подобного обращения с моряками.

Слава Богу, экипажу «Seccadi» выплатили задолженность по зарплате и репатриировали за счёт судовладельца, однако Инспектор Моллой знает, что это ещё далеко не конец истории. Так, экипажу другого брошенного в Шотландии этим же судовладельцем, «Voda Shipping», судна тоже выплатили задолженность и репатриировали. И хотя можно было считать, что инцидент исчерпан и закончился «хэппи эндом», Моллой оставался на связи с членами экипажа. Двое из них, братья, вскоре сообщили, что на пол пути домой оказалось, что их билеты на самолёт не действительны. Им пришлось оплатить половину пути самим, благо  задолженность по зарплате им выплатили, и деньги у них с собой были. Другой член экипажа был вынужден улететь домой без багажа, потому что компания не оплатила ему перевоз стандартного багажа весом 30 кг. Моллой рассказал, что у моряка не было с собой денег и в течение 14 с половиной часов, пока он ждал пересадки, он ничего не ел. «Пренебрежение, которое неоднократно  демонстрировали эти судовладельцы по отношению к своим экипажам, просто за гранью добра и зла», – добавляет Моллой.

Согласно статистике Международной организации труда, с начала марта 2014 года  было зафиксировано 159 случаев оставления экипажей судовладельцами. Нельзя оставлять подобные случаи безнаказанными и позволять судовладельцам набивать карманы за счёт моряков, нарушая их права. Возможно, если мы начнём по примеру профсоюза «Nautilus International» добиваться того, чтобы переквалифицировать подобное обращение с моряками в современную форму рабского труда, мы сможем обеспечить более добросовестное соблюдение их прав. 

Fairplay.ihs.com

СУДОВЛАДЕЛЕЦ  УГРОЖАЕТ  БРОШЕННОМУ ЭКИПАЖУ

Расположенная в Великобритании международная благотворительная организация, занимающаяся защитой прав моряков во всем мире, «Human Rights at Sea» (HRAS) опубликовала итоги очередного расследования. И снова в поле зрения этой организации попало судно, принадлежащее компании «Alco Shipping Services», и тоже  брошенное у берегов  ОАЭ. Речь идет о танкере «Iba » под флагом ОАЭ, экипаж которого обратился в HRAS за помощь. Моряки рассказали о том, что судовладелец пригрозил им уголовным преследованием, если они пожалуются на своё положение местным властям. Кроме того, судовладелец угрожал им тем, что на их карьере будет поставлен крест.  Экипаж состоит из девяти индийцев, трёх пакистанцев и одного бирманца. В настоящее время они находятся на судне в аварийном состоянии, брошенном судовладельцем у берегов ОАЭ. Как и в случае с экипажем другого судна этого же владельца, тоже брошенного у побережья ОАЭ, о котором мы уже писали – «Ocean Pride», грубейшим образом нарушены основные права человека, включая  право на свободу и личную неприкосновенность, право на свободу передвижения, право на охрану здоровья, право на жизнь. Кроме того, моряки длительное время остаются вдали от семьи не по своей воле.  Вдобавок ко всему, последние 6 месяцев моряки не имеют доступа к  медицинскому обслуживанию, что чрезвычайно ухудшило  их положение.  По словам моряков, на борту множество нарушений техники безопасности: негодные средства индивидуальной защиты, пустые огнетушители, течь в гидравлических системах спасательных шлюпок.  В ответ на обращение к судовладельцу с  жалобами на эти нарушения, моряки получили ответ, в котором говорится, что на судне нет необходимости в огнетушителях. Несколько членов экипажа с февраля этого года страдают от какой-то неизвестной кожной болезни, но судовладелец отказывает им в медицинской помощи. Вместо этого «Alco Shipping» требует с каждого больного моряка по 250 долларов за  то, чтобы за нами отправили паром, который доставит их на берег. Но у моряков нет таких денег, тем более что «Alco Shipping» не выплачивает им зарплату уже 6 месяцев. Экипаж регулярно по несколько дней остаётся без питьевой воды и  свежих продуктов. Паспорта  у моряков как забрали в день подписания контракта, так и не отдают, на многочисленные требования их репатриировать, компания не отвечает.

Глава HRAS, Дэвид Хэммонд (David Hammond), заявил следующее: «Human Rights at Sea» намерена и дальше собирать и предавать огласке путем публикации документальные подтверждения случаев злоупотреблений в отношении моряков, в какой бы точке планеты они не происходили. Наша цель —  привлечь внимание международного сообщества к фактам неприемлемого обращения с моряками путём обнародования достоверных свидетельств, и тем самым добиться как общественного осуждения  подобных действий, так и конкретных действий, как минимум, со стороны ИМО, МОТ  и администрации государств флага. Молчание и бездействие со стороны авторитетных судоходных организаций больше не допустимо». 

Maritime-executive.com

МИНИСТР  ИНОСТРАННЫХ  ДЕЛ ВЕЛИКОБРИТАНИИ  ПООБЕЩАЛ  ДОБИТЬСЯ ОСВОБОЖДЕНИЯ  ЭКИПАЖА  «SEAMAN GUARD OHIO» ИЗ  ИНДИЙСКОЙ  ТЮРЬМЫ

Борис Джонсон, министр иностранных дел Великобритании, заявил, что приложит все усилия для того, чтобы вызволить  британских  граждан из индийской тюрьмы. После очередной порции давления по данному вопросу, он выступил с заявлением, в котором сказал, что  пришло время вернуть домой моряков, «томящихся» в индийской тюрьме, и Великобритания «пустит в ход все средства».

Напомним, бывшие британские военные и экипаж были приговорены индийским судом  к пяти годам тюремного заключения по обвинению в незаконной перевозке огнестрельного оружия. Экипаж и команда военных охранного судна «Seamen Guard Ohio» были взяты под стражу в 2013 году, когда судно зашло Индию для бункеровки.

Джонсон сделал это заявление на фоне возрастающего давления со стороны морских профсоюзов на правительство Великобритании, требующих принять меры для освобождения шести моряков, находящихся в индийских застенках. В начале июня профсоюз «Nautilus International» обратился непосредственно к премьер-министру Терезе Мэй, требуя принять действенные меры по освобождению моряков и охранников с судна «Seamen Guard Ohio».

Tradewindsnews.com

ВРАЧИ  СМОГУТ  КРУГЛОСУТОЧНО ОКАЗЫВАТЬ  ДИСТАНЦИОННУЮ  ПОМОЩЬ ЗАБОЛЕВШИМ  НА  СУДНЕ  МОРЯКАМ

Идея предоставления медицинского обслуживания судоходным компаниям пришла к  врачу  из Греции,   Периклису  Цардису (Periclis Tzardis) пару лет назад, после того, как его друзья стали звонить ему, чтобы проконсультироваться  когда у них на борту возникали проблемы со здоровьем. «Вопросы были примерно такие: «Похоже, что у одного и моряков аппендицит…или может это сердечный приступ?» Обычно после таких звонков я, в свою очередь, звонил своим коллегам — специалистам соответствующего профиля, чтобы узнать их мнение», – рассказывает Цардис, занимающий должность старшего медицинского консультанта  ShipMedCare. Идея развивалась, и в 2015 году приняла материальное воплощение в виде компании ShipMedCare, которая предлагает судоходным компаниям  услуги по медицинской помощи и консультированию, которые её специалисты оказывают удаленно –  по телефону или через интернет.  ShipMedCare проверяет состояние здоровья моряков перед приёмом на работу, оказывает медицинскую помощь на борту, оценивает состояние здоровья моряков после возвращения на берег.

Оценка годности к работе

В число клиентов ShipMedCare уже входят такие крупные греческие судоходные компании как «Prime Marine» и «Technomar Shipping», а также оператор морских нефтяных платформ «Energean Oil & Gas». «Другие поставщики медицинских услуг сфокусированы на отдельных случаях, мы же предлагаем комплексный подход. Мы начинаем  курировать моряка еще до того, как его примут на работу в компанию, и продолжаем следить за состоянием  его/её здоровья после возвращения из рейса», – говорит Цардис. Перед отправкой моряков на судно, ShipMedCare направляет их для прохождения  медкомиссии плавсостава  в те медицинские учреждения, которые его специалисты выбрали. «Если судовладелец жалуется, что у моряков, успешно прошедших медкомиссию в каком-то определенном медучреждении, в рейсе часто возникают проблемы со здоровьем, то мы можем проверить это учреждение. А это,  в свою очередь, заставляет насторожиться  местных агентов и P&I клубы, которые не любят, когда кто-то посторонний «заглядывает им через плечо»», – продолжает  Цардис. Кроме того ShipMedCare проводит независимую оценку общего и психического здоровья кандидатов на приём на работу, обычно это делается с помощью  анкетирования, кроме того, при возможности обязательно  берется  анализ крови.

Моряков просят сообщать дополнительные сведения о ранее перенесенных заболеваниях, чтобы компания могла составить информативные  медицинские архивы в электронном виде, которые в дальнейшем будут использоваться как справочные данные при лечении, а также помогут обнаружить тех моряков, которые предоставляли ложные сведения о состоянии своего здоровья. Чтобы после окончания рейса иметь возможность пойти в следующий, состояние здоровья моряка должно удовлетворять ряду критериев. «Например, если у моряка на борту случился сердечный приступ и он возвращается домой, то мы уведомляем компанию о том, что ему нужно провести операцию шунтирования, и только после этого он сможет вернуть к работе».

Удаленное медицинское консультирование проводит  команда врачей общей практики и специалистов, они готовые прийти на помощь в любое время, когда членам экипажа понадобится помощь. Капитан судна связывается с ними по телефону или по электронной почте. Идея состоит в том, чтобы «привязать» одну группу врачей к определенному судну и его экипажам. По информации ShipMedCare, за два года работы они оказали помощь морякам в более, чем 400  случаях. Более трети из них были полностью решены в течение рейса, или, как минимум, удалось избежать дорогостоящего медицинского обследования в порту. Также, специалисты ShipMedCare  контролируют лечение, а в случае необходимости госпитализацию, моряков в порту. «Обычно судовладельцы понятия не имеют о том, в какую больницу их агент направляет моряка, и как развивается ситуация, мы в этом случае являемся его «глазами и ушами», – объясняет Цардис.

Трудно подсчитать экономию расходов от этих услуг для судовладельцев и клубов взаимного страхования P&I. Цардис приводит результаты исследования, опубликованного в журнале   “International Maritime Health” в 2013 году, где говорится, что использование телемедицинской помощи на борту позволяет сократить количество вынужденных отклонений судов от маршрута, связанных с необходимостью оказания медицинской помощи морякам, минимум на 20% ежегодно. Нормативно-правовое регулирование отрасли может сработать в пользу  ShipMedCare. Так, в Сводной конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС 2006) уже есть положение, в котором судовладельцам настоятельно рекомендуют «постараться обеспечить своих моряков медицинскими услугами, эквивалентными тем, которые они могли бы получить на берегу». В заключении Цардис сказал, что уверен, в недалеком будущем возможность связи с медиками на борту станет обязательным условием. 

Tradewindsnews.com

МОРЯКАМ  НЕОБХОДИМО  ОБЕСПЕЧИТЬ  ДОСТУП  К  ИНТЕРНЕТУ

Моряки находятся на судне по нескольку месяцев, в то время как дома жизнь идёт своим чередом, без их участия. Мужчины и женщины, занятые в международных морских перевозках, нередко проводят вдали от дома и родных рождественские праздники, пропускают дни рождения родных и другие семейные праздники и важные события в жизни семьи: первые шаги,  свадьбы, выпускные экзамены. Даже для тех, у кого нет детей, длительное пребывание вдали от друзей и близких может привести к изоляции, одиночеству и депрессии. Для многих моряков, надолго оторванных от дома, доступ к Интернету обеспечивает жизненно важную связь со своими семьями:т обмениваться электронными письмами, совершать звонки и даже смотреть видео, которые снимают  для них их близкие. Несмотря на то, что за последнее десятилетие обеспеченность моряков услугами интернет-связи значительно возросла, недавнее исследование, проведенное профсоюзом моряков  «Nautilus International», показало, что только чуть более половины (57%) моряков, находясь в рейсе,  имеют  доступ к своей  личной электронной почте. Всего треть (36%) могут пользоваться социальными сетями, и лишь мизерная доля (4%) имеет доступ к видеозвонкам.  Частотная зона в море обычно узкая, дорогая и ненадежная, поэтому оставаться на связи с семьёй морякам трудно, а иногда невозможно, если они не находятся в порту. Благодаря развитию смартфонов, которые теперь используются более чем половиной населения мира, Wi-Fi  является той нитью, с помощью которой моряки могут поддерживать регулярную связь с домом.

Скоростной  WiFi можно установить так, чтобы охватить всю портовую зону Кроме того, благотворительная организация моряков  «Миссия Моряков» (Mission to Seafarers) заведует  более чем 100 центрами моряков Flying Angel в портах по всему миру. В них моряки, получившие увольнение на берег,  могут воспользоваться услугами интернет-связи, телефонной связи, в их распоряжении  есть компьютеры и  WiFi. С учётом того, что на борту судов и во многих портах покрытием сигналом Wi-Fi по-прежнему очень ограничено, эти центры обеспечивают морякам возможность связи с домой, в которой они так нуждаются.  В 21 веке недостаточно обеспечивать моряков «урывочным» доступом к Интернету, и «Миссия Моряков» намерена исправить эту ситуацию. Присоединившись к нашим усилиям, Либерийский регистр проявил инициативу и предложил взять на себя оплату  Wi-Fi связи в центрах Flying Angel Миссии для Моряков,  чтобы моряки, которые следуют транзитом через порты, где есть эти центры, могли  поддерживать столь необходимый контакт с домом. «Наши моряки неустанно работают и зачастую в трудных условиях обеспечивают безопасную перевозку грузов по всему миру. Они являются источником жизненной силы судоходной отрасли,  без них мировая торговля остановится. Обеспечить морякам возможность общаться со своими семьями и друзьями  – это один из способов, с помощью которого Либерийский регистр выражает морякам  благодарность за их труд», – говорит  Скотт Бержерон (Scott Bergeron), генеральный директор Liberian Registry. Лаура Браун (Laura Brown), менеджер по корпоративному развитию  «Миссии морякам», добавила: «Надежное и безопасное подключение к Интернету имеет огромное значение для моряков, и это замечательно, что Либерийский регистр спонсировал его установку в наших  центрах. Тем не менее, можно сделать гораздо больше, чтобы в любом уголке планеты моряки могли иметь доступ к интернету, а значит к связи с домом. Судоходная отрасль должна объединить  усилия, чтобы устранить эти ненужные трудности, с которыми приходится сталкиваться морякам, а «Миссия моряков» готова сотрудничать с любой организацией, которая захочет внести свой вклад в это благородное дело».

Hellenicshippingnews.com

ИНТЕРНЕТ-ПОДКЛЮЧЕНИЕ В МОРЕ

Недавно я побывала в «Inmarsat», компании спутниковых телекоммуникаций,  где мы говорили   о важности  связи в море  и кибербезопасности. День начался  с нескольких встреч. Было интересно взглянуть на  маркетинговую сторону  индустрии и сопутствующую  творческую деятельность. Моя любимая часть — тренажер ГМССБ, или Глобальной морской  системы связи при бедствии. Мне доверили управление  судном (не настоящим, а условным), который собирался совершить заход в Портсмут, но вместо этого должен был дать ответ  на  сигнал бедствия  и спасти людей, находящихся в шлюпке. Выполнив разворот  к лодке и сохранив в целости весь груз,  беда  ударила в виде шторма. Сбросив трос, я  должна  была развернуть судно. Это была имитация, но за рулем  автомобиля  я нервничаю меньше,  чем   управляя судном  настолько  медленно, чтобы  в условиях шторма не  потерять лодку  и  находящихся в ней людей. Всё прошло хорошо, кроме непогоды. Ещё немного и  я могла бы попасть в Портсмут, когда… из строя вышел двигатель, и мне пришлось отправить сигнал бедствия. Я немного разочарована тем, что тренажёр не  позволил мне  зайти в порт, но я думаю, что тренировка должна была  продемонстрировать важность безопасности и преимущества  связи, а также  насколько я замечательный водитель (что не скажешь обо мне в реальной жизни).

Кибербезопасность   и защита данных

Я побеседовала  со старшим вице-президентом  по вопросам  защиты и услуг безопасности  «Inmarsat» Питером Броадхурстом (Peter Broadhurst) о кибербезопасности и атаке на компанию «Maersk» вируса Petya. Настоящая проблема с кибератаками, как например,  Petya, – это само по себе  нарушение. Броадхурст сказал, что компании должны осмыслить риски, связанные  с киберугрозами. Необходимо провести расширенные обсуждения по вопросам, касающимся технологий, и  дать индустрии возможность принять надлежащие меры  по смягчению рисков. Согласно «Генеральному регламенту о защите  данных» (GDPR), во всех государствах-членах станет обязательным сообщение  о нарушении. Информация  должна быть предоставлена в течение 72 часов после того, как впервые  стало  известно об инциденте. То есть это подразумевает, что «Maersk» должна будет предоставить подробную информацию об атаке и предпринятых ею шагах.

Подключение в море

Я встретилась со старшим вице-президентом  по рыночной стратегии «Inmarsat Maritime» Дрю Брэнди (Drew Brandy), с которым поговорила  о доступе в интернет  в море, опираясь  на   работу «Nautilus International» под названием «Изучение качества подключения в море». «В наше время доступ в интернет  – базовое право  человека», – сказал Брэнди. Согласно рекомендации Конвенции  о труде в морском судоходстве,  у моряков должен  быть приемлемый  доступ  к телефонной связи, электронной почте и возможностям интернета по разумной цене. Как правило, этого нет. Хотя  многие судовые операторы и обеспечивают  выход в интернет в некоторой форме, есть ряд ограничений, среди которых  и   высокая стоимость использования. Многие  компании говорят о стоимости, как о причине непредоставления выхода в  интернет надлежащего качества, либо его предоставлении по высокой цене, особенно учитывая  при этом состояние рынка и потребность в сокращении расходов ради  достижения  прибыли. Согласно исследованию, стоимость улучшения  качества  соединения, по меньшей мере, насчитывает всего 0,3% от общих эксплуатационных расходов судна. Помимо цены,  есть опасения того, что интернет может отвлечь экипаж и стать причиной  антисоциального поведения. Однако, вероятно,  более  важная  и уместная  причина  – то,  как используется интернет. Для смягчения этой проблемы требуется обучение  и стратегии использования Всемирной сети. По словам Брэнди, молодежь  хочет быть на связи, и если индустрия  побуждает молодых моряков вступить в отрасль, интернет — обязательное для этого условие. По прогнозам Брэнди,  в следующие 5 лет у более  чем 50% моряков будут доступ к интернету  в море. Эта  важное изменение, которое индустрия  должна поддержать.

Автор: Куганиджа Куганесваран (Kuganiga Kuganewswaran)

«Lloydslist.com»

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

«GARD» ПРЕДУПРЕЖДАЕТ О РЕЗКОМ РОСТЕ КОЛИЧЕСТВА СТРАХОВЫХ ПРЕТЕНЗИЙ  В СВЯЗИ С РАЗЖИЖЕНИЕМ СОИ

Дожди в Бразилии и задержка погрузки в Китае стали причиной порчи грузов  в результате высокой влажности и температур.

По заявлению клуба взаимного страхования ответственности «Gard», в этом году ожидаются  многочисленные претензии, связанные  с порчей из-за  жары  сои, погруженной в  Южной Америке, а  точнее в Бразилии, которая предназначена для  разгрузки, главным образом, в Китае. Вице-президент клуба Марк Расселл (Mark Russell) предупреждает, что «в силу относительно высокой стоимости  сои и перевозки её в большом количестве,  владельцы могут столкнуться  с многомиллионными требованиями в обеспечении претензий». Груз соевых бобов портится  от воздействия тепла в результате микробиологического  самонагревания, вызванного, прежде всего,  сочетанием высокого содержания влаги и роста температур в некоторых частях груза.  Чем выше влажность, температурный уровень и продолжительность рейса, тем сильнее  будет предрасположен груз сои  к самонагреванию, заявил «Gard».  В соответствии со стандартами  безопасности различных клубов P&I, соя  устойчива  при степени влажности ниже 11,5% и температуре 25ºC.  Неудивительно,  что  часто встречаются претензий касательно повреждения  груза,  так как  большая часть грузов  транспортируется сверх известных нам лимитов  в области температурных значений  и  влагосодержания. Из-за сильных дождей в некоторых частях Бразилии  и задержек  в  портах разгрузки в Китае,  количество претензий в этом году, вероятно, увеличится. «Сезонные ливневые дожди привели к скоплению транспорта. В итоге, грузовики с соей застряли  и не могут продолжить движение или вернуться в исходный пункт», –  сообщил  «Gard». Как отметил страховой клуб, на протяжении всего лета в Бразилии прогнозируются местами дожди.  «Ещё один  фактор, который может стать причиной  задержки  отгрузки в Китае,  – сокращение  с 13% до 11% ставки добавленного налога, налагаемого  на импорт сельскохозяйственной продукции, в том  числе и сои», –  указал «Gard».  Снижение  налога  вступило в силу   1-го июля текущего года  и, по мнению «Gard»,   чтобы  извлечь выгоду  из пониженной ставки,  его получатели умышленно тянули  с разгрузкой,  вызывая, тем самым,   дальнейшие  задержки и  порчу груза  из-за его самонагревания.

Согласно сведениям  китайской таможни, в июне Китай импортировал 7,69млн тонн сои, что на 1,7% выше, чем в прошлом году. Тогда эта цифра  составляла 7,56млн. В начале июля  агентство «Reuters» сообщило, что суда, транспортирующие  свыше 700000 тонн сои,  выстроились  вдоль китайского побережья в ожидании  разгрузки. Причина в  приобретении в последние  несколько месяцев  ведущим  мировым  покупателем  огромного количества товара, что и стало причиной сильных заторов  и роста запасов до рекордного максимума. «Gard» просит капитанов, выполняющих погрузку сои в портах Бразилии, проявлять предельную осторожность.

Автор: Индерприт Валиа (Inderpreet Walia)

«Lloydslist.com»

ПОИСКОВО-СПАСАТЕЛЬНЫЕ ОПЕРАЦИИ ПРЕКРАЩЕНЫ. РАССЛЕДОВАНИЕ ПРИЧИН АВАРИИ «STELLAR DAISY» ПРОДОЛЖАЕТСЯ

Причины  гибели судна  и его экипажа  до сих пор неизвестны.

Спустя 3,5 месяцев поиска  пропавших 22 членов экипажа «Stellar Daisy»,  задействованные компанией «Polaris Shipping» и правительством Южной Кореи поисковые суда  приостановили   свои операции. «Stellar Daisy» затонул у побережья Уругвая в конце марта. На борту судна  находилось 24 моряка, из  числа которых двое были спасены,  22 человека остаются без вести пропавшими.

Источник, близкий  к «Polaris»,  рассказал «Lloyd‘s List»,  что хотя официальные поисковые операции прекращены, компания рассматривала и другие варианты, в том числе  и использование средств дистанционного управления, с тем, чтобы попытаться определить местоположение  четвертого спасательного плота, который всё ещё  не найден. В ходе поисковой операции были подняты две спасательные шлюпки  и три из четырех основных спасательных плотов «Stellar Daisy». Тем не менее, пропавший  спасательный плот и дополнительный небольшой плот по-прежнему не обнаружены. По сообщениям «Polaris», правительство страны обратилось  к  судам под флагом Южной Кореи, следующих через южную часть Атлантического океана,  с  просьбой вести наблюдение за пропавшим судном. Причина происшествия до сих пор неизвестна. Расследование продолжается. К настоящему времени следователям не удалось установить факторы, приведшие к трагедии. Регистратор данных рейса судна «Stellar Daisy», или его «чёрный ящик»,  не найден, что мешает  получить полную картину  об аварии. «Чёрный ящик» содержит   полное радиолокационное  изображение во время  аварии, а также  обмен  данными УКВ-радиостанции и данными, касающимися курса, позиции, скорости, направления  и совершаемых судном действий. Среди возможных причин, которые активно обсуждаются, — поломка конструкции  корпуса судна и разжижение груза. По заявлению спасателей, судно накренилось и  разломилось пополам. В результате  образования  трещин  в главной палубе, что стало причиной поступления на борт судна воды,   «Stellar Daisy» затонул  в открытом море. В начале апреля в корпусе  «Stellar Unicorn», которое также принадлежит «Polaris», были обнаружены трещины, в связи, чем  оно было направлено на ремонт в Кейптаун, ЮАР. Десять лет назад на китайских верфях оба судна  были переоборудованы  из крупнотоннажных нефтеналивных танкеров  в рудовозы, что вызвало волну требований  убрать из мирового торгового флота  переоборудованные крупнотоннажные рудовозы, как считалось, из-за технических проблем  в ходе их конверсии. Вместе  с классификационными обществами «Korean Register» и «Lloyd’s Register» в качестве независимых консультантов, компания «Polaris» также приступила к программе технического инспектирования переоборудованных рудовозов VLOC своего флота.  В начале  мая, после обнаружения трещин  в обшивке палубы, на якорь  у побережья  Понта-да-Мадейра, Бразилия, было поставлено ещё одно переоборудованное  из танкера в рудовоз судно «Stellar Queen», владельцем которого является «Polaris».

Автор: Индерприт Валиа (Inderpreet Walia)

«Lloydslist.com»

“POLARIS  SHIPPING”  НАЗВАЛ  ЧЕТЫРЕ РУДОВОЗА,  КОТОРЫЕ СТАНУТ ОБЪЕКТАМИ СПЕЦИАЛЬНЫХ  ТЩАТЕЛЬНЫХ  ИНСПЕКЦИЙ

Южнокорейская судоходная компания «Polaris Shipping» выбрала из состава своего флота  4 крупнотоннажных  рудовоза (VLOC) для дополнительных проверок, так как они не соответствуют ряду критериев по безопасности, сообщил «Lloyd’s List» источник, близкий к компании. После трагической гибели вместе с 22 членами экипажа рудовоза «Stellar Daisy», который был переделан из танкера, компания «Polaris Shipping» совместно с Корейским регистром разработали инструкции для выявления потенциальных дефектов на VLOC. Четыре судна из числа тех, которые были переделаны из танкеров в рудовозы, не удовлетворили критериям, касающимся прочности корпуса, и поэтому им предстоят дополнительные, более тщательные инспекции, которые будут проводить специалисты Корейского регистра и Регистра Ллойда. Вот эти 4 судна: «Stellar Knight»,  «Stellar Journey», «Stellar Magic» и «Stellar Queen». Тем временем еще один рудовоз компании – «Stellar Galaxy», с 20 июня «намеренно» поставили на прикол у берегов  Малайзии, а 13 членов экипажа до сих пор остаются на борту. Судно тщательно проверяется, потому что по многим параметрам оно было идентично затонувшему «Stellar Daisy». Специалисты надеются, что, возможно, это поможет им найти ключ к пониманию того, что конкретно послужило причиной того, что судно разломилось  затонуло.

Помимо этого, регистр Маршалловых островов сообщил, что завершил  10 из 12 инспекций по морской безопасности в отношении всех зарегистрированных под его флагом  рудовозов (VLOC), конвертированных из танкеров. Регистр с морскими консультантами проводит глубокий анализ причин гибели «Stellar Daisy». В заявлении регистра говорится, что это расследование на сегодня является его первоочередной задачей, и что они обязательно поделятся его результатами и теми уроками, которые удастся извлечь, чтобы помочь другим избежать подобных ошибок  и сохранить жизнь людей.

Lloydslistnews.com

РАСТЁТ  КОЛИЧЕСТВО  СУДОВ,  КОТОРЫМ ПАРИЖСКИЙ  МЕМОРАНДУМ  ЗАПРЕТИЛ ЗАХОДИТЬ В СВОИ  ПОРТЫ

Так, за  2016 год Парижским меморандумом о взаимопонимании по контролю судов государством порта (Paris MoU) количество было вынесено  20 запретов судам на заход в порт, так называемых «банов». А в 2015 году «банов» было всего 11.Процент задержаний судов тоже вырос — с 3,4% в 2015 до 3,8%  в 2016. Количество выявленных нарушений, за которые полагается задерживать судно, также увеличилось — на 7,3%. За последние три года большинство решений о запрете на заход в порт — 46 – было вынесено на основании неоднократных задержаний этих судов ранее. Пять судов получили  «баны» за то, что не отправились на указанный судоремонтный завод.  Наибольшее количество запретов «заслужили» флаги Молдовы, Танзании и Тонго. Самыми распространенными категориями нарушений были:

1.Нарушения МКУБ — 4,4% от общего числа

2.Нарушения техники безопасности, касающиеся противопожарных дверей или проходов — 2,6%

3.Наличие морских навигационных пособий — 2,5%

4.Наличие морских навигационных карт — 2,2%

5.Нарушения ведения журнала учёта нефтяных операций — 1,7%.

Зато инспекторы Парижского Меморандума остались довольны тем, как выполняются требования не так давно вступившей в силу Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС). За прошлый год лишь 42 задержания, или 1,1%, были оформлены за нарушения её требований.

Tradewindsnews.com

ГОТОВИМСЯ  К   КОНЦЕНТРИРОВАННЫМ  ИНСПЕКЦИОННЫМ  КАМПАНИЯМ  2017

Приближается  1 сентября 2017 года –  срок начала проведения Концентрированных инспекционных кампаний (КИК) Государственного портконтроля (PSC) по проверке безопасности мореплавания  и спасательных средств (Safety of Navigation and Life Saving Appliances). В связи с этим классификационное общество  DNV GL публикует  краткое пособие по подготовке к предстоящим инспекциям. КИК представляют собой периодические проверки, которые ориентированы на конкретную тему и выполняются в ходе обычных инспекций PSC. Кампании проводятся в течение 3 месяцев, и суда проверяются по дополнительному перечню контрольных вопросов. КИК по безопасности мореплавания будет проводиться Парижским, Токийским, Черноморским  Меморандумами о взаимопонимании,  Меморандумом стран Индийского океана и странами Соглашения Винья-дель-Мар, а соответствующий список контрольных вопросов будет, как обычно, опубликован за 4-6 недель до начала кампании. Тем не менее,  DNV GL уже сейчас составила список предполагаемых вопросов, ориентируясь на те недостатки и нарушения, которые были выявлены в результате прошлогодних кампаний и стали причиной для задержаний судов. Итак, на что следует обратить внимание в преддверии КИК по проверке безопасности мореплавания:

Морские навигационные пособия (МНП): устаревшие МНП / Список радиосигналов отсутствует или истек срок их действия  / старое  издание IAMSAR / ITU не обновлено / Извещения мореплавателям не обновлены

Карты: отсутствуют, не обновлены или устарели

Источники световых, звуковых сигналов, знаки: Особое внимание обратить на кормовые огни –  неработающие или сломанные / порядок расположения судовых навигационных огней не соответствует требованиям COLREG / Поломанные или грязные флажки

План рейса или перехода: план перехода  последнего или следующего рейса отсутствует или  не соответствует СОЛАС

Магнитный компас: особое внимание на  репитер магнитного компаса на мостике / чрезмерные  отклонения в показаниях магнитного компаса / компас спасательной шлюпки не работает / табличных значений девиации нет на видном месте

Регистратор данных рейса  (VDR): особенно неисправный или не включенный

Система контроля дееспособности вахтенного помощника капитана (BNWAS): особенно расположение кнопки сброса / знание звуковых сигналов и визуальных индикаторов

ЭКНИС: включая подтверждение того, что работающие с ЭКНИС члены экипажа прошли соответствующее обучение, инструктаж и имеется вся необходимая документация

Меморандум стран Карибского бассейна (Caribbean MoU) будет проводить свою КИК по проверке Спасательных Средств с 1 сентября 2017 года. DNV GL рекомендует, на что, опять же исходя из прошлого опыта, следует обратить внимание при подготовке к этой кампании:

Спасательные шлюпки: мотор  не запускается/  система спуска/подъёма  неисправна

Процедура спуска на воду и подъёма спасательных средств

Оперативная готовность спасательных средств

Общие рекомендации:

DNV GL рекомендует внимательно изучить описанные выше пункты и «пройтись» по ним у себя на судне;

Следить за выходом официального перечня контрольных вопросов;

Информировать членов экипажа о том, на что следует обратить внимание накануне возможных проверок.

safety4sea.com

КОМПАНИЯ  3SI ВЫПУСТИЛА  КАТАЛОГ  «ЛУЧШИХ»  МОРСКИХ  СПАСАТЕЛЬНЫХ  СРЕДСТВ

Холдинг Safety and Survival Systems International Ltd (3Si), в который входят такие  компании как «Ocean Safety», «Typhoon International» и «Revere Survival», выпустил каталог 2017/2018 для торгового судоходства, куда включил «лучшие» морские спасательные средства. 80-страничный цветной каталог – первое издание 3Si с тех пор, как она образовала группу компаний, обеспечивающих средствами безопасности, защиты и спасения грузовые суда, причальные конструкции и шельфовые сооружения.  Вся продукция, содержащаяся в каталоге, соответствует требованиям СОЛАС и MED Ship’s Wheel. Это спасательные плоты, спасательные жилеты,  спасательные гидрокостюмы и другие спасательные средства, которые производит 3Si, а также другие ведущие бренды  в этой области, дистрибьютером продукции  которых она является. Также, в каталоге содержится информация о возможности изготовления спасательных жилетов и костюмов под заказ — в соответствии с нужными размерами, дизайном или другими особыми требованиями. Этот каталог представляет собой не просто список товаров, в нём также содержится полезная информация и рекомендации для пользователей, краткая информация по необходимому оборудованию, перечисленному в блоках А и В СОЛАС; краткий перечень различных моделей спасательных плотов и их вместимости; и краткое руководство по выбору модели спасательного жилета.

Hellenicshippingnews.com

БОЛЬШИНСТВО  СУДОВ  ВАЛОВОЙ ВМЕСТИМОСТЬЮ  СВЫШЕ  20 000 ТОНН ГОТОВЫ  К  ИСПОЛЬЗОВАНИЮ  ЭКНИС

По данным Гидрографической службы Великобритании (UKHO),   72% грузовых судов валовой вместимостью свыше 20 тыс. регистровых тонн подготовлены к использованию ЭКНИС. Таким образом, 9680 судов «уложились» в срок, который наступил 1 июля 2017 года, выполнив обязательное требование СОЛАС (Международная конвенция по охране человеческой жизни на море) — быть оборудованными Электронно-картографической навигационно-информационной системой ЭКНИС. По подсчётам UKHO, оставшиеся 3828 судов находятся в процессе перехода на электронную навигационную картографию (ЭНК). Поправка к СОЛАС, Раздел 5, Правило 19.2 требует, чтобы суда, занятые в международных перевозках, были оснащены  ЭКНИС не позднее первой регистровой инспекции или после наступления даты, установленной в соответствии с типом судна и его размером в регистровых тоннах.

12 месяцев назад правила СОЛАС по ЭКНИС были расширены и распространились на грузовые суда валовой вместимостью свыше 50 000 рег.тонн. Сегодня на 90% этих более крупных судов установлены ЭКНИС. Томас Меллор (Thomas Mellor), председатель Рабочей группы по ЭНК Международной гидрографической организации, отметил, что статистика выполнения требования СОЛАС — 90% судов свыше 50 000 тонн и 72% судов свыше 20 000 тонн — обнадеживает.  «Однако важно знать о последствиях  для тех судов, которые не смогли вовремя подготовиться к введению этого обязательного требования. Например, если Австралийский портконтроль (PSC) задержит судно за отсутствие ЭКНИС, то для того, чтобы его  снять, судно должны будут сначала оснастить ЭКНИС, а это недешево», – комментирует мистер Меллор.

С того времени, когда был установлен   срок обязательного оснащения судов ЭКНИС, UKHO неоднократно обращала внимание на то, что оснащение судов ЭКНИС ещё не гарантирует их соответствие вводимому требованию и не означает их эффективное использование. В дополнение к подписке на сервис электронной навигационной картографии, UKHO также рекомендовал судоходным компаниям внести изменения и  дополнения в политику и процедуры ходового мостика, являющиеся частью Системы управления безопасностью судна; обновить программное обеспечение  ЭКНИС, чтобы оно соответствовало последним стандартам Электронной навигационной картографии политику и процедуры мостика Международной картографической организации (IHO ENC Standards); убедиться, что все члены команды навигационного мостика прошли соответствующую подготовку, которая необходима для работы с ЭКНИС.

Поскольку Австралийское управление  морской безопасности  (AMSA) занимает жёсткую позицию и не приемлет даже малейших нарушений этих правил (соблюдение требований  СОЛАС закреплено в Австралии на законодательном уровне), игнорировать их не получится. В период с января по май этого года AMSA зарегистрировала 142 нарушения различных  требований в отношении «безопасности навигации», в результате 15 судов были задержаны. Многие из этих нарушений касались ЭКНИС. Парижский и Токийский меморандумы планируют на конец года

marinelink.com

ПОСЛЕДСТВИЯ  КИБЕР-АТАКИ  ДЛЯ  «AP TERMINALS»  ОКАЗАЛИСЬ  НЕ ТАКИМИ СЕРЬЕЗНЫМИ,  КАК  КАЗАЛОСЬ  СНАЧАЛА

Такое мнение озвучили на днях аналитики датской компании SeaIntel. На основании проведенного анализа они заявили, что хакерская атака, несомненно, оказала воздействие на деятельность «APM Terminals», но кратковременное, и в пределах нормальных отклонений. «По большей части, «APM Terminals»  продолжал обслуживание судов в обычном режиме, разве что в некоторых случаях чуть медленнее. И продолжалось это в течение всего нескольких дней», – говорится в отчёте  SeaIntel. И хотя деятельность нескольких терминалов была серьезно нарушена, таких, как полностью автоматизированный причал  Maasvlakte II в Роттердаме, деятельность которого была полностью  остановлена в течение всей недели, в целом негативное воздействие на все 68 терминалов  группы можно считать «сдержанным». «Несмотря на то, что суда ставили к причалу с опозданием и они стояли у причала на пару дней дольше, чем было запланировано, негативное воздействие кибер атаки не вышло за рамки нормального рабочего процесса», – комментирует результаты аналитиков директор SeaIntel Алан Мёрфи (Alan Murphy). Однако он добавил, что, вполне возможно, более серьезные негативные последствия ощутили на себе  грузоотправители — клиенты  APMT.  

Seatrademaritime.com

ПИРАТСТВО В АЗИИ ИДЁТ НА УБЫЛЬ

За последние 10 лет  статистика  нападений на суда  в водах Азии  стремятся  к самому низкому значению.

Согласно опубликованным 18 июля данным Центра обмена информацией ReCAAP,  в первом полугодии 2017 года статистика нападений на  суда  снова оказалась на спаде: зарегистрировано не более 36 инцидентов.

18 июля, в ходе встречи с журналистами исполнительный директор ReCAAP Масафуми Куроки (Masafumi Kuroki) сказал, что количество  атак оказалось самым низким  в сравнении с тем же периодом  последних четырех лет. По его словам, он ожидал, что 2017 окажется годом с рекордно низкой статистикой нападений. Зарегистрированные происшествия  против судов неуклонно снижались с рекордно высокого значения  2015 года в 203 нападения.  Куроки объяснил  такое  сокращение  ростом попыток местных властей  усилить безопасность в портах и территориальных водах, особенно в Индии. ReCAAP относит пиратство к категории атак против судов во время их следования. На долю пиратства пришлось 13 из 36 инцидентов, которые на данный момент  произошли в этом году. Из всех инцидентов, на ограбление  судов  в период  их пребывания  в  порту,  пришлось  23 случая, большая часть из которых произошла в Индонезии, за которой следуют Филиппины  и Бангладеш. Кроме того, Куроки выразил обеспокоенность  увеличением  количества нападений  на суда в водах морей Сулу и Сулавеси, у побережья Филиппин, где  моряки были похищены  и удерживались  с целью получения выкупа филиппинской террористической группировкой «Абу Сайяф», мишенью которой совсем недавно были крупные торговые суда. В настоящее время  ею удерживаются в плену 16 моряков. Куроки отметил, что ReCAAP  по-прежнему рекомендует всем судам избегать данный район, однако в случае отсутствия такой возможности,   следует  непрерывно сохранять  повышенную бдительность.

Автор: Джонатан Бунзайер (Jonathan Boonzaier)

«Tradewindsnews.com»

RECAAP:  ПОХИЩЕНИЯ  МОРЯКОВ  НА  ЮГЕ  ФИЛИППИН  ВЫЗЫВАЮТ  КРАЙНЮЮ  ТРЕВОГУ,  НЕСМОТРЯ  НА  СНИЖЕНИЕ  ЧИСЛА  НАПАДЕНИЙ

В морях Сулу и Сулавеси участились случаи захвата в заложники моряков членами филиппинской радикальной исламской военной группировки «Абу Сайяф».  Центр по обмену информацией по пиратству  ReCAAP Information Sharing Centre опубликовал очередной ежегодный отчёт, в котором говорится, что за первые 6 месяцев этого года было зафиксировано всего 7 случаев нападений на суда с целью захвата заложников, причём четыре из них бандитам не удались. Причём все эти нападения были совершены с января по апреля. С мая и по сегодняшний день подобных случаев не было. «Возможно, это говорит об улучшении ситуации, однако она по-прежнему вызывает у нас крайнюю тревогу. Несмотря на то, что с мая не было случаев похищения моряков, мы пока не уверены в том, что ситуация в регионе  полностью стабилизировалась, и поэтому советуем продолжать придерживаться наших прежних рекомендаций и по возможности не направлять суда в южные районы Филиппин», – заявил  Масафуми  Куроки (Masafumi Kuroki), исполнительный директор  ReCAAP.

Нападения на торговые суда с целью захвата заложников и получения выкупа начали совершаться на юге Филиппин в марте прошлого года. В результате 13 нападений в руках преступников оказались 59 моряков. По данным на сегодняшний день, 28 из них освобождены, 11 спасены, 4 убиты и ещё 16 остаются в плену. Совсем недавно филиппинские солдаты нашли тела двух обезглавленных заложников. Боевики группировки «Абу Майяф» взяли на себя ответственность  за большинство нападений на моряков в этом регионе. Мистер Куроки не мог ответить на вопрос, уплачивался ли выкуп в тех случаях, когда  моряки были освобождены.  В ответ  на действия бандитов, три соседних государства — Филиппины, Малайзия и Индонезия — объединили усилия и организовали совместное военно-морское патрулирование опасных территорий. Они выделили безопасный коридор для прохода торговых судов — между заливом Моро и проливом Басилан. ReCAAP не отменяет своего предупреждения, которое прозвучало ещё в ноябре прошлого года, и настоятельно рекомендует избегать захода судов в ставший опасным регион. Это предупреждение продублировали для своих компаний правительства США, Японии, Дании и других стран. ReCAAP не располагает данными о том, сколько судов решили изменить свой маршрут, чтобы избежать пересечения этих опасных вод, однако мистер Куроки сказал, что  его информировали о том, что ряд судоходных компаний перенаправил свои суда по другим маршрутам, несмотря на то, что это увеличит время в пути на несколько дней и, разумеется, затраты тоже возрастут. «Однако я считаю, что остались и те компании, которые решили ничего не менять и пользуются этими маршрутами», – сказал мистер Куроки.   

На рисунке ниже отмечены, по порядку, нападения на суда в районе морей Сулу и Сулавеси в период с 6 мая 2016 года по июнь 2017. Красным отмечены фактически совершенные нападения и похищения, зеленым — попытки нападений.

Seatrademaritime.com

КОМПАНИЯ APL ЗАРЕГИСТРИРОВАЛА  В  2016  ГОДУ  РЕКОРДНОЕ  СОКРАЩЕНИЕ  СО2  ВЫБРОСОВ  –  НА  48%

Уже седьмой год подряд компании APL удаётся сокращать выбросы углекислого газа со своих судов, а за  прошлый год ей и вовсе удалось добиться рекордно высоких результатов — по сравнению с отправной точкой — показателями 2009 года, компания уменьшила выбросы на 48%. Контроль эффективности эксплуатации и  технического обслуживания судов сыграли решающую роль в достижении высоких показателей работы флота APL при одновременном сокращении вредных атмосферных выбросов. Непрерывно работая над улучшением операционной эффективности, оптимизацией маршрутов и состава флота, а также задействуя более экологичные и топливосберегающие суда, компания APL успешно добивается ежегодного сокращения выбросов СО2. Однако на это компания останавливаться не собирается. APL будет стремиться выполнить поставленную CMA CGM Group цель — в период с 2015 по 2020 сократить на 30% выбросы углекислого газа в пересчёте на каждый перевезенный контейнер. Также, APL стремится охватить и другие природоохранные направления: внедряет новые технологии очистки балластных вод, источников чистой энергии и передовых методов работы.  «В компании APL  придерживаются мнения о том, что каждый участник судоходной деятельности может внести свой вклад в защиту окружающей среды. Именно поэтому наши программы устойчивого развития были расширены и распространились и на наших клиентов тоже, чтобы   они  могли повлиять на то, чтобы отправляемые ими товары транспортировались наиболее экологичным способом, выбирая суда APL.  

Marinelink.com

РС О ВСТУПЛЕНИИ В СИЛУ КОНВЕНЦИИ BWM

Международная конвенция ИМО по контролю и управлению судовыми балластными водами и осадками 2004 года (Конвенция BWM 2004) вступает в силу 8 сентября 2017 года. О том, что это на практике будет означать для судовладельцев, ИАА «ПортНьюс» рассказал главный специалист отдела механического оборудования и систем ФАУ «Российский морской регистр судоходства» Владимир Шурпяк.

– Владимир Кириллович, можете кратко изложить суть Конвенции?

– Для того, чтобы минимизировать риски, связанные с переносом вредных водных и патогенных организмов, Конвенция предписывает наличие на судах специальных систем для обработки балластных вод механическим, химическим или биологическим способом. Системы должны обеспечивать в сбрасываемых балластных водах минимальную концентрацию жизнеспособных нежелательных организмов и микробов, требуемую стандартом качества балластных вод. Этот стандарт качества зафиксирован в Правиле D-2. Кроме стандарта D-2, согласно которому на судне должна быть предусмотрена специальная установка обработки балластных вод, на переходный период Конвенцией предусмотрен стандарт  D-1, согласно которому вместо обработки допускается замена балластной воды на достаточном удалении от берега.  Вообще же в приложении к Конвенции помимо указанных стандартов приведен целый свод правил, описывающих различные процессы управления и замены балластных вод.

– Какие суда подпадают под действие Конвенции?

– Конвенция распространяется на суда, вне зависимости от их даты постройки и типа, которые имеют право плавать под флагом стороны, подписавшей Конвенцию, или эксплуатируются по уполномочию этой стороны, если судно спроектировано и построено для перевозки балластных вод.

Конвенция не применяется к военным кораблям; к судам, у которых имеется не подлежащий сбросу постоянный балласт; к судам, которые эксплуатируются только в водах, находящихся под юрисдикцией одного из государств, подписавших Конвенцию, если эта сторона не решит, что сброс балластных вод с таких судов причинит ущерб окружающей среде.

– Какие документы подтверждают соответствие судна Конвенции?

– Таким подтверждением является наличие Международного свидетельства об управлении балластными водами. Свидетельство выдается при условии выполнения следующих требований Конвенции: соответствие стандарту качества балластных вод D-2 или стандарту замены балластных вод D-1, который действует на переходных период – до вступления в силу Правила D-2 для всех судов; наличие на борту Журнала операций с балластными водами и одобренного морской администрацией государства флага Плана по управлению балластными водами.

Выполнение требования Правила D-2 предусматривает, что на судне в обязательном порядке имеется система управления балластными водами. Эта система должна быть одобрена морской администрацией государства флага или уполномоченной признанной организацией, что подтверждается соответствующим документом – Свидетельством об одобрении типа системы управления балластными водами.

– В начале июля Комитет по защите морской среды ИМО обсуждал сроки приведения в соответствие Правилу D-2 судов, построенных до вступления Конвенции BWM в силу. Расскажите, пожалуйста, об этом подробнее.

– До недавнего времени срок приведения судна в соответствие с требованиями стандарта D-2 (то есть срок установки на судне системы управления балластными водами) был ограничен датой ближайшего освидетельствования для возобновления Международного свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью (IOPP), которая наступит после 8 сентября 2017 года. Для большинства судов это дата ближайшего возобновляющего освидетельствования.

Однако, на последней 71-й сессии Комитета по защите морской среды (MEPC) Международной морской организации, которая проходила 3-7 июля 2017 года, после обсуждений принят перенос сроков внедрения стандарта D-2 для существующих судов, так как это позволит судоходным компаниям более тщательно и плодотворно подготовиться к оснащению системами управления балластными водами.

В результате работы обзорной группы по балластным водам, учрежденной на этой сессии, был подготовлен проект резолюции MEPC с изменением требований правила В-3 о сроках применения стандарта D-2 для существующих судов. Согласно предложению группы суда, построенные 8 сентября 2017 года и после этой даты, должны отвечать требованиям стандарта D-2 к моменту окончания постройки, как это было в предыдущей версии. Существующие суда, построенные до 8 сентября 2017 года, должны соответствовать стандарту D-2 к первому возобновляющему освидетельствованию по IOPP после вступления в силу Конвенции, если предыдущее освидетельствование проводилось в период с 8 сентября 2014 по 8 сентября 2017 года. Если возобновляющее по IOPP приходится на период с 8 сентября 2017 по 8 сентября 2019 года, то судно должно соответствовать стандарту D-2 не позднее второго возобновляющего освидетельствования.

– На что важно обратить внимание, выбирая систему управления балластными водами?

– При установке системы управления судовыми балластными водами на существующем судне необходимо определить достаточность судового пространства для размещения систем и её трубопроводов, определить достаточность мощности судовой электростанции, проверить обеспечение балластными насосами необходимого напора вследствие потери давления в системе для обработки балластных вод. При недостатке места на судне могут быть рассмотрены варианты размещения системы для обработки балластных вод на палубе в виде контейнера или в грузовом танке судна с установкой дополнительной переборки, что, в свою очередь, сократит грузовместимость судна.

Перечень систем управления балластными водами, использующих активные вещества, получивших одобрение со стороны ИМО, содержится в циркуляре Международной морской организации BWM.2/Circ.34/rev.4.

Регистр проводит типовое одобрение систем управления судовыми балластными водами, рассмотрение и одобрение судовых Планов по управлению балластными водами. На сегодня уже проведено освидетельствование систем управления балластными водами 13 компаний и выдано 85 Свидетельств о типовом одобрении систем от имени Морской администрации РФ. Эти данные опубликованы на официальном сайте РС в разделе «Одобренные материалы и изделия, поставщики услуг, предприятия»

– Подводя итог, что должен сделать судовладелец в связи со вступлением в силу Конвенции BWM? Существует ли некий план действий?

В помощь судовладельцам Регистр разработал Руководство по применению требований Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлению ими 2004 года. В нем детально описаны процедуры одобрения Плана управления балластными водами, одобрения типа судовых систем управления балластными водами и осадками (СУБВ), объемы технического наблюдения за проведением испытаний СУБВ, а также технические требования к судовым балластным системам и СУБВ в соответствии с требованиями Приложений к Конвенции BWM. Руководство общедоступно, оно размещено на сайте Регистре в разделе «Издания РС»

Добавлю, что Регистр уполномочен проводить освидетельствование судов на соответствие требованиям Конвенции от имени 50 морских администраций, включая Российскую Федерацию.

Подготовлено пресс-службой РС.

«portnews.ru»

В  МИРЕ

В ХОДЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ СУДОХОДНОЙ КОНФЕРЕНЦИИ-2017, МЕЖДУНАРОДНАЯ ПАЛАТА СУДОХОДСТВА ОБСУДИТ  КЛЮЧЕВЫЕ ВОПРОСЫ

Международная палата судоходства (ICS) решит несколько самых сложных вопросов  современного судоходства  в ходе своей ежегодной конференции, которая состоится в Лондонскую международную неделю судоходства (LISW). Генеральный секретарь ИМО Китак Лим (Kitack Lim) и председатель ICS Эсбен Паульссон (Esben Poulsson) возглавят  обсуждения, которыми, в законодательном календаре отрасли, будут насыщены  следующие  два месяца. Главная конференция ICS — Международная конференция судоходства –  пройдет  в среду, 13 сентября  в Британской библиотеке  и определенно коснётся  повестки ключевых и острых  вопросов современного судоходства:  сокращение выбросов  двуокиси углерода  и экологическое законодательство,  сохранение  свободной торговли и роль в ней  моряка. Состоятся  и обсуждения  лидеров, вовлеченных в эпицентр  этих вопросов. Среди них: Магда Копчинская (Magda Kopczynska), директор Еврокомиссии  по морскому транспорту; Джефф Ланц (Jeff Lantz) из Береговой охраны США; Свэйнунг Офтедаль (Sveinung Oftedal),  занимающий в настоящее  время  пост  председателя  рабочей группы ИМО по разработке для судоходства стратегии сокращения CO2;  Йен Хофманн (Jan Hofmann) из Комиссии ООН  по торговле  и развитию; Жаклин Смит (Jacqueline Smith) из  профсоюза моряков Международной федерации работников транспорта. Среди прочих, в дискуссии примут участие и ведущие члены Совета Международной палаты судоходства, а именно: Джон Адамс (John Adams), Багамские Острова; Джон Си Лирас (John C Lyras), Греция;  Эмануэле  Грималди (Emanuele Grimaldi), Италия; Свейн Штеймлер (Svein Steimler), Япония. Особый акцент будет сделан на обсуждении в рамках экспертной группы. Объявлены темы четырех основных  сессий: «Сокращение CO2: разработка дорожной карты ИМО», «Новое экологическое законодательство: цена соблюдения», «Поддержка свободной торговли: закат или новый рассвет?» и «Достойный труд  для моряков: обеспечиваем ли мы его?». Кроме того, ICS планирует  сделать важное заявление о направлении своей будущей работы в качестве ключевой торговой ассоциации отрасли  для судовых операторов.

«Hellenicshippingnews.com»

ASEF ДОБИВАЕТСЯ  ПОЛУЧЕНИЯ СТАТУСА НЕПРАВИТЕЛЬСТВЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ

Перспективная  международная судостроительная ассоциация  рассчитывает на то, что со следующего года  ей удастся в Международной морской организации (ИМО)  повлиять на правила безопасности.

Образованная некоторое  время  назад Федерация активных экспертов  в области судостроения (ASEF) надеется  получить  этим летом аккредитацию  в ИМО в качестве неправительственной организации, заявляя, что её члены способны внести ощутимый вклад  в обеспечение безопасности судов  и защиту окружающей среды.

Заявление ASEF, –  куда входит крупнейшие судостроители мира, – проходит проверку  по более  чем 10  строгим критериям,  установленными  ИМО для  членства в неправительственной организации. Первым в списке требований — условие о том, что неправительственная  организация не должна ограничивать членство ни для какого региона, что является  одной  из причин, почему ASEF  в настоящее время  известна не как более  подходящая для  неё «Азиатская» федерация  (как могли некоторые подумать), а как федерация «Активных» экспертов в области судостроения. Хотя  на долю Азии приходится около 90% мирового судостроения,  советник ASEF Дэйв Ивамото (Dave Iwamoto), который также  является  исполнительным  директором судостроительной компании «Japan Marine United», сказал «TradeWinds», что: «Мы  по-настоящему  глобальная организация». Он также подчёркивает открытую политику членства, которая позволила Турецкой ассоциации судостроителей  войти в число 11 членов организации.  Кроме того, вместе  с Сообществом ассоциаций европейских судостроителей (CESA)  ASEF учредила структуру сотрудничества. Среди основных членов ASEF: Ассоциация национальной судостроительной промышленности Китая, Ассоциация  судостроителей Японии, Корейская ассоциация шельфового судостроения, что придаёт федерации отчётливый азиатский привкус. В деловом мире Япония, Китай и Южная Корея  – близкие конкуренты, однако Ивамото настаивает на том, что в ASEF их интересы тесно переплетаются. «Поскольку то, чем мы заняты, касается  улучшения безопасности  и защиты окружающей среды вне коммерческих вопросов,  между  нами установились хорошие взаимоотношения», – сказал Ивамото. Он может перечислить огромное количество областей, в которые судостроители внесли свой вклад в правила безопасности, а также области, в которых  интересы индустрии должны быть в перспективе представлены  в ИМО. Ивамото указывает на  то, что  в разработке таких ключевых  структурных инициатив, как общие правила по конструкции от классификационных обществ, большое  значение  имели технологии  ноу-хау в области судостроения. В ИМО судостроители содействовали  международным стандартам  в области вибрации, безопасности контейнерных судов, индекса проектируемой энергоэффективности, стандартов в сфере защитного покрытия и документов о судостроительном проекте (который требуется для каждого судна), что выступает важной частью недавно принятых ИМО целеориентированных стандартов. По словам Ивамото,  судостроителям необходимо принять участие в данном процессе. Согласно целеориентированным стандартам, правила разрабатываются  на протяжении пяти этапов, известных как «tier»,  или «уровень». Он отмечает, что  судостроители  имеют важное значение  на четвертом уровне, куда входит  разработка правил и требований в области проекта и постройки судов, а также на пятом уровне, который сосредоточен на отраслевой практике и её стандартах.

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)

«Tradewindsnews.com»

МЕЖДУНАРОДНАЯ ПАЛАТА СУДОХОДСТВА И ЛИБЕРИЙСКИЙ РЕГИСТР  ПОДДЕРЖИВАЮТ  ПЛАНЫ ИМО

Резолюции по парниковым газам и балластным водам получили поддержку индустрии.

Международная палата судоходства (ICS) и Либерийский регистр выступили в поддержку  решений, принятых  на встрече рабочей группы по окружающей среде Международной морской организации (ИМО), которая прошла в начале июля в Лондоне.

На 71-й сессии Комитета ИМО по защите морской среды (MEPC) группа перешла к наиболее важным для судовладельцев законодательным вопросам. Так, ICS приветствовала решение MEPC касательно переноса на два года  даты  установки на судах  систем управления  балластными водами (BWMS). По заявлению MEPC,  сейчас у судовладельцев будет  время до   первого, либо второго освидетельствования для возобновления (после 8 сентября 2019 года)  класса для  свидетельства  о предотвращении   загрязнения нефтью.  Как сказал директор по вопросам политики Международной палаты судоходства Саймон Беннетт (Simon Bennett) о новом конечном сроке: «Это победа здравого смысла, которая позволит  судоходным компаниям определить и инвестировать  в гораздо более  надёжные технологии  в интересах окружающей среды». По заявлению ICS, данная отсрочка  даст возможность установить оборудование для систем управления балластными водами, удовлетворяющее ещё более жёстким стандартам,  которые отличаются  от тех требований, которые  первоначально были приняты  в 2016 году. «Процесс, предшествующий вступлению в силу Балластной конвенции, сложен и напряжен», – сказал Беннетт. «Однако благодаря  решению ИМО, индустрия  сейчас чётко понимает, что ей следует продолжить работу и добиться успеха  в реализации этой важной части законодательства на международном уровне».  Либерийский регистр отметил, что он первым   выступил с предложениями перенести  дату установки систем управления балластными водами, как он считал, по причине  «неприемлемости графика реализации  в пределах прогнозируемого срока и  доступности таких  систем». По словам Альфонсо Кастиллеро (Alfonso Castillero), коммерческого директора Либерийского регистра: «Мы хотим поблагодарить  индустрию и  все государства-члены за  ту  важную роль, которую они сыграли  в обеспечении данного соглашения. Либерия  одна из первых администраций, которая  ратифицировала  Балластную конвенцию, и которая всецело заинтересована  в её  результативной  и  плавной  реализации». Также Международная палата  судоходства в отдельности поздравила с «благополучным стартом» разработки  стратегии по сокращению диоксида углерода, которая станет темой 72-й встречи MEPC.  Как ранее  информировал «TradeWinds»,  ICS и другие отраслевые группы  поддерживают критерий 2008 года  по ограничению   выбросов диоксида углерода. Помимо прочего, палата судоходства выступила  в поддержку развития альтернативных видов топлива, как способа помочь  отрасль справиться   с ограничениями на выбросы диоксида углерода,  и не подвергать индустрию действию местных графиков по регулированию  CO2, к которым относится Система Европейского союза по  торговле выбросами.  «Обнадёживает то, что практически все государства-члены ИМО  понимают,  что для сохранения контроля над регулированием выбросов с судов диоксида углерода, Международной морской организации необходимо принять по-настоящему масштабную стратегию, а значит использование односторонних мер, как например, предложение  о  включении международного судоходства  в Европейскую систему  торговли выбросами (что приведёт к нарушению рыночного равновесия),  окажутся ненужными», – сказал Беннетт.

Автор: Майкл Энджелл (Michael Angell)

«Tradewindsnews.com»

РЕГИСТР  КИПРА  НАЦЕЛИЛСЯ  НА  КОНТЕЙНЕРОВОЗЫ

Автор: Джанет Портер (JanetPorter)

Турецкое эмбарго –  основное препятствие, мешающее Регистру Кипра войти в четверку лучших флагов мира, считает исполняющий обязанности директора судового регистра Иоаннис Эфстратиу (Ioannis Efstratiou). Поскольку  судам под флагом Кипра запрещен заход в турецкие порты, Департамент торгового судоходства (DMS) надеется привлечь в свой регистр суда,  на работе которых  эмбарго вряд ли отразится.

Исследование, проведенное в конце прошлого года на Кипре, показало, что одна из крупнейших морских  торговых магистралей в мире находится между Азией и США, на этом маршруте доминируют контейнерные линии, и в графике их судозаходов нет ни одного турецкого порта. «Мы легко  можем ориентироваться на компании, работающие на маршрутах, в которые Турция не входит», – сказал во время недавнего визита в Лондон исполняющий обязанности Департамента Иоаннис Эфстратиу.  Давая интервью «Lloyd’s List» в последний день  очередного раунда  переговоров, направленных на воссоединение разделенного острова, которые снова  «провалились», г-н Эфстратиу сказал, что регистр Кипра сосредоточит свои усилия на судах и компаниях, активно участвующих в морских перевозках в Азии, а также продолжит заниматься продвижением регистра на рынке, рекламируя его преимущества. «Мы не «на краю географии», мы  – европейская страна, член ЕС,  у нас есть полноценный судоходный кластер на Кипре, с судовладельцами, менеджерами, брокерами, классификационными обществами и морскими академиями», – сказал он. Кроме того, некоторые расположенные в Лондоне страховые клубы P&I рассматривают возможности передислокации бизнеса на Кипр, в связи с грядущим выходом Великобритании из Евросоюза. Господин Эфстратиу  признал, что переброска судов с одних маршрутов на другие  несёт в себе определенные риски, однако он уверен, что линейные перевозчики без труда смогут так распределить свои суда по маршрутам, чтобы не отправлять суда под флагом Кипра в турецкие порты. На сегодняшний день под флагом Кипра ходит более 190 контейнеровозов общей вместимостью около 4 млн регистровых тонн, что составляет 17% от мирового контейнерного флота. Вместимость  большей части этих судов находится в пределах от 1000 до 2000 TEU, а большинство их владельцев — немецкие компании. Он не исключает, что линии, возможно, не захотят, чтобы их суда ходили под флагом, который сталкивается с  ограничениями в определенной стране. Однако господин Эфстратиу подчеркнул, что регистр Кипра предлагает много других преимуществ для судовладельцев, которые перекрывают имеющиеся   риски. Эти преимущества включают давно укоренившуюся систему налога на тоннаж, невысокие регистрационные сборы, круглосуточное послепродажное обслуживание, и отсутствие каких бы то ни было скрытых расходов. Сегодня, когда на счету каждая копейка, всё это немаловажно.  «Мы не просто флаг, а полноценный морской центр с процветающим судоходным сообществом в Лимассоле», – добавил он. Сегодня кипрский флот занимает 11-е место в мире, а без турецких санкций мог бы входить в четверку или даже тройку лучших, уверен Эфстратиу.

Кипр планирует открыть постоянный офис в Азии в течение ближайших 12 месяцев, чтобы активизировать свои маркетинговые усилия в этой части мира. Представительства регистра Кипра уже есть  в Лондоне, Гамбурге, Брюсселе и Афинах. В то же время Департамент торгового мореплавания также надеется привлечь более крупные контейнеровозы в 4500 теу до 7500 тонн, а также гораздо большие коробки, которые вряд ли будут называть турецкие порты. Многие из них уже имеют тесные связи с Кипром. Регистр Кипра включает большое количество балкеров и танкеров, которые никогда не входят в Средиземное море, и свежий толчок для большего количества контейнеровозов отражает тот факт, что «мы все еще считаем, что в этом секторе есть место для дальнейшего проникновения», – сказал г-н Эфстратиу. Кроме того, Департамент торгового судоходства Кипра надеется привлечь под флаг страны больше контейнеровозов вместимостью от 4500 до 7500 TEU и выше, поскольку крупные контейнеровозы мало заходят в Турцию. Помимо контейнеровозов, под флагом Кипра зарегистрировано большое количество балкеров и танкеров, которые вообще не заходят в Средиземное море, не говоря уже о Турции. Таким образом, можно смело сказать, что Кипра не собирается останавливаться на достигнутом, и ему  действительно есть куда расти. 

Lloydslistnews.com

В КИТАЕ СОЗДАЕТСЯ НОВАЯ МОРСКАЯ ЭКОНОМИКА

После поставки фрегатов для военно-морских сил Алжира и Пакистана, а также мега-контейнерных судов, танкеров для перевозки СПГ и судов для перевозки автотранспортных средств в США, Норвегию, Данию, Германию и Сингапур, китайские верфи в последнее время начали проникать на высокотехнологичный сегмент рынка, где им предстоит соперничество с южно-корейскими конкурентами.

Эта тенденция опирается на так называемую «морскую экономику», значение которой в последнее время заметно  расширилось за счет включения таких отраслей как судоходство, промышленное рыболовство, аквакультура, нефтегазовая индустрия. Морская экономика в настоящее время также включает такие секторы, как химия моря, биомедицина, океанская энергетика, использование морской воды, морской туризм, океанотехника и морское строительство. В этих отраслях и секторах экономики используется большое количество судов. Обычные суда, такие как навалочные сухогрузы и рудовозы, больше не являются королями транспортной системы морской экономики. Новая эпоха морской экономики создала новые возможности для верфей. В особенности это касается китайских судостроительных предприятий, благодаря инициативе «Один пояс, один путь» (ОПОП). Многие страны, участвующие в этой инициативе, стремятся развивать торговлю, региональные коммуникации, оффшорную энергетику, туризм и другие сегменты сферы обслуживания в рамках проекта «Морской шелковый путь 21 века». Дополнительный спрос на суда обусловлен ростом инвестиций Китая в высокотехнологичное производство в рамках стратегии «Made in China 2025». Линь Чжунцин, президент Шанхайского университета транспорта, заявил, что мощные китайские судостроительные верфи уже модернизировали свою продукцию. Они продают недорогие сухогрузы и буксиры уже на протяжении более десяти лет. В настоящее время на этих предприятиях строятся более сложные суда с высокой добавленной стоимостью для удовлетворения спроса покупателей в новых сегментах рынка за счет международного сотрудничества, исследований и разработок. В прошлом месяце шанхайская компания Hudong-Zhonghua Shipbuilding (Group) Co, дочерняя компания корпорации China State Shipbuilding Corp,  разместила заказ на строительство четырех танкеров СПГ с емкостью резервуаров 174 тысячи кубометров каждый у японской Mitsui O.S.K. Lines или MOL. Общая стоимость этой сделки составила 735 миллионов долларов США. Эти танкеры СПГ будут оснащены новейшей системой двухтопливной технологии, разработанной на китайской верфи, которая позволяет достичь снижения расхода топлива до 16 процентов. Это судно будет использоваться в российском СПГ-проекте «Ямал» начиная с 2019 или 2020  года через дочернюю компанию MOL. Четыре заказанных танкера будут осуществлять транспортировку европейского СПГ. В начале этого года судостроительное предприятие Худун-Чжунхуа также поставило своим клиентам в Швеции и Нидерландах контейнеровозы, суда для перевозки автотранспортных средств и танкеры для перевозки химикатов. Глава компании Худун-Чжунхуа Чэнь Цзяньлян сказал, что Китай, подобно большинству развитых и развивающихся стран стремится приобретать природный газ за рубежом, чтобы развивать более экологически чистую энергетику. Танкеры СПГ могут удовлетворить спрос, обеспечив поставки энергоносителей с зарубежных рынков. Американское Бюро судоходства, сертификационная компания, расположенная в Хьюстоне, прогнозирует, что в период с 2017 по 2020  год различными судовладельцами во всем мире будет приобретено около 100 танкеров  СПГ. «Китай переходит от производства неэффективных и устаревших судов, которыми переполнены китайские верфи, к масштабному инвестированию в стремительно растущий рынок танкеров для перевозки СПГ и сжиженного нефтяного газа (СНГ), а также в производство морских рыболовных судов, специальных судов для правоохранительных органов, крупных ледоколов и танкеров для перевозки химикалий»,  заявил Чэнь Цзяньлян. На данный момент на судостроительном заводе Худун-Чжунхуа построены 13 танкеров СПГ по заказам, размещенным как отечественными, так и иностранными судовладельцами, включая такие компании как CNOOC Energy Technology and Services, China LNG Shipping Ltd, Teekay LNG Partners и  British Gas Services Ltd. Хотя в прошлом году многие китайские верфи обанкротились, доход Худун-Чжунхуа составил 18,35 миллиарда юаней, что несколько больше по сравнению с 2015  годом. «Строительство первого круизного судна в Китае поможет улучшить положение различных секторов внутренней судостроительной экосистемы, которая станет частью глобальной цепи поставок», – сказал Дун Ливань, профессор кафедры судостроения Шанхайского морского университета. Несмотря  на то, что в первой половине года положение китайских верфей несколько улучшилось, по мнению Дун Ливаня, соперничество с южнокорейскими конкурентами в долгосрочной перспективе будет весьма жестким, особенно в то время, когда вся во всей индустрии идут ценовые войны и  растет спрос на современные суда с большим количеством функций. В первой половине нынешнего  года южнокорейским верфям досталось 34 процента мировых заказов. Согласно данным британской аналитической компании Clarkson Research Services Ltd, специализирующейся на морских перевозках, Южная Корея заняла первое место в мире среди гигантов судостроительной индустрии. Три южнокорейские компании, в том числе Hyundai Heavy Industries Co и Hyundai Samho Heavy Industries Co, получили 72 заказа на строительство судов, включая 60 крупных нефтяных танкеров и супертанкеров VLCC, общей стоимостью 4,2 миллиарда долларов США. В то же время компания Samsung Heavy Industries Co получила заказы на сумму 4,8 миллиарда долларов на строительство танкеров СПГ, мега-контейнерных судов и супертанкеров от судовладельцев в Юго-Восточной  Азии и Европе.

«mixednews.ru»

НА КИПРЕ УТВЕРЖДЕНА ДОЛЖНОСТЬ ЗАМЕСТИТЕЛЯ  МИНИСТРА СУДОХОДСТВА

Индустрия приветствует новшество, которое  может помочь привлечь больше компаний в восточную  гавань Средиземноморья.

В результате  единогласного одобрения  парламента страны, на Кипре  создана должность заместителя министра судоходства. Реализация нововведения  для действующей морской администрации,  вместе с назначением  заместителя  министра, по всей видимости,  совпадёт с началом работы нового правительства, вскоре после президентских выборов, намеченных на  февраль 2018 года. Впервые в правительстве Кипра у судоходства  будет   собственная министерская должность.  Данный шаг получил поддержку Палаты судоходства Кипра (CSC) – отраслевой ассоциации  и лобби-группы. «Новаторская административная структура окажет существенную поддержку  в дальнейшем  развитии судоходства Кипра, а значит, и его экономики», – заявила CSC, которая  донесла «недвусмысленное послание  о политической поддержке» судоходного сектора, обеспечивающего около 7% производительности экономики острова. Огромная  поддержка  данного нововведения также рассматривалась в качестве   помощи  в привлечении на Кипр новых судовладельцев и  судоходных компаний, рассказала CSC. По её заявлению,  индустрия требовала «разработки стратегий, удовлетворяющих постоянно  развивающемуся спросу  мировой экономики и  международной конкуренции».  С созданием новой  должности заместителя  министра, в последние  несколько недель  правительство занимается  систематизацией  рекомендаций  нового исследования  в области реструктуризации и  усиления  морской администрации, которое  было выполнено  международной консалтинговой  и бухгалтерской компанией «KPMG».  «Мы должны были сделать этот шаг», – сообщил в своём интервью «Lloyd‘s List» Мариос  Деметриадес (Marios Demetriades), министр транспорта, связи и труда, в полномочия которого входит огромный объём функций, в том числе  и традиционно судоходство. В исследовании определён дефицит в трудовых ресурсах, а также приводится «несколько  идей, реализацией которых мы заняты», – сказал Деметриадес.

Автор: Найджел Лоури (Nigel Lowry)

«Lloydslist.com»

В  РОССИИ

UCL HOLDING ЛИСИНА  МОЖЕТ  ПРОВЕСТИ  IPO  ТРАНСПОРТНЫХ  АКТИВОВ

Universal Cargo Logistics Holding (UCL Holding) Владимира Лисина может провести первичное размещение акций транспортных активов и ведет переговоры с инвесторами. Как передает «Прайм», это Reuters сообщил сын Лисина Дмитрий, член советов директоров ряда компаний группы. «В случае улучшения инвестиционной активности на транспортном рынке наиболее целесообразно и правильно – IPO, – сказал он. – Мы общаемся со многими российскими и западными компаниями, пока ищем (инвесторов. – Ред.). И если рынок позитивно отреагирует на наши действия, то будем проводить IPO и ПГК, и UCL Port, и VBTH». По его мнению, перед IPO в транспортный бизнес надо привлекать стратегического инвестора, а лучше двух. С кем идут переговоры, Лисин-младший не уточни.

Акционеры UCL Holding пока не думают о расширении бизнеса, добавил Дмитрий Лисин. «Сейчас очень важно сделать правильную компанию, конкурентоспособную, потом можно думать о расширении. …Мы продолжим развивать транспортные активы. Необходимо улучшить возможности транзита грузов через российские порты, увеличить эффективность перевалки и транспорта», – сказал он.

Владимир Лисин говорил о планах вывести отдельные транспортные активы холдинга на публичный фондовый рынок в январе 2011 г. Тогда он оценивал активы UCL минимум в $2 млрд. Ни одно из размещений не состоялось.

Предприятия UCL Holding объединены в три группы: железнодорожный UCL Rail, стивидорный UCL Port и судоходный VBTH.

Vedomosti.ru

ПАТРУЛЬНЫЕ ЛЕДОКОЛЫ РОССИИ В АРКТИКЕ – ЭТО РЕАЛЬНОСТЬ

Россия укрепляет свое влияние в Арктической зоне планеты. Серийный универсальный атомный ледокол “Сибирь” проекта 22220, строящийся в Санкт-Петербурге, спустят на воду 26 сентября. Об этом сегодня сообщил генеральный директор Балтийского завода Алексей Кадилов.

Ранее вице-премьер российского правительства Дмитрий Рогозин заявил, что “Сибирь” войдет в строй в ноябре 2021 года. Первый ледокол проекта 22220 — “Арктика” — спущен на воду 16 июня. Его с нетерпением ждут в одноименном регионе. Новые атомоходы “Арктика”, “Сибирь” и “Урал” смогут проводить караваны судов в ледяном поле толщиной до трех метров и позволят закрепить арктическое лидерство России. На сегодня самый мощный в мире атомный ледокол проекта 22220 оснащен двухреакторной энергетической установкой. Длина корабля — 173,3 метра, ширина — 34 метра, водоизмещение — 33,5 тысячи тонн, экипаж — 75 человек. Атомоход интересен еще и тем, что двухосадочная конструкция корпуса позволяет использовать его и в арктических морях, и в устьях северных рек. Универсальность проекта 22220 очень важна для освоения труднодоступных территорий российского Заполярья и защиты национальных интересов страны.  Изначально планировалось, что первый ледокол серии будет сдан до конца 2017 года. Задержка в строительстве вызвана украинским кризисом и непоставкой харьковских турбин. Испытания российских аналогов начались в июне. Производственная задержка не повлияет на проводку “Росатомфлотом” судов по Северному морскому пути: “Росатом” продлил срок эксплуатации действующих атомных ледоколов, которые решают задачи и в интересах ВМФ.

Стальной кулак

В Арктической зоне создано и успешно действует межвидовое стратегическое объединение — Северный флот. Одна из задач флота — развитие инфраструктуры на побережье и своевременное обеспечение войск, формирование системы гарантированного и экономически эффективного транспортного обеспечения морским путем потребностей Минобороны в Арктике.

На двух архипелагах — Земле Франца-Иосифа и Новосибирских островах — завершено строительство уникальных военных городков замкнутого цикла. В Заполярье продолжается восстановление аэродромной сети и создание единой системы освещения обстановки в интересах ПВО. В формате арктического консорциума объединены ресурсы шести морских портов, 95 гражданских судов общей грузоподъемностью более одного миллиона тонн, возможности ситуационно-логистического центра и его структурных подразделений.

Создавая в Арктике наземную инфраструктуру, Минобороны одновременно усиливает флот кораблей, способных действовать в сложной ледовой обстановке. В 2017 году в состав ВМФ войдет дизель-электрический ледокол проекта 21180 “Илья Муромец”, который будет снабжать арктическую группировку войск всем необходимым. Автономность его плавания — 60 суток, дальность хода — девять тысяч миль, экипаж — 35 человек. Однако российские кораблестроители идут дальше.

Заложенный в апреле на Адмиралтейских верфях многофункциональный патрульный корабль ледового класса проекта 23550 “Иван Папанин” войдет в строй после 2020 года. Это патрульный боевой ледокол, способный преодолевать лед толщиной до полутора метров. Немецкий журнал Stern уже назвал его “стальным кулаком русской ледовой армады”. Таких “кулаков” у нашего ВМФ будет два.

Обычные боевые корабли неспособны действовать в арктических широтах, поскольку толщины и прочности их бортов не хватает для защиты ото льда. Многофункциональный корабль “Иван Папанин” способен эффективно выполнять задачи в арктической зоне как самостоятельно, так и в составе группировок (отрядов) боевых кораблей. Предназначен он для охраны и мониторинга арктических водных ресурсов, конвоирования и буксировки в порт задержанных судов, сопровождения и поддержки судов обеспечения, участия в спасательных операциях. Патрульный ледокол имеет вооружение для артиллерийских ударов по морским, береговым и воздушным целям, а также вертолет, беспилотные летательные аппараты и два скоростных боевых катера типа “Раптор”.

Возможно, на наших глазах рождается новый арктический флот ударных кораблей ледового класса, способных нести как артиллерийское, так и ракетное вооружение. Флот рождается совсем не из любви к искусству войны.

Лидер будущего

Грузоперевозки по кратчайшему морскому пути из Европы в Китай в прошлом году увеличились на 35 процентов — до семи миллионов тонн. Имея сегодня 30 дизельных и четыре атомных ледокола, Россия является основным оператором в Арктике. И российский вице-премьер Дмитрий Рогозин пообещал: “В 2022 году мы будем перевозить 40 миллионов тонн”. Северный морской путь вряд ли когда-нибудь заменит Суэцкий канал, но может взять на себя около 20 процентов морского судоходства Европа — Азия, особенно с учетом российских проектов по добыче в Арктике нефти и газа. Агентство Bloomberg отмечает: “Сегодня 95 процентов из огромных запасов природного газа в России и 75 процентов нефти добывается в этом регионе, что помогает создавать там пятую часть ВВП страны”.

Соседи с завистью наблюдают, насколько успешно обустраивается в Арктике ВМФ России. И все же протяженность российской береговой линии вдоль Северного морского пути — почти 40 тысяч километров — требует принципиально иной, надежной и бесперебойной системы коммуникаций. Поэтому в Крыловском государственном научном центре разрабатывается ледокол проекта 10510 “Лидер” с двумя атомными реакторами нового поколения мощностью 120 МВт, что позволит кораблю пробивать путь во льдах толщиной около четырех с половиной метров при скорости два узла (скорость хода на чистой воде — 24 узла). По словам президента Владимира Путина, “Лидер” появится к 2025 году.

Ледокол будет способен обеспечить круглогодичное движение кораблей и судов по Северному морскому пути, независимо от погодных условий и ледовой обстановки (правда, для этого потребуется серия из трех-четырех подобных гигантов). При неограниченной дальности плавания “Лидера” и длине корпуса в 209 метров его ширина — 47,7 метра — обеспечивает ледокольную проводку самых крупных танкеров и газовозов. Очевидно, и в интересах ВМФ России проект 10510 будет востребован во всех арктических морях — от Баренцева и Карского до Лаптевых, Восточно-Сибирского и Чукотского.

На палубе ледокола предусмотрен комплекс для приема вертолетов Ми-8, Ми-38 и аналогичных зарубежных моделей. Многофункциональные краны в районе кормы позволяют проводить ремонтные работы, включая замену лопастей гребных винтов. Два реактора РИТМ-400 размещены внутри герметичной защитной оболочки из радиационно-стойких стали и бетона. Конструкция реакторного отсека способна выдержать падение вертолета, посадку на мель, столкновение с другим судном.

Арктика во многом определяет будущее России, и в ее освоении мы целенаправленно вырвались далеко вперед. А Соединенные Штаты, к примеру, отстают в международной гонке по строительству ледоколов. Неслучайно американские адмиралы оценивают арктическую партию как “шах и мат уже в самом начале игры”.
«ria.ru»

НОВЫЕ  ТЕХНОЛОГИИ

БИМКО И SHIPDEX ОБЪЕДИНЯЮТ УСИЛИЯ В СФЕРЕ ЦИФРОВИЗАЦИИ ДАННЫХ

Крупнейшая в мире  судоходная ассоциация  поддерживает усилия по созданию  систем для преобразования  технических данных в цифровой формат.

БИМКО подписал  соглашение о том, чтобы стать членом исполнительного комитета группы, нацеленной  на цифровизацию судоходных данных.

По заявлению БИМКО и Shipdex, соглашение «поддержит разработку и обмен техническими и логистическими данными во всем судоходном сообществе». Среди членов Shipdex: «MAN Diesel», «Rolls Royce Marine», «Alfa Laval» и «Daewoo Shipbuilding Marine Engineering».  Для распространения справочных руководств, планов технического обслуживания и каталогов  запасных частей в любой компании и организации,   Shipdex предлагает набор компьютерных протоколов. Программа нацелена на таких пользователей, как судовладельцы, судоверфи, производители  и классификационные общества. В период президентства Анастасиоса Папагианнопулоса (Anastasios Papagiannopoulos) ключевой темой для БИМКО являются усилия  по цифровизации  морской индустрии. Как рассказал заместитель генерального секретаря БИМКО Ларс Роберт Педерсен (Lars Robert Pedersen): «Shipdex определённо  подходит  для нашей задачи помочь облегчить административную нагрузку  на суда  и капитанов. Судовладельцы  смогут экономить время, а также уменьшить  административные издержки благодаря тому,  что новая  система более быстрая  и  проста в использовании, с нулевым нарушением  для находящегося в море  судна».  Председатель Shipdex Джанкарло Колетта (Giancarlo Coletta) сказал, что участие БИМКО станет ключевым шагом  в развитии  интереса  судовладельцев к системе. «Обеспечение поддержки конечного пользователя  – следующий шаг перед  распространением настоящей электронной документации. Когда это произойдёт, индустрия  будет экономить деньги, время, бумагу  и пространство, поскольку  Shipdex Protocol обладает всеми необходимыми характеристиками, чтобы стать универсальным стандартом  для судоходной отрасли», – сказал Колетта.

Автор: Майкл Энджелл (Michael Angell)

«Tradewindsnews.com»

ДАНИЯ  БУДЕТ  ИСПОЛЬЗОВАТЬ БЕСПИЛОТНЫЕ  ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ ГАЗОАНАЛИЗАТОРЫ  ДЛЯ  МОНИТОРИНГА ВЫБРОСОВ

Дания будет использовать новую технологию мониторинга серных выбросов с судов, заходящих в её территориальные воды. Эта технология идеально подходит для беспилотных летательных аппаратов, дронов. Датская компания «Explicit» по заказу Датского агентства по защите окружающей среды разработала уникальную технологию мониторинга и анализа выбросов. Хотя размер прибора позволяет оборудовать ими дроны, пилотируемые вертолёты будут по-прежнему задействованы, как минимум для проведения предварительного мониторинга.

Несмотря на то, что действующее на сегодня предельное содержание серы в судовом топливе по всему миру составляет 3,5%, в Евросоюзе с 2015 года действуют Зоны особого контроля за серными выбросами, в пределах которых этот показатель не должен превышать 0,1%. Газоанализаторы для контроля за выбросами использовались и раньше. В той же Дании,  в 2015 году   установили газоанализатор для обнаружения нарушителей ограничений на вредные атмосферные выбросы среди судов, проходящих под мостом через Большой Бельт. Газоанализатор набирает пробу воздуха из струи дыма, выпускаемого судном и измеряет уровень содержащихся в нём диоксида серы и  углекислого газа, а по ним вычисляет соответствующее содержание серы. В компании «Explicit» заявляют, что их технология уникальна тем, что газоанализатор весит  очень мало — всего около 500 грамм, и снабжен усовершенствованным алгоритмом для точного и надёжного измерения содержания оксидов серы и азота.  Кроме того, датчики этого прибора расположены на поворотных платформах, которые он координирует со специальной  компьютерной программой и задаёт пилоту направление –  лететь туда, где взятые пробы получатся самыми точными.    «Это очень важно, потому что дым, идущий  от судна,  не всегда хорошо виден, поэтому нужна навигационная поддержка», –  говорит исполнительный директор «Explicit» Джон Кнудсен (Jon Knudsen).

На сегодняшний день самой конкурентоспособной альтернативой размещения газоанализаторов являются пилотируемые вертолёты, потому что на них газоанализаторы можно перевозить на дальние расстояния. Однако дроны доказали, что тоже способны выполнять эту задачу, отметил Кнудсен.  Дроны, осуществляющие мониторинг выбросов, уже используют в ряде надзорных органов. Так, в марте этого года Евросоюз заключил двухлетний контракт с компанией «Martek Marine», поручив ей мониторинг выбросов с судов с помощью дронов. В 2020 году вступят в силу новые требования к содержанию серы в топливе, его предельно допустимое значение  понизится до 0,5%. Для успешной и эффективной реализации этих новых правил, Международной Морской Организации (ИМО) необходимо решить вопрос с выбором методов измерения выбросов а также с тем, как обеспечить контроль за их соблюдением, особенно это касается судов, находящихся в открытом море.

Lloydslistnews.com

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.