Инфобюллетень №25 (2017)

• Арбитражный суд Москвы отменил решение Федерального антимонопольной службы (ФАС) России по делу о нарушении ПАО «Новороссийский морской торговый порт» антимонопольного законодательства, выразившегося в установлении монопольно завышенных цен, передает ТАСС. Напомним, ФАС России 22 марта 2017 года признала ПАО «Новороссийский морской торговый порт» нарушившим антимонопольное законодательство путем злоупотребления доминирующим положением, выразившимся в установлении и поддержании монопольно высоких цен на услуги по перевалке руды, удобрений, контейнеров, черных и цветных металлов, нефти и нефтепродуктов в порту Новороссийск (нарушение п.1 ч.1 статьи 10 Закона о защите конкуренции).
• ФГУП “Атомфлот” и ПАО “Совкомфлот” могут стать инвесторами атомного ледокола “Лидер”, сообщил журналистам президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов. “По большому счету, если брать “масштаб бедствия”, размер и стоимость этого ледокола, то [могут быть] два возможных [инвестора] – один абсолютно естественный, под названием “Атомфлот”, а другой – соответственно, менее может быть естественный, но более готовый к этой работе – это “Совкомфлот”, – сказал он. По словам Рахманова, стоимость ледокола может достигнуть порядка 90 млрд руб. “Мы оцениваем, что стоимость этого ледокола может точно приближаться, наверно, к 80-90 млрд рублей, теоретически. Но пока сказать этого не можем, поскольку не завершен технический проект”, – отметил он.
• “MSC Alice” выпустили из сомалийского порта  после инцидента с Интернетом. MSC  и правительство Сомали достигли договоренности по освобождению контейнеровоза «MSC Alice», сообщает World Maritime News со ссылкой на компанию. Напомним, власти Сомали задержали судно в порту Могадишо после того, как оно якорем повредило подводный волоконно-оптический кабель. В результате происшествия регион остался без интернета. По данным местных СМИ, интернет был восстановлен 17 июля, спустя 23 дня после инцидента.  Как сообщают местные СМИ, правительство добивалось компенсации за ущерб, который оценило в 10 млн долларов в день. MSC не раскрывает подробности урегулирования. По информации компании, соглашение с сомалийскими властями было достигнуто после расследования инцидента «соответствующими органами».  «Контейнеровоз «MSC Alice» покинул порт Могадишо и в дальнейшем будет продолжать работать в регионе», – цитирует World Maritime News представителя MSC.
• Российские и китайские моряки провели соревнования по борьбе за живучесть. На главной базе Балтийского флота – г. Балтийске – моряки корветов Балтийского флота «Бойкий» и «Стерегущий» совместно с военными моряками с эсминца «Хэфэй» и сторожевого корабля «Юньчен» провели соревнования по борьбе за живучесть на учебно-тренировочном комплексе (УТК) «Каспий». Военнослужащие двух  стран состязались в отработке задач по локализации и  тушению пожара в корабельных отсеках, а также по ликвидации пробоин в корпусе  и устранению поступления забортной воды на УТК. УТК представляет собой помещения, имитирующие различные внутренние корабельные отсеки, что позволяет экипажам в условиях, максимально приближенным к реальной обстановке с фактическим поступлением забортной воды и возгоранием переборок, совершенствовать свои навыки по спасению корабля. После увлекательной и интересной борьбы судейская бригада, состоящая из представителей российской и китайской стороны, подвела итоги. По словам судей, обе команды продемонстрировали высокую выучку и профессионализм, показав достойные результаты. Отряд из трех кораблей Военно-морских сил (ВМС) Китая во главе с эсминцем “Хэфэй” 21 июля прибыл в главную базу Балтийского флота (БФ) ВМФ России порт Балтийск (Калининградская область), для участия в совместных российско-китайских военно-морских учениях “Морское взаимодействие — 2017”. Моряки проведут стрельбы по различным видам надводных и воздушных целей, а также проведут совместные мероприятия по спасению человека, упавшего за борт, тренировки по передачи сухих грузов между кораблями-участниками и оказание помощи условно аварийному кораблю.  Также в ходе активной фазы морских манёвров с 25 по 26 июля военные моряки двух стран отработают вопросы совместной организации противодиверсионной, противовоздушной и противокорабельной обороны.

• Грузинские нелегалы в морском контейнере добрались до Канады. Четверо мужчин были обнаружены вчера в морском контейнере в порту Монреаль. Как сообщает Reuters со ссылкой на источник, пожелавший остаться неизвестным, они прятались на судне «OOCL Montreal», которое прибыло в порт после заходов в Гамбург и Антверпен. По данным местных СМИ, мужчины – выходцы из Грузии, на вид им около 30 лет. Они были госпитализированы в связи с обезвоживанием организма. Канадский представитель OOCL в Торонто от комментариев отказался, но пояснил, что «идет внутреннее расследование», и компания сотрудничает с пограничной службы Канады (CBSA). «Власти рассматривают этот случай как незаконный въезд в страну», – сказал Эрик Гассе, констебль Королевской канадской конной полиции. CBSA от комментариев отказалось.
• Samskip достиг соглашение с DSD Group о покупке Nor Lines, говорится в заявлении компании. Соглашение включает приобретение терминальных активов Nor Lines в Норвегии, сервисов по складированию и транспортировке, а также фрахтование в time-charter пяти из семи судов, оставляя при этом Nor Lines право собственности на суда. После приобретения деятельность Nor Lines будет продолжаться под своим брендом. Сделка подлежит одобрению норвежских антимонопольных властей.
• Samsung Heavy Industries (SHI) планирует приостановить работу еще одного плавучего дока, сообщает Yonhap со ссылкой на собственный источник. В прошлом месяце SHI уже приостановила работу одного из трех сухих доков, в этом месяце планируется закрыть еще один. Это связано с сокращением заказов. Всего же у SHI восемь доков, из них четыре плавучих. По информации Yonhap, к концу марта общая стоимость заказов, находящихся в процессе выполнения, составила 8,33 млрд долларов. Эти заказы обеспечивают верфи работой на год. В первом полугодии этого года SHI получила заказы на 13 судов общей стоимостью 4,8 млрд долларов. Также компания ожидает контракт на постройку 12 барже-буксирных составов на общую сумму 1,5 млрд долларов. Напомним, что к 2018 году SHI планирует сократить сложности 5 тыс. рабочих мест. Это связано с попытками сократить расходы.
• Ученые из Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого запатентовали новую технологию получения нетонущего алюминиевого сплава. Как сообщается на сайте университета, эффект пористости достигается при помощи переплавления алюминиевого материала и добавления вспенивающего газа. Как утверждают ученые, пористый металл имеет ряд преимуществ по сравнению со сплошным, например – возможность увеличивать жесткость при использовании в конструкциях, увеличение теплоизолирующих и звукоизолирующих свойств. Кроме того, плотность материала можно снизить до уровня плотности воды и даже ниже, делая его плавучим. «Использование подобных материалов в судостроении обеспечит непотопляемость даже в случае пробоев в корпусе», – отметил заместитель заведующего Лабораторией легких материалов и конструкций СПбПУ Олег Панченко. Уникальность разработки российских ученых – в том, что можно получать как однородный, так и неоднородный по пористости материал: где-то по необходимости пористый, в каких-то местах с утолщениями, а каких-то со сплошной структурой для мест креплений и сварных швов.
• Евросоюз выделяет средства на инновационный проект «Fibreship» по строительству судов из армированных волокнистых полимерных композитов. Бюджет проекта составляет 11 млн евро, 9 млн евро будет предоставлено в рамках программы ЕС Horizon 2020. По информации MarineLink, речь идет о строительстве из композитных материалов легких коммерческих, пассажирских и океанографических судов длиной более 50 м. В настоящее время большинство паромов, прогулочных, патрульных и спасательных катеров, длина которых составляет менее 50 м, сделаны не из стали, а из композитных материалов, но использование таких материалов для строительства судов длиной более 50 м было ограничено вторичными структурами и отдельными комплектующими. Среди преимуществ использования композитных материалов в судостроении – снижение массы судна на 30%, сокращение расхода топлива на10-15, увеличение коэффициента вторичной переработки с нынешних 34% для судов из стали до 75%. В работу над проектом вовлечены 18 организаций, представляющих судоходную и судостроительную отрасли, из 11 стран, включая Кипр, Данию, Финляндию, Францию, Великобританию, Грецию, Венгрию, Ирландию, Италию, Румынию и Испанию.

МОРЯКАМ

СИТУАЦИЯ  ВОКРУГ  ОПЛАТЫ  ТРУДА МОРЯКОВ  НАКАЛЯЕТСЯ:  ПРОФСОЮЗЫ И  РАБОТОДАТЕЛИ  «СКРЕСТИЛИ ШПАГИ»

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)

Профсоюзы моряков и работодатели заняли жёсткую позицию после ухудшения отношений на фоне  кадровых изменений в составе переговорщиков, упадка рынка и проблем с организацией бойкотирования судов профсоюзами.

Не так давно соглашения о зарплатах моряков заключались полюбовно, а сами переговоры проходили в роскошной обстановке. Например, последние переговоры в рамках IBF в 2014 году проходила на знаменитом курорте на острове Бали. В то время Международная федерация транспортников (ITF) и её традиционные оппоненты — работодатели – разделяли общие взгляды.  ITF  и Международный комитет морских работодателей  (IMEC) выступали с общими заявлениями по множеству разных вопросов, включая пиратство, Конвенцию о труде в морском судоходстве, социально-бытовое обслуживание и обучение моряков.  Казалось, Международный переговорный форум (IBF) – крупнейшая международная площадка для заключения коллективных трудовых договоров, действующая с 2003 года — сблизила профсоюзы и работодателей, которые выступают на переговорах единым фронтом в составе Объединенной переговорной группы   Joint Negotiation Group (JNG). Однако всё изменилось в начале июля на встрече  в Токио, которая должна была стать завершающим раундом переговоров в рамках IBF. Профсоюзы и работодатели «разошлись по разным углам», заявив, что их позиции слишком полярны, чтобы можно было прийти к согласию.

Так что же случилось? Что привело к такой резкой смене курса и взаимной враждебности? Во-первых, сменились люди, участвующие в этих переговорах, а также  обстоятельства.  Так, Жиля Хейманна (Giles Heimann), который был одним из руководителей делегации переговорщиков от JNG в 2014 году,  сменил Франческо Гарджуло (Francesco Gargiulo), а делегацию переговорщиков от ITF вместо Стива Коттона (Steve Cotton), который занял должность генерального секретаря этой организации, возглавила Жаклин Смит (Jacqueline Smith).  Взаимоотношения между членами обновленных команд переговорщиков стали носить более деловой характер. Сократилось количество как официальных, так и неформальных встреч, не говоря уже о совместном отдыхе и вечеринках.

По мере ухудшения конъюнктуры рынка, убытки судовладельцев и операторов росли, причём серьезно пострадали крупные японские работодатели, которые составляют ядро переговорной группы JNG.  Банкротство «Hanjin Shipping» послужило предупредительным сигналом для судовладельцев. Однако, когда в прошлом году  они обратились к ITF с просьбой отложить введение ранее оговоренного (два года назад) повышения на 3,5% ставок для моряков, они получили категорический отказ. После этого стало ясно, что обе стороны займут жёсткую позицию на текущих переговорах.  Давление на ITF  возрастало, её позиции на переговорах пошатнулись в связи с неблагоприятными условиями рынка и ослаблением  дефицита моряков. Вдобавок ко всему, утратила актуальность кампания ITF против судов под удобными флагами (FoC), в рамках которой профсоюзы бойкотировали FoC суда, чтобы заставить их подписать коллективный договор. ITF признаёт  соглашения о ставках заработной платы, заключенные в рамках законодательства государства флага,  за исключением тех 35 стран, которые занесены в её список «удобных флагов». Однако среди участников этого «черного списка» – два крупнейших судоходных регистра — Маршалловых островов и Либерийский. Оба этих регистра имеют хорошую репутацию, они заключают коллективные договора, которые даже лучше чем те, которые предлагают морякам национальные регистры. Поэтому кампания ITF против удобных флагов изживает себя. Осталось очень немного юрисдикций, которые допускают акции принудительного характера с целью заключения договоров о зарплате и членстве в профсоюзе.  Самое последнее судебное постановление   против бойкотирования Международной федерацией транспортников cудна было вынесено в прошлом году в Бремене, Германия. Кроме того, ITF сталкивается с недовольством со стороны секции докеров, которая является одной из самых крупных и влиятельных в её составе. Автоматизация труда докеров  и выполнение моряками работы докеров для последних означает потерю рабочих мест, а для ITF – потерю членов. Федерация заявляла  о том, что эти изменения вызывают озабоченность по поводу безопасности, однако её усилия убедить владельцев и менеджеров оставить работу по обработке грузов стивидорам оказались неэффективными.   И работодатели, и профсоюзы, испытывают давление, связанное с тем, что от них ожидают подписания договора в рамках IBF, однако это давление, вместо того, чтобы объединить, разводит их по разные стороны баррикад.

Tradewindsnews.com

РАССЛЕДОВАНИЕ  ИЗУЧАЕТ  СВЯЗЬ  МЕЖДУ  СТРЕССОВЫМ  СОСТОЯНИЕМ  КАПИТАНА  ПОСЛЕ  ПРОВЕРОК PSC И  ЕГО  СМЕРТЬЮ

В ходе расследования смерти капитана балкера, у Морской администрации Багамских островов (Bahamas Maritime Authority, ВМА) возникли вопросы относительно того, не была ли связана внезапная смерть моряка с посещением судна инспекторами Государственного портконтроля (PSC) накануне.

Согласно отчёту о расследовании ВМА, 26 марта в 9 часов утра 48-летнего капитана, скорчившегося на полу  своей каюты, обнаружил кадет, прибежавший на крик о помощи. Балкер «­Marine Stars» (54,000-dwt/2006), на котором происходили описываемые события, направлялся  в порт Кандла в западной Индии с грузом угля, принятым на борт в ЮАР. Несмотря на предпринятые членами экипажа усилия по спасению капитана, в 7 часов вечера он скончался.  Патологоанатомическое исследование показало, что причиной смерти капитана стал инфаркт. Однако у капитана со здоровьем всё было в порядке. Он прошел медкомиссию перед тем, как в прошлом году  приступить к работе на  «­Marine Stars». По свидетельствам экипажа и работодателей, ничто не указывало на то, что у капитана были какие-то проблемы со здоровьем. Проблемы были у судна, и их заметили инспекторы Государственного портконтроля., что,  по мнению проводивших расследование,  могло вызвать эмоционально-психическое напряжение у капитана. В октябре прошлого года во время проверки портконтролем в порту Ричардс-Бей в ЮАР, на борту балкера было обнаружено 21 нарушение, судно было задержано. В феврале, в Кении, балкер снова задержали в результате инспекции портконтроля. После этого регистр Багамских островов провёл собственную проверку на судне и пришёл к заключению, что «на борту в общем и целом наблюдается отсутствие профессионализма в работе». Из-за этой ситуации капитан мог переволноваться, говорится в отчёте ВМА, хотя в ходе расследования и опроса экипажа не было получено подтверждений того, что капитан выражал излишнюю тревогу или казался чересчур озабоченным. «Существуют основания полагать, что в период [между 16 февраля и 26 марта] капитан и находившиеся на борту члены офицерского состава могли испытывать дополнительную нагрузку, связанную с необходимостью устранить недостатки и нарушения, выявленные в ходе инспекций портконтроля», – говорится в отчёте о расследовании ВМА.  Таким образом, в отчёте делается вывод о том, что нервное и эмоциональное напряжение, а также рабочая нагрузка  на капитана могли возрасти в связи с тем, что после выявленных нарушений судно стало объектом пристального внимания со стороны регистра, а также увеличился объём работы, которую необходимо было сделать, чтобы устранить выявленные портконтролем недостатки.

Tradewindsnews.com

САМАЯ ПОСЛЕДНЯЯ ВЕРСИЯ БЕСПЛАТНОГО ПРИЛОЖЕНИЯ ДЛЯ МОРЯКОВ ПОМОЖЕТ В ПОДДЕРЖАНИИ ИХ ПСИХИЧЕСКОГО  И ФИЗИЧЕСКОГО ЗДОРОВЬЯ

Самая свежая  версия  приложения для  моряков Wellness at Sea от благотворительной организации «Общество моряков» («Sailors’ Society») рассчитывает и дальше бороться с высокими показателями   сердечно-сосудистых заболеваний  и расстройств психического здоровья  среди моряков.

В настоящий момент обновления к бесплатному приложению, – спонсором которых выступает «Bernhard Schulte Shipmanagement» («BSM»),  – предоставляют пользователям  целый ряд полезных советов, рецептов и упражнений  для здорового образа  жизни, которые помогут  следить и поддерживать физическое  и психическое здоровье  дома, в порту и в море. По словам Сандры Уэлч (Sandra Welch),  заместителя исполнительного директора  и руководителя программы «Общества моряков»: «Долгая  разлука с родными и стрессы повседневной жизни  в море  могут негативно  отразиться  на психическом и физическом здоровье моряков.  Усталость  и слабое психическое здоровье  – общераспространённые жалобы. Кроме того, нам известно, что между контрактами  уровень физической подготовки может снизиться. Главное  для нас – здоровье  моряков. Мы надеемся,  что самые свежие  дополнения  приложения  позволят пользователям  и дальше следить  за своей физической формой, а значит, способствовать минимизации плохого самочувствия  и происшествий  на море».  Новые элементы приложения могли и не появиться так быстро, если бы не  ежегодная  статистика Морской и береговой  охраны Великобритании, в которой говорится    о состоянии  сердечно-сосудистой системы, ожирении, диабете  и депрессии как о 10 самых распространённых причинах непрохождения моряками  медицинского осмотра. Гилс Хейманн (Giles Heimann), директор по плавсоставу «Bernhald Schulte Shipmanagement», отметил, что: «Как ответственный работодатель, в управлении которого находится флот  в более чем 600 судов и 18000 моряков, мы считаем важным поддержать  работу “Общества моряков” в плане обеспечения наличия  у моряков под рукой инструмента, который  поможет им справиться с физическими и психическими стрессами своей повседневной жизни.  Наши люди  – в центре всего, чем мы занимаемся,  поэтому “BSM” придаёт высокое значение здоровью экипажа. Поддержка приложения Wellness at Sea отражает нашу высокую оценку  профессиональной работы, которую выполняют моряки,  и  нашу приверженность идеи оказания им помощи в сохранении здорового образа жизни,  как на судне, так и на берегу».

Недавнее исследование «UK P&I Club» показало,  что профессия моряка находится  на втором месте  по наибольшей подверженности риску суицида, который  стал причиной 15% случаев смерти на море.  Рецепты, предоставленные гостиничным предприятием «BSM»,  – компанией «Seachef», –  нацелены  на столовое обслуживание  представителей различных национальностей, которые    демонстрируют тенденцию к формированию  современного экипажа. Среди них и рецепты здоровых блюд из мяса и овощей. Раздел физических упражнений, предоставленных «WorkoutLabs», включает короткие разминки и более продолжительные тренировки, которые можно выполнять как  во время перерывов, так и на берегу.  Приложение Wellness at Sea работает как на  операционной системе Android, так и на iPhone. Wellness at Sea предлагает интерактивные разделы по пяти ключевым компонентам здоровья: социальное, эмоциональное, физическое, умственное и духовное. Ежедневно пользователи получают  обратную связь, что позволяет им  следить за своим прогрессом. Также приложение  содержит справочники по портам и контактные сведения об услугах, предлагаемых  морскими благотворительными организациями, в том числе «Апостольством на  море», МФТ, «Миссией помощи морякам», «Морской ассоциацией Северной Америки» (NAMMA) и «Обществом моряков», а также даёт морякам возможность  следить за рейсом  с помощью данных АИС, предоставленных MarineTraffic.

Приложение Wellness at Sea входит в   расширенную  программу «Оздоровления на  море» («Wellness at Sea») «Общества моряков», которая, в свою очередь, включает обучающий курс   и опрос на условиях анонимности, в котором изучаются истинные причины  заболеваемости  и травматизма среди моряков.

«Hellenicshippingnews.com»

53  ИЗ  97  ИНДИЙСКИХ   МОРЯКОВ, БРОШЕННЫХ  СУДОВЛАДЕЛЬЦАМИ  В ВОДАХ  ОАЭ,  УЛЕТЕЛИ  ДОМОЙ

Похоже, подходят к концу мытарства почти ста индийских моряков, брошенных судовладельцами в территориальных водах ОАЭ, более половины из них смогли улететь домой.

По сообщениям авторитетной газеты “Gulf News”, освещающей события стран Персидского залива, по данным  на 1 июля этого года  97 индийских моряков томились на борту 22 брошенных судов на протяжении 7 месяцев. Индийский Генеральный консул в Дубае, господин Випул (Vipul), заявил в воскресенье [23 июля],  что  53 моряка уже отправлены домой. «При содействии FTA (Федеральное транспортное управление ОАЭ) и привлечении непосредственно владельцев и агентов судов, нам удалось отправить домой моряков ниже перечисленных судов в указанном количестве:

«Sharjah Moon» – 6 моряков,  «Iba» – 6, «Rojean» – 11,  «Spirit» – 9, «Inchon» – 3, «Enjaz II» – 3,  «Salem» – 3, «Sea Patrol» – 3, « Jude» – 3, «Shaker II» – 2, «Ocean Grace» – 1, «Ayah» – 1, «Sanad One»  – 1 и «Sea Safe» – 1», – заявил господин Випул в интервью «Gulf News». Пятеро членов экипажа «Sharjah Moon» были последними, кто улетел в субботу, благодаря настойчивым усилиям дипломатического представительства и содействию местных властей, в также посольств государств флага, в том числе Панамы,  и судовладельцев.

В отдельной статье газета «Gulf News» рассказала о мытарствах шести индийцев и одного шриланкийца, брошенных на борту «Sharjah Moon». Экипаж с июля прошлого года находился на борту ставшего на якорь судна. После того, как несколько месяцев  они не получали ни продукты, ни воду, ни топливо, а их требования о списании и репатриации в адрес судовладельческой компании «Alco Shipping» оставались без ответа, экипаж 9 мая без разрешения поставил судно в док в порту Хамрия эмирата  Шарджа. Затем они обратились за помощью к сотруднику социальной службы и попросили его связаться с индийским консульством. Дипмиссия взяла на себя  снабжение судна и даже смогла отправить обратно капитана судна, который жил в северном штате Индии. Остальные пятеро членов экипажа вынуждены были ждать своей участи. Один из них не видел родителей уже три года, у другого за это время умер отец. Перед тем как улететь домой, моряки сердечно благодарили индийскую дипмиссию и FTA за усилия по  их спасению. «Судовладелец остался должен нам зарплату за 6 месяцев,  но нас даже это не волнует, так как мы хотим как можно скорее вернуться домой», – сказал один из моряков. На судне, для поддержания безопасности,  остался лишь старший механик, компания должна вскоре прислать ему замену. Экипажи трёх других судов этого же владельца ещё ждут возвращения домой. Поскольку компания выполнила своё обещание и репатриировала один свой экипаж, есть надежда, что и остальные моряки вскоре воссоединятся со своими семьями.

Источник: «GulfTimes»

Hellenicshippingnews.com

МОРСКОЕ  ОБРАЗОВАНИЕ

ТРЁХДНЕВНЫЙ  ДЕСАНТ  МАРИНЕТА  ЗАВЕРШИЛСЯ  В  КАЛИНИНГРАДЕ

Серия мероприятий Рабочей группы Национальной технологической инициативы (НТИ) Маринет прошла 21-23 июля 2017 года в Калининграде: региональная конференция, совещание подгруппы по развитию человеческого капитала и инженерные соревнования «Солнечная регата». Формирование системы сквозного образования – от школьников до специалистов морской отрасли – стало ключевым вопросом прошедших мероприятий. Расширение регионального участия в работе Маринет является одним из ключевых факторов успешной деятельности Рабочей группы, заявил заместитель руководителя Рабочей группы Маринет Александр Пинский.

Региональная конференция Маринет

Старт работе Маринет в Калининграде дала конференция Маринет, участие в которой приняли представители компаний, научных организаций, вузов региона, а также предприниматели и специалисты морской отрасли, заинтересованные в развитии отечественных морских высоких технологий. В ходе конференции заместитель руководителя Рабочей группы Маринет Александр Пинский, познакомил участников с основными направлениями работы Маринет, результатами и планами деятельности Рабочей группы, возможностями участия в Маринет представителей Калининградского региона. Затем участники конференции обсудили различные проекты представителей региона. В частности, была представлена платформа управления прибрежными инфраструктурными объектами на основе технологий ситуационных центров Калининградского инновационного центра (КИЦ) «Техноценоз». В рамках проекта разработана технология трехмерного синтеза и тиражирования ситуационного центра на основе подходов концептуального проектирования и модель управления территориально распределенными ресурсами и объектами на основе трансформированных ранговых распределений. Директор КИЦ «Техноценоз» Александр Меркулов, представлявший разработку, обозначил все тонкие моменты взаимодействия франчайзера, франчайзи и потребителя: позитивные моменты их сотрудничества и «узкие» места.

Также была представлена разработка защитных устройств для судового электрооборудования Калининградского государственного технического университета (КГТУ). В рамках проекта ученый Владимир Благинин провел анализ причин  появления пожаров в течение 25 тыс. судолет и предложил прибор, делающий возможным предотвращение пожаров и случаев смертельных поражений электрическим током, принцип действия которого состоит в снижении токов однофазных замыканий до безопасных значений. Дело в том, что прогресс играет с судами злую шутку: чем современнее судно, тем оно становится более уязвимым для возникновения пожара по причине замыканий. Ведь чем судно современнее, тем больше на его борту электроприборов. Проект может быть интересен как для отечественного, так и иностранного рынка. Автор отметил, что проект достигает точку безубыточности уже после первого года, а срок окупаемости составляет около четырех лет и планируется к выходу на рынок уже в 2020 году.

Кроме того, был рассмотрен проект по созданию технологии глубокой переработки отходов рыбного промысла Балтийского ИТ-центра. Стоит отметить, что на данный момент Рабочей группой Маринет отобраны свыше 70 проектов в области инновационного судостроения, технологий освоения ресурсов океана, е-Навигации, подготовки кадров морской отрасли. Более 30 из них уже получили государственную поддержку.  Ставший уже традиционный формат выездных конференций Маринет, которые направлены на привлечение участников и проектов из различных регионов, является важным фактором успешной работы Маринет, заявил заместитель руководителя Рабочей группы Маринет Александр Пинский. «Сейчас в активную работу Маринет вовлечены, без преувеличения, представители всей страны: от Владивостока до Калининграда, от Томска до Симферополя. И это является результатом нашей целенаправленной работы, которую мы будем продолжать. В этом году прошли наши мероприятия в Нижнем Новгороде, Томске, сейчас мы проводим конференцию в Калининграде, а до конца года в планах – Новороссийск», – отметил Александр Пинский.

Совещание подгруппы по развитию человеческого капитала

Также 21 июля в КГТУ состоялось первое совещание экспертной подгруппы Маринет по развитию человеческого капитала. Как отметил в своей приветственной речи к участникам совещания  руководитель подгруппы, ректор КГТУ Владимир Волкогон: «Целью создания и дальнейшей работы экспертной группы по развитию человеческого капитала  является разработка рекомендаций, инициация, отбор и сопровождение проектов, направленных на совершенствование системы образования в треке Маринет, для обеспечения приморских территорий, перспективных направлений, компаний, образовательных организаций, глобальных рынков Маринет профессиональными кадрами, соответствующими и опережающими свое время, конкурентоспособными на международном рынке труда». Началось совещание с видеоконференции с образовательным центром «Сириус» (Сочи), где завершается проектная смена, в которой участники Рабочей группы выступили партнерами и кураторами для направления по освоению мирового океана. В ходе этих проектов перед школьниками были поставлены реальные задачи, имеющие прикладную и коммерческую ценность по широкому спектру сегментов Маринет: от проектирования корпусов судов до производства аквакультур и от экологического мониторинга до создания обучающей игры по управлению судоходной компанией. В этот же день участники проектной смены «Сириуса» также представляли результаты своих проектов другим школьникам, а также посетившему центр президенту России Владимиру Путину. В формате видеотрансляции школьники представили результаты семи проектов: Виртуальная модель работы судоходной компании ; Моделирование дрейфа плавучих объектов на поверхности моря; Выращивание рыб в индустриальных условиях ; Разработка системы экологического мониторинга трансграничных территорий ; Современные методы гидролокационной разведки ; Оценка антропогенной нагрузки на российскую часть Черного моря ; Компьютерные технологии в неклассическом судостроении . Экспертная группа дала свою оценку результатам каждого проекта, и это стало весомым стимулом для ребят, а также показателем особого внимания со стороны экспертного сообщества Маринет к развитию такого рода практики.

Затем на подгруппе были рассмотрены новые проекты Маринет по развитию человеческого капитала, два из которых получили одобрение для дальнейшего рассмотрения на Рабочей группе Маринет: Разработка тренажерного комплекса по моделированию, проектированию и управлению траловым комплексом, и Пилотный проект создания системы сквозного образования в интересах рынков Маринет. Последний проект, представленный Аллой Кошуриной из Нижегородского государственного технического университета имени Р. Е. Алексеева (НГТУ), вызвал особый интерес участников совещания, поскольку открывает возможности радикального совершенствования всей системы подготовки кадров для морской отрасли в России. Проект предусматривает проведение эксперимента в рамках Приволжского региона с участием ведущих судостроительных компаний, вузов и детских учебных организаций. В рамках этого эксперимента должен быть обеспечен особый правовой режим для создания ступенчатой, сквозной системы подготовки кадров для отрасли, причем, с выходом на самоокупаемость такого обучения. «Понятие высшего и среднего профессионального морского образования в мире нет – есть понятие морского образования, которое подразумевает ступенчатое образование, – поддержал проект Владимир Волкогон. Полтора года назад, когда мы делали доклад с презентацией по системе образования в морехозяйственном направлении, в том числе судостроении, судоремонте и т. д., и присутствующие эксперты заявили, что готовы подписаться под каждым нашим словом и что это объективная необходимость. Но тут же говорят, что есть объективная реальность: это противоречит системе и стратегии Министерства образования, которые являются главными законодателями в образовательной деятельности, и чтобы это преодолеть должными быть соответствующие неоспоримые аргументы. Мы можем предлагать нашу модель морского образования на правах эксперимента на площадке Маринет и под контролем Маринет». В продолжение обсуждения долгосрочной стратегии по направлению развития человеческого капитала, Владимир Волкогон отметил, что важным элементом развития системы отраслевого образования должно стать создание морских предпринимательских университетов, то есть структур не только образовательных, но еще и научных, и предпринимательских. Это предложение поддержал Александр Пинский, отметив, что на сегодняшний день «логично создание университета сразу с прицелом на международную кооперацию – это может стать хорошим аргументом для того, чтобы оформить пилотный проект по созданию международного морского предпринимательского университета, имея как минимум несколько участников и имея возможность опереться на широкий аспект участников подгруппы».

Региональный этап солнечной регаты

Продолжением работы Маринет в Калининграде стал региональный этап инженерных соревнований «Солнечная регата», одного из проектов Маринет, направленного на привлечение молодежи и развитие талантов в морской отрасли. Это уникальные соревнования лодок на солнечных батареях, участие в которых позволяют студентам применить на практике знания, полученные в учебных заведениях. «Инженерные соревнования «Солнечная регата» каждый год расширяют географию участников и места проведения гонок. С 2014 года состязания проводились в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде и Владивостоке. Впервые регата прошла в Калининграде, в соревнованиях приняли участие восемь российских команд и четыре европейские команды (Германия, Венгрия)», – рассказал президент оргкомитета международных инженерных соревнований «Солнечная регата» Евгений Казанов. Показательные выступления и соревнования команд прошли 22 июля в акватории озера Верхнее Калининграда, ключевым партнером в организации инженерных соревнований стало ведущее образовательное учреждение в области судостроения и энергетики в регионе – КГТУ. Среди российских дебютантов соревнований команда Тольяттинского государственного университета и команда «Эковолна» из Центра социальной (постинтернатной) адаптации из Москвы.  По словам Евгения Казанова, соревнования являются наглядным примером того, что использование альтернативных источников энергии в стране – уже не далекое будущее, а реальность. «Когда мы организовывали первые подобные соревнования, профессоры университетов нам говорили, что в России нет солнца. Сегодня мы проводим их уже в очередной раз, и это доказывает обратное», – отметил он.

Одновременно на площадке КГТУ состоялся конкурс для школьников «Инновационное Судостроение XXI века», где на основе цифровой платформы «Сетевая интерактивная лаборатория NBICS.NET» семь команд школьников возрастом от 10 до17 лет из Детско-юношеских центров (ДЮЦ) Калининграда и Черняховска выполнили три интерактивных урока, а затем предложили свои идеи и видение в промышленном дизайне и концепции судов на солнечных батареях.        В финале команды представили жюри конкурса презентации своих проектов, включая электронный чертеж и описание судна. «Создание судов – это элемент проектного обучения. Ребятам ставится задача, которую нужно решить любыми способами, у них нет готового шаблона и готового решения, и это наиболее актуальный способ подготовки специалистов для морской отрасли, – отметил Александр Пинский. У нас уже одобрены аналогичные по формату проекты Маринет – это инженерные соревнования по подводной робототехнике дальневосточников и «Пионер-М» севастопольцев, где будут проектироваться средства для безэкипажных судов». Завершением инженерных соревнований «Солнечная регата» стал ежегодный Научно-технический форум по итогам «Инновации, возобновляемые источники энергии и экологические перспективы», который прошел 23 июля и собрал представителей учебных заведений, научных и коммерческих организаций, а также экспертов и энтузиастов экологически чистой энергии.

Справка

Национальная технологическая инициатива (НТИ), заявленная президентом Российской Федерации Владимиром Путиным 4 декабря 2014 года в Послании к Федеральному собранию, является долгосрочной комплексной программа по созданию условий для обеспечения лидерства российских компаний на новых высокотехнологичных рынках, которые будут определять структуру мировой экономики в ближайшие 15-20 лет. «Дорожная карта» НТИ Маринет, ориентированная на поддержку и продвижение на мировой рынок решений и компаний в области технологий освоения ресурсов океана, цифровой навигации и инновационного судостроения, была одобрена президиумом Совета при президенте Российской Федерации по модернизации экономики и инновационному развитию России 16 октября 2015 года. Рабочая группа Маринет объединяет свыше 200 экспертов из 60 с лишним компаний, научных центров и вузов из 15 регионов России, а также профильных руководителей министерств и ведомств.

Подготовлено по материалам Рабочей группы НТИ Маринет, предоставленным ИАА «ПортНьюс».

КИМРТ  И  УЧЕБНЫЙ  ЦЕНТР  ЛУКОЙЛ ДОГОВОРИЛИСЬ  И  РЕАЛИЗАЦИИ  ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫХ  ПРОГРАММ  ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО  ПРОФОБРАЗОВАНИЯ

Каспийский институт морского и речного транспорта (КИМРТ) подписал договор с Корпоративным учебным центром ЛУКОЙЛ о реализации образовательных программ дополнительного профессионального образования в рамках сетевого взаимодействия по подготовке кадров. Новый договор КИМРТ, являющегося ФГБОУ «Волжский государственный университет водного транспорта», расширяет рамки имеющих трехлетнюю историю партнёрских отношений в области профессионального и дополнительного образования с Корпоративным учебным центром ЛУКОЙЛ. Руководство Центра проводит ознакомительные экскурсии для курсантов и студентов филиала, организует обучающие встречи, участвует в консультациях по подготовке новых программ дополнительного образования. Как указывается в сообщении, взаимодействие в рамках договора расширяет возможности реализации образовательных программ филиала по отдельным видам практических занятий, связанных с обеспечением безопасности экипажей судов с использованием самых современных средств спасения. Отмечается также, что в рамках договора учебные и тренировочные занятия будут проводиться на базе Центра с использованием инновационных тренировочных комплексов, не имеющих аналогов в России.

Корпоративный учебный центр − первое в России образовательное учреждение, специализирующееся на подготовке сотрудников нефтегазодобывающих предприятий, в том числе работающих на объектах водного транспорта морского базирования. Ценность заключённого соглашения  связана с тем, что Корпоративный учебный центр аккредитован профильными международными организациями (OPITO, JOIFF, Donut) и ведет подготовку персонала для предприятий Группы «ЛУКОЙЛ» и сторонних организаций.

Portnews.ru

В  МИРЕ

РЕЙТИНГ СУДОХОДНЫХ ЦЕНТРОВ МИРА: СИНГАПУР ЛИДИРУЕТ, ШАНХАЙ СТРЕМИТСЯ ВВЕРХ, РОТТЕРДАМ  ТЕРЯЕТ ПОЗИЦИИ

Рост Шанхая демонстрирует  уверенную динамику  становления судоходства в Азии, отметил управляющий директор фондовой биржи Baltic Exchange China Маркус Ли (Marcus Lee).

Baltic Exchange и «China Economic Information Service» опубликовали четвёртый ежегодный индекс судоходных центров мира, согласно которому Сингапур, Лондон, Гонконг и Гамбург по-прежнему претендуют на первые четыре места в рейтинге. Шанхай  переместился  на ступень выше и занял пятую позицию. Рейтинг «Xinhua-Baltic:  индекс  развития международных судоходных центров» основан на  трёх главных критериях — состояние портов, морские услуги и условия для  предпринимательской деятельности. Из   остальных  10 ведущих хабов, в этом году  Дубай  переместился  с восьмой позиции, которую он занимал в 2016 году,  на шестую; Нью-Йорк  остался седьмым; Роттердам упал с третьей на восьмую ступень; в то время как Токио и Афины сохранили девятое и десятое место соответственно.  Рост Шанхая и Дубая показывает, что даже на  фоне  замедления экономического роста в Китае, развитие судоходства  в Азии по-прежнему  стабильно. Об этом заявил в среду, 19 июля, управляющий директор фондовой биржи Baltic Exchange China Маркус Ли  в ходе  мероприятия по случаю публикации индекса. «Кроме того,  благодаря инициативе “Один пояс-один путь”, мы считаем, что инфраструктура новых портов, железнодорожных и автомобильных дорог будет на пути  дальнейшего развития, и  окажется  благоприятной в целом для судоходства, при условии  контроля  над  избыточным предложением судов». Хотя с момента  первой публикации доклада в 2014 году,  Сингапур, Лондон  и Гонконг  остаются первыми тремя  мировыми судоходными центрами, Ли  уточнил, что в результате углубления «Морского шёлкового пути»  произойдут  значительные перемены  в рейтинге. Сингапур одержал   в состязании абсолютную победу  во всех трёх критериях оценки,  тогда как Лондон, который  занял  в рейтинге второе  место,  лидировал в  области морского обслуживания  и условиях  для предпринимательской деятельности, говорится в докладе. Шанхай является  домом  для  крупнейшего в мире контейнерного порта, однако он  теряет свои позиции  в двух других критериях,  в том числе в  состоянии бизнес-среды. В ходе  мероприятия Чэнь Сюань  (Chen Xuyuan), председатель «Shanghai International Port Group»,  сказал,  что  для повышения  своей позиции  в качестве  мирового судоходного  узла, Шанхаю следовало быть  более  открытым. «Мы нуждаемся в более  открытом рынке, более  доступных ресурсах, более  открытых партнёрах и взглядах. Без открытости судоходный центр не может называться по-настоящему международным», – отметил Чэнь.

Автор: Цычэнь Шэнь (Cichen Shen)

«Lloydslist.com»

ЧТОБЫ ПОДТВЕРДИТЬ СТАТУС МОРСКОГО ЦЕНТРА, ГРЕЦИИ НЕОБХОДИМО «УСЕРДНО РАБОТАТЬ»

По заявлению «EY», в течение  20 лет города Европы  могут исчезнуть из первой строчки  ведущих  отраслевых центров.

О перспективах судоходных центров Европы консалтинговая  компания «EY» вынесла  пессимистическое мнение. При этом согласно итогам нового исследования, Греция, как минимум,  обладает потенциалом  изменить  свою позицию  и стать  международной морской столицей. «Странами и городами развивающегося мира,  главным образом Азии, успешно  брошен вызов  традиционным морским кластерам Европы», – говорится в  работе «EY», которая, в основном, сосредоточена на  доводах «за» и «против» Греции как месторасположения судоходства.  Согласно прогнозам «EY», в ближайшие несколько лет  конкуренция между  морскими центрами усилится. «В связи с продолжением смещения  мировой торговли в сторону Дальнего  Востока, вполне вероятно, что в следующие 20 лет  в Европе не будет ни одной мировой морской столицы», – сообщила компания. Хотя Лондону, Гамбургу, Осло и Роттердаму удалось бы нарастить  собственные конкурентные преимущества, они  всё же «боролись» за то, чтобы  стать ведущим местом Европы.  Между тем, если  Пирей должен  сохранить  и укрепить свою нынешнюю позицию на  международной арене, то Греции для  этого следует «усердно работать».  По заявлению «EY», хотя весовым преимуществом являлось  присутствие огромного  местного судоходного сообщества, «это не может само по себе  привести к формированию Греции в качестве  глобальной  морской столицы».  Анализируя  кластер Пирея, «EY» подсчитала, что в 28  рыночных сегментах, связанных с судоходством,  действует в общей сумме около 3270 фирм.  Вне всякого сомнения, из них наиболее  значимым сегментом является судовладение и судовой менеджмент, где 974 компаний  представляют около 30%  от общего количества предприятий, образующих морской кластер. Дело в том, что значительная часть мирового торгового флота сконцентрирована в Греции,  плюс ко всему нахождение важного порта, что относится к конкурентным преимуществам Пирея.  Среди слабых сторон: «нестабильная законодательная и налоговая  база», в то время  как «менталитет кластера», передовые финансовые и юридические услуги  для судоходства  числятся среди  недостающих признаков и  относятся  к относительно слабым сторонам Пирея, говорится в  работе «EY».  Среди главных конкурентов судоходного кластера Пирея: Сингапур, Лондон и Дубай. В соответствии с мнением подавляющего большинства из 73% респондентов, – ведущих членов  греческого  судоходного сообщества,  принявших  участие в опросе, –  наличие в Греции  офиса судового менеджмента   обеспечивает для них  конкурентное преимущество. К главным преимуществам относится  доступность берегового персонала и морских инженеров, о чём сказали  соответственно 87%  и  67% опрошенных.  Более половины участников, или 58% респондентов, указали на доступность  профессиональных услуг, тогда как 56% и 51%  назвали географическое положение  и налоговой режим Греции. Тем не менее,  о налоговом  режиме, как недостатке,  высказались 33% опрошенных.  Среди других основных недостатков Греции были названы: нормативная база, о чём рассказали 49% респондентов; статус финансовых институтов, о котором сказали  40%; а, по мнению 31% –  инфраструктура.  На просьбу выбрать среди предлагаемых  наиболее  привлекательные и конкурентные  морские центры для размещения  офиса судового менеджмента, 58% отдали предпочтение Греции, за которой сразу следовал Сингапур  с 53%. Дубай  и Лондон  выбрали соответственно 29% и 24% респондентов.  Гамбург, Гонконг, Мумбаи, Нью-Йорк, Осло, Роттердам и Шанхай  получили поддержку в виде однозначных цифр.  В этот список не вошёл Кипр, который пристально рассматривается рядом судоходных компаний Греции в качестве альтернативы для размещения своих офисов.

Перспектива

На просьбу заглянуть на 10 лет вперед, 73% респондентов увидели Сингапур ведущим морским  центром, при этом 49% сохранили свою уверенность в том, что Пирей  оставит за собой роль  главного морского узла. Кроме того, участники исследования увидели рост значимости других городов Азии. К примеру, Шанхай  в глазах 33%  респондентов  считается  главной столицей судоходства.  «Несмотря  на очевидные недостатки  Пирея  и рост привлекательности альтернативных  морских центров, судоходное сообщество Греции  сохраняет уверенность относительно роли Греции как  морского центра   на ближайшие несколько лет  и полагает, что его  становление укрепит их бизнес», – прокомментировала компания «EY». По заявлению большинства греков,  принявших  участие в опросе, –  или 56% из числа  тех, кто дал ответы на вопросы,  – они рассмотрят возможность  перемещения своих предприятий за пределы Греции. При этом они назвали налоговый режим и правовую базу  главными причинами  возможного ухода.  52%  и 48% опрошенных выбрали  Сингапур и Лондон в качестве мест, куда бы они хотели переместиться. Другие ответы  были менее популярными. Для сравнения, 36%  респондентов сказали, что они не рассматривают  возможность перемещения  своей деятельности по управлению судами за пределы Греции. В опросе был рассмотрен второй по размеру  кластер в Салоники, на севере Греции. Здесь функционируют  в общей сумме 118 морских компаний и сам кластер  непосредственно сосредоточен на работе порта, занимающего по величине второе место в Греции. Исходя  из ответов респондентов, «EY» выделила  4 основные области действий  для повышения конкурентоспособности Греции  как морского центра:

1. Образование. Необходимо оказывать поддержку морским образовательным институтам и содействовать тому, чтобы молодое поколение Греции рассмотрело в качестве  выбора карьеру в судоходной индустрии;
2. Регулирование. В Греции стоит крайняя необходимость  в более  благоприятном для  бизнеса  правовом режиме, который  будет способствовать установлению и управлению предприятиями,  связанными с судоходством;
3. Инфраструктура. Её следует обновить с тем, чтобы повысить доступность портов  и  улучшить связь между  ними;
4. Более тесное сотрудничество. Улучшение качества координирования  инициатив частного сектора, ориентированных на  формирование конкурентного  судоходного кластера Греции, также окажет помощь в поддержании  на международном уровне его  престижа.

Автор: Найджел  Лоури (Nigel Lowry)

«Lloydslist.com»

СУДОВЛАДЕНИЕ  В СТРАНАХ  АЗИИ  НАБИРАЕТ ОБОРОТЫ

Статистика по международному морскому торговому флоту, опубликованная Конференцией ООН  по торговле и развитию, показывает, что  страны Азии  наращивают своё присутствие  среди 10 ведущих судовладельческих наций.

По состоянию на 1-е января 2017 года, Греция остается крупнейшей судовладельческой страной. Ей принадлежит 308 млн тонн дедвейта, или  16,7%  от суммарного общемирового флота  вместимостью  1817 млн тонн. За Грецией следует: Япония с 223 млн тоннами в показателе  валовой грузоподъёмности;  Китай   и его флот дедвейтом 165 млн тонн; Германия  со 112 млн тоннами дедвейта; и Сингапур с 104млн тоннами дедвейта. Этой ведущей пятерке принадлежит 49,5%  суммарного мирового тоннажа в показателе валовой грузоподъёмности. В списке  топ-10 наблюдается наращивание морской силы азиатских стран: шестое место принадлежит Гонконгу; седьмое  место разделяют Южная Корея, Япония, Китай и Сингапур. Вместе региону принадлежит 36%  мирового тоннажа. В 20 веке морской бизнес концентрировался, главным образом,  в развитых странах, которые, как правило, строили, владели, управляли  своими собственными судами, а также  занимались их регистрацией. Сегодня  данной модели придерживаются всего несколько стран. Специализация  дает возможности  развивающимся государствам  увеличить своё участие  практически во всех  сферах морского бизнеса. Регистрация судов по-прежнему сосредоточена в развивающихся государствах.  Панама, Либерия, Маршалловы Острова, Гонконг и Китай –  пять ведущих государств флага. Согласно данным об авариях на тех или иных типах судов мирового флота, на долю сухогрузов  приходится  42,8% от  мирового тоннажа в показателе дедвейта. Танкеры  занимают второй по величине сегмент, или 28,7%, в то время как  контейнеровозы  – 13,2%.

Автор: Хань Чэнь (Han Chen)

«Fairplay.ihs.com»

КРУПНЕЙШИЕ  ТАНКЕРНЫЕ  КОМПАНИИ  ИЗБАВЛЯЮТСЯ  ОТ  СТАРЫХ  СУДОВ  1990-Х  ГОДОВ  ПОСТРОЙКИ

Две из крупнейших в мире танкерных компаний, которые, по слухам этого лета, являются потенциальными партнерами по слиянию, занялись «чисткой» флота — избавляются от старого тоннажа. Возглавляемая Питером Георгиопулосом (Peter Georgiopoulos) компания «Gener8 Maritime» утилизирует два танкера, построенных в 1990-х годах, и один ещё более старый «афрамакс».

В то же время, компания  Джона Фредриксена (John Fredriksen) «Frontline» продала  последнее судно в составе своего флота, построенное до наступления текущего тысячелетия. «Gener8» собирается продать свои последние танкеры, построенные в 1990-х годах. Предположительно речь идёт о суэцмаксах «Gener8 Phoenix» и «Gener8 Horn» (оба 1999 года постройки). По сообщениям источников, сделка пока не завершена, она находится  «в процессе».  На этой неделе стали появляться сообщения о возможной продаже Продажи спекуляции также окружили 106 000-дедвейт «Generic Pericles» (106,000-dwt/2003). В прошлом году Gener8 продала несколько старых судов и таким образом заработала деньги на пару новых танкеров. По данным  VesselsValue, компания «Gener8»  владеет 38 танкерами, средний возраст которых составляет всего шесть лет.

Что касается «Frontline», то сообщается, что компания  продала свой танкер «Front Ardenne» (153,000-dw/1997), выручив от сделки от  8 до 8,5 млн долларов. Таким образом, самым старым судном в составе флота компании «Frontline» теперь является «Front Ariake» ( 298,000-dwt)  2001 года постройки. Всего флот компании насчитывает более 50 судов, среди которых есть несколько танкеров 2002 и 20003 года постройки.

Tradewindsnews.com

ОПЕК СООБЩИЛА О ДОБРОВОЛЬНОМ ОГРАНИЧЕНИИ НИГЕРИЕЙ  ДОБЫЧИ НЕФТИ

Для смягчения  переизбытка предложения, в перспективе Ливия  и Нигерия  могут  ограничить добычу нефти, о чём заявила Организация  стран-экспортеров  нефти (ОПЕК). Такое  сообщение  омрачает  настроение рынка относительно ситуации с нефтеналивными танкерами, несмотря  на то, что для спроса на тонну-милю оно  могло бы стать проблеском надежды.

На встрече ОПЕК  и  нефтедобывающих стран, не  входящих в ОПЕК, Ливия  и Нигерия представили собственные  планы  по восстановлению нефтедобычи. Причина  в том, что  оба государства прилагают усилия к дальнейшему увеличению добычи нефти. Встреча состоялась на территории России в понедельник, 24 июля. После нескольких лет беспорядков и волнений, нарушивших в Ливии и Нигерии  добычу нефти,  в рамках картеля в последние  месяцы на долю  этих двух государств, –  которые были освобождены от сделки ОПЕК по обязательному сокращению нефтедобычи,  – приходится самый высокий рост предложения на нефть. По заявлению, это может угрожать плану ОПЕК  по повышению стоимости нефти.  После встречи в понедельник, в своем заявлении ОПЕК и производители не-ОПЕК   сообщили, что они признают «выход  верхних пределов  обеих стран за их  текущий уровень нефтедобычи». «Раз их уровень добычи стабилизировался, то нефтедобывающие страны-участницы  должны и дальше сотрудничать таким образом, чтобы содействовать стабилизации рынка». Помимо прочего, Нигерия согласилась с  добровольным максимальным пределом добычи  нефти  в  объеме  1,8млн баррелей/сутки, сказано в заявлении.  Последние события  указывают на  дальнейший спад рынков сырой нефти, которые, из-за избыточного предложения, испытывали серьёзные проблемы  на фоне требования ОПЕК об обязательном сокращении нефтедобычи  и огромного количества поставок новостроев в текущем году.  «В случае одобрения  и внедрения  новых требований к сокращению,  для  спроса на нефтеналивные танкеры  это станет очередным ударом  в текущем году», – рассказал «Gibson Shipbrokers».  Ливия  экспортирует  нефть, в основном,  на  танкерах типа Суэцмакс и Афрамакс, тогда как Нигерия – на судах того же класса и  крупнотоннажных танкерах VLCC. В случае наложения будущих предельных значений на добычу нефти, непосредственно и наиболее сильно пострадают  рынки  Суэцмаксов и Афрамаксов,  а также   доходы  от  эксплуатации танкеров VLCC, сообщил лондонский аналитик.  «Чем меньше эксплуатируются Суэцмаксы, тем дешевле  они становятся…. что может означать, что фрахтователи  найдут ещё больше причин, чтобы распределить  грузы для  танкеров VLCC на Суэцмаксы», – отметил аналитик, пожелавший остаться неизвестным.

Согласно сокращению предложения  нефти,  которое  действует  до марта  2018 года, ОПЕК  требует снижения среди членов  организации  добычи нефти  на 1,2млн баррелей, –  до 32, 5млн баррелей  и ниже.  Хотя  официальные данные  и отраслевые источники  показывают, что степень соответствия  названному требованию составляет выше 90%,  освобожденные от исполнения  соглашения   Ливия и Нигерия увеличивают добычу   и захватывают  рыночную долю, что поддерживает  спрос на танкеры, но в то же время  способно  подорвать цены  на нефть. В июне, объём добычи нефти в Нигерии немного превысил 1,7млн барр/сутки, тогда как в 2016 году средний показатель  равнялся 1,6млн барр/день. Нефтедобыча Ливии  достигла  852тыс баррелей,  что в два раза больше прошлогоднего среднего значения  в 390тыс баррелей. Тем не менее,   в США с конца 2016 года производители сланцевого газа также наращивают  его  добычу  и экспорт, и в целом спрос на тонну-милю может несильно   пострадать  или вовсе не вырасти,  если обе страны примут  уровень нефтедобычи, сказал аналитический обозреватель «Banchero Costa» Луиджи Брудзоне (Luigi Bruzzone). Если спрос  со сторон стран-потребителей Азии будет стабильным, то они могут рассмотреть добычу  в США в качестве замещения малосернистых сортов нефти из Ливии и Нигерии, а значит  окажут поддержку танкерной тонне-миле, отметил Брудзоне. Согласно сведениям «Lloyd’s List Intelligence»,  в июне экспорт нефти  в США  побил месячный рекорд  в 911тыс баррелей, что произошло  благодаря, главным образом, Суэцмаксам и Афрамаксам. «Добыча в США  не демонстрирует никаких признаков спада… Полагаю, экспорт США  будет иметь положительный эффект», – указал Брудзоне.

Автор: Макс Тиньгао Линь (Max Tingyao Lin)

«Lloydslist.com»

СУДОХОДНЫЕ  КОМПАНИИ  ПОПАЛИ  В  “ПОРОЧНЫЙ  КРУГ”  ДОЛГОВ

Голландский судовладелец Vroon ведет непростые переговоры с банками, пытаясь найти выход из долгого спада в судоходной отрасли. Но для кредиторов ситуация тоже складывается непросто, пишет Reuters.

Vroon, 127-летнее семейное предприятие, которое обслуживает около 200 судов и транспортирует скот, нефть и другие товары, хочет расширить свои кредитные линии и скорректировать графики погашения. Но европейские банки, которые активно кредитовали сектор, когда он бурно развивался более десяти лет назад, имеют тяжелое бремя “токсичных” долгов после мирового финансового кризиса 2008-2009 гг. и спада на рынке судоперевозок в 2010 г. Судоходные компании и банки оказались в порочном круге долгов, что препятствует восстановлению отрасли. Избыток доступных судов для найма вызывает большую озабоченность, а прибыль страдает из-за снижения спроса и нестабильности мировой экономики. Как сообщали “Вести.Экономика”, банкротство одного из крупнейших контейнерных перевозчиков, южнокорейской компании Hanjin Shipping Co Ltd, стало показателем плачевного состояния отрасли. “У нас есть трудности с выполнением всех обязательств по погашению долга, которые у нас есть, и это то, что мы обсуждаем с нашими банками. Эти обсуждения носят конструктивный характер, но они нелегки – как для нас, так и для банков, – рассказал агентству Reuters финансовый директор Vroon Херман Маркс. – Отсутствие прибыли в отрасли вызывает нехватку финансовых средств”.  Vroon уверен, что сможет достичь соглашения со своими кредиторами в ближайшее время, отметил Маркс.  По словам источников Reuters, недостаток капитала в судоходной отрасли, которая транспортирует 90% мировых товаров, включая нефть, продукты питания и промышленные товары, такие как уголь и железная руда, оценивается в $30 млрд в этом году.  Некоторые банки перестали кредитовать судоходные компании, а оставшиеся сейчас более консервативны в отношении финансирования, сказал Маркс.  Эта консолидация уже началась, особенно в сфере контейнерных перевозок. Датская Maersk Line, мировой лидер в этом секторе, приобретает немецкого конкурента Hamburg Sud, а китайская COSCO Shipping Holdings Co Ltd предложила $6,3 млрд за гонконгскую компанию Orient Overseas International Ltd.

В июне Rickmers, третья по величине судоходная компания Германии, подала заявление о банкротстве. С марта подали документы о банкротстве сингапурская Ezra Holdings Ltd и американские компании Tidewater, GulfMark Offshore и Montco Offshore. “Вероятно, около $150 млрд проблемных банковских долгов застряли в основном в европейских банках, в первую очередь немецких”, – сказал Майкл Паркер из Citigroup. Рейтинговое агентство Moody’s сообщило в июне, что ожидает дальнейших убытков, поскольку проблемы с кредитами морских перевозчиков продолжают расти, что может повлиять на прибыли и капитал банков в 2017 г. и в дальнейшем.

vestifinance.ru

«CLARKSONS» ГОВОРИТ О ПРОДОЛЖЕНИИ СОКРАЩЕНИЯ КОЛИЧЕСТВА  СУДОВЕРФЕЙ

Крупнейший в мире  судовой брокер «Clarksons» заявляет, что  с 2009 года закрыто две трети  действующих судоверфей, и все больше  предприятий снижают темпы своей  деятельности.

По сведениям «Clarksons», с 2009 года количество активных мировых судоверфей сократилось на две трети. Оставшаяся  треть  намерена к концу текущего года завершить  имеющиеся  у них портфели заказов.

На пике  последнего цикла, заказами на суда располагали, в общей сумме, 934 верфей.  На начало июля их количество  упало до 358 предприятий. «Сильнейшее падение  случилось в балкерном секторе, однако  число активных верфей  также значительно уменьшилось», –  написал на прошлой неделе  в своем сообщении   сотрудник «Clarksons» Иван Румынин (Ivan Rumynin). «Более того, к концу нынешнего года 30% действующих на данный момент верфей  намерены завершить строительство заказанных судов. Принимая во внимание  все  тенденции, не станет секретом и то,  что  производительность  верфей  продолжит падать». Как отметил Румынин,  количество активных судостроительных площадок, обслуживающих  балкерный рынок,  уменьшилось до 97. Другими словами, падение  составило 67% с рекордно высокого 2009 года. «По региональному признаку,  сильнейшее сокращение произошло в Китае.  Количество китайских верфей  с заказами  на  постройку  балкеров, упало на 73%. На начало июля   число судостроительных заводов Китая  составляет 50», – сказал Румынин. Танкерный сектор  также  пострадал:  в настоящее время  активными являются 89 верфей, сокращение  составило 55%. В  Китае, Корее  и Японии прогнозируется  сокращение судостроительных предприятий. На рынке контейнеровозов, как указал Румынин, в настоящее время  действуют 56 площадок. С 2009 года  падение (в данном сегменте)  составило 40%.  Несмотря  на  потерю Азией 20 предприятий по постройке контейнеровозов,  и то, что на текущий момент количество верфей  равняется 46,  среди европейских верфей, специализирующихся  на  контейнеровозах, было утрачено огромные 96%. В числе  судостроительных заводов Европы осталось только одно предприятие,  говорится  в докладе «Clarksons».

Автор: Энди Пирс (Andy Pierce)

«Fairplay.ihs.com»

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

КОМИТЕТ СЕНАТА АВСТРАЛИИ ВЫСТУПИЛ С РЕЗКОЙ КРИТИКОЙ УГРОЗ СИСТЕМЫ «УДОБНЫХ» ФЛАГОВ

Объектом проверок  в области оплаты  и условий  труда  могут  стать иностранные суда.

Комитет Сената Австралии выступил с резкой критикой рисков, которые представляют собой суда, использующие «удобные» флаги. На фоне  роста в территориальных водах страны  судов под иностранным флагом, госорган выступил с требованием программы их инспектирования  и закрытием  законодательных пробелов.  Комитетом по сельским и региональным делам и  вопросам транспорта опубликован доклад, в котором освещаются угрозы  для  безопасности, а также экологические  и финансовые риски, которые могут представлять «удобные» флаги  для Австралии. Комитет призвал правительство решить эти вопросы. Для  австралийских и иностранных судов правила каботажных перевозок разные. В отличие от судов под флагом Австралии, которым, благодаря генеральной лицензии, предоставлен   неограниченный доступ к каботажным перевозкам, иностранным судам доступны  только временные лицензии, сроком действия до 12 месяцев. Хотя   срок действия  лицензии можно продлить,  но для её получения  суда  обязаны выполнить в акватории государства, как минимум, 5 рейсов. По действующему законодательству Австралии, уровень заработной платы иностранных экипажей, занятых в её территориальных водах,  должен соответствовать  австрийским ставкам.  Суда под инофлагом, которые в течение  одного года выполнили в водах Австралии, по меньшей мере,  3 рейса, и которые располагают  постоянным разрешением на рейсы минимальным сроком на 15 месяцев, должны платить своему экипажу зарплату по австралийским ставкам вне зависимости от их национальной принадлежности. В отличие  от открытого нарушения  правила, пробелы в законодательстве  могут позволить судам под «удобным» флагом ускользнуть от этого обязательства. Зачастую, чтобы  уйти от этого требования, суда под иностранным флагом  с иностранным экипажем на борту  заходят в австралийский порт, после чего отправляются в другую страну прежде, чем вернуться уже в другой порт Австралии, сообщил комитет. Формально, такое судно не  участвует  в каботажных перевозках страны, а, следовательно, не  подпадает под  правила  о лицензировании. Ссылаясь на усиление конкуренции  и сокращение ненужного административного бремени, требования  исключить  минимум в пять рейсов  не убедили комитет. По предупреждению госструктуры, исключение  пятилетнего минимума вполне способно  увеличить в австралийских водах число судов под «удобным» флагом и усложнить равную оплату труда   для  иностранных экипажей.  С целью обеспечения соблюдения нормы  об эквивалентной оплате труда, омбудсмен вносит программу инспектирования судов  с иностранным экипажем на борту, что является  одной из рекомендаций доклада. Проблемы  с судами под «удобным» флагом  касаются не только окладов моряков. Исходя  из анализа конкретных случаев с гибелью и исчезновением моряков, работавших  на иностранных судах в акватории Австралии, для  надлежащего реагирования  на  подобные  инциденты  комитет  призвал правительство  внедрить соответствующий процесс. «Статистика происшествий в водах Австралии  свидетельствует как  о серьёзных рисках  для экипажа, занятого на судах под  “удобным” флагом,  так и об отсутствии полномочий  для проведения дальнейшего расследования случаев с получением тяжёлых травм, исчезновением или  смертью моряков  на судах под “удобным” флагом», – сообщил комитет.

Австралийское судоходство в опасности

По определению комитета, судоходная индустрия Австралии  находится в состоянии упадка.  В период с 2009 по 2014гг., количество  судов, зарегистрированных  на  территории страны  и  задействованных   в её каботажных перевозках, сократилось на 4,4%, в то время как число судов  под инофлагом подскочило  на 17,3%.  «Для судов  под “удобным” флагом текущий спад австралийского судоходства увеличивает  возможности   на работу вдоль австралийского побережья  с иностранным экипажем на борту», – заявил комитет.  Примером конкурентного недостатка Австралии является то, что в год австралийское судно может обходиться  в более чем $5млн, что  не скажешь  об  иностранных судах  на аналогичных  маршрутах. Между  долей судоходства в задаче грузовых перевозок Австралии, которая упала  с 27% до 17% в 2000-2012гг.,  и перевозками страны, которые выросли  на 57% за тот же период, наблюдается резкое расхождение. По утверждению комитета, консультативный орган  окажет помощь  в возрождении судоходной индустрии Австралии тогда, как правительству следует  провести обзор  индустрии и разработать стратегии для стимулирования  её роста.

Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos)

«Lloydslist.com»

АВТОНОМНЫЕ СУДА:  ПРАВИЛА ТАК И НЕ РАЗРАБОТАНЫ?

Практически каждому хорошо  известно о продолжении работы  над  автономными судами. Средства массовой информации всё время повествуют о преимуществах  самоуправляемых  автомобилей, грузовиков  и такси. По прогнозам, автономный транспорт повысит безопасность, а значит, приведёт к значительной экономии на расходах  при транспортировке товаров. Хотя  технологии для автономных судов не заслужили в СМИ того же  внимания,  но и  они  стремительно развиваются. В этом году норвежский партнёрский союз объявил  о планах по строительству   первого в мире  полностью автономного контейнеровоза. В 2018 году начнутся его рейсы с экипажем на борту,  а  в 2020 — беспилотные.   В плане   разработки технологий для  автономных судов, «Rolls Royce»  является  лидером.  В этом году она   объявила  о своём сотрудничестве  с финской  паромной компанией  в области создания для судов  системы интеллектуальной осведомленности.  По прогнозам  «Rolls Royce»,  данная  система поступит в коммерческое использование к концу текущего года. К концу нынешнего десятилетия компания  имеет своей задачей  также передать автономное судно  в коммерческое пользование. По аналогии с автономными автомобилями, сторонники автономных судов   рекламируют  улучшенную безопасность  в качестве одной  из главных преимуществ такого флота. В дополнение,  прогнозируется экономия на расходах благодаря смягчению требований  в области комплектования экипажей, улучшения качества диагностического технического обслуживания  судов и их оборудования.  По мнению критиков,  эксплуатация беспилотных судов никогда не будет безопасной,  и вопрос   заключается в способности выполнять аварийный ремонт на борту  судна   и  реагировать  на прочие непредвиденные ситуации  в море.  В  морской индустрии, для автономных судов уже требуются многие  технологии, однако они  до сих пор только внедряются.   Неудивительно,  что регулирующие органы  не успевают за этими тенденциями. Наряду  с обсуждениями  о масштабе перемен, требуемых  для регулирования автономных судов, конечно, будут присутствовать и   определённые проблемы.

Какой объём регулирования требуется?

Степень изменений в области регулирования  будет зависеть от  уровня допустимой автономии. «Lloyd’s Register» опубликовал классификационное  руководство по шести уровням автономии.  Документ  предназначен  для  конструкторов, судостроителей  и операторов  и ориентирован на внесение  ясности в определении  желаемого уровня автономии. С целью обеспечения  поддержки при принятии решении,  все первые три уровня  требуют наличие на судне с экипажем  навигационных технологий. Следующие три уровня  касаются беспилотных судов  с различной степенью  дистанционного управления, в том числе  и полностью автономных. К дистанционному управлению относятся береговые операторы, которые, при получении сообщения от навигационной системы, могут вмешаться  в работу судна.

Законодательство национальное против международного

Суда, как правило, подчиняются двум регулирующим органам. Здесь действуют национальные требования, регламентирующие внутреннюю торговлю, и Международная морская организация (ИМО), отвечающая за регулирование  международной торговли. ИМО приступила  к оценке  потребности в совершенствовании правил для автономных судов, занятых в международной торговле.  Согласно международным нормам, между  странами, принимающими участие в той или иной торговле,  должны  быть  заключены многосторонние соглашения.  Считается,  что из-за столкновения интересов,  на  пересмотр  требований ИМО  может  уйти до 10 лет. В итоге,  большинство проектов, которые реализуются  в настоящее время с участием  полностью автономных судов,  предназначены  для территориальных вод, находящихся под контролем национального законодательства.  То или иное государство  может разрешить  использование  такого флота  ещё до принятия  международных правил. В этом отношении лидируют  страны Европы.

Исследование продолжается

Единого мнения о том, есть  ли необходимость в новых правилах или внесении изменений в действующие,  – нет. Тем не менее,  определенные области подвергаются изучению. Нет ясности относительно  экипажа автономного судна — является ли членом экипажа оператор дистанционного управления, у которого должен быть диплом? И  кто  считается  капитаном автономного судна? Следующая, не менее важная  область,  –  поправки к правилам предупреждения  столкновений судов  в море. Существующие правила  стандартизировали  требования, в том числе при нахождении  судов  в поле зрения  друг друга.  Эти  нормы не затрагивают автономные суда, поэтому,  с большой  долей вероятности, они   требуют пересмотра. В правила ответственности  и обязанностей  между   судами с экипажем и без  него следует внести ясность. Необходимость внесения поправок в правила только усилит неизбежный технический  прогресс.  Масштаб  таких перемен  будет основываться,  главным образом, на допустимом уровне  автономии судов. Морское право  – одна из старейших  и  неизменных сфер законодательства  в мире. Без сомнения, это будет справедливо  и для автономных судов, но с некоторыми, как ожидается,    интересными изменениями.

Автор: Майкл Эф Мерли (Michael F. Merlie), партнёр юридической фирмы «Gawthrop Greenwood, PC». Мерли специализируется  на адмиралтейском и  морском праве,  а также предпринимательском, финансовом праве, сопровождении  транзакций, сделок слияния и поглощения, а также законодательстве в сфере недвижимости.

«Maritime–executive.com»

БЕЗОПАСНОЕ  МОРЕПЛАВАНИЕ  ВБЛИЗИ  ПОДВОДНЫХ ТРУБОПРОВОДОВ

Сетью подводных нефтетрубопроводов протяженностью свыше 50 тысяч миль опутаны внутренние воды, реки, заливы, озёра пяти стран Персидского залива и территория континентального шельфа Мексиканского залива. Учитывая, что в этом регионе ежегодно прокладываются всё новые и новые километры подводных трубопроводов, а загруженность судоходных артерий растёт, вероятность задеть трубопровод тоже увеличивается. Результатами таких инцидентов могут быть выброс газа, утечка нефти или нефтепродуктов, травмы и даже гибель людей.  В данной статье собрана полезная информация по безопасному мореплаванию в районе пролегания подводных трубопроводов. Всем, кто работает в водах Персидского залива, необходимо обратить её изучить и всегда иметь под рукой.

Мореплавание в водах материковой отмели

-Относится к Федеральным водам за пределами границ государств.

-Виды морских работ  или типы судов: якореукладчики всех типов, самоподъемные суда, понтонные баржи, трубоукладочные баржи, суда, морские строительные работы, исследование морского дна, установка нефтяных платформ, установка на дне устройств лова рыбы, консервация и др.

-Часто морские трубопроводы прокладывают прямо сверху, по дну, не закапывая, и их легко можно повредить.

-О любом виде морских работ на расстоянии ближе 1500 футов от трубопровода необходимо сообщать в соответствующие структуры и планировать их проведение как минимум за неделю. Это будет являться смягчающим обстоятельством в случае аварии или происшествия.

-Сообщайте о проведении своих работ трубопроводным компаниям. БЕСПЛАТНЫЕ  звонки: Gulfsafe 888-910-4853 (888GULFSAFE) или звоните по номеру  811. Это будет являться смягчающим обстоятельством в случае аварии или происшествия.

-Трубопроводные компании могут отправить к вам своего наблюдателя на время проведения работ.

-Во избежание травмирования людей, повреждения трубопровода и с целью защиты окружающей среды, рекомендуется сообщать о любых видах планирующихся работ, предполагающих воздействие на морское дно фунт-силой более 150 lbs.

-ПРИМЕЧАНИЕ: не все линии связи и трубопроводы, пролегающие по морскому дну, зарегистрированы в БЕСПЛАТНЫХ системах уведомлений

Мореплавание во внутренних и прибрежных водах

-Все водные территории в рамках границ государств, включая реки, озера, заливы и рукава рек.

-Виды морских работ  или типы судов: дноуглубительные работы, укладка якорей, самоподъемные суда, понтонные баржи, буксиры, установка на дне устройств лова рыбы, строительные работы, большие суда, установка свай, буровые работы, установка и ликвидация морских оснований и др.

-О любых работах, которые планируется проводить на территории внутренних или прибрежных вод на расстоянии  250 футов от подводного трубопровода, необходимо сообщать в соответствующие структуры, а также  непосредственно в трубопроводные компании.

-Сообщайте о намечающихся работах минимум за два рабочих дня до из начала. БЕСПЛАТНЫЕ звонки: Gulfsafe 888-910-4853 (888GULFSAFE) или звоните по номеру  811. В ряде стран это требование закреплено законодательно, и будет являться смягчающим обстоятельством в случае аварии или происшествия.

-Если вы подозреваете, что трубопровод поврежден, то по закону многих стран вы обязаны сообщить об этом, позвонив по бесплатному номеру телефона  811.

-О ЛЮБЫХ работах, которые планируется проводить на территории внутренних или прибрежных вод на расстоянии  250 футов от подводного трубопровода, необходимо уведомлять заранее, чтобы не допустить травмирования людей, повреждения трубопровода и для защиты окружающей среды.

-Пользуйтесь только специально отведенными местами для швартовки и якорной стоянки.

Как не задеть трубопровод и как можно  связаться с трубопроводной компанией

-Звоните по номеру  811 или Gulfsafe 888-910-4853 (888GULFSAFE) перед началом работ. Один бесплатный звонок — и большая часть трубопроводных компаний будет поставлена в известность о ваших работах.  Это будет являться смягчающим обстоятельством в случае аварии или происшествия.  Во многих странах к работам в море,также, как и на суше, применяется требование «позвони, прежде чем копать».

-ПРИМЕЧАНИЕ: электрический, оптоволоконный, телефонный кабеля,  водо- и газопровод тоже могут пролегать по морскому дну. Во избежание их повреждения по отношению к ним должны применяться те же меры предосторожности, что и к нефтепроводу. Разработайте план действий в случае повреждения трубопровода и ознакомьте с ним членов экипажа.

-Без необходимости  избегайте мелководья и учитывайте отметки уровня малой воды.

-Перед тем, как провести судно над подводным трубопроводом, убедитесь, что осадка, с  запасом ещё минимум на 3 фута, это позволяет.

-Попросите трубопроводную компанию прислать представителя для наблюдения перед тем, как начать работы на расстоянии менее 1500 футов от трубопровода, если вы находитесь в открытом море, или 250 футов, если вы находитесь в прибрежных или внутренних водах.

-Обращайте внимание на знаки «Внимание Трубопровод» (“Pipeline Warning”) или «Якоря не бросать» (“Do not Anchor or Dredge”). Обычно на них указаны название компании и номер телефона для экстренной связи. В таких местах следует избегать контакта с дном.

Как распознать утечку из трубопровода

-Непрекращающееся образование пузырей, фонтанчиков на воде, идущие от воды шипящие звуки.

Радужное или цветное переливание на поверхности воды,  маслянистый остаток, запах нефти.

Если вы подозреваете утечку, действуйте немедленно

-Отключите или сведите к минимуму использование всех потенциальных источников воспламенения (по возможности, отведите судно подальше, не включая двигатель).

-Оцените ситуацию, зафиксируйте точное место и пускай судно дрейфует в сторону движения ветра хотя бы на четверть мили от места утечки. Позвоните по номеру телефона спасения 911, Национальный центр реагирования 800-424-8802 или свяжитесь по рации с Береговой охраной.

-Предупредите  другие суда, чтобы они ине заходили в опасный район.

-Если увидите опознавательный знак трубопровода, позвоните по указанному на нем номеру экстренного вызова.

Ликвидации аварийных ситуаций

-Ликвидация чрезвычайных ситуаций, связанных с повреждением подводного трубопровода, представляет собой определенные трудности, и отличается от комплекса мероприятий, предпринимаемых при разрыве трубопровода на суше.

-Во-первых, чтобы добраться до места аварии, обычно требуется гораздо больше времени.

-Природный газ может не иметь запаха, поэтому при приближении к месту аварии держите наготове датчик газа, и подходите к месту аварии с подветренной стороны.

-Не тушите огонь на поверхности воды, если только этого не требуется для спасения жизни.

-Обозначить зону утечки и локализовать её как можно быстрее.

-Связаться напрямую с трубопроводной компанией, чтобы  изолировать источник утечки.

Отмечайте в плане рейса трубопроводы, которые будут пролегать на вашем пути. Прежде, чем направить куда-то судно, убедитесь, что вы точно знаете, что будет под ним  находится!

Maritime-execitive.com

ДВОЕ  МОРЯКОВ  РУДОВОЗА  КОМПАНИИ «POLARIS SHIPPING»  ПОЛУЧИЛИ  ОЖОГИ

Похоже, злой рок преследует южнокорейскую компанию «Polaris Shipping». Сначала всеобщее внимание к ней привлекла ужасная трагедия с рудовозом «Stellar Daisy», который разломился и затонул, унеся с собой жизни 22 из 24 членов экипажа. Потом появилась череда сообщений о проблемах с другими рудовозами компании, которые были переделаны из танкеров. И вот новое происшествие. На борту  VLOC “Stellar Young” (250,063 dwt /2014) из трубы брызнуло горячее топливо, причинив  ожоги двум филиппинским членам экипажа, сообщил официальный представитель судовладельца. В момент происшествия судно разгружалось в южнокорейском порту. На одном из участков трубы, в месте стыка топливного фильтра,  была нарушена герметичность и образовалась течь. Двое моряков, отреагировав на звуковой аварийный сигнал генератора, отправились выяснять, в чем дело. Обнаружив проблему, они попытались устранить её, увеличив давление в трубе.  Именно из-за высокого давления топливо брызнуло из трубы, потому что место утечки не было заизолировано. Несчастный случай произошел по вине самих пострадавших, так как моряки не затянули должным образом  болты,  добавил представитель компании. Моряков сразу доставили в больницу, где им были диагностированы «лёгкие ожоги». Один из  них сможет вернуться к работе уже через три дня, другому на восстановление потребуется около двух недель.

Позже в прессе появились сообщения о взрыве на борту рудовоза «Stellar Young». Официальные представители вынуждены были выступить с опровержением этой информации и подробно объяснить, как моряки получили ожоги.

Lloydslistnews.com

БЕРЕГОВАЯ  ОХРАНА  США  ВВОДИТ  НОВУЮ  КАТЕГОРИЮ  ДЛЯ  СУДОВ,  ПОДТВЕРЖДАЮЩУЮ  СОБЛЮДЕНИЕ ИМИ САМЫХ  ВЫСОКИХ  СТАНДАРТОВ  ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ  БЕЗОПАСНОСТИ

Новые сертификаты поднимут планку для судов, уже включенных в программу «Qualship 21».

Береговая охрана США (USCG) готовится «аттестовать»  судовладельцев  на получение нового сертификата, удостоверяющего соответствие их судов самым высоким стандартам экологической безопасности. Однако лишь несколько сотен судов смогут «пройти отбор» и получить этот сертификат. По информации USCG, они планируют выдать первую партию новых сертификатов на присвоение категории “E–Zero” судам, работающим в территориальных водах США. Категория “E-Zero” – часть программы  «Qualship 21» Береговой охраны США, направленной на поддержку и признание  судовладельцев, которые стремятся постоянно совершенствовать систему управления безопасностью, защищать окружающую среду.  В программу включают суда лишь избранных государств флага, зарекомендовавших себя как качественные регистры. Чтобы стать участником этой программы, судно в течение последних 3 лет не должно иметь задержаний и нарушений в водах США. Сертификат «E-Zero» будет выдаваться судам, которые в течение предшествующих 3 лет не имели ни одного задержания или нарушения требований по защите окружающей среды не только в США, но и в целом по всему миру. Кроме того, на судах категории «E-Zero» должны быть установлены одобренные USCG системы управления балластными водами, либо на момент присвоения категории у судов должна быть действующая отсрочка от установки этих систем.

По данным USCG, около 15% судов, участвующих в программе «Qualship 21», а это около 15000 судов, подпадают под критерии новой категории  «E-Zero». Суда, имеющие этот сертификат, помимо того, что будут являться объектами ограниченного режима инспектирования портконтроля, как все остальные участники   «Qualship 21», вдобавок будут пользоваться другими преимуществами. Танкерам будет разрешено совершать грузоперевозки вплоть до наступления даты, установленной для продления сертификата соответствия судна правилам предотвращения загрязнения с судов. Пассажирские суда в ходе экологических инспекций будут проверяться по более ограниченному числу аспектов.

Tradewindsnews.com

ПОПЫТКА ИЗБЕЖАТЬ СТОЛКНОВЕНИЯ СТАЛА ПРИЧИНОЙ СМЕРТЕЛЬНОЙ  АВАРИИ С УЧАСТИЕМ БУКСИРА

Изменение  направления стало причиной переворачивания  и опрокидывания  буксира, сопровождающего  судно компании «CMA CGM».

Согласно итогам расследования, проведенного Бюро по расследованию происшествий на море Великобритании (MAIB), несогласованность действий по избежанию столкновения  со швартовным палом привела к смертельному происшествию с участием контейнеровоза компании «CMA CGM» и буксира в  мадагаскарском порту Тулеар в прошлом году. Авария  случилась  20 сентября  2016 года, когда  буксир «Domingue» пытался помочь  судну «CMA CGM Simba» вместимостью 1048TEU отойти от причала. Появление швартовного пала, к которому направлялся контейнеровоз из-за  приливного течения,   вынудило  капитана судна  маневрировать, чтобы избежать столкновения  с ним. Внезапное  изменение курса привело  к переворачиванию и опрокидыванию  буксира. Переворачивание произошло тогда, когда в результате действия предельно высокой силы  на трос, буксир накренился  на один борт. Двое из пяти членов экипажа «Domingue» погибли. «В какой объёме между  лоцманом и командиром “Domingue” обсуждался план  отхода “CMA CGM Simba” – неясен. Во время манёвра,   на борту “CMA CGM Simba” никто не следил  за положением буксира. О начале  маневрирования контейнеровоза лоцман не  предупредил командира “Domingue”, а поэтому отсутствовала  возможность изменить местоположение  буксира», – заявило бюро. Помимо прочего, согласно итогам расследования, обычный портовый буксир, с повышенной  степенью маневренности,  проходил техническое обслуживание. По заявлению MAIB, высока вероятность того, что  открытые двери и люки  сыграли свою роль  в его опрокидывании. «О намерении капитана и лоцмана “CMA CGM Simba” применить передний ход,  не было сообщено,  в первую очередь,  экипажу “Domingue”,  что привело к тому, что контейнеровоз опередил  буксир быстрее, чем последний  мог маневрировать во избежание  своего  опрокидывания», – сообщило бюро. По итогам расследования,  MAIB не внесены рекомендации, в то время как менеджер «CMA CGM Simba», –  компания «Midocean» –  обновил  инструкции  по  работе с буксирами.

Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos)

«Lloydslist.com»

В  ЦЕЛЯХ РАСШИРЕНИЯ ПОИСКОВО-СПАСАТЕЛЬНЫХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ СИНГАПУР ИНВЕСТИРУЕТ В СПУТНИКОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Сингапур  направляет инвестиции  в новые спутниковые технологии, которые улучшат его морские  и авиационные возможности в области  поиска и спасания. Об этом заявили  в понедельник, 24 июля,  в своем  совместном обращении Морская и портовая администрация Сингапура (MPA) и Администрация  гражданской авиации Сингапура (CAAS) .

MPA курирует вопросы морского и портового развития Сингапура, взяв на себя, среди прочих функций, роль портовой администрации и регулятора. В то время как  CAAS  регламентирует  и  управляет вопросами  воздушного пространства Сингапура.

Новая  наземная среднеорбитальная спутниковая система поиска и спасания (MEOSAR) является улучшением к действующей  наземной низкоорбитальной системе поиска и спасания  LEOSAR. Стоимость новой системы, которая будет полностью введена в эксплуатацию в 2018 году,  составляет 8,4млн сингапурских долларов  (USD 6,2млн).  Она состоит из наземного сегмента,  а также космического, который развёртывает среднеорбитальные спутники. При активации  аварийных буев терпящим бедствие  самолетом,  морским судном или человеком, он  генерирует сигналы бедствия, которые одновременно  будут получены среднеорбритальными спутниками и переданы  обратно в наземный сегмент. В сравнение с действующей системой,  новая даёт доступ к большему количеству спутников, а более  передовые технологии могут использоваться  для повышения  точности информации о местоположении    и оперативного обнаружения  места  нахождения  терпящих бедствие лиц. Внедрение наземной  системы MEOSAR является инициативой в рамках программы  КОСПАС-САРСАТ – международной спутниковой программы, которая предоставляет точные, своевременные и надежные сигналы бедствия, а также данные о местонахождении для содействия  поисково-спасательным службам в оказании помощи  терпящим  бедствие лицам. В рамках программы КОСПАС-САРСАТ,   для обмена информацией сеть связи  соединяет по всему миру  все центры управления полётами.   С 1991 года Сингапур выступает активным  участником  данной программы  и отвечает  за отправку  срочных сообщений в  такие контактные пункты, как  Бруней, Малайзия и Мьянма. По словам Кевина Шама (Kevin Shum), генерального директора CAAS,   в Поисково-спасательном регионе Сингапура программе доверено  предлагать незамедлительную помощь  лицам, терпящим бедствие,  а улучшенная система  только расширит  такие возможности.  «Система дополнит наше  оборудование  и ресурсы по предоставлению более оперативных, точных  и надежных сведений для определения местоположения  лиц, терпящих бедствие».   Как отметил Эндрю Тан (Andrew Tan), главный исполнительный директор MPA,  главное  в любой поисково-спасательной задаче  – это  время.  «Новая система MEOSAR  позволит нам  установить более точно местонахождение  терпящих бедствие  для  оперативного  развёртывания  оборудования  для  спасания  жизней. Это согласуется  с  постоянными попыткам MPA  внедрить новые технологии  для  улучшения  наших возможностей  по поиску  и спасанию».

Автор: Симин Нгай (Simin Ngai)

«Fairplay.ihs.com»

КОМПАНИЯ «MOL» УСТАНОВИТ НА НОВОСТРОЯХ ПРИБОРЫ КОНТРОЛЯ   РАБОТЫ  ДВИГАТЕЛЕЙ

Комплект «ClassNK» предназначен  для анализа функционирования  судов, построенных на предприятии «MES». Японский судовладелец «Mitsui OSK Lines»  («MOL») должен  оснастить два новостроя оборудованием  контроля   работы  двигателя.

На  верфи «Mitsui Shipbuilding & Engineering» («MES») компания «MOL» установит  на некоторых судах  систему ClassNK CMAXS,  разработанную «ClassNK Consulting Services».  Прибор определяет  отклонения   в работе двигателя, которые экипажу  сложно распознать, что помогает предупредить неисправности двигателя  и свести к минимуму время простоя. Выбранные суда будут оснащены функцией  анализа данных главного двигателя CMAXS e–GICSX от «MES» на общей платформе системы CMAXS.  Последняя способна одновременно управлять  главным двигателем,  генератором мощности и аварийными двигателями. Кроме того, система связана с функцией  CMAXS–LCA по поддержке  работы  двигателя,  поставленного «Daihatsu Diesel», а также   различными датчиками дистанционного контроля. Данный шаг является частью запущенного в прошлом году  проекта «MOL», посвященного большим данным «умного» судна. В июне «MOL» сообщила об объединении усилий  с «MES» в области мониторинга  судов.  По заявлению судовладельца и верфи, они разработают системы поддержки следующего поколения на  основе  данных реального времени. Сюда будет входить  информация  от навигационного оборудования, полученная  от приборов,  изготовителем которых выступает предприятие  «MES».

Автор:  Гари Диксон (Gary Dixon)

«Tradewindsnews.com»

ИМО ОТКРЫВАЕТ ПУТЬ К СБОРУ ДАННЫХ О РАСХОДЕ ТОПЛИВА И ПЕРЕСМОТРУ   КОНСТРУКТИВНОГО КОЭФФИЦИЕНТА ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ

Рамочная программа по глобальной обязательной  системе отчетности по расходу судового топлива принимает очертания. Работа продолжится и над оценкой необходимости ужесточения стандарта проектируемой энергоэффективности для  новых судов. В ходе обсуждений  на 71-й сессии Комитета по защите  морской среды (КЗМС-71), вокруг обоих вопросов возникли некоторые разногласия. Встреча комитета  состоялась в штаб-квартире Международной морской организации (ИМО) в Лондоне.

КЗМС-71 принял Руководящие указания  2017 года  по контролю Администрацией данных о расходе судового топлива  с целью  содействия  реализации Правила 22 A (Международной конвенции по предотвращению загрязнения  с судов, МАРПОЛ)  –  обязательные требования МАРПОЛ  для судов  вместимостью 5000 регистровых  тонн и более  по сбору,  с начала 2019 года, данных  по каждому  используемому ими типу топлива, а также  дополнительных специальных сведений, в том числе полномочий  на перевозку. В комитете были явные политические разногласия касательно  руководящих указаний с двумя вариантами  разработки документа, выдвинутыми на обсуждение.  Второй вариант, который  поддержали ряд государств,   в конечном счете,  подавляющее большинство отклонило. По заявлению многих делегаций,  второе предложение выходило за пределы и цель Правила 22, что может представлять собой  чрезмерную нагрузку  на индустрию. Если взглянуть на то, какие страны  поддержали этот спорный вариант, можно предположить,  что он больше совпадал с Системой  мониторинга, отчётности и проверки  выбросов   с морского транспорта   двуокиси углерода Евросоюза (EU MRV), чем с  Системой  сбора данных ИМО (IMO DCS). На 71-й встрече комитета  также  приняты Руководящие указания ИМО  2017 года по разработке и управлению базой данных ИМО о расходе судового топлива,  утвержден циркуляр КЗМС  о  том, как суда государства, не являющегося Участником Приложения VI МАРПОЛ, могут предоставлять  в Систему сбора данных ИМО свои сведения.

Пересмотр EEDI

Обсуждения продолжились  на сессии КЗМС-71  и  по вопросу правил Приложения VI МАРПОЛ, вступивших в силу в 2013 году, согласно которым  новые суда должны строиться  в соответствии с более  строгими  стандартами  энергоэффективности. КЗМС-70 принял решение  не  вносить изменения  в  фазу 2 Конструктивного коэффициента энергетической эффективности (EEDI, или ККЭЭ), но  рассмотреть в скором времени  ввод фазы 3 и включение  фазы 4  с более жёсткими  требованиями. Предметная группа (CG)  работает над пересмотром правил. Предметная  группа передаст  доклад о результатах работы КЗМС-72  и  вынесет для 73-ой  встречи комитета рекомендации о сроке  и коэффициентах сокращения  для  требований фазы 3 индекса EEDI.  Тем не менее, перед этим решением КЗМС-72 рассмотрит документы, представленные международной экологической организацией «Clean Shipping Coalition» («CSC»), касающиеся информации  о результатах  исследования в области изучения тенденций  в проектируемой энергоэффективности судов, построенных в период с  2009 по 2016гг. с использованием Расчётного индекса эффективности (EIV).  Согласно исследованию, значительное количество судов разных категорий уже удовлетворяют  требованиям фазы 2 и  даже фазы 3 на 10 лет вперед,  что, по заявлению «CSC»,  ещё одно подтверждение  необходимости повышения требований ККЭЭ.  Тем не менее, итоги работы  показали, что  улучшения  в области  проектной энергоэффективности остановились в 2016 году: в 2016 году  средний показатель  для новых балкеров, танкеров  и газовозов была хуже значения 2015 года. В соответствии с той  же работой, оценку эффективности имела  удивительно огромная доля  судов, пополнивших флот в 2016 году,  что дает основание  полагать о возможном несоответствии индексу EEDI.  Доказательство, представленное «CSC» в поддержку  ужесточения требований EEDI, не было принято по причине  значительного отличия используемого в работе  индекса EIV  от индекса EEDI и неотражении  им сложности EEDI. А значит, сравнительное исследование  вводит в заблуждение.

«Hellenicshippingnews.com»

DNV GL ВЫПУСТИЛО  НОВЫЕ  РЕКОМЕНДАЦИИ  ПО  СТАНДАРТУ  NOx TIER III  ПРИ  ПРОЕКТИРОВАНИИ  СУДОВ

Классификационное общество DNV GL подготовило и издало новую брошюру, в которой представлен перечень передовых опробованных технологий для проектирования судов с соблюдением стандартов Tier III по выбросу окислов азота с судов. Брошюра также содержит рекомендации по аспектам, которые должны приниматься во внимание на стадии строительства нового судна. Для обеспечения успеха любого проекта строительства нового судна, судовладельцы еще на стадии проектирования должны иметь четкое представление о том, как будет использоваться их судно, включая применение различных технологических решений для сокращения выбросов окислов азота, и как выполнить требования стандарта NOx Tier III. Чтобы соответствовать строгим требованиям к дизельным двигателям по нормам выбросов азота стандарта Tier III, у операторов флота есть возможность выбора. Оптимальный вариант будет зависеть от многих факторов, включая сегмент рынка, в котором будет эксплуатироваться судно, размер судового двигателя и скорость судна. В брошюре рассматриваются технология SCR, избирательная каталитическая нейтрализация для снижения уровня оксидов азота, содержащихся в отработавших газах, система рециркуляции отработавших газов (EGR), использование альтернативных видов топлива, модификации в двигателе, система прямого впрыска воды, водотопливная эмульсия и увлажнение впускного воздуха в двигатель.  В сообщении классификационного общества отмечается, что использование этих технологий соблюдения норм выбросов окислов азота привлекательно не только с точки зрения социальной ответственности операторов, но и с точки зрения прямых финансовых выгод, поскольку многие крупные порты предлагают существенные скидки при взимании портовых сборов, если судно отвечает экологическим требованиям, например, индексу экологической безопасности.

DNV GL входит в тройку лидирующих организаций в мире по сертификации. Классификационное общество было создано в результате слияния 12 сентября 2013 года двух обществ – DNV и GL. Помимо услуг по сертификации и освидетельствованию для морской отрасли компания оказывает классификационные и консультационные услуги для нефтяной и газовой промышленности, по возобновляемым источникам энергии и энергоэффективности. Компания также разрабатывает собственное программное обеспечение, предоставляет независимые экспертные заключения для морской и энергетической отраслей. DNV GL работает в 100 странах, со штатом сотрудников из 16 тыс. человек.

Portnews.ru

ВСТУПИЛА  В  СИЛУ  НОВАЯ  РЕДАКЦИЯ  ПРАВИЛ  РАЗРАБОТКИ  И  ПРОВЕДЕНИЯ  МОРСКИХ  ОПЕРАЦИЙ

Вступила в силу новая редакция Правил разработки и проведения морских операций, сообщает Российский морской регистр судоходства. По результатам проведенной в 2016 году научно-исследовательской работы значительно переработана часть IV «Оценка безопасности», посвященная анализу рисков и разработке мероприятий по предупреждению возможных аварийных ситуаций и снижению их последствий при проведении морских операций. В правилах идентифицированы типовые опасности и аварийные ситуации при проведении различных морских операций по обустройству морских нефтегазовых месторождений. Даны рекомендации по контролю и управлению рисками с подробным описанием методов аналитического, физического и статистического моделирования. Конкретизированы требования Регистра по качественной, количественной и экспертно-статистической оценке рисков проведения морских операций. Приведены матрица уровней риска и таблица их приемлемости. В приложении содержатся примеры оценки риска морских операций, дополненные описанием мероприятий по снижению и устранению рисков. В качестве примеров выбраны: буксировка объекта на место установки; балластировка объекта, вывод с акватории завода, буксировка; буксировка опорного основания платформы. Новая редакция Правил разработки и проведения морских операций размещена в свободном доступе на сайте Регистра в разделе «Издания РС».

Применение Правил разработки и проведения морских операций позволяет обеспечить соблюдение всех необходимых технических норм и стандартов безопасности при проектировании и выполнении морских операций по обустройству нефтегазовых месторождений на шельфе. В текущем году по проектам, разработанным в соответствии с требованиями РС, осуществлены транспортировка и установка на заданных точках платформы блок-кондуктора для месторождения им. Ю. Корчагина, верхних строений ледостойкой стационарной платформы (ЛСП-2) и платформы жилого модуля (ПЖМ-2) для месторождения им. В. Филановского.
Российский морской регистр судоходства (РС) осуществляет деятельность в нефтегазовой сфере более полувека. Опыт участия в проектах по добыче нефти и газа в российском секторе Северного Каспия позволил РС за последние 15 лет существенно расширить область предоставления услуг и номенклатуру технического наблюдения РС. Сегодня под техническим наблюдением РС находятся все объекты обустройства месторождений им. Ю. Корчагина (эксплуатационное бурение ведется с 2009 года) и им. В. Филановского (введено в эксплуатацию в 2016 году). В ближайшей перспективе – освоение месторождения «Ракушечное», по объектам обустройства которого (ЛСП, ПЖМ и три подводных трубопровода различного назначения) Регистр завершает рассмотрение проектной документации.

rus-shipping

В  МИНПРИРОДЫ  ЗАДУМАЛИСЬ  ОБ ОТКАЗЕ   ОТ  МАЗУТА  КАК ТОПЛИВА  ДЛЯ  АРКТИЧЕСКОГО  СУДОХОДСТВА

Министерство природных ресурсов и экологии будет стимулировать постепенный переход судов в Арктике на атомное и газовое топливо, сообщил глава ведомства Сергей Донской.  “Мы эту тему активно обсуждаем на различных площадках, посвященных Арктике”, – сказал Донской журналистам во вторник. По его словам, для сокращения уровня использования тяжелого топлива в Арктике в настоящее время ведется активное строительство атомного ледокольного флота. “Кроме того, в рамках Арктического совета в сентябре будет утвержден пилотный проект по строительству судов для использования в арктических реках на принципах гриншипинга. Проект предполагает, в том числе, использование сжиженного природного газа и будет реализован компанией “Волготанкер” с участием средств по линии Инструмента поддержки проектов Арктического совета”, – отметил министр. Он сообщил, что ряд предложений разрабатывается в рамках арктического проекта с Всемирным банком, однако в настоящий момент они заморожены. “Мы эту тему не оставляем, она достаточно перспективна, нас поддерживают газовые компании, работа идет. Мы исходим из того, что сначала надо отработать направление, которое позволит увеличить количество судов на сжиженном природном газе, а уже из того, как удастся это запустить, можно будет рассматривать все остальное”, – добавил Донской.  Ранее сообщалось, что Международная морская организация (International Maritime Organization, IMO) совместно с Всемирным фондом дикой природы (WWF) начнет разрабатывать меры для снижения экологических рисков и постепенного отказа от использования мазута как топлива для арктического судоходства. С инициативой скорейшего решения этой проблемы выступила канадская делегация в штаб-квартире IMO на 71-й сессии Комитета по защите морской среды, сообщалось на сайте WWF России. По данным организации, США, Россия, Финляндия, Швеция, Норвегия, Дания, а также некоторые неарктические страны поддержали инициативу отказа от подобного вида топлива.

На сайте WWF России отмечалось, что мазут (или судовое остаточное топливо) до настоящего времени активно используется в Арктике, а в ряде стран его доля составляет до 75% от всего используемого топлива. С ростом интенсивности судоходства в регионе повышаются риски аварийных разливов нефтепродуктов, которые особенно разрушительны для морской флоры и фауны Арктики. Согласно оценкам WWF, аварийные разливы нефти в настоящее время практически невозможно ликвидировать из-за отсутствия эффективных технологий и инфраструктуры. По этим же причинам использование мазута уже запрещено в Антарктике. WWF России предлагает в качестве альтернативы мазуту для бункеровки арктических судов использовать сжиженный природный газ (СПГ), что позволит полностью исключить один из источников аварийных нефтяных разливов.

interfax.ru

КИБЕРБЕЗОПАСНОСТЬ

КИБЕРАТАКА  НА  КОМПАНИЮ  «MAERSK» ЗАОСТРИЛА  ВНИМАНИЕ  НА НОРМАТИВНО-ПРАВОВОМ РЕГУЛИРОВАНИИ  ИНФОРМАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ

Автор: Ник Саввидес (Nick Savvides)

Морская отрасль потенциально готова к новому нормативно-правовому режиму кибербезопасности. Судовладельцы, судоверфи и операторы терминалов пересмотрели свою уязвимость кибератакам, подобным той, которая недавно парализовала  деятельность крупнейшего в мире контейнерного оператора. И хотя уже 6 июля в официальных сообщениях говорилось, что «Maersk» вернулась к нормальному режиму работы (напомним, хакерская атака, направленная в основном против правительственных организаций Украины, началась 27 июня), всё же запущенный вирус нарушил работу как «APM Terminals» (APMT), так и его клиентов – линейных компаний и альянсов. Кроме того, пресс-секретарь Maersk заявил, что «компания не располагает данными, которые указывали бы на то, что в результате хакерской атаки произошла утечка каких-либо сведений, включая персональные данные третьим лицам». Контейнерный оператор «Mediterranean Shipping Company» (MSC), который вместе с Maersk образует  альянс 2М, 3 июля  также подтвердил, что сбои в работе партнера не отразились на их деятельности, и работа в компании протекает в обычном режиме. Тем не менее, в заявлении MSC признается, что в связи с тем, что несколько терминалов в течение нескольких дней были закрыты, Maersk и MSC активировали необходимые планы действия во внештатных ситуациях; несколько судов были перенаправлены в другие терминалы, чтобы гарантировать клиентам, что их грузы будут обработаны без задержки”.

Эксперты по информационной безопасности убеждены, что хакерская атака  на такой гигант как Maersk вполне может стать переломным моментом для судоходной отрасли и заставить задуматься о необходимости принятия более срочных и действенных мер на самых разных уровнях. «Здесь уже речь идёт не только о коммерческих убытках от кибератак, которые грозят таким компаниям как Maersk, но и об угрозе  национальной и экономической безопасности», – заявила Норма Крейем (Norma Krayem), главный консультант по политическим вопросам юридической фирмы «Holland & Knight». Кейт Белмонт (Kate Belmont), специалист по информационной безопасности юридической фирмы  “Blank Rome”, продолжила мысль своей коллеги: «События, подобные этим, потенциально могут привести к новым инициативам в нормативно-регулятивном поле. К сожалению, учитывая  непрерывное эволюционирование и усовершенствование рисков и угроз кибер атак, это был только вопрос времени — когда атака на судоходную отрасль попадёт на первые полосы газет».

Справедливости ради стоит сказать, что ещё до этой атаки на Maersk многие участники отрасли озаботились проблемой кибербезопасности. Так Береговая охрана США (USCG) ещё в 2015 году опубликовала стратегию кибер безопасности, которая включала добровольные руководства по разбирательству кибер-инцидентов. В начале 2016 года группа отраслевых ассоциаций включая БИМКО, ИНТЕРКАРГО И ИНТЕРТАНКО, выпустили свои руководства о том, как действовать в случае  кибер-преступления на борту судов. Регуляторы в этом году тоже начали уделять больше внимания рискам кибербезопасности, особенно после инструктивного письма Береговой охраны США, в котором был сделан упор на требования Закона о безопасности на морском транспорте США, который обязывает судно и оператора терминала/порта «без промедления» сообщать в Национальный центр реагирования Береговой охраны США о подозрительной кибер-активности и взломах информационных систем. В ноябре 2016 года Комитет по морской безопасности (КМБ) ИМО, проголосовал за отсрочку принятия решения о том, сделать ли обязательными  временные правила внутренней информационной безопасности.  Это решение было утверждено на июньской сессии КМБ98, когда также была одобрена резолюция, настоятельно рекомендующая государства флага учесть кибер-риски в системах управления безопасностью судна «не позднее первой, после 1 января 2021 года,  ежегодной верификации Сертификата Соответствия компании (удостоверяет, что политика судоходной компании в области безопасного судоходства, включая её береговые подразделения и суда, отвечает требованиям «Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения» – примеч. ЦИА РПСМ).

Классификационные общества тоже не остались в стороне от реакции на кибер-угрозы в адрес судоходной отрасли. Американское ABS стало первым классом, предложившим систему обозначений, с помощью которых можно ранжировать суда по степени уязвимости кибер-рискам.

Контейнерный гигант «Hapag-Lloyd» назвал кибер-атаки «перманентной угрозой» для отрасли. «Мы уже столкнулись с рядом попыток взломать наши информационные системы, но пока нам удавалось успешно их отразить», – отмечают в компании, добавляя, что у них разработан план действий с использованием самых  «современных и прогрессивных систем».

В прошлом году «Fairplay» совместно с БИМКО провели опрос-исследование по кибер-безопасности. Согласно его результатам, 21% респондентов признались, что хотя бы раз становились жертвами кибер-атак. Тем не менее, режим нормативно-правового регулирования защиты информационной безопасности пока что основывается на добровольных правилах и рекомендациях. Крупные операторы судов считают, что так и должно быть впредь.  «Природа этого явления такова, что вы не можете бороться с различными его проявлениями одним и тем же оружием. У каждой компании установлены разные системы, различной степени уязвимости, с разной защитой. Ля реального противостояния кибер-атакам нужно иметь штат  специалистов соответствующего уровня подготовки и квалификации, которые будут анализировать уязвимости систем и принимать меры к их устранению или защите», – комментирует Джон Батлер (John Butler), президент Всемирного Совета судоходства (WSC), члены которого контролируют 90% вместимости мирового контейнерного флота.

Представление о том,  с чем придётся иметь дело регуляторам при разработке обязательных правил и инструкций по защите от кибератак, отчасти можно получить, если, например,  изучить детали атаки, от которой пострадал Maersk. Итак,  изначально сообщалось, что эта хакерская атака, которую позже окрестили «NotPetya » является программой-вымогателем. Однако по сути это вредоносная программа, предназначенная для бесследного стирания информации, которая была представлена под видом вируса-вымогателя, к такому заключению пришли специалисты  EC-Council, крупнейшей организации по сертификации технических и программных средств киберзащиты.

Действие вируса «NotPetya» было основано на том, что он переписывал главную загрузочную запись. Это означало, что зараженные им компьютеры и системы не запускались, а значит пользователи не имели доступа к файлам. Единственным способом «лечения» была переустановка данных с нуля. «Защититься от такой атаки невозможно. Единственное, что можно и нужно сделать, это выстроить и настроить ваши системы таким образом, чтобы не дать вируса распространиться», – пояснил Ларс Дженсен (Lars Jensen), глава фирмы по информационной безопасности Cyber Keel. Он подчеркнул, что Maersk не стоит винить за то, что они допустили проникновение вируса в их системы, поскольку этого избежать было невозможно. Вопрос в том, насколько была подготовлена компания к тому, чтобы сократить последствия такой хакерской атаки. И хотя на этот раз системы  управления непосредственно судами в результате кибератаки никоим образом не были затронуты, увеличивающаяся связь судов с интернет-пространством и растущая автоматизация повышает риски кибератак на суда, а значит регуляторам при разработке правил и инструкций  необходимо будет учитывать всё более сложные сценарии возможного развития события.

Одним из возможный решений проблемы может стать её искоренение на самом начальном этапе — в процессе проектирования судов, однако многие судостроители считают, что крайне непрактично для тысяч судоверфей иметь в штате специалистов по кибербезопасности. Однако они могут скооперироваться с классификационными обществами, ведущие  из которых разрабатывают собственные протоколы и системы защиты информационной безопасности.

Fairplay.ihs.com

VSAT И   СУДА  –  КИБЕР УГРОЗА  «ПО  ГЛУПОСТИ»

Справка: «Морской» VSAT (малая спутниковая наземная станция) – это один из видов мобильной фиксированной связи, который может обеспечивать связью – интернетом и IP-телефонией – абонентов, находящихся на судне. При этом антенный терминал, установленный на судне, обменивается данными с интернетом и/или другими наземными спутниковыми станциями через спутник, находящийся на геостационарной орбите.

Автор: Ларс Дженсен (Lars Jensen)

Тех, кого, возможно, обидел этот заголовок, я попрошу не торопиться с выводами, а продолжить чтение. На нескольких  судов были взломаны  VSAT –  очевидно, что этого нельзя было допускать.

На днях один хакер или исследователь IT-безопасности (все  зависит от перспективы) опубликовал карту местонахождения  судов, которых он нашел через поисковую систему Shodan. Shodan – это поисковая система, с помощью которой  можно найти компьютерное оборудование, которое подключено к сети. Наша компания  CyberKeel уже  три года как выделила эту программу в качестве  угрозы для морской отрасли. Мы подчеркнули, что она представляет риск в отношении  судового оборудования, а также автоматизированного портового оборудования. Если у вас есть подключённое к сети оборудование, его можно найти. В этом случае этот «поисковик»  использовался для поиска соединений VSAT для судов. Банально, что его использовали для составления карты, показывающей, где сейчас находятся суда. Похоже, что люди, опубликовавшие эти данные, не знали, что несколько провайдеров предоставляют  эту услугу на протяжении уже  многих лет, используя данные AIS. Следовательно, способность геолокации судна не представляет большого интереса. Что гораздо важнее, так это то, что этот поисковик  обнаружил множество  установок VSAT на судах, которые просто работали на стандартных заводских настройках по умолчанию. Очевидно, что такие настройки легко узнать, и если их не меняли с момента установки системы на судне, то это просто открытая настежь дверь, в которую вы  приглашаете посторонних, чтобы они  смогли управлять вашим оборудованием VSAT на судне. Вы по сути даете всему миру свои данные для входа как администратора. Насколько серьезный  ущерб можно нанести остальным системам судна после подобного несанкционированного проникновения в систему VSAT, зависит от настроек вашей сети. Независимо от этого, ни один нормальный  владелец  или оператор  не захочет, чтобы посторонний мог контролировать VSAT его судов. Наконец мы подошли к тому, с чего начали. Сейчас вы поймете, почему я употребил достаточно резкое определение в заголовке этой статьи. Основная проблема заключается в том, что некоторые владельцы и/или операторы  судов установили оборудование VSAT, но не потрудились изменить заводские настройки по умолчанию. Существует только один  термин, надлежащим образом описывающий такое поведение, и это глупость. Существует множество кибер-рисков, о которых нужно беспокоиться представителям морской отрасли, но прежде чем мы приступим к чему-то сложному, давайте сначала попытаемся избавиться от глупых  ошибок – просто поменяем заводские настройки. Я не эксперт по морскому страхованию, но,  наверняка что-то подобное в случае аварии будет расцениваться как грубая небрежность?

Hellenicshippingnews.com

ПОРТЫ

«ПРОМСВЯЗЬБАНК»  БЕРЕТСЯ  ЗА  ЖЕНЩИНУ  В  ПОРТУ

Промсвязьбанк хочет инвестировать в восстановление порта Выборг, принадлежавшего Виталию Архангельскому. Но из компаний порта вывели имущество, и теперь на экс-президента «Осло марин» Ольгу Лукину летят жалобы в полицию.

Миллиардные долги порта Выборг стали предметом борьбы между структурами Промсвязьбанка и бывшим вице-президентом «Осло марин» Ольгой Лукиной. На нее теперь пишут заявления в полицию. Сумма долгов фирм, где работала Лукина, перед Промсвязьбанком — 5,8 млрд. Сама Лукина во всем винит руководство банка «Возрождение», который уступил кредиты Промсвязьбанку. Банк поссорился с Виталием Архангельским и сделал все, чтобы довести порт до банкротства, считает она.

Во вторник, 18 июля, в УМВД по Василеостровскому району поступило заявление Артема Соболева, конкурсного управляющего фирмы «Портовое оборудование», которая до недавнего времени владела имуществом в порту Выборг. В заявлении Соболев раскрывает признаки преднамеренного банкротства этой компании и просит привлечь к ответственности ее бывшего директора Ольгу Лукину.

Порт Выборг — небольшой порт в Ленинградской области. До 2009 года принадлежал группе «Осло марин» Виталия Архангельского. В «Осло марин» входили две фирмы — «Портовое оборудование» (собственник имущества и технических средств) и «Порт Выборгский» — стивидорная компания. Управлять портом Архангельскому помогала Ольга Лукина, в тот момент вице-президент группы «Осло марин». В 2010 году Архангельский уехал во Францию. Поводом послужил интерес полиции Петербурга к налоговым схемам, применявшимся в «Осло марин». Интерес этот появился вслед за тем, как бизнесмен не смог вернуть банку «Санкт-Петербург» долг 4 млрд рублей. После отъезда Архангельского Лукина осталась одна, но продолжала работать в порту, возглавив «Портовое оборудование» и «Порт Выборгский». Все последующие годы участники рынка были склонны видеть ее как человека, который действует в интересах бежавшего предпринимателя. Работала Лукина вплоть до 2016 года, когда деятельность оказалась переведена на другое юрлицо, с которым Лукина формально не связана («Фонтанке» она отрицает и фактическую связь тоже).

Суть претензий

Как следует из текста заявления, в период с 2012 по 2016 год Ольга Лукина якобы «начала осуществлять действия, заведомо влекущие неспособность общества удовлетворять требования кредиторов по денежным обязательствам». Сначала «Портовое оборудование» привлекло агента — фирму «Порт логистик», которая начала получать выручку, ранее поступавшую в «Портовое оборудование». Затем возглавляемая Лукиной компания сдала в аренду «Порту логистик» свое имущество, включая причалы, арендованные у Росморпорта, и собственность, заложенную в банке «Возрождение». Наконец «Порт логистик» арендовал у компании краны, экскаваторы, тягачи и прочее оборудование. В результате компания утратила возможность заниматься погрузочно-разгрузочными работами, и выручка сократилась с 462 млн в 2012 году до 70 млн в 2016-м, говорится в заявлении. А трудовой коллектив фирмы (около 250 человек) постепенно, к 2016 году, весь перешел на работу в «Порт логистик».  «Общий размер только прямых потерь по вышеуказанным и другим основаниям составил более 750 млн рублей. Данная сумма не учитывает потери от остановки деятельности общества в результате выбытия критически важных активов для осуществления основной производственной деятельности, которые, по мнению конкурсного управляющего, составляют более 1 млрд рублей», — пишет Соболев.

За последние несколько месяцев Соболев направил в полицию еще несколько заявлений (также есть в распоряжении «Фонтанки»). В них он сетует на то, что сотрудники «Порта логистик» не пускают его на территорию порта, а экс-глава «Портового оборудования» Ольга Лукина отказывается передавать ему документы о хозяйственной деятельности компании. (Заметим, что, по словам сотрудников порта, Соболеву выписывали пропуска, а войти не смогли только появившиеся с ним частные охранники.) Вдобавок ко всему в полицию пожаловался Александр Савельев, конкурсный управляющий фирмы «Порт Выборгский» — компании, которую до недавних пор также возглавляла Ольга Лукина и которая выступала стивидором в порту. Согласно его заявлению, «Порт Выборгский» в 2013–2014 годах вывел из состава имущества 104-тонный кран Liebherr LHM 320, который был куплен в Германии в пересчете на рубли за 101,4 млн рублей. И передал его в собственность фирме «Порт логистик», которая заплатила за него в десять раз меньше — 11,1 млн. Оба конкурсных управляющих, Соболев и Савельев, сообщили «Фонтанке», что компанию «Порт логистик», которые получила активы «Портового оборудования» и «Порта Выборгский», неофициально контролирует Ольга Лукина. Управляющие также предполагают, что она имеет отношение к разработке схемы по переводу всей деятельности обремененных долгами и обязательствами предприятий на новое, чистое юрлицо. Со слов Савельева, о принадлежности Лукиной к фирме «Порт логистик» говорят ее работники, а также сотрудники Северо-Западного филиала Росморпорта, который расположен в порту Выборг и который сдает в аренду его причалы.  По данным ЕГРЮЛ, «Порт логистик» зарегистрирован на три офшора и директора фирмы — некую Татьяну Майорову. По словам Соболева, ему удалось отменить практически все договоры и документы, служившие основанием для передачи имущества «Порту Логистик». Это касается в том числе причалов, которые «Портовое оборудование» арендовало у Росморпорта и сдавало в субаренду «Порту логистик». «То есть фактически “Порт логистик” не может осуществлять никакой деятельности в порту, однако ее сотрудники там заперлись, никого не пускают и имущество не отдают», — сказал Соболев.

Кому все это надо

Может показаться странным, что такая серьезная борьба ведется за самый маленький порт Северо-Запада. Даже не за сам порт — а за его часть, так как в нем, кроме того, работает Национальный винный терминал, никак не замешанный в конфликт. Терминал арендует 13-й причал, а «Порт логистик» — до недавних пор арендовал у «Портового оборудования» причалы № 6–10 (Соболев расторг эти договоры в мае 2017 года). Еще шесть причалов никак не используются, поскольку выведены из эксплуатации. В этом смысле резонно будет определить тех, кому все это нужно. Дело в том, что борьба, по сути ведется не только за порт, но и за деньги, которые «Портовое оборудование» и «Порт Выборгский» должны кредиторам. В этом смысле необходимо пояснить, кто они такие. У «Портового оборудования» один кредитор — фирма «Олбия», сумма требований — 1,9 млрд рублей. У «Порта Выборгского» — та же «Олбия», а также компания «Сандея» и налоговая служба. Общая сумма требований — 3,9 млрд рублей, из которых 99% приходятся на две эти компании. Изначально кредитором «Портового оборудования» и «Порта Выборгского» выступал банк «Возрождение», однако впоследствии он передал права требования по займам этим двум фирмам. Данные о собственниках фирм-кредиторов не дают представления о реальных владельцах этих компаний. Участники конфликта склонны полагать, что за кредиторами стоит Промсвязьбанк братьев Ананьевых, которые в 2015 году купили банк «Возрождение», столкнувшийся с финансовыми трудностями.  В пресс-службе Промсвязьбанка отказались подтверждать или опровергать свою принадлежность к фирмам «Олбия» и «Сандея» и давать пояснения относительно цели продажи долгов порта сторонним фирмам. Обычно банки продают долги, чтобы избавиться от обязанности резервировать по ним средства в Центробанке. Чем выше сумма и срок просрочки — тем выше сумма резерва. В самых крайних случаях объем резерва достигает 100% суммы кредита. У «Возрождения» с компаниями, работавшими в порту Выборг, сложился как раз такой крайний случай. Как рассказал «Фонтанке» источник, знакомый с ситуацией, цель Промсвязьбанка — вернуть имущество «Портовому оборудованию», а затем вложить в порт деньги, чтобы он снова стал приносить прибыль. «Промсвязьбанку не столько нужны деньги, сколько сам актив. Он выступает, по сути, инвестором во всей этой истории», — сказал он.

Кто довел порт до банкротства

У Ольги Лукиной более широкий взгляд на проблему. Как она рассказала корреспонденту «Фонтанки», возглавлявшиеся ею компании были доведены до банкротства, по ее мнению, самим банком «Возрождение» и его руководителями. «Я с 2010 по 2012 год еженедельно ездила в банк с отчетами о деятельности компаний. Банк все знал напрямую. Без ведома его руководителей я ни одного чиха не могла сделать», — сказала она. Переломный момент, после которого ее компании утратили платежеспособсность, произошел несколько лет назад, когда «Возрождение», по ее словам, «переписало» на ее компании кредиты, которые банк выдавал «нескольким пустым фирмам, не имевшим ни имущества, ни деятельности, ни дохода», которые, с ее слов, контролировал Архангельский. Средством для перевода этих долгов на «Портовое оборудование» стали векселя, которые были выпущены структурами «Осло марин» и хранились в «Портовом оборудовании». По этим векселям компания могла требовать деньги с нескольких фирм. Однако в определенный момент «Портовое оборудование» переуступило права требования по этим бумагам компаниям, которые кредитовались в «Возрождении». Таким образом, кредиторская заложенность «Портового оборудования» выросла приблизительно с 450 млн до 4,5 млрд рублей. «Векселя эти делались конкретными банковскими сотрудниками по согласованию с Архангельским и передавались в фирмы-пустышки по их личному указанию. Через некоторое время после перевода долгов банк выставил безакцепт на все счета (списание денег без согласия клиента. — «Фонтанка.ру»). И все встало, так как тянуть такую нагрузку мы не могли. В банке безакцепт объяснили тем, что они что-то не поделили с Архангельским у них с ним произошел конфликт», — говорит Лукина.  По иронии судьбы история с векселями обернулась для Лукиной уголовным делом — пока единственным во всем этом портовом споре. Как следует из постановления старшего следователя СУ УМВД по Московскому району майора Левченко (есть в распоряжении «Фонтанки»), часть векселей (на сумму 2,9 млрд) Лукина совместно с неустановленными руководителями группы «Осло марин» передала в фирму ООО «Дом», созданную в начале 2014 года и не ведущую никакой деятельности (по-видимому, контролировалась Лукиной).

Впоследствии эта фирма пыталась войти в состав кредиторов «Портового оборудования». Поскольку требования «Дома» превышали долг банкротящейся фирмы перед банком «Возрождение» (1,9 млрд), это позволило бы «Дому» как мажоритарному кредитору определять ход развития банкротства. Однако суд отказал фирме в ее требованиях, признав передачу ей векселей экономически необоснованной сделкой, направленной на получение контроля над процедурой банкротства. «Портовое оборудование» в деле признано потерпевшим. Свой статус в деле Ольга Лукина не знает. Принадлежность к фирме «Порт логистик» Ольга Лукина отрицает. По ее словам, всю деятельность она действительно перевела на эту фирму по причине неплатежеспособности своих юридических лиц, однако к ней отношения не имеет. Из разговора корреспондента «Фонтанки» с Лукиной можно понять, что она знает, кто стоит за «Портом логистик», однако имен называть не хочет. «Мне эту фирму порекомендовали наши клиенты», — утверждает она. «Сейчас у меня есть своя компания, которая оказывает посреднические услуги. Я ищу клиентов для “Порта логистик”. Это все, что у меня есть», — отметила она. Наконец, Лукина отрицает претензии конкурсных управляющих, которые излагают их в своих жалобах в полицию. Так, по ее словам, конкурсный управляющий «Портового оборудования» Соболев вопреки его заявлению «получил все документы компании, что подтверждается актом приема-передачи этих бумаг», говорит она. Что касается того, что Соболева не пускают в порт, это также неправда, говорит Лукина. «Управляющий не только был допущен, он часть имущества сдал в аренду. А то, что его не пускали до этого, так он приходил с людьми, у которых криминальное прошлое. В порту пограничная зона, ФСБ, поэтому естественно, в допуске ему отказывали», — говорит она. «В общем, я не считаю, что сделала что-то незаконное», — заключила она.

Тень Архангельского

Люди, вовлеченные в конфликт, склонны за всеми событиями в порту видеть тень бизнесмена Виталия Архангельского, который владел портом, но в 2010 году уехал во Францию. С тех пор он регулярно отрицает всякую связь с портом. Отверг он ее и сейчас, когда корреспондент «Фонтанки» задал ему вопрос. Бизнесмен, кроме того, дал некоторые пояснения по поводу всей этой истории, однако попросил их не публиковать в тексте. «Мне не нужен шум бестолковый в России», — пояснил он. Аргументом тех, кто склонен видеть фигуру Архангельского за плечами Ольги Лукиной, служит то, что бизнесмен, возможно, получал деньги от порта и банка «Возрождение» уже после своего отъезда во Францию. Данный факт подтверждает сама Ольга Лукина. «Например, банк выдавал нам кредит на строительство перевалочного комплекса размером 80 млн рублей. Из них фактически мы получили 30 млн. Оставшиеся 50 млн банк перевел Архангельскому. Платили ему и мы тоже. Он давно уже не вникает, откуда деньги получает. Приходят, и ладно. Периодически он лишь присылал письма, мол, надо бы добавить еще средств», — рассказала Лукина. Помимо этого, участники спора указывают на то, что супруга Архангельского до последнего момента числилась работником «Портового оборудования» и ежемесячно получала зарплату, хотя фактически там не работала (она живет вместе с бизнесменом во Франции). Одни называют сумму в 200–300 тыс. в месяц, другие — 1,5 тыс. евро в месяц. Ольга Лукина подтвердила данный факт, назвав сумму 300 тыс. в месяц.

Наконец, последняя деталь. По словам управляющего Соболева, часть выпущенных векселей были подписаны лично Виталием Архангельским в 2013 году, то есть спустя три года после того, как он уехал из России и перестал (с его слов) иметь отношение к порту. «Данные векселя были отправлены в Арбитражный суд Санкт-Петербурга контрабандным путем простым почтовым отправлением из Цюриха, хотя действующее законодательство обязывает декларировать подобные отправления ценных бумаг», — сказал он.

Александр Аликин

fontanka.ru

КИТАЙСКИЙ  СКАНДАЛ  В  ГАМБУРГЕ  ВОКРУГ  ПРОЕКТА  КОНТЕЙНЕРНОГО  ТЕРМИНАЛА

Администрация порта Гамбург выбрала для развития контейнерного терминала Steinwerder китайскую China Communications Construction Company (CCCC). Конкурс идей на развитие резервной территории в южной части Гамбурга, предусматривающее строительство причальной стенки длиной до 1,1 км с возможностью принимать мегаконтейнеровозы, Администрация порта объявила в январе этого года. То, что отечественным претендентам предпочли китайцев, вызвало со стороны морского сообщества Гамбурга негативную реакцию. «Операторы действующих контейнерных терминалов, наверное, чувствуют себя обманутыми», – цитирует Loadstar депутата от Свободной демократической партии Германии Михаэля Краузе. Он потребовал четкого плана тендера, утверждая, что конкурс уже привел к задержке с использованием этого участка. Крупнейший контейнерный оператор порта HHLA и Ассоциация работодателей порта Гамбург остро отреагировали на эту новость, настаивая на том, что более рентабельно будет использовать существующие мощности, а не строить новый контейнерный терминал. Ассоциация охарактеризовало принятое решение как «непонятное», учитывая тот факт, что, по оценке самой Администрации порта Гамбург, использован еще далеко не весь потенциал существующих мощностей порта. «Китай получит контейнерный терминал в Гамбурге? А когда немецкие операторы получат мажоритарную долю в китайском терминале?» – прокомментировал ситуацию глава комитета по портам и судоходству Организации экономического сотрудничества и развития Олаф Мерк. Стоит отметить, что порт Гамбург уступил порту Антверпен в объемах перевозок судами типоразмера ULCV в связи с затягиванием проекта по углублению реки Эльба. В первом квартале этого года Гамбург обработал 1,9 млн TEU – меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Второе место в конкурсе досталось C Steinweg Group, которая предложила развитие short sea терминала.

Seanews.ru

ВОРОТА  К  РЫНКУ

Автор: Елена Кудрявцева

Для роста объемов морской перевалки нужна готовая инфраструктура

Казахстанская компания «Энерго Инвест» построит в Приморье терминал для экспорта сжиженных углеводородных газов (СУГ) в Японию, Корею и Китай. Стоимость проекта оценивается в 4,5 млрд руб. собственных инвестиций. Планируемая мощность будущего терминала – 1 млн тонн. На участке в бухте Перевозная Хасанского района будет построено производство по приему и разгрузке железнодорожных цистерн, хранению и погрузке СУГ на суда-газовозы (вместимостью до 20 тыс. тонн, осадкой до 14 м) при помощи выносного терминала в акватории, а затем транспортировке. По мнению директора ТОО «Энерго Инвест» Ахмета Усмаева, страны Азиатско-Тихоокеанского региона сегодня являются наиболее перспективными для увеличения экспортных продаж СУГ. «До начала реализации проекта мы анализировали рынок и считаем, что российские производители СУГ заинтересуются новым направлением сбыта. Наличие терминала позволит оптимизировать затраты, логистику и маршрут в ближайшие регионы потребления – Японию, Китай, Корею. Также рассматриваем возможность поставки СУГ из Казахстана, хотя логистика в этом случае будет длиннее и в республике не так много углеводородов. Но и в этом направлении также можно работать», – пояснил он. Компания ранее успешно реализовала аналогичный проект в Каспийском бассейне, хотя терминал был меньшей мощности, и уже вышла на окупаемость. В приморский объект на начальном этапе вкладываются собственные средства, но и привлечение инвестиций со стороны также есть в бизнес-плане. Чтобы не ограничиваться только терминальными услугами и увеличить прибыль, «Энерго Инвест» намерен построить рядом с терминалом на участке в 17 га крупный тепличный комплекс для выращивания овощей, который будет отапливаться СУГ. Кроме того, планируется установить газгольдеры (стальные резервуары для хранения сжиженного газа), которого в регионе нет, и таким образом расширить бизнес.

Оператором терминала выступает ООО «Восток ЛПГ», которое в 2016 году стало резидентом Свободного порта Владивосток. По словам генерального директора компании Евгения Панина, выбранный участок под строительство терминала уже имеет подъездные железнодорожные пути, что упрощает реализацию проекта. Строительные работы начнутся во втором полугодии 2017 года, и планируется, что терминал начнет работать в конце 2018 – начале 2019 года. Сейчас идет разработка проектной документации, но разрешение от Росморречфлота уже подписано. «Мощность терминала в 1 млн тонн СУГ определялась по нескольким параметрам. Во-первых, учитывалась экономическая составляющая – доходность и окупаемость инвестиций. На сегодняшний день проектирование и изыскательские работы проводятся за счет собственных средств учредителя – ТОО «Энерго Инвест». Финансирование проекта планируется также и за счет заемных средств, но объемы пока обсуждаются. Во-вторых, технологические аспекты, в том числе оборачиваемость судов и железнодорожных составов, парк хранения, пропускная возможность железнодорожных путей и наличие энергетических ресурсов», – сообщил Евгений Панин. По его словам, пока нет даже черновых набросков будущих контрактов с производителями СУГ. Но если объемы перевозки будут расти, есть возможность расширить мощности терминала. Как считают эксперты, в будущем, видимо, придется делать модернизацию объекта. «Мощность нового терминала не слишком велика для крупных российских нефтегазовых компаний. Вероятно, их интерес будет зависеть от удобства логистики. При этом я не сомневаюсь, что поставщики найдутся, так как это весьма рентабельный бизнес. Экспорт в страны АТР может быть гораздо выгоднее и перспективнее по сравнению с Турцией и другими средиземноморскими государствами», – отметил аналитик IFC Markets Дмитрий Лукашов. «Перспективы прежде всего состоят в том, что это рынок растущий и платежеспособный, причем развитие нефтехимических мощностей в регионе создает очень хорошие долгосрочные возможности для контрактных поставок. Морской экспорт расширяет географию и гибкость поставок и снимает целый ряд логистических проблем, имеющихся, например, при железнодорожных поставках», – говорит начальник отдела аналитических исследований ИК «УНИВЕР Капитал» Дмитрий Александров.  Интерес к рынку АТР давно проявляет нефтехимический холдинг «СИБУР», хотя в компании уточнили, что никаких соглашений с «Восток ППГ» в настоящий момент нет. Тем не менее председатель правления ПАО «СИБУР Холдинг» Дмитрий Конов ранее заявлял, что компания заинтересована в появлении морского терминала по перевалке СУГ на Дальнем Востоке с целью экспорта на азиатские рынки, в том числе в Китай. Это связано с тем, что существующий значительный профицит СУГ на внутреннем рынке сохранится в среднесрочной перспективе, поэтому производители такого газа думают о диверсификации экспортных рынков.

Gudok.ru

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.