Инфобюллетень №47 (2017)

• Срок оформления судовых документов и документов моряка значительно уменьшился. Так в декабре 2017 года время регистрации судна сократился всего до одних суток. Об этом, как сообщает ИА «МорвестиюРу», заявил руководитель Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Виталий Клюев на конференции «Море зовет», которая состоялась 7 декабря в рамках Транспортной недели – 2017 в Москве. «Проделана большая работа по снижению административных барьеров, – сообщил представитель министерства транспорта. – В 2004 году регистрация судна занимала 30 дней, в 2010 г. мы изменили правила и сократили срок до 3 дней. А с декабря 2017 года обеспечен новый прорыв – срок регистрации сократился всего до суток. Сложности остаются только с получением разрешения на судовую радиостанцию, этот документ находится в ведении Минкомсвязи. Но если раньше ожидание доходило иногда и до года, то в ближайшем будущем сроки сократятся и здесь. В ГосДуме уже прошел второе чтение законопроект, в котором прямо указано, что разрешение на радиостанцию должно выдаваться не более чем за 3 дня. Более того можно получать разрешение еще до того, как судно построено». «Также существует обязательное требования для моряков, каждый из них должен иметь квалификационное свидетельство. В 2004 году бюрократическая процедура выдачи такого документа затягивалась на 40 дней. С 2017 года свидетельства выдаются всего за 1 день. Или даже за 15 минут, как практика показывает, очередей в уполномоченных органах нет», – добавил В. Клюев.
• Компания Teekay LNG Partners, владелец одного из крупнейших в мире флотов СПГ-танкеров, объявила, что полностью профинансировала строительство шести ледокольных перевозчиков для проекта «Ямал СПГ». Эти суда составляют половину от общего количество СПГ-танкеров, которые осталось изготовить для данного проекта, пишет ТЭКНОБЛОГ. Строительством эскадры из 12 ледокольных перевозчиков занимается совместное предприятие, созданное компаниями Teekay LNG Partners и China LNG Shipping. Доля Teekay в финансировании работ составляет 816 млн долларов. Первое судно из указанных шести будет спущено на воду уже в январе 2018 года, а последнее вступит в строй в начале 2020 года, то есть их будут выпускать каждые четыре месяца. Всего проект «Ямал СПГ» получит 15 судов ледового класса Arc7, сообщает LNG World News. Первый СПГ-танкер, «Кристоф де Маржери», уже выполняет первый рейс с грузом сжиженного газа. В конце ноября были сданы еще два перевозчика: «Борис Вилькицкий» и «Федор Литке». Оба судна были построены на верфях Daewoo Shipbuilding Marine Engineering. Эти перевозчики сжиженного газа емкостью 172,41 кубометров способны проходить льды до 2,1 метра толщиной, что позволяет им круглогодично курсировать по Северному морскому пути. Суда способны нормально функционировать при температуре минус 50 градусов Цельсия, а их баки – мембранного типа, модели GT NO96 GW, разработанной известной французской компанией GTT. «Кристоф де Маржери» – единственный танкер этой серии, который принадлежит российскому «Совкомфлоту». Владельцем «Бориса Вилькицкого» и «Федора Литке» является совместное предприятие, учрежденное двумя китайскими и греческой компанией. В частности, у Sinotrans, филиала государственной Sinotrans & CSC Holdings – 25,5-процентная доля, у China LNG Shipping, подразделения China Merchants, – также 25,5-процентная доля, а оставшиеся 49% – у Dynagas.
• «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) не приняла окончательного решения о включении судостроительного завода «Красные Баррикады» в состав холдинга, заявил в интервью газете «Ведомости» президент корпорации Алексей Рахманов. «Недавно мы в очередной раз провели due diligence предприятия и обнаружили большое количество финансовых дыр, в том числе ряд неожиданных финансовых обязательств. Сейчас проводится анализ ситуации, по итогам которого мы примем окончательное решение», – сказал он. О том, что ОСК проводит аудит судозавода с целью его возможного вхождения в состав корпорации, стало известно в 2016 году. В конце октября этого года министр промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области Радик Харисов сообщал, что ОСК приняла решение о включении «Красных баррикад» в свою структуру. «Мы долго присматривались к активу и решили, что готовы встроить его в нашу производственную цепочку, но лишь при условии, что будем контролировать компанию и ее финансовое состояние», – уточнил Рахманов, добавив, что «победа любой ценой – не наша стратегия». По его словам, астраханские» Красные баррикады» позволили бы ОСК с меньшим количеством логистических затрат строить морскую технику для нефтедобычи в Каспийском море. Завод «Красные баррикады» был основан 118 лет назад, специализируется на строительстве плавучих морских буровых установок, платформ, а также судов различного назначения. 6 декабря 2017 года арбитражный суд Астраханской области признал завод банкротом и открыл в отношении верфи конкурсное производство. Процедура банкротства была инициирована по заявлению Сбербанка России, который стал правопреемником требований ООО «НПФ «ГТ Инспект» (Санкт-Петербург) – кредитора верфи. Долг судозавода перед Сбербанком установлен в размере 10,3 млн рублей. Кроме того, в отношении руководства судозавода возбуждено уголовное дело об уклонении от уплаты налогов на сумму свыше 65 млн рублей. По его словам, астраханские «Красные баррикады» позволили бы ОСК с меньшим количеством логистических затрат строить морскую технику для нефтедобычи в Каспийском море. Завод «Красные баррикады» был основан 118 лет назад, специализируется на строительстве плавучих морских буровых установок, платформ, а также судов различного назначения. 6 декабря 2017 года арбитражный суд Астраханской области признал завод банкротом и открыл в отношении верфи конкурсное производство. Процедура банкротства была инициирована по заявлению Сбербанка России, который стал правопреемником требований ООО «НПФ «ГТ Инспект» (Санкт-Петербург) – кредитора верфи. Долг судозавода перед Сбербанком установлен в размере 10,3 млн рублей. Кроме того, в отношении руководства судозавода возбуждено уголовное дело об уклонении от уплаты налогов на сумму свыше 65 млн рублей.
• Российская Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) из-за санкций может продать более половины верфи Arctech Helsinki Shipyard в Хельсинки, сообщает финская газета Kauppalehti. Вице-президент ОСК по гражданскому судостроению Евгений Загородний заявил газете, что верфь не сможет построить круизные лайнеры без западного финансирования. “Наша судостроительная корпорация вела переговоры с правительством Финляндии, в том числе на высоком уровне, через Эско Ахо, главу представительства финской промышленности East Office. Наша цель состоит в том, чтобы найти финских промышленных партнеров как совладельцев Хельсинкской судоверфи. Пока проект не удался, но работа продолжается”, — приводит издание слова Загороднего. Источники издания сообщили, что долей в Arctech Helsinki Shipyard интересуются китайские компании. Загородний отметил, что ОСК хочет получить заказы на производство круизных лайнеров в Хельсинки, но большую роль в этом играет “Финнвера”, которая выдает кредиты финским фирмам или совместным предприятиям с их участием. Гендиректор Arctech Helsinki Shipyard Эспо Мустамяки отметил, что в Китае и Европе отмечается интерес к круизным судам, но для получения заказов в первой половине 2018 года с поисками совладельца надо поторопиться. В ОСК изданию “Фонтанка.fi” подтвердили, что корпорация рассматривает привлечение партнеров в качестве одного из вариантов развития финского актива. В январе 2017 года в ОСК рассказали, что хотят возобновить на своей верфи Arctech Helsinki Shipyard строительство круизных лайнеров, закрытое еще в 2009 году. ОСК получила контроль над судозаводом Arctech Helsinki Shipyard ОСК в 2014 году, выкупив 50% акций у южнокорейской судостроительной корпорации STX (остальными 50% акций финской верфи ОСК владела с 2010 года). Летом 2014 года, после того как Россия воссоединилась с Крымом, ОСК попала под санкции США. Американским компаниям запретили сотрудничать с судостроительной корпорацией. В ОСК тогда заявили, что санкции не окажут негативного влияния, так как ОСК почти ничего не покупает в Америке. Но санкции поддержали европейцы, в частности, банкиры ЕС отказались кредитовать хельсинкскую “дочку” судостроительной корпорации. ОСК пришлось занять в ВТБ 435 млн евро для достройки четырех судов для “Совкомфлота”. В 2016 году верфь сдала в эксплуатацию первый в мире ледокол на СПГ.
• Общий портфель заказов Объединенной судостроительной корпорации на 15 лет вперед исчисляется суммой свыше 1 трлн рублей, сообщил глава ОСК Алексей Рахманов. «Общий портфель заказов у ОСК на ближайшие 15 лет превышает 1 трлн рублей», – сказал он в эфире радиостанции «Эхо Москвы». Также Рахманов сообщил, что выручка предприятий ОСК по итогам этого года вырастет приблизительно на 10-12%. «Наша чистая прибыль составит что-то около трех млрд рублей», – сказал глава корпорации.
• Российская Федерация и США впервые в истории современной России внесли совместную ноту в Международную морскую организации (ИМО) по системе судоходства в Арктике – в Беринговом проливе и Беринговом море. Соответствующий документ представлен на сайте ИМО. Две страны предлагают установить в Беринговом проливе и на подходах к нему двухсторонние судоходные пути, открытые для беспрепятственного прохода судов под флагом любого государства. В частности, предложено организовать потоки судов, следующих в Беринговом проливе и между побережьями России и Соединенных Штатов в Беринговом море, что позволит уменьшить риски столкновения, разделив противоположные судопотоки, а также предотвратить и уменьшать риск загрязнения или другого ущерба морской среде. По Берингову проливу проходит граница раздела морских пространств между Россией и США, установленная в соответствии с Соглашением между СССР и США о линии разграничения морских пространств (Вашингтон, 1 июня 1990 года), которое не ратифицировано российским парламентом. Наличие пограничной линии может накладывать определенные ограничения на свободное торговое судоходство, особенно в направлении Северного морского пути, возрождение которого, в том числе для евроазиатских транзитных грузоперевозок, является стратегической задачей для Российской Федерации. Учитывая, что правовой статус Берингова пролива не определен в рамках специальной международной конвенции, оба государства склонны признавать за ним статус пролива, используемого для международного судоходства. На международные проливы распространяются положения Части III Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. Особенность ситуации заключается в том, что множество стран, включая Российскую Федерацию, являются сторонами Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, а США – нет. Анализ сведений о транзите судов через Берингов пролив и Берингово море позволяет утверждать, что проливом пользуются как гражданские суда (грузовые, рыболовные, специального назначения для производства работ на шельфе и их обеспечения и др.), так и военные корабли. Среди грузовых преобладают суда, перевозящие грузы насыпью, а случаи транспортировки нефти и контейнеров крупнотоннажными судами каждый год растут. Интенсивность судоходства ежегодно растет, имеются явно выраженные потоки судов, сформированные как по российской, так и по американской сторонам пролива. Предложение, которое совместно внесли Россия и США на рассмотрение ИМО, предусматривает создание двустороннего пути, который предоставит судоводителям относительно прямые и эффективные маршруты, снижающие количество поворотов и пересечений, и обеспечивающие максимальные расстояния от побережья, важных экологических и культурных районов. В результате установления двухсторонних путей будет обеспечено наличие свободных, признанных на международном уровне маршрутных коридоров для судов, следующих через Берингов пролив в интересах Российской Федерации, вне зависимости от изменений во внешней политике США. «По предварительным оценкам, предложенные судоходные пути в Беринговом проливе могут получить законный статус до конца 2018 года», – пояснил ИАА «ПортНьюс» директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев.
• Компенсации 2/3 процентной ставки по кредитам на закупку гражданских судов, лизинг и субсидии – эти и другие меры господдержки используются для того, чтобы создать новый танкерный флот. Но, по словам генерального директора Морского Инженерного Бюро, профессора Геннадия Егорова, перспективы нового танкерного судостроения определяются сохранением существующего старого танкерного флота, построенного в советское время. – Еще в начале XXI века казалось, что суда смешанного река-море плавания и ограниченных морских районов плавания советских типов “бессмертны”. Действительно, благодаря своим выгодным уникальным главным характеристикам при малых осадках и при относительно малой стоимости, эти суда были вне конкуренции по сравнению с другими типами судов мирового флота. Именно защищенность рыночной “ниши” позволила им достаточно длительное время быть экономически интересными для отечественных владельцев, – говорит профессор. Однако кризис 2008 года и его отголоски оказали значительное влияния на этот флот. Межвидовая конкуренция усилилась, а поддержка государства перешла к ж/д транспорту. – Издержки на транспортировку нефтепродуктов фактически выросли, но это будет понятно рынку через некоторое время, а за это время существующий флот судов смешанного река-море плавания существенно поменяет свое лицо – суда, построенные 30-40 лет, будут списаны, а новых реально строится не много.
• В России первые беспилотные суда появятся уже в 2018 году. Речь идет о совершенно различных средствах, которые могут действовать самостоятельно с точки зрения системы управления, систем ориентации и автономной энергетики. Создание безэкипажных судов ведется в России в рамках работ по робототехнике, с 2018 года начнут появляться такие суда с системами беспилотного управления. Об этом рассказал глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов. “В России такие разработки идут постоянно. У нас эти наработки идут в рамках работ по робототехническим комплексам”, – сказал он в эфире радиостанции “Эхо Москвы”. Рахманов пояснил, что речь идет не только об удержании заданного курса. “Должны появиться корабли и суда, способные осуществлять швартовку. Я думаю, в мире первые образцы появятся лет через пять”, – отметил глава ОСК. Говоря о российских беспилотных судах, Рахманов отметил, что речь идет о совершенно различных средствах, которые могут действовать самостоятельно с точки зрения системы управления, систем ориентации и автономной энергетики. “Есть оно уже на воде, уже спущено, проходит испытания. Образцы есть, есть очень много интересных решений. Они будут появляться со следующего года в разных видах и разных проявлениях”, – добавил Рахманов.
• Правительство Германии активно продвигает использование сжиженного природного газа в качестве топлива для морских и речных судов. В частности, федеральное Министерство транспорта и цифровой инфраструктуры объявило о запуске новой программы стимулирования, пишет ТЭКНОБЛОГ. В ее рамках власти будут субсидировать строительство новых судов с двигателями на СПГ-топливе, а также переделку уже используемых. В зависимости от масштаба проекта, компания, подавшая соответствующую заявку, может получить от правительства до 60% от общей суммы затрат. Всего в период до 2020 года Германия намерена потратить на эти цели 278 млн евро, сообщает LNG World News. Эта программа станет частью стратегии Mobility and Fuels, согласно которой ФРГ должна к 2020 году снизить свои парниковые выбросы на 40%, а к 2050-му – на 95%. Стоит отметить, что один крупнейших немецких двигателестроителей MAN Diesel & Turbo уже продемонстрировал, как можно переоборудовать действующее судно под использование СПГ-топливо. Компания впервые в мире переделала судовой дизельный двигатель собственного производства в мультитопливную силовую установку. Модернизации подвергся контейнеровоз Wes Amelie, который был спущен на воду в 2011 году. Работы по переделке судового двигателя модели MAN 8L48/60B производились в сухих доках в Бремерхафене (Германия) в сотрудничестве с инжиниринговой компанией TGE Marine Engineering. Стоит отметить, что новая методика перевода судов на СПГ-топливо имеет большое будущее. Дело в том, что существует проблема, затрудняющая быстрый рост судового сектора с СПГ-двигателями. Стоимость постройки таких кораблей на 10% – 25% выше, чем судов с традиционными двигателями, в связи с чем требуется от пяти до восьми лет, чтобы окупить их строительство.
• Первое в мире «умное» судно, разработанное и построенное Китаем, передано китайскому государственному многопрофильному конгломерату «China Merchants Goup» в Шанхае. Об этом сообщили в понедельник в Министерстве транспорта КНР, передало 18 декабря 2017 года агентство Синьхуа. Как сообщается, это судно, получившее название «i-Dolphin» (по-китайски «Дачжи»), стало первым в мире интеллектуальным судном, прошедшим сертификацию Китайского общества судовой классификации (КОСК). Этот факт свидетельствует о том, что автоматизированные технологии судостроения Китая достигли мирового передового уровня. Отмечается, что «Умное» судно будет в основном курсировать по маршрутам между Китаем и Австралией, а также в Юго-Восточной Азии для перевозки угля и соли. По расчетам экспертов, по сравнению с простыми сухогрузами с аналогичной грузоподъемностью тяговый КПД «i-Dolphin» выше на 3 процента, а при одинаковой скорости суточный расход топлива «умного» судна ниже на 4 процента. Для справки: Судно «i-Dolphin» грузоподъемностью 38800 тонн имеет 179 метров в длину и 32 метра в ширину. Оно оснащено инновационной навигационной системой, способной в режиме реального времени собирать данные о состоянии самого судна и окружающей океанологической среде, и на основе этих данных предлагать альтернативные маршруты, отличающиеся экономией времени, топлива, а также комфортом и невысокими совокупными издержками.
• Французская круизная компания PONANT заказала первый в мире ледокольный круизный лайнер. Круизное судно будет оснащено гибридным двигателем, способным работать на СПГ. Судостроитель VARD объявил, что проектирование и строительство судна будет стоить 2,7 миллиарда крон ($323 млн). Поставку запланировали на 2021 год. VARD говорит, что ледокол ледового класса PC2 специально предназначен для перевозки пассажиров в полярные пункты назначения, включая настоящий географический Северный полюс (90 градусов северной широты), море Уэдделла, море Росса и остров Петра I. PC2 – второй по величине полярный класс, присвоенный Международной ассоциацией классификационных обществ. В целом он позволяет судну ходить круглый год в многолетних льдах умеренной толщины. Судно станет первым круизным лайнером-ледоколом-электроходом с возможностью перехода на СПГ. Лайнер также будет оснащен двумя вертолетами в собственных ангарах. Судно будет достигать около 150 метров в длину, 28 метров в ширину и будет иметь круизную скорость 15 узлов в открытой воде. Он рассчитан на размещение 270 пассажиров в 135 каютах, а также экипаж из 180 человек. Рой Рейт, генеральный директор VARD, прокомментировал: «Это интересный проект для нас, а VARD обладает серьезным опытом в области ледокольных технологий. В течение уже нескольких поколений мы строили высокоразвитые суда, разработанные для операций в полярных районах».
• Китайская судостроительная компания China Merchants Industry Holdings (CMIH) выиграла тендер на проектирование и строительство самого большого в мире полупогружного кранового судна (SSCV). «OOS Zeelandia» будет работать на сжиженном природном газе (LNG). О совместной работе над проектом китайская верфь и голландский холдинг OOS International Group B.V. сообщили 8 декабря 2017 года на Форуме по сотрудничеству между ЕС и КНР в сфере Blue Industry, который проходил в китайском Шеньджене. Однако, по словам генерального директора OOS International Group B.V. Леона Овердульве, меморандум о взаимопонимании между сторонами был подписан еще в июле 2017-го. Плавучий кран на полупогружной платформе OOS Zeelandia станет самым мощным из когда-либо построенных судов класса SSCV. На судне будет установлено два крана грузоподъемностью 12.000 тонн каждый, которые разместятся в угловых (носовой и кормовой) частях главной палубы. Надстройка для экипажа со вспомогательными подъемниками и вертолетной площадкой будет располагаться на противоположном от кранов борту. Кормовой кран будет оснащен вращающимся на 360 градусов рабочим мостиком для управления кранами и судном. Ширина самой палубы составит 112 м, на ней предусмотрена открытая площадка для размещения и транспортировки различных модулей и грузов. Силовые установки судна будут двухтопливными, и OOS Zeelandiaсможет бункероваться как сжиженным природным газом, так и дизельным топливом. Скорость судна составит до 15,4 узла, а оригинальная форма корпуса обеспечит экономичный расход топлива. Судно будет иметь ледовый класс 1В. Два аналогичных судна компании OOS International Group B.V. уже работают в Бразилии, обслуживая буровые платформы компании Petrobras. Еще два судна класса SSCV были заказаны компании China Merchants Industry в 2016 году. Ожидается, что OOS Serooskerke и OOS Walcheren которые будут сданы в эксплуатацию в 2019 году, будут использоваться для демонтажа и транспортировки с месторождений уже отработавших свое платформ. Каждое судно будет оснащено двумя подъемными кранами Huisman грузоподъемностью 4.400 тонн каждый и жилыми помещениями для экипажа, рассчитанными на 750 человек на борту каждого из судов.
• Греция, Македония и Сербия хотят соединить Дунай со Средиземным морем при помощи канала, который станет самым длинным в Европе, сообщил мэр города Салоники Яннис Бутарис по итогам переговоров с коллегой из македонского Скопье.По предварительным оценкам, стоимость проекта составит 17 миллиардов евро. На его реализацию отводится шесть лет. К планам проявили интерес китайские инвесторы, которые продвигают идею “Шелкового пути”. С одной из компаний из Китая подписано соглашение о намерениях. Длина канала составит в общей сложности 650 километров. Строители должны соединить Дунай ниже Белграда притоком Морава с рекой Вардар в Македонии, которая называется Аксиос в Греции и впадающей к западу от Салоников в Эгейское море. “Строительство канала способно изменить географию Балкан”, – считает премьер Греции Алексис Ципрас По оценкам специалистов, проект позволит обеспечить защиту от наводнений, улучшить экологию, будет содействовать развитию судоходства, сельского хозяйства и туризма в регионе, информирует газета Kronen Zeitung.

МОРЯКАМ

ПРОФСОЮЗ ЗАКОНЧИЛ ЗАБАСТОВКУ В ПОРТУ МЕЛЬБУРНА
Морской Профсоюз Австралии (MUA) прекратил забастовку в районе доков Webb Dock в порту Мельбурн на контейнерном терминале Victoria International Container Terminal (VICT), после того, как руководство согласилось восстановить ранее уволенного временного рабочего-докера с сохранением зарплаты. Национальный секретарь MUA Пэдди Крамлин (Paddy Crumlin) заявил следующее: «После переговоров между профсоюзом и руководством компании было достигнуто приемлемое решение, и это такое долгожданное облегчение в канун Рождества. Замкнутый круг удалось разорвать, и мы будем продолжать работать с компанией над разрешением других проблем, которые всё ещё остаются». Забастовка, о которой идёт речь, продолжалась две с половиной недели. Её причиной стало то, что оператор терминала, компания International Container Terminal Services Inc (ICTSI), уволила работника, являющегося членом профсоюза MUA, на том основании, что ему отказали в выдаче Maritime Security Identification Card – пропуска на территорию порта, который после проверки на благонадежность, выдает служба безопасности. По заявлению оператора порта – ICTSI – в результате забастовки в районе Webb Dock скопилось более 1000 контейнеров и грозило убытками порту. 12 декабря суд высшей инстанции вынес постановление, согласно, которому профсоюзным работникам не разрешалось подходить к территории VICT ближе, чем на 100 метров, а также запрещалось препятствовать доступу в порт и терминалы. Профсоюз проигнорировал постановление суда и продолжил бастовать. Когда забастовка, наконец, прекратилась, исполнительный директор VICT Андерс Домместрап (Anders Dommestrup) приветствовал решение профсоюза завершить незаконную забастовку, которую он организовал, и которая длилась боле двух с половиной недель.
Lloydslistnews.com

ИНСТРУКЦИИ ПО ПРЕДОСТАВЛЕНИЮ СВЕДЕНИЙ ОБ ОПАСНЫХ ИНЦИДЕНТАХ ТЕПЕРЬ ДОСТУПНЫ НА ТАГАЛЬСКОМ ЯЗЫКЕ
Теперь филиппинским морякам, которые составляют третью часть всех морских кадров торгового флота, будет проще заявить об имеющихся случаях запугиваний и преследований.
Инструкции по участию в Программе конфиденциальных донесений об опасных инцидентах в части, касающейся морского торгового флота, – Confidential Hazardous Incident Reporting Programme Maritime Feedback — переведены на тагальский язык. Изначально, в 2003 году, эта программа была разработана для авиации. В рамках этой программы любой работник мог, не опасаясь репрессий, на условиях анонимности заявить о нарушениях техники безопасности, экологических нарушениях, сексуальных домогательствах, случаях запугивания и проблемах, связанных с охраной труда и здоровья. Возможность прочесть инструкции и другие материалы, касающиеся CHIRP, на своём родном языке позволит филиппинским морякам лучше понять, что представляет собой эта программа, как она действует, и будет стимулировать их к тому, чтобы сообщать об инцидентах, так как они будут уверены в том, что эта информация останется конфиденциальной. Примерно 47000 копий анкет-заявлений, которые используются для предоставления сведений об инцидентах, были разосланы на суда, в офисы компаний, центры моряков. По подсчётам, их уже прочли более 200 тысяч моряков и членов морского сообщества.
Перевод этих документов инициировал и финансировал клуб взаимного страхования Britannia P&I club. Благодаря его же финансовой поддержке, ежеквартально будет распространяться по 6000 анкет-заявлений на тагальском языке.
Lloydslistnews.com

НА ПУТИ К ГЕНДЕРНОМУ РАВЕНСТВУ
Автор: Никола Гуд (Nicola Good)
Утверждать, что вы ничего не знали или просто отмалчиваться больше не получится. За последние 12 месяцев откровения о несправедливом обращении с женщинами на рабочем месте прорвались на первые полосы всех СМИ – от разоблачений сексуальных домогательствах в индустрии развлечений, результатом которых стала акция #MeToo, превратившаяся в явление глобального масштаба, до заявлений женщин-журналистов одной международной вещательной компании о том, что их заработная плата составляет лишь малую долю гонораров их коллег мужского пола.
Морская отрасль является одним из тех секторов, где женщин работает меньше всего. По подсчётам Международной федерации транспортников (МФТ), которые основаны на данных, представленных The Maritime HR Association, женщины составляют всего 2% рабочей силы, занятой на морском транспорте во всем мире, и всего 36% берегового персонала. К сожалению, несмотря на то, что в морской отрасли работает очень мало женщин, случаи плохого обращения с представительницами слабого пола здесь не редкость. «Мне приходилось слышать об отвратительных и абсолютно неприемлемых случаях», – рассказала в интервью Fairplay генеральный директор MF Shipping Group и сопредседатель Ассоциации судовладельцев Royal Dutch Карин Орсель (Karin Orsel). «Женщины, которые были изнасилованы на работе или подверглись физическому насилию при попытке оказать сопротивление. Случаи запугивания и преследования, которые продолжались в течение нескольких месяцев, случаи, когда жалобы женщин на сексуальные домогательства открыто игнорировались, а жертвам говорили, что они преувеличивают проблему, и что «не может быть, что всё так плохо». Бывают случаи, когда компетентность женщины-работника подвергается сомнению 24/7, многие женщины ежеминутно слышат в свой адрес непристойные шутки или замечания, касающиеся их тела». По словам Карин Орсель, «культура замалчивания» в судоходстве привела к тому, что нет никакой статистики, которая давала бы представление о количестве фактических случаях грубого или несправедливого обращения с женщинами, поэтому очень сложно оценить масштаб и глубину проблемы. «В нашей отрасли бытует мнение, что «о некоторых вещах стоит помалкивать», и у нас очень жесткая иерархия. Поэтому жертвы издевательств или, что еще хуже, сексуальных домогательств, раньше не осмеливались говорить об этом, потому что им было стыдно, они чувствовали растерянность, некоторые считали, что в чём-то виноваты сами. Более того, многие жертвы опасались репрессий, того, что, если они пожалуются, их занесут в «черный список», и они потеряют работу.” Однако и тех свидетельств, которые имеются, достаточно для того, чтобы подействовать отрезвляюще. Международная сеть социально-бытового обслуживания и помощи морякам (International Seafarers Welfare and Assistance Network – ISWAN) провела пилотное исследование в 2014-15 годах совместно с МФТ и рядом других профсоюзов. На вопрос «Вы когда-либо подвергались сексуальным домогательствам на борту», 50% респондентов из числа младшего персонала ответили «да». В 2015 году был проведен более широкий опрос, и на вопрос «Вы в настоящее время подвергаетесь сексуальным домогательствам на борту» ?, 17% респондентов, в основном офицеров, ответили «да». По словам Орсель, кампания #MeToo, которую начали в Голливуде, оказала огромное влияние на другие сферы, и судоходная отрасль не стала исключением. О проблеме насилия в отношении женщин в морской отрасли стали говорить более открыто, многие женщины нашли в себе смелость поделиться своим негативным опытом. Но для того, чтобы что-то реально изменить, нужно, чтобы начали действовать руководители отрасли, они должны публично осудить подобное поведение и договориться о совместных мерах, которые помогут предотвратить эти постыдные явления. Это будет непросто, но абсолютно необходимо, настаивает она.
Карен Уолтем (Karen Waltham), управляющий директор HR Consulting, считает, что для того, чтобы добиться ощутимых изменений, отрасль должна устранить корень проблемы, положить конец предвзятому отношению, которое царит в отрасли, поменять культуру поведения, отношение и мышление. Несмотря на то, что равенство полов безоговорочно установлено в законодательствах большинства стран мира, мисс Уолтем с сожалением говорит о том, что скорее всего только через несколько поколений удастся искоренить то, что в настоящее время наконец-то признали недопустимым поведением, особенно в отношении оплаты труда, где, безусловно, имеет место гендерная дискриминация. Опрос работников морской отрасли, проведенный в Соединенном Королевстве силами The Maritime HR Association, показал, что женщины зарабатывают чуть более половины того, что получают их коллеги-мужчины. Для сравнения: в целом по Великобритании разрыв в оплате труда женщин и мужчин составляет 17,4%. Ещё большее неравенство наблюдается в размерах бонусов, выплачиваемых женщинам и мужчинам, в некоторых случаях разница доходила до 61,3%. Дискриминация по половому признаку на рабочем месте просто недопустима в наши дни — в 21 веке. Каждый человек должен быть уверен в своей безопасности на рабочем месте, а также в том, что он получает то вознаграждение, которого заслуживает. Все мы, и мужчины, и женщины, несём общую ответственность за то, чтобы именно так всё и было.
Fairplay.ihs.com

НЕПРОСТОЙ ВЫБОР
Тот, кто находится на судне, не всегда знает о то, что на нём работает: система очистки балластных вод или скруббер.
Если Вы страдаете галитозом, то, возможно, зависите от того человека, который тактично намекнёт на Ваш недуг, о которым Вы можете и не знать. Являясь старшим механиком судна, на котором для гарантии полного соответствия отработанных газов требованиям, действующих в месте нахождения судна, используется скруббер, Вы можете и не знать о том, что данное устройство не удовлетворяет техническим ожиданиям. По словам одного регулятора, выражающего жёсткую позицию по этому вопросу, данное устройство не функционирует по принципу «включай и работай». Такое оборудование требует тщательного контроля. Похожие предупреждения сейчас окружают и системы управления балластными водами, которые для уничтожения чужеродных организмов в судовых цистернах, требуют как управления, так и технического обслуживания, практически безотносительно применения ободренного оборудования и методологии. Однако неясно, что будет, если важные элементы системы не функционируют в соответствии с их технической документацией? Что если не подаются звуковые, визуальные или другие сигналы предупреждения о выделении из отработанных газов ядовитых испарений? Или о том, что через насосную систему в балласт поступают патогенные живые организмы? И будет ли лучшей защитой – обвинить судовладельца в том, что к Вам явились представители госпортконтроля с повесткой в суд? И производители, и пользователи должны, в равной степени, учиться наиболее эффективному управлению системой на практике. Несмотря на рост в наши дни количества судового оборудования, тот, кто находится на борту судна, не всегда может определить, в оптимальном ли режиме функционирует оборудование. Похоже, что мнение учёных в береговых лабораториях – главный и конечный показатель соблюдения, либо нарушения судном требований. Я был озадачен тем, что об этом мне сказал технический представитель крупного судового менеджера. Он говорил о системах балластных вод, о том, что его крупная организация – «ранний последователь» данной технологии, что её суда оборудованы разными типами данной аппаратуры. Конечно, он имел возможность увидеть, что функционирует удовлетворительно, а что — нет. В целом, опыт был далёк от идеального: оборудование вышло из строя и в течение нескольких месяцев простаивало в ожидании специалиста от производителя для его ремонта. При этом запасных частей либо не было, либо они не подходили. Казалось, полностью отсутствовала безукоризненная подготовка к новой эпохе регулирующего надзора, в которой продолжение рейса могло бы зависеть от поставки таких элементов оборудования согласно правилам.
Командование
Между тем, регуляторы вооружались для режимов, в которых им удалось бы командовать. Местные и региональные регуляторы, обеспокоенные атмосферными выбросами, предупредили о своих ожиданиях. Были и заявления о несоответствии нормам установленной на судах технологии. В перспективе появятся дроны, которые будут собирать образцы выбросов из отработанных газов; ходовые мостики будут оборудованы газоанализаторами; а для обнаружения самых грубых нарушителей в портах и гаванях, устьях рек и промышленных объектах будут установлены электронные «носы», улавливающие атмосферные изменения. Подвергаться изучению будут журналы учёта и расхода топлива. К этому вопросу следует подойти максимально серьёзно, так как во многих странах мира считается, что справиться с выбросами с судов намного легче, чем с выбросами от автомобилей. Что возвращает нас к вопросу об установленном на судах оборудовании и о том, функционирует ли оно так, как должно функционировать. Поразительные средства связи и вся, так называемая, «цифровизация» означает, что тот, кто управляет новым типом главного и вспомогательного двигателя, может следить за его характеристиками с помощью береговых специалистов. Одни опасаются, что в случае отсутствия у Вас такой возможности, при подозрении на нарушение старший механик судна будет рассчитывать только на свои силы. Я признателен скрупулёзному обозревателю американского законодательства Дэннису Брайанту (Dennis Bryant) за опубликованную в декабре заметку помощника командующего по политике предупреждения Береговой охраны США, контр-адмирала Джона Надо (John Nadeau) касательно «планирования управления балластными водами на случай чрезвычайных ситуаций». Данный процесс связан с планом управления балластными водами конкретного судна, который должен находиться на его борту и включать подробное изложение мер на случай неисправности системы или непредвиденного отсутствия запланированного метода соблюдения. Подробные правила предусматривают процедуры консультирования с капитаном порта и отчётности перед Национальным информационным центром о балластных водах. Итогом несоблюдения требований мог бы стать эксплуатационный контроль, штраф, а в перспективе — и проверки судна, что сопряжено с большими затратами. Помимо прочего, присутствует и дополнительное предупреждение о «вероятности судебного преследования, в случае наличия подтверждения преступного умысла». Следует отметить сходство и с другими законодательными актами США в области защиты окружающей среды, их полной прозрачностью и ясностью. По поднятой теме доступно большое количество полезной литературы. Предполагалось, что новое оборудование, которое играет настолько важное значение для поддержания юридического статуса судна, вызовет у многих полнейших страх. Как отметили производители агрегатов по очистке балластных вод, после установки оборудования, его необходимо использовать, а не держать в неактивном состоянии до того, как переносимые на протяжении долгого времени правила, наконец-то, вступят в силу. Кроме того, выдвигались предупреждения и о необходимости соответствующих требований по электропитанию в связи с опасением его отключения и запуском системы балластных вод до подачи на судне электропитания достаточной мощности. Осмелюсь сказать, что люди привыкнут к такому важному и новому регламентирующему контролю пока непривычного оборудования. Однако это может занять не так много времени, в связи с нежеланием регуляторов его предоставлять. При наличии такого большого количества законов, незнание – не лучший способ защиты.
Lloyd’s List

БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ

ЭКСПЕРТЫ БЕЗОПАСНОСТИ: «ХАКЕРЫ МОГУТ ЛЕГКО ПОТОПИТЬ БАЛКЕР»
Эксперты обнаружили потенциальные слабые места в системах контроля напряжений корпуса, которые разрабатывались ещё в доинтернетовскую эпоху.
Теоретически, хакеры могут потопить балкер, манипулируя данными, загружаемыми в системы контроля напряжений корпуса (СКНК), утверждают эксперты. Злоумышленники могут намеренно вызвать нарушение центровки перевозимого груза без ведома экипажа, уверяют эксперты по тестированию на проникновение компании «Pen Test Partners». Последствия могут быть катастрофическими, судно будет испытывать перегрузки в определенных местах, в итоге разломится и затонет. «Причина того, что подобное в принципе возможно, состоит в том, что когда СКНС только начали разрабатывать, никто и не думал о том, что суда будут подсоединены к интернету, и будет существовать возможность удаленного доступа к их системам. Поэтому большинство СКНК — это просто ПК, соединенный с судовой сетью», – поясняет Кен Манро (Ken Munro), старший партнёр фирмы «Pen Test Partners». «Хакер может нарушить процесс загрузки данных, – как тех, которые поступают в системы контроля, так и тех, которые они производят. Для этого хакеру достаточно предварительно взломать сеть. Сделать это хакер может либо через фишинг электронной почты, либо через центры связи со спутниками. «Установив контроль над системой, хакер может манипулировать вводимыми данными и, например, отключить предупреждения об опасном напряжении на корпус, которые предусмотрены системой и сигнализируют членам экипажа об опасности и ненадлежащем расположении груза», – пояснил Манро. Он подчеркнул, что разработчики СКНК и производители всех систем контроля за судном и передачи данных должны «очень серьёзно отнестись к обеспечению безопасности своих продуктов», иначе их собственные системы могут быть использованы против судна. «Капитан уверен в том, что система контроля напряжения корпуса предупредит его, если будут какие-то проблемы, и меньше всего он ожидает, что система выдаст ему неправильную информацию», – добавил Манро. По его мнению, всем менеджерам и операторам судов следует задать соответствующие вопросы поставщикам судового оборудования и систем контроля и управления, чтобы убедиться в том, что их системы должным образом защищены и будут оставаться защищенными в течение всего срока их службы.
Tradewindsnews.com

ВИНА ЗА ГИБЕЛЬ «EL FARO» ЛЕЖИТ НА КУЛЬТУРЕ БЕЗОПАСНОСТИ
По сообщениям федеральных следователей, пробелы в подготовке и упущения в управлении безопасностью продемонстрировали «слабую культуру безопасности» оператора ролкерных судов «Tote Services», причастного к затоплению «El Faro».
Такой решительный вывод был сделан 12 декабря, во время однодневной встречи в Национальном совете по безопасности на транспорте США (NTSB). В ходе встречи рассматривались итоги расследования аварии, случившейся в октябре 2015 года, в результате которой при попытке отклониться от урагана «Хоакин» погибло 33 члена экипажа. Судно находилось на пути следования из Джэксонсвилла, Флорида в Пуэрто-Рико. Для решения раскрытых в процессе расследования вопросов безопасности, совет проголосовал за 53 рекомендации, которые могут привести к масштабным изменениям в требованиях к безопасности судна и спасательному оборудованию. Из 29 рекомендаций, внесенных Береговой охраной США, которая в октябре опубликовала собственные рекомендации по безопасности, 11 предписали агентству предложить Международной морской организации внести изменения в области безопасности, в том числе и те, что нацелены на предупреждение затопления в сложных погодных условиях. 10 рекомендаций внесено для «Tote Services», и ещё 10 – направлены Международной ассоциации классификационных обществ и ABS, классификационному обществу «El Faro». «Моряки разных возрастов будут изучать итоги доклада ещё в течение многих лет, и я уверен, что случившаяся на море трагедия и уроки, вынесенные из её расследования, помогут улучшить безопасность ради будущих поколений моряков», – сказал в своей вступительной речи председатель NTSB Роберт Самуолт (Robert Sumwalt). «Если бы экипаж располагал дополнительной информацией о состоянии судовых люков и знал, как наилучшим образом справиться с затоплением, а также ему было известно о слабых сторонах судна при устойчивом крене, аварию удалось было бы предотвратить». Он добавил, что принятые Майклом Дэвидсоном (Michael Davidson), капитаном судна, решения имели важное значение, но «для предотвращения этой аварии требовалось нечто большее». В ходе встречи председатель морской группы NTSB Майкл Кучарски (Michael Kucharski) утверждал, что «Tote Services» не располагала эффективной программой подготовки по остойчивости груза или повреждениям аварийного оборудования. Кроме того, «“Tote” не удостоверилась в наличии на борту “El Faro” исправного анемометра, что лишило капитана жизненно важного инструмента для определения положения судна относительно шторма». Помимо рекомендации о проведении «Tote» внешнего аудита всей своей системы управления безопасностью для обеспечения соблюдения Международного кодекса по управлению безопасностью, комитет выдвинул рекомендацию о требовании оснащения судов компании исправным метеорологическим инструментарием. Джон Фурукава (Jon Furukawa), на период расследования занимавший должность председателя группы по факторам выживания, объяснил, что после 1986 года на судах Соединенных Штатов спасательные шлюпки открытого типа были запрещены, однако в случае их надлежащего технического обслуживания, на суда, построенные до указанной даты, данное требование могло не распространяться. «El Faro» был построен в 1975 году. «Возможно, часть экипажа “El Faro” могла бы выжить, если бы судно было оснащено спасательными шлюпками закрытого типа», что требует действующее законодательство, сказал Фурукава. Согласно рекомендации NTSB, Береговая охрана США должна требовать замены на всех американских судах, в отношении которых проводятся инспекции, открытых шлюпок «спасательными шлюпками закрытого типа, которые удовлетворяют нынешним стандартам, а также по возможности шлюпками свободного падения». По заявлению агентства, принятые капитаном «El Faro» решения также привели к затоплению судна. “El Faro” оказался в эпицентре урагана в результате последнего изменения курса судна, которое внёс Дэвидсон», – заявил Кучарски. «По этой причине агентство посчитало, что для избежания урагана “Хоакин” капитан не предпринял достаточных мер, вследствие чего подверг опасности судно и его экипаж», – отметил он. «Tote» рекомендовано обеспечить официальную и периодическую подготовку палубных офицеров по бесплатным и платным системах метеоинформации, которыми оборудовано каждое судно, «с целью гарантии того, что офицерам в полной мере известно обо всех источниках метеосводки, находящихся в их распоряжении, а также владении ими информации о запаздывании по времени полученных сведений».
Fairplay

ЮЖНАЯ КОРЕЯ ПРЕДСТАВИЛА МЕРЫ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ
Министерство морских дел и рыболовства Южной Кореи рассматривает меры по предотвращению аварий и совершенствованию систем реагирования на местах в случае столкновений судов. Данная инициатива стала ответной мерой на столкновений рыболовного судна с рейдовым танкером у берегов южнокорейского острова Yeongheung, которое произошло ранним утром 3 декабря, и в результате которого погибло по меньшей мере 13 человек. В сотрудничестве с корейской береговой охраной министерство стремится активизировать предупредительные меры в отношении аварий, вызванных навигационными ошибками, а также усовершенствовать протоколы управления безопасностью в узких прибрежных морских коридорах, усилить морские спасательные службы и системы ликвидации аварий, усилить меры безопасности на рыболовных судах, инвестировать в оборудование и инфраструктуру морской безопасности и развивать культуру безопасности среди корейцев, говорится в заявлении министерства. Еще одна мера — это штраф для тех, кто будет замечен в нарушениях законов по безопасности на море, он будет увеличен более чем в три раза, и его максимальный размер составит Won10млн. ($9 235). Министерство намерено создать систему омбудсмена, при этом пассажиры рыболовных судов и пассажирских паромов смогут воспользоваться национальной системой контроля для расследования и передачи информации по вопросам, связанным с управлением безопасностью судов. Комментарии и замечания участников отрасли будут собираться и анализироваться для более эффективной оценки состояния безопасности на судах, проходящих через так называемые водные пути повышенного риска, и для выбора мер безопасности, таких как ограничения скорости, например. Кроме того, на таких прибрежных маршрутах планируется проведение дополнительных радиолокационных работ в целях мониторинга безопасности. В целях улучшения времени реагирования морских спасательных служб, спасательные подразделения будут проводить регулярные патрули, осмотр местности, а также ежемесячно проводить учения по проведению аварийно-спасательных работ. В более долгосрочной перспективе министерство увеличит как количество причальных сооружений, откуда непосредственно можно будет отправлять спасательные суда, так и количество самих этих судов.
Кроме того, министерство намерено создать интегрированную систему оповещений, куда будут поступать сообщения о морских происшествиях через аварийную телефонную линию полиции или отделения пожарной охраны, и которая будет напрямую связана с соответствующими спасательными службами.
В части повышения безопасности эксплуатации рыболовных судов, министерство планирует повысить требования, предъявляемые к квалификации капитана, добавить в состав экипажа моряков, ответственных за безопасность, и обязать судовладельцев установить на судах больше аварийно-спасательного оборудования, например, спасательных плотов и устройств передачи сигнала о местонахождении. Также, морские власти Южной Кореи разработают новые рекомендации по безопасности мореплавания в ночное время суток, такие как время работы и установленные зоны для передвижения зон. Также, министерство рассмотрит возможности увеличения аварийных выходов на рыболовных судах и аварийно-спасательных средств. Наконец, руководство отрасли планирует повышать осведомленность отрасли и общественности в вопросах морской безопасности.
Вот как прокомментировал данную инициативу заместитель министра морских дел и рыболовства Южной Кореи Kang Joon-suk: “Мы надеемся минимизировать вероятность повторения инцидентов и усилить службы аварийного реагирования путём введения мер по предотвращению аварий с морскими судами и повышения эффективности работы спасательных служб на местах”.
Lloydslistnews.com

КАК ОБЛЕГЧИТЬ ПРОЦЕСС ПРИВЕДЕНИЯ ЭКНИС В СООТВЕТСТВИЕ С СУЩЕСТВУЮЩИМИ ТРЕБОВАНИЯМИ
Угрозы кибербезопасности в море мало чем отличаются от угроз на суше, и все же бортовые электронные системы, такие как ЭКНИС (ECDIS), не всегда поддерживаются на должном уровне, хотя это крайне важно.
Пытаясь повлиять на эту ситуацию, Гидрографическая служба Великобритании (UKHO) опубликовала пересмотренное издание Ведомости по техническому обслуживанию и проверке ЭНК (электронные навигационные карты) и ЭКНИС (NP133C), которая была впервые опубликовано в 2014 году. Состоящие из простого в использовании перечня контрольных вопросов и графика ежегодных проверок эффективности ЭКНИС и обслуживания (сопровождения) программного обеспечения, ведомости техобслуживания ЭНК и ЭКНИС (ENC and ECDIS Maintenance Record) помогут экипажам пройти проверки государственного портконтрля (PSC) и собрать в одном месте всю информацию, необходимую для того, чтобы убедить инспектора PSC, что они добросовестно выполняют все процедуры, регулярно обновляют карты и делают всё остальное, что нужно для того, чтобы поддерживать их в актуальном состоянии», – сказал глава службы технической поддержки и цифровых стандартов UKHO Томас Меллор (Thomas Mellor). В интервью Seatrade Maritime News он отметил, что одним из ключевых факторов, стимулирующих регулярное выполнение этих обновлений, является необходимость соответствовать требованиям руководства, опубликованного Международной морской организацией (ИМО), которое гласит, что одобренные системы управления безопасностью (SМS) к 2021 году должны учитывать управление кибер-риском в соответствии с МКУБ (ISM Code).
Поправки, которые UKHO внесла в Ведомость по техобслуживанию и проверке ЭНК и ЭКНИС (NP133C) были сделаны с тем, чтобы помочь морякам выполнить это требование. Она содержит контрольную карту, куда заносится информация о кибер-угрозах и процедурах для снижения риска для судов. В настоящее время это единственное подобного рода «пособие», содержащее план и рекомендации, помогающие команде навигационного мостика протоколировать кибер-риски и осуществлять меры по их сокращению. Данное руководство, в частности, рекомендует назначать одного конкретного члена команды мостика, ответственного за то или иное оборудование и распространение информации о его безопасном использовании. Это может помочь предотвратить такие инциденты, как, например, задержание австралийскими властями балкера «African Alke» в прошлом году в Брисбене по причине неспособности экипажа продемонстрировать, что они умеют пользоваться установленной на судне системой ЭКНИС.
Еще одна мера, над разработкой которой UKHO работает совместно с производителями оборудования, заключается в создании контрольного перечня вопросов для ежегодных проверок ЭКНИС. «По сути, речь идёт о проверке работоспособности системы ЭКНИС, которая гарантирует, что система пригодна для использования по назначению», – пояснил Меллор, отметив, что подобные ежегодные проверки регистраторов данных рейса и систем AIS — обязательны, а для ЭКНИС в настоящее время они не предусмотрены. Пока ИМО подталкивают к введению обязательных ежегодных проверок ECDIS, обновленный документ (Ведомость) поможет устранить этот пробел и позволит владельцам и операторам судов выполнять эти проверки добровольно.
Мистер Меллор рассказал и ещё об одном проекте, касающемся будущих систем ЭКНИС, над разработкой которого UKHO работает с производителями оборудования. Речь идёт о том, чтобы дополнить интерфейс систем ЭКНИС горячими клавишами для основных задач. Планируется эти горячие клавиши установить в одинаковых местах на всех системах ЭКНИС, чтобы стандартизировать графический интерфейс пользователя, и чтобы моряки не путались при переходе с одного судна на другое. «Это следующая ступень в эволюции систем ЭКНИС», – заключил Меллор.
Seatrade-maritime.com

СУДОВЛАДЕЛЬЧЕСКИЕ ГРУППЫ ТРЕБУЮТ ЗАПРЕТА К 2020 ГОДУ СЕРНИСТОГО ТОПЛИВА
Программа направлена на то, чтобы остановить пренебрежительное отношение судовладельцев к правилам и прекратить получение ими необоснованных преимуществ.
В своём предложении ведущие судовладельческие ассоциации требуют запретить после 2020 года перевозку на судах тяжёлого топлива, не соответствующего ограничению на содержании в нём серы, независимо от того будет ли оно использоваться или нет. Предложение имеет своей целью переход на низкосернистое топливо во время нахождения судна в порту, недалеко от берега и его доступности для проверки госпортконтролем, в том числе и предотвращение использования судовладельцами топлива с высоким содержанием серы в открытых водах. Согласно Приложению VI МАРПОЛ международный предел на содержание серы в топливе с 2020 года будет снижен с нынешних 3,5% до 0,5%. Судовладельческие ассоциации, – среди которых БИМКО, Международная палата судоходства, ИНТЕРТАНКО, Международная ассоциация круизных линий и Международная ассоциация владельцев парцельных танкеров, – обеспокоены тем, что нарушая правила и используя более дешёвые виды топлива при отходе от берега, некоторые операторы могут попытаться получить значительные финансовые преимущества. Документ подготовлен для обсуждений в рамках группы Международной морской организации касательно реализации Приложения VI МАРПОЛ, положения которого вступают в силу в феврале будущего года. «Внедрение 0,5%-ного ограничения на торговых маршрутах, отдаленных от крупных морских путей, также вызывает большой вопрос, особенно при условии сокращения в 2020 году предложения соответствующих видов топлива и сильного скачка стоимости нефти», – сказано в совместном документе. Тем не менее, в обращении также подчёркиваются и некоторые исключения, в которых должна быть допустима перевозка топлива с содержанием серы выше 0,5%. Сюда относятся случаи транспортировки топлива в качестве груза; случаи, когда для удаления из отработанных газов серы судно оборудовано скруббером; или когда в отношении судна действует исключение. Суда, которые вошли в доклад FONAR, – в котором подробно излагается то, как им удалось отказаться от топлива, не соответствующего требованию, – могли бы получить от портконтроля освобождение. Помимо прочего, отраслевая программа предполагает наличие определённого пространства для ошибки, связанной с методикой проверки топлива на соответствие требованию. В программе сказано, что результаты испытаний 0,5%-ного топлива говорят о не 100%-ной точности проверки. В связи с чем, рекомендуется ввести 95%-ный «фактор надёжности» для возможности «минимального несоответствия». «Соавторы считают, что в переходный период такие минимальные несоответствия будет постепенно снижаться, и что их следует признать в качестве от умышленного несоблюдения правил», – заявили судовладельческие группы.
Tradewinds

ИННОВАЦИИ

БЕЗБАЛЛАСТНЫЙ ТАНКЕР: ФОРМА СУДОВ БУДУЩЕГО?
В ходе международной выставки Marintec компания «Dalian Shipbuilding Industry Company» («DSIC») и французская «Gaztransport & Techigaz» («GTT») сообщили о подписании двумя классификационными обществами, Lloyd’s Register и DNV GL, Принципиального соглашения по новому типу безбалластного танкера. Сделанное заявление может оказаться предвестником новой постбалластной эпохи в судоходстве.
Как ожидается, капитальные и эксплуатационные расходы, связанные с Конвенцией по очистке балластных вод, которая должна вступить в силу в сентябре 2019 года, обойдутся в несколько миллионов долларов, а значит вероятность избежания таких затрат, равно, как и дополнительных стимулов для сокращения расходов на топливо и более чистые суда, объясняет причину создания проекта безбалластного судна. В сотрудничестве «DSIC» и «GTT» занимаются разработкой проекта безбалластного СПГ-танкера вместимостью 30000 куб м. Его габаритная длина составляет 172,2 метра, ширина — 28м, осадка — 9,3м, а осадка без груза — 5,2м. Длина стандартного судна вместимостью 30000 куб м равна 185 метрам, ширина — 28м, осадка — 7,5м. Таким образом, компактный проект и отсутствие балластных танков означает, что безбалластное СПГ-судно примерно на 1000 тонн легче танкера стандартного типа. У него «улучшенный доступ в порт, его тоннажность ниже, а значит меньше портовые сборы». Проект безбалластного судна включает треугольное поперечное сечение, которое позволяет судну находиться глубже в воде и сохранять остойчивость при отсутствии груза на борту. Конструкция корпуса аналогична концепции проекта судна «Triality», впервые представленной DNV в 2010 году. Данный проект был разработан для безбалластного крупнотоннажного нефтеналивного судна, работающего на СПГ-топливе, однако конструкция корпуса была очень похожа. «DSIC» и «GTT» обращают внимание на то, что с целью обеспечения достаточной осадки судна при отсутствии на его борту груза, проект танкера был оптимизирован благодаря порожним цистернам. При мощности двигателя 7200 кВ, КПД которого на 10% меньше, чем у традиционного танкера, скорость данного судна, выполняющего рейс с грузом на борту, будет равна 16 узлам. Снижение тяги при движении порожнем увеличит экономию энергии на 20%. Кроме того, размер движителя был уменьшен до 5,6 метров, который при эксплуатации судна порожнем останется в погруженном состоянии. Тем не менее, по заявлению «DSIC» танкер «конечно, будет равномерно распределять нагрузку кормовой части в порожнем состоянии», однако регулировки будут возможны благодаря использованию в носовой части дифферентной цистерны. Первоначальный проект от «DSIC» имеет четырехтактный дизельный двигатель. Однако как сообщает компания, выбор главного двигателя может остаться в ведении собственника. Для этого проекта доступны двухтактные и двухтопливные установки. С помощью всего двух цистерн, а не трёх или четырёх, упрощены грузовые операции. До 50% меньше грузовых насосов, короче трубопровод и меньше коффердамов, в результате чего конструкция легче и она упрощена, что снижает расходы. Проект цистерны безбалластного СПГ-судна разработан «GTT». В нём используется система мембранного типа Mark III от французского СПГ-специалиста, суточный показатель испарения которого равен 0,15%. Между тем, «GTT» сообщил о приобретении 75%-ной доли в сингапурской технологической компании «Ascenz». Штат сотрудников последней насчитает 40 человек. «Ascenz» разрабатывает для морского сектора системы эксплуатационного мониторинга и оптимизации технических характеристик. По заявлению председателя и главного исполнительного директора «GTT» Филиппа Бертеротье (Philippe Berterottière), созданный «Ascenz» инструментарий обслуживания и проверок внедряется многими судовладельцами, в том числе и «Shell». С целью контроля за цистернами и их обслуживанием, компания «Shell» в своей новой структуре «FLNG Prelude» обращается к помощи программного обеспечения от «Ascenz». По словам «GTT», технология «Ascenz» дополнит проделанную работу, и она уже внедряется в сферу СПГ-эксплуатации. «Они поступят в СПГ-сферу, в которой физика очень специфична, и нам об этом известно», – объяснил Бертеротье. «Для управления необходимыми изменениями (на СПГ-судах) мы должны объединить свои знания». Как говорит Бертеротье, чтобы датчики и другое оборудование могли функционировать в условиях значительно более низких температур, должны применяться иные материалы, а значит, потребуются такое более дорогостоящее сырьё, как сплав железа с никелем, нержавеющая сталь или никель.
Fairplay

ЦЕЛИ ВЫШЕ: СОТРУДНИЧЕСТВО INMARSAT И НОРВЕЖСКОГО УНИВЕРСИТЕТА
Спрос морского сектора на подключение стремительно набирает обороты, в связи, с чем целью провайдера спутниковой связи «Inmarsat» являются инновации.
Если цифровизация морского сектора – это пункт назначения, то высокоскоростная широкополосная связь – это путь к её достижению. С открытием «Inmarsat» своего офиса в Норвежском морском профессиональном центре (Олесунн), а вместе с тем и приверженностью лондонской компании мобильной спутниковой связи идеи «укрепления тесного сотрудничества со сторонними новаторами в области цифровых технологий», сделан важный шаг. Профессиональный центр входит в кампус Норвежского университета науки и технологий, и является родиной Синего морского кластера. Члены названного кластера находятся в авангарде разработки для судов оборудования дистанционного контроля и использования анализа данных при принятии решений в режиме реального времени. Обязательность применения к существующим компаниям науки и технологии; содействие тому, чтобы молодежь по-иному взглянула на научно-технологические разработки и математические предметы; и поддержка новаторства — всё это делает Норвежский центр ресурсом мирового класса. Присутствие исследователей «Inmarsat» в Олесунне играет такое же важное значение, как и подписанное в сентябре с «Rolls-Royce Marine», ещё одним новатором Норвежского профессионального центра, письмо о намерениях, которое через продукт «Inmarsat», Fleet Xpress запустит систему энергетического менеджмента. «Олесунн открывает новую главу для Программы сертифицированных приложений и стратегии “Inmarsat” в области сотрудничества с третьими лицами над содержательным наполнением приложений для популяризации, через Fleet Xpress, цифровизации морских перевозок», – сказал Рональд Спитаут (Ronald Spithout), президент «Inmarsat Maritime». Для цифровизации 2017 стал знаменательным годом. Наряду с множеством альянсов больших данных и стратегиями преобразования, о которых заявили «Bahri Shipping», «Maersk»/«IBM», «Rolls-Royce»/Google, а также многие классификационные общества и каждый, кто участвует в обеспечении киберзащиты, решающее значение имеет совершенствование спутниковой связи. Fleet Xpress – это сочетание высокоскоростной сети данных Global Xpress от «Inmarsat», функционирующей в Ка-диапазоне, и максимально надёжного сервиса FleetBroadband в L-диапазоне. По словам Спитаута, данная платформа уже находится в действии, и она позволяет партнёрам компании повышать свою эксплуатационную эффективность, улучшать благосостояние членов экипажей, совершенствовать информационные технологии, защиту и соблюдение нормативных требований. Пользователь может выделить полосу пропускания под конкретные показатели эффективности. Хотя Спитаут считает, что спрос на спутниковую связь должен расти в геометрической прогрессии, он также признает срочную необходимость в инвестировании, и не только в спутниковую связь. «В последние 18 месяцев мы готовим инженеров, как для собственной компании, так и для своих партнёров, клиентов и даже производителей», – отметил он. «Количество новых заказов на дополнительные мощности ошеломляет». Так, FleetXpress оборудовано уже 2000 судов, и планируется установить программу ещё на 10000 судах. Следующий шаг — суперяхты, круизные суда и морские буровые установки. «Мы только в начале цифровизации отрасли», – указал Спитаут. Главное требование для цифровой революции в судоходстве – подключённое судно, его защищенное, надёжное и доступное подключение, которое позволит значительно повысить эксплуатационную эффективность, расширить онлайн подготовку и оптимизировать маршрутизацию. Несмотря на то, что сама по себе спутниковая связь «абсолютно безопасна», признание получил и вопрос поиска новых специалистов обеспечения безопасности, рассказал «Lloyd’s List» Рональд Спитаут. «Наиболее серьёзная проблема — это ближайший флеш-накопитель». «Нам требуется ещё три полосы частот», – продолжил он. Четвертый спутник уже введен в действие, пятый — будет запущен в 2019 году. В 2020 и 2021гг. будут введены следующие мощности. Надеемся, что в 2018 году Fleet Broadband будет одобрен Глобальной морской системой связи при бедствии и для обеспечения безопасности, который пополнит его привлекательные стороны возможностью спасания. На фоне роста спроса, дополнительная возможность позволит «Inmarsat» улучшить своё предложение. В 2017 году цифровизация – это реальность мира морских перевозок. Несмотря на это, в разработке находится ещё несколько инновационных продуктов, которые расширят спрос на подключенность. Одна из них — дополненная реальность, которую Спитаут назвал революцией, если не для 2018 года, то для ближайших 1-2 лет. «Мы обеспечим условия, в которых наши клиенты смогут сделать следующий шаг», – к такому выводу пришёл Спитаут. Учитывая весь диапазон инноваций, работа над которыми ведётся в Олесунне, следующие шаги необходимо предпринять вместе с поставщиками услуг спутниковой связи. Время приступить к работе.
Lloyd’s List

БИМКО И МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОМИТЕТ МОРСКОЙ РАДИОСВЯЗИ ВЕДУТ РАБОТУ НАД СТАНДАРТОМ СОПРОВОЖДЕНИЯ ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ
Отраслевые ассоциации отмечают, что нынешние системы и порядок действий по работе с программным обеспечением отстают от технических вопросов, с которыми сталкиваются на судах.
БИМКО в сотрудничестве с Международным комитетом морской радиосвязи (CIRM) разрабатывает общеотраслевой стандарт для сопровождения программного обеспечения, который они уже передали Международной морской организации. Он нацелен на снижение количества кибератак на суда, а значит уменьшение продолжительности задержек и дополнительных расходов для судовладельцев. «Надеемся, что для повышения безопасности судов, предупреждения проблем с обеспечением киберзащиты и экономии денежные средств, вся индустрия внедрит эти стандарты», – заявил генеральный секретарь и глава БИМКО Ангус Фрю (Angus Frew). «До недавнего времени индустрия жила в мире оборудования. Однако в большую часть физического оборудования судов уже внедрено программное обеспечение. Системы и процедуры по работе с программами не соответствуют техническим разработкам, что и создает сложности». Судоходная организация зарегистрировала аварии, в которых проблемы с обновлениями программного обеспечения привели к перебоям в электропитании, ошибкам радиооборудования и другим, связанным с системами проблемам. Предлагаемый Стандарт сопровождения программного обеспечения судового оборудования имеет своей целью обеспечить безопасность и плановое обновление программ на судах. Обеспечение эффективной связи между всеми ответственными сторонами должно привести к улучшению порядка технического обслуживания. Происшествия с хакерскими нападениями и атаками вредоносных программ также можно снизить через обеспечение регулярного обновления программ. Требованием стандарта станет подготовка пользователями полного перечня версий программного обеспечения, на которых работают судовые системы. Кроме того, согласно стандарту всё оборудование должно функционировать на самых свежих версиях программы. Для целей эксплуатационной безопасности организация требует восстановить возможность возврата к предыдущей версии программы, в случае возникновения сложностей во время её обновления. В стандарте перечисляется несколько должностей, связанных с программным сопровождением, куда входит: изготовитель, специалист по интеграции систем, поставщик данных, специалист по обслуживанию и судовладелец. Также он содержит поток процедур для программного сопровождения, краткое изложение требований и служебных обязанностей по пяти позициям. И БИМКО, и Международный комитет по морской радиосвязи рекомендуют, чтобы стандарт, в конечном счете, соответствовал требованиям Международной организации по стандартизации, так как данной структурой уже предварительно принят названный план. Как ожидается, рабочая группа завершит работу над стандартом к 2021 году. В феврале будущего года в рамках Подкомитета по навигации, связи, поиску и спасанию ИМО рассмотрит стандарт программного сопровождения для судоходства. В 2013 году БИМКО и CIRM приступили к работе над стандартом при поддержке «BP Shipping», «Emarat Maritime», «Kongsberg», «Furuno», «Maersk Line», «MAN Diesel & Turbo», «Radio Holland» и «Sperry Marine».
Lloyd’s List

В МИРЕ

МОРСКИЕ КОМПАНИИ СТРАН ЕВРОСОЮЗА ВЫНУЖДЕНЫ РАСКРЫТЬ СВОИХ ВЛАДЕЛЬЦЕВ
Директива Евросоюза с внесёнными в неё поправками вводит национальные регистры с подробными сведениями о собственности компаний.
Действующие на территории Европейского союза морские компании должны будут раскрыть информацию о своих конечных собственниках в открытом регистре. Об этом говорится в согласованном властями Евросоюза новом своде правил, который дополняет попытки регулирующих органов по прекращению отмывания денег и искоренению коррупции c участием европейских компаний. 15 декабря представители Европарламента и Европейского совета, состоящего из правительств государств-членов ЕС, согласились принять выдвигаемые Еврокомиссией изменения к четвёртой директиве Евросоюза по борьбе с отмыванием денег. Одна из поправок к директиве заключается в том, что информация о бенефициарных собственниках юридических субъектов, как например, действующих на территории ЕС компаниях, будет зарегистрирована и опубликована в регистре по каждому государству-члену ЕС. Таким образом, национальному правительству каждой страны целесообразно поддержать развитие регистра, который непосредственно отразиться на морских компаниях, структура собственности которых до сих пор неясна. Так зарегистрированные предприятия, как правило, скрывают конечных собственников и осложняют получение соответствующих данных. Доступ к сведениям о собственности концернов будет закрытым, однако он будет открыт только для компетентных органов, секторов и лиц, которые могут подтвердить законный интерес в получении такой информации. Сделки европейских компаний с неевропейскими также подвергнутся проверке. Государства-члены ЕС будут нести отдельную ответственность за контроль и проверку финансовых сделок с государствами, которые, по мнению Комиссии, имеют недостатки в программах по борьбе с отмыванием денег и финансированием терроризма. Среди таких стран: Афганистан, Босния и Герцеговина, Эфиопия, Гайана, Ирак, Лаосская Народно-Демократическая Республика, Сирия, Уганда, Вануату и Йемен. Неделю назад список пополнили: Шри-Ланка, Тринидад и Тобаго, и Тунис. Внедрение новых правил по-прежнему продолжается. Хотя участники переговоров от трёх организаций Евросоюза одобрили изменения, Европейский совет и Европарламент должны официально ратифицировать соглашение, а значит и следующий документ, в котором будет подробно изложена реализация названных поправок. «На перенос новых правил в национальное законодательство у государств-членов будет 18 месяцев», – заявила Комиссия.
Поправки к директиве появились спустя неделю после публикации Евросоюзом «чёрного» списка из 17 налоговых убежищ и стран, которые «не следуют стандартам надлежащего налогового управления». Среди них два крупнейших государства флага, Панама и Маршалловы Острова, а также Южная Корея и Объединенные Арабские Эмираты. Пока неясно, как европейские регуляторы намерены поступить с названным списком. Оказавшиеся в этом перечне государства получат руководство по выходу из этого списка, а Комиссия, в свою очередь, будет следить за прогрессом и в середине 2018 года подготовит доклад. Список будет обновляться один раз в год. Кроме общественного порицания, отсутствуют какие-либо прямые признаки того, что на перечисленные страны распространятся штрафные санкции или же то, что они могут быть связаны с новыми положениями поправок к директиве по борьбе с отмыванием денег.
Lloyd’s List

РУКОВОДИТЕЛЬ КИТАЯ ВОЗГЛАВИЛ В ЭТОМ ГОДУ ТОП-100 САМЫХ ВЛИЯТЕЛЬНЫХ ЛЮДЕЙ СУДОХОДНОЙ ИНДУСТРИИ ПО ВЕРСИИ «LLOYD’S LIST»
(по материалам газеты «Lloyd;s List»)
Подводя итоги, в конце каждого года «Lloyd’s List» составляет списки самых -самых в морской отрасли. Самым «престижным» является список «Топ 100 самых влиятельных людей мировой судоходной отрасли». Ежегодно в него попадает глава ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк, на этот раз он занял 41 строчку рейтинга. Примечательно, что четыре первых места в списке самых влиятельных людей судоходства заняли представители Поднебесной. А возглавил список Председатель Китайской Народной Республики. На первый взгляд немного неожиданно, но это только на первый взгляд…
Си Цзиньпин, председатель КНР
Есть надежда на то, что глава Китая поведет мировую торговлю, так же как мировое судоходство, большими шагами вперед, а не назад.
Мы понимаем, что ставить политика во главе списка самых влиятельных фигур судоходной отрасли — не лучшая идея. Однако страна, возглавляемая этим человеком, может стать начать следующий раунд глобализации. Государственные предприятия китайского председателя Си Цзиньпина входят в число крупнейших игроков почти в каждом секторе судоходства. Его политика и амбиции все больше влияют на взлеты и падения рынков судоходства.
Морская держава
В последний раз, когда г-н Си возглавил наш список в 2014 году, его администрация наложила вето на объединение Maersk Line, Mediterranean Shipping Co и CMA CGM. Так называемый альянс P3, если бы он состоялся, то полностью изменил бы ландшафт мировой судоходной отрасли. Сейчас г-н Си предпочитает быть более конструктивным, хотя снова в первую очередь думает о пользе для Китая.
Китай не только образовал четвертого по величине контейнерного перевозчика в мире – Cosco Shipping Lines, объединив Cosco Group и China Shipping Group, но также сумел «заполучить» французскую линию и сформировать альянс, который на равных соперничает с объединением 2М. И не забывайте, что Cosco Shipping, которая уже близка к заключению сделки по приобретению Orient Overseas (International) Ltd, нацелена на то, чтобы отнять пальму первенства на контейнерном рынке у компании Maersk. Китай способен на это как никто другой. В настоящее время Китай является крупнейшей страной по объёмам торговли товарами. В Китае находятся семь из 10 самых загруженных контейнерных портов. Более того, эта страна стала крупнейшим нетто-импортером нефти в мире. Диверсификация поставщиков Китая, в том числе рост числа американских экспортеров, вполне может способствовать перестройке сектора нефтеналивных танкеров, в котором Китай представлен принадлежащим государству флотом из более более, чем ста VLCC. И это, разумеется, не предел, особенно, если разработчики политики решат возобновить программу субсидирования утилизации старых судов при условии заказа новых сопоставимого тоннажа. В China Shipbuilding Industry Corp и China State Shipbuilding Corp, наверное, держат кулачки.
Несмотря на экономический спад, Китай по-прежнему остается движущей силой мирового спроса на услуги сухогрузного тоннажа. И рост, и падение этого спроса зависят от политических решений, принимаемых в этой стране. В качестве наглядного примера можно привести резкий скачок в доходах от кейпсайзов после введения Пекином ограничений на производство стали в целях борьбы с вредными атмосферными выбросами. И если этот запрет может быть временной мерой, то аппетит Китая к экологически чистым видам энергии определенно носит долгосрочный характер. Это сулит большие перспективы судам, перевозящим энергоресурсы, такие как уголь, нефть и газ. Еще более долгосрочным «двигателем прогресса» мировой судоходной отрасли является китайская государственная программа «Один пояс- один путь». Генеральный план, придуманный г-ном Си в 2013 году, призван стимулировать инвестиции в три триллиона долларов на модернизацию инфраструктуры, связанной с международными морскими перевозками, среди других проектов, охватывающих более 60 стран в Юго-Восточной Азии, Африке, Европе и даже Южной Америке. Китайские операторы терминалов при поддержке отечественных банков оказались в числе лидеров по приобретению зарубежных портов в этих регионах.
Но что, если ничего не получится? Что, если предсказываемый китайский финансовый кризис станет реальностью? И как сильно это ударит по судоходной отрасли? Ну, вспомните о последствиях американского ипотечного кризиса десятилетней давности. Китайский кризис может оказаться еще хуже. В конце концов, кто не рискует, тот не пьет шампанское. Будем надеяться, что г-н Си – «совершенно особенный человек», как отметил мистер Трамп во время своего недавнего визита в Китай.
На второй строчке рейтинга расположились боссы двух китайских государственных конгломератов
Сюй Ли Жун (Xu Lirong) и Ли Цзянь Хун (Li Jianhong), подписавшие стратегическое рамочное соглашения между China Cosco Shipping Group и China Merchants Group в Шанхае год назад. Вместе они стремятся захватить мировое лидерство на судоходной арене. Эти два крупнейших китайских государственных холдинга заявили, что они будут развивать всестороннее партнерство по ряду областией, включая морские перевозки, порты, логистику, судостроение, морскую технику, финансовые инвестиции, освоение земельных участков и строительство объектов инфраструктуры. Конечно, подобные соглашения — это больше для публики, чем для реального бизнеса – на самом деле этот дуэт по-прежнему конкурирует друг с другом на многих участках.
Однако господин Сюй подчеркнул, что с учётом возрастающей роли Китая в глобальном управлении, китайские государственные предприятия должны неуклонно расти и увеличиваться, устанавливая «правила игры» в своих областях и более активно выступая на международной арене. Прислушайтесь к его словам, потому что они вполне могут воплотиться в реальные дела.
Уже сейчас Cosco Shipping – благодаря слиянию Cosco Group и China Shipping Group — образовала крупнейший в мире флот балкеров и танкеров. Хотя флот контейнеровозов компании является только четвертым по величине, он имеет больше веса на более консолидированном рынке. Как только будет завершена сделка по приобретению компании Orient Overseas (International) Ltd, вместимость контейнерного флота этой китайской линии, включая суда в портфеле заказов, превысит вместимость судов компании CMA CGM и займёт третье место в мире.
Контейнерный бизнес компании China Merchants гораздо скромнее. Её подразделение Sinotrans Shipping эксплуатирует флот из 40 небольших судов, в основном курсирующих между Китаем и соседними странами Восточной Азии. Однако, в других секторах компания представлена гораздо весомее. Всего, по данным Clarksons, China Merchants владеет 320 судами совокупным дедвейтом 27.1млн тонн, а в её портфеле заказов – 34 судна дедвейтом 7.7млн тонн. Большинство из них – балкеры и танкеры.
Lloydslistnews.com

ИТОГИ 2017 ГОДА В ВЫСКАЗЫВАНИЯХ ЛИДЕРОВ СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ
Капитан Чавла (Captain Chawla), Anglo Eastern Shipping
«Несмотря на то, что молодые моряки могут волноваться о своей будущей карьере на волне шумихи вокруг беспилотных судов, 2017 год может запомнится ещё и как год, когда в отрасли впервые признали, что аварии невозможно предотвратить с помощью инструкций, правил, проверок или перекладывая вину на моряков. Отрасль отправилась в путешествие к пониманию особенностей человеческого поведения и начала искать пути сотрудничества с моряками. Акцент на благополучии моряков также является огромным шагом вперед, который удалось сделать в 2017».
Николай Колесников, первый заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот»- финансовый директор
«Для «Совкомфлота» 2017-ый был знаменательным годом, потому что был введен в эксплуатацию танкер-СПГ газовоз ледокольного типа «Кристофа де Маржери», который стал первым торговым судном, которое совершило переход по Северному морскому пути без ледокольной проводки. И всего несколько дней назад в порту Сабетта это судно завершило погрузку первой партии сжиженного природного газа (СПГ), произведенного на заводе Ямал СПГ. Однако в последние 12 месяцев не обошлось без трудностей. На рынке конвенционных танкеров ситуация была непростой, и я думаю, некоторые из проблем не исчезнут и в начале года».
Питер Хинчлиффе (Peter Hinchliffe), генеральный секретарь Международной палаты судоходства
«Этот год имел решающее значение в плане экологического регулирования: вступила силу Международная Конвенция ИМО об управлении балластными водами, возросла озабоченность по поводу влияния запланированных на 2020 ограничений на содержание серы в судовом топливе, в настоящее время огромное внимание сосредоточено на усилиях стран-членов ИМО по разработке приемлемой стратегии сокращения выбросов CO2 для международного судоходства”.
Кнут Орбек Нильсен (Knut Orbeck Nilssen), председатель Международной ассоциации классификационных обществ (IACS)
«Учитывая, что суда и передвижные морские основания становятся все более связанными и зависят от программно-зависимых систем, кибербезопасность становится ключевым фактором, требующим внимания, чтобы контролировать эксплуатационные риски и риски для безопасности. Владельцы и операторы теперь серьезно задумываются о необходимости проведения независимых проверок третьей стороной кибербезопасности своих активов, причем как ещё только строящихся, так и тех, которые уже эксплуатируются. МАКО признала, что кибер-защитные системы являются необходимым условием для дальнейшего прогресса в области цифровизации”.
Капитан Куба Жимански (Kuba Szymanski), генеральный секретарь InterManager
«В этом году я так и не узнал ответа на вопрос, когда же судовладельцы начнут мыслить стратегически? Покупка судов, для которых они не могут найти работу, или которые они эксплуатируют с минимальным доходом не имеет особого смысла. В этом году продолжился беспрецедентный рост в ряде секторов, в то время как мировая экономика только начинает медленное восстановление. Экономисты этого мира счастливы, если ВВП составляет 2-3%, а судоходная отрасль продолжает расти более чем на 10% и всё равно жалуется на низкие ставки. Китай, Южная Корея и Япония строят еще более дешевые суда, что делает невозможным для судовладельцев противодействие потоку инвестиций в новострой”.
Сорен Тофт (Soren Toft), исполнительный вице-президент и главный операционный директор AP Moller-Maersk A / S
«2017 год был богат на интересные события, он был отмечен волной консолидации в [контейнерном] секторе. Для компании Maersk закрытие сделки по приобретению Hamburg Süd знаменует собой важную веху на пути претворения в жизнь поставленной долгосрочной цели – стать интегрированной транспортно-логистической компанией с устойчивым ростом. Мы рассчитываем на то, что 2018 год подтвердит, что в результате консолидации мы получим более успешные судоходные компании, что, несомненно, станет преимуществом наших клиентов».
Fairplay.ihs.com

ЧЕТЫРЕ ФАКТОРА, КОТОРЫЕ, ПО МНЕНИЮ ПРЕЗИДЕНТА «CLARKSON’S RESEARCH», БУДУТ ФОРМИРОВАТЬ ОБЛИК СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ
Это был знаменательный год для судоходства, сказал известный специалист в области судоходства и президент влиятельного аналитического агентства «Clarksons Research» Мартин Стопфорд (Martin Stopford) в интервью Fairplay, поскольку морская индустрия «прошла через один из самых длительных кризисов за последние 100 лет».
Рост мировой экономики, доступ к финансированию приобретения или строительства судов, состояние портфеля заказов и состояние неопределенности в отношении будущего регулирования судоходной отрасли — четыре фактора, определяющие будущие перспективы развития.
Самым положительным моментом 2017 года был более сильный экономический рост, сказал Стопфорд, отметив, что ещё в 2016 году мировая экономика пребывала в удручающем состоянии. «И Европейский Союз, и Северная Америка испытывали серьезные трудности, и даже китайская экономика пошла на спад. Индекс мирового промышленного производства в сентябре 2016 года составлял всего 0,7%, но к сентябрю 2017 года он уже вырос до 3,6%, что является большим прогрессом». Стопфорд подчеркнул, что морская торговля последовала этой тенденции и за последние 12 месяцев увеличилась на 3,5-4%. Мировой портфель заказов на балкеры сократился до 6 миллионов дедвейта, что составляет 8% от вместимости существующего флота, а величина портфеля заказов танкеров составляет около 10% от вместимости находящегося в эксплуатации флота. «Мы еще не преодолели кризис, но люди уже могут начинать планировать будущее, хотя, вероятно, нам потребуется всё следующее десятилетие, чтобы избавиться от переизбытка предложения судов».
Второй фактор, который, по мнению Стопфорда, оказывает влияние на рынок, это снижение доступности финансовых средств для инвестирования в новые суда. Одной из причин этого является то, что Европейские банки сами весь 2017 год испытывают трудности. «Крупным компаниям с отличными финансовыми показателями кредит ещё дадут, а уже даже для средних компаний поиски средств для инвестирования становятся большой проблемой».
С этим фактором тесно связан третий — судостроительные верфи больше не ломятся от заказов. После того, как последние два года новые суда «пачками» сходили со стапелей, усугубляя ситуацию с фрахтовыми ставками, которые и без того были низкими, сегодня мировой портфель заказов выглядит довольно «стройно». «За последние пять лет многие верфи сумели замедлить темпы строительства за счёт сокращения штата работников, и в итоге сократили выпуск конечной продукции примерно на треть. В следующем году, по некоторым оценкам, выпуск судов сократится ещё на 25%. Посмотрим, к чему это приведет». Стопфорд считает, что сильнее всего сокращение заказов ощутят южнокорейские верфи. Тем не менее, большинство из них сможет удержаться на плаву благодаря отечественным клиентам. А вот китайские верфи, которые быстро сориентировались и сумели «с умом» внедрить новейшие технологии, наоборот, в ближайшие годы ждет подъём.
Последний фактор, который выделил Стопфорд, это неопределенность в сфере регулирования, с которой столкнулись судовладельцы в попытке выполнить требования Балластной конвенции и «уложиться в рамки» ограничений на выбросы. По его словам, регуляторы, из добрых намерений, предложили несколько вариантов выполнения введенных требований, однако это привело к отсутствию конкретики, которая препятствует этому самому выполнению. В результате судовладельцы тратят огромные суммы денег и время на то, что бы определить, какой же вариант действительно гарантирует им полное соответствие требованиям.
Также, он добавил, что сокращение количества высококвалифицированных технических специалистов — это та проблема, которую нужно срочно решать, потому что мы стоим на пороге эры автономного судоходства. «Строить суда, на которых не будет людей, и использовать технологии, позволяющие повысить эффективность морских грузоперевозок, это задача не из лёгких, требующая учесть все возможные непредвиденные обстоятельства».
Fairplay.ihs.com

СУДОХОДНАЯ ОТРАСЛЬ ПОЙМАЛА ПОПУТНЫЙ ВЕТЕР ВПЕРВЫЕ ЗА ПОСЛЕДНИЕ 10 ЛЕТ
По мнению аналитиков инвестиционного банка «Jefferies» Рэнди Гивенса (Randy Giveans) и Кристофера Робертсона (Christopher Robertson), в 2018 году спрос превысит предложение почти во всех основных секторах судоходства. Такой рыночной ситуации не было уже 10 лет. Фрахтовые ставки и стоимость активов будут расти «на всех фронтах», а самая большая удача ждёт владельцев танкеров – СПГ газовозов и танкеров-продуктовозов, написали аналитики в своём докладе. «После многолетнего циклического спада во всех секторах судоходной отрасли, мировые рынки морских перевозок начинают ощущать благотворное влияние сокращения числа заказов на новострой, которое наблюдалось на протяжении нескольких последних лет. Впервые за 10 лет мы прогнозируем в 2018 году превышение темпа роста спроса над темпом роста предложения практически во всех секторах судоходства». Гивенс и Робертсон уверены, что рынок танкеров-продуктовозов стоит на пороге циклического подъёма, который продлится много лет. В секторе СПГ-перевозок фрахтовые ставки уже превысили четырёхлетние показатели, и превышение спроса над предложением будет продолжать расти ещё в течение нескольких лет. Испытывающий трудности сектор LPG-перевозок тоже должен «поправиться» в 2018 году. В секторе сухогрузов положительная тенденция продолжится. По оценкам аналитиков, сегодня фрахтовые ставки кейпсайзов превысили уровень 2013 года, а ставки на панамаксы не были такими высокими, как сейчас, с 2011 года. «Что ещё важнее, учитывая ещё большую нехватку судов, которая прогнозируется в ближайшие 12-24 месяцев, мы уверены, что доходы балкерного сектора станут ещё выше», – отмечают аналитики «Jefferies». После длительного периода слабого рынка, контейнерный сектор тоже ожидает подъём, чему также способствует сокращение предложения судов. Сегодня портфель заказов на контейнеровозы находится на самой низкой за последние 20 лет отметке — всего 13% от вместимости существующего флота. Что касается сектора нефтеналивных танкеров, который в эту зиму не порадовал результатами, то его рыночные условия начнут улучшатся в самое ближайшее время, и со второй половины 2018 года дела в этом сегменте должны пойти в гору. «Мы считаем, что устойчиво высокий спрос на нефть приведет к тому, что страны ОПЕК увеличат производство во втором полугодии 2018 года, как раз тогда, когда рост танкерного флота начнёт ощутимо замедляться», – считают аналитики.
Tradewindsnews.com

НАЧАЛО ДЕЙСТВИЯ НОВОГО ТОННАЖНОГО СБОРА – БЛЕСТЯЩЕЕ БУДУЩЕЕ ДЛЯ СУДОВОГО РЕГИСТРА ШВЕЦИИ
В свете сильных потрясений последних десятилетий, благодаря введению в начале 2017 года системы тоннажного сбора Судовой регистр Швеции восстановил свою конкурентоспособность. Система начала привлекать суда и вселять надежду на более светлое будущее.
«В воздухе витает приятный аромат утренней свежести», – отметил управляющий директор Ассоциации шведских судовладельцев (SSA) Рикард Энгстром (Rikard Engstrom), говоря о том, что впервые за долгое время прогноз по шведскому флагу выглядит намного лучше. Статистические данные «IHS Markit» показывают, что в настоящее время торговый флот под флагом Швеции состоит из 386 судов суммарной валовой вместимостью 2,13 млн тонн. Несмотря на то, что под шведским флагом находится всего 80 ролкеров, но именно им принадлежит самая большая доля в показателе суммарного тоннажа – 1,74 млн тонн. Наряду с судами класса Ropax, круизными судами и грузовыми паромами, здесь присутствуют, главным образом, автомобилевозы. В показателе тоннажа, танкеры – второй крупнейший по величине тип судов в регистре Швеции: 26 судов, или 191,235 тонн валовой вместимости. По словам Энгстрома, учитывая желание шведского правительства в пределах страны перенести грузоперевозки с автодорожного транспорта на морские суда, именно прогноз по прибрежному судоходству выглядит многообещающим. В равной степени сложившаяся ситуация является многообещающей и для каботажных перевозок Европы, в связи с объявлением Европейским союзом о политических мерах поддержки перемещения грузоперевозок на суда.
04 декабря три судоходные компании, специализирующиеся на танкерах-продуктовозах, – «Furetank», «Alvtank» и «Erik Thun» – провели совместную встречу на острове Донсё, архипелаг Гётеборга. Донсё обладает сильными морскими традициями и является местом базирования трёх названных компаний. Они сообщили о том, что под шведским флагом они зарегистрируют шесть новостроев. Кроме того, «Furetank» сменит флаг двух действующих танкеров-продуктовозов на национальный. Долгое время такой положительный прогноз ускользал от шведских судовладельцев. В то время как тоннажный сбор был одобрен Евросоюзом в качестве основы для налогообложения морских перевозок, и в течение 1990-х гг многие страны-члены ЕС быстро внедрили на национальном уровне данную систему, Швеция этого не сделала. По заявлению руководителей судоходных компаний Норвегии и Дании, в связи с сильной промышленной базой в Швеции, чиновники страны, по всей видимости, не задумались о том, что налогообложение морских перевозок должно идти по иной схеме, чем, например, добыча железной руды, производство автомобилей или военной техники. «Политические вопросы подразумевали сложности с вводом тоннажного сбора», – признался Энгстром. В 1990-х гг. Ассоциация шведских судовладельцев и её члены приступили к работе по убеждению чиновников в важности торгового флота под национальным флагом. Они аргументировали тем, что в период кризиса флот под национальным флагом мог бы сыграть важную роль в сохранении потока поставок. Тем не менее, на то, чтобы в умах политиков созрел этот вопрос, ушло много времени. Между тем, многое было упущено. В 90-х Швеция была относительно крупной судоходной нацией. Стокгольм являлся родиной таких танкерных компаний, как «ICB Shipping», «Argonaut» и «Frontline». Последняя начала функционировать в 1986 году как шведская компания. Все вышеперечисленные компании были зарегистрированы на Стокгольмской фондовой бирже, за которыми следовали судоходные предприятия, а именно: собственники танкеров-продуктовозов «Uni-Tankers» и «Brostrom»; владелец крупнотоннажных танкеров «Concordia Maritime»; собственник ролкерных и риферных судов «Bylock & Nordsjofrakt»; и владелец глубоководных ролкеров «Atlantic Container Line». Тем не менее, под флагом Швеции очень мало судов названных компаний. На рубеже тысячелетий, иностранные покупатели приобрели большое количество морских судоходных компаний. Однако согласно сведениям SSA, в период с 2001 по 2016гг. флот под шведским флагом был зафрахтован на 60%. Последствия стремительного сокращения флота под национальным флагом в сочетании с закрытием большинства компаний, зарегистрированных на фондовой бирже Стокгольма, имели двойной эффект. Тот факт, что в целом сильный спад судоходной индустрии Швеции должен ослабить голос SSA и судоходного сообщества в их попытках убедить чиновников в том, что для выживания в сложившейся форме тоннажного сбора индустрии нужны равные и единые правила игры с остальным миром. Исключение большей части судоходных компаний из Стокгольмской биржи снизило прозрачность отрасли не только для политиков, но для бизнес-сообщества. Индустрия в, несомненно, необратимом спаде не ожидала серьёзной поддержки другого бурно развивающего сообщества. Всё это ускорило безвыходный спад. Несмотря на продолжительный и сложный период, не всё потеряно. «Concordia Maritime» остается на Стокгольмской бирже. Её дочерняя компания «Stena Bulk» по-прежнему является крупным оператором различных типов танкеров. А располагающиеся на территории Швеции компании играют активную роль в продвижении использования в качестве судового топлива сжиженного природного газа, главным образом для танкеров-продуктовозов. «Stena Line» – одна из крупнейших паромных компаний в мире. С точки зрения удержания судоходных компаний, район Гётеборга, – по сложившейся традиции, морской центр страны, – находится в лучшем положении, чем столица Швеции. Именно в Гётеборге располагается «Stena». Здесь находятся и организации, связанные с обслуживанием флота. Так, офис ведущего андерайтера морских рисков «Swedish Club» располагается во втором по величине городе Швеции. Выживание компаний в районе Гётеборга, по большому счёту, можно отнести к сроку их существования в сравнении с тем, кто совсем недавно начал работать в Стокгольме. И, во-вторых, они находятся, как правило, в частных руках. Поскольку судовой регистр Швеции, наконец, предлагает судовладельческому сообществу страны равные условия игры, то в 2018 году сектор танкеров-продуктовозов может оказаться для них самым привлекательным. Как ожидается, фрахтовый рынок продемонстрирует признаки восстановления. Существует вероятность того, что в краткосрочной перспективе благодаря нескольким судовладельцам из Швеции, сектор предложит интересные перспективы для роста и расширения шведского судового регистра.
Fairplay

ДАТСКИЕ СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ НАМЕРЕНЫ К 2021 ГОДУ УВЕЛИЧИТЬ СВОЙ ФЛОТ НА 10%
Организация Danish Shipping, которая до мая этого года была известна под названием Danish Shipowners’ Association (Ассоциация датских судовладельцев), определила стратегию развития на период до 2021 года, сделав акцент на увеличении, расширении связей с клиентами и внедрении новых технологий. За прошлый год флот под датским флагом вырос на 22 судна и на начало 2017 года составлял 683 судна совокупным тоннажем 15,6 млн. тонн. Стратегия с говорящим названием «На передовом рубеже» (Ahead of the Curve) ставит перед датскими судовладельцами цель увеличить к концу 2021 году численность флота как минимум на 10%. При этом количество рабочих мест на берегу в должно возрасти до 7000, а численность датских офицеров торгового флота планируется удержать хотя бы на нынешнем уровне, говорится в докладе Danish Shipping. «Мы ожидаем, что пополнение датского флота будет происходить как за счёт новостроя, так и за счёт перефлагирования судов их других регистров. Кроме того, мы надеемся привлечь иностранные судоходные компании и убедить их открыть представительства в Дании… Согласно официальной статистике, в середине 2017 года количество рабочих мест для береговых сотрудников составило 6237. Эта цифра стала отправной точкой, от которой в своих планах стала отталкиваться Danish Shipping. Мы рассчитываем, что новые сотрудники заполнят различные береговые вакансии, такие как фрахтовый менеджер, судовой агент, менеджер по эксплуатации судов и, конечно, работники, специализирующиеся в области коммерции и новых технологий – для занятия должностей по развитию бизнеса», – Джейкоб Класен (Jacob K Clasen), исполнительный директор Danish Shipping.
Стратегия поделена на пять частей. Первая призывает датских судовладельцев стать лучшей судоходной нацией. В ней подчёркивается, что в Дании есть для этого всё, и она конкурентоспособна по всем параметрам. Тем не менее, учитывая высокую конкуренцию на международном уровне, Danish Shipping должна обеспечить наилучшие условия и высочайший класс обслуживания судов.
Во второй части своей стратегии, организация датских судовладельцев призывает к международному регулированию, предупреждая, что растущее политическое давление на судоходную отрасль, требующее, чтобы её деятельность была надёжной, безопасной и не вредила окружающей среде, вызывает необходимость в эффективной международной руководящей организации, которая бы устанавливала международные отраслевые стандарты, нормы и правила. «Судоходная отрасль пострадает, если регионы начнут устанавливать каждый свои нормы и правила, так как в этом случае будет нарушено единое международное нормативно-правовое поле; ИМО сейчас находится под давлением из-за новых технологий, которые не вписываются в традиционные рамки регулирования, а также из-за растущего интереса со стороны заинтересованных групп, не занимающихся орскими перевозками», говорится в заявлении Danish Shipping.
В третьей части стратегии Danish Shipping говорится, что организация должна сделать всё для того, чтобы выполнять свои обещания. На практике эти означает, что судоходная отрасль должна активно участвовать в претворении в жизнь таких обещаний как найм граждан Дании и подготовка квалифицированных кадров как для работы в море, так и на берегу. Также, участникам отрасли следует активно участвовать в подготовке нового поколения морских специалистов. Отрасль обладает потенциалом для будущего роста, поэтому наличие квалифицированных кадров имеет важнейшее значение для поддержания высокого класса обслуживания судов. «Вдобавок к квалифицированным датским морякам, Danish Shipping должна обеспечить возможность набора иностранных экипажей, включая офицерский и рядовой состав», – отмечается в заявлении.
Кроме того, Danish Shipping взяла на себя обязательства помогать в формировании будущего ландшафта отрасли. Новые технологии оказывают всё большее влияние на морские перевозки, как напрямую, так и косвенно, через меняющиеся бизнес модели, изменяющие направление международные каналы поставок и растущие кибер-угрозы. «Как результат, эти процессы могут потенциально разрушить существующие бизнес модели судоходных компаний и модели эксплуатации судов, однако, при этом они открывают и новые возможности», – говорится в докладе.
Наконец, в новой стратегии говорится, что датское судоходное сообщество должно воодушевлять и вдохновлять людей, поскольку политическая и общественная поддержка судоходной отрасли зависят от имиджа судоходства как отрасли, способствующей благополучию и богатству общества в целом.
Намеченные в стратегии Danish Shipping темпы роста торгового флота под флагом Дании подразумевают, что датский флот будет расти примерно одними темами с ростом мирового флота. Согласно данным IHS Markit мировой торговый флот находящихся в эксплуатации судов водоизмещением более 100 тонн имеет совокупную валовую вместимость в 1 322 182 728 тонн. Совокупная валовая вместимость новостроя и запланированных к спуску на воду судов на конец 2021 года составляет, по примерным подсчётам, 146 816 719 тонн, а это означает, что темп роста мирового торгового флота будет равен 11,1%. Разумеется, утилизация судов несколько скорректирует эти показатели, и фактический рост будет немного меньше.
Fairplay.ihs.com

РАСХОДЫ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ НА НАВИГАЦИОННУЮ ПРОДУКЦИЮ ЗАВЫШЕНЫ
Исследовательская работа «GNS» показывает, что 70% электронных навигационных карт не используется.
За последний год судовладельцы потратили на навигационную продукцию на 15% больше, чем требовалось. Дело в том, что решения по-прежнему строятся не на продуманном планировании, а на повышении защиты от потенциальных рисков, говорится в новой научной работе.
Британский поставщик навигационной продукции «Global Navigation Solutions» («GNS») изучил данные 80 судоходных компаний, которые показали, что ежегодные расходы на покупки, в расчёте на одно судно, превышают на $375-1800. Хотя за последние несколько лет значительно выросло использование Электронных картографических навигационно-информационных систем, высокий предел погрешности относительно надлежащего отбора нужного продукта и его применения сохраняется. Руководитель по вопросам навигационной продукции «GNS» Майк Бэйли (Mike Bailey) сказал, что некоторые компании не знали о размере расходов или возможной экономии. «Для управления экономией на расходах многие компании упускают возможность извлечь выгоду из своевременной передачи данных», – сказал Бэйли. «Судовое оборудование зачастую не подвергается регулярным проверкам в отношении маршрутов, требований государства флага и технической документации. Как правило, установленное на судне программное обеспечение, предназначенное для оказания помощи в повышении эффективности судовождения, используется не в полном объёме». Согласно итогам исследования «GNS», 70% приобретенных электронно-навигационных карт никогда не используется, что равняется $1000-5000 в год. По утверждению Бэйли, чрезмерные расходы, по-видимому, были связаны с культурой, в которой считалось, что лучше «на всякий случай» иметь карту или справочник. В некотором роде она связана и с загрузкой электронно-навигационных карт для планирования невостребованных маршрутов.
Lloyd’s List

ПОКУПАТЕЛИ ЗАРЯЖЕНЫ ОПТИМИЗМОМ
Судовладельцы испытывают все больше оптимизма относительно будущих перспектив рынка морских перевозок сухих грузов, так как баланс спроса-предложения, похоже, выровняется до конца 2018 года, даже невзирая на то, что списания прогнозируются на уровне ниже обычного. Кроме того, в сегменте танкеров агрессивная ценовая политика верфей подталкивала судовладельцев делать больше заказов, «пока предложение актуально», как можно было бы сказать, воспользовавшись лексиконом розничных продаж.
В своем последнем еженедельном обзоре компания – судовой брокер Allied Shipbroking отмечает: «Сейчас, когда индекс Baltic Dry делает еще один шаг вперед, достигая новых высот, в секторе сухогрузов изобилуют позитивные настроения. Значительная часть этого оптимизма переливается на рынок новостроя, поэтому неудивительно, что объем новых заказов мощно растет уже третью неделю подряд. Более того, мы продолжаем фиксировать множество новых заказов в сегменте танкеров, а также много случаев дозаказа, хотя доходы в этом сегменте далеко не в той форме, чтобы способствовать разогреванию нового спроса. Это явно свидетельствует о высокой уверенности (участников рынка) в оптимальности выставляемых сейчас цен – покупатели стремятся подписать максимальное число выгодных сделок, возможно, находясь под впечатлением, что в будущем таких цен уже точно не будет. В целом, принимая во внимание приближение конца года и довольно большой объем заказов, сделанных в последние месяцы, можно ожидать охлаждения рынка в ходе последующих недель, так как новогодние праздники определенно выведут многих потенциальных покупателей из игры на некоторое время, и большинство из них отложит принятие своих инвестиционных решений на первый квартал 2018 года». В свою очередь другая компания – судовой брокер Clarkson Platou Hellas в своем еженедельном обзоре рынка новостроя сообщает: «В сегменте танкеров клиенты компании Aeolos Management сделали твердый заказ на один нефтевоз класса VLCC дедвейтом 318 тыс. тонн у верфи DSME с поставкой в 2020 году. Клиенты компании Olympic Shipping также заказали крупнотоннажный танкер класса VLCC дедвейтом 319 тыс. тонн у верфи HHI, воспользовавшись пунктом договора, позволяющим сделать дозаказ. Этот танкер, поставка которого ожидается в третьем квартале 2019 года, станет третьим судном этой серии, построенным силами HHI. Верфь Hyundai Mipo Dockyard (HMD) получила твердый заказ на три среднетоннажных танкера дедвейтом по 50 тыс. тонн от клиентов компании Eastern Mediterranean Maritime с поставкой в 2019 году. Также твердый заказ на три среднетоннажных танкера дедвейтом по 52 тыс. тонн получила китайская верфь CSSC Offshore Marine (GSI) от компании Formosa Plastics. Эта тройка должна быть поставлена в период с 2019 по 2020 год. Что касается танкеров меньшего размера, то судостроитель Fujian Mawei получил твердый заказ на один танкер для перевозок нефтепродуктов дедвейтом 24 тыс. тонн с опцией на еще одно такое же судно от сингапурского судовладельца Heng Tong Fuels. Твердая часть заказа должна быть выполнена в 2019 году. В секторе газовозов был зафиксирован один заказ. В частности, верфь DSME получила от клиентов компании Maran Gas Maritime твердый заказ на один танкер для перевозок СПГ вместимостью 173,4 тыс. кубометров и одну плавучую регазификационную установку такой же вместимости с поставкой в первой половине 2020 года с верфи в Окпо, Южная Корея. И, наконец, в сегменте контейнеровозов клиенты компании Cosmoship Management сделали твердый заказ на четыре судна вместимостью по 1,5 тыс. TEU у китайской верфи Huangpu Wenchong. Поставка всех четырех контейнеровозов предположительно должна состояться во второй половине 2019 года». Касательно вторичного рынка, Allied Shipbroking сообщает: «В сегменте сухогрузов активность сохранялась высокой, вероятно получив поддержку от улучшившейся статистики фрахтового рынка. Эта активность равномерно распределилась по всему размерному ряду, в то время как цены сохраняли относительную стабильность. В настоящее время никто не ожидает, что в ближайшие недели на рынке появятся какие-либо индикаторы, указывающие на дальнейшее повышение цен, а значит предпосылки для каких бы то ни было новых повышений, вероятно, появятся уже в первом квартале 2018 года. В сегменте танкеров отмечается неожиданное возрождение покупательского интереса, который распределился по всему размерному ряду, включая даже сектор крупных нефтевозов, который в последнее время пребывал в забвении. Похоже, что покупатели вернулись, существенно изменив свои представления о ценах в готовности платить запрошенное продавцами, так как смирились с мыслью, что на данный момент это максимально низкая цена, которую они могут получить».
«transportweekly.com»

«CLARKSONS»: УРОВЕНЬ УТИЛИЗАЦИИ СУДОВ «ПОВЫШЕН»
Судовой брокер «Clarksons» ожидает высокую активность на рынке утилизации судов против его 20%-ного падения в 2017 году.
По подсчётам «Clarksons», за 2017 год утилизировано 743 судна суммарным дедвейтом 32,7млн тонн. Сравнение проводится с рекордно высоким показателем в 58,4 млн тонн и 44,5 млн тонн дедвейта, отправленного на судоразделочные верфи, соответственно, в 2012 и в 2016гг., сообщает Джордж Уорнер (George Warner) из «Clarksons». Он говорит, что снижение в текущем году активности на рынке произошло, несмотря на высокую стоимость утилизации и улучшение настроения участников рынка в связи со смещением с низшей точки цикла. Как объясняет Уорнер, с 2009 года на долю сухогрузов приходится более половины утилизированного тоннажа, а в 2012 году он достиг исторически высокого значения, равного 590 судам общим дедвейтом 33,4 млн тонн. В 2017 году статистика по утилизации судов находится на уровне 211 судов суммарным дедвейтом 14,1млн тонн. На фоне стабильного состояния рынков, падение в годовом исчислении составило 50%, говорит сотрудник «Clarksons». В текущем году утилизация танкеров, достигшая своего максимума в 2010 году, составила 95 судов общим дедвейтом 9,5млн тонн. По словам Уорнера, с 2016 года это четырехкратное увеличение. Активность на контейнерном рынке также падает с рекордных 194 судов, отправленных на слом в 2016 году. Причина заключается в выводе старых судов класса Панамакс в связи с открытием новых шлюзов Панамского канала. В 2017 году утилизация контейнеровозов сократилась на 35% и упала до 137 судов, или 0,4 млн TEU, заявляет крупнейший в мире судовой брокер. «В годовом исчислении общемировой объём утилизации тоннажа, в целом, сократился, что связано, главным образом, с сектором сухогрузов и контейнеровозов», – написал Уорнер докладе. «Тем не менее, активность на утилизационном рынке остаётся на исторически высоком уровне, а стоимость соблюдения положений предстоящего экологического законодательства, вероятно, поддержит эту тенденцию в среднесрочной перспективе, что продолжит управление восстановлением баланса предложения, потенциально оказывая судовым рынкам помощь в переходе на следующий этап цикла».
Tradewinds

WISTA: РОЛЬ ЖЕНЩИН В СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ ПРОДОЛЖАЕТ РАСТИ
Морские профессии традиционно принято считать «мужскими», однако наметилась тенденция все большего участия женщин в них. Вопросами равноправного доступа к морским профессиям для женщин занимается Международная женская ассоциация судоходства и торговли WISTA. О том, чего удалось добиться в этом направлении, о новых технологиях и инновациях в судоходной отрасли, экологически вопросах в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказали вновь избранная президент ассоциации Деспина Панайотоу Феодоссиу, экс-президент Карин Орсел и глава российского представительства Ольга Лазовская.
– Г-жа Карин, вы занимали должность президента WISTA 6 лет, и значительно улучшили престиж WISTA , количество национальных ассоциаций и ее членов в течение срока вашей работы, а также запустили программу подготовки ICS и открыли возможность для WISTA подать заявку на получение статуса консультанта в рамках IMO…. Какие достижения по Ваш взгляд можно считать наиболее значимыми?
– Я – командный игрок, и когда я оглядываюсь на свой шестилетний срок, у меня есть основания полагать, что мы (Исполком Совет Директоров ВИСТА) и я достигли многого, но нам еще предстоит пройти долгий путь, чтобы привлечь новое поколение в морскую отрасль. Знаковым событием стало учреждение стипендии WISTA в Institute of Chartered Shipbrokers в рамках Международной Палаты Судоходства. Стипендию получили 7 членов WISTA на годовую программу обучения. В 2017 году WISTA стала лаурятом в престижной номинации Safety 4 Sea. Стоит также отметить работу WISTA в подготовке отчета по гендерному признаку в рамках отчета UNCTAD. Впервые в 2017 году этот вопрос обсуждается в столь авторитетном отчете и приглашение WISTA к подготовке соответствующей главы отчета говорит о признании профессиональной ассоциации WISTA в международном сообществе судоходства. Лично я надеюсь, что люди запомнят меня за мою положительную энергию, мою страсть и преданность WISTA. Я не могла бы это сделать без поддержки некоторых из моих коллег в WISTA, которые стали моими друзьями на всю жизнь.
– Что было самым сложным за время вашего пребывания в должности президента?
– Непрекращающаяся работа над превращением этой международной ассоциации в бизнес-сеть для развития ее международных деловых навыков, обменом мнениями, умением вести бизнес с другими женщинами и обучением женщин практике международного бизнеса. У WISTA много традиций, свой собственный уникальный характер, и она всегда стремимся к тому, чтобы мы оставались неполитической международной ассоциацией с четким и уважительным взглядом на темы, актуальные для наших членов и отрасли. В прошлые годы мы доказали, что WISTA – это нечто большее, чем логотип. WISTA – наша идентификация, это уже в нашей ДНК.
– Г-жа Деспина, какие задачи вы рассматриваете в качестве приоритетных в своей новой роли?
– Прежде всего, я хотела бы сказать, что для меня большая честь взять на себя эту роль, особенно придя на смену человеку, который у меня вызывает восхищение – Карин. Для меня также большая честь служить ассоциации, в потенциал которой я верю и которую я поддерживаю. В качестве приоритета я хочу способствовать продвижению WISTA как всемирной бизнес-сети, поскольку это является основой WISTA. Я хотела бы также приложить свои усилия для повышения нашего роста, охватив большее количество стран, и, следовательно, расширить наш охват.
– Во время Вашей активной роли секретаря ассоциации вы продемонстрировали активный подход. Не могли бы Вы рассказать о некоторых новых инициативах и идеях, которые вы хотите реализовать на своей новой роли?
– Наша роль в судоходной отрасли продолжает расти и мы должны воспользоваться этим, оставаться верными ценностям и нашей идентичности, которые делают нас такими, какие мы есть. Наша текущая работа имеет важную роль, и я думаю, что мы должны воспользоваться этим успехом. Поэтому вопросы разнообразного участия женщин в нашей отрасли будут оставаться первоочередной задачей в повестке дня. WISTA состоит из членов, которые являются опытными, хорошо образованными, целеустремленными людьми. Я хотела бы сосредоточить внимание на этом и, в хорошем смысле, использовать их опыт. Мне хотелось бы, чтобы в WISTA придавали большее значение технологиям. Технология и, в частности, цифровая технология меняет лицо общества и морскую отрасль. В цифровом мире, где зарождается много компаний-стартапов и новых идей, работают много женщин, которые верят в себя и стремятся воспользоваться возможностями. WISTA предоставляет потенциальную возможность для осуществления этого и в морском секторе. Будущие морские решения были основной темой Конференции WISTA в 2017 году.
– Г-жа Карин, как генеральный директор MF Shipping Group вы уделяете основное внимание инновациям. Как вы видите развитие рынка в этом направлении с точки зрения конкуренции (является ли инновация сильным конкурентным преимуществом с точки зрения фрахтовых ставок)?
– Инновации и решения, рассчитанные на долгосрочную перспективу, являются необходимыми, в этом нет никаких сомнений. Владельцы судов вместе с отраслью работают над более чистыми, экологичными судами, которые также уделяют большое внимание цифровизации отрасли.
– Означает ли это, что эти суда получают отдачу лучшими фрахтовыми ставками?
– Нет, это не так, потому что конечные потребители, то есть мы, как отдельные лица, не желаем платить больше за наши потребительские товары, и если это дело обстоит таким образом, то это какой-то дисбаланс.
-Получают ли более экологичные суда грузы, которые обычно перевозятся «старыми судами»?
– В некоторых сегментах это происходит, но в других сегментах – нет. Несмотря на отсутствие явного конкурентного преимущества, нам все равно нужно взять на себя ответственность и убедиться, что мы делаем все от нас зависящее, чтобы уменьшить уровни CО2.
– Г-жа Деспина, будучи генеральным директором поставщика связи и оборудования Tototheo Maritime, как вы видите развитие процесса цифровой обработки и автоматизации в морском секторе?
– Темпы перемен в морском секторе нарастают. Года два-три назад было много разговоров об автоматизации и передаче больших данных, но я думаю, что многие, возможно, считали, что это просто шумиха, особенно когда речь шла об автоматизации и автономных судах. Однако с изменениями, которые происходят во всех областях общества и цифровыми преобразованиями, мы наблюдаем большее доверие к этим технологиям в отрасли. Оцифровка является частью преобразования отрасли. Как цифровизация, так и автоматизация (будь то в портах, на судах или в других секторах отрасли) имеют отношение к экономической эффективности. Если в чем-то нет смысла, то этого и не будет, но в данном случае это происходит. Нужно помнить о другом важном аспекте в дискуссии об автоматизации – это то, что автономные суда не означают плавания судов совсем без участия человека. Достаточно взять в качестве примера машинное отделение. Сейчас есть суда, где двигатели работают без оператора, но судовые механики по-прежнему нужны на борту. Решения, которые появляются сегодня на рынке, во-первых, позволят расширить права и возможности экипажей, что делает их автономными, задолго до того, как глобальный флот станет беспилотным.
– В каких странах сосредоточены ведущие производители новых технологий и в каких странах более активно и широко эти технологии используются?
– Вообще-то, сейчас во всех странах есть компании, которые продвигают новую повестку дня, трудно выделить какую-либо страну. Судоходство является международным и компании, которые продвигаются вперед в разработке технологий, представляют разные кластеры. Есть также некоторые ведущие заказчики-судовладельцы, как и во многих отраслях, но опять же это компании многонациональные.
– Уважаемые Карин и Деспина, учитывая рост автоматизации и ожидаемое в будущем беспилотное судовождение и, соответственно, уменьшение доли физического труда сотрудников, будет ли увеличиваться число женщин, занятых в морском секторе?
Карин:
– Автономные суда и цифровизация приведут к совершенно другим навыкам у наших сотрудников, чем нынешнее образование, которое получают наши моряки и офисные сотрудники. Представьте себе, по нашим прогнозам, сегодняшним ученикам преподают специальности, которые не понадобятся уже через 10 лет! Будет ли все это означать пропорциональное увеличение числа женщин? Я сомневаюсь, что увеличение женщин связано только с цифровизацией и автономными судами. В целом я считаю, что наша отрасль привлекает все больше женщин, но мы должны подавать пример и обеспечить получение равных возможностей, начиная с образования.
Деспина:
– Конечно. Во-первых, даже без цифровизации отрасли мы наблюдаем большой рост числа женщин в этой отрасли. И тогда, когда вы посмотрите на компании, разрабатывающие программное обеспечение в таких местах, как Силиконовая долина и в других технологических кластерах, вы увидите гораздо лучший баланс. Так что да, конечно.
– Г-жа Карин, во время ежегодного собрания акционеров и конференции WISTA 2017 года было много обсуждений, посвященных экологическим проблемам. Если рассматривать более широкие экологические инициативы во всем мире, то считаете ли вы, что это в значительной степени влияет на экологические проблемы в отрасли или существует определенное лобби от отдельных производителей?
– Я считаю, что наш мир меняется и что мы, как люди, все больше осознаем последствия нашего поведения (в отношении пластика, мусора, используемого топлива, проблем голода и т. д.). Это приводит к «требованиям» нашего общества, и нам нужно действовать. Возможно, сначала реагировать, но теперь мы также видим много превентивных инициатив. Если взять торговлю СПГ, метанолом или ветровой энергией, то конечно есть большое лобби отрасли, однако преимущества и недостатки использования различных источников энергии сегодня лучше видны, чем много лет назад.
– Ольга, расскажите о деятельности российского представительства WISTA
– В Москве 22 ноября 2017 года состоялась встреча Совета российской WISTA. Были подведены итоги работы международной Ассоциации за прошедший год и определен приоритетный план работы на период 2018 года. Наибольшую поддержку получили вопросы продвижения сотрудничества с отраслевыми университетами и академиями транспортной отрасли, учреждение стипендии WISTA для девушек – студенток отраслевых ВУЗов, роли наставничества молодым специалистам и помощь в трудоустройстве и/или прохождения практики. Ассоциация WISTA объединяет женщин судоходной отрасли на руководящих позициях и обладающих высоким уровнем профессионализма и компетенции, а главное – это единый дух, направленный на развитие отрасли и повышение квалификации кадров. Мы надеемся, что это поможет нам реализовать поставленные задачи. Одна из первых и ключевых – это создание проформы, своего рода памятки для родственников моряков при наступлении страховых случаев. В составе ассоциации есть страховщики, морские юристы и судовладельцы с многолетним опытом, которые понимают все сложности, с которыми сталкиваются родственники членов экипажа, при наступлении событий в море и сложности при общении с работодателем и / или страховщиками, особенно в первые дни после события. Мы надеемся, что проформа, которую планирует создать ВИСТА, станет своего рода руководством для родственников членов экипажа при наступлении случаев в море, оперативно получить информацию о состоянии здоровья, и в случае необходимости оперативно и грамотно составить обращение в страховую компанию и/ или претензию работодателю.
Подготовил Виталий Чернов.
«portnews.ru»

В РОССИИ

ФАНТОМЫ РОССИЙСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ – 2017
В уходящем году отчетливо проявилась наметившаяся уже ранее тенденция потери интереса к дорогостоящим мега-проектам. В то же время уже начатые приоритетные проекты планируется довести до конца. В основном, проекты с непонятными перспективами сосредоточены на Севере и Дальнем Востоке и упираются в недостаток инфраструктуры.
Архангельское терпение
Старый проект, который все никак не может реализоваться – это создание глубоководного района порта Архангельск. Трудности реализации проекта понятны, ведь он «завязан» на дорогостоящий проект железнодорожной магистрали Белкомур. В настоящее время подготовлена декларация о намерениях и разработано финансово-экономическое обоснование проекта строительства морского терминала в Двинском заливе Белого моря, рассказал в октябре 2017 года генеральный директор АО «Арктический транспортно-промышленный узел «Архангельск» Сергей Кокин. По его словам, объем уже подтвержденной потенциальными грузоотправителями грузовой базы составляет около 10 млн тонн в год или почти 40% от предполагаемой мощности нового терминала. Разработана и утверждена «дорожная карта» – план совместных с потенциальным инвестором дальнейших действий, проведена презентация проекта для деловых кругов и государственных структур Китая. При оптимальном развитии событий не исключено, что уже в 2018 году начнется проектирование, отметил Кокин. «Мы видим глубоководный район, будущий транспортно-промышленный узел как логичное развитие уже существующего порта, – подчеркнул гендиректор АО «Арктический транспортно-промышленный узел «Архангельск». – Развитие в подобной логике требует привлечения грузопотока к уже действующим терминалам, повышения качества сервиса и уровня предоставляемых услуг, серьезную работу с импортным грузопотоком». Как подчеркнул возглавляющий рабочую группу заместитель губернатора Архангельской области по стратегическому планированию и инвестиционной политике Виктор Иконников, «ключевым вопросом развития порта именно как единой площадки становится вопрос увеличения потенциальной грузовой базы, а также формирование необходимого набора государственных преференций». Глубоководный район морского порта Архангельск также рассматривается как потенциальный опорный пункт инфраструктуры Северного морского пути. Проект строительства глубоководного порта включен в «Транспортную стратегию РФ на период до 2030 года». Проектная глубина судоходного канала к глубоководному району порта Архангельск должна составить около 17 м (в грузовом районе Экономия – 9,2 м). Указанные глубины позволят принимать суда класса Panamax шириной до 32 м и дедвейтом 70 тыс. тонн. Впрочем, говорить о реализации проекта преждевременно до тех пор, пока не станет ясна ситуация с Белкомуром. Представитель «Эксимбанка» КНР заявил, что они тщательно изучили проект строительства железнодорожной магистрали «Белкомур» и подтвердил готовность его кредитования. Между тем, в середине декабря 2017 года стало известно, что ходят разговоры об откладывании проекта Белкомур на период после 2025 года. По данным СМИ, такой позиции придерживается РЖД. В то же время правительство Коми намерено продать более 40% акций проекта для привлечения инвестиций. Ранее объявлялось, что свою заинтересованность в проекте строительства глубоководного района морского порта Архангельск выразили представители крупной логистической компании COSCO. Впрочем, заявления о «готовности» и «интересе» со стороны китайских компаний еще не означают, что они реально готовы войти в проект. У Архангельска слишком сильные конкуренты в лице Мурманска и портов Балтийского бассейна, а Белкомур слишком дорог в условиях недостатка финансирования.
МТУ
Основной идеей проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» является перенос портовой инфраструктуры на западный берег Кольского залива. Для этого в рамках проекта ведется строительство железнодорожной ветки протяженностью 46 км, которая соединит Октябрьскую железную дорогу с будущими перегрузочными терминалами на западном берегу залива. Как заявила губернатор Мурманской области Марина Ковтун в ходе 11-го Международного форума и выставки «Транспортная неделя» в Москве в декабре 2017 года, «перевалка угля фактически в центре города вызывает справедливые нарекания жителей, и решение этого вопроса в далекой перспективе мы видим в переносе грузов на западный берег Кольского залива». Впрочем, владелец существующего в Мурманске угольного терминала – компания СУЭК, судя по всему, не планирует никуда уходить с «насиженного» места, и вместо этого занимается повышением защиты от угольной пыли путем установки водяных пушек, строительства защитного экрана и т. д. При этом терминал продолжает вести разгрузку угля старым грейферным способом. Как пояснил в ходе 3-го международного форума «Зеленая логистика: Идеи. Практика. Перспективы» в ноябре 2017 года, отвечая на вопрос президента Российского университета транспорта (экс вице-президент ОАО «РЖД») Вадима Морозова, директор по логистике СУЭК Денис Илатовский, на терминале не устанавливаются вагоноопрокидыватели из-за недостатка свободных площадей. На это Вадим Морозов напомнил, что реализация проекта Лавна за пределами Мурманска, на левом берегу Кольского залива, позволит решить вопрос достаточности площадей для размещения необходимого оборудования, которое отвечает требованиям РЖД и экологическим нормам. Между тем, сам проект Лавна продолжает поиск инвесторов. По последним данным, мажоритарным участником инвестпроекта может стать группа MERCURIA. Как рассказал ИАА «ПортНьюс» заместитель министра транспорта – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский, имеется обращение группы MERCURIA о вхождении в уставной капитал ООО «Морской торговый порт Лавна» в объеме 75% минус 1 акция. В ближайшее время ожидается оформление этого соглашения. Виктор Олерский также сообщил, что 15 ноября 2017 года ООО «Морской торговый порт Лавна» подало в правительство Российской Федерации частную концессионную инициативу (ЧКИ) по данному проекту. Кроме того предполагается, что МТУ станет якорным проектом планирующейся к созданию на базе Мурманской области Кольской опорной зоны развития в Арктике и входит в список 17 стратегически важных проектов Арктической зоны РФ. Однако, как заявила в ходе 7-го Международного форума «Арктика. Настоящее и будущее» в декабре 2017 года губернатор Мурманской области Марина Ковтун, существующий законопроект об опорных зонах имеет ряд недостатков применительно к арктическим регионам. По ее словам, проект МТУ по критериям данного законопроекта не подпадает под определение якорного из-за того, что его реализует несколько инвесторов, каждый из которых вкладывает в проект менее 100 млрд руб., хотя совокупный объем инвестиций превышает эту сумму. Существующий же законопроект предусматривает предоставление статуса якорного лишь тем проектам, инвестор которого готов вложить в его реализацию не менее 100 млрд руб. По мнению губернатора, критерий якорного проекта должен исходить не из объема инвестиций, а из значимости его для конкретного региона. Для завершения проекта МТУ в срок (в 2020 году) в ФЦП «Развитие транспортной системы России» планируется внести поправки, в соответствии с которыми в 2018 году необходимо выполнить проектные и изыскательские работы по II и III этапам проекта.
Призраки Севера
Республика Карелия намерена возродить проект создания порта Беломорск мощностью до 15 млн тонн в год. Об этом в ходе 7-го Международного форума «Арктика. Настоящее и будущее» заявил глава Республики Карелия Артур Парфенчиков. По его словам, глубоководный порт должен быть грузопассажирским, поскольку будет расположен в центре туристических маршрутов. О проекте создания порта в Беломорске с 2015 года было практически ничего не слышно. Тогда республиканские власти заявляли о том, что новый порт может появиться к 2019 году. Общая стоимость проекта оценивалась в 17 млрд руб. Предполагалось, что порт будет создан на базе угольного причала и рыбного порта города. Главным инвестором проекта заявлялось ЗАО «Беломорский порт». В ходе работ планировалось углубить до 12,5 м подходной канал и дно акватории порта, построить причал и подвести инженерные сети. Также планировалось оборудовать пункт пропуска через государственную границу, чтобы суда из беломорского порта могли выходить в международные воды. Инвесторы обещали наладить дорожную сеть: к порту должны были быть проведены автодороги и подъездной железнодорожный путь от станции Беломорск. Еще один северный проект с туманными перспективами – порт Индига (НАО). В ходе 7-го Международного форума «Арктика. Настоящее и будущее» врио губернатора НАО Александр Цыбульский вновь упомянул о нем, уточнив, что в будущем порту предполагается принимать суда дедвейтом до 350 тыс. тонн. Бухта Индига является незамерзающей, что обеспечит круглогодичный прием судов без ледокольной проводки. В рамках создания глубоководного порта Индига предполагается строительство нескольких терминалов, включая угольный, нефтеналивной, СПГ и универсальный. Общий грузооборот порта по расчетам может достигать 35 млн тонн в год. Для подвоза грузов к порту предполагается строительство железной дороги Сосногорск-Индига. Кроме того, для вывоза угля через Амдерму предполагается построить железнодорожную ветку Воркута-Амдерма. Как сообщалось ранее, строительство предполагается провести в три этапа. На первом будет построен глубоководный морской порт, газопроводы от Кумжинского и Коровинского месторождений, завод СПГ мощностью 4 млн тонн в год. Компания «Печора СПГ» планирует создать инфраструктуру производства СПГ. Проект базируется на запасах Кумжинского и Коровинского газоконденсатных месторождений НАО. На втором этапе в порту, как планируется, построят нефтяной терминал и нефтеперерабатывающий завод, а на третьем – контейнерный терминал.
Дадут ли Балтике газу?
Проект создания терминала по сжижению природного газа (СПГ) в порту Усть-Луга «Балтийский СПГ», судя по всему, начинает обретать реальные очертания. Так, в декабре 2017 года объединенная делегация «Газпрома» и англо-голландской корпорации Shell посетила АО «Морской торговый порт Усть-Луга» (МТП Усть-Луга) с целью изучения возможностей по перевалке через порт крупногабаритного оборудования, предназначенного для строительства завода. Также «Газпром» планирует запустить комплекс по производству, хранению и отгрузке СПГ в районе компрессорной станции «Портовая» в Ленинградской области в декабре 2018 года. «Мы строим комплекс по производству, хранению и отгрузке СПГ мощностью 1,5 млн тонн в год в районе компрессорной станции «Портовая» в Ленинградской области. Ожидается, что комплекс будет включать в себя морской терминал в порту Высоцк, позволяющий осуществлять отгрузку на СПГ-танкеры различной грузоподъемности. Мы рассчитываем поставлять СПГ с комплекса потребителям газа, прежде всего, в качестве моторного и бункерного топлива, для автономной газификации, а также, в случае необходимости, на регазификационный терминал в Калининградской области. В октябре 2016 года мы подписали контракт на проектирование, строительство и пуско-наладочные работы комплекса. Мы рассчитываем запустить его в декабре 2018 года», – говорится в проспекте к выпуску еврооблигаций компании. Кроме того, в порту Высоцк также планирует построить завод СПГ ЗАО «Криогаз» (принадлежит «Газпромбанку» и «Новатэку»). Следующий год покажет, насколько реальны эти планы.
Дальние перспективы
В прошлом году в разряд «фантомных» мы включили проект группы Суммы в порту Зарубино (Приморский край). В уходящем году единственное, что изменилось, это выход распоряжения правительства России от 28 августа 2017 года №1840-р, которым утверждено решение о расширении морского порта Зарубино в целях реализации новых инвестиционных проектов и развития существующей инфраструктуры порта. В порту планируется построить терминал для перевалки зерновых грузов (пшеницы, кукурузы и сои) проектной мощностью 33,5 млн тонн зерна в год. Терминал будет предназначен для приема и обработки судов грузоподъемностью до 91,3 тыс. тонн. Терминал планируется построить на территории, расположенной в северо-восточном направлении от существующих границ порта вдоль береговой полосы бухты Троицы. Для строительства терминала предусматривается создание искусственного земельного участка. По заверению инвестора, к 2030 году проектная мощность зернового терминала будет поэтапно доведена до 33,5 млн тонн в год. В состав терминала войдут пять причалов, склад, железнодорожный фронт, автодорожный фронт и конвейеры. Терминал будет предназначен для приема и обработки судов грузоподъемностью до 91 300 тонн. Проект реализуется за счет средств инвестора – АО «Объединенная зерновая компания» и его дочернего общества – ООО «Дальневосточный зерновой терминал» (ООО «ДВЗТ»). Застройщик терминала – ООО «ДВЗТ». Если говорить в целом о Дальнем Востоке, то в этом регионе заявлялось множество проектов, связанных с угольной перевалкой. Однако реализация всех заявленных планов требует существенного увеличения пропускной способности железной дороги (Транссиба и БАМа).
Виталий Чернов.
«portnews.ru»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.