- Член Совета Федерации Виктор Павленко прокомментировал новые возможности по реализации проекта строительства глубоководного порта в Архангельске. «В стратегии развития Архангельска особое внимание уделяется перспективной реконструкции порта, превращению города в опорный центр России в Арктике, – отметил сенатор», – комментируя информацию подписании в Пекине Соглашения с компанией Poly International Holding Co о намерениях по реализации проекта строительства нового глубоководного порта в столице Поморья. Виктор Павленко напомнил, что строительство нового глубоководного порта площадью 160 гектаров предусмотрено в транспортной стратегии России до 2030 года. Планируется, что он будет включать 4 самостоятельных погрузочных комплекса: угольный, нефтеналивной, контейнерный и универсальный. Запланированный грузооборот – до 30 млн. тонн ежегодно. «Архангельск не просто является исторически первым морским портом России, но и остается крупнейшим транспортным узлом в Российской Арктике. Это имеет особое значение в свете инициатив Президента Владимира Владимировича Путина по возвращению России в стратегически важный Арктический регион», – отметил Виктор Николаевич. Архангельский порт сегодня – крупнейший на Русском Севере. Протяженность причальной линии в районе порта Экономия превышает 3,4 км. Порт может принимать суда длиной до 190 м с осадкой до 9,5 м водоизмещением до 30 тысяч тонн. Архангельск располагает единственным контейнерным терминалом на Севере России. Он был построен в начале 1970-х годов и ориентирован на обслуживание трассы Северного морского пути. Сейчас через Архангельский порт активно поставляются грузы для освоения углеводородных месторождений. В частности трубы для прокладки нефти – и газопроводов. «У порта есть большой резерв для наращивания мощностей, в столице Поморья сохранены кадры и технологическое оборудование и город заинтересован в увеличении грузооборота через Архангельск», – сказал сенатор. Строительство глубоководного порта в Архангельске – серьезный шаг в развитии Северного морского пути как национальной транспортной магистрали России. «Это единственная океанская коммуникация, которая на всем своем протяжении проходит по нашим территориальным водам. Поэтому возрождение российской северной транспортной системы отвечает интересам не только Архангельской области, но и других приполярных регионов страны, – подчеркнул градоначальник. – Кроме того, эта трасса в три раза сокращает путь из Европы на Дальний Восток и в Азиатско-Тихоокеанский регион. Северный морской путь испокон веков начинался здесь, в Архангельске. У нас базируется ледокольный и гидрографический флот, создание Северного федерального университета также ориентировано на освоение Арктики. Немаловажным плюсом Архангельска является размещение в нашем городе Северного управления по гидрометеорологии, которое располагает гидрографическим флотом, обеспечивает навигацию на Севморпути до Певека». Одним из плюсов строительства нового порта в столице Поморья является существенное увеличение потока грузов после реализации проекта «Белкомур» – железной дороги, которая свяжет Архангельск с Уралом и Cибирью. Комплексное воплощение в жизнь трех проектов – Северного морского пути, «Белкомура» и глубоководного порта в Архангельске изменит транспортную схему страны, позволит освоить потенциал многих территорий региона.
- Грузоперевозка по Северному морскому пути (СМП) по итогам 2016 года может достигнуть рекордного показателя в 6,06 млн тонн. Об этом сообщил в ходе международного форума «Арктические проекты – сегодня и завтра» в Архангельске первый заместитель руководителя администрации СМП Николай Монько. Представитель администрации СМП отметил, что объем грузоперевозки (без транзита) на 14 октября уже составил 5,26 млн тонн. Основные объемы грузов перевозятся в направлениях Обская губа, порт Сабетта и Дудинка. По его словам, в 2016 году администрация СМП выдала 688 разрешений на проход судов по Севморпути (в 2015 – за тот же период – 672), при этом 136 разрешений выдано иностранным судам. Говоря о транзитных перевозках, Монько отметил, что в текущем году по Северному морскому пути без захода в арктические порты прошли 15 судов (из них 4 иностранных), перевезено 210 тыс. тонн грузов. Северный морской путь – кратчайшая водная трасса между европейской частью России и Дальним Востоком. Его протяженность от Карских Ворот до бухты Провидения составляет около 5,6 тыс. км.
- Российский морской регистр судоходства (РС) примет участие в 12-й Международной выставке судостроения, судового оборудования и техники Shiptec China, которая пройдет в Даляне, Китай, с 25 по 28 октября 2016 года, передает пресс-служба РС. Технологический потенциал продукции промышленных предприятий КНР с каждым годом привлекает к сотрудничеству с ними все больше российских компаний и открывает хорошие перспективы для развития экономических отношений между Россией и Китаем, в том числе в области морской индустрии и смежных отраслей.
РС представит на выставке весь спектр услуг, в первую очередь для компаний, занимающихся изготовлением материалов и изделий для морской и нефтегазовой отрасли, производителей судового оборудования, предприятий контейнерного бизнеса. В частности, специалисты РС расскажут о практике и процедурах технического наблюдения в промышленности, включая рассмотрение технической документации, типовое одобрение, сертификацию и признание изготовителей, а также об особенностях выдачи документов Регистра. В настоящий момент РС сотрудничает в общей сложности с более чем 200 промышленными предприятиями Китая. В сфере судостроения и судоходства российско-китайское сотрудничество развивается с конца 1940-х годов, когда в КНР была открыта Инспекция Регистра СССР с участками в Шанхае и в Даляне, занимавшаяся вопросами технического наблюдения за постройкой и эксплуатацией морских судов. Специалисты РС внесли большой вклад в подготовку квалифицированных кадров для создания в 1956 году национального китайского классификационного общества. В 1962 году деятельность Инспекции была приостановлена. Ориентируясь на потребности клиентов по техническому сопровождению реализуемых в Китае проектов, РС возобновил свою деятельность в регионе: в 2003 году открыл подразделение в г. Тяньцзинь, а в 2013 году – его филиал в г. Шанхай. В настоящий момент Представительство РС в Китае является самым крупным подразделением Регистра за пределами Российской Федерации. - Прогнозный план приватизации на 2017-2019 годы находится на согласовании, при этом в план точно войдут «Совкомфлот», банк ВТБ и Новороссийский морской торговый порт (НИТП). Об этом ТАСС сообщил представитель Минэкономразвития. «В данный момент ведется согласование прогнозного плана приватизации на 2017-2019 годы, говорить о конкретных компаниях, которые будут в него включены, сроках и способах их продажи, суммах, которые будут выручены от сделок – преждевременно. Точно войдут в план ПАО «Совкомфлот», банк ВТБ, ПАО «Новороссийский морской торговый порт», – сказал собеседник агентства. Он добавил, что авиакомпания «Аэрофлот» пока не включена в план приватизации на ближайшие годы.
- Государство найдет финансирование на обновление рыболовного флота Крыма, если такая программа будет подготовлена с учетом необходимости избежать тралового лова рыбы в одномильной зоне близ побережья полуострова. Об этом заявил президент РФ Владимир Путин на региональном «Форуме действий» Общероссийского народного фронта (ОНФ) в Ялте, комментируя просьбу крымского ученого Натальи Мильчаковой решить данную проблему. Глава государства отметил, что этот вопрос носит, в том числе, социальный характер, так как более половины из 35 тыс. тонн добываемой близ Крыма рыбы приходится на зону в миле от берега. В связи с этим, по его словам, чтобы рыбаки не лишились работы, можно подумать об обновлении промыслового флота, если новые суда смогут действовать вне этой одномильной зоны. «Если все мы придем к выводу о том, что это возможно с помощью обновления (рыболовного) флота, мы готовы будем подключиться – вот я готов буду подключиться – и обеспечить схемы и источники финансирования для обновления флота в Крыму», – заверил президент. По его словам, этот вопрос связан с субсидиями «и мы найдем эти средства, нам нужны только реальные предложения». Путин отметил, что такие предложения нужно подготовить совместно с учеными, представителями рыболовной отрасли и местными властями. «Давайте вместе поработаем и подготовим такую программу. Это не шутка, мы реально готовы будем выделить соответствующие ресурсы под это. Давайте (сделайте – прим. ТАСС) программу обновления флота, чтобы он ушел за эту одномильную зону, если это возможно – это специалисты должны сказать, я этого не знаю», – еще раз обратился президент к представительнице научного сообщества, поднявшей эту тему. В своем выступлении Мильчакова также пожаловалась на донный траловый лов, сравнив прохождение тралами по дну моря с ездой комбайна по цветам. Путин в связи с этим заметил, что такой вид рыболовства в Азово-Черноморском бассейне России уже под запретом. «Таких образов не должно быть. «Комбайн» не должен ходить по дну. Донный траловый лов запрещен», – подчеркнул президент. При этом глава государства согласился, что проблема остается и «прежде всего нужно наладить действенный эффективный контроль за исполнением уже принятых решений». Что же касается тралового лова не по дну, а в толще воды, то и этот вид деятельности дозволяется не повсюду и не круглый год. В частности, близ Южного берега Крыма он запрещен с 1 апреля по 1 октября, в связи с чем работа таких рыболовных судов не должна мешать отдыхающим, отметил Путин. «Не буду скрывать, что, перед тем как приехать вчера, я сел и внимательно посмотрел еще раз – чем Крым живет, посмотрел на проблемы, с коллегами поговорил. Да, это действительно одна из крымских проблем – траловый способ добычи рыбы, вы справедливо поднимаете этот вопрос», – еще раз заметил президент.
- Члены экипажа российского судна «Михаил Чеботарев», задержанного 16 сентября 2015 года в Ливии, освобождены и доставлены в Грозный. Об этом ИАА «ПортНьюс» сообщили в компании ООО «Ойл Марин Групп». Усилиями российских дипломатов удалось вызволить капитана Андрея Крынина, старпома Станислава Сироткина и второго помощника капитана Валерия Савицкого. Переговоры об освобождении велись при посредничестве главы Чеченской республики Рамзана Кадыров, который накануне сообщил в соцсетях об освобождении моряков. Как сообщалось ранее, 16 сентября 2015 года в 10:50 минут (мск) судно «Механик Чеботарев» было остановлено военным кораблем под флагом Ливии в точке с координатами 33°13.1’N, 012°26.08’E в 17 милях от берега, за пределами ливийских территориальных вод. На борту находились 12 членов экипажа, все — граждане России. Ливийские власти заподозрили судно в контрабанде ливийской нефти. Часть находившихся на судне людей позднее освободили, однако капитан и двое его помощников оставались в заключении в ожидании суда.
- Арбитражный суд Краснодарского края назначил на 15 ноября рассмотрение заявления компании “Атланта трейдинг Ко.” о признании банкротом ОАО “Ейский морской порт”, сообщили РАПСИ в суде. Ранее заявление было оставлено без движения, однако “Атланта трейдинг Ко.” устранила обстоятельства, послужившие основанием для оставления заявления без движения. Кроме того, Арбитражный суд Москвы 30 марта удовлетворил иск банка “Финансовая корпорация Открытие” о взыскании с порта 8,2 миллиона долларов. Также суд удовлетворил требование банка и в счет погашения задолженности принял решение об обращении взыскания на заложенное по кредиту имущество, а именно на долю участия порта в уставном капитале ООО “Директория — морской порт” в размере 49 процентов. Суд установил начальную стоимость реализации имущества — 217,2 миллиона рублей. В производстве суда находятся еще иски банка к “Ейскому морскому порту”, в частности, об обращении взыскания на имущество. Также в октябре 2015 года суд удовлетворил иск банка об обращении взыскания на акции “Ейского морского порта” в размере 25 процентов от уставного капитала, принадлежащих ООО “Пайнер Логистик” и ООО “Апекс Инвест”. Суд обязал обратить взыскание на акции в счет погашения задолженности перед банком по двум кредитам на 5,3 миллиона долларов и 14 миллионов долларов. ОАО “Ейский морской порт” — одна из ведущих стивидорных компаний в Азово-Черноморском бассейне. Порт основан в 1848 году и расположен в юго-восточной части Таганрогского залива Азовского моря у основания Ейской косы.
- 20 октября 2016 года в Санкт-Петербурге открылся VIII международный форум “Водный туризм”. Одним из спикеров мероприятия стал руководитель Дирекции программы “Рыбопромысловые суда” ОСК Сергей Итальянцев, который рассказал о развитии круизного судостроения как ключевого условия развития водного туризма в России. В своем докладе “Перспективные проекты новых круизных судов” Сергей Итальянцев отметил, что такое направление водного туризма, как морские и речные круизы, – наиболее быстро и успешно развивающийся сектор туристической индустрии. По статистике Всемирной торговой организации, ежегодный стабильный прирост туристов, использующих те или иные формы морских круизов, составляет 8%. В то же время развитие подобных круизов, способных стать драйвером роста всей отрасли, в России пока сдерживается из-за отсутствия необходимого флота. Сейчас речные круизные суда в нашей стране перевозят порядка 350 тыс. туристов в год. При этом круизный флот устаревает быстрыми темпами (средний возраст российских круизных судов уже превышает 42 года), а современные образцы практически отсутствуют. В этой ситуации разработан проект современного круизного лайнера PV-300. Первое судно этого проекта (модификации PV-300VD) уже строится на астраханском заводе “Лотос”, еще несколько контрактов находятся в стадии обсуждения. Второй проект, представляемый ОСК к реализации – речное круизное судно проекта ПКС180 “Золотое Кольцо”. Предлагаемый тип круизного судна содержит новые технические решения: движительно-рулевой комплекс с использованием гребных колес. Малая осадка 1,2 метра, габарит по высоте 8,6 метров и плоское дно судна обеспечивают безопасное движение по неглубоким рекам, под мостами, а также возможность подхода к необорудованному берегу, что позволяет расширить географию речных круизов не только в Европейской части страны, но и в Сибири и на Дальнем Востоке. Для стимулирования строительства гражданских судов и морской техники Минпромторг России обладает рядом механизмов господдержки судовладельцев. Так Минпромторг России и ОСК разработал программа льготного лизинга пассажирских судов. Возврат лизинговых платежей позволит многократно стимулировать строительство пассажирских судов по “револьверному” принципу. Кроме того, российские транспортные компании и пароходства могут воспользоваться субсидиями на возмещение части затрат на уплату лизинговых платежей по договорам лизинга, заключенным с российскими лизинговыми компаниями на приобретение гражданских судов. Следует отметить также разработку Минпромторга России дополнительной меры стимулирования обновления флота – программу утилизации флота. Такая программа позволяет судоходным (судостроительным) компаниям получать судовые утилизационные гранты. Как подчеркнул Сергей Итальянцев в заключение своего выступления, с целью координации деятельности различных министерств и ведомств, ответственных за регулирование и развитие всех видов водного туризма в России, а также выработки общей концепции и перспектив развития отрасли, было предложено создание единой Межведомственной группы по развитию водного туризма в России. Такой рабочий инструмент будет способствовать продвижению круизного туризма и дальнейшему развитию отрасли судостроения.
- Введение так называемой «серной директивы» в акватории Балтийского и Северного морей уже привело к тому, что наземные перевозки стали более конкурентоспособными по сравнению с морскими. Напомним, что с 1 января 2015 года Международная морская организация (ИМО) установила предельное количество серы в топливе морских судов в акватории Балтийского и Северного морей не должно превышать 0,1%. А в 2020 году в силу вступит глобальное ограничение по содержанию серы в топливе до 0,5%. «С 2020 года мировое судоходство может подорожать, в связи с полным переходом на использование малосернистого топлива. В ближайшее время планируется провести оценку достаточности такого топлива», – рассказал директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев в ходе выставки «ТРАНСТЕК-2016». По его словам, в ноябре текущего года как раз и будет проводиться необходимый анализ. При этом мнения в морской отрасли по этому вопросу разделились. Есть те, кто традиционно лоббирует зеленые технологии и борется за экологию на водном транспорте. Они считают, что малосернистое топливо должно быть внедрено повсеместно. Но есть и те, кто утверждает, что такого топлива будет мало и оно будет стоить сумасшедших денег для судоходных компаний. В связи с этим морские перевозки также подорожают. «Участники отрасли предлагают пересмотреть решение о полном переходе на малосернистое топливо или придать Балтике статус особого район в части регулирования выбросов азота. Однако пока 2020 год – это та дата, с которой будут предъявляться данные требования к судам», – добавил В. Клюев.
- Общий объем грузов, перевезенных через Панамский канал, в конце 2016 финансового года (с 1 октября 2015 года по 30 сентября 2016 года) достиг 330,7 млн. «тонн Панамского канала» (PC/UMS: 1 тонна = 100 куб. футам грузоподъемности). Это третий по счету рекордный объем за всю историю Панамского канала, говорится в сообщении Администрации Панамского канала (ACP). За отчетный период через Панамский канал прошли 13,114 судов, из них 238 судов – типоразмера Neopanamax. На суда этого класса приходится 18,2 млн тонн PC/UMS, перевезенных за три месяца после пуска 3-й очереди расширения канала. Анализ показывает, что преобладающим на канале продолжает оставаться сегмент контейнерных перевозок. На контейнерные суда приходится более 36% грузов и 119,6 млн тонн грузов, в том числе 13,4 млн PC/UMS тонн, которые были перевезены через 3-ю ветку шлюзов канала. Следующими по количеству стали сухогрузы (65,6 млн PC/UMS), танкеры (55.0 млн PC/UMS) и океанские автомобизевозы (46,7 млн PC/UMS). Другим заметным событием за последние месяцы финансового года стало появление на канале танкеров для перевозки СПГ. Эти типы судов, которые теперь могут проходить через канал, внесли свой вклад: 1,5 млн PC/UMS, что превышает первоначальные прогнозы администрации Панамского канала. На росте перевозок газа сказался рост добычи сланцевого газа в США и отмена 40-летнего запрета на экспорт газа из страны. Свой вклад в рекордные показатели в отчетном году внесли перевозки нефти судами типоразмеров Aframax и Suezmax, которые по прогнозам администрации канала должны были появиться на канале позднее 2016 года. На росте грузопотоков сказалась и новая удобная схема взимания сборов для грузоотправителей и их грузов, введенная АСР с 1 апреля 2016 года. Администрация Панамского канала (ACP) является независимым, автономным учреждением правительства Панамы. Компания отвечает за управление, эксплуатацию и техническое обслуживание Панамского канала после того, как США 16 лет назад официально передали управление каналом Панаме. Деятельность ACP базируется на внутреннем уставе и положениях, утвержденным Советом директоров ACP.
- Панама стала последним государством, присоединившимся к Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (BWM Convention), что позволяет сделать эту конвенцию обязательной к исполнению уже со следующего года, сообщает пресс-служба IMO. В соответствии с процедурой Конвенция по контролю балластных вод вступит в силу 8 сентября 2017 года, что позволит предотвратить распространение инвазивных водных организмов, способных повредить местным экосистемам, повлиять на биологическое разнообразие и привести к значительному экономическому ущербу, говорится в заявлении международной организации. Конвенция BWM была принята в 2004 году Международной морской организацией (IMO), специализированного учреждения ООН, главной задачей которой является обеспечение безопасности и надежности судоходства, а также предотвращение загрязнения морской среды судами. По мнению Международной морской организации, распространение инвазивных видов является одной из самых серьезных угроз для экологического и экономического благополучия планеты. Эти виды наносят огромный ущерб биоразнообразию и ценным природным богатствам земли. Инвазивные виды также оказывают прямое или косвенное воздействия на здоровье человека и наносят ущерб окружающей среде. Международная морская организация (IMO, ИМО), головной офис которой находится в Лондоне, является специализированным учреждением Организации Объединенных Наций (ООН). Главной задачей ИМО является обеспечение безопасности и надежности судоходства, а также предотвращение загрязнения морской среды судами.
- Совет директоров группы компаний Overseas Shipholding Group, Inc. (OSG) одобрил ранее объявленный план разделения на две независимые акционерные компании, которые теперь будут отдельно осуществлять свою деятельность в США и на международном рынке морских перевозок энергоресурсов. Как сообщает пресс-служба группы, компании будут называться Overseas Shipholding Group и International Seaways. После разделения International Seaways будет владеть и управлять одним из крупнейших в мире флотов нефтеналивных судов и танкеров-продуктовозов. OSG будет владеть нынешним флотом судов под флагом США состоящим из танкеров и барже-буксируемых составов (ATB), построенных в соответствии с актом Джонса на американских верфях. Обе компании сохранят свои лидирующие позиции на рынке, будут иметь упрощенную структуру. International Seaways будет котироваться на Нью-Йоркской фондовой бирже (NYSE) под символом INSW а OSG сохранит прежний символ OSG. Вступление в силу решения о разделении будет зависит от выполнения всех необходимых условий, регистрации заявления (форма №10) о разделения бизнеса. Overseas Shipholding Group, Inc. (OSG) является акционерной танкерной компанией, предоставляющей услуги по морской транспортировке нефти и нефтепродуктов в США и на международные рынки. Головной офис группы расположен в Нью-Йорке (США).
- Контейнерный оператор Hanjin Shipping Co., переживающий процесс банкротства, уволит половину своих сотрудников, работающих на берегу и почти столько же членов экипажей на борту судов. Как сообщает агентство Pulse, массовые увольнения вызваны тем, что арбитражный суд намеревается выставить на продажу большую часть береговых и морских активов южнокорейской компании. Процесс реорганизации под руководством суда вынудил Hanjin Shipping уволить 350 человек, работающих в офисах в Южной Корее. Всего в стране работают около 650 сотрудников Hanjin. Hanjin может не выдавать уведомления об увольнении оставшимся 300 сотрудникам, обслуживающим сервис Дальний Восток-Северная Америка, актив, который суд надеется продать другим линейным операторам. Гендиректор Сек Тэ Су приступит к переговорам с профсоюзом моряков по условиям увольнения членов профсоюза. Hanjin имеет около 720 человек, работающих на борту судов.
- Возможное слияние второго по величине южнокорейского перевозчика Hyundai Merchant Marine (HMM) и его терпящего бедствие конкурента Hanjin Shipping может стать не столь выгодным, как ожидалось. Так, согласно данным британского портала VesselsValue, это слияние позволит объеденной компании занять лишь 38-е место в списке 5 тыс. глобальных судовых операторов. «Если HMM и Hanjin объединятся, совокупная стоимость их флота составит 2,1 млрд. долл. США, – говорит Клавдия Норргрен (Claudia Norrgren), директор по связям с общественностью VesselsValue. – И хотя это звучит громко, слияние HMM и Hanjin сделает объединенную компанию лишь 38-й в мире по стоимости флота». Эта оценка не впечатляет, принимая во внимание рыночный статус HMM и Hanjin как двух крупнейших морских перевозчика Южной Кореи. Судоходная компания Hanjin Shipping, вопрос о банкротстве которой в настоящее время решается в южнокорейском суде, по состоянию на 20 октября владела 56 судами совокупной стоимостью 1,31 млрд. долл. США. В свою очередь HMM располагает 33 судами общей стоимостью 818,43 млн. долл. США. Таким образом, объединенный флот HMM и Hanjin Shipping будет иметь 89 судов на 2,13 млрд. долл. США. «Глобальный рейтинг объединенной компании может быть поставлен под вопрос из-за низкого процента собственных судов у обеих компаний, которые предпочитают чартер. Оба перевозчика потеряли много своих судов во время азиатского финансового кризиса 1998 года», – заявил аналитик южнокорейской брокерской фирмы Shinyoung Securities, не пожелавший назвать свое имя. Другие эксперты полагают, что HMM не захочет взваливать на себя долговые обязательства Hanjin, поэтому будет договариваться о приобретении таких ключевых активов, как маршрутная сеть между США и Азией, которая будет продаваться. «Выглядит крайне маловероятным, что HMM объединится с Hanjin Shipping, если будет вынуждена взять на себя все долги последней. Поглощение, ограниченное активами, выглядит более вероятным сценарием», – заявил Ли Донг Хьюн (Lee Dong-hyun), профессор Университета Пхёнтхэка, который специализируется на вопросах международной торговли и логистики. На данный момент совокупный долг Hanjin Shipping составляет 6 трлн. южнокорейских вон (5,3 млрд. долл. США). В свою очередь основной кредитор Hanjin – Корейский банк развития (KDB) – также настаивает на том, чтобы HMM приобрел только ключевые активы Hanjin Shipping. «HMM рассматривает вопрос участия в предварительном конкурсе на покупку маршрутной сети Hanjin между США и Азией», – заявил представитель KDB Чо Сёнг Вук (Cho Seong-wook).
KDB неоднократно выражал свою решимость в поддержке начинаний HMM, чтобы успокоить зарубежных инвесторов. На данный момент крупнейшим контейнерным перевозчиком мира является China COSCO Shipping, чей флот насчитывает 786 судов общей стоимость 19,12 млрд. долл. США. Второе место занимает группа Maersk с 384 судами общей стоимостью 11,33 млрд. долл. США.
Ранее также сообщалось, что Maersk Line может приобрести Hanjin Shipping или же маршрутную сеть компании между США и Азией. Однако датский перевозчик заявил, что это все «слухи» и отказался предоставить официальный ответ. - Gearbulk и Grieg Star объявили о намерении создать совместное предприятие, которое будет оперировать объединенным балкерным флотом компаний. В состав пула войдут более 130 судов. По оценке VesselsValue, суммарная стоимость флота в оперировании совместного предприятия составляет 814 млн долларов. Gearbulk и Grieg Star останутся собственниками судов, также стороны продолжат самостоятельно осуществлять технический менеджмент судов. В сферу деятельности СП не войдут суда, которыми Gearbulk оперирует в сотрудничестве с третьими сторонами, танкерный флот и суда для транспортировки каустической соды, а также терминальные бизнесы обоих сторон. Название для СП еще не придумали. Оно будет зарегистрировано в Норвегии, головной офис будет в Бергене. CEO совместного предприятия будет Руне Биркеланд, в настоящее время занимающий должность CEO Grieg Logistics, Chief Commercial Officer будет представитель Gearbulk Артур Инглиш. Планируется, что после прохождения всех согласований СП заработает в первой половине 2017 года. Gearbulk будет принадлежать в нем 65%, доля Grieg Star составит 35%, соответственно, Gearbulk будет трех членов совета директоров из пяти, Grieg Star – двух. Возглавит совет директоров Кристиан Джебсен, председатель совета директоров и CEO Gearbulk, кресло вице-председателя совета директоров СП получит представитель Grieg Star.
- Федеральная морская комиссия (FMC) завершила рассмотрение заявки на согласование альянса Ocean Alliance, в который вошли COSCO Shipping, CMA CGM, Evergreen Marine и OOCL, следует из сообщения регулятора, передает ТАСС. Соглашение должно вступить в силу с 24 октября 2016 года. Комиссия заявила, что тщательно изучила все аспекты, чтобы убедиться в том, что создание альянса не нарушит принципов справедливой конкуренции. Соглашение предусматривает совместное использование членами альянса судов, а также заключать договора о совместной деятельности на сервисах, обслуживающих перевозки между США и портами Азии, Северной Европы, Средиземноморья, Ближнего Востока, Канады, Центральной Америки и Карибского бассейна. В августе FMC приостановила рассмотрение заявки и затребовала дополнительную информацию об альянсе, что замедлило процесс его согласования на два месяца. Согласно оценкам аналитического сервиса Alphaliner, Ocean Alliance будет иметь доминирующее положение в двух ключевых сегментах рынка океанских контейнерных перевозок: доля альянса на трейде Азия-Северная Америка составит порядка 35%, на трейде Азия-Европа – 39%. Альянсу еще предстоит получить одобрения регуляторов ЕС и Китая.
- За месяц стоимость контейнеровозов класса panamax (3 тыс. – 5 тыс. TEU) на вторичном рынке упала на 45%, а наибольший удар приняли на себя суда 5-летнего возраста, передает агентство Alphaliner со ссылкой на портал vesselsvalue.com. Классические контейнеровозы класса panamax вместимостью от 4 тыс. TEU до 5,3 тыс. TEU переживают не лучшие времена: 86 судов этого класса на данный момент находятся в поисках работы. Это число могло бы быть выше, если бы не повышение активности на рынке судового металлолома. Обрушение цен на суда класса panamax совпадает во времени с их рекордно высоким уровнем простоя, наблюдаемого по причине того, что Панамский канал начал обслуживать более крупные суда. В сентябре стоимость контейнеровоза вместимостью 4,25 тыс. TEU 2009-го года постройка упала на 45%, в то время как цена на контейнеровоз 2011-го года постройки снизилась на 39%. В сентябре также была зафиксирована первая за три десятилетия продажа на металлолом 10-летнего контейнеровоза вместимостью 4 тыс. 546 TEU Viktoria Wulff, который не имел каких-либо аварийных повреждений. Более крупные суда класса postpanamax также зафиксировали самое большое за 10 лет падение стоимости. Так, цена контейнеровоза вместимостью 7 тыс. TEU 2005-го года постройки упала на 50%, а 2016-го года – на 19%. «Сочетание таких факторов, как расширение Панамского канала, отраслевая погоня за экономией на масштабах и депрессивный рынок, жертвой чего является Hanjin, приводит к тому, что разница в цене между судами класса panamax и postpanamax возрастает», – сообщил аналитик vesselsvalue.com Уильям Беннетт (William Bennett).
- В мире на данный момент размещено 138 заказов на строительство судов для перевозки сжиженного природного газа (СПГ). Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», такие данные в ходе VI Балтийской нефтегазовой торгово-транспортной конференции в Риге (Латвия) привел консультант по проектам СПГ CS LNG (консалтинговая компания по рынку СПГ со штаб-квартирой в Лондоне) Юрис Попилс. По его словам, речь идет о малотоннажных и обычных танкерах, плавучих хранилищах и платформах. При этом действующий флот уже составляет 477 ед. Объем ежегодных морских перевозок СПГ составляет 240 млн тонн в год по примерно 500 маршрутам. По информации Юриса Попилса, доминирующее положение на рынке азиатско-тихоокеанского региона занимает австралийский СПГ, и конкуренция на мировом рынке очень высока. Эксперт скептически оценил планы США занять доминирующее положение на этом рынке.
- Моряки, работающие на контейнеровозах, как никогда раньше нуждаются в поддержке со стороны портовых капелланов. Об этом заявляет отраслевая благотворительная организация «Апостольство на море» (AoS). В свете банкротства Hanjin Shipping и проблем, с которыми столкнулся контейнерный сектор, наличие глобальной сети капелланов, предоставляющих практическую и пастырскую поддержку членам экипажа, является жизненно необходимым, говорится в пресс-релизе AoS. «2016 год был плохим для контейнерных перевозчиков, и после краха Hanjin Shipping в августе члены экипажа, работающие в судоходных компаниях меньшего размера, переживают о своем собственном будущем, особенно – о своих следующих трудовых договорах», – говорит директор по развитию AoS Джон Грин (John Green). «Если больше перевозчиков окажется под давлением, и мы увидим, что большее их число пойдет путем Hanjin Shipping, то это, без сомнения, окажет негативное влияние на моряков», – добавил он. На фоне разворачивания логистического кризиса после банкротства судоходной компании Hanjin Shipping поступают сообщения, что ее моряки отказываются уходить в увольнение на берег, в то время как другие боятся надолго остаться без работы. «Все это добавляется к обычному давлению, с которым сталкиваются моряки во время своей работы, – говорит г-н Грин. – Как говорит наш портовый капеллан в Тилбери Войцех Голуб (Wojciech Holub), он часто слышит слова «ни на что нет времени», когда моряки оказываются в порту во время стоянок или быстрых заходов. Поэтому вопрос заключается в том, что́ это значит для психологического благополучия моряков, и также для безопасной судовой деятельности»? Г-н Грин уверен, что морякам нужен портовый капеллан, который предложит им транспорт, чтобы покинуть корабль, поможет им связаться со своими семьями и близким, или просто выслушает их проблемы и тревоги. «Никто другой не сможет сделать это для них. Уделить внимание людям, работающим на переднем краю нашей отрасли – морякам – было бы правильным. Во многих отраслях есть понимание, что каждый компонент в цепи поставок связан, поэтому понимание проблем, с которыми сталкиваются экипажи контейнеровозов, а также поддержка, которую они могут получить, влияет на всю цепь поставок», – заявил он. Г-н Грин проведет семинар «Экипаж контейнеровоза: жизненно важный ингредиент в успешной цепи поставок» на выставке-конференции Intermodal Europe, которая будет проходить с 15 по 17 ноября этого года в Роттердаме.
- По сообщению агентства Reuters, сомалийские пираты освободили 26 моряков судна «FV Naham 3», которое было захвачено четыре года назад. Все это время моряков удерживали в небольшом рыбацком поселке на подконтрольной пиратам территории. Это – одно из самых продолжительных пленений за всю историю нападений сомалийских пиратов. Судно под флагом Омана было захвачено недалеко от Сейшельских островов в марте 2012 года, когда нападения пиратов в этом районе Индийского океана были особенно частыми. В августе 2013 появилась информация о том, что «FV Naham 3», ранее стоявший на якоре в месте вооруженного захвата, перегнали к берегам Сомали. Там судно позже затонуло по неизвестным причинам. Во время захвата один член экипажа был убит. Остальных моряков из Китая, Филиппин, Индонезии, Камбоджи, Вьетнама, Тайваня удерживали в плену в поселке Дабагала (Dabagala) недалеко от порта Харардхер (Harardheere), в 400 км от столицы – Могадишо. Харардхер известен как один из крупнейших пиратских морских портов в Сомали. Джон Стид (John Steed), представитель американской организации Oceans Beyond Piracy в Азиатском регионе, сообщил, что один из освобожденных пленников ранее получил огнестрельное ранение. Еще трое страдают от диабета. После освобождения моряки провели ночь в Галькао (Galkayo), после чего были отправлены в столицу Кении – Найроби. Подробности освобождения не разглашаются; по крайней мере, нет никаких данных о том, что пираты получили за заложников выкуп.
- Лидеры международных профсоюзов на встрече в Панаме выступили совместно с осуждением Соглашения о торговле услугами (TiSA) и Всеобъемлющего экономического и торгового соглашения (CETA). Представители, которые участвовали в основных заседаниях Международной федерации транспортных рабочих (ITF), подчеркнули риски, которые представляют эти соглашения в отношении создания рабочих мест и безопасности труда, говорится в заявлении Федерации. Двухдневное мероприятие прошло в Панаме в знак признания роли этой страны, которая играет ключевую роль международного транспортного узла и является частью планов Федерации, выстраивающую свою политику на будущее. Среди тех, кто высказался против этих торговых соглашений были представители профсоюзов из Австралии, Канады, Чили, Тайваня, Колумбии, Коста-Рики, государств-членов Евросоюза, Китая Гонконга, Исландии, Израиля, Японии, Кореи, Лихтенштейна, Маврикия, Мексики, Новой Зеландии, Норвегии, Пакистана, Панамы, Перу, Швейцарии, Турции и США. Участники профсоюзов транспортников взяли на себя обязательство подготовить и направить возражения против предложенных соглашений в правительства своих стран. Международная федерация транспортных рабочих (ITF, головной офис – Лондон) – федерация профсоюзов транспортных рабочих, созданная в 1896 году. МФТ – всемирная организация, состоящая из 621 профсоюза работников транспорта, объединяющих около 5 миллионов рабочих из 137 стран мира. В России членскими организациями МФТ являются Российский профсоюз моряков, Федеральный профсоюз авиадиспетчеров России, Российский профсоюз докеров, входящие в Конфедерацию труда России, а также Российский профсоюз железнодорожников и транспортных строителей и Общероссийский профсоюз работников связи, входящие в Федерацию независимых профсоюзов России. Объединение представляет интересы транспортных профсоюзов в таких структурах, как Международная организация труда (МОТ), Международная морская организация (ММО) и Международная организация гражданской авиации (МОГА). МФТ имеет отделения в Аммане, Брюсселе, Джорджтауне, Киеве, Москве, Найроби, Нью-Дели, Рио-де-Жанейро, Токио, Уагадугу и столицах других стран, где действуют транспортные профсоюзные объединения.
- Около 200 представителей классификационных обществ, судостроителей и судовладельцев провели в Токио ежегодное трехстороннее совещание по вопросам, представляющим взаимный интерес, сообщает пресс-служба ClassNK. Встреча организована Международной палатой судоходства (ICS) и проведена японским обществом ClassNK, Ассоциацией японских судовладельцев (JSA) и Ассоциацией судостроителей Японии (SAJ). Трехстороннее совещание проводится ежегодно с 2002 года, и после 14 лет было принято решение подвести итоги форумов и выработать политику на будущее. Для выработки рекомендаций, которые будут предложены на рассмотрение на предстоящем форуме в 2017 году, создается рабочая группа. На заседаниях одной из важнейших тем было рассмотрение целеориентированных стандартов IMO (GBS) для сухогрузных судов и нефтеналивных танкеров, которые вступили в силу и действительны для судов, контракты на строительство которых заключены с июля 2016 года. Трехсторонние встречи помогли выработать межотраслевое соглашение по содержанию так называемого паспорта судна, то есть, основных сведений о конструкции судна и постройке судна, предоставляемых заинтересованным лицам, для обеспечения безопасной эксплуатации на протяжении всего срока службы судна. На встрече обсуждались также и и правовые вопросы. В частности, об обязательном предоставлении информации о потребляемом топливе, содержании диоксида углерода (требования IMO и Евпросоюза) под эгидой Международной ассоциации классификационных обществ. Продолжено рассмотрение предложений по выработке мер борьбы с киберугрозами и обеспечения безопасности.
МОРЯКАМ
ЭКИПАЖ ТАНКЕРА «GRANADINO» ИСПОЛЬЗУЕТ «ДЛЯ ЧИСТКИ ЗУБОВ СОЛЬ»
Экипаж танкера-асфальтовоза «NewLead Granadino» ждет решения о ремонте двигателя и своей репатриации.
Моряки с судна «Newlead Granadino» (DWT5900; год постройки 2009) сообщают о сокращении провизии, а собственник и менеджер танкера, компания «Newlead Holdings», хранит молчание о сроках ремонта судна и отправки моряков домой. Как ранее сообщалось «TradeWinds», с 20 сентября «Newlead Granadino», из-за проблем с двигателем, находилось на якорной стоянке в Гавани Балтимора, на восточном побережье США. Кроме того, Береговая охрана США задержала танкер по причине нарушений требований безопасности. «NewLead» поставила на судно провизию, которой, как ожидалось, хватит до конца октября. Однако экипажу из 18 человек, капитаном которого является Тудор Корфус (Tudor Cofus), выходец из Румынии, не хватает предметов личной гигиены, о чем говорится в электронном сообщении, которое получила инспектор Международной федерации работников транспорта, Барбара Шипли (Barbara Shipley). В письме сказано, что у большинства моряков «нет шампуней и зубной пасты». «Остальные члены команды используют для чистки зубов соль, а в качестве шампуня – туалетное мыло». По словам одного из моряков: «Относительно ремонта, а также репатриации, мы не слышали от компании никаких новостей». Помимо прочего, перед экипажем есть задолженность по заработной плате за последний месяц. Сообщается, размер долга в общей сумме равен $146тыс. К моменту публикации статьи, каких-либо комментариев от «NewLead» не поступало. Ранее её представитель сообщил «TradeWinds», что компания никогда не имела своим намерением откладывать выплату экипажу заработной платы, но сложные условия рынка «стали причиной ограничения денежного потока». К тем проблемам добавилась и поломка двигателя, которая мешает судну продолжать перевозки. По заявлению «NewLead» задолженность будет выплачена сразу, как только появится такая возможность. Сейчас компания решает вопрос с репатриацией экипажа. Как сообщается, французский банк «Natixis», обладающий правом на арест данного судна, следит за ситуацией. Международный центр моряков в Балтиморе принимает пожертвования и наборы личной гигиены для экипажа «Newlead Granadino».
Автор: Майкл Энджелл (Michael Angell).
«Tradewindsnews.com»
ПРОБЛЕМЫ В ОБЛАСТИ ПРОФОБУЧЕНИЯ И ПОВЫШЕНИЯ КВАЛИФИКАЦИИ В СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ
Марлон Роно (Marlon Rono), президент «Magsaysay People Resources Corporation» и исполнительный председатель «Magsaysay Maritime Corporation», представил доклад на тему «Проблемы в профобучении и повышении квалификации» с точки зрения менеджера по набору экипажей. Он отметил, что нынешний мировой судоходный кризис затронул и крюинг-менеджеров, поскольку владельцы и менеджеры судов продолжают искать новые пути снижения расходов, включая экономию на зарплатах и бонусах моряков, реорганизацию, уменьшение численности экипажей и сокращение финансирования профобучения и повышения квалификации без отрыва от производства. Однако, мистер Роно подчеркнул, что на профобучении и повышении квалификации нельзя экономить, потому что рейсы становятся всё более сложными, дигитализации (перевод всех видов информации в цифровую форму — примеч. КРОУ ЦИА) набирает обороты, и, соответственно, возникает необходимость в кадрах, уровень профессиональной подготовки которых отвечает техническим требованиям, которые предъявляют современные суда, и коммерческим задачам, которые ставят перед экипажами судов их владельцы и грузоотправители. Если рассматривать только сферу эксплуатации судна, то профессиональный экипаж, способный качественно и эффективно выполнять свою работу, является самым большим конкурентным преимуществом, которое только возможно. Чтобы справиться с дефицитом талантливых кадров, о котором говорится в докладе БИМКО, мистер Роно советует участникам отрасли прилагать усилия для повышения привлекательности морской профессии для молодежи и рекламировать карьерные перспективы, которые существуют в судоходной отрасли.
На протяжении многих месяцев судоходные компании – и крупные, и мелкие — испытывают финансовые трудности, вызванные глобальным кризисом судоходной отрасли. Международные компании-перевозчики не могут заполнить суда грузами, даже соглашаясь на минимальные фрахтовые ставки. Всё дело в том, что оборот мировой торговли сократился, и попросту не хватает товаров для того, чтобы обеспечить работой все торговые суда. Многие компании вынуждены искать пути к спасению в реструктуризации, слияниях и поглощениях, альянсах и проч. Некоторые и вовсе объявили себя банкротами.
Значительные изменения на политическом поле и в экономическом пространстве также имели неблагоприятные последствия для торговли и бизнеса, и, как следствие — для судоходства. Сектор крюинга, также, не избежал проблем. Сворачиваются многие программы профподготовки и повышения квалификации, которым раньше придавалось приоритетное значение как важному инструменту поддержания резерва компетентных кадров. Напомним, в последнем обзоре состояния кадрового рынка ала морской отрасли, который регулярно проводит БИМКО, был сделан вывод о том, что через пять лет отрасль будет испытывать нехватку членов комсостава а количестве 92 тысяч человек, а к 2025 году дефицит офицеров торгового флота достигнет 147500 человек. Если в отрасли продолжат беспечно относиться к вопросу профподготовки и повышению квалификации кадров, то кто будет управлять этими высокотехнологичными судами? Кроме того, как мы будем поддерживать высокие стандарты безопасности и высокий уровень эффективности эксплуатации торгового флота? Как мы знаем, последствия от несоблюдения требований безопасности обходятся гораздо дороже, чем профподготовка кадров.
Манильские поправки к ПДНВ вступают в силу с января 2017 года. Профессия моряка, тем не менее, требует гораздо более высокого уровня подготовки, чем тот, который требуется согласно базовым и минимальным стандартам, особенно учитывая темпы дигитализации и технологического прогресса в судоходной отрасли. Что это означает для сектора крюинга и сферы профобучения? Прежде всего, это означает грядущие серьезные трудности с подбором квалифицированных офицеров и рядовых. Если мы упустим важные профессиональные навыки, относящиеся к постоянно меняющимся требованиям регуляторов и заказчиков, риски сильно возрастут, и всем — начиная от моряков и заканчивая судовладельцами и менеджерами — будет труднее отвечать современным требованиям. Кроме того, может сложиться впечатление, что наша отрасль не уделяет первостепенное внимание росту численности моряков, самого ценного нашего ресурса. И, наконец, возникают сомнения в способности отрасли привлечь в свои ряды молодое поколение, которое часто называют «цифровое поколение», которое с рождения на «ты» с цифровыми технологиями. Нашей компании посчастливилось работать с компаниями, которые продолжают считать профподготовку и повышение квалификации моряков своими приоритетными задачами. Фактически, наша компания продолжает вкладывать средства в модернизацию колледжей и учебных центров, чтобы соответствовать самым высоким стандартам профподготовки. Также, необходимо прилагать усилия для продвижения программ повышения квалификации, повышения имиджа морской профессии. В обществе должны знать, какие перспективы и возможности открываются перед представителями морской профессии. Кроме того, сам процесс овладения морской профессией должен стать таким же интересным и увлекательным, как и в других областях. Вот здесь могут оказаться полезными инновационные подходы и технологии. Так, благодаря современным информационным технологиям сегодняшний студенты и абитуриенты имеют доступ к огромному количеству материала, и этот доступ практически ничем не ограничен. И это имеет решающее значение, поскольку, если речь идет о человеческих ресурсах, то нам необходимо готовить моряков, уровень компетентности которых соответствует техническим требованиям, которые предъявляют современные высокотехнологичные суда, а также тем коммерческим задачам, которые ставят клиенты. Необходимо помнить, что мы уже говорим не о перемещении грузов и капитала, а о самом ценном ресурсе судоходной отрасли, у которого есть мечты, которые должны осуществиться, и желание учиться и стать профессионалом в своем деле.
Seafty4sea.com
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
ПАРИЖСКИЕ МЕМОРАНДУМ ЗАКРЫЛ ДОРОГУ В ПОРТЫ РЕГИОНА ЕЩЁ ДВУМ СУДАМ
Государственный портконтроль запретил латвийскому рефрижераторному судну и турецкому сухогрузу заходить в порты региона. Эти старые суда неоднократно задерживались сотрудниками Парижского меморандума за невыполнение существующих требований. В отношении турецкого сухогруза «Alnilam» (2,900-dwt/1977/судовладелец — турецкая компания «Alnilam Shipping») запрет будет действовать в течение трёх месяцев. По информации Парижского меморандума, третий раз за два года этот сухогруз был задержан 8 октября в Ростове-на-Дону. Согласно данным «Equasis», в течение текущего года это судно задерживалось два раза на территории России и один раз — в Турции, всего на нем было обнаружено 47 несоответствий. В 2015 году при задержании в одном из российских портов на нем было выявлено 12 недостатков. Судно ходит под флагом Того, который находится в «черном» списке Парижского меморандума. Латвийское рефрижераторное судно «Beam» (64,776-cbf/1984), находящееся в операторстве латвийской компании «Nordic Reefers», было задержано в порту Норвегии 28 сентября. Судно зарегистрировано под флагом Сент-Китс и Невис, который также числится в «черном» списке Парижского меморандума. В отношении этого судна также вынесен запрет на заходы в порты региона в течение трех месяцев.
Tradewindsnews.com
ВЗГЛЯД НА МОРСКУЮ БЕЗОПАСНОСТЬ СО СТОРОНЫ ГРЕЧЕСКОГО СУДОХОДНОГО СООБЩЕСТВА
Джейсон Стефанатос (Jason Stefanatos), главный инженер исследовательского отдела DNV GL, представил доклад «Мнение греческого судоходного сообщества», основанный на недавнем опросе, который DNV GL недавно провела среди представителей судоходной отрасли Греции.
Основной упор в своем докладе Стафанатос сделал на ключевых результатах опроса и шести главных заключениях, сделанных по его итогам. Он отметил, что самый важный вывод, который был сделан на основании анализа ответов респондентов, заключается в том, что сегодняшняя судоходная отрасль нуждается в повышении безопасности, и желает этого, однако есть препятствия, которые мешают достичь высоких результатов.
Опрос касался морской безопасности, в нем приняли участие многие греческие судоходные компании. В частности, в DNV GL хотели оценить уровень осведомленности в сфере безопасности среди греческих компаний. Выбор пал именно на Грецию, так как эта страна считается одной из благополучных в отношении морской безопасности. Морскую отрасль Греции рассмотрели как типичного среднего представителя всего мирового флота. Опрос охватывал все основные типы морских перевозок. Основная масса респондентов — сотрудники технических отделов и отделов по охране труда, технике безопасности и экологии. Приведенные ниже графики демонстрируют частоту серьезных происшествий, включая столкновения, пожары/взрывы, повреждения корпуса/машинного оборудования, посадки на мель за последние 20 лет. Судя по этим графикам, ничего за это время кардинально не изменилось. И это стало одной из главных причин, которые сподвигли DNV GL на проведение этого опроса.
Во-вторых, ещё в 2014 году DNV GL опубликовал своё видение будущего устойчиво развивающейся судоходной отрасли: 90% сокращение смертельных случаев, 60% сокращение выбросов СО2 — и всё это при условии нулевого увеличения фрахтовых ставок. Таким образом, еще одной причиной для проведения опроса была «контрольная» оценка состояния культуры безопасности – для сравнения с тем образом, который «нарисовал» DNV GL, и проделанного в этом отношении прогресса.
Безопасность снова в центре внимания, с тех пор как несколько лет назад ИМО «вернула» её на повестку дня, подчеркнув, что «будущее безопасности судов будет зависеть от: более научных подходов; систематического анализа данных об авариях; новых технологий и инновационных решений; комплексного подхода к эксплуатации, подразумевающего судно частью системы человек-машина».
Итак, по итогам опроса было сделано шесть основных выводов:
1.Безопасность является предметом серьезной обеспокоенности
Оказалось, что безопасность не просто входит в круг постоянно решаемых задач, но ей уделяется гораздо больше внимания, чем мы думали. Так, 75% опрошенных компаний указали, что серьезно обеспокоены уровнем своей безопасности. Однако, только 55% респондентов считают, что судоходство – безопасно, если сравнивать с наземной отраслью, что указывает на необходимость в более активных действиях. Самое важное в этом то, что опрос показал явное желание и стремление к улучшению в этой области. Касаемо той картины будущего состояния безопасности судоходной отрасли, которую нарисовал DNV GL, 57% опрошенных считают вполне достижимым 90%-ое сокращение смертельных случаев, однако при этом только 37% допускают такую возможность без увеличения фрахтовых ставок. Это и есть первое препятствие, которое выявил опрос: несмотря на очевидное стремление улучшить безопасность, вопрос расходов всегда имеет одно из решающих значений. Интересно, что основную озабоченность в отрасли в плане безопасности вызывают не технические навыки, а поведение человека. Наибольшую озабоченность у респондентов вызывают следующие компетенции из числа личных навыков и умений: неадекватное управление безопасностью; низкая культура безопасности; недостаточный уровень компетентности экипажей. Это обнадеживающий вывод, поскольку все эти навыки и умения можно достаточно легко исправить с помощью соответствующего обучения или курсов.
2.Безопасность является фактором конкурентоспособности
Соблюдение требований и правил безопасности имеет важное значение даже в условиях неблагоприятной рыночной конъюнктуры; 90% опрошенных уверены, что показатели уровня безопасности могут стать конкурентным преимуществом для компаний. Более того, 90% считают, что все положения, касающиеся безопасности должны применяться ко всем по единым правилам.
3.Экипаж — главное
«Подготовка экипажа» оказалась номером один в списке способов повышения безопасности, которые предлагалось выбрать в опросе. Среди других областей, в которых греческие судоходные компании видят возможности для улучшений с точки зрения безопасности, можно выделить нормативно-правовое регулирование и правила.
4.Основные препятствия — соображения коммерческой необходимости и сокращение расходов
Опрос показал, что главными «двигателями прогресса» в области безопасности, которые могут серьезно повлиять на безопасность, считают судовладельцев и операторов. Фрахтователей, судостроителей и поставщиков посчитали наименее влиятельными в этом плане субъектами. Интересно отметить, что, по сути получается, судовладельцы и операторы выбрали сами себя в этом пункте, и это говорит о том, что они осознают меру своей ответственности за повышение безопасности. Греческая судоходная отрасль прекрасно понимает, что её безопасность — в её собственных руках.
5.Инвестировать в профподготовку и повышение квалификации
На вопрос «если бы у вас было EUR50 000 для инвестиций в рамках отрасли, куда бы вы их направили?», большинство респондентов ответили — на безопасность. Второй и третий по популярности ответы были — экипаж и профподготовка соответственно. Таким образом, согласно результатам опроса, инвестиции в профподготовку по технике безопасности труда можно считать хорошим вложением капитала. Однако важно не просто потратить деньги, но сделать это с максимальной отдачей. Поэтому респонденты согласились с тем, что если компании выделяют средства на безопасность раз в год, то они должны быть обеспечены плакатами и шлемами; если они планируют эти расходы ежеквартально, то должны иметь что-то большее; если же они удваивают эти расходы в расчете на каждого моряка и каждый контракт, то они должны добиться 80% повышения безопасности.
6.Классификационные общества должны в большей мере играть ведущую роль.
Многие респонденты считают, что нужны новые правила и регулирующие положения. На вопрос о том, как классификационные общества могут повлиять на безопасность на море, то снова три наиболее частых ответа показали, что участники отрасли ожидают от классов следующего: совершенствования «личных навыков и умений» и профессиональных умений на основе анализа информации, собранной в ходе сюрвейерских инспекций; оценки культуры безопасности на более солидной основе; проведения кампаний, пропагандирующих сознательное отношение к безопасности.
В заключении хочется отметить, что данный обзор безопасности отчётливо указывает на то, что отрасль серьезна настроена на изменение в области безопасности, разумеется в лучшую сторону, однако есть ряд препятствий, которые мешают ей двигаться в этом направлении.
Seafty4sea.com
КАК ЗАКРЫТЬ ЛАЗЕЙКУ, СВЯЗАННУЮ С НАРУШЕНИЕМ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ МОРЕМ ЖЕЛЕЗОРУДНОЙ МЕЛОЧИ
Лживые грузоотправители всегда уклонялись от выполнения требований к грузу, потенциально подверженному опасному разжижению. В связи с чем требуется проведение более точного испытания груза данного типа.
Чтобы обойти обязательные положения Международного кодекса перевозки твердых навалочных грузов (МКМПНГ), беспринципные грузоотправители знали, что разжижающуюся железорудную мелочь следует относить к классу неразжижающего рудного концентрата.
В силу отсутствия окончательных промышленных испытаний по разделению разжижаемых грузов от тех грузов, которые не подвержены этому риску, такая практика допустима. С момента принятия Подкомитетом ИМО по опасным грузам, твердым грузам и контейнерам данных испытаний, было установлено, что в их основу положены необоснованные научные предположения. После шестого переиздания, МКМПНГ стал передовым международным юридическим механизмом по обеспечению безопасной перевозки твердых грузов. Заменив в декабре 2008 года Кодекс безопасной практики перевозки твердых навалочных грузов, роль кодекса МКМПНГ состоит «в предоставлении информации об опасностях, связанных с перевозкой определённых типов навалочных грузов, и инструкций по процедурам, которые должны быть приняты, когда рассматривается перевозка опасных грузов». С того момента в рамках Международного кодекса по охране человеческой жизни на море 1974 года, изначально добровольный кодекс приобрел обязательный характер. Раздел 7 кодекса МКМПНГ касается отнесения грузов, подверженных разжижению, к одной из трёх групп: Группа A «включает грузы, которые могут разжижаться, если они погружены с влагосодержанием, превышающим их транспортабельный предел влажности»; Группа B – «грузы, имеющие опасное химическое свойство, которое может привести к возникновению на судне опасной ситуации»; и Группа C – грузы, «которые не способны разжижаться (группа А), и не имеют опасных химических свойств (группа B)». Исходя из того, что вероятность разжижения очень высока, железорудная мелочь подпадает под положения Группа А, в связи с чем, её транспортировка должна быть надлежащим образом регламентирована. Непереработанные остатки после процедуры разделения шли на производство железа, и вероятно, что в последующем изготовлении стали будет использоваться полученная железная руда. В прошлом, неясность положения с разделением разжижаемой железорудной мелочи от неразжижаемого рудного концентрата дала недобросовестным грузоотправителям возможность относить железорудную мелочь к не тому классу, а именно к Группе С (грузам, не способных разжижаться), обходя, в итоге, более строгие требования к проверке Группы А. Несмотря на то, что при обработке такого вещества требуется постоянное его содержание в сухом состоянии, инертная атмосфера трюмов, измерение температуры и контроль содержания газов, под неправильной классификацией зачастую подразумевается, что разжижения железорудной мелочи, хранящейся на палубе под воздействием внешних условий, не произойдет.
Разжижение.
Когда железорудные частицы, в твердой форме, хранятся вместе, такое явление именуется «предел прочности на сдвиг». Если руда хранится за пределами грузовых трюмов в виде груд, подверженных образованию осадков, – как случилось в авариях с двумя индийскими судами, – то «площадь пространств между частицами уменьшается, вызывая повышение порового давления воды, в результате чего, снижается предел прочности частниц». Во время перевозки, при волнении моря содержание нежелательной влаги в грузе увеличится. Как следствие, удаление воздуха ведет к уничтожению любой прочности между частицами при сдвиге, и, как итог, вещество становится подверженным разжижению.
Определение железной руды согласно Группе А.
До недавнего времени индустрия была не способна разработать точное определение железорудной руды Группы А. Проблема, главным образом, лежит в неспецифичной семантике Раздела 7 кодекса МКМПНГ, в котором описание грузов категории А, безусловно, с самого начала было выполнено в не поддающихся количественному измерению понятиях, к которым относятся «определённая пропорция», «определённое количество», «малые частицы» и «крупные частицы». Таким образом, у грузоотправителей появилась возможность декларировать железорудную мелочь Группы А как руды Группы С с низким риском.
Итоговые замечания.
Исходя из того факта, что недобросовестным грузоотправителям удавалось уходить от требований к грузу, наложенных кодексом МКМПНГ (а иногда с трагическими последствиями), безусловно существует необходимость в испытании более точно определяющем присутствие разжижаемой железорудной мелочи. Существующие в отрасли критерии основаны на некорректном допущении эффективности «малых» и «крупных» железорудных частиц. Именно это поможет устранить нарушения. При условии успешного внедрения, обновленные тесты дадут критерий, благодаря которому капитаны, перед тем, как принять решение о мореходности судна, смогут проверять вещество на предмет того, является ли оно необработанной рудой или концентратом. Будем надеяться, что тем самым, индустрия сможет свести к минимуму вероятность возникновения катастрофы.
Автор: Амар Васани (Amar Vassani) — научный сотрудник Лондонского городского университета.
«Lloydslist.com»
СУДОХОДНЫЕ ГРУППЫ ТРЕБУЮТ ВНАЧАЛЕ ВНЕДРИТЬ СИСТЕМУ СБОРА ДАННЫХ, А УЖЕ ЗАТЕМ – СООТВЕТСТВУЮЩИЙ РЕГЛАМЕНТ
Пять глобальных отраслевых групп: Балтийский и международный морской совет (БИМКО), Международная палата судоходства (МПС), Международная ассоциация владельцев сухогрузных судов (ИНТЕРКАРГО), Международная ассоциация независимых владельцев танкеров (ИНТЕРТАНКО) и Всемирный совет судоходства настоятельно просят Международную морскую организацию (ИМО) принять законопроект о создании системы сбора данных о выбросах диоксида углерода (CO2) до внедрения очередных мер по CO2.
По их заявлению, представленный ими план являет собой единый ответ Парижскому соглашению об изменении климата, которое было введено в действие ранее в октябре этого года.
Предвестник новых правил.
«В преддверии обсуждения возможных следующих шагов по борьбе с выбросами двуокиси углерода от судов, совместным представлением проекта мы просим государства-членов ИМО завершить принятие для международных морских перевозок системы сбора данных о выбросах CO2». Совместное обращение появилось в канун встречи Комитета ИМО по защите морской среды (MEPC), которая состоится в конце октября. Программа сбора данных будет основываться на требованиях энергоэффективности, которые уже распространяются на новострои. Согласно поправкам, суда должны строиться в соответствии с показателем проектируемой энергоэффективности. Кроме того, они требуют наличие на судах планов управления энергоэффектинвостью.
Поиск приемлемого срока.
Все пять ассоциаций хотят, чтобы Комитет по защите морской среды согласовал и установил срок наложения на отрасль «справедливой доли участия», которая, по их словам, отвечает только за 2,2% выбросов двуокиси углерода. «Обращение отрасли к 70-ой встречи MEPC имеет своей целью показать, что судоходство несет соразмерную ответственность за глобальное изменение климата, и что ИМО – единственный компетентный орган по решению вопросов с выбросами диоксида углерода от судов», – сказано в совместном обращении пяти отраслевых ассоциаций.
Автор: Эрик Мартин (Eric Martin).
«Tradewindsnews.com»
ДЛЯ ПОИСКА РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ С НЕСЧАСТНЫМИ СЛУЧАЯМИ ВО ВРЕМЯ ПЕРЕХОДА ПЕРСОНАЛА С СУДНО НА СУДНО, РЕГИСТР ЛЛОЙДА ОБРАЩАЕТСЯ ЗА ПОМОЩЬЮ К ВЫПУСКНИКАМ КОРОЛЕВСКОГО КОЛЛЕДЖА ИСКУССТВ
Перед выпускниками Королевского колледжа искусств поставлена задача помочь судоходной индустрии справиться с проблемами нарушения безопасности, заполонившими сферу операций по переходу персонала с судно на судно (STS).
С целью оказания помощи в поиске решения иногда смертоносной проблемы перехода персонала с судно на судно, «Фонд Регистра Ллойда» («LR Foundation») набрал лучших выпускников Королевского колледжа искусств Великобритании (RCA).
Лоцманы и другие моряки получают травмы, и часто смертельные, во время перехода с буксира на суда с высоким бортом, при этом в их распоряжении имеется только шторм-трап. Согласно подсчетам Международной ассоциации морских лоцманов (IMPA), при падении лоцмана с 5-метровой высоты скорость его падения будет равна 22 милям в час; при падении с высоты в 9 метров, скорость составит 30 миль/час. От внезапности у человека может возникнуть риск сердечного приступа и гипервентиляции. В рамках своей программы «Безопасность — фундаментальная задача» («Safety Grand Challenge»), направленной на борьбу с нарушениями техники безопасности во всех отраслях индустрии и по всему миру, с целью содействия в разработке инновационного проектного решения, фондом «LR Foundation» к работе были привлечены выпускники Королевского колледжа искусств. Следует сказать, что «LR Foundation» является подразделением британского классификационного общества «Lloyd‘s Register», занимающееся благотворительной деятельностью. Перед аспирантами колледжа поставлена задача по поиску решения поставленной проблемы. По заявлению «LR Foundation», фонд находится в поисках свежего подхода к вопросам безопасного перехода с судна на судно, отмечая при этом, что собственно персонал регистра может стоять «слишком близко к этой проблеме». После запуска «Регистром Ллойда» в середине октября вышеназванной инициативы, масштаб проблемы осветила гибель лоцмана Администрации порта Лондона Гордона Коатса (Gordon Coates) во время его подъёма на борт грузового судна «Sunmi» (DWT4100; год постройки 1993) в порту Грейвсенд. В настоящее время полиция Лондона ведет расследование причины произошедшего. Хотя переходы с судна на судно могут и не представлять собой одну из самых очевидных проблем с нарушением безопасности, но всё же судоходство ведет борьбу с ней, говорит профессор RCA Эшли Холл (Ashley Hall), возглавляющий проект «LR Foundation». С его точки зрения, масштаб проблемы в отрасли намного больше, чем предполагалось. Как отмечает Холл, в порту Саутгемптона за один год выполняется 10тыс. операций STS, в то время как в Южной Корее за сутки осуществляется 200-300 переходов. Он говорит об отсутствии точных статистических сведений о коэффициенте аварийности (происшествий), связанного с перемещениями с одного судна на другое, подтверждая «широкую распространённость сокрытия сведений» о происшествиях. Им подчеркивается, что колледж тесно сотрудничает с индустрией по многочисленным технологическим проектам и имеет многолетний опыт работы с промышленными разработками, датируемый Великой выставкой в Лондоне 1851 года. Колледж работал над множеством транспортных проектов, в том числе над проектами воздушных судов. По словам Холла, взглянув на проблему под разными углами зрения, он хочет представить инновационный подход к операциям по переходу с судно на судно. Страховщики P&I отметили, что аспект проблемы заключается не только в проектировании судового оборудования на физическом уровне, но и в том, что зачастую лоцманы недостаточно физически подготовлены к подъему по трапу. «Качественный проект помещает в центр внимания пользователя. Такой проект сочетает в себе физические и психологические аспекты понимания с целью выработки решений с применением соответствующей технологии», – прокомментировал Холл. «Проект – высоко материальная деятельность. Мы будет заниматься разработкой и постройкой серии прототипов, которые будут представлены на выставке в начале 2017 года». На вопрос о том, способна ли автоматизация предложить возможное решение проблемы, Холл ответил, что по его мнению, лоцманы по-прежнему будут занимать важное место в обеспечении безопасности судна. «Моряки нам говорили, что по их мнению, присутствие на борту судна местного лоцмана, которому известно местные условия судоходства, имеет важное значение», – продолжил он. В настоящее время, вплоть до января следующего года, «LR Foundation» займется поиском свежих идей по дальнейшему развитию фундаментальных вопросов безопасности, после чего будет принято решение об их реализации в феврале и марте. По словам, доктора Рута Боумфери (Ruth Boumpherey), директора научно-исследовательских работ фонда, фокус внимания сосредоточен на «ключевой инфраструктуре». «Если такая инфраструктура терпит крах, а безопасности тех, кто ими управляет и обслуживает, угрожают условия, в которых они работают, то тогда наша безопасность – под угрозой», – сказала Боумфери.
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett).
«Tradewindsnews.com»
ПРАКТИКА ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ ДОНЕСЕНИЙ
Автор: Майкл Грей (Michael Grey)
Растущее количество людей, которые сегодня сообщают о различного рода инцидентах в Chirp, говорит о том, что они знают: их донесения не обернутся против них.
Если вы ищите образцово-показательные примеры «практики обвинения», процесса, который характеризуется тем, что больше сфокусирован на поиске виновных, чем на установлении причин того или иного происшествия, то судоходная отрасль подходит для этого как никакая другая, она полна идеальных примеров, которые станут прекрасными иллюстрациями на эту тему.
До тех пор, пока вы сможете определять, чья вина была в том или ином нежелательном событии — будь то полная гибель судна или не доставленный по назначению груз — соответствующее возмездие будет обрушиваться на несчастного горемыку. Мы уже немного начали отходить от такой достойной сожаления практики, однако нам еще далеко до альтернативной «культуры доверия и беспристрастности», которая прилагает усилия к тому, чтобы установить, почему что-то пошло не так и извлечь уроки из произошедшего, чтобы не допустить повторения ошибок. «Культура беспристрастности» предполагает честность и желание людей признавать предаварийные ситуации и сообщать о них, а этого не добиться, если люди не будут уверены, что их донесения не обернутся против них самих. Тем не менее, существующее положение дел улучшается, считает Джон Роуз (John Rose), директор морского подразделения «Программы конфиденциальных донесений об опасных инцидентах» – CHIRP, которая является одним из важнейших звеньев этого процесса. Вы не измените своё отношение к практике донесений в одночасье, однако растущее количество людей, которые сегодня сообщают о различного рода инцидентах в Chirp, говорит о том, что они знают: 1) их сообщения не обернутся против них; 2) они вносят важный вклад в обеспечение международной морской безопасности.
CHIRP «родилась» из программы, которая практиковалась в британской авиации, и сегодня её морское подразделение надёжно функционирует и собирает информацию даже на международном уровне. Капитан Роуз говорит, что нам понадобится лет десять, чтобы полностью отойти от привычной практики обвинения, сменив её на культуру доверия. Тем не менее, он доволен прогрессом, которого в этом плане удаётся добиться в ряде секторов судоходства, особенно в танкерном. И ещё важнее то, что наряду с тем, что всё больше людей чувствуют уверенность в необходимости сообщать об авариях, некоторые крупные операторы и судовые менеджеры сами передают донесения со своих собственных систем, так как уверены, что через CHIRP они получат более широкое распространение. Капитан Роуз отметил, что бюллетень Chirp Maritime Feedback, который выходит четыре раза в год, и в котором приводятся выводы, сделанные из донесений, сегодня читают около 200 тысяч человек, около 67 000 копий этого бюллетеня рассылаются как вставка к различным морским изданиям по всему миру. В ближайших планах — перевод бюллетеня на китайский, 2000 читателей получают бюллетень в электронном виде по почте. Система совершенствуется, облегчается процедура передачи сведений — теперь это можно сделать используя самые разные средства связи. Финансирование программы, с которым раньше возникали сложности, теперь носит более стабильный характер. Постоянными спонсорами программы являются такие влиятельные структуры и организации как Trinity House, Lloyd’s Register Foundation, Britannia P&I Club, International Foundation for Aids to Navigation и Cammell Laird. Кроме того, CHIRP «завоевывает» новые медийные пространства, выпускает DVD, у программы есть аккаунты в Twitter и Facebook, разрабатывается приложение для мобильных телефонов. Значительно сократился промежуток времени от момента получения информации опубликования извлеченных уроков и сделанных выводов. Программа всё активнее рекламируется и продвигается по всему миру, работают 10 специально назначенных для этих целей «амбассадоров».
Консультативный совет
Собственно функционирование самой программы обеспечивает так называемый «костяк» – основной персонал, который базируется близ Фарнборо (Великобритания). А вот экспертную поддержку программы осуществляют 26 специалистов из состава консультационного совета. Именно они «отвечают» за изучение сообщений и выводы из них. Система обладает высокой степенью конфиденциальности. Капитан Роуз подчеркнул, что ни разу не было случая, чтобы определяли отправителя донесения или сам инцидент. Уже одно это вселяет уверенность в потенциальных участников программы, а лучшим подтверждением этого служит росла числа донесений. Также, он обратил внимание на важность сообщений о предаварийных ситуациях, значение которых не стоит недооценивать. Многим знакомо понятие «треугольника безопасности Генриха» (Heinrich Safety Triangle), который показывает, что на один инцидент со смертельным исходом или другими тяжким последствиями приходится много сотен предаварийных ситуаций, и в действительности, решая последние, мы снижаем риск первых. Поэтому совершенно необходимо сообщать обо всех опасных ситуациях, которые могли, но, по тем или иным причинам, не привели к аварии, и судно или компания, которые этого не делают, не могут считаться безупречными операторами. По словам капитана Роуза, уровень активности в плане передачи сведений очень разнится по секторам судоходства. Так, если танкерный сектор чётко определился с принципами, то контейнерный и балкерный можно назвать самыми отстающими. Глядя на количество сообщений об авариях с участием контейнеровозов становится грустно. По мере того, как растёт архивная база, CHIRP уже может выявить какие-то тенденции и усиливает своё влияние и авторитет в отрасли. Программа определяет аварии или опасные ситуации, которые вызваны недоработками в конструкции судов или халатным отношением к управлению безопасностью. Программа больше фокусируется на условиях возникновения аварий, нежели на их глубинных причинах, как это делают профессионалы, расследующие морские происшествия. На страницах своего бюллетеня, который содержит простые и понятные иллюстрации, печатаются уроки, извлеченные из каждого поступившего в программу сообщения. В каком же направлении CHIRP собирается развиваться дальше? Конечно, одна из задач, которые ставит перед собой программа – это охват всё большей аудитории, особенно в восточном направлении. Капитан Роуз отметил, что хотелось бы получать больше сообщений от членов машинной команды, потому что они пока проявляют гораздо меньше энтузиазма в этом вопросе по сравнению со своими коллегами из палубной команды. Также, он говорит о намерении вовлечь в программу рыболовную отрасль и портовый сектор. Предоставление донесений — неотъемлемая часть безопасности, и, как сказал капитан Роуз, «от этого все только выигрывают, а эффективное управление безопасностью ничего вам не стоит».
Lloydslistnews.com
“NORSAFE” ПРИЗЫВАЕТ ТЩАТЕЛЬНЕЕ ГОТОВИТЬ МОРЯКОВ К ОБРАЩЕНИЮ СО СПАСАТЕЛЬНЫМИ ШЛЮПКАМИ
Производитель спасательных шлюпок — компания «Norsafe» – призывает обратить внимание на проблемы с безопасностью в ходе учений по оставлению судна, в особенности на опасность того, что моряки могут просто не понимать, как пользоваться спасательным оборудованием в случае настоящей чрезвычайной ситуации. «Спасательная шлюпка – ваш последний шанс на спасение, на эвакуацию с судна, когда оставаться на борту или использовать другие средства спасения уже небезопасно, поэтому так важно, чтобы экипаж был как можно лучше обучен тому, как обращаться со шлюпками и регулярно принимал участие в шлюпочных тревогах», – заявил Эндре Эйдсвик (Endre Eidsvik), старший вице-президент по техническому обслуживанию компании «Norsafe». В опубликованном в начале года докладе Международного научно-исследовательского центра моряков (Seafarers International Research Centre) было сказано, что эксперты пришли к выводу о том, что напряженное расписание движения судов часто не позволяет выделять достаточное количество времени для учебных тревог, а моряки нередко боятся принимать в них участие, так как толком не обучены обращению со спасательным оборудованием, в частности, со спасательными шлюпками. Последние несколько лет ошибки в применении и другие факторы приводили к многочисленным смертельным случаям в ходе шлюпочных учений. Ситуация стала настолько серьезной, что морской профсоюз «Nautilus International» даже рекомендовал своим членам не садиться в шлюпки в ходе учений, пока не будут приняты специальные меры предосторожности, – до такой степени данная проблема вызывает озабоченность среди моряков и их профессиональных объединений. «Опасности, сопряженные с проведением шлюпочных учений, хорошо известны, и сегодня мы располагаем большим количеством свидетельств, демонстрирующих масштаб смертельных исходов в результате несчастных случаев. Учитывая это, профсоюз «Nautilus International» настоятельно рекомендует своим членам не находиться в шлюпках в то время, когда производится их сброс или подъем, если нет строп», – заявил ранее генеральный секретарь профсоюз «Nautilus International» Марк Дикинсон. «Norsafe» делает акцент на том, что безопасная работа любого оборудования, в том числе спасательных шлюпок, требует того, чтобы персонал, который ею пользуется, был хорошо обучен и знаком с оборудованием. В качестве доступного решения этой проблемы компания предлагает операторам судов воспользоваться двумя своими учебными центрами для осуществления подготовки экипажей. Также, в качестве дополнительной услуги, «Norsafe» может уполномочить своих технических консультантов оценивать уровень подготовки экипажей во время регулярных посещений судов для техобслуживания спасательного оборудования. «Экономить на обучении и подготовке — не выход, тем более, что морякам это может стоить жизни. Спасательные шлюпки и их спусковые механизмы проектировались, конструировались, создавались, тестировались и устанавливались в соответствии с набором строгих норм и правил с тем, чтобы их можно было безопасно спустить на воду даже в штормовую погоду, даже при большом крене судна и самой сильной качке», – отметил Эйдсвик. Международная морская организация (ИМО) в сотрудничестве с производителями спасательных средств и устройств постоянно пересматривает и вносит изменения в требования к спасательному оборудованию и процедурам его использованию, с тем, чтобы сократить число несчастных случаев. Однако это не приведет ни к каким результатам, если моряков не будут тщательно готовить и обучать, и они не будут уверены в том, что знают, как обращаться со спассредствами. Кроме того, что компания «Norsafe» постоянно совершенствует свою продукцию, включая спусковые системы, она ещё и открыла два современных, отвечающих требованиям ПДНВ полномасштабных учебных центра для подготовки моряков — в Норвегии и Греции.
По материалам статей на сайтах maritime–executive.com и safety4sea.com
«ОТСЕИВАНИЕ МОРЯКОВ ДЛЯ ПОИСКА НУЖНОГО ЭКИПАЖА»
«Судно ничто без ”правильного” экипажа», – такую цитату привел Тони Бейкер (Tony Baker), директор по предупреждению убытков страхового клуба «North of England P&I Club», из информационного бюллетеня клуба, опубликованного в 1896 году. Выступая на ежегодной встречи морской индустрии «Shipping and Law», состоявшейся в Неаполе 25 октября, Бейкер заявил, что нехватка моряков, часть из которых не отвечает профессиональным стандартам, а большинство — вовсе не применяют на практике своих знаний, усложняет для современных судовых менеджеров проблему наличия «правильного» экипажа. Эффективность экипажа влияет на безопасность судна и его команды, страховку и прибыль судового оператора, сказал Бейкер. Однако дефицит офицеров – это тревожная тенденция. Бейкер обратил внимание на данные БИМКО, согласно которым к 2020 году дефицит офицеров составит 9200 человек, а к 2025 году — 147тыс. Несмотря на то, что пока все моряки удовлетворяют требованиям ПДНВ, они могут быть не компетентны. По словам Бейкера, большая часть происшествий, если потратить время на выяснение истинных причин произошедшего, случаются из-за человеческого фактора, который становится причиной травмирования экипажа, в том числе из-за ненадлежащей оценки рисков, предъявления претензий по грузу и судну. Единственный выход, как заявляет Бейкер, отсеивать «неправильных» и некомпетентных моряков, и предпринимать шаги по исключению их из отрасли.
Автор: Пенни Томас (Penny Thomas).
«Fairplay.ihs.com»
ИННОВАЦИЯ В УПРАВЛЕНИИ СУДНОМ
«Bernard Schulte» («BSM») последовал примеру авиационной индустрии и перенял её опыт в области практичной и легкой в понимании техники безопасности, доступной на «удобном» английском.
Время от времени нововведение может означать заимствование блестящей идеи у одной индустрии и её применение в другой. «Bernard Schulte», специализирующийся на управлении судами, последовал примеру авиационной промышленности и её подходу к управлению безопасностью, рассказал главный операционный директор компании Дэвид Фернивэл (David Furnival). Вкратце, компания воспользовалось подходом авиационной отрасли и обратилась к помощи действующих в ней практичных и легких в понимании процедур безопасности. Такое заимствование могло показаться в высшей степени откровенным, однако для отражения стиля действий экипажей воздушных судов, «BSM» переписал инструменты управления безопасностью, наиболее полноценно охватывающих все аспекты управления. Первым результатом стали морские справочники компании. Сейчас процессы объединены, повысилось и качество перекрестной проверки. Однозначно, говорит Фернивэл, что эти процессы не начинаются, а завершаются проверкой, распространение которой расширялось. Язык справочников также стандартизирован. Учитывая многонациональность работников, нанимаемых таким крупным судовым менеджером как «BSM», важно наличие инструкций о процессах и порядке действий в едином, унифицированном формате, а также использование в них «удобного» английского, продолжил Фернивэл. Помимо прочего, благодаря заказанной «BSM» IT-платформе, объединяющей сведения о техобслуживании во всех флотах, компания усовершенствовала свои системы планового технического обслуживания судов. В настоящее время «BSM» рассматривает вопрос об усилении мониторинга за состоянием функционирования оборудования и улучшении контроля за качеством его ремонта через платформы производителей технологий. В условиях, когда инженеры все меньше сталкиваются с проведением работ по капитальному ремонту, у «BSM» есть возможность кому из инженеров следует присутствовать при планировании ремонтных работ для того, чтобы повысить их уровень подготовки и расширить профессиональный опыт.
Автор: Крейг Исон (Craig Eason).
«Lloydslist.com»
ЭКОНОМИЯ НАНОСИТ ВРЕД СОБЛЮДЕНИЮ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ В СЕВЕРНОМ МОРЕ, ЗАЯВЛЯЮТ ПРОФСОЮЗЫ
В конце октября два норвежских профсоюза выступили с предупреждением о том, что сильная экономия на расходах в виде отсрочек в проведении технического обслуживания и сокращения персонала, повышает риск нарушения техники безопасности в Северном море.
В свете трех аварий, случившихся за одну неделю на месторождениях «Statoil», профсоюз нефтегазовой отрасли «Industri Energi» и профсоюз «SAFE» подчеркнули свои опасения очевидным ростом количества происшествий, связанных с нарушениями безопасности на Норвежском континентальном шельфе.
22 октября на буровой платформе «Songa Endurance» произошла утечка газа, ставшая причиной эвакуации с неё людей. Из-за возгорания 22 октября работы на платформе «Statfjord A» были приостановлены. В тот же день снова поступил сигнал об утечке газа, но уже на платформе «Gullfaks A». Тем самым, за одну ночь была приостановлена работа двух платформ. Генеральный секретарь «Indusri Energi» Хокон Осен Бьеркели (Haakon Aasen Bjerkeli) и директор «SAFE» Хилде Марит Рюсст (Hilde–Marit Rysst) связали рост рисков нарушения безопасности с сильной экономией в офшорном секторе. «Многих наших членов беспокоит вопрос сокращения затрат на текущий ремонт и уменьшение количества людей, занятых на таких работах. Мы предупреждаем и считаем, что развитие условий безопасности идет в неправильном направлении», – сказал Рюсст, отметив при этом, что причина вышеперечисленных инцидентов устанавливается. «SAFE» представляет интересы порядка 10тыс. рабочих, тогда как «Industri Energi» – 60тыс. По словам Осена Бьеркели, представители «Industri Energi» наблюдают неуклонный рост количества происшествий, связанных с нарушением правил безопасности, которые были зарегистрированы Управлением по вопросам безопасности в нефтяной промышленности Норвегии (PSA). «Нас это долгое время пугало, и сейчас продолжает беспокоить. Мы видим, что экономия в индустрии уже переходит на область здравоохранения, безопасности и защиты окружающей среды», – сказал он. «Самое время Управлению PSA понять, что вопрос безопасности находится на перепутье, и что его действия должны быть более решительными».
Автор: Даррин Григгс (Darrin Griggs).
«Tradewindnews.com»
В ВЕЛИКОБРИТАНИИ НА БОРТУ ПРОСТАИВАЮЩЕГО СУДНА ПОГИБ УКРАИНСКИЙ МОРЯК
На борту балкера, простаивающего у берегов Великобритании, в результате падения погиб моряк.
По информации «BBC», береговая охрана побывала на месте происшествия. Инцидент случился вечером 20 октября на борту балкера «Brasschaat» (DWT31800; год постройки 2009) в 2,4км от Таймута, Великобритания. Моряк упал на палубу судна с неустановленной высоты. Начато расследование. Несколько членов экипажа этого же судна позже вертолетом береговой охраны были доставлены на берег. Балкер типа Handysize – один из четырех судов, ранее находившихся в управлении бельгийской компании «Sobelmar», которые в марте этого года по решению американского суда по делах о банкротстве перешли под контроль банка «HSH Nordbank». Все четыре судна находятся в списке британского брокера «Clarksons» как «простаивающие».
Автор: Гэрри Диксон (Gerry Dixon).
«Tradewindsnews.com»
ТАНКЕР-ХИМОВОЗ ОТРАЗИЛ НАПАДЕНИЕ ПИРАТОВ
Нападение на судно, название которого не указывается, произошло в 44 милях к юго-западу от Байельсы (штат на юге Нигерии) 16 сентября. Однако известно о нем стало только сейчас. Согласно сведениям Международного морского бюро (IMB), танкер-химовоз был на пути из Харкорта в Лагос, когда к нему подплыла лодка с 12 вооруженными людьми. Один из них взобрался на борт и прикрепил две веревочные лестницы, по которым на судно должны были попасть остальные. На судне подняли тревогу, и основная часть экипажа укрылась в цитадели. Капитан попросил вооруженных охранников, находившихся на судне, произвести предупредительные выстрелы, так как пираты пытались двигаться вдоль борта. Преступники ответили выстрелами и началась перестрелка, которая продлилась 30 минут и завершилась отступлением нападавших пиратов. Надстройка и палуба получили незначительные повреждения в результате перестрелки, однако из людей никто не пострадал.
Tradewindsnews.com
МИРОВАЯ СУДОХОДНАЯ ОТРАСЛЬ
СЕКТОР МОРСКИХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГОТОВ «ПОСТЕПЕННО ВЫЗДОРАВЛИВАТЬ»
По мнению специалистов влиятельного консалтингового агентства «Drewry», после крушения «Hanjin Shipping» можно ожидать постепенного восстановления рынка контейнерных перевозок, даже несмотря на по-прежнему медленные темпы роста внешней торговли и переизбыток тоннажа.
Банкротство южнокорейского перевозчика «Hanjin Shipping» является точкой «кризисного дна» для рынка контейнерных перевозок, уверены в «Drewry», и уже в следующем году в целом сектор начнет путь наверх, чему будут способствовать небольшой рост фрахтовых ставок и объёмов международной торговли. Прогноз «Drewry» для сектора контейнерных перевозок на конец этого года довольно мрачный: совокупные убытки от основной деятельности составят около 5 миллиардов долларов. Однако уже следующий год сектор, по мнению экспертов, завершит с прибылью в размере примерно 2,5 млрд. долларов. Однако полное восстановление, разумеется, следует рассматривать не в ближайшей в перспективе, предупреждают в «Drewry». «Несмотря на то, что в следующем году ожидается рост фрахтовых ставок, следующие несколько лет выручка будет со знаком минус. Ключевое значение будет иметь коммерческое поведение перевозчиков, которое, как оказалось, зачастую носит непредсказуемый и даже противоречащий здравому смыслу характер. Крах «Hanjin Shipping» может оказаться переломным моментом в этом отношении, однако беспечность, которую продолжают демонстрировать линейные компании к рискам банкротства, может затормозить этот процесс. «Цены на топливо растут, и это ещё один повод для серьезного беспокойства судовладельцев, так как увеличиваются эксплуатационные издержки», – говорится в отчёте «Drewry». Главным положительным и весьма обнадеживающим моментом является тот факт, что мировой портфель заказов на контейнеровозы не пополняется. Более того, темпы утилизации контейнеровозов растут. Однако, даже при этом следующие два года будут сложными — ежегодный рост контейнерного флота составит 5-6%, и на водных просторах станет еще больше ультра больших судов (ULCV). «В ответ на все эти трудности в контейнерном секторе быстрыми темпа идет процесс консолидации, причём объединение компаний проходит скорее по необходимости, чем сознательно. Те перевозчики, которые смогут пережить этот длительный шторм, в 2019-2010 годах смогут выйти из него в статусе сильнейших», – считают эксперты. «Drewry» подчеркивает, что перевозчики не сосредоточены на выручке, и, учитывая растущие долги, это реальная проблема для отрасли. По оценкам агентства, выручка за 2016 год может составить всего около 143 млрд. долл. А ведь даже в 2012 году этот показатель был равен 218 млрд. долл. Руководитель отдела исследований контейнерного рынка “Drewry”, Нейл Деккер (Neil Dekker), дал следующий комментарий: «Банкротство «Hanjin Shipping» стало кульминацией периода неверных коммерческих и управленческих решений, принимавшихся на протяжении нескольких лет, и речь не только о «Hanjin Shipping», а и обо всей отрасли в целом. Однако это не обязательно является переломным событием для всей отрасли. Это скорее второстепенное событие, а главное состоит в том, что в середине года фрахтовые ставки всё-таки начали восхождение. Процесс консолидации, скорее всего, продолжится, однако это уже не будет панацеей. Руководители компаний говорят об экономии от синергии, называя суммы в сотни миллионов долларов, однако от этого практически ничего не остается, когда приходится идти на уступки при переговорах о ставках в попытке сохранить заветную долю рынка. Решение лежит в урегулировании доходной части этого уравнения, и, к счастью, имеются признаки того, что спотовый рынок начинает справляться с этой задачей. «Проверкой на прочность» в 2017 году станут переговоры судовладельцев с владельцами грузов. Условия, которых линейщикам удастся добиться при заключении контрактов, как раз и покажут, с каким багажом они подошли к этому моменту».
Tradewindsnews.com
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РАСХОДЫ СУДОВ СОКРАЩАЮТСЯ ЧЕТВЕРТЫЙ ГОД ПОДРЯД
Согласно результатам ежегодного обзора «Moore Stephens», низкие цены на топливо сыграли роль в общем сокращении эксплуатационных расходов во всех основных сегментах судоходства.
В 2015 году эксплуатационные издержки в судоходной отрасли сократились в среднем на 2,4% на фоне неблагоприятных рыночных условий и сложной экономической ситуации, этому способствовали понизившиеся цены на топливо, которые привели к рациональному использованию средств. К таким выводам пришли эксперты аудиторско-консалтингового агентства «Moore Stephens». Таким образом, уже четвертый год подряд зафиксировано сокращение эксплуатационных издержек. Расходы на оплату труда экипажей уменьшились на 1,2%, а годом ранее — на 0,1%, таковы результаты ежегодного обзора эксплуатационных расходов судов «OpCost2016». Контейнерный сектор продемонстрировал самое заметное снижение расходов на оплату труда экипажей — 3,3%, в основном на судах вместимостью от 2000 до 6000 TEU. В танкерном секторе на зарплату моряков стали тратить в среднем на 1,3% меньше, особенно экономными оказались владельцы танкеров-продуктовозов, а вот на экипажи панамаксов и VLCC стали тратить больше средств – на 1,4% и 1,2% соответственно. Расходы на оплату труда моряков в балкерном секторе сократились на 1,1% в среднем, больше всего эти расходы снизили в сегменте панамаксов — на 3,2% по сравнению с 2014 годом, а вот владельцы хэндисайзов стали единственными в этом сегменте, кому пришлось раскошелиться, – их расходы на зарплату моряков выросли на 2,3%.
Что касается статьи «Расходы на техническое обслуживание и текущий ремонт», то тут обошлось без сюрпризов — ожидаемое заметное сокращение в среднем на 4,3%, а в 2014 году всего на 0,6%. «Падение мировых цен на нефть продолжило оказывать эффект домино на расходы на смазочные материалы в 2015 году, в то время как всё большее количество судовладельцев предпочли стратегию краткосрочного вывода судов из эксплуатации вместо того, чтобы тратить средства на техобслуживание и ремонт», – говорится в обзоре. Тем временем, расходы на страхование в 2015 году оказались на 3,2% ниже по сравнению с 2014 годом, а расходы на предметы снабжения, такие как товары медицинского назначения или провизия, сократились на 4,3%. Сокращение эксплуатационных расходов — хорошая новость для судоходства, особенно в то время, когда фрахтовый рынок особо не радует. Однако перспективы не особенно радужные, поскольку цены на нефть в первой половине 2017 года вернут себе значительную долю утраченных позиций, при этом цены на стать тоже могут вырасти, как и расходы на экипажи — чему во многом способствуют требования Сводной конвенции о труде в морском судоходстве (MLC 2006).
lloydslistnews.com
ЗАКАТ СТАРОЙ ЭРЫ
В далеком 1951 году, во время своей прощальной речи, американский генерал Дуглас Макартур (Douglas MacArthur) произнес знаменитую фразу: «Старые солдаты никогда не умирают, они просто уходят вдаль». На современном рынке контейнеровозов таких старых солдат можно найти в секторе судов класса Panamax. Здесь чартерные ставки упали на твердое дно, а флот этих судов переживает устойчивое, и, возможно, «роковое» снижение с исторически рекордным уровнем списаний. Битва проиграна?
Старые рабочие лошадки
В 1990-х и 2000-х года суда класса Panamax были классическими «рабочими лошадками» контейнерного флота. Спроектированные для прохода через тогдашние шлюзы Панамского канала эти суда в свои лучшие дни были крайне популярными – число судов вместимостью 3 тыс. TEU и выше, способных проходить через Панамский канал, достигло в 2012 году 969 единиц, а в 1996 году на долю контейнеровозов класса Panamax приходилось 32% мирового контейнерного флота. На пике чартерного рынка в 2005 году ставки годичного тайм-чартера для контейнеровозов вместимостью 4,4 тыс. TEU достигали 50 тыс. долл. СШ в день. И хотя при проектировании этих судов фокус был нацелен на транзит через Панамский канал, они стали применяться по всему миру. В начале 2016 года 17% от всех контейнеровозов класса Panamax было задействовано на транстихоокеанском направлении (преимущественно при перевозках через Панамский канал на восточное побережье США), 17% – на других магистральных направлениях, и еще 28% – на перевозках по оси Север – Юг.
Старые сражения
Эти старые солдаты сражались храбро. В 2000-х годах видное место в отрасли контейнерных перевозок заняли суда «с широким бимсом» схожей вместимости, но с меньшей осадкой, однако сектор судов класса Panamax удержал свои позиции. Самый последний заказ контейнеровоза класса Panamax вместимостью свыше 3 тыс. TEU был сделан в 2012 году. Даже с учетом масштабных списаний в 2013 году эти суда получили импульс, когда стали все чаще применяться при региональных перевозках, где их доля превысила 30% в 2014 году. Это позволило несколько повысить их доходность. Так, ставки годичного чартера для контейнеровозов вместимостью 4,4 тыс. TEU в начале лета 2015 года оттолкнулись от дна и достигли 15 тыс. долл. США в день.
Сигнал к отступлению
Однако, это был последний успех контейнеровозов класса Panamax. В конце июня 2016 года Панамский канал открыл новые шлюзы, которые способны пропускать намного более крупные суда на ключевом направлении Азия – восточное побережье США. До расширения Панамского канала на этом направлении было задействовано свыше 150 контейнеровозов класса Panamax, в то время как сейчас их число упало до 70 единиц. Слабый рост на маршрутах между Севером и Югом также не способствует успеху, закрывая путь к легкому отступлению. Это привело к старту масштабных списаний – в этом году на металлолом было продано 55 контейнеровозов класса Panamax. Всего же с начала 2012 года было списано 217 судов этого класса. Ставки обвалились (до уровней, уступающих даже ценам на чартер судов меньшего размера), цена активов тоже рухнула – 10 летний контейнеровоз класса Panamax торгуется по цене 6 млн. долл. США, что немногим больше цены судового металлолома.
Уход с поля боя?
Таким образом, несмотря на то, что суда класса Panamax все еще «сражаются» на контейнерных «фронтах» мира, все идет к одному. Флот контейнеровозов этого класса сократился с 969 единиц в 2012 году до 796 единиц к началу октября этого года. Если возможности для найма судов в мире вырастут, то эта волна сможет также поддержать какое-то число контейнеровозов класса Panamax. Но, в целом, сейчас их закат выглядит делом предрешенным. Как и старые солдаты, они, возможно, и не умрут все сразу, но, похоже, что все больше «старых панамаксов» будет «уходить вдаль».
«transportweekly.com»
ПО ЗАЯВЛЕНИЮ ГЛАВЫ «CHINA COSCO», ПЕРЕВОЗЧИКАМ ПОРА ЛИБО ВЫБРАТЬ НОВЫЙ ПУТЬ, ЛИБО СЛЕДОВАТЬ СТАРОЙ ДОРОГОЙ
Из-за структурных изменений в глобальной экономике и развитии торговли, индустрия контейнерного судоходства оказалась на перепутье, где перевозчикам необходимо было выбрать между продолжением следования старой дорогой или принятием нового курса, заявил президент «China COSCO Shipping Corporation» Ван Минь (Wan Min).
По словам главы гигантской государственной судоходной компании Китая, при прохождении глобальной экономикой структурных преобразований, линейный бизнес сталкивался с множеством проблем, поэтому признаков восстановления в обозримом будущем очень мало. Следовало справиться с такими трудностями, как недостаточный экономический стимул к росту, вялый приток торговых инвестиций, слабый спрос, переизбыток мощностей и меняющиеся условия конкуренция. Как указал Ван, перевозчики оказались на перепутье: первый путь — ничего не делать и поддерживать тот же порядок взаимодействия с коллегами и партнерами как конкурентами. Он назвал это «старой дорогой». Второй – поддержка отношений с участниками контейнерной цепочки поставок и содействие строительству устойчивой судоходной индустрии, который он назвал «новым путем». Ван отметил, что перевозчики стали понимать, что «старая дорога» выведет их на «очень ухабистую тропу». «Единственный выход — изменить устаревшие представления, отказаться от нынешнего неправильного понимания функций, и совместно со всеми заинтересованными сторонами создавать новую отраслевую экологию», – продолжил Ван. Он подчеркнул, что верил в необходимость вначале проведения изменений , а уже потом — в достижение принципиально новой и прибыльной индустрии. Как он сказал, механизмы ценообразования, принятые, главным образом, в отрасли контейнерных морских перевозок и основанные на соотношении спроса и предложения, а также коэффициентах использования причалов, были неприемлемы. «Нам необходимо сформировать новые идеи и выйти за пределы коэффициента эксплуатации причала, устоявшегося в нашем мышлении. На самом деле, для любой судоходной компании, определенный переизбыток судоходных мощностей и причальных мест, обоснован и необходим. Это способствует обеспечению нормального функционирования цепочки поставок, особенно, когда чрезвычайная ситуация ведёт к непредвиденным перебоям в оказании услуг», – Ван. «Подобная избыточность и поддержка способны эффективно и оперативно защитить клиента глобальной цепочки поставок от последствий любого события, и ускорить восстановление нормального потока товаров». Ван сделал ссылку на банкротство «Hanjin» и сказал, что именно здесь в качестве буфера можно было использовать резервные мощности. На фоне сильного нарушения сервиса, когда влияние «Hanjin» в цепочке поставок было заморожено, существующий в отрасли переизбыток тоннажа с лёгкостью заменил выведенный из эксплуатации флот «Hanjin». В условиях вялого рынка, Ван призвал перевозчиков оценить предложение своих услуг. «Для перевозчика ориентиром должно быть создание для потребителей ценности своих услуг. В процессе предоставления услуг должна отражаться и собственная оценка перевозчиком своих услуг, а также место контейнерной судоходной индустрии в глобальной экономике и торговле». Грузоотправители, вставших на защиту фрахтовых ставок, обычно говорят, что не они сбивают цены, а перевозчики на своё усмотрение предлагают ставки. Однако Ван призвал перевозчиков применить «рациональные и внутренне упорядоченные программы эксплуатации» для «восстановления положительной зависимости между фрахтовыми ставками и рациональными затратами». «Соотношение спроса и предложения неизбежно отразится на формировании цены на любом рынке или отрасли, но если продолжительный период времени размер окончательной цены сильно отличается от реальной стоимости, то рынок определенно находится в болезненном состоянии, и развитие отрасли неприемлемо», – сказал Ван. Ввиду недостаточно эффективного взаимодействия между участниками рынка, ещё одной тревожной областью является протяженная и изолированная цепочка поставок контейнерного судоходства. Например, Ван отметил взаимодействие между портом и перевозчиком, где тенденция к увеличению размера судов сильно отразилась на общемировой структуре терминалов. «Многие средние и небольшие терминалы меняют свою ориентацию и становятся фидерными портами, тогда как управление крупными терминалами испытывает двойную нагрузку со стороны централизованных погрузочно-разгрузочных операций и увеличения капитальных затрат, несмотря на достижение стабильного роста бизнеса», – Ван. Отделение друг от друга всех сторон, у которых разные интересы и потребности, не способствовало установлению долгосрочных отношений, и случалось и так, что с 2015 года порты и терминалы пережили двойной удар: от слабого спроса и низкого роста пропускной способности, и повторного спроса перевозчиков на терминальную обработку грузов по урезанным ставкам. «Дело в том, что внутренняя обособленность всех заинтересованных сторон в морской цепочке поставок ведет к нехватке сотрудничества на всем её протяжении, низкой эффективности и многим проблемам с управлением бизнесом, обменом данными и механизмом координации, которые не способствуют проведению совместных усилий по повышению эффективности», – отметил Ван.
Автор: Грег Ноулер (Greg Knowler).
«Fairplay.ihs.com»
«CLARKSONS» ИЗУЧИЛ ГЛУБИНУ КРИЗИСА
На фоне тяжелейшего состояния рынка с начала финансового кризиса 2008 года, в августе индекс ставки судового брокера «Clarksons» достиг рекордно низкого значения.
По заявлению «Clarksons», с начала глобального финансового кризиса, разразившегося в 2008 году, судоходство сталкивается с самыми тяжелыми условиями.
Крупнейший в мире судовой брокер в своём последнем прогнозе состояния судоходного рынка объяснил, что межотраслевой индекс Clarksea Index, запущенный в 1990 году, в августе составил $7073/день, достигнув за всё время своего существования самого низкого значения. «Условия на балкерном рынке остаются сложными, и, хотя, в последние несколько месяцев наблюдались некоторые признаки улучшения, прогноз остается напряженным», – сказано в отчете. «После банкротства “Hanjin” пессимизм в секторе контейнеровозов усилился, сопровождаемый слабым летним периодом на танкерном рынке. Пожалуй, самый проблемный из всех секторов – офшорный рынок. В сегменте паромов, ролкеров и круизных судов сохраняются положительные признаки».
Настроение не внушает оптимизма.
Шесть месяцев назад, в предыдущей публикации отчета, «Clarksons» говорил, что рынки испытали значительный стресс и почти «достигли дна». «На фоне усиления ощущения, что с начала финансового кризиса, индустрия переживает самое тяжелое время, мало что могло повлиять на изменение настроений», – сказал брокер. По заявлению «Clakrsons» голосование Великобритании за выход из Евросоюза усилил в Европе экономическую неопределенность, в то время как в Китае, как говорилось, в контексте смешанной экономической картины мира, состояние рынка стабилизировалось. Согласно прогнозам агентства, прирост общемировой морской торговли в 2016 году должен составить 2,4% против 1,9% в 2015 году.
«Активные» рынки купли-продажи.
По сообщениям «Clarksons», что касается сделок, то в первые 8 месяцев 2016 года заказано о 296 новостроев суммарным дедвейтом 12,3млн тонн, обозначив, в итоге, самый низкий показатель, по крайней мере, за последние 35 лет. Брокер охарактеризовал рынок купли-продажи как активный: в этом году продано 765 судов, то есть это небольшое падение в сравнении с уровнем 2015 года. «В целом, настроение на судоходных рынках остается слабым», – отмечено в докладе. «Во многих ключевых секторах состояние рынка подавлено, оказывая ещё большее финансовое давление на судовладельцев и операторов. Главными темами также остается переизбыток мощностей и сдержанный рост спроса».
Автор: Энди Пирс (Andy Pierce),
«Tradewindsnews.com»
ЧЕМ БОЛЬШЕ ВСЕГО НЕДОВОЛЬНЫ СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ?
Группа судовладельцев не задумываясь подчеркивает, насколько плотно индустрия окружена различными проблемами.
Дефицита жалоб на современном морском рынке нет, что и подтвердила группа судовладельцев, поделившаяся своими взглядами на морском финансовом форуме «Marine Money Greek Ship Finance Forum», который состоялся в середине октября в Афинах.
На просьбу в нескольких словах описать самое большое «разочарование» при ведении своего основного вида деятельности, с которой обратились к судовладельцам в самом конце заседания, ни один из них не упустил такой возможности. Вместе они дали краткую характеристику, справедливо изображающую ряд проблем, перед лицом которых оказалась индустрия. Главный исполнительный директор «Danaos Corporation» Джон Кустас (John Coustas) опередил большинство судовладельцев, когда сказал, что едва ли можно сравнивать беды фрахтового рынка с неудовлетворенностью чем-то ещё. По словам главы «Blue Wall Shipping» Джорджа Гурдомикалиса (George Gourdomichalis): «Абстрагируясь от рынка, настоящее разочарование вызывает то, что мы живем во времена, когда люди не держат свое слово». Руководитель «Pyxis Tankers» Эдди Валентис (Eddie Valentis) сослался на недавний опыт публичных рынков: «К сожалению, инвесторы не способны были провести различие между секторами. В прошлом году работа компании была удовлетворительной, однако до сих пор мы не можем привлечь инвестиции». Мэрили Франгиста (Marily Frangista), управляющий директор «Franco Compania Naviera», выбрала абсолютную неустойчивость текущего состояния. Дело в том, что «трудно понять, что ждёт впереди и как изменяться ситуация … так как меняется она всегда». Председатель и исполнительный директор «TST International» Костас Роккос (Kostas Rokkos) отметил: «Для судовладельцев наибольшее недовольство вызывают огромные инвестиционные вливания в правила. Впервые мы должны совершить капиталовложения в экологическое законодательство с помощью денег, которых у нас нет». Председателя группы Энтони Золотаса (Anthony Zolotas), главного исполнительного директора «Eurofin Group», также попросили сказать, чем он не удовлетворен больше всего. «Наша неспособность распространить среди кредиторов информацию о функционировании ряда прекрасных, но небольших компаний, которые работают намного лучше, чем крупные предприятия. Сегодня по-настоящему сложно найти источник финансирования».
Автор: Найджел Лоури (Nigel Lowry).
«Lloydslist.com»
СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ НА ЮГЕ
Расширение Панамского канала вряд ли способно напрямую повлиять на развитие арктического судоходства, но может послужить примером для северных стран, стремящихся использовать свое географическое положение в качестве источника дохода. Панама, помимо того, что в честь нее был ошибочно назван тип шляпы, широко известна тем, что дала название каналу, проходящему через узкий перешеек, который разделяет Атлантический и Тихий океаны. Уже более ста лет Панамский канал обеспечивает стране надежный источник дохода. Сумма ежегодно взимаемых за проход канала пошлин составляет 1 млрд долларов США, а в наступившем столетии, согласно данным Всемирного банка, годовые темпы роста не опускались ниже 5 %. В это же время экономика переживала резкий спад — как в Латинской Америке, так и во всем мире. Однако расстояния беспокоят современных перевозчиков меньше всего. Совокупность некоторых факторов, в число которых входят низкие цены на нефть и внушительные размеры судов, снизила потребность в канале, а в некоторых случаях сделала судоходство по нему невозможным. Тем временем открытие второго морского пути Суэцкого канала лишает перевозчиков стимула включать Панамский канал в маршруты, соединяющие Азию с восточным побережьем Америки. После официального открытия более глубокого и широкого канала, запланированного на 26 июня, руководство Панамского канала наконец сможет вернуть обратно часть судоходного трафика. Стоимость 10-летнего проекта составляет свыше 5 млрд долларов США, а это приблизительно 10 % ВВП Панамы. Если эта сумма кажется завышенной, стоит учесть следующее: предполагается, что к 2021 году расширенный канал должен удвоить объем взимаемых пошлин. Все это играет на руку сторонникам северных путей сообщения (Северного морского пути (СМП) на севере России и Северо-Западного прохода — морского пути, проходящего по акватории Канады). Но расширение каналов в Египте и Панаме, как рассказали нам эксперты в августе, вряд ли сыграет роль в развитии какого-либо из них.
А все потому, что Арктика, согласно представлениям Сергея Балмасова, руководителя информационного бюро СМП, помогающего судам осуществлять транзитные перевозки, не может рассматриваться в качестве альтернативы обычным морским путям. Одной из причин такого заявления является по-прежнему значительная непредсказуемость арктического региона для перевозчиков. Более того, маршрут грузовых судов редко включает в себя только два пункта. Обычно суда совершают несколько остановок в пути для приема на борт нового и выгрузки имеющегося груза. Вследствие этого, несмотря на меньшую в некоторых случаях протяженность арктических маршрутов, они могут быть менее прибыльными. Навалочные грузы, такие как сырьевые товары, привозимые с производственных площадок региона или через них, если дата их доставки не так важна, могут стать подходящим типом грузов для перевозки арктическими маршрутами. Тем не менее, это не значит, что северным перевозчикам следует полностью игнорировать уроки извлечения Панамским каналом прибыли из своего географического положения. Чему по-настоящему стоит научиться, так это необходимости следования по пути прогресса. Панамский канал был открыт в 1914 году. Сразу же после открытия были заданы новые стандарты ширины и глубины для целого класса судов Panamax, точно подходящие под размеры канала. Но по сегодняшним меркам суда типа Panamax вместимостью 5000 грузовых контейнеров для морских перевозок считаются судами средних размеров. Расширение Панамского канала позволит проходить по нему судам вместимостью до 13 000 контейнеров. Инструкции для этих новых кораблей были опубликованы в 2009 году. Между тем размеры судов еще больше выросли. В настоящее время самые крупные из них способны перевозить более 20 000 контейнеров. Во-вторых, в то время как Администрация Панамского канала стремится за счет расширения канала воспрепятствовать сложившейся практике, при которой транспортные компании предпочитают перевозить свои грузы через порты на западном побережье США и далее на восток железнодорожным или грузовым автотранспортом во избежание прохождения канала, развитие таких перевалочных портов может сделать арктическую перевозку более привлекательной. Строительство специализированных судов полярного класса обходится дороже, чем в случае обычных судов, а дополнительные подкрепления, которые и становятся причиной увеличения затрат, не являются обязательными при плавании в незамерзающих водах. Создание перевалочных пунктов, рассчитанных на сухопутные и морские перевозки, может снизить для судоходных компаний необходимость в соответствии требованиям Полярного кодекса и других нормативных актов, а также в уплате транзитных сборов. Развитие северных маршрутов отличается от развития Панамского и Суэцкого каналов, но знание истории последних может помочь им повторить их успех.
«pro-arctic.ru»
В РОССИИ
ПРИБЫЛЬ FESCO ЗА ПЕРВЫЕ ВОСЕМЬ МЕСЯЦЕВ ГОДА УПАЛА
Российская транспортная группа FESCO, которая в настоящее время проводит реорганизацию, в целям обеспечения прозрачности своей деятельности, опубликовала результаты по итогам первых восьми месяцев 2016 года. Прибыль до вычета процентов, налогов и амортизации (EBITDA) за этот период составила $54.5млн., что меньше, чем за аналогичный период прошлого года, когда этот же показатель был равен $79млн. Выручка тоже упала — с $491.3млн. до $351.8млн. – на фоне сокращения грузооборота контйнеров на Дальнем Востоке – с 621,400 TEU до 563,800 TEU.
Сейчас FESCO пытается реструктурировать свои долги, а в начале года компания заморозила выплаты по облигациям. Сообщалось, что держатели облигаций хотят, чтобы собственники компании внесли в капитал деньги в размере 100 миллионов долларов. Руководителем проекта реструктуризации долга группы FESCO с 6 июля назначен Стивен Хеллман (Steven Hellman).
tradewindsnews.com
МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ
СУДОВЛАДЕЛЬЦАМ СЛЕДУЕТ БОЛЬШЕ ВОЛНОВАТЬСЯ НЕ О ПРЕМИЯХ КАСКО, А О ВЗАИМНОМ СТРАХОВАНИИ ОТВЕТСТВЕННОСТИ
На рынках фрахтования и страхования движущей силой является переизбыток мощностей, однако по словам Майкла Таскияна (Michael Tasciyan) из турецкой брокерской группы морского страхования «Omni», в наихудшем страховом случае судовладельцам придется выплатить $56млрд.
На протяжении многих лет непрерывно велся разговор о слабом рынке страхования корпуса и оборудования судов, на котором страховые премии держаться ниже экономических норм.
Одни рассчитывают на то, что такие условия, по крайней мере, помогут судовладельцам во время опустошительного спада фрахтового рынка. К сожалению, подобное понижение в страховых расходах не будет длиться вечно. Емкость рынка, в конечном счете, сократится и премии вновь начнут расти. Будем надеяться, что такие перемены не произойдут до момента восстановления и стабилизации фрахтовых ставок. Несмотря на то, что во внимание принимался соотношение уровня фрахтового рынка и страховых премий, эти ставки совершенно другие и в их основе находятся переменные, мало чем связанные между собой. Однако, между фрахтовыми и страховыми рынками есть и сходство: оба функционируют в условиях переизбытка тоннажа, который оказывает пагубное влияние на их доходность. Перемены фрахтового рынка связаны с объемом мировой торговли, количеством судов и предложением тоннажа, тогда как страховые премии напрямую относятся к объему капитала, инвестируемого в страховые рынки, а также коэффициентам убыточности. В секторе страхования, когда на кону стоит рост производительности капитала, мы наблюдаем усиление конкуренции, и как следствие, смягчение размера премий, несмотря на отрицательные показатели убыточности в отношении претензий. Это главная причина слабого состояния страховых рынков в последние 9 лет. Думаю, страхование ответственности перед третьими лицами (P&I), со своей чертой «врожденного порока», играет более важное значение, чем страхование корпуса, машин и оборудования. Ввиду неповторимости характера и склада, клубы P&I были способы сохранить контроль над колебаниями размера премий, и, тем самым, избежать сильного спада в объеме страховых вознаграждений рынков страхования корпуса и машин. Однако, в конце 2015-начале 2016г.г., начало сказываться влияние от сокращения размера премий, главным образом в энергетическом секторе. По прогнозам одного-двух клубов, общий рост на рынке P&I находился в пределах от 0 до 2,5%. На фоне продолжающегося избытка мощностей на рынке страхования КАСКО, сохранятся и конкурентные условия, но пугает то, что «вялость» сектора P&I не продлится долго. Учитывая текущие параметры, теоретически самая большая трагедия на море будет стоить клубам Международной группы клубов взаимного страхования ответственности (IG) свыше $8млрд. Принимая во внимание, что размер застрахованного мирового флота в феврале 2015 года достиг 1,07 млрд валовых тонн и эта цифра неукоснительно растет, соответственно, будет увеличиваться и нагрузка на IG. Более того, расширение границ ответственности могут привести к росту исков о возмещении убытков, с финансовыми последствиями, что не есть хорошая новость для страхователей.
Хуже, чем «Costa Concordia».
Убыточность аварии подобного масштаба — даже если её схожесть с «Costa Concordia» весьма незначительная — вполне может превысить убытки от катастрофы с «Costa Concordia». Как следствие, большинство судовладельцев не в силах будут оплачивать дополнительные премии за катастрофические риски, уплаты которых, в конечном счете, будут требовать клубы. Так, гипотетическая претензия размером $8млрд обойдется перестраховщикам в почти $3млрд, и остальные $5млрд будут покрыты членами судовладельческой компании. Это означает, что ответственность членов за 1 регистровую тонну составит порядка $5. Другими словами, судовладелец с флотом валовой тоннажностью в 1 млн тонн должен заплатить дополнительную премию в виде чрезвычайного взноса, или «катастрофического взноса», в размере $5млн. Подсчет данных цифр является примерным — чрезвычайный взнос, конечно, рассчитан единственно на основе размера валового тоннажа, – но мы даже не начинаем задумываться о судовладельцах, которые во время повседневного управления своими судами уже оказались перед лицом всех видов финансовых сложностей и имеют дело с ответственностью такого масштаба. Коэффициент катастрофического взноса для судовладельцев в 2,5 раза ниже их предела ответственности, определенного Международной конвенцией об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года. В ней закреплена такая величина как Специальные права заимствования (СДР). На февраль 2015 года размер мирового флота, застрахованного клубами IG, составил 1,07млрд регистровых тонн, который с 2003 года, увеличился вдвое, что демонстрирует потенциальную возможность мирового торгового флота к уплате катастрофического взноса. Клубы P&I, как страхователи ответственности мирового торгового флота, предприняли все необходимые меры предосторожности для минимизации финансовой ответственности судовладельцев перед другими непредвиденными обстоятельствами. С 20 февраля 2016 года каждый клуб Международной группы IG удерживает первые $10 от каждой претензии. Требования размером до $80млн покрываются специальной программой перестрахования, учрежденной самой группой IG. Всякая претензия, превышающая $80млн, перестраховывается в виде отдельного соглашении о перестраховании, в котором участвуют все клубы IG. Такое соглашение обеспечивает защиту клубов и, в конечном счете, членов, в пределах $3млрд, Это самый большой в мире единичный перестраховочный контракт. На фоне такой защиты, члены клубов должны принять любую претензию, размер которой превышает вышеназванные пределы, тем самым, принимая участие к уплате катастрофического взноса и их лимитов, установленных соответствующей международной конвенцией. Я сожалею, что в таких непростых условиях рынка тревожу Вас подобными неприятными вопросами, но кто-то должен был их поднять.
«Tradewindsnews.com»
АРКТИЧЕСКОЕ СУДОХОДСТВО
EL ECONOMISTA: «САМА ПРИРОДА ПОМОГАЕТ РУССКИМ ОСВОИТЬ СЕВМОРПУТЬ»
«Интерес России к Арктике все меньше похож на попытку отвлечения внимания от какой-то глобальной темы, разрабатываемой Москвой. Арктический маршрут (имеется в виду Северный морской путь — прим. ИА REGNUM) — сам по себе и глобальная идея, и перспективный план, требующие серьезных вложений и обещающие огромные прибыли, — к такому выводу приходит испанское экономическое издание El Economista. — Конечно, движение по северным морям имеет не только преимущества, но и недостатки, однако в целом первые перевешивают. Запуск этого фарватера в качестве регулярного маршрута для коммерческих судов может просто сотворить революцию в логистике. Грузы по нему будут доставляться хотя и неспешно (из-за ледовых помех), но зато и без пауз». Спрос на эту линию, считают испанские специалисты, всегда будет. И будет высок. Во-первых, потому что «Арктический маршрут» из Европы, например, до Шанхая, на треть короче имеющегося сегодня пути через Средиземное море, Суэцкий канал и Индийский океан до того же пункта назначения (от Мурманска до Шанхая Севморпутем 10600 км, а через Суэц — 17700). Здесь выигрыш не только во времени, но и в затратах на топливо. Арктический маршрут — не замена пути через Суэц, но может выступать альтернативой последнему. Во-вторых, потому что в Индийском океане крайне неспокойно поблизости от Африканского рога продолжают вести свой опасный промысел пираты. А в российских морях этой проблемы нет. Там вообще нет никакой проблемы, кроме льда, но и эту проблему, по мнению испанцев, поможет русским решить сама природа, настроенная на глобальное потепление. Повышение температуры воздуха обеспечит «значительное уменьшение ледового слоя и сделает его меньшим препятствием для атомного ледокола. К 2040 году по Ледовитому океану можно будет в течение нескольких месяцев в году ходить вообще без ледокола». За «благосклонность природы», уважаемые испанские коллеги, конечно, большое спасибо. Мы, понятное дело, в вопросах Севера с самим Господом на дружеской ноге, и Он нам потакает… Но все же, как-то не убеждает сопоставление изменения температурных характеристик с тем эффектом, к которому они приведут. Ученые всего мира будто задались целью составить как можно более благоприятный сценарий развития ледовой ситуации для Севморпути (опять этим русским везет, сами же они ничего, кроме водки и хорошего впечатления производить не умеют). Он же — самый катастрофичный для всего мира. Варианты повышения уровня моря к 2040 — 2050 гг. в рассуждениях ученых колеблются от 0,6 м до 6,5 м. В последнем случае все это сопровождается, естественно, цунами, обвалами, оползнями и прочими спецэффектами, которые так хорошо умеют творить голливудские деятели. Изменение среднегодовой температуры, которое должно спровоцировать все названные выше ужасы, при этом предсказывается от 1 до 4ºС (в сторону повышения, естественно). «Проект Северного морского пути пытался осуществить еще СССР, — пишет названное выше издание. — Уже тогда считалось возможным перевозить по нему миллионы тон грузов в год, но себестоимость доставки оказывалась высокой, потому проект отложили в долгий ящик. Теперь же Кремль решил смахнуть с него пыль». Впрочем, испанцы уже в следующем абзаце обнаруживают, что «не пылью единой» продиктован интерес Москвы к Севморпути. «Наибольшую заинтересованность в функционировании этой транспортной линии будут проявлять Китай, Япония и Южная Корея — поставлять суда через Суэц станет, мягко говоря, малорентабельной затеей. Интерес КНР к Арктическому маршруту сохранится, даже несмотря на то, что Поднебесная сегодня, не особо считаясь с затратами, вкладывается в Новый Шелковый путь, рассчитывая доставлять свои товары в Европу через Центральную Азию по железнодорожному коридору, — анализируют эксперты El Economista. — И не надо забывать о том, что российский Север обладает огромными запасами газа и нефти — вот вам еще один стимул пользоваться судами, бороздящими Ледовитый океан. Вполне возможно, что именно с целью завлечения потребителей ископаемых углеводородов Путин одобрил в этом году продажи 9,9% акций компании «Ямал СПГ» Китайской национальной нефтегазовой корпорации (China National Petroleum Corporation — CNPC) и китайскому же инвестиционному «Фонду Шелкового пути» (Silk Road Fund — SRF), субсидирующему французскую нефтяную компанию Total». Испанские экономисты обращают внимание на то, что «на Ямале строится современный порт, к которому будет приписано 16 танкеров для перевозки нефти и сжиженного газа. Это говорит о том, что на Севере у русских все всерьез и надолго. Особенно, если им удастся добиться у ООН признания подводного хребта Ломоносова продолжением российского континентального шельфа. Тогда ресурсы Москвы станут поистине неисчерпаемы». «Нет сомнения, что на любой объем добытого на российском севере топлива найдется спрос. Китай в этом плане — партнер, способный потреблять столько, сколько ему продадут. Поднебесной не нравится быть зависимой от ближневосточной нефти, им обязательно нужна альтернатива взрывоопасному региону Персидского залива. Кроме того, Пекину хочется уменьшить в своей энергетике роль угля, сильно проигрывающего в экологичности нефти и газу», — убеждены испанские эксперты. «Конечно, погодные условия в том регионе крайне сложные, порой непредсказуемые и чреватые разливом нефти по поверхности, однако Путин пообещал, что сохранение природы будет приоритетом при разработке этих месторождений». Перспективы перевозок, по мнению испанских экспертов, таковы: уже в 2020 году объем грузов, доставленных Северным морским путем, может превысить 50 миллионов тонн. «Русские — не единственные, кто хочет ходить Ледовитым океаном, свои арктические амбиции проявляют также Канада, США и скандинавские страны, однако они пока по большей части заняты выражением своего недовольства агрессивной политикой России в данном регионе», — резюмирует издание. Если Россия сама хочет разрабатывать свои ресурсы и не стремится допускать чужих на свою территорию, то чему тут удивляться? Разве тому, что в допутинские времена всю Россию Западу можно было разорвать по кусочкам почти задаром. Но те времена канули в лету.
«regnum.ru»
СУДОСТРОЕНИЕ
ЭКСПЕРТЫ CLARKSON: СУДОСТРОЕНИЕ ЖДЕТ ЕЩЕ ОДИН СЛОЖНЫЙ ГОД
По данным исследовательской компании Clarkson Research Services, в 2016 году не стоит ждать подъема в судостроении – отрасль ждет стагнация как минимум до 2018 года. Такие данные были опубликованы 17 октября в отчете, составленном по итогам проведенного экспертами Clarkson глобального исследования. Уже несколько лет назад на рынке грузоперевозок отмечается переизбыток судов при дефиците грузов. Специалисты давно пришли к выводу: решением проблемы избыточного тоннажа мирового флота должно стать сокращение объемов строительства новых судов. В результате уже в 2015 году было заказано на 40% меньше судов, чем годом ранее (1.306 против 2.162, соответственно). Сохранилась эта тенденция и в 2016 году: по данным Clarkson, в этом году верфи всего мира приняли заказы всего на 586 новых судов. Южнокорейские судостроительные компании, традиционно занимавшие лидирующие позиции в этой отрасли, понесли серьезные убытки после финансового кризиса 2008 года на фоне переизбытка судов и жесткой конкуренции со стороны китайских компаний. Совокупный убыток тройки крупнейших верфей страны – Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering – в прошлом году составил около $7,5 млрд. С целью преодоления затянувшегося кризиса судостроительные компании разработали радикальную программу по спасению бизнеса, на финансирование которой понадобятся десятки миллиардов долларов.Компания Clarkson ведет статистику с 1990 года, и по ее данным за последние 20 лет судостроительные компании в среднем получали заказы на 2.200 новых судов в год. Если прогнозы компании верны, отрасль ждет еще один сложный год. Однако в то же время рынок постепенно приходит к балансу, о чем говорит и предполагаемый рост заказов на новые суда в 2017 году – до 790 единиц. После чего в 2018 году число заказов на строительство новых судов возрастет до 1.300, и будет постепенно увеличиваться (предположительно до 1.667 в 2019 году и до 1.869 в 2020 году). Clarkson также прогнозирует повышенный спрос на строительство танкеров и рост интереса к контейнеровозам.
«seafarers.com.ua»
ОСК БУДЕТ ГОТОВА К ПЕРЕХОДУ НА ВЫПУСК ГРАЖДАНСКОЙ ПРОДУКЦИИ К 2025 ГОДУ
Корпорация прежде всего будет нацелена на производство судов и технических средств освоения шельфа Арктики. Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) к 2025 году будет полностью готова к сокращению выпуска военной продукции и переходу на гражданскую. Об этом сообщил в среду на форуме “Арктические проекты – сегодня и завтра” в Архангельске руководитель дирекции программы “Суда и морская техника для освоения месторождений нефти и газа” ОСК Виталий Торбик. “Я считаю, что до 2025 года заводы ОСК будут полностью готовы к переходу с военной продукции на гражданскую, – сказал он. – До 2025 года у нас время есть. Мы уже провели модернизацию ряда предприятий, не только работающих на ОПК, но и по гражданской продукции”. По его словам, корпорация прежде всего нацелена на производство судов и технических средств освоения шельфа Арктики. “Это ставит перед ОСК новые задачи – прежде всего переоснащение производства, освоение новых технологий с целью сокращения сроков строительства объектов, повышения производительности труда, оптимизации производственных мощностей и подготовки квалифицированных кадров”, – отметил Торбик. Представитель ОСК также считает, что к тому времени мировая экономика восстановится и спрос на нефть и газ возрастет. “Естественно будет спрос и на нашу продукцию”, – добавил докладчик. Выступивший в дискуссии на форуме гендиректор оборонной судоверфи “Центр судоремонта “Звездочка” в Северодвинске, входящей в ОСК, Николай Калистратов сообщил, что “уже с 2022 года ожидается резкое снижение объемов государственного оборонного заказа”. В настоящее время производственные мощности крупнейших российских судоверфей – северодвинских Севмаша и “Звездочки” – полностью загружены военными заказами.
Объединенная судостроительная корпорация – крупнейшая судостроительная компания России с персоналом свыше 80 тысяч человек. В холдинг входит около 40 проектно- конструкторских бюро и специализированных научно- исследовательских центров, верфей, судоремонтных и машиностроительных предприятий, на базе которых консолидирована большая часть отечественного судостроительного комплекса. Предприятия ОСК работают во всех крупных портово-транспортных узлах РФ – от Калининграда до Владивостока, от Мурманска до Астрахани. Четвертый международный форум “Арктические проекты – сегодня и завтра” проходил в Архангельске с 19 по 20 октября. Его организовали правительство Архангельской области, Ассоциация поставщиков нефтегазовой промышленности “Созвездие” и Северный (Арктический) федеральный университет. Участниками форума стали 250 представителей ведущих российских и зарубежные компаний в области добычи, переработки, транспортировки нефти и газа, машиностроения, судостроения, федеральных и региональных органов власти, научных и образовательных учреждений.
«tass.ru»
ТЕХНОЛОГИИ
ГЛАВА «TRANSAS» ГОВОРИТ О НЕОБХОДИМОСТИ НОРМАТИВНЫХ ТРЕБОВАНИЙ ДЛЯ СЕТЕВОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ БОЛЬШИХ ДАННЫХ
Глава компании «Transas», Фрэнк Коулз (Frank Coles), обратился в Международную морскую организацию (ИМО), призвав её установить стандарты соответствия для коммуникационного соединения между судном и берегом, в противном случае, по его мнению, создастся значительный риск для кибер безопасности. По его словам, по сравнению с тщательно регламентированной внешней средой судового оборудования, внешние условия коммуникационного соединения мало контролируются в плане соответствие стандартам. «Подсоединенное судно — как длинная цепь, каждое из звеньев которой связано со следующим и в каждой точке может сломаться. Неполадки могут возникнуть в программном обеспечении, может сломаться сама техника, или всё вместе, можно «поймать» вирус и прочее. И любое из этих событий может вывести из строя всю систему», – объяснил Коулз. И если для АИС и ГМССБ (Глобальная морская система связи при бедствии) международные морские стандарты существуют, то для больших данных нет ничего. «Это значит, что риск кибер безопасности есть у каждого оператора спутниковой связи, у каждого производителя компьютерной техники и у каждого сетевого провайдера», – добавил он. Поэтому Коулз считает, что ИМО пора применить такие же стандарты соответствия, которые действуют в отношении ЭКНИС, ГМССБ и другого оборудования навигационного мостика, и к сетям и средствам связи. «Если эти сетевые соединения и сетевое оборудование предназначены для оперативного, удаленного управления и технической поддержки, то для них должна быть обеспечена кибер защита и предусмотрены международные морские стандарты, которым они должны соответствовать», – заключил Коулз.
splash247.com
Please, be advised that as these articles are compiled from publicly available sources, CIA SUR is not responsible for the credibility of the information they content.
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
| These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information. |