| ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ №22 |
|
МОРЯКАМ
ТОЛЬКО 6% МОРЯКОВ ДОСТУПНЫ ВИДЕОЗВОНКИ Проведённый британским морским профсоюзом «Nautilus International» опрос показал, что для совершения видеозвонков только 6% моряков имеют достаточно высокую скорость подключения к интернету на борту судна. «Nautilus» провёл сравнение и устанавил, что у 91% британцев и 85% европейцев есть широкополосный доступ к сети. По заявлению профсоюза, согласно недавнему предложению ООН доступность интернета должна быть не роскошью, а основным правом. В опросе участвовали 1790 моряков и 18 компаний. Согласно исследованию, несмотря на то, что порядка 88% моряков отчасти могут подключиться в море к интернету, у большинства очень ограниченная скорость и высокая стоимость соединения. Кроме того, только 57% моряков имеют доступ к личной электронной почте и только одной трети, или 34%, в море доступны социальные сети, что делает большую часть моряков изолированными от друзей и родных. Около две трети респондентов, или 63%, также высказали мнение, что они бы рассмотрели вопрос смены компании, если бы новый работодатель обеспечил их более качественным интернетом. Из опрошенных отраслевых лидеров один из десяти, или 14%, согласился с тем, что они не предоставляют своим работникам доступ к интернету. В качестве двух основных причин они привели опасения, что моряки могут получить доступ к незаконному контенту или контенту для взрослых (83%), а также потенциально высокую стоимость установки, о чём сказали 83% опрошенных. Помимо прочего согласно итогам опроса, около две трети респондентов, или 58%, обеспокоены тем, что обеспечение интернетом отвлечёт их от работы. Хотя ряд компаний считают, что на отношения между людьми влияет доступность на борту судна улучшенных средств связи, моряки по-прежнему полагают, что экипаж, разговаривающий на разных языках, оказывает огромнейшее влияние на социальные отношения на судне, наряду с использованием персональных устройств моряками, которые в каютах проводят время в одиночестве. «Nautilus» надеется, что судоходные компании предпримут действия к тому, чтобы обеспечить всех интернет-доступом, бесплатным в любой точке пользования. Генеральный секретарь «Nautilus» Марк Дикисон (Mark Dickinson) прокомментировал: «Шокирует то, что в наши дни интернет-соединение в море не считается основополагающим правом. Дома мы принимаем доступ к интернету как должное и имеем возможность связаться с кем-либо в любой точке мира нажатием кнопки на устройствах в наших карманах, и это прекрасно. Но почему моряки должны быть лишены такой возможности? Надеемся, что данное исследование покажет, насколько у членов нашего профсоюза плохое качество подключения. С очень ограниченным и регламентируемым сходом на берег, ростом рабочей нагрузки, понижением уровня комплектования экипажей и сокращением качества социальной жизни на борту, для благосостояния моряков имеет значение наличие у нас бесплатного, высокоскоростного интернет-доступа». «Maritime-executive.com»
ПУТЬ К РАВЕНСТВУ На этой неделе я узнала, что 2% моряков - это женщины, которые, в большинстве своём, заняты в круизном секторе. Обнаружив такую шокирующую статистику, мне захотелось выяснить причину, и что это значит как для женщин-моряков, так и будущего международного морского судоходства. Я побеседовала с доктором Кейт Пайк (Dr Kate Pike) из Университета Саутгемптон Солент, руководителем проекта «Вопросы гендерного равенства и прав женщин в многокультурных экипажах» («Gender, Empowerment and Multicultural Crews»), ориентированного на моряков торгового флота. В проекте рассматриваются гендерные вопросы на борту судна в контексте многокультурного экипажа. Исследование и итоги работы направлены на разработку инструментов для расширения прав и возможностей женщин, и оказание им поддержки в индустрии. В ходе исследования были опрошены моряки из Китая, Нигерии и Великобритании. В Китае 17% респондентов сказали, что они слышали о проблемах работы на судне в составе поликультурного экипажа. В опросе приняли участие, как мужчины, так и женщины. В Нигерии, дискриминация названа главной проблемой, с которой сталкиваются женщины-моряки. Считалось, что права некоторых моряков «могут ущемляться из-за предвзятости членов экипажа по гендерному признаку. В Великобритании, перед плавательной практикой кадетам был задан следующий вопрос: «Какая, по вашему мнению, самая большая проблема, с которой могут столкнуться женщины, находясь на судне?». Из 52 ответов, полученных от британских кадетов, 19% сказали о сексуальном притеснении, 12% - о сексизме и 8% - об одиночестве, изолированности и сегрегации. После своего пребывания в море, сексуальные притеснения стали реальностью, о чём рассказали 16% опрошенных. О сексизме сообщили 9% участников опроса, а о дискриминации по признаку пола — 6%. Конструктивные проблемы, стоящие за низким уровнем представительства женщин в индустрии, отчасти являются традицией, но также связаны с отсутствием знаний о карьерном росте женщин в отрасли. Кроме того, участие женщины в молодом возрасте в таких дисциплинах, как наука, технологии, машиностроение и математика, лишено поддержки. Как правило, на школьных ярмарках среди молодёжи не рассказывается о судоходстве как о возможном выборе (будущей профессии), отмечает доктор Пайк. В большинстве случаев, до университетского уровня о профессии моряка ничего не говорится, но к тому времени это делать уже поздно, так как молодые люди, в основном, сделали свой выбор. К счастью, ситуация начинает постепенно меняться. Так, кампания «Профессия морских послов» («Careers at Sea Ambassadors») насчитывает свыше 310 добровольцев, которые посещают школы и ярмарки вакансий для распространения информации о карьере в морском торговом флоте. В Международной морской организации действует проект «Морской посол» («Maritime Ambassador Scheme»), участники которого могут различными способами выступить в поддержку морских профессий, в том числе посещая местные школы. Надеемся, что программы популяризации и ученичества вселят в женщин уверенность стать частью индустрии, а вдохновлённая такими проектами молодёжь присоединяться к отрасли. Не исключено, что будущее поколение, которое ожидает распространения равенства, не столкнется с предвзятостью, как по гендерному, так и по любому другому признаку. Между тем, по словам Пайк, у судоходных компаний должна быть стратегия по эффективному преодолению дискриминации любого рода. Около 80% экипажей — это многонациональные судовые команды, говорит Пайк. Дискриминация внутри таких экипажей может произойти в силу культурных различий или проблем в общении. Единственным способом преодолеть данную проблему может стать смешанный экипаж. Ряд компаний нанимают представителей только тех национальностей, которые находят общий язык между собой. Хотя, для меня это больше напоминает желание избежать решение острого вопроса, вместо обмена мнениями и предупреждения, в первую очередь, случаев дискриминации. Менторство - это эффективный, с точки зрения затрат, способ оказать поддержку как мужчинам, так и женщинам, которые могут быть уязвимы в силу своего меньшинства, и которые могут опасаться сообщить о каких-либо проблемах из-за иерархического характера отношений на судне. Наличие наставника означает, что человек знает что, есть тот, кто его выслушает. Кроме того, Морская академия Уорсоша, по мере возможности, старается, чтобы в море отправлялись по два кадета вместе, тем самым они не будут предоставлены сами себе и между ними установятся товарищеские отношения. Как сообщает доктор Пайк, примеры, когда женщины, желающие стать матерью или у которых нет детей, оставляют мореплавание и переходят на берег, не так редки. Причина в том, что они не хотят надолго разлучаться с домом. Тем не менее, на Филиппинах прародители могут присматривать за детьми, пока женщина находятся в море. Компаниям следует принять во внимание семейные обстоятельства всего экипажа, и в особенности женщин, которые могут захотеть стать матерью. Помимо прочего, судовые операторы и менеджеры должны учесть физические и медицинские потребности экипажа. Согласно недавнему «Опросу о состоянии здоровья и благосостоянии женщин-моряков», в котором приняли участие 595 представительниц, 47% респондентов назвали боли в суставах и спине, а также стресс/депрессию/тревогу в качестве двух основных проблем со здоровьем. Самое большое препятствие, которое мешает женщинам-морякам получить доступ к медицинскому обслуживанию в период нахождения в море — отсутствие конфиденциальности. Свыше половины опрошенных указали, что они приветствуют профилактический осмотр на борту судна. Данное исследование является совместной инициативой Международной морской ассоциации здравоохранения, Международной сети помощи морякам, проведённое при поддержке Международной федерации работников транспорта и объединения «Больницы для моряков». Для продуктивной работы над сообщениями о дискриминации или притеснении, важное значение играет подготовка старших офицеров. Прежде на судах было мало женщин, и они потрясены тем, что должны работать с вопросами подобного рода при их возникновении. Надлежащая подготовка означает, что всякое сообщение будет оперативно и эффективно проработано. По словам доктора Пайк, индустрия постепенно преображается, но, как и прежде, предстоит пройти долгий путь прежде, чем будут достигнуты рекомендации ООН о соотношении 50/50 в гендерном представительстве на судне. «Из исследования мы узнали, что индустрия, как никогда, восприимчива к изменению в культуре, и это касается гендерного отношения на судне, что очень положительно и многообещающе». Если предпринять меры к созданию условий для выбора женщинами морской профессии, и к тому, чтобы они не были вытеснены на берег или вовсе из отрасли, то могут произойти значительные перемены. Может ли экипаж, полностью состоящий из женщин, стать ответом на вопрос? Могут ли они (женщины) завоевать индустрию и привести её к обещанной территории равенства? Автор: Куганиджа Куганесваран (Kuganiga Kuganeswaran) «Lloydslist.com»
ЭВОЛЮЦИЯ ОБУЧЕНИЯ ПРОФЕССИИ МОРЯКА С тех пор, как в 1974 году я отправился в море, морская индустрия претерпела большие изменения. Тогда экипаж судна состоял из 40-60 человек. Суда могли оставаться в порту не на несколько часов, а на несколько дней. Промышленные товары, вместо контейнеров, грузились в ящики, коробки и бочки. Грузовые стрелы и краны использовались там, где сейчас мы применяем козловые краны. Суда были не настолько автоматизированы и больше зависели от рабочих и их морского опыта. В те времена морская подготовка была совершенно иной. 36 месяцев палубный кадет должен был провести на судне. После короткого знакомства с капитаном, его, как правило, ставили под руководство старшего помощника и боцмана. Первые несколько месяцев уходили на изучение судовождения и работе на палубе, а именно: сращиванию проволочных канатов, зачистке и покраске, мойке палубы и уборке кладовых. Как правило, отношение к кадетам было наполнено доброжелательной твёрдостью. «Славно потрудились-славно отдохнули» - таков был принцип того времени. После изнурительного 16-часового рабочего дня, среди офицеров и старших кадетов общепринято было сходить на берег. Шутками о море и мудрыми советами делились и на берегу. Со стороны старших это было частью наставничества, хотя тогда оно носило иное название. Во время несения вахты, акцент был на наблюдении. В первый год обучения, кадетам, как правило, не разрешалось работать с радарами и другим навигационным оборудованием. Секстант и измерения были базовым инструментом судоводителя. Важной задачей являлось наблюдение за пересечением 100-метрового контура на эхолоте. Между тем, наши коллеги в машинном отделении, как правило, проводили первые несколько недель за прокладкой трубопроводов в днище и запоминанием каждого клапана. Неотъемлемой частью любой работы было обучение технике безопасности. Раньше не считалось некорректным ругать молодых словами, которые сейчас относятся к оскорбительным. Всё делалось с добрыми намерениями с тем, чтобы морально укрепить человека и сделать его частью жизни в море. Изменения в ногу со временем Со временем суда и их оборудование эволюционировали. Усовершенствованы радары, а вместе с ним и САРП. На смену судовождению с использованием секcтанта пришли радионавигационные системы Deсca и Loran. Затем у нас появилось прекрасное изобретение - GPS. Определение местоположения на основе разновременного наблюдения и объектам утратили свою актуальность. Машинные отделения получили кабины управления с надёжной автоматизацией, а отсутствие обслуживающего персонала в них стало нормой. Контейнеризация оказалась революцией. Навыки управления грузовой стрелой и проверки скоб и тросов отошли на второй план. Порты увеличили свою эффективность, а время пребывания в гавани сократилось с нескольких дней до нескольких часов. Экипаж судна уменьшился с 40 до 20 человек. Исчезли должности радиста, старшего стюарда, плотника, помощника боцмана, помощника повара, старшины-рулевого и других. Данные перемены оказали сильное влияние на обучение на борту судна. Помимо них, в ПДНВ-95 требование к минимальной продолжительности плавательной практики для кадетов сократилось до 12 месяцев. С годами, нагрузка на старших офицеров увеличилась, а это возросшее бремя регулирования, работа с госпортконтролем и инспекциями. Ускорение оборота в порту, снижение требований к плавательной практике и сокращение численности судовой команды - всё это, в сочетании с растущей рабочей нагрузкой на офицеров, привело к разрушению добрых старых методов обучения и менторства на борту судна. В силу языковых барьеров, обучение современных многонациональных экипажей проходит намного сложнее. С практикой использования агентств по комплектованию экипажей и найма персонала на контрактной основе вместо долгосрочной занятости в компании, - что было распространено до 1980-х гг., - важность опытного экипажа в ряде компаний сошла на нет. Компании чётко понимали происходящие изменения и пытались найти решения. В отраслях промышленности широко использовались методы обучения с применением компьютеров и видеотехники. В середине 1990-х для обучения судовождению и навыкам эксплуатации приобрели популярность тренажёры по управлению судном, обработке груза и тренажёры машинного отделения. Кроме того, для восполнения пробелов в знаниях и навыках, появилась необходимость и в учебных курсах на берегу. Старые добрые времена Хотя бывалые моряки часто жалуются на молодое поколение за то, что они не так хороши, как, когда они пришли в индустрию, остаётся тот факт, что морская отрасль в целом стала безопаснее и эффективнее, чем в так называемые «старые добрые времена». Действительно, молодой кадет не может сращивать тросы и ориентироваться по звёздам, но нужно признать, что эти навыки больше не востребованы. Сегодня сложность заключается в том, чтобы подготовить молодёжь на 30 лет вперёд, а для этого нам нужно передать им знания, опыт и образ действий, которые потребуются им в будущем. Как и в других отраслях, технологии в судоходстве меняются стремительно. Полуавтономные суда уже не являются чем-то за гранью научной фантастики. Они станут реальностью в ближайшие 10 лет. На судоходную индустрию оказывается давление извне и попытки обучить моряков защите окружающей среды и соблюдению правил имеет важное и первостепенное значение. Наконец, традиционная иерархия на судне и управление в стиле «моё судно - мои правила» сейчас устарели. Доносительство, процедуры жалоб на несоблюдение КТМС и прозрачность систем внесли изменения в управление капитанами и компаниями рабочей силой. Новый центр внимания следует сосредоточить на обучению «мягким» навыкам лидерства, мотивации, командной работе и межличностных отношений. Важен человеческий фактор По моему мнению, для будущего индустрии самыми важными качествами человеческого фактора является способность обрабатывать огромный объём данных из взаимодействия между человеком и машиной, а вместе с тем и способность сконцентрироваться на первоочередных вопросах. Поскольку судно и береговые системы становятся всё более интегрированными, не говоря уже о росте многонациональных экипажей, то экипаж будущего должен будет слаженно работать с командами, находящими на удалении, а для этого потребуется своевременный обмен информацией. Конечно, необходимо будет справиться с повышенным стрессом вследствие укорочения оборота в портах, повышения скорости переходов, увеличения размера судов и низкого уровня комплектования экипажей. Регуляторы и отраслевые лидеры не до конца осознают и понимают высокий уровень стресса среди моряков и последствия для их здоровья. Данный вопрос следует изучить глубже. Требования к обучению можно повышать только вместе с ужесточением правил. В перспективе важность комбинированного обучения, а также образования, основанного на результатах, и производственного обучения наберёт обороты. Наша индустрия, как и другие отрасли, проходит через перемены и споры между теми, кто верит в традиционные «старые добрые способы», и футуристами, считающими, что технологии и современные теории управления производительностью человека готовят нас к будущему, продолжатся. Каким бы ни был аргумент, можно с уверенностью сказать, что для развития в нашей индустрии предельно важны качества человеческого фактора. Автор: капитан Прадип Чавла (Captain Pradeep Chawla) «Fairplay.ihs.com»
НЕОБХОДИМО ЛУЧШЕ ЗАЩИЩАТЬ ПРАВА МОРЯКОВ ВО ВРЕМЯ ПРОВЕДЕНИЯ РАССЛЕДОВАНИЙ АВАРИЙ Государственные представители, а также представители морских организаций из более, чем 50 стран со всех уголков мира выступили с совместным требованием улучшить защиту прав моряков во время проведения расследования имевших место морских происшествий. Этот призыв прозвучал на первом в истории, международном семинаре по продвижению Руководств ИМО по справедливому обращению с моряками в случае морской аварии, который организовали Международная федерация транспортников (ITF) и Международный центр защиты прав моряков (Seafarers’ Rights International, SRI). В ходе семинара обсуждалось, как можно добиться наиболее эффективного применения вышеназванных Руководств. Известно, что зачастую в ходе расследований происшествий с моряками обращаются скорее как с преступниками, нежели свидетелями. В ходе проведенного в 2012 году организацией SRI исследования оказалось, что 81% моряков ощутили на себе несправедливое отношение во время расследований. Генеральный секретарь ИМО Китак Лим сказал, что в ряде резонансных происшествий моряков задерживали, брали под стражу, предъявляли им обвинения. «Когда вас лишают свободы или плохо с вами обращаются, не дожидаясь суда и не давая вам возможности оправдаться, то это просто нечестно и несправедливо, особенно когда ваши действия были вызваны событиями, вам неподвластными, а именно так обычно происходит с моряками. Дейрдре Фитцпатрик (Deirdre Fitzpatrick), исполнительный директор SRI, сказала в интервью «Safety at Sea», что основной задачей семинара был поиск способов того, как закрепить содержащиеся в Руководствах ИМО требования справедливого обращения к морякам в национальных законодательствах. «Это первый шаг на пути к тому, чтобы гарантировать морякам справедливое обращение», - подчеркнула госпожа Фитцпатрик. В Руководствах содержатся рекомендации в отношений действий, которые могут предпринять все стороны, так или иначе причастные к происшествию, в том числе государство порта или прибрежное государство, государство флага, государство моряка, судовладелец и сами моряки. При этом упор делается на сотрудничестве и взаимодействии всех участников, а также в том, чтобы исключить любые дискриминационные и репрессивные меры в отношении моряков, принимающих участие в расследовании. Моряки признаются отдельной категорией работников, говорится в Руководстве ИМО, по причине международного характера судоходной отрасли. Конечная цель — гарантировать «справедливое обращение к морякам во время расследования и задержания органами власти, а также то, что такое задержание длится не дольше, чем это действительно необходимо». Участники семинара надеются, что в дальнейшем это поможет не допустить ситуаций, подобных тем, в которой оказались 35 членов экипажа охранного судна «Seaman Guard Ohio», с 2013 года остающиеся в индийской тюрьме по обвинению в незаконном заходе в воды этой страны, нелегальном провозе оружия и топлива. Жаклин Смит (Jacqueline Smith), морской координатор ITF, отметила следующее: «Не существует ни одного приемлемого аргумента, против справедливого обращения с моряками. Мы считаем поддержку нашей инициативы и обеспечение справедливого обращения с моряками моральным долгом и законной обязанностью всех участников отрасли. Меньшего моряки не заслуживают». В своём интервью госпожа Фитцпатрик отметила, что в ходе семинара его участниками было сделано более 30 заявлений, в которых говорилось о том, что моряки должны быть лучше осведомлены о рисках, с которыми они могут столкнуться в ходе расследований с их участием, и о своих правах, которые они имеют в подобной ситуации. fairplay.ihs.com
ITF ПОМОГЛА РЕПАТРИИРОВАТЬ ЭКИПАЖ, БРОШЕННЫЙ В ПОРТУ АДЕН Международная федерация транспортных рабочих (ITF) сообщила, что помогла репатриировать экипаж судна, брошенный в йеменском порту Аден. Члены экипажа грузового судна под Панамским флагом «Yas» обратились в ITF в апреле этого года, после того, как их судно арестовали во время стоянки у причала в порту. Экипаж, состоящий из 12 человек — шестерых индийцев, пятерых украинцев и одного сирийца — сообщил, что они не получают зарплату с марта, судовладелец не выходит с ними на контакт, а на борту не осталось ни провизии, ни топлива. Мохамед Аррачеди (Mohamed Arrachedi), Инспектор ITF на Ближнем Востоке, рассказал, что ко всему вдобавок моряки сильно переживали из-за того, что оказались в зоне военных действий, у них конфисковали паспорта, и они не представляли, как им вернуться домой. Получив от моряков призыв о помощи, ITF связалась со своей членской организацией в Йемене - Labor Committee of Aden Container Terminal, который и помог организовать репатриацию всех 12 брошенных моряков. ITF помогла оплатить проживание моряков в гостинице и кое-какие расходы, пока организовывался их отлёт домой. Ситуация осложнялась тем, что из-за эпидемии холеры, Йемен закрыл свои границы. План срочной репатриации моряков проходил был разделен на две части. Для первой группы моряков йеменский профсоюз организовал доставку в аэропорт, откуда они улетели в Кению, а потом в Мумбаи и Одессу. Другая группа была переправлена морским путём в Джибути, где моряки сели в самолёты, направляющиеся в Украину и Индию. Это не единственная, успешно проведенная уже в этом году, операция по спасению брошенных моряков. В феврале, после вмешательства ITF, экипаж судна под индийским флагом «Malaviya 20» наконец получил зарплату, которую им задолжал судовладелец, и были репатриированы. lloydslistnews.com
БРОШЕНЫ И ДОВЕДЕНЫ ДО ОТЧАЯНИЯ Экипаж танкера «Ocean Pride» под флагом Панамы в настоящее время находится на борту своего судна, не имея возможности репатриироваться, тем временем судно становится всё более опасным. Несмотря на неоднократные просьбы о помощи, письма и жалобы моряков игнорируются. Экипаж не получает зарплату 25 месяцев. Судно, принадлежащее компании «Alco Shipping Services», зарегистрированной в ОАЭ, стоит на якоре у берегов ОАЭ. Расположенная в Великобритании благотворительная организация «Права человека на море» (Human Rights at Sea, HRAS) опубликовала отчёт о расследовании этого случая, в котором подробно изложены детали бедственного положения, в котором находятся моряки. У них нет даже паспортов, они не имеют возможности сойти на берег и ждут «с моря погоды», но пока безуспешно. HRAS собрала показания экипажа, которые указывают на многочисленные нарушения на борту: недостаточно средств индивидуальной защиты; срок службы спасательных плотов и огнетушителей истек; спасательные шлюпки проржавели и использовать их небезопасно. Кроме того, морская вода, как утверждается, просачивается в машинное отделение. 21 апреля 2017 года на борту произошёл несчастный случай - старший механик раздробил дверью большой палец руки. Единственными медицинскими принадлежностями на борту были бинты и антисептик, в результате мужчина страдал от боли. Через четыре дня Alco Shipping прислала на судно ещё бинты и болеутоляющие средства, но к тому времени большой палец уже почернел. Только через 11 дней, 2 мая, компания отправила судно, чтобы отвезти пострадавшего в больницу. Однако из-за того, что время было упущено, палец пришлось ампутировать. У капитана развилась серьёзная инфекция кожи головы. Сначала Alco Shipping отказывалась помочь, требуя, чтобы капитан заплатил 250 фунтов за паром, которые должен был отвезти его на берег, но у него не было столько денег. Инфекция прогрессировала, капитану становилось хуже, и лишь спустя какое-то время Alco Shipping отправила ему антибиотики, которые помогли ему выздороветь. Три члена экипажа страдают от пищевого отравления, так как им приходится есть загрязненную пищу и пить нечистую воду. Экипажу постоянно не хватает продуктов питания. Продуктов, которыми их снабжают каждый месяц, хватает на две недели, плюс вся провизия очень плохого качества. Экипаж состоит из одного пакистанца, шести индийцев, одного бангладешца и одного шри-ланкийца. HRAS утверждает, что в отношении этих моряков были нарушены основные права человека: право на свободу и личную неприкосновенность, право на свободу передвижения, право на охрану здоровья, право на жизнь. Кроме того, моряки длительное время остаются вдали от семьи не по своей воле. Несмотря на вмешательство индийского консульства в Дубае, экипаж по-прежнему не может покинуть судно. Несколько членов экипажа потеряли родителей и родственников в течение последних 25 месяцев, им не дали возможности улететь даже на похороны. Генеральный директор HRAS Дэвид Хэммонд (David Hammond), сказал, что его организация открыто говорит о проблеме, которую многие участники судоходной отрасли предпочли бы не доводить до широкой общественности. «Замалчивание и отсутствие прозрачности в отношении таких нарушений прав человека в других отраслях просто невозможно. Напротив, во многих отраслях пропагандируется открытое освещение подобных проблем и даже применяется принцип «узнать и рассказать» («know and show»)», - сказал Д. Хэммонд. 25 июня отмечался Международный день моряка. В этом году он проходил под девизом «Моряки имеют значение». На первом в истории Международном семинаре по справедливому обращению с моряками, который организовала и провела ИМО в июне этого года, генеральный секретарь этой организации, Китак Лим, сказал следующее: «Моряки - люди, и это их право - их абсолютное право — справедливое обращение в любых обстоятельствах». Maritime-executive.com
ПРИШЛО ВРЕМЯ ВЫДВИГАТЬ КАНДИДАТУРЫ НА ПРИСВОЕНИЕ НАГРАД СРЕДИ МОРСКИХ СПАСАТЕЛЕЙ Каждый час, ежедневно, в мире тонут 40 человек. Международная федерация спасения на море (IMRF) объявила о начале приёма заявок на выдвижение кандидатов на премию H.E.R.O. Awards за заслуги в спасении людей на море. Заслуженные награды должны найти своих героев, которые борются с этой страшной статистикой. Премия H.E.R.O. была учреждена в прошлом году, её целью является привлечение более широкого внимания к деятельности поисково-спасательных служб (SAR) разных стран во всем мире, а также награждение особо отличившихся сотрудников и экипажей. В списке победителе прошлого года - Эрве Лепаж (Herve Lepage), капитан контейнеровоза «CMA CGM Rossini» (вместимость 5 570 TEU), который ответил на сигнал бедствия от катамарана, опрокинутого китом у побережья Южной Африки 18 октября 2015 года. Благодаря мастерству и опыту капитана Эрве Лепажа, который также является членом Французской морской спасательной службы своего родного города Ла-Рошель, а также самоотверженным действиям экипажа, удалось спасти двух яхтсменов с перевернувшегося катамарана. Оба яхтсмена были внизу, когда катамаран остановился, а затем тяжело качнулся на бок. Один из них бросился на палубу и увидел слева по борту кита. К этому времени вода заливала катамаран через большую пробоину в корпусе. Они выбросили спасательный плот за борт и бросились собирать аварийные запасы. Но плот быстро относило от катамарана. Когда моряки опомнились, он был уже примерно в 200 метрах от них, добраться до неё они могли только на оставшейся у них небольшой надувной лодке. Им удалось зацепить аварийный радиобуй, указывающий местоположение (EPIRB) и подать сигнал бедствия, но мотор лодки не завёлся и добраться до спасательного плота они не смогли, катамаран опрокинулся. Двое мужчин остались в надувной лодке посреди моря, приближалась ночь, ветер достигал 50 узлам, накатывала волна высотой от шести до семи метров. Ночью сильная волна всё-таки перевернула лодку, и яхтсмены потеряли все запасы и сигнальные ракеты, остался лишь шестидневный запас пресной воды. К счастью, их сигнал бедствия был услышан в Морском спасательно-координационном центре (МСКЦ) на мысе Гри-Не (Gris Nez), на северном побережье Франции. Оттуда спасатели послали сообщение в Южноафриканский МСКЦ, и началась масштабная операция по поиску и спасению. На помощь попавшим в беду людям направились пять судов, оказавшихся на тот момент в районе бедствия, утром к ним присоединились добровольцы из «East London Sea Rescue» и военный вертолет «Oryx». Утром яхтсмены видели ищущие их суда, но подать сигнал было нечем, а от опрокинутого катамарана они уже были очень далеко. Первые суда, прибывшие к месту крушения, не обнаружили каких-либо признаков жизни, а нашли лишь пустой спасательный плот, но никто не следил за сигналом EPIRB, который дрейфовал по побережью. Капитан Лепаж просчитал местонахождения радио-буя - несмотря на двухчасовую задержку времени — и предположил, что рядом с ним могут находиться пропавшие яхтсмены. С наступлением темноты он принял решение повернуть назад и пройти вдоль линии дрейфа. Совершенно случайно, один из членов экипажа в бинокль заметил оранжевую полоску, это оказался воротник спасательного жилета. К счастью, спасение пришло вовремя и оба яхтсмена были живы. Но найти их было половиной дела, теперь капитану контейнеровоза нужно было, умело маневрируя, подойти как можно ближе к маленькой лодке, чтобы люди смогли доплыть до судна. Тот, кто был помоложе, сумел доплыть до борта и подняться по веревочной лестнице наверх, а пожилой моряк был слишком измучен и обессилен, он не удержался и упал обратно в море, при этом потеряв спасательный жилет. Экипаж контейнеровоза не сдался, мужчине бросили вертолетный строп на веревке, за которую он смог ухватиться, и совместными усилиями пожилого яхтсмена всё-таки сумели поднять на борт. Брюс Рид (Bruce Reid), генеральный директор, IMRF, так прокомментировал этот случай: «Это лишь один из примеров того, как благодаря героическим усилиям капитана и экипажа удалось найти и спасти двух яхтсменов — вопреки всему. Премия H.E.R.O Awards — уникальная возможность ещё раз напомнить всему миру о том, какие самоотверженные, смелые люди работают в службе спасения на море, и наградить тех людей, благодаря самоотверженным усилиям которых были спасены многие жизни. Если вы знаете кого-нибудь, кто сделал что-то выдающееся для спасения жизни в море, я бы настоятельно рекомендовал выдвинуть его кандидатуру на присвоение премии H.E.R.O Award. Это может быть как человек, непосредственно участвовавший в какой-то поисково-спасательной операции, так и сотрудник координационного центра, или любой другой человек, который пошёл на жертвы ради спасения жизни тех, кто терпел бедствие в море». Заявки на выдвижением кандидатов на премию IMRF H.E.R.O Awards 2017 принимаются до 28 июля 2017 года в 4 номинациях: * За личный вклад отдельного человека в ходе морской поисково-спасательной операции * Командная награда за выдающийся вклад команды или команд в ходе морской поисково-спасательной операции * Премия Innovation and Technology, которой отмечаются новые эффективные спасательно-поисковые инновации/технологии * Премия за прижизненные достижения в профессиональной деятельно имени Владимира Максимова, присуждается отдельным лицами или организациям за выдающиеся успехи на поприще спасения жизни на море.
НОРВЕГИЯ ПЕРЕСМОТРИТ УСЛОВИЯ ОПЛАТЫ И ТРУДА МОРЯКОВ Парламент страны инициирует пересмотр вопроса о компенсациях морякам, работающим на судах в норвежских водах, при этом сторона оппозиции стремится сдерживать политику протекционизма. Основная цель данной инициативы — выяснить, какие у Норвегии, как у суверенного прибрежного государства, есть возможности для установления своих собственных норм и правил, в рамках международного права, разумеется. Норвежский профсоюз моряков (Norwegian Seafarers’ Union, NSU) провел кампанию, требуя «раскрыть все сведения» и гарантировать, по возможности, морякам такие же условия, как сотрудникам, работающим на берегу. По мнению профсоюза, это создаст одинаковые условия для всех желающих работать в территориальных водах Норвегии и на норвежском континентальном шельфе. В Ассоциации норвежских судовладельцев NSA, напротив, считают, что такой пересмотр — не самая лучшая идея. Директор по национальной и международной политике NSA, Амунд Дронен Рингдал (Amund Dronen Ringdal) подчеркнул, что их организация не поддерживает идею применения одинаковых - действующих в Норвегии - условий для всех моряков, независимо от государства флага, под которым ходит судно, на котором они работают. «Это приведет к росту затрат на каботажные перевозки и работы на норвежском континентальном шельфе, а значит, сделает наши воды менее конкурентоспособными», - сказал он. Возможно, это создаст равные условия для моряков, но не для морской отрасли Норвегии в целом, добавил он. Рингдал напомнил, что правительство Норвегии уже косвенно субсидировало отечественных моряков на сумму примерно в 2 млрд. норвежских крон ($237 млн.) через схему «чистых» зарплат, т. е. возврате налогов, уплаченных моряками, и взносов по социальному страхованию — как моряков, так и работодателей. Стиан Грозе (Stian Grothe), директор по политике NSU, сказал следующее: «В действительности, уровень конкурентоспособности норвежских моряков идёт на спад. Мы теряем моряков. Разница в зарплате норвежских и иностранных моряков так велика, что схема «чистой зарплаты» не спасает ситуацию». В Норвежском профсоюзе моряков считают позицию Норвежской ассоциации судовладельцев необоснованной. Грозе отметил следующее: «В правительственных документах утверждается, как достоверный факт, что на территории большинства прибрежных государств действуют различные виды нормативно-правового регулирования». Кроме того, он добавил, что в ряде демократических государств, например, в Канаде и в Австралии, принято регулирование, аналогичное тому, которое пытается «продвинуть» Норвежский профсоюз моряков. Также, Грозе высказал сомнения по поводу правильности того, что миллионы налоговых отчислений граждан Норвегии, работающих на берегу, идут на субсидирование норвежских моряков: «Может лучше просто сказать, что, как и на суше, каждый, кто работает на нашей территории, должен конкурировать на условиях Норвегии, независимо от государства флага и национальности? Возможно, ответ на этот вопрос - да, мы можем ввести регулирование, но это не самое умное решение. Мы лишь хотим услышать все выводы — что возможно, и что разумно». Обычно такого рода процедура пересмотра занимает около года, так что осенью 2018 года NSU надеется получить исчерпывающую информацию обо всех имеющихся возможностях. Затем очередь будет за политиками и демократическими процессами. «Действия политиков должны основываться на фактах, а не на запугивании. Главное, чтобы каждая сторона была услышана. Это то, на чем мы настаиваем», - заключил Грозе. Tradewindsnews.com
МЕНЕДЖЕРЫ СУДОВ ДОЛЖНЫ НАЙТИ СПОСОБЫ ОБЕСПЕЧИТЬ ПОДГОТОВКУ МОРЯКОВ, СООТВЕТСТВУЮЩУЮ ТРЕБОВАНИЯМ ЗАВТРАШНЕГО ДНЯ Автор: Никола Гуд (Nicola Good) В 70-80-е годы прошлого века судовые менеджеры разрушили один из устоявшихся шаблонов судоходной отрасли, вызвав переход от традиционной модели найма на суда, когда работодателем выступал исключительно судовладелец. И сегодня им приходится в каком-то смысле расплачиваться за это: стремительно развивающиеся технологии требуют от них искать способы подтверждения того, что их моряки и сотрудники берегового персонала обладают знаниями и навыками, соответствующими требованиям завтрашнего дня. По словам Боба Максвелла (Bob Maxwell), управляющего директора Bernhard Schulte Ship Management (Сингапур), профессиональная подготовка морских кадров — трудноуправляемая область, поскольку она контролируется Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ), которая не успевает за техническим прогрессом. Судовым менеджерам тоже не удаётся идти в ногу со временем и гарантировать, что их моряки обладают навыками, которые требует технический прогресс. Даже хорошо подготовленные морские специалисты не всегда отвечают этим требованиям. «Что нам нужно сегодня, так это моряки, которые в большей степени выполняют функции операторов судна, а не персонала по их техническому обслуживанию. Сегодняшнее судовое оборудование и оборудование, которым оснащались суда в 70- годы — это небо и земля. Мы должны помогать экипажу в управлении современным судном. Когда у вас есть судно, капительный ремонт двигателя которого предусмотрен через каждые 30 000 часов работы, вам не нужен старший механик, который сможет провести техобслуживание поршня за 8 часов. Вам будет нужен человек, который будет управлять двигателем так, чтобы его хватило на эти 30 000 часов. Для того, чтобы осуществить это на практике, необходимо в первую очередь осознать, понять и принять то факт, что мы больше не можем осуществлять текущий ремонт и техобслуживание судов так, как раньше». Найджел Мур (Nigel Moore), директор отдела продаж и маркетинга «Wallem Group», согласен с этим мнением. Вот что он в частности сказал: «Как судовые менеджеры, мы должны достойно встретить перемены: в области технологий, в функциях моряков и берегового персонала, и при этом ещё успевать соответствовать расширяющимся требованиям наших клиентов — судовладельцев. «Наши люди всегда будут нашим основным активом, но чтобы предоставить нашим клиентам качественные услуги по разумной цене, мы должны также иметь «умные» системы, эффективные процессы и обладать инновационным мышлением. Мы просто не можем больше делать все так, как это всегда делалось раньше», - сказал он. Снижение уровня квалификации и недостаточно эффективное планирование преемственности для руководящих должностей - это проблемы, которые также поднимались во время недавнего круглого стола Fairplay/Wallem. «Средний возраст суперинтендантов, менеджеров флота, технических директоров и т.п. составляет более 50 лет, и они очень востребованы, поскольку являются наиболее опытными сотрудниками. Это пока непроявившая себя в полной мере проблема может только усилиться в течение следующих 5-10 лет, потому что эти работники постепенно выходят на пенсию, а мы теряем их ценный опыт », - сказал топ-менеджер одой ведущей судовладельческой компании, который предпочёл сохранить анонимность. Он добавил, что старение кадров усугубляет проблему снижения уровня опытности и компетентности руководящих работников. Эта проблема даже острее стоит для берегового персонала, чем для командного состава экипажей судов, и связано это не в последнюю очередь с увеличением количества эксплуатируемых судов. В настоящее время курсанту необходимо проработать в море 14 - 18 лет, чтобы набраться достаточно знаний и опыта, необходимых для того, чтобы занять должность капитана или старшего механика, однако этот путь может стать намного короче, поскольку флот расширяется и кому-то надо управлять судами в море. Для полноты картины добавим, что вся эта ситуация развивается на фоне «недобора» морских кадров в целом - из-за низкой привлекательности судоходной отрасли. Сегодняшняя молодежь стремится строить карьеру в более престижных или прибыльных сферах. Увеличение размера флота означает, что для управления ими требуется больше сотрудников берегового персонала, большинство из которых набирается из числа моряков, что может ещё больше усугубить проблему поиска опытных квалифицированных кадров для работы на судах. Еще одна проблема связана с большим объемом работ суперинтенданта — большинство из них держит под контролем по четыре судна. Нужно ли пересмотреть эти цифры? Некоторые полагают, что суперинтендантам нужно больше помощников, чтобы они могли сосредоточиться на более важных задачах, таких как постановка судов в сухой док, а не заниматься снабжением. Быть хорошим суперинтендантом - это не просто знать, как прикрутить насос и поддерживать работу двигателя. Его обязанности всё больше напоминают функции основного подотчётного лица. Как отрасль, мы не готовы сами, и мы не подготовили их для такой роли, считает Майкл Элверт (Michael Elwert), генеральный директор судовладельческой компании «Elektrans», а до недавнего времени директор сингапурского судового менеджера «Thome». Элверт добавил, что те судовые менеджеры, которые это понимаются и пытаются что-то с этим делать, в итоге получат большую отдачу от своих суперинтендантов. Так поступают в BSM. «Мы активно работаем над тем, чтобы передать как можно больше ежедневных обязанностей суперинтендантов команде помощников. Наличие более квалифицированного вспомогательного персонала означает, что суперинтендант может сосредоточиться на боле важной, более сложной части работы. В команде должны быть специалисты разного уровня», - считает Максвелл. Мы должны думать над изменением существующей модели и тем, как обеспечить надлежащий уровень профессионализма следующего поколения. В компании BSM есть штат сотрудников с высшим инженерным образованием, которые проходят специальную подготовку, чтобы оказывать квалифицированную помощь суперинтендантам. Хотя некоторые судовые менеджеры будут продолжать принимать на должность своих суперинтендантов исключительно бывших старших механиков, имеющих большой опыт работы в море, Максвелл считает, что опыт в этом случае не имеет решающего значения. «Вы можете принять на работу человека с хорошим университетским образованием и потом обучить его делать большую часть из того, что входит в обязанности суперинтенданта», - уверен он. Однако вам все равно будет нужно какое-то количество сотрудников в офисе, имеющих опыт работы на судах. fairplay.ihs.com
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
ОТКАЗАТЬСЯ ОТ ЭКИПАЖА РАДИ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ СУДОВ Лондонским страховщикам рассказали, что шаг к автономным судам может стать наилучшим способом сократить число столкновений на море и посадок судов на мель. Выступая на мероприятии, организованном Международной ассоциацией андеррайтинга, Пол Уайт (Paul Whyte) сказал, что наиболее оптимальный способ сократить количество происшествий - убрать с судов весь экипаж. Пол Уайт является капитаном и партнёром организации «London Offshore Consultants» - консалтингового и исследовательского агентства в технико-морской области, - который также является специалистом по расследованию аварий на море. «Решением станет переход на беспилотные суда», - сказал он. «В столкновениях и посадках на мель важен человеческий фактор. Отказ от экипажа на судне — преимущество, как в цене, так и в безопасности». На вопрос аудитории, будут ли автономные суда безопаснее в случае технической проблемы, которая лишит судно способности связаться с береговым центром управления, Уайт сказал, что для морского сектора ответ заключается в повторении систем, используемых авиационной отраслью. «Так в авиации, параллельно работают три отдельные системы и они конкурируют. Если есть несоответствие, то оно отмечается, и в игру вступают системы безопасности. Судам потребуются автономные системы, которые будут использоваться при потере судном связи с центром управления». По словам Уайта, с целью исключения любых других происшествий, на текущий момент для морского сектора самый огромный вопрос вокруг аварий был сосредоточен на использовании систем электронной навигации. «В центре проблемы — ситуационная осведомленность», - объяснил он. «Нужно прорабатывать, где вы находитесь, что вокруг вас и куда вы идёте. Мы делаем это каждый день, когда, к примеру, переходим дорогу, и это тоже самое, но в более крупном масштабе. Если мы видим аварии, то непременно они случаются при неадекватной осведомленности о ситуации. Я, как и прежде, считают, что это касается не понимания, где вы есть, а понимания, где вы быть не должны». Он отметил, что экипажи сосредоточатся на использовании электронной навигации, и не будут применять другие системы, как например астронавигацию, а также не будут нести надлежащее наблюдение или просто наблюдение через окна мостика и оценивать ситуацию вокруг них. Как сказал Уайт, Правила предупреждения столкновений судов в море также зачастую игнорировались, усиливая, как он считает, необходимость в более качественной проверке моряков на предмет понимания ими названных правил, вместо обеспечения того, чтобы после сдачи теоретического теста, каждые пять лет они находятся в море по 12 месяцев. Он указал, что уязвимостями электронной навигации, которая зависит от GPS как систем, могут умышленно воспользоваться и ввести в заблуждение, дав информацию о нахождении в совершенно другом месте. Или же система может пострадать от погодных и атмосферных условий. «Если у нас будут автономные суда, то им потребуется не только электронно-навигационная система», - сказал он. «Первое автономное судно, которое из-за помех окажется на отмели, станет концом для беспилотных судов». Автор: Джон Гай (Jon Guy) «Fairplay.ihs.com»
МОЖНО ЛИ С ПОМОЩЬЮ ЖЕСТЯНОЙ БАНКИ ОЦЕНИТЬ СТЕПЕНЬ РАЗЖИЖЕНИЯ ГРУЗА? Ассоциация операторов балкерных терминалов (ABTO) требует полноценного изучения методов проверки необогащённой руды и прочих грузов. ABTO требует более тщательной проверки необогащённой руды и малораспространённых грузов, как например никелевой руды, влажной угольной мелочи и бокситов. По словам профессора Майка Брэдли (Mike Bradley), члена консультативной группы ABTO и руководителя Центра Вольфсона по технологиям обработки навалочных грузов при Университете Гринвича, существующие методы измерения недостаточны, в особенности для необогащённой руды и прочих материалов, погруженных в портах с неблагоприятными погодными условиями. Вина за гибель нескольких балкеров на протяжении последних лет возложена на разжижение грузов. Капитан судна может применить испытания методами «разбрызгивания» и «банки», однако они очень примитивны, сказал Брэдли. «В проверку с использованием жестяной банки входит ничего, кроме банки из-под консервированной фасоли, наполненной образцом груза, который затем помещается на стол. Если на поверхности образца есть жидкая плёнка, то груз считается опасным и в его погрузке должно быть отказано. Если плёнки нет, то груз может быть как безопасным, так и опасным», - добавил Брэдли. Проверки методом всплеска направлены на то, чтобы посмотреть, разбрызгивается ли груз при его падении в трюм, однако «глубокой ночью в плохо освещаемом трюме с грузом, окрашенным в чёрный свет, увидеть это не так просто», - сказал он. «Такого простейшего способа проверки недостаточно. Мы видим, что и опасные грузы с содержанием влаги, превышающим допустимые лимиты, могут пройти эти испытания, которые позже разжижаются. Необходимо решить вопрос с эффективностью действующих протоколов проверок и взятия проб, особенно при оценке запасов на терминале, где непросто получить хороший образец». По словам Брэдли, для одних грузопотоков протоколы ИМО надёжны, но зачастую для остальных они неудачны. Как он отметил: «В конце концов, капитан должен взять на себя ответственность за погрузку или отказ от неё, но из коммерческих соображений он не отказывается, поэтому в случае наличия подозрений, капитану действительно требуется более качественный и надёжный метод проверки, к которому он может прибегнуть как для защиты коммерческой деятельности работодателя, так и жизни членов своего экипажа». Центр Вольфсона завершил предварительную исследовательскую работу по разработке для судов более эффективного и точного тестового набора по разжижению груза. По заявлению Брэдли: «Предлагаемый метод проверки основывается на практическом подходе, который можно выполнить с помощью недорого оборудования и который можно легко повторить». Автор: Гари Диксон (Gary Dixon) «Tradewindsnews.com»
ПО ЗАЯВЛЕНИЮ СУДОХОДСТВА, КИБЕРАТАКИ МОГУТ БЫТЬ ГУБИТЕЛЬНЫМИ ДЛЯ БИЗНЕСА В результате глобального информационно-технологического сбоя в рамках кибератаки вируса-вымогателя Petya пострадал судоходный гигант «Maersk». В связи с чем старейший в мире рынок страхования Ллойда предупредил морскую индустрию о том, что ей следует осознать потенциальный масштаб убытков, которые могут принести кибернападения. По словам главного исполнительного директора рынка Ллойда Инги Биле (Inga Beale), атаки подобного рода способны уничтожить крупные компании. «Репутационные последствия от нарушения кибербезопасности — это то, что убивает современные формы бизнеса. И в мире, в котором существует угроза киберпреступления, мысль о том, чтобы просто надеется, что это с вами не случится, неприемлема», - сказала Биле. «Для защиты собственного бизнеса на осмысление того, какие именно угрозы они могут собой представлять, уйдёт время. Кроме того, потребуется поддержка экспертов, которые могут помочь справится с взломом, минимизировать вред для репутации и привести в порядок страхование от киберугроз с целью гарантии надлежащего покрытия рисков. Благодаря быстрому реагированию на смягчение последствий кибервзлома, если он случился, компаниям удастся свести к минимуму непосредственные затраты и их подверженность последующему возрастанию расходов», - сказала Биле. Исследовательская работа страхового рынка по вопросу киберугроз, опубликованная 28 июня, демонстрирует, что компании недооценивают потенциальные расходы от подобных нападений. В докладе Ллойда, подготовленном совместно с «KPMG» и юридической фирмой «DAC Beachcroft», даётся предупреждение об острой необходимости надлежащей подготовки фирм к угрозам, либо, в противном случае, они столкнутся с огромными счетами, в том числе нарастающими расходами от подрыва репутации, судебного разбирательства и утраты конкурентного преимущества. Исследование относит вирус-вымогатель, - который, как считается, стал причиной проблем компании «Maersk», - к стремительно нарастающей угрозе на фоне таких распространённых атак, как отказ в обслуживании. По словам Мэтью Мартиндейла (Metthew Martindale), директора практики кибербезопасности в «KPMG»: «В повестке дня тема киберриска поднялась вверх, и компании прибегают к мерам по подготовке к ним. Тем не менее, они упускают из виду тот фактор, что при долгосрочном ущербе взлом может вызвать и непредвиденные расходы. Предприятия действительно должны начать целостно представлять себе киберриск, и перестать, как сейчас, быть недальновидными». По предупреждению одного ведущего эксперта в области кибербезопасности, зачастую атаки вирусов-вымогателей включали человеческий элемент, а поэтому компаниям следовало обратить внимание на уровень подготовки и доступ, которые они дают собственному персоналу к своим системам. Как заявил специальный консультант Международного института управления рисками безопасности Майк Гиллспи (Mike Gillespie): «Не стоит забывать, что огромное множество успешных атак программ-вымогателей подобного рода стали возможными благодаря деятельности человека. Вирусы-вымогатели — это не кибер “нападение”, это главная активная и агрессивная атака против нашей безопасности. Если сотрудники попадутся на такую вредоносную уловку и внесут её в наши организации, то это поможет им разрушить компанию. Практически все компании, пострадавшие от кибератак, обнаружат в ходе тщательного изучения происшествия, что один из их сотрудников загрузил несанкционированное программное обеспечение, либо же открыл фишинговое электронное письмо или подключил к сети зараженное USB-устройство. Без вмешательства человека, практически ни одна вредоносная программа не имеет силы». Кроме того, Гиллспи, также являющийся вице-президентом Центра по стратегическому киберпространству и науке безопасности, добавил: «Как правило, компании, на которые произошла атака такого вируса-вымогателя, как Petya, уступают требованиям злоумышленников в силу отсутствия у них надёжной защиты, хорошего образования и соответствующих стратегий кризисного управления. Зачастую они считают, что заплатить - это единственный выход. Если бы компании лучше знали с чего начать, они бы не выплачивали в принципе выкуп. К тому же, если за возврат документов компании выплачивают выкуп, то, по сути, они спрашивают у злоумышленников, какую сумму денег они хотят, и говорят о своей готовности заплатить, а значит, вполне вероятно, они снова станут их мишенью». Автор: Джон Гай (Jon Guy) «Fairplay.ihs.com»
«MAERSK LINE» ПРИОСТАНОВИЛ ПРИЁМ НОВЫХ ЗАКАЗОВ ИЗ - ЗА КИБЕР - АТАКИ Хаос, вызванный кибер-атакой вируса «Petya» на компьютерные системы датской компании «Maersk», привёл к блокировке её сервисов, кроме того, компания перестала принимать новые заказы. Также, согласно ряду сообщений, была приостановлена работа некоторых принадлежащих этому крупнейшему транспортно-логистическому оператору терминалов в порту Роттердам, Лос-Анджелесе и Нью-Джерси. Эту информацию подтвердил главный коммерческий директор «Maersk Line» Винсент Клерк (Vincent Clerc). Тем временем, азиатские терминалы, в которые направлялись суда Maersk Line, и которые были в море в момент кибер-атаки, выразили сомнения в том, что они смогут обработать эти суда. Не желая попасть в список тех, кто пострадал от программы-вымогателя, оператор одного китайского терминала заявил, что, скорее всего, с погрузкой-выгрузкой контейнеров будут проблемы. Maersk, в свою очередь, заявил, что находящиеся в пути грузы будут выгружены как было запланировано, и импортные грузы будут переданы клиентам. Единственное, с чем у компании возникли проблемы, это со связью с клиентами и терминалами, поэтому новые заказы она временно не принимает. Буквально за ночь вредоносная программа-вымогатель распространилась из Европы в Азию через США, поразив информационные системы десятков компаний. Хакеры требуют USD300 в биткоинах за разблокировку систем компании, однако в Maersk заявили, что не заплатили вымогателям, так как власти перекрыли каналы, которые хакеры выбрали для перевода им выкупа. На сайте компании опубликовано официальное сообщение, в котором говорится о том, что пострадали многочисленные сайты и подразделения компании, однако атаку удалось остановить, и теперь компания работает над восстановлением систем и возвращению к нормальному режиму работы. Как долго продлится этот процесс, не сообщается. Кроме того, приводится список подразделений Maersk, которые вирус не затронул: Maersk Oil, Maersk Drilling, Maersk Supply Services, Maersk Tankers, Maersk Training, Svitzer и MCI. fairplay.ihs.com
БЕРЕГОВАЯ ОХРАНА США ПРИЗЫВАЕТ «СПЛОТИТЬСЯ» В БОРЬБЕ С КИБЕР-АТАКАМИ Автор: Джон Галлахер (John Gallagher) Кибер-атака, которая на прошлой неделе поразила Maersk, подчеркнула необходимость совместных действий операторов судов и властей, чтобы помешать хакерам в будущем, заявил один из руководителей по безопасности Береговой охраны США (USCG). Пол Томас, помощник начальника USCG по безопасности, в заявлении от 29 июня отметил, что «несмотря на то, что пока нет оснований подозревать, что это была преднамеренная атака именно на портовые мощности ... нет никаких сомнений в том, что хакерские атаки на иностранные бизнес-структуры привели к сбоям в их нормальной деятельности, нарушили течение грузовых операций в ряде портов в Соединенных Штатах, и произошло это так, как никто не ожидал и ранее даже не представлял, что это возможно. Подготовка к кибер-инцидентам должна по-прежнему осуществляться в тесном взаимодействии морской индустрии и государственных структур». Пол Томас сказал, что береговая охрана контролирует и помогает смягчить ситуацию с перебоями в обработке грузов в портах США, пострадавших от вируса-вымогателя, 27 июня поразившего компьютерные системы Maersk. Кибербезопасность последние три года входит с перечень первоочередных задач Береговой охраны. В 2015 году она опубликовала стратегию по защите от киберпреступлений, а потом, совместно с судовладельцами, разработала специфические руководства, которые носят добровольный характер. Тем не менее, несмотря на растущее внимание, которой в последнее время данной проблеме уделяют на уровне государств, так и в рамках отрасли, последняя хакерская атака, поразившая, среди многих других компаний, крупнейшего в мире контейнерного оператора, является тревожным сигналом о том, что этого недостаточно. «Результаты этой атаки должны напомнить всем о важной роли управления кибер-рисками в системе международных морских перевозок», - заключил Пол Томас. Также, он считает, что операторам судов следует серьезно отнестись к назначению сотрудников, непосредственно отвечающих за управление кибер-рисками, а также внедрить на борту судов специальные процедуры по применению и защите систем контроля безопасности и защиты окружающей среды. «По мере возможности, такие системы должны иметь функции самоотключения и перехода «в режим ручного управления», чтобы лимитировать последствия потенциальной кибер-атаки. Также, полезно предусмотреть резервное копирование самых важных данных и информации и их хранение в изолированном от кибер-пространства месте», - советует Пол Томас. fairplay.ihs.com
В КАЧЕСТВЕ СПОСОБА СОБЛЮДЕНИЯ НОВЫХ ЭКОЛОГИЧЕСКИХ ТРЕБОВАНИЙ СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ ВЫБИРАЮТ СКРУББЕРЫ И СПГ В КАЧЕСТВЕ ТОПЛИВА При этом, если с установкой скрубберов (газоочистители) ситуация выровнялась, количество тех, кто решает использовать СПГ, продолжает расти, говорится в докладе по соблюдению требований к топливу, опубликованном IHS Markit. В настоящее время 358 судов мирового флота оборудованы скрубберами. 210 судов используют в качестве топлива СПГ, плюс СПГ-газовозы, которые могут использовать отпарный газ своего груза. Среди оборудованных газоочистителями судов большую часть составляют пассажирские суда — 32% или 110 судов, вторую строчку занимают ро-ро/автомобилевозы — 22%. Затем идут паромы и контейнеровозы, их доля равна 11% и 9% соответственно. Оставшуюся часть составляют контейнеровозы, балкеры, сухогрузы, танкеры, СНГ-газовозы и оффшорные суда. Если говорить о величине оснащенных скрубберами судов, то примерно треть — 130 судов — имеют водоизмещение от 20 000 до 50 000 регистровых тонн (gt). По 60 судов входят в категории 75,000-100,000 gt и 10,000-20,000 gt. Криспен Аткинсон (Krispen Atkinson), старший консультант IHS Markit, отмечает, что установка скрубберов почти прекратилась. Это может быть как признак того, что рынок достиг своего пика, так и временное затишье в ожидании введения в действие более жёстких норм в 2020 году. Что касается перехода судов на СПГ в качестве топлива, то это процесс пока продолжается, хотя и умеренными темпами. Так, в первом полугодии 2017 10 судов сделали выбор в пользу этой альтернативы. В портфеле заказов - 15 таких судов, включая 8 паромов различных размеров. «Совкомфлот» заказал постройку четырёх танкеров типа «афрамакс», которые будут работать на СПГ. Это будут самые крупные непассажирские суда на СПГ. Среди 210-ти работающих на СПГ судов по 28% составляют паромы и оффшорные суда. Немного меньше — 17% - танкеры, а СНГ-газовозы и контейнеровозы — 8% и 7% соответственно. Круизные суда, сухогрузы, ро-ро/автомобилевозы и балкеры — все вместе занимают 5% в общей массе. Что касается размеров этих судов, то более трети из них имеют водоизмещение меньше 5000 gt, и почти четверть — от 5000 до 10 000 gt. Среди последних заказов на постройку таких судов большую часть составляют пассажирские суда. Так, «Brittany Ferries» заказала круизный паром, поставка которого запланирована на апрель 2019, а «MSC Cruises» заказала два круизных судна водоизмещением 200 000 gt, рассчитанных на перевозку 6850 человек. Кроме того, Hyundai Heavy Industries и Lloyd’s Register разрабатывают проект балкера, работающего на СПГ. Среди других предлагаемых судовладельцам альтернатив — суда, оборудованные для электроснабжения от береговых сетей (Onshore Power Supply — OPS) и суда, подготовленные к работе на СПГ. В большинстве и те, и другие суда - это контейнеровозы. Когда оборудованные для электроснабжения от береговых сетей стоят у причала, они питаются от местных источников, чтобы удовлетворить свои энергетические потребности. Разумеется, для этого в портах должны быть соответствующие установки. В составе мирового флота на сегодняшний день насчитывается 222 судна, оборудованных для электропитания от береговых сетей. Из них 60% - контейнеровозы, 24% - круизные суда. Отличие судов, готовых для использования СПГ в качестве топлива (LNG-ready vessels, от судов, работающих на СПГ (LNG-fuelled vessels), в том, что они предназначены для быстрого переоборудования для работы на СПГ. Сегодня эксплуатируется таких судов, из них более 40% - контейнеровозы, балкеры и танкеры - 25% и 17%. Примечательно, что 68% таких судов имеют водоизмещение свыше 150 000 gt, а это говорит о недостатке уверенности судовладельцев в использовании СПГ на международных маршрутах. Если посмотреть на состав мирового портфеля заказов на новые суда, то суда, предназначенные для использования альтернативного топлива, занимают в нём всего 4,7%, суда со скрубберами - 1%, суда, способные работать на СПГ — 3,7%, суда, готовые к быстрому переоборудованию под использование газового топлива — 1,2%. Логично, что СПГ-газовозы составляют большинство среди всех категорий, использующих альтернативное топливо, ведь они могут могут использовать свою груз в качестве топлива, вернее его отпарные газы. Примерно 75% СПГ-танкеров из мирового портфеля заказов будут работать на СПГ. Второе и третье место по числу судов, которые будут работать на СПГ-топливе, заняли круизные суда и паромы. уверенности судовладельцев в использовании СПГ на международных маршрутах. fairplay.ihs.com
В СВЕТЕ ИНЦИДЕНТА НА «MANHATTAN BRIDGE», MAIB ОПУБЛИКОВАНО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ По заявлению MAIB, после смертельного случая на контейнеровозе компании «K Line», в судовом котле обнаружены парафиновые отложения. Согласно предупреждению Бюро по расследованию происшествий на море Великобритании (MAIB), после взрыва бойлера на борту «Manhattan Bridge», приведшего к гибели человека, судовладельцам при покупке топлива следует обращать внимание на его показатели температуры воздуха и морской воды. В январе в порту Филикстоу в результате взрыва на борту «Manhattan Bridge» вместимостью 13900TEU (год постройки 2015) погиб один моряк и ещё один получил серьёзные ожоги. Оба моряка пытались запустить вспомогательный котёл после обрыва факела. Согласно информации MAIB, после несчастного случая, в фильтре подачи дистиллятного топлива бойлера было обнаружено достаточно большое количество парафиновых отложений, ставших причиной перебоев в подачи топлива. Установлено, что из-за слишком большого размера кристаллов, при температуре 14ºC и ниже произошёл сбой в работе фильтров. Температура воздуха и морской воды на тот момент составляла 4ºC. Проверка топлива выполнена по устаревшей версии стандарта качества топлива, который не включал испытание на определение предельной температуры фильтруемости, говорится в сообщениях MAIB. «Требование соблюдения более строгих правил в области низкосернистных выбросов в таких Зонах контроля выбросов серы, как Северное море, повысило спрос на судовой газойль с низким содержанием серы. Некоторые виды судового газойля имеют повышенное содержание парафина, а значит более восприимчивы к парафинизации в холодных условиях. Важно, чтобы судовые операторы принимали во внимание ожидаемые показатели температуры окружающего воздуха и морской воды при приобретении низкосернистого судового газойля». В соответствии с рекомендацией MAIB, с целью обнаружения признаков парафинизации необходимо тщательно контролировать внешнее состояние дистиллятного топлива при его эксплуатации в холодных климатических условиях. По словам MAIB, первый признак проявится тогда, когда при достижении температуры помутнения, топливо станет помутневшим и непрозрачным. Как уточнило бюро: «Поддержание температуры топлива выше его температуры помутнения предупредит его парафинизацию. Низкотемпературные присадки должны использоваться только в крайней случае для решения проблемы при её возникновении, а не в качестве профилактической меры для контроля парафина». Касательного несчастного случая на судне «Manhattan Bridge» расследование проводит Бюро по безопасности на транспорте Японии. Автор: Гари Диксон (Gary Dixon) «Tradewindsnews.com»
ЗАПУЩЕН НОВЫЙ АЛЬЯНС ПО ДЕКАРБОНИЗАЦИИ СУДОХОДСТВА Для образования новой организации, нацеленной на ведение судоходства к «низкоуглеродному» будущему и декарбонизации морского сектора, участники различных секторов судоходной индустрии при поддержке ИМО объединили усилия. В рамках первой встречи Международной морской организации (ИМО) по сокращению выбросов парниковых газов с судов, 13 компаний, в том числе судовладельцы, нефтяные компании и классификационные общества, создали глобальный отраслевой альянс «Global Industry Alliance» («GIA»). Инициатива частного и государственного секторов уже получила поддержку «Mediterranean Shipping Co» («MSC»), «DNV GL», «Royal Caribbean Cruises», «Stena», «Shell», «Total», «Lloyd’s Register» и других. По заявлению генерального секретаря ИМО Китак Лима (Kitack Lim): «Сегодня мы становимся свидетелями официального запуска проверенной и надёжной концепции партнёрских отношений, которые обладают потенциалом содействовать и дальше нашим попыткам приступить к реализации изменения, которое требует общество, и создать прочную основу для трансформации судоходного сектора в лучшую сторону. В рамках новой инициативы партнёрства частного и государственного секторов, “чемпионы отрасли”, собравшиеся из различных секторов, объединяться для преодоления проблем декарбонизации судоходного сектора». О запуске GIA было объявлено за несколько дней до встречи Комитета по защите морской среды в ИМО, которая состоится на следующей неделе. Новый союз сосредоточится на ряде областей, среди которых энергоэффективные технологии, альтернативные виды топлива и цифровизация. Диего Апонте (Diego Aponte), президент и главный исполнительный директор «MSC», сказал: «Как ведущая международная компания, мы отвечаем за активное участие в международном политическом диалоге и дальнейшем укреплении нашего сотрудничества с ИМО и её участниками. Стратегия нашей группы ориентирована на непрерывное улучшение наших экологических показателей. Мы твёрдо уверены, что данная инициатива под руководством ИМО способна оказать ощутимое влияние на показатели долгосрочной устойчивости нашей индустрии». Автор: Ник Румпис (Nick Roumpis) «Tradewindsnews.com»
В МИРЕ
БОРЬБА МОРСКОГО СЕКТОРА ТУРЦИИ ЗА ВЫЖИВАНИЕ Наряду с наложением эмбарго на морские перевозки Кипра, войны в соседних странах и рецессию глобальной экономики на пике политического раскола, в течение нескольких лет политические беспорядки в Турции преследовали судовладельцев региона. Дестабилизация состояния рынков негативно сказывается на морской индустрии Турции. Так, около 5-7% всех компаний, вовлеченных в судоходную отрасль, закрываются. Для некоторых компаний выживание превратилось в проблему. В частности, для судовладельцев эмбарго на торговлю с Кипром — это непростая задача, так как суда, посещающие подконтрольные греческой части Кипра порты, а также суда, хоть как-то связанные с южной частью Кипра, получили запрет на заход в турецкие гавани. Ситуация, по-видимому, трудноразрешимая. По заявлению Палаты судоходства Кипра: «Управление оккупированными территориями не осуществляется законной администрацией (администрацией, признанной только Турцией). Оккупированные районы также являются частью Республики Кипр, однако не находятся под её контролем. Таким образом, на вполне законных основаниях, наше правительство имеет полное право подвергнуть судебному преследованию капитана любого судна, зашедшего в оккупированные территории». Турецкие судовладельцы из Ассоциации судовладельцев Турции (TSA) выступают против этого утверждения, аргументируя тем, что: «Правильного понимания проблемы, следует взглянуть на обе стороны медали. 30 лет назад греческая часть Кипра объявила, что суда, посещающие порты Турецкой Республики Северного Кипра, будут считаться “судами, посещающими оккупированные порты”, на них будет наложено эмбарго и приняты меры в виде ареста капитана судна в том случае, если эти суда зайдут в порты греческой части Кипра после посещения гаваней Турецкой Республики Северного Кипра». Турецкие судовладельцы жалуются на то, что они «не политики», а «судовладельцы, ведущие торговлю. Поэтому мы хотим, чтобы торговля осуществлялась на свободной основе. Кроме того, как сказал основатель Турецкой Республики Мустафа Кемаль Ататюрк, нам нужен «мир дома - мир во всём мире». В Турции мир наступит не так просто. Так, серия региональных конфликтов, среди которых споры с турецкими курдами, различные конфликты в Ираке с 1980-х гг., затем «Арабская весна», распространившаяся по Северной Африке и вылившаяся в войну в соседней Сирии, которая бушует здесь уже 6 лет, - всё это имело серьёзные последствия для судоходной индустрии Турции. Каботажный флот Турции, состоящий, главным образом, из судов общего назначения дедвейтом 2000-10000 тонн — один из крупнейших флотов Средиземного, Чёрного и Эгейского морей. Порядка 15-20% турецкого флота - это каботажные суда, чья торговля сильно пострадала от различных региональных конфликтов. Кроме сирийского кризиса, на турецком судоходстве отразились и волнения в Египте, Ираке и Ливии. Помимо того, морские перевозки Турции испытывают на себе последствия военных действий с участием России и Украины, а на каботажных перевозках в Чёрном море негативно сказываются последствия уничтожения Турцией российского военного самолёта в 2015 году. По заявлению TSA, турецкое судоходство существенно пострадало как от мирового экономического кризиса, так и кризиса в соседних странах тогда, как «мировой флот поразил только экономический кризис». Чрезмерная экономическая нагрузка оказалась одним из самых «крепких орешков» и с 2008 года является препятствием на пути роста судоходной индустрии Турции. В условиях развернувшегося финансового краха, фрахтовые ставки на балкерные и контейнерные перевозки на турецком рынке упали ниже значения, покрывающего эксплуатационные расходы судовладельцев. «Для нас первой и огромнейшей проблемой было покрыть расходы», - заявила TSA. Сразу после первого испытания появилось и другое, не менее значимое: кредит крупных европейских банков, которые подписали с турецкими судовладельцами кредитные соглашения, чьи долги вынуждали «судовладельцев искать новые источники кредитов и альтернативного финансирования», о чём говорилось выше, сказала Ассоциация судовладельцев Турции. Собственники, которые не могли найти альтернативные кредитные источники, были вынуждены либо продать свои суда по существенно низкой цене, либо столкнутся с арестом своих судов банками и последующей их продажей с аукциона. Это привело к сокращению турецкого флота на 3млн тонн дедвейта, учитывая, что размер флота страны составлял 29млн тонн в показателе дедвейта. «За последние три года мы видим, что Балтийский фрахтовый индекс сильно упал до предельно низкого значения - около 290 пунктов; в 2008 году фрахтовые ставки сократились на одну десятую, а стоимость поддержанных судов в 2008 году снизилась наполовину от запрашиваемой цены на такие же суда; стоимость утилизации упала на всех верфях», - заявила TSA. В целом TSA привела аргументы в пользу того, что худшие элементы экономического кризиса позади, балкерные ставки стабилизировались и даже выросли за последние несколько месяцев, что должно привести к постепенному и непрерывному восстановлению в течение 3-5 лет. Между тем, в общем, статистика морской торговли стабилизировались, и, по мнению владельцев, в 2017-2018гг их прибыльность улучшится. Продавая личное имущество и корпоративные активы, а также посредством расширения и реструктуризации кредита там, где это возможно, турецкие судовладельцы переживают кризис. Помимо прочего, правительство Турции предложило индустрии помощь в виде налоговых льгот и других инструментов, которые могут снизить эксплуатационные расходы. В частности, правительство предложило кредитные гарантии по займам от частных банков через государственные финансовые институты, главным образом, небольших операторов. Данные меры были хорошо скоординированы между правительством и Ассоциацией судовладельцев Турции, по словам которой, правительство по-прежнему оказывает поддержку, как судостроительному сектору, так и сектору эксплуатации судов. Тем не менее, TSA отметила: «В настоящее время возраст наших судов каботажного типа, построенных в 1980-х гг., составляет почти 30 лет. Поскольку основная часть торговой деятельности Турции с соседними ей странами приходится на суда именно данного типа, то требуется обновление этого флота. Как ассоциация, мы, в сотрудничестве с морскими властями страны, принимаем финансовую помощь с целью строительства судов этого типа на турецких верфях. Данный проект поддержит судостроительный сектор и каботажное судоходство». Кроме того, обновление флота позволит современным судам выполнить новые правила, которые будут наложены в ближайшие несколько лет. Среди них - Конвенция по управлению балластными водами, начинающая действовать в сентябре, а также максимальный предел на содержания серы, который будет введён в 2020 году. Как считает TSA, новые экологические правила имеют важное значение и, по заявлению собственников судов, они хотят им соответствовать, однако есть обеспокоенность несовместимостью новых правил, которые станут причиной замешательства. «Для примера, технология системы обработки балластных вод до сих пор не приблизились к названным правилам. Мы получаем от судовладельцев, использующих как вновь построенные, установленные или переоборудованные системы, жалобы, например, на системы фильтрации и скорость сброса». К другим выраженным судовладельцами проблемами касательно балластных систем относится «внедрение стратегий для систем управления балластными водами в Средиземном и Чёрном морях. Например, стандарт управления балластными водами для владельцев ро-ро судов, направляющихся из Турции в Италию или Францию, или грузовых судов, эксплуатирующихся в Чёрном море, должен быть представлен Международной морской организацией». Судовладельцы выражают тревогу относительно предела содержания серы в 0,5%, который может вынудить их утилизировать старые суда из-за чрезмерно высокой стоимости их оснащения скрубберами. «Мы всерьёз задумываемся об установке систем сжиженного природного газа, так как в перспективе их практичность может быть выше, чем у скрубберов. Однако мы всё ещё прорабатываем эти вопросы». Ввиду развития торговли с Евросоюзом, а именно в достижении Турцией успеха в присоединении к ЕС, соблюдение этих правил могло быть предельно важным для судовладельцев. Согласно итогам исследования, по величине экспортный поток Турции в ЕС занимает третье место среди развивающихся стран ЕС тогда, как импорт - восьмое место, говорится в статистике ЕС. По заявлению TSA, членство в Евросоюзе увеличит торговлю, а значит, повысит прибыль судовладельцев. «Нам известно о взаимных выгодах членства. Но прежде, судовладельческим ассоциациям следует наладить отношения между собой. Мы знаем и предусматриваем, что Ассоциации судовладельцев Европейского сообщества - одна из ведущих морских организаций, которая в глобальном масштабе вносит положительный вклад в сектор, а вместе с тем, в знание об экологической безопасности и безопасности на море, попытках в области научно-исследовательских проектов и развития мер в области международной морской политики. Аналогичным образом, и Ассоциация судовладельцев Турции - одна из ведущих (неправительственных организаций) морского торгового сектора страны, которой принадлежит 15-й по величине крупнейший флот в мире. Поэтому, отношения между организациями могут внести свой вклад и помочь открыть путь к тому, что Турция стала членом Евросоюза». Автор: Ник Саввидис (Nick Savvides) «Fairplay.ihs.com»
В РОССИИ
«ЧЕРНЫЙ СПИСОК» КАПИТАНОВ-НАРУШИТЕЛЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ И ЛИШЕНИЕ ИХ ДИПЛОМОВ МОЖЕТ СТАТЬ ДЕЙСТВЕННЫМ ИНСТРУМЕНТОМ КОНТРОЛЯ На Всероссийской конференции по безопасности мореплавания рыбопромысловых судов обсуждены причины аварий и меры по их ликвидации и предотвращению. Меры повышения безопасности судов на промысле стали главной темой Всероссийской конференции, которая состоялась во Владивостоке под председательством заместителя руководителя Росрыболовства Петра Савчука 3 июля 2017 года. О ситуации с аварийностью на промысле доложил врио начальника Управления флота, портов и мониторинга Анатолий Дубник. Так, в 2016 году произошло 67 аварийных случаев. В Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне отмечено 43 аварийных ситуации, в Северном – 21, в Западном – 2, в Азово-Черноморском – 1, в Волжско-Каспийском рыбохозяйственном бассейне аварийных случаев не было. По сравнению с 2015 годом, снизилось количество поломок главного двигателя и судовых механизмов, а также посадок на мель, существенно сократилось число пожаров и задымлений (3 против 11), число намоток на винто-рулевую группу и навалов судов не изменилось. Появились случаи поступления заборной воды из-за посадки судов на мель и загрязнения окружающей среды при приемке топлива на суда. Самое важное – на прежнем уровне осталось количество случаев гибели судов (3 случая), существенно возросло число инцидентов с гибелью членов экипажа или причинения тяжелого вреда здоровью, связанных с прямой эксплуатацией судна, а также пропажи членов экипажа с судна. Основными причинами такого роста являются несоблюдение требований Устава службы на судах рыбопромыслового флота, Наставления по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов флота, требований Положения о технической эксплуатации флота рыбной промышленности, требований правил охраны труда и техники безопасности, Правил пожарной безопасности. Кроме того, свою роль сыграла изношенность судов рыбопромыслового флота и их ненадлежащее техническое состояние, а также низкий уровень подготовки экипажей судов к действиям при возникновении аварийных ситуаций. Все перечисленные причины – это прямая ответственность работодателя за сохранность жизни и здоровья экипажей. Существует и ряд системных пробелов, ведущих к снижению общего уровня безопасности мореплавания на судах рыбопромыслового флота, в их числе – слабый контроль со стороны морских администраций портов; отсутствие четкого руководства для инспекторов территориальных управлений при проведении проверок соответствия требованиям МКУБ (Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращения загрязнения); недостаточное финансирование содержания экспедиционных отрядов аварийно-спасательных работ, в том числе на осуществление ремонта судов-спасателей и другие. Росрыболовством в рамках своих полномочий в 2016 году предпринят комплекс мер, которые направлены как на решение аварийных ситуаций, так и на профилактику аварий. На основе судовых суточных донесений ежедневно отслеживается состояние флота на промысле: проверяется аварийный запас топлива на судах и превышение возможной загрузки судна. Аварийно-спасательные отряды Росрыболовства принимают участие в международных учениях по обеспечению безопасности плавания, предупреждению и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций техногенного и природного характера, организованы совместные учения судовладельцев и территориальных управлений Росрыболовства по отработке действий при аварийных ситуациях. Для предупреждения аварийных случаев в 2017 году продолжается работа по совершенствованию нормативно-правового регулирования. Так, подготовлены изменения в приказ Минтранса России об утверждении Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним. Поправки учитывают специфику рыбопромысловых судов и предполагают проверку наличия на судах рыбопромыслового флота документа соответствия компании на МКУБ и свидетельства об управлении безопасностью судна при оформлении судов государственным портовым контролем. Информация об оформлении судна будет направляться в территориальный орган Росрыболовства. Идет работа в рамках реализации федерального закона о правовом положении иностранных граждан в Российской Федерации. Совместно с МВД России осуществляется согласование поступивших заявок на привлечение и использование иностранных работников в составе экипажей российских рыбопромысловых судов, а также проводятся мероприятия, выявляющие незаконное привлечение судовладельцами иностранных граждан или лиц без гражданства. Кроме того, необходимо проработать вопрос привлечения к ответственности капитанов, допустивших аварийную ситуацию, которая привела к тяжелым последствиям. Среди возможных мер воздействия рассматривается и создание «черного списка». «Существует международная практика, где капитаны, нарушающие условия безопасности мореплавания, так называемые «аварийщики», попадают в систему «черных списков». Сейчас мы обратились в Минтранс с предложением ввести систему наказаний: это может быть лишение дипломов капитанов и вынесение соответствующих предупреждений в том случае, если они совершают нарушения», – пояснил Петр Савчук. «fish.gov.ru»
В ПОРТУ НАХОДКИ НАЧАЛАСЬ БОРЬБА С ПЫЛЬЮ Автор: Максим Протасов Жители Находки давно жаловались, что их город накрывает черная пыль, которая образуется при перегрузке угля в порту. Но кардинально к решению главной экологической проблемы приморского города приступили после звонка школьника Андрея Боль на прямую линию с президентом. Он попросил главу государства спасти их от угольной пыли. Владимир Путин пообещал помочь. После этого губернатор Приморья оперативно сообщил, что в Находке установлен прибор для измерения концентрации угольной пыли. Сведения с датчика об уровне загрязнения воздуха в Находке уже можно отслеживать в режиме онлайн. Установили прибор Как рассказали специалисты департамента природных ресурсов Приморского края, первый прибор установлен на границе санитарно-защитной зоны Находкинского морского торгового порта, где идет наиболее интенсивная перевалка угля. «Показания с датчика круглосуточно транслируются в режиме реального времени на сайте администрации Находки», – отметили они. По поручению губернатора Приморья ход работ по установке и подключению датчика на месте проконтролировал вице-губернатор Евгений Вишняков. Заместитель главы региона отметил, что специальный прибор приобретен в Кемеровской области на заводе по производству высокоточной измерительной аппаратуры для угольной промышленности Кузбасса. «Всего в Находке планируется установить 11 подобных приборов, тем самым создав комплексную систему мониторинга воздуха. Сейчас ведется работа по разработке данной системы, которую подключат в программу «Безопасный город». Установка специального прибора по измерению концентрации угольной пыли позволит специалистам надзорных органов получать объективную информацию о загрязнении воздуха, а в случае превышения показателей - оперативно реагировать вплоть до прекращения работ на угольных терминалах», – подчеркнул Евгений Вишняков, отметив, что данная проблема находится на особом контроле у главы региона. Отметим, по мнению Владимира Миклушевского, открытый мониторинг загрязнения воздуха в Находке позволит контрольно-надзорным органам более оперативно и жестко реагировать на нарушения стивидорами природоохранного законодательства. «Мы не оставим этот вопрос и доведем его решение до логического конца. Этот вопрос я контролирую лично», – заявил глава региона. Кстати Генпрокуратура поручила транспортной прокуратуре провести проверку в морских портах Находки. Следом этим вопросом заинтересовался и Росприроднадзор. Внеплановые проверки продлятся целый месяц - до 20 июля. За это время сотрудники ведомства проверят семь компаний, которые занимаются перевозкой угля открытым способом. www.dv.kp.ru
РУКОВОДИТЕЛЬ РОСРЫБОЛОВСТВА ИЛЬЯ ШЕСТАКОВ: «ПУТЬ РЫБЫ К ПОТРЕБИТЕЛЮ НАЧИНАЕТСЯ С ПОРТА» Рыбная отрасль в России проходит этап реформ и модернизации. Об обновлении рыбопромыслового флота, создании портовой инфраструктуры, логистике поставок и изменении баланса импорта-экспорта рыбной продукции ИАА «ПортНьюс» рассказал руководитель Росрыболовства – заместитель министра сельского хозяйства России Илья Шестаков. - Илья Васильевич, каково сегодня состояние и структура отечественного рыболовецкого флота? - Российский рыбопромысловый флот – это более 2,6 тыс. судов, при этом до 75% всего морского вылова приходится примерно на 850 судов. Большая часть флота физически изношена и морально устарела. Это вызывает серьёзные проблемы, такие как сокращение производственных возможностей и медленное внедрение инноваций в отрасли, увеличение объема ремонтов и технического обслуживания, повышение риска аварийности. Для нас важен не только фактор эффективности судов, приоритетным является вопрос безопасности на промысле, поэтому и нельзя затягивать с обновлением флота. - Какие меры принимаются для его обновления? - В 2016 году в закон о рыболовстве внесены серьезные поправки, стимулирующие обновление рыбопромыслового флота. Речь идёт о господдержке в виде квот на инвестиционные цели. Увеличен срок закрепления долей квот – с 10 до 15 лет с тем, чтобы рыбопромышленники могли осуществлять «длинные» инвестиции. Кроме того, вводится стимулирующий механизм именно для развития прибрежного рыболовства. - Сколько судов в России может быть построено в ближайшие годы? В каких судах отрасль нуждается больше всего? - По нашим расчетам, с помощью механизма инвестиционных квот можно построить не менее 50-60 крупно- и среднетоннажных судов, есть ресурс и для строительства и маломерного флота. Ориентируемся на то, что у каждого бассейна своя специфика. Например, для Дальнего Востока эффективность промысла минтая и сельди выше на крупнотоннажных траулерах. Для Северного бассейна требуются среднетоннажные суда, в том числе ярусоловы и траулеры-свежьевики. В целом, к 2030 году планируем обновить около 50% флота с точки зрения мощности. - Справятся ли отечественные судоверфи с потоком заказов? Какие трудности могут быть при реализации механизма с точки зрения возможностей российского судостроения? - В нашей стране есть предприятия, готовые и способные строить рыболовецкие суда. За прошлый год было проведено немало конференций, совещаний, встреч различного формата для того, чтобы судоверфи и рыбаки начали активнее взаимодействовать. В числе самых обсуждаемых тем были типы судов, их стоимость, степень локализации, инструменты финансирования. Но, как говорится: кто хочет - ищет возможности, кто не хочет – причины. Мы видим, что рыбопромышленники и верфи уже начали заключать договоры и даже приступать к строительству. Среди примеров: закладка и строительство трех сейнеров для камчатских рыбаков на заводе в Калининграде, в Выборге строят современные траулеры для Архангельского тралового флота, в Ленинградской области - суда для краболовов. Конечно, на данный момент уровень развития гражданского судостроения и судоремонта не позволяет полностью обходиться своими силами, есть сложности по замещению импортного оборудования, поэтому степень локализации при строительстве судов будет повышаться постепенно: не менее 30% при подаче заявления до 2020 года, и не менее 40% (включая главный двигатель судна) – после 2020 года. - Ранее вы говорили, что отрасль переживает важный момент – выбор нового пути или модели развития. Какие ориентиры уже обозначены? - Стоит задача по повышению экономической эффективности отрасли, ее отдачи в ВВП, и главное, насыщению внутреннего рынка российской доступной и разнообразной рыбной продукцией. Для этого необходимо изменить структуру производства - увеличить долю продукции глубокой степени переработки, создать современную рыбохозяйственную инфраструктуру. - В прошлом году был подписан обновленный закон о рыболовстве. Какие изменения в связи с поправками ожидаются в этом году? - Основные нормы закона вступят в силу с 2019 года – с момента нового этапа закрепления долей квот за пользователями. Но к этому времени нужно подготовиться: провести заявочную кампанию и отбор инвестпроектов. Планируем это сделать до конца 2017 года. - Квоты «под киль» - как они будут работать и что изменят? - Точнее, квоты на инвестиционные цели. Выделяется 20% от общего объема квот водных биоресурсов, 15% пойдет на строительство судов на российских верфях, 5% – на создание рыбоперерабатывающих фабрик. Вы спрашивали про новую модель развития отрасли, инвестквоты как раз выступают важным вспомогательным инструментом. Постановления правительства России, которые вышли в мае, определили порядок распределения квот. Выделено более двадцати объектов инвестиций, это и суда разных типов, и рыбоперерабатывающие заводы различной мощности и профиля. Заложен минимальный набор критериев для отбора объектов инвестиций. Например, важным требованием для крупных судов является наличие современного перерабатывающего оборудования. Но большую часть технологических параметров инвестор определяет самостоятельно. В качестве инвестквоты будут закрепляться права на добычу трески, пикши, минтая, тихоокеанской сельди, дальневосточной камбалы, командорского кальмара, палтусов и других промысловых объектов. Освоение этих видов будет способствовать окупаемости проектов в оптимальные сроки. - Как изменит отрасль поправки в области прибрежного рыболовства? - В обновленном законе принципиально меняется концепция прибрежного рыболовства. Дело в том, что ранее понятие «прибрежки» было чисто формальным, а как такового этого вида промысла почти не существовало. Сейчас же вводится понятие единого промыслового пространства и единой квоты, в рамках которой пользователь сам определяет, какой вид рыболовства он будет осуществлять. Если рыбак выбирает прибрежный промысел, то получает дополнительно 20% к своей квоте в обмен на обязательства поставлять все уловы на берег в живом и охлаждённом виде для продажи или переработки. Таким образом, береговые перерабатывающие фабрики будут обеспечены сырьем, а население – свежей рыбой. При этом рыбаки могут также заниматься и промышленным рыболовством, поставляя рыбу на берег и в замороженном виде. Но повторюсь, вводя повышающий коэффициент для прибрежного рыболовства, мы стремимся простимулировать поставки охлажденной и живой рыбы на берег. - Как решается одна из острых проблем – отсутствие современной инфраструктуры, есть ли подвижки? - Путь рыбы к потребителю начинается с порта. После перехода в частные руки в 90-е годы рыбные порты утратили свою специализацию, и сейчас необходимо возрождать профильную инфраструктуру. Для этого наше подведомственное предприятие «Нацрыбресурс» перезаключает с владельцами портов договоры аренды причальных стенок, которые находятся в собственности государства. Условия договора предусматривают приоритетность рыбных грузов и обязательства по инвестициям в холодильные мощности. Одновременно начинается реализация конкретных проектов строительства холодильников в приморских регионах – на Сахалине и Камчатке. Специализированные холодильные складские площади появляются в Москве и в Центральном федеральном округе, регионы анонсируют создание на своих территориях рыбных кластеров. Если говорить о проблеме транспортировки рыбы, то в перечень поручений президента вошел вопрос о мерах господдержки производства в России рефрижераторных контейнеров в рамках программы поддержки транспортного машиностроения. Это позволит обновить парк подвижного состава и перейти на современные способы перевозки рыбной продукции. Кроме того, мы создали рабочую группу совместно с РЖД для оперативного решения проблем, возникающих во время путин. Например, во время лососевой путины в 2016 году были организованы специальные маршрутные отправки: в центральные регионы России из Владивостока ходили экспресс-поезда, срок доставки был 7-8 дней вместо 20-25 дней. Благодаря сокращению времени перевозки сократились сопутствующие затраты. Внедряется механизм, связанный с отслеживанием сохранения температурного режима. Хотя пока в тестовом режиме. По всей цепочке доставки рыбной продукции установлены специальные датчики, с помощью которых Россельхознадзор контролирует соблюдение правил транспортировки и хранения. Контроль пока ведется только до распределительного центра в Москве и очень важно, чтобы правила соблюдались и в оптово-розничном звене. - Неоднократно говорили о экспортоориентированности рыбаков. Тенденция сохраняется, и добавленная стоимость, полученная при освоении общенационального ресурса, оседает за пределами нашей страны. Как изменить ситуацию? - Внесение изменений в отраслевой закон как раз и направлено на то, чтобы изменить ситуацию. Учитывая, что место для маневра есть: благодаря ответным санкциям у российских рыбаков появилась значительная свободная ниша на рынке. Многие предприниматели воспользовались шансом нарастить поставки на внутренний рынок. В результате, начиная со второй половины 2014 года, доля отечественной рыбы на полках магазинов растёт. По итогам 2016 года она составила практически 75% против 50% в 2014 году. Если говорить об экспорте, то за границу уходит примерно 40% от общего вылова, то есть на внутреннем рынке остается 60% рыбной продукции, а при вылове в 4,5 млн тонн – это значительные объемы. Нет необходимости в искусственном сдерживании экспорта. Но надо менять его структуру - поставлять не сырьё, а готовую продукцию. Сейчас около 60% экспортных поставок приходится на мороженый минтай. Но часть этого же минтая возвращается в виде фарша или готовой рыбной продукции уже импортного производства. Вместе с этим отмечу, что в прошлом году наблюдалось увеличение объемов экспорта рыбного филе и другой готовой продукции российского производства. Рассчитываем, что тенденция усилится, когда заработает механизм инвестквот. - На заседании президиума Госсовета много говорилось о насыщении внутреннего рынка. Что делается в этом направлении? - Для стимулирования спроса и расширения поставок рыбной продукции от производителей в торговые сети Росрыболовство совместно с рыбопромышленниками с 2015 года реализует программу продвижения российской рыбы. Важная роль в популяризации рыбной продукции и у региональных властей. Совместными усилиями организуются рыбные гастрономические фестивали, ярмарки. Налаживанию контактов рыбопромышленников и торговых операторов способствует их участие в деловых форумах и конференциях. Идет работа по внедрению системы прослеживаемости оборота рыбной продукции, так как прозрачность поставок и соблюдение правил транспортировки и хранения очень важно для сохранения качества продукта. - Вопрос высоких цен рыбу и морепродукты волнует всех потребителей, стоимость рыбной продукция не соответствуют покупательной способности. Вместе с тем, стоит задача по повышению уровня потребления и обеспечения населения качественной и доступной российской рыбой. Как она будет решаться? - Да, формирование доступной, справедливой цены на рыбную продукцию на внутреннем рынке – для нас очень важный вопрос. Ситуация такова, что цена у рыбаков в три раза ниже, чем в торговых сетях. В цепочке немало посредников. Поэтому стимулируем рыбаков выходить в сети напрямую. Многие откликаются. Причем, все больше рыбопромышленных предприятий начинают выпускать брендированную продукцию в хорошей, современной упаковке. Справедливо отметить, что на рост цен, который наблюдался последние года два, повлияло изменение курса валют. Рыба – экспортный продукт, поэтому внутренние цены зависят от мировых. Но ситуация все-таки стабилизировалась. На фоне мировой конъюнктуры, хорошего вылова, а также высоких складских запасов оптовые цены на основные виды мороженой рыбы в первом квартале снижались, сейчас в зависимости от региона и вида продукции колебания цен есть, но незначительные. Например, в Дальневосточном регионе последний месяц укрепляются цены на минтай, что обусловлено активным экспортом. За прошедшую неделю его стоимость выросла на 1,6% – до 62 руб. за килограмм, при этом с начала года на внутреннем рынке в оптовом звене минтай подешевел почти на 17%. Начинается формирование цен на лососевые виды нового сезона, здесь мы также ожидаем снижения стоимости. На Северо-Западе дешевела пикша и атлантическая сельдь. Упала цена на сельдь и в Центральном округе, за неделю на 2,2%, с начала года – на 17%. Увеличение прямых поставок в торговые сети, развитие отраслевой инфраструктуры, логистики, наращивание перерабатывающих мощностей, конечно, будет способствовать формированию сбалансированных розничных цен на рыбную продукцию. Рассчитываем, что совершенствование законодательства в области торговли также окажет свое позитивное влияние. Принятые в прошлом году поправки в закон о торговле уже показали свою эффективность. «portnews.ru» ЭКСПЕРТЫ: БИЗНЕС ДОЛЖЕН УЧАСТВОВАТЬ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ НОВЫХ ЛЕДОКОЛОВ ДЛЯ АРКТИКИ Опрошенные ТАСС специалисты также полагают, что необходимо консолидировать управление атомным и неатомным ледокольными флотами, а также повышать требования к ледовому классу грузовых судов Россия располагает ресурсами для создания сильного ледокольного флота, который будет востребован в связи ростом грузопотока в Арктике, но строительство новых судов для Арктики должно вестись не только за счет государства. Такое мнение высказали опрошенные ТАСС эксперты. По их мнению, эта сфера должна развиваться с привлечением частных инвестиций. Они также считают, что необходимо консолидировать управление атомным и неатомным ледокольными флотами, а также повышать требования к ледовому классу грузовых судов. Генеральный директор "Атомфлота" Вячеслав Рукша ранее в интервью "Известиям" сообщал, что объем перевозки грузов по Северному морскому пути (СМП) к 2029 году может вырасти до 80 млн тонн (рекордный за всю историю объем грузоперевозок по СМП в прошлом году составил более 7,3 млн тонн - прим. ТАСС). По его прогнозам, реализуемые национальные арктические проекты выйдут на совокупный показатель 40 млн тонн к 2024 году. Основой грузопотока, по его словам, станут сжиженный природный газ, нефть, уголь и металлы. Глава "Атомфлота" считает, что потенциал роста у СМП огромный, однако для его реализации необходима соответствующая инфраструктура, в первую очередь, атомный ледокольный флот. Как заявил, выступая на заседании Госкомиссии по развитию Арктики 14 июня вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, увеличение грузопотока по Севморпути потребует круглогодичной навигации. По его словам, для этого нужен комплексный подход, и "большую роль в этом будет играть ледокольное обеспечение". Вопросы освоения Арктики прорабатываются по всем направлениям. В четверг Госкомиссия по развитию Арктики в рамках Международного военно-морского салона МВМС-2017 проведет в Санкт-Петербурге заседание при участии заместителя председателя правительства РФ Дмитрия Рогозина. Специалисты обсудят создание современной информационно-телекоммуникационной инфраструктуры, энергетическую безопасность арктических субъектов России, а также ход работ по установлению внешней границы континентального шельфа России в Северном Ледовитом океане. Эпоха индустриального развития Арктики Увеличение грузопотока в Арктике, как отмечают эксперты, станет результатом планомерного освоения ее ресурсов. "Сегодня Арктический регион вступает в эпоху индустриального развития, напрямую связанного с освоением природного потенциала новых территорий и акваторий, в первую очередь ресурсов нефти и газа", - сказал ТАСС академик РАЕН, член научного совета при Совбезе РФ и рабочих групп "Социально-экономическое развитие" и "Обеспечение экологической безопасности и рационального использования природных ресурсов" Госкомиссии по вопросам развития Арктики Михаил Григорьев. В то же время, он отметил, что эта работа идет не с чистого листа. "Это возрождение планомерного освоения, начатого в прошлом веке, результатами которого являются Кольский горно-промышленный комплекс, Норильский промышленный район, нефтегазовый комплекс Ямало-Ненецкого и Ненецкого автономных округов и многие другие объекты от Кольского полуострова на западе до Чукотского на востоке. В настоящее время Арктический регион обеспечивает 85% добычи газа, 11% нефти, 95% никеля и кобальта, 100% апатитового концентрата, а также многих других полезных ископаемых", - сообщил эксперт. Он указал на то, что основной грузопоток в Арктической зоне связан именно с вывозом продукции и речь идет о десятках миллионов тонн. "Если мы хотим обеспечить круглогодичную навигацию в акватории Северного морского пути, то должны построить не только дополнительные ледоколы, но и достаточное количество грузовых судов высоких ледовых классов, желательно ледового класса не ниже Arc 7", - сказал Григорьев. Заместитель председателя Кольского научного центра РАН, доктор технических наук Владимир Маслобоев связывает перспективы развития перевозок с реализацией проектов по сжиженному природному газу. Он считает, что особую роль в ближайшем будущем будет играть "восточный вектор развития Севморпути от Сабетты до Певека и дальше на Азию". По словам Маслобоева, "все это связано с СПГ". "Для того чтобы иметь там развитие, надо удвоить количество атомных ледоколов, тем более что все они [действующие] подходят к окончанию гарантийного срока службы", - отметил эксперт Кольского научного центра. Он также считает справедливым возложить часть расходов по строительству ледоколов на компании, работающие в арктическом регионе. "Атомный флот не может быть частным, он государственный, все это понимают. Но нужно, чтобы наши углеводорододобывающие компании тоже участвовали", - считает Маслобоев. Сколько нужно ледоколов Развитие объемов круглогодичного грузопотока в западном секторе Северного морского пути, как считает Григорьев, "требует расширения группировки атомных ледоколов за счет дополнительного [помимо трех строящихся] строительства двухосадочных атомных ледоколов типа "Арктика" для поддержания численности работающих судов на уровне не менее шести после 2022 года". Он отметил, что "нужно также принимать во внимание возможность использования дизель-электрических ледоколов в менее сложных ледовых условиях". По состоянию на июнь 2017 года Российским морским регистром судоходства учтено 40 действующих ледоколов (из них четыре атомных), владельцами которых являются Российская Федерация (операторы Росатомфлот, Росморпорт и Морспасслужба), транспортные и добывающие компании. Два ледокола [атомных] относятся к 9-му ледовому классу, четыре ледокола - к восьмому (из них два атомных), есть также шесть ледоколов 7-го и 28 ледоколов 6-го класса. В постройке находятся 10 ледоколов: три атомных ледокола Icebreaker9, еще три - Icebreaker8, один Icebreaker7 и три Icebreaker6. У трех действующих российских атомоходов к 2020-м годам закончатся сроки эксплуатации. Им на смену должны прийти три атомных ледокола: головное судно "Арктика", а также два серийных "Сибирь" и "Урал". Все они строятся на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге (Балтийский завод - судостроение, входит в ОСК) по заказу Росатомфлота (входит в госкорпорацию "Росатом"). Стоимость этого проекта оценивается в 122 млрд рублей. Атомный ледокольный флот имеет широкий круг функций. Помимо обеспечения проектов освоения минеральных ресурсов, это сопровождение северного завоза, каботажных и транзитных перевозок, решение задач национальной безопасности. Судостроение готово выполнить заказ На Балтийском заводе ТАСС сообщили, что предприятие готово к увеличению заказов на атомные ледоколы. "Конечно, мы готовы к увеличению заказов на ледокольный флот. Собственно, атомное надводное судостроение и строительство атомных ледоколов - это наша специализация", - сказали в пресс-службе. ООО "Балтийский завод - судостроение" специализируется на строительстве надводных кораблей 1 ранга, судов ледового класса (ледоколов, многофункциональных судов-снабженцев, судов технического обеспечения работ на шельфе - прим. ТАСС) с атомными и дизель-электрическими силовыми установками, атомных плавучих энергоблоков, плавучих опреснительных комплексов. Количество выпускаемых ледоколов зависит от заказа и того, как быстро другие заводы будут поставлять комплектующие, уточнили представители завода. "Один ледокол строится примерно четыре года, мы сейчас строим параллельно три ледокола", - сказали в пресс-службе. Головной атомный ледокол "Арктика" проекта 22220 был заложен на Балтийском заводе в ноябре 2013 года. Как сообщил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин на совещании премьер-министра РФ Дмитрия Медведева с заместителями 19 июня, головной ледокол планируется передать заказчику в июне 2019 года. Помимо трех атомных ледоколов на Балтийском заводе сейчас строится дизель-электрический ледокол проекта 22600 "Виктор Черномырдин". К строительству судов ледового класса готовы подключиться Хабаровский и Амурский судостроительные заводы. "Опыт строительства судов ледового класса у наших корабелов есть. Есть сформированные предложения Объединенной судостроительной корпорации по возможностям строительства и ремонта таких судов на Хабаровском и Амурском судостроительных заводах. Заказчиков, правда, пока нет", - сообщил ТАСС губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт. Он считает, что было бы логичным иметь один судостроительный и судоремонтный центр для ледокольного флота на Северо-Западе России, а второй - на Дальнем Востоке как в крайних точках Северного морского пути. Амурский судостроительный завод в Комсомольске-на-Амуре в советские годы построил 10 ледокольно-транспортных дизель-электроходов, предназначенных для автономного плавания на трассе Северного морского пути. В 2010 году завод начал строительство многофункционального аварийно-спасательного судна ледового класса проекта MPSV-06 мощностью 7 МВт для Министерства транспорта РФ. У Хабаровского судостроительного завода есть опыт строительства судов с ледовым классом Arc4 и Arc5 водоизмещением до 1500 т. За последние пять лет на заводе были построены два азимутальных буксира проекта 2310 и морской буксир проекта 22030 для Министерства обороны. Когда появится ледокол "Лидер" 15 июня в ходе "Прямой линии" президент РФ Владимир Путин пообещал Балтийскому заводу новые заказы по строительству нового ледокольного флота. Он также напомнил о планах разработки и создания перспективного ледокола "Лидер", аналогов которому в мире еще нет. Мощность ледокола проекта 10510 "Лидер" (120 МВт) почти вдвое будет превосходить нынешнее поколение атомных ледоколов (мощность самого крупного на сегодня ледокола, который строит Балтийский завод, составляет 60 МВт - прим. ТАСС), по физическим показателям он будет втрое шире, что позволит проводить через льды суда с большей вместимостью. По оценкам представителей Минэкономразвития, создание такого ледокола может обойтись примерно в 70 млрд рублей. Как отметил Рогозин на совещании у Медведева 19 июня, судостроители, госкорпорация "Росатом" и поставщики "оптимистично настроены в отношении атомного ледокола "Лидер" на 120 МВт". Вице-премьер отметил, что создание ледокола "Лидер" смогло бы обеспечить всесезонность и всепогодность работ на Северном морском пути как по западному маршруту, так и на востоке, для круглогодичного вывоза углеводородов. "Проект "Лидера", который будет иметь ширину порядка 50 метров, сможет обеспечивать коммерческую экономическую скорость в любых льдах, которые есть в Арктике. Они решат задачу круглогодичной транзитной навигации на всей трассе Севморпути и обеспечения вывоза газа и газового конденсата в Юго-Восточную Азию, в Тихоокеанский регион", - сказал ТАСС директор по судоходству "Атомфлот" Андрей Смирнов. При этом он отметил, что "один ледокол не решит проблем - нужна серия". "По расчетам специалистов, таких ледоколов должно быть как минимум три. Но вопрос, где найти 240 млрд рублей, чтобы их построить", - уточнил Смирнов. Смирнов рассказал, что для создания атомных ледоколов нового поколения "Лидер" мощностью 120 МВт рассматриваются варианты привлечения частных инвестиций. "Вариант инвестиций возможен, наверное, дальше мы к этому придем. До сих пор атомоходы строились только государством. Но в мире практика эксплуатации частными компаниями есть, и под контролем государства это вполне реально", - считает директор по судоходству "Атомфлота". Он также не исключил, что в перспективе речь может пойти об иностранном участии в строительстве атомных ледоколов. "Потребителями углеводородных продуктов, которые мы будем поставлять, будут многие развитые страны - и Китай, и Япония, и Корея", - отметил Смирнов. Может ли бизнес строить атомоходы По мнению Григорьева, развитие новых проектов, которые предполагают значительное увеличение грузовой базы и рост круглогодичного грузопотока на ледовитых акваториях, настоятельно требует, чтобы бизнес, планируя свои инвестиции в развитие проектов по освоению минеральных ресурсов Арктической зоны РФ, учитывал все в комплексе и рассматривал ледокольное обеспечение как неотъемлемую часть будущей транспортной системы проекта. В связи с необходимостью расширения группировки атомных ледоколов Григорьев считает "абсолютно своевременным" предложение председателя Государственной комиссии по вопросам развития Арктики Дмитрия Рогозина о государственно-частном партнерстве в этой сфере. Выступая на заседании Госкомиссии по развитию Арктики, Рогозин предложил продумать возможные варианты сотрудничества с бизнесом в развитии ледокольного флота. "Государство предоставляет для освоения минеральных ресурсов Арктической зоны значительные преференции, но не должно брать на себя тяжелое бремя полного финансирования строительства дополнительных атомных ледоколов, необходимых для реализации крупных проектов. Очевидно, что компенсация затрат инвесторов на строительство ледоколов будет в дальнейшем проводиться главным образом за счет снижения тарифной составляющей", - считает Григорьев. Заместитель министра экономического развития РФ Александр Цыбульский также считает, что строительство ледоколов может и должно осуществляться на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП). "С учетом того, что сегодня грузовая база, связанная с добычей углеводородов в арктическом регионе, нарастает, у компаний появляется необходимость в развитии ледокольного флота. Одновременно с увеличением товарооборота сама система бизнеса будет подталкивать к тому, чтобы появлялся ледокольный флот, способный обеспечить круглогодичное функционирование Северного морского пути. Поэтому я почти уверен, что строительство ледоколов может и должно осуществляться на принципах ГЧП, поскольку очевидная прибыль и окупаемость этих проектов для этих компаний присутствует", - сказал Цыбульский ТАСС после совещания с участием первого заместителя председателя правительства РФ Игоря Шувалова 27 июня в Саратовской области. Ледовый класс должен быть выше Как считает Михаил Григорьев, компании должны более тщательно подходить к вопросу выбора судов для вывоза минерального сырья. "Планируя свою транспортную систему, инвестор должен думать относительно используемых грузовых судов, которые не должны постоянно требовать "материнской опеки" со стороны ледоколов", - отметил эксперт. Он пояснил, что грузовое судно высокого ледового класса может спокойно вспарывать на ходу почти двухметровый лед при условии, что он ровный. Ему требуется помощь ледоколов лишь в тех случаях, когда в Арктике за счет ветров идет сжатие льда и образование торосов мощностью до 6-8 метров. Такое препятствие может пройти только ледокол, способный идти как ровным ходом, так и "набегами", наваливаясь на ледяной барьер и штурмуя заторы. Сейчас, по оценке Григорьева, в российской Арктике мало грузовых судов высокого ледового класса, которые используются для вывоза углеводородов и рудного концентрата, а суда более низких ледовых классов нуждаются в постоянном ледокольном сопровождении. К примеру, одна из компаний собирается перевозить уголь в Карском море на балкерах класса Arc4, которые нуждаются в сопровождении сразу двух ледоколов. "На наш взгляд, планирование использования грузовых судов низкого ледового класса Arc4, требующих постоянного ледокольного сопровождения в зимне-весеннюю навигацию в акватории Северного морского пути, например для вывоза больших объемов угля Западного Таймыра, может привести к неоправданному отвлечению сил ледокольного флота и коллапсу арктической транспортной системы, поскольку потребует колоссального количества рейсов и может оттянуть на себя все ледокольные силы на этом участке", - отметил Григорьев. Консолидация управления Помимо строительства новых ледоколов, государство и бизнес, по мнению Григорьева, должны совместно решить еще одну не менее важную задачу. "Необходима консолидация управления ледокольным флотом, принадлежащим Российской Федерации, в одних руках. Есть задачи, которые могут решать не сверхмощные ледоколы (атомные) Росатомфлота, а менее мощные росморпортовские и так далее. Задача заключается в том, что надо консолидировать управление планирования ледокольных операций в одних руках. Никто не покушается на принадлежность судов тем или иным структурам, но нужно единое управление, чтобы эффективно координировать их работу". Григорьев считает, что при планировании ледокольного обеспечения в акватории Севморпути и Северного морского транспортного коридора в целом необходимо обеспечить единый комплексный подход к управлению, учитывающий ледокольные силы Росатомфлота, Росморпорта, Морспасслужбы, транспортных и добывающих компаний России, а также возможность привлечения иностранных ледоколов, в первую очередь в рамках предусмотренного расширения зоны действия межправительственного соглашения России и Финляндии "О сотрудничестве и взаимодействии в оказании услуг по ледокольной проводке судов в Балтийском море". «tass.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
|
.jpg) |
|
.jpg) |
Стихи |
 |
Записки не совсем еще старого капитана |
Наши партнеры:
