ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ №29 |
ПРОЕКТ ALERT!: ПОДАРОК, КОТОРЫЙ НЕ ТЕРЯЕТ СВОЕЙ АКТУАЛЬНОСТИ Что в вашем понимании означает «эффективный» экипаж? Это экипаж, который ведёт судно из пункта А в пункт Б? Или это экипаж, который не обременяет вас бессонными ночами? И каким образом вы измеряете его эффективность? Университет Саутгемптон Солент проводит по данному вопросу исследование и в настоящее время занимается в индустрии сбором мнений. У университета отличная репутация в области содержательных и полезных исследований, поэтому мы должны пожелать ему удачи и, конечно, сотрудничать с ними, в случае необходимости. В индустрии, которая неуверенными шагами идёт к экономии, на вопрос о способе измерения эффективности, с точки зрения рабочей силы, будут даны очень разные ответы. Я верю, что исследователи учтут то, каким образом комплектуются экипажи судов, уделят внимание различным системам смены экипажей, а также изучат то, что мешает эффективности судна: либо полная смена экипажа, либо его замена на основе чередования. Осмелюсь сказать, что также они могли бы рассмотреть и вопрос о составе экипажа с позиции многонациональной или однонациональной команды, набранной из одного источника. Заметьте, если они опросят массу людей из нашей индустрии, то им скажут, что главный критерий — это цена в расчёте на одного человека в месяц, а всё остальное не относится к делу. Тем не менее, говоря профессиональным языком и языком психологии, эффективность есть не что иное, как человеческий фактор, а также способность экипажа работать как сплоченная и слаженная команда. Речь идёт о правильном сочетании лидерства, мотивации и профессионализма, которые можно собрать в одно небольшое целое для выполнения жизненно важной работы. До тех пор, пока вы не начнете усложнять данный аспект максимальным сокращением численности экипажа, набором сотрудников исходя не из их профессионализма, а только из дешевизны их труда, и игнорированием языкового и культурного факторов, то не стоит слишком окружать этот вопрос тайной. Если вы заняты поиском информации о человеческом факторе, то ничего лучше вы не найдете недавно опубликованных сборников проекта Alert!, который можно отыскать в Интернете. Проект Alert!, под руководством фонда «Lloyd's Register Foundation» и Морского института (NI), был запущен ещё в 2003 году, когда, наконец, начало уделяться серьёзное внимание вкладу человеческого фактора в безопасность и эффективность судна. Международная морская организация приняла важное решение о том, что c этого времени вся её регламентирующая деятельность должна подвергаться проверке с целью гарантии положительного её влияния на людей. Классификационные общества, которые продемонстрировали стремление сосредоточиться на структуре и материалах (которые поддаются измерению), также принимали важное, но не столь поддающееся количественной оценке, взаимодействие между человеком и судном. Публикуемый в виде регулярного бюллетеня с большим тиражом, в период с 2003 и до момента его закрытия в 2016 году было издано 40 выпусков Alert!, который остается огромным и широко используемым архивом. Под редакторством командора Дэвида Сквайера (David Squire), сила убеждения которого была безграничной, в издание четырех отдельных серий Alert! внесли свои знания и опыт колоссальное количество экспертов. Кроме того, его веб-сайт дает ссылки на огромную библиотеку докладов, видеофайлов и информации обо всех аспектах человеческого элемента в морском контексте. Недавно изданный ограниченным тиражом сборник, предназначенный, главным образом, для учебных заведений, представляет собой что-то вроде печатной версии справочника-указателя к такому большому и полезному архиву. Люди - не машины В целом проект Alert! показал, что его создание являлось взаимосвязью между каждым аспектом человеческих отношений и функционированием судна. Нельзя просто проектировать суда и оборудование, и не принимать во внимание людей, которые будут ими управлять. Нельзя просто забросить экипаж на судно и не учесть навыки, которые им потребуются для надлежащего управления кораблем. Люди - не машины и, как подчеркнули недавние исследования в области усталости, не стоит ждать, что моряки будут работать без отдыха. Alert! действительно доказал значение «ориентированного на человека» проекта, чего, как правило и к сожалению, не хватает в детальном проекте судов, которые обычно делались для удобства верфи. Охарактеризовать Alert! можно было бы одной фразой - «общие принципы искусства судовождения», тем не менее, он сосредоточил своё внимание на многих игнорируемых областях. Alert! познакомил морскую аудиторию с важностью Человеческого фактора в машиностроении, а также такими качествами как условия обитаемости, манёвренность, работоспособность, ремонтопригодность, управляемость, безопасность и живучесть, регламентирующее значение профессиональной гигиены труда и безопасности и, конечно, безопасность систем. Alert! всё время подчёркивал важность человека, который является больше, чем «ресурсом»: в проекте рассматривались вопросы набора, комплектования экипажей, образование моряков и их подготовка. Проект содержит ценную информацию о социальной среде, стилях работы и (в настоящее время модных) вопросах о здоровье и хорошем самочувствии. Без преувеличения можно сказать, что Alert! стал причиной обсуждений во многих сферах, которые прежде, как правило, игнорировались или сдерживались. Проект завершился, вероятно, потому, что о многих вопросах уже сказано и необходимости в их повторении не было. Но, оглядываясь на самые свежие вопросы, следует отметить, какое ещё их количество остается, в целом, в области проектирования судов и эксплуатации. Тот, кто желает узнать больше об «эффективном» комплектовании экипажа, найдёт большое количество указателей для поиска в архиве ответов на свои вопросы, в онлайн режиме которого доступны порядка 250 соответствующих документов. Alert! стал итогом диалога между Воганом Померой (Vaughan Pomeroy) из «Lloyd's Register», который на данный момент является приглашённым профессором в Саутгемптонском университете, и Джулиан Паркер (Julian Parker), секретарем Морского института. Их встреча внесла огромный вклад в безопасность на море, улучшение проектирования судов и их оборудования, и изменения в культуре безопасности. А значит www.he-alert.org - это подарок, который не теряет свой актуальности. Автор: Майкл Грей (Michael Grey) «Lloydslist.com»
СУДОВЛАДЕЛЕЦ РАСКРИТИКОВАН ЗА НАРУШЕНИЕ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ НА СУДНЕ «UK P&I Club» обвиняет судовладельца в необдуманности действий при выполнении моряками задачи второстепенной значимости в условиях сильного волнения моря. Судовладелец раскритикован за создание угрозы жизни двоим членам экипажа, которые получили распоряжение провести работы на палубе в неблагоприятных погодных условиях. По заявлению клуба, инцидент произошёл зимой прошлого года на полностью груженом сухогрузе, следовавшем в Средиземном море. По сообщениям, боцман и кадет получили указание на промывку главной палубы и люковых закрытий от грузовой пыли, осевшую после предшествующей операции по погрузке груза. Как рассказал «UK P&I Club», на тот момент по шкале Бофорта зарегистрированная сила ветра, дующего в юго-восточном направлении, составила 7 баллов. Волнение моря было очень сильным. «В то время как моряки вели работы на правом борту, волна оказалась на главной палубе и сильно оттолкнула их к комингсу люка соседнего грузового трюма», - сообщил «UK P&I Club» в своём циркулярном письме, обращенном к членам клуба. «Полученные моряками многочисленные травмы потребовали отклонения судна от курса и направления его к берегу для их срочной госпитализации». Клуб заявил, что морякам «очень повезло, что они остались живы» и посчастливилось, что судно находилось не так далеко от берега и расположенных на нём медицинских учреждений. «Они запросто могли погибнуть от травм и/или падения за борт. В описанных погодных условиях, следовало предвидеть, что на палубе могут оказаться большие волны, особенно на груженом судне с низкой высотой надводного борта», - добавил клуб. «Распоряжение на выполнение такой задачи с низкой степенью важности, как промывка, в подобных условиях было необдуманным». По словам «UK P&I Club», ни одному из моряков не разрешается находиться на палубе в погодных условиях, которые капитан считает неблагоприятными, если это только необходимо для безопасности судна, экипажа и безопасности жизни на море. Клуб настоятельно просит о том, что: «Если работа на палубе в неблагоприятных условиях считается крайне необходимой, то следует провести полную оценку рисков и получить доступ к работе на палубе в сложных метеоусловиях. Морякам, которые должны выйти на палубу в неблагоприятных погодных условиях, следует надеть спасательный жилет, пригодный для работы в нём, страховочный пояс, который можно закрепить к палубным леерам, а также полный комплект индивидуальных средств защиты. На ходовую вахту также следует заранее сообщить о визуальном наблюдении с мостика и радиосвязи». Страховой клуб отметил, что учитывать нужно и изменение курса судна и/или скорости хода с целью уменьшения качки судна и снижения вероятности попадания волн на палубу. Автор: Дейл Уэйнрайт (Dale Wainwright) «Tradewindsnews.com»
ДЛЯ БОРЬБЫ С ДЕФИЦИТОМ ПРОФЕССИОНАЛОВ, «BSM» ГОТОВИТ СОБСТВЕННЫХ МОРСКИХ СПЕЦИАЛИСТОВ Инвестиции в обучение — ключ к преодолению дефицита квалифицированных офицеров для специализированного тоннажа и новых технологий. По заявлению руководства «Bernhard Schulte Shipmanagement» («BSM»), главная проблема, с которой столкнулась судоходная индустрия, - это не только привлечение молодёжи, но и предоставление высококачественной подготовки на фоне стремительного развития судовых технологий и ужесточения законодательной базы. «Хотя до этого момента мы не наблюдали остановку эксплуатации судов из-за нехватки офицеров, но мы видим снижение качества подготовки комсостава, доступного на мировом рынке моряков для комплектования наших судов», - сказал директор по персоналу «BSM» Джайлз Хейманн (Giles Heimann) в свежем выпуске корпоративного журнала «Highlights». «Узкие места» компании - это инженеры-механики управленческого уровня и офицеры, которые требуются для управления таким специализированным тоннажем, как танкеры для перевозки сжиженного природного газа и сжиженного нефтяного газа, и химовозы. По словам «BSM», обучение должно отражать увеличение рабочей нагрузки и ответственности, возлагаемой на офицеров в силу внедрения новых технологий и автоматизированных систем. Как говорит Хейманн, в сложные времена инвестиции отрасли в набор, обучение и удержание моряков, как правило, сокращаются. Он указывает, что «BSM» поступает наоборот и признаёт, что моряки - это единственный и наиболее важный элемент обслуживания, которая компания оказывает своим клиентам. Набор первоклассных новичков и их обучение на базе кадетской программы «BSM» — это ключ к успеху, добавляет Хейманн. «Только через набор таких кадетов и гарантию возможности работать, в период своего обучения, на судах под менеджментом “BSM”, с последующим предложением о трудоустройстве, мы можем управлять внутренними требованиями к хорошо подготовленным и квалифицированным офицерам», - сказал Хейманн. «Мы должны “взращивать собственные кадры”, чтобы убедиться в том, что на нас отрицательно не скажется, в целом, отраслевой дефицит квалифицированного персонала». Штат «BSM» насчитывает около 18000 моряков. Компания нанимает специалистов из более чем 30 стран мира, однако, преимущественно, из Филиппин, а это 40% кадров; Индии с 20%; Китая - 10%; России — 5%; и Украины - 5%. По словам Хейманна, оказание морякам эффективной и оперативной поддержки пришлось радикально изменить и учесть сменный характер их работы, уменьшение численности судового персонала и расширение круга ответственности. «Современные методы связи, хотя и позволяют оказывать поддержку с берега, должны, как и прежде, использоваться в качестве помощи, но не контроля каждого шага рабочего процесса»,- сказал он. Принимая во внимание возрастающую регулятивную и административную нагрузку, с которой офицеры должны справляться, благодаря инициативе «Project Pilot», «BSM» упростил инструкции по эксплуатации. «Это позволяет морякам знакомиться с важной информацией, делать на неё ссылки и легко в ней разбираться», - отметил директор по корпоративному обучению Джон Притчетт (John Pritchett). Мобильное приложение от «BSM» под названием Seafarer Portal - ещё одно нововведение, которое содействует упрощению связи с береговыми офисами, при этом гарантируя доступ к основной информации во время исполнения моряками своих обязанностей. Подготовка по типу централизованного обучения — ещё один ключ для «BSM». «Как правило, обучение проходит в период отпусков, что означает, что хотя курсы, как задумано, должны быть напряжёнными и реалистичными, в тоже время они должны быть интересными и увлекательными», - сказал Притчетт. «Итог — моряки не просто оканчивают курсы, в частности те, которые проходят на наших тренажёрах, но и получают удовольствие от занятий настолько, что они хотят вернуться снова». В центр своего внимания «BSM» ставит и благополучие моряков через привлечение таких инструментов, как «Опрос об уровне удовлетворенности моряков», который позволяет морякам непосредственно прокомментировать работу компании. «В опрос входят серьёзные вопросы: о том, как моряки оценивают свой уровень оплаты труда, работу береговых оперативных групп, и, в целом, удовлетворённость своей занятостью, а также сопутствующие факторы, как например, качество столового обслуживания на судне», - рассказал Притчетт. Как он сказал в опросе, который был проведён в минувшем году, «было полезно обнаружить, что большинство наших моряков очень довольны своей работой и рекомендовали бы трудоустройство в “BSM”». Притчетт обращает внимание на коэффициент удержания «BSM», равный более 90%, и тот факт, что свыше 40% моряков компании работают в ней более 5 лет. По словам Хейманна, единого ответа на нехватку офицеров нет. «Ответ не заключается в какой-то определённой национальной принадлежности будущих моряков», - сказал он. «Нам следует взглянуть на лучших, доступных среди множества национальностей, привлечь их к сотрудничеству с “BSM”, как ответственному и профессиональному работодателю, и гарантировать, что мы их поддерживаем, обучаем и даём возможность для достижения своих целей. Сюда относится возможность, по их желанию, работать на берегу, и гарантия того, что мы удерживаем их навыки и опыт в семье “BSM”». Автор: Родерик Крейг (Roderick Craig) «Tradewindsnews.com»
СУДОВЫЕ МЕНЕДЖЕРЫ РАССМАТРИВАЮТ ВОПРОС О ДИВЕРСИФИКАЦИИ МОРСКИХ УСЛУГ Несмотря на то, что сторонние компании по менеджменту судов настаивают на том, что аргументы в пользу функций подрядных организаций, специализирующихся на техническом управлении и управлении экипажем, и сохранение к ним интереса, мрачное состояние рынка означает, что для ведущих игроков сектора рост флота был вполне сдержанным. Соответственно, ряд судовых менеджеров акцентируют внимание на диверсификации и технологиях, тогда как другие - нацелены на консолидацию и судостроительный масштаб (по типу слияния «Anglo-Eastern» и «Univan», или поглощения «Bibby» компанией «V. Group»). В условиях очень сложного для судовладельцев состояния фрахтовых рынков, их вознаграждения и маржи, - то есть разница между доходами и расходами, - находятся под давлением, и для поставщиков услуг выходом является расширение и масштаб. Управление большим количеством судов улучшает стабильность судовых менеджеров в силу того, что одни сегменты всегда функционируют лучше других. Например, бум в доходности танкеров в 2015-2016гг. и одновременный крах прибыльности шельфовых судов. Всё говорит о том, что 2017 год встретит очередной значимый союз в секторе: компетентные органы одобрили работу по слиянию одного из ведущих в мире технических менеджеров и, пожалуй, крупнейшей крюинговой компании. В настоящее время германская «Columbia Shipmanagement» и кипрская «Marlow Navigation» находятся на финальном этапе получения разрешения на их объединение. Источники, близкие к сделке, сообщили «Fairplay», что президент «Columbia» Марк Онейл (Mark O'Neil), возможно, будет главным исполнительным директором объединённой «Columbia Marlow», которая станет третьим крупнейшим в мире сторонним менеджером, в полном управлении которого окажется свыше 360 судов, сместив, тем самым, с этой позиции «Bernhard Schulte Shipmanagement» («BSM»). Хотя, как считается, в последние 9 лет «Schoeller Holdings» - родительская группа «Columbia» - финансово сильно пострадала из-за спада на судоходном рынке, а также проблем в области её судовладельческих интересов, союз с «Marlow» поможет заложить основу для большого роста. Исходя из контрактов «Marlow» на управление экипажами для более чем 1000 судов, у компании будут обширные возможности для перекрёстной продажи своих услуг в области технического менеджмента. Безусловно, «Columbia Marlow» будет упорно работать над тем, чтобы сократить отставание от таких лидеров рынка, как «V.Group» и «Anglo-Eastern Univan». Часть услуг в сфере управления экипажами, на которых «Marlow» концентрируется не один десяток лет, не перешли к её конкурентам. Сравнение с флотскими данными за последний год, выполненное крупными игроками сектора, показывает, что и «Anglo-Eastern», и «Wallem» претерпели значительный спад в количестве судов, по которым они занимались только управлением экипажем. На сегодняшний день «Wallem» охватывает всего 32 судна, тогда как в минувшем году — 100. «Anglo-Eastern» же на текущий момент покрывает 100 судов, а в прошлом году — 150. Для «BSM» работа в названном сегменте находится в состоянии застоя. «Спрос (на услуги по управлению экипажем) со стороны заказчиков не такой, как раньше. Больше обращаются непосредственно к агентствам по комплектованию экипажей и ведут расчёт заработной платы собственными силами. Как правило, добавленная стоимость, которую мы предлагаем, уже не признается», - отметил Норберт Аскманн (Norbert Aschmann), глава «BSM». В этом секторе компания продолжает продавать на рынке свои услуги и в её планы не входит их сокращение, однако центр роста будет намного сильнее сосредоточен на полном техническом менеджменте, сказал Аскманн. Уже за этот год «BSM» увеличила свой флот на 4%. Во втором полугодии она планирует ещё больше его нарастить за счет новых контрактов на управление североамериканскими сухогрузами, шельфовым тоннажем и круизными судами ледового класса. Не так давно «BSM» приняла под своё полное управление ещё один ультрабольшой контейнеровоз «MOL Tribute» вместимостью 20146TEU. Тем не менее, среднесрочная тенденция в годовом исчислении выглядит менее впечатляющей. По количеству судов, год назад находящий в управлении «BSM» флот был практически равен его нынешнему размеру. Несмотря на это, Аскманн поддерживает положительный прогноз, считая, что для сторонних менеджеров здесь огромный и настоящий потенциал для роста, поскольку 80% мирового флота по-прежнему находится во внутреннем управлении компаний. Он убеждён, что большая часть из них намерена изучить преимущества аутсорсинга. «Крупные сторонние менеджеры конкурируют между собой, но я ощущаю оптимизм, когда вижу огромный объём деятельности, который по-прежнему доступен всем нам», - указал Аскманн. Но в последнее время для крупнейших сторонних менеджеров рост минимален. Лидеру рынка, «V.Group» не удалось предоставить обновленные цифры, заявив, что общее количество судов под его техническим и/или крюинговым управлением, по состоянию на конец 2016 года, равняется, ориентировочно, 1000. Во втором полугодии 2016 года его флот пополнило 100 судов, что можно объяснить поглощением в ноябре 2016 года индийского менеджера «Selandia». «Anglo-Eastern Univan» сообщила о небольшом росте флота под своим полным управлением: с 600 единиц в прошлом году до 620 в нынешнем. Тем не менее, «Anglo-Eastern Univan» потеряла около 50 контрактов на управление экипажем. Для гонконгской «Wallem» флот под её техническим менеджментом был стабильным, однако крюинговый бизнес уменьшился. В «Columbia» и «Wilhelmsen Ship Management» картина выглядит схожей, тогда как для сингапурской «Thome» портфель в обеих категориях остался неизменным. «Говоря о состоянии рынка в сегменте сухогрузов, танкеров и офшорных судов, мы рады, что сохраняем стабильность», - объяснил исполнительный директор «Wallem Group» Саймон Даути (Simon Doughty). За последний год произошло «сильное смещение судов», сказал он, «мы видели, что часть продается, часть - выходит из-под управления, однако такое же их количество прибывает». Положительным последствием от повышенного колебания было снижение среднестатистического возраста флота компании «Wallem» и дальнейшее увеличение тоннажа танкеров VLCC, которые сделали «Wallem» крупнейшим сторонним менеджером судов в этом сегменте, сказал Даути. Стремясь открыть новые потоки поступления дохода, «Wallem» активно развивает прочие морские услуги, а также сбыт отдельных услуг, таких, как только снабжение. Таким примером выступает её дочерняя компания по обслуживанию и ремонту спасательных шлюпок, «SeaSafe». По словам Даути, за последний год компания добилась хорошего роста, и недавно ею был подписан контракт с крупным судовладельцем на обслуживание 45 судов. «Очень скоро флот под сторонним управлением “SeaSafe” будет больше, чем у “Wallem”», - указал он. К другим областям повышенного развития относится обновление информационно-технологической системы компании, с предстоящим запуском новой облачной системы по управлению морскими кадрами, которая, как ожидается, создаст условия для значительного увеличения прозрачности в организации и улучшенного потока данных для судовых менеджеров, коммерческих операторов и собственников судов. Между тем, лидер рынка «V.Group» занят программой крупных изменений в организации. В результате поспешной смены в мае руководства «V. Group», Клайв Ричардсон (Clive Richardson), главный исполнительный директор компании, был замещен временно исполняющей обязанности директора Ханне Соренсен (Hanne Sorensen), экс-главой «Maersk Tankers». Он незамедлительно начал миссию по «упрощению структуры организации» на основе усиления центрального обслуживания и оказания поддержки своим региональным офисам по судовому менеджменту. Реорганизация произошла на фоне поглощения «V.Group» инвестором «Advent International», что не вызвало никакого удивления, учитывая необходимость в частичном преобразовании после серии приобретении других судов. В июле «V.Group» объявила о том, что Йен Эль-Мокадем (Ian El-Mokadem), экс-глава «Exova», назначен на должность главного исполнительного директора компании. Между тем, «Anglo-Eastern Univan» увеличила флот, находящийся под её полным техническим управлением, примерно на 20 судов, количество которых за прошлый год выросло до 620 единиц. «В ближайшие 12 месяцев наш флот пополнится огромным количеством новых судов», - сказал руководитель «Anglo-Eastern Univan» Бьорн Хойгорд (Bjorn Hojgaard), добавив, что в ближайшее время центром внимания инвестиционных вливаний будет «подготовка, подготовка и ещё раз подготовка». Также группа намерена вложить деньги в специальные проекты, среди которых открытие ещё одного общежития для кадетов её академии, а также внедрение обучения на основе виртуальной реальности. Кроме того, в (образовательных учреждениях) Индии и на Филиппинах компания установила тренажёры обработки балластных вод с целью гарантии того, что её моряки способны работать с новыми системами, которые, как планируется, станут обязательными с 2019 года. Амбициозный соперник, который в рейтинге постепенно перемещается вверх, - это норвежская «OSM Maritime Group». После периода стремительного роста, на сегодняшний день она полностью курирует около 150 судов, а как менеджер по крюингу, обслуживает ещё 350 судов, часть из которых также требует специального технического обслуживания. «OSM» прежде была сосредоточена на специальных шельфовых судах, тем не менее, успешно расширилась в сфере контейнеровозов, сухогрузов, автомобилевозов, пассажирских и других судов. Цель группы - к 2018 году «приблизиться к 200 судам» под своим полным управлением. «Мы стремимся к устойчивому, но не сильному росту, поскольку с точки зрения эксплуатационной перспективы, он не будет полезным», - разъяснил глава «OSM» Гейр Секесэтер (Geir Seekesaeter). Как и более крупные конкуренты, через создание «услуг совместного пользования» «OSM» централизует множество внутренних процессов компании. Кроме того, для увеличения преимуществ для находящегося в её управлении флота и привлечения новых клиентов, «OSM» развивает собственное подразделение по оказанию услуг в области морского консалтинга, «OSERV». Основа данной сети - офис «OSM» в Маниле, который оказывает бухгалтерские услуги и услуги по материально-техническому обеспечению для всех офисов компании, специализирующихся на техническом менеджменте, в Арендале, Гамбурге, Хельсинки и Сингапуре. В ближайшие несколько лет «OSM» сделает акцент на постепенном развитии, говорит Секесэтер, хотя он не исключил полностью возможность приобретений, которые принесут компании новые знания. «Мы в курсе того, что происходит», - сказал он. «Нам целесообразно приобрести компанию, если оказываемые ею услуги, по нашему мнению, могут быть полезны для всех наших руководителей. Что касается судовых менеджеров, вызвать наш интерес могла бы компания с набором навыков, которых у нас нет, и которая бы нам принесла реальную пользу». К «OSM» обратились заинтересованные покупатели, однако она отвергла все предложения, рассказал «Fairplay» Секесэтер. «Мы верим в этот сегмент и намерены остаться в нём на долгие годы». Автор: Майкл Холлман (Michael Hollmann) «Fairplay.ihs.com»
МЕЖПРАВИТЕЛЬСТВЕННАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ IOPC FUNDS ДОБИВАЕТСЯ ЕДИНООБРАЗИЯ ЗАКОНОДАТЕЛЬНОЙ БАЗЫ В ОБЛАСТИ БОРЬБЫ С РАЗЛИВАМИ НЕФТИ С ТАНКЕРОВ Цель пятилетнего стратегического плана, работу над составлением которого ведёт международная организация по компенсации ущерба от загрязнения нефтью IOPC Funds, - решить проблему того, как наилучшим образом интерпретировать конвенции о борьбе с разливами с танкеров в соответствии с целями, для которых они первоначально создавались. В то время, как по предположению одних, эти конвенции скорее должны принести на международном уровне одинаковые результаты, национальные судебные системы неожиданно доказали свою изобретательность в выработке разных их толкований. В самых резонансных случаях была задействована судебная система Венесуэлы по таким делам, как «Nissos Amorgos» (дедвейтом 86400 тонн; год постройки 1988) и «Plate Princess» (дедвейтом 57000 тонн; 1979), а также Испании по делу «Prestige» (дедвейтом 81500 тонн; 1976). Конечно, есть и другие примеры. IOPC Funds - это расположенная в Лондоне межправительственная организация, которая взимает с получателей сырой нефти, следующей морским транспортом, плату грузового взноса за разлив нефти с танкеров. С момента основания организации 40 лет назад, IOPC Funds выплатила по 150 инцидентам свыше ₤600млн ($770млн) в качестве компенсации. Организация успешно рационализировала выплату возмещений за разлив с танкеров и сократила судебный процесс, хотя в последнее время всё чаще поднимаются вопросы относительного компенсационного режима. Источником тревоги может быть то, что суды странным образом толкуют конвенции в области борьбы с разливами с танкеров или вносят изменения в руководящие принципы при их переводе из дипломатических конвенций в национальное законодательство. Кроме того, может быть и более фундаментальный конфликт правовых вопросов с разницей в подходе конвенции о борьбе с (нефтяными) разливами, основанном на компенсации за экономический ущерб, и национальным законом, который мог бы предоставить возмещение за экологический ущерб. Помимо прочего, есть и проблема в области усиления ожиданий общественных и политических кругов, для чего компенсационному режиму, в основе которого лежат правила, может потребоваться повышенная гибкость. Итак, одной из задач названного стратегического плана будет обеспечение эффективного внедрения конвенций при условии гарантии более единообразного толкования их содержания. Тем не менее, фундаментальная проблема заключается в том, что хотя соглашения с участием клубов взаимного страхования ответственности (P&I), организации IOPC Funds, потерпевших и правительств могут и быть одобрены, но гораздо сложнее, а иногда и невозможно, вести с переговоры с судами, особенно судами высшей инстанции. «Gard», как клуб P&I танкера «Nissos Amorgos», нашёл невозможным сопротивляться решению Верховного суда Венесуэлы. Проиграв судебный процесс против IOPC Funds, в 2015 году клуб выплатил Венесуэле крайне несправедливую компенсацию в размере 1млрд боливар ($160млн), притом, что большая часть счёта касалась перестраховщиков. «London Club», как страховой клуб «Prestige», столкнулся с решением Верховного суда Испании о выплате $1млрд, который лишил клуб права на ограничение ответственности в соответствии с конвенцией об ответственности за ущерб от разливов нефти с танкеров, и вместо этого заявил о пределе страховой ответственности, как о сумме, подлежащей выплате. Постановление испанского суда совпадает с другой целью стратегического пересмотра, содействующего более широкому внедрению режима Дополнительного фонда, который обеспечивает повышенные лимиты компенсаций. В рамках Конвенции о создании международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1992 года, максимальный размер компенсации в 203млн специальных прав заимствования ($285млн) никак не соответствует стоимости крупнейших разливов. Однако благодаря Дополнительному фонду предел возмещения вырос до 750млн специальных прав заимствования ($1,054млн),- так близко к пределу покрытия экологической ответственности клуба P&I в $1млрд. Конвенцию 1992 года о создании фонда ратифицировали 115 стран, но только 31 подписала соглашение о Дополнительном фонде. В мае Международная группа клубов взаимного страхования ответственности (IG), представляющая 13 ведущих клубов P&I, и Международная палата судоходства предупредили, что непривычная интерпретация конвенций о выплате ущерба от разлива с танкеров представляла угрозу для системы, благополучно функционирующих в иных ситуациях. Автор: Джим Мулренан (Jim Mulrenan) «Tradewindsnews.com»
БЕЗОПАСНОСТЬ СУДОХОДСТВА
ИНДУСТРИЮ ПРИЗЫВАЮТ ЗАОСТРИТЬ ВНИМАНИЕ НА УГРОЗЕ, ИСХОДЯЩЕЙ ОТ «НЕКОНВЕНЦИОННЫХ» СУДОВ Международная конференция International Safety@Sea Conference предупредила об опасности, представляемой четырьмя миллионами судов, на которые не распространяются правила ИМО. Морскую индустрию просят уделить более пристальное внимание вопросам безопасной эксплуатации судов, не покрытых правилами Международной морской организации (ИМО). Во всем мире насчитывается около 4млн так называемых «неконвенционных» судов. Они не подчиняются правилам ИМО, охватывающим международные рейсы как судов или барж ниже размера, закрепленного в конвенциях, так и больших судов, действующих на внутренних прибрежных маршрутах. Неконвенционные суда могут быть в 40 больше конвенционных. Международная конвенция ИМО по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) применяется только к судам валовой вместимостью свыше 500 тонн, которые эксплуатируются на международных маршрутах. Главный исполнительный директор Южнокорейского Управления по технологиям обеспечения безопасности судов Ик Су Мок (Ick Soo Mok) в ходе конференции International Safety@Sea Conference-2017, состоявшей в Сингапуре, отметил, что неконвенционные суда, как правило, регулируются местными властями, и чаще всего выступали в качестве передвижных заводов, как в случае, например, в случае с рыболовными судами. По словам Мока, была необходимость в усилении внимания к таким судам, так как их количество чрезвычайно сильно превышают число конвенционных судов: 4000000 против 93161. Данная статистика опиралась на цифры доклада Продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН «Состояние мирового рыболовства и аквакультуры» и Конференции ООН по торговле и развитию. В силу различия нормативных требований в странах, в которых эксплуатируются неконвенционные суда, столкновение неконвенционного и конвенционного судов случится, наиболее вероятно, по причине разных протоколов эксплуатации, человеческого фактора и систем связи, сказал Мок. Исходя из данных его ассоциации, 36,5% морских аварий на неконвенционных судах относилось к поломке оборудования, тогда как на судах, покрытых конвенциями, эта цифра равнялась 8%. Статистика случаев с гибелью людей в результате аварий на неконвенционном флоте под флагом Кореи, также была значительно выше: в 2016 году зарегистрировано 108 случаев против 2, зафиксированных на конвенционных судах, указал Мок. Похожие цифры наблюдались и в прошлые годы. «Нам нужны не только правила, но и инструменты для избежания подобных столкновений», - сказал он. Мок рекомендовал внедрить платформу e-Navigation от ИМО и другие специализированные сервисы для судов, на которые не распространяется действие СОЛАС, в том числе и на рыболовные, каботажные суда и небольшие паромы, как, например, сервис SMART-Navigation, используемый в Южной Корее. Неконвенционные суда могут быть оснащены и другими средствами, в том числе огнетушителями бросательного типа для тушения возгораний на начальном этапе; устройствами для резки тросов, применяемых для удаления веревок и рыболовных сетей, запутанных в гребном винте; и лёгкими надувными спасательными жилетами. Учредив форум по вопросам безопасности судов малой и средней тоннажности SSS (Small & Medium Ship Safety Forum), ассоциация, по словам Мока, пыталась преодолеть пробел в сотрудничестве на международном уровне. Форум SSS имел своей целью «повышение безопасности неконвенционных судов через международное сотрудничество и доведения результатов до соответствующих заинтересованных сторон». Первая его встреча состоялась 10 ноября прошлого года в Пусане. Следующее заседание запланировано на 10 ноября 2017 года. Оперативный комитет состоит из четырех рабочих групп по вопросам рыболовных судов, пассажирских судов, круизных судов и торговых судов. К настоящему времени форум уже насчитывает 250 участников из Канады, Китая, Индонезии, Японии, Норвегии и Южной Кореи. Как отметил Мок, он надеется, что форуму удастся «продвинуть и поделиться технологиями в области безопасности для неконвенционных судов, а также содействовать распространению результатов по неконвенционным судам». Автор: Вэй Чжэ Тан (Wei Zhe Tan) «Lloydslist.com»
АВСТРАЛИЯ ОГРАНИЧИВАЕТ СУДОХОДСТВО ПОД «УДОБНЫМ» ФЛАГОМ В связи с усилением правового режима, суда под иностранным флагом, совершающие торговые рейсы в Австралию, столкнутся с ужесточением проверок в области оплаты труда, безопасности и эксплуатации. Расследование Сената Австралии относительно судоходства под «удобным» флагом имеет своей целью ужесточить контроль за 5700 иностранными судами, ежегодно прибывающих в страну. Под председательством сенатора от Западной Австралии Гленна Стерли (Glenn Sterle), Постоянный комитет потребовал более внимательно изучить оклады моряков и безопасность судов, и призвал к более тесному сотрудничеству правоохранительных структур, занимающихся расследованием преступлений на судах под «удобными» флагами. Меры, о которых было объявлено в начале августа, появились на фоне сокращения морских перевозок под австралийским флагом, которые, по оценкам комитета, составляют в расчёте на одно судно, в среднем, 5млн австралийских долларов ($3,9млн) в год, что намного дороже управления судном под «удобным» флагом. Комитет настоятельно просит правительство принять меры для изменения тенденции на прямо противоположную и увеличить национальный судовой регистр для борьбы с угрозой, которую представляет для Австралии судоходство под «удобным» флагом. Одно из важнейших изменений будет заключаться в усилении контроля над окладами членов экипажей. В ходе расследования установлено, что многие суда под «удобным» флагом, выполняющие рейсы между австралийскими портами по системе временной лицензии, обходили требование о выплате зарплат согласно минимальному размеру оплаты труда (принятому в Австралии). «Чтобы избежать выплаты надлежащей заработной платы используются явные лазейки в законодательстве, наряду с отсутствием надлежащего надзора со стороны регулирующих органов за размером окладов, выплачиваемых морякам в австралийских водах», - сообщил комитет. Он отметил случай с химовозом «Turmoil» (дедвейтом 50000 тонн; год постройки 2011), принадлежащий компании «Transpetrol» и зафрахтованный нефтяными гигантами «BP» и «Caltex». В течение двух лет судно выполняло перевозки в акватории Австралии, но при этом зарплата экипажа, предположительно, составляла 1,25 австралийских долларов/час, хотя национальное законодательство требовало оплаты труда в размере 15,95-30,66 австралийских долларов/час. Комитет хочет видеть больше действий против судов под «удобными» флагами, которые нарушают трудовое законодательство Австралии. В связи с этим, комитет рекомендовал правительству страны выделить средства на проведение Омбудсменом по вопросам справедливой занятости инспекции окладов на судах под «удобными» флагами с целью «проверки на соответствие требованиям австралийского законодательства окладов, выплачиваемых на судах». Кроме того, комитет внёс рекомендации по решению юрисдикционных вопросов, связанных с расследованием преступлений на судах под «удобными» флагами. С 2012 по 2017гг. Комитет установил шесть случаев смерти на судах под «удобными» флагами, совершающих перевозки в водах Австралии, по которым ему не удалось начать уголовное расследование или инициировать судебное преследование. К этим случаем относится гибель в 2012 году на борту судна «Sage Sagittarius» (дедвейтом 105000 тонн; год постройки 2000) двух филиппинских моряков Гектора Колладо (Hector Collado) и Сезара Лианто (Cezar Lianto), смерть которых, согласно коронерскому расследованию, была «подозрительной», однако по эти эпизодам обвинения не предъявлены. Магистрат Шэрон Фрейнд (Sheron Freund) указал на «значительные практические препятствия» для расследования преступлений на судах под «удобными» флагами. Комитет также призвал к более тесному сотрудничеству правоохранительных органов при расследовании случаев подозрительной смерти и исчезновений на судах под «удобными» флагами. Сюда относятся Федеральная полиция и полиция штата Новый Южный Уэльс Австралии, морские структуры, как Агентство морской безопасности Австралии и Австралийский Совет по безопасности на транспорте. Кроме того, комитет обратился к правительству с просьбой разъяснить директивы по юрисдикционным вопросам, касающимся преступлений на судах под «удобным» флагом, в том числе, как взаимодействовать с государством флага; а также объяснить законодательное изменение к определению «вносить ясность в юрисдикционную ответственность по расследованию случаев гибели на море». По заявлению комитета, в мае 2015 года расследование по делу о смерти двух моряков на «Sage Sagittarius» подняло несколько тревожных вопросов о безопасности. Самым опасным было то, что капитан судна Венансио Салас (Venancio Salas) признал факт продажи оружия членам экипажа. Несмотря на признание Саласа, в январе 2016 года ему разрешили вернуться в австралийские воды на балкере «Kypros Sea» (дедвейт 77000; год постройки 2014) в рамках действия визы для членов экипажей морских судов (MCV). В докладе Комитета Сената сказано, что Салас «предположительно занимался контрабандой оружия», уточнив, что «возможность капитана Саласа перемещаться в акватории Австралии стало причиной крайне высокого беспокойства». После того, как по капитану Саласу были подняты вопросы, Австралия ужесточила меры безопасности: с апреля 2016 по конец марта 2017 было подано 255132 заявки на выдачу морской визы и получено 13102 отказа. За тот же период 2012-2013гг. на получение упомянутой визы было выдано 2943 отказов. Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett) «Tradewindsnews.com»
ПРИЛОЖЕНИЕ WHATSAPP ОКАЗАЛОСЬ ПОЛЕЗНЫМ ДЛЯ «MAERSK» ПОСЛЕ СОВЕРШЕННОЙ НА НЕЁ КИБЕРАТАКИ Коммерческий директор «Maersk Line» Винсент Клерк (Vincent Clerc) уверяет клиентов в том, что датский гигант не собирается возвращаться к «бумаге и ручке». Новая структура «AP Moller-Maersk» одна из основных причин, которая помогла компании ограничить последствия от июньской кибератаки, стоящей датскому гиганту $200-300млн. В то время как руководство конгломерата использовало приложение WhatsApp, пытаясь справиться с неконтролируемой ситуацией, возникшей после вирусной атаки на компанию, важнейшую роль в преодолении данной проблемы сыграла единая инфраструктура и команда, принимающая решения, говорит Клерк. Он рассказал «TradeWinds», что: «Исчезло всё, и сначала это было на самом деле неожиданно. Мой телефон не работал несколько дней. В нашем распоряжении были только личные мобильные телефоны и приложение WhatsApp. Но благодаря кибернападению, у нас появилась возможность действовать как настоящая единая команда. Мы разделили инфраструктуру, и это было по-настоящему сильное ощущение того, что у нас есть общая стратегия, которая помогла нам преодолеть кризис самый эффективным способом. Был важен и тот факт, что у нас сложилась единая руководящая команда, принимающая решения о том, как нам следует справиться со сложившейся ситуацией». Почти год назад «AP Moller-Maersk» запустила новую бизнес-модель и представила два подразделения — транспорт и логистика, и энергоресурсы. Клерк выражает огромную благодарность людям, которые в первые дни после нападения «бросили все свои силы на данную задачу». «Силы, которые люди приложили в первые несколько дней, действительно помогли нам», - добавил он. Как сообщил Клерк «TradeWinds», кибератака данного типа в ближайшем будущем никуда не исчезнет. Он изложил в общих чертах перспективную стратегию по повышению собственной защиты компании. «Мы усвоили, что нам следует улучшить, как мы называем, “защиту” имущества, изолировать себя и возвести более прочную стену. Данный опыт задаст форму нашему развитию». «Ручка и бумага» уже в прошлом Несмотря на кибератаку, планы «Maersk» по цифровизации останутся в неизменном виде. По словам Клерка: «Замедлить темпы, с помощью которым мы хотим перевести всё в цифровой формат, - не выход. Мы не собираемся возвращаться к “ручке и бумаге”». Относительно итогов компании за второй квартал, Клерк указал, что он был рад видеть возвращение «Maersk Line» к прибыли. Владелец контейнеровозов сообщил о чистой прибыли в размере $339млн, притом, что в прошлом году её убытки были равны $151млн. Однако из-за чистого дефицита в сумме $264млн против прибыли в $118млн, группа во втором квартале оказалась в убытке. Как указал Клерк: «Думаю, главный результат заключался в том, что мы стали свидетелями уверенного восстановления ”Maersk Line“». Повод для радости «Кроме того, восстановление благополучно распространяется и не зависит от того или иного географического района, что усиливает нашу уверенность в том, что оно продолжится и дальше и является отражением основ индустрии, что и выступает поводом для радости». Автор: Ник Румпис (Nick Roumpis) «Tradewindsnews.com»
НА ПРИНАДЛЕЖАЩЕМ ЛИТВЕ ПАРОМЕ ЗАСТРЯЛИ 12 БЕЖЕНЦЕВ На пароме компании DFDS Seaways Kaunas Seaways были обнаружены 12 беженцев, подтвердил DELFI глава отдела маркетинга компании Вайдас Клумбис. Данный паром в данный момент сдан в аренду украинской компании Ukrferry и курсирует между Стамбулом и Черноморском. Оказалось, что беженцы перемещаются на пароме бесплатно уже несколько недель - с конца июля. Представители DFDS Seaways уверяют, что они представляют угрозу и для команды, и для пассажиров, однако у них нет документов, поэтому они могут высадиться ни в одной стране мира. Попали нелегально «Мы их обнаружили на открытой палубе по пути из Турции в Украину», - сказал DELFI исполнительный директор DFDS Seaways Йонас Назаровас. По его словам, беженцев заметили уже вне территориальных вод Турции, через несколько часов после начала рейса. «4 беженца утверждают, что из Алжира, 8 говорят, что из Палестины. Однако после расследования выяснилось, что последние - марокканцы. Это мужчины, совершеннолетние, но довольно молодые», - рассказал собеседник. Застряли на пароме Хотя путь из Стамбула в Черноморск длится всего 21-24 часа, беженцы застряли на пароме. «Их никто не принимает, к сожалению. Все они, по сути, без документов - сознательно или нет. Я бы сказал, что, скорее всего, сознательно. Ни Украина, ни Турция их обратно не принимают, пока у них не будет действительного дорожного документа. Для того, чтобы их получить, мы, в первую очередь, должны установить их реальную личность. Это непросто, поскольку, вы заметили, они обманывали и в первый раз - со страной. Личность нескольких людей мы вроде бы и установили, но с другими еще не работали», - пояснял Й. Назаровас. На вопрос, была ли окончательной целью беженцев Украина, представитель DFDS Seaways заверил, что они говорят лишь об одном - Европе. Понадобилась охранная служба Й.Назаровас не скрывает, что беженцы представляют опасность и для команды, для и для пассажиров, и сами для себя. «Они требуют нужной им цели, но, к сожалению, не в наших силах это им предоставить. Было несколько агрессивных проявлений, поэтому нам пришлось нанимать охранную службу, которая присматривает за каютами, в которых они проживают», - говорит он. DFDS Seaways предоставила беженцам места для ночлега, кормит их, помогает одеждой, помогла связаться с врачом. Не знает, куда обращаться Й. Назаровас сказал, что просил о помощи в данной ситуации и у клиентов Ukrferry, и у страховщиков, у портов Украины и Турции, миграционных служб, МИД Литвы, представителей ООН в Турции и Украине. «Все пытаются показать усилия, но пока что результат не достигнут», - сказал собеседник. По его словам, парадокс в том, что DFDS Seaways ответственна за здоровье и жизнь беженцев, пока они находятся на пароме. «Каким-то образом мы должны достигнуть решения, найти страну, в которую они согласились бы въехать и та страна согласилась бы их принять», - отметил он. «ru.delfi.lt»
В РОССИИ
ПУТИН: НУЖНО СОЗДАТЬ УСЛОВИЯ, ЧТОБЫ ГРУЗЫ ШЛИ ЧЕРЕЗ РОССИЙСКИЕ ПОРТЫ ВМЕСТО ЗАРУБЕЖНЫХ Необходимо загружать собственные мощности, подчеркнул президент Российские порты должны обеспечить конкурентоспособные условия, чтобы принять на себя грузовые потоки, которые сейчас идут через зарубежные гавани. Об этом заявил президент РФ Владимир Путин на совещании по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России. "Это не какие-то политические решения, мы просто должны загружать свои собственные мощности, создавать здесь налоговую базу, мы должны рабочие места обеспечивать - именно в России, а не где-то в другом месте", - обратил внимание глава государства, комментируя задачу перераспределения грузовых потоков в российские порты. "Но, разумеется... условия здесь должны быть не хуже, чем в сопредельных государствах", - подчеркнул Путин. В частности, по словам главы государства речь идет о тарифах, в том числе железнодорожных, касающихся доставки грузов в порт. "А когда выгоднее тащить [грузы] за рубеж, ну что им [владельцам] сказать - они будут за рубеж тащить", - отметил глава государства. Он обратил внимание на то, что об этом говорилось "уже много раз", но "далеко не все еще сделано в этом направлении". О белорусских НПЗ Президент предложил обязать белорусские нефтеперегонные заводы использовать российскую инфраструктуру для перевозки нефтепродуктов. "Это нужно обсуждать в более широком формате. Ведь на белорусских НПЗ перерабатывается наша нефть, другой там нет и вряд ли появится, поэтому это нужно запакетировать - получение нашей нефти от соответствующих вопросов использования нашей инфраструктуры", - сказал Путин. Глава РЖД Олег Белозеров проинформировал Путина о ситуации с белорусскими НПЗ. По его словам, они отказываются от услуг российских железных дорог в пользу прибалтийской инфраструктуры. "По нефтеналиву мы дали пятидесятипроцентную скидку для перевозки с белорусских заводов, но белорусские заводы пока не используют ни Усть-Лугу, ни Санкт-Петербург, а едут в республики Прибалтики. Мы ведем дискуссию, они говорят, что у них долгосрочные контракты на эту тему заключены, но мы стараемся выстраивать с ними диалог", - сказал Белозеров. Реализация транспортных проектов Путин также указал на то, что транспортные проекты на Северо-Западе России могут реализовываться с применением инфраструктурой ипотеки. "Необходимо и дальше наращивать логистический потенциал Северо-Запада, повышать его конкурентоспособность, создавать современные сервисы для обслуживания пассажиров и обработки грузов, использовать выгодное положение северо-западных регионов для укрепления внешнеторговых связей и, конечно, нужно предлагать удобные инструменты взаимодействия с инвесторами, которые будут учитывать специфику вложений в инфраструктуру, большие объемы и длительные сроки окупаемости", - сказал президент. По его мнению, "в том числе, в реализации транспортных проектов можно применять и так называемую инфраструктурную ипотеку". "Использование такого инструмента - это новая практика, нужно отработать все организационные, финансовые вопросы, внимательно просчитать экономику проектов", - заключил президент, предложив на совещании подробнее остановиться на данном вопросе. «tass.ru»
ЕВГЕНИЙ ЗАГОРОДНИЙ: «КРУИЗНОЕ СУДОСТРОЕНИЕ – ДРАЙВЕР РОСТА ДЛЯ ОТРАСЛИ» В России насчитывается порядка 100 крупных круизных судов внутреннего плавания, при этом их средний возраст превышает 40 лет. Вопрос обновления круизного флота поэтому стоит очень остро. О планах и перспективах строительства новых судов в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал вице-президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) по гражданскому судостроению Евгений Загородний. - Евгений Николаевич, расскажите, каков сейчас портфель заказов на круизные суда в ОСК и каковы ближайшие перспективы его наращивания? - В настоящее время на верфях ОСК строятся два круизных пассажирских судна. Судостроительный завод «Лотос» строит для «Московского речного пароходства» (МРП) круизное судно «река-море» на 310 человек. Оно предназначено для перевозки пассажиров на дальних круизных линиях Москва-Астрахань, Москва-Санкт-Петербург с переходами по Ладожскому и Онежскому озерам и Москва - Ростов-на-Дону. Второе судно класса «река-море» строится на заводе «Красное Сормово» для судоходной компании «Водоходъ». Его пассажировместимость составляет 340 человек. Это судно будет ходить на круизных линиях Москва-Астрахань и Москва - Санкт-Петербург. Данные проекты PV300 и PV300VD спроектированы в версии «плавучая гостиница» с устройством полноценных балконов, террас, c бассейном и тентом от солнца на верхней «солнечной» палубе, с носовым обзорным салоном. Общая площадь каюты на них составляет от 16 до 43 кв. м, включая балкон или «французский» балкон (как правило, каюты 2-х местные). Устройство ресторана с числом мест, равным числу пассажиров, конференц-залов, баров, детской комнаты, салона красоты, сувенирного киоска, фитнес-центра, солярия на открытой солнечной палубе. Для людей с ограниченными возможностями – лифты, соединяющие все палубы; коммуникации и туалеты, повышенные габариты проходов, отсутствие препятствий при перемещении в колясках. Проекты сложные, с ними возникает много вопросов, особенно технических, которые приходится решать, что называется, с «колес», но судостроительные заводы решают их успешно, строительство осуществляется в рамках утвержденных графиков. Строительство данных судов (PV300VD и PV300) осуществляется в рамках лизинговых проектов, под наблюдением Проектного бюро, Российского Речного Регистра и технических инспекторов заказчиков. Его завершение планируется в апреле 2019 года и феврале 2020 года соответственно. На данный момент в России, да и вообще в мировой практике эксплуатации круизных судов, практически отсутствует флот пассажирских судов класса «река-море». То есть, нет судов, способных выполнить одновременно морской и речной круиз. Строящиеся суда будут первыми судами такого класса. Особый интерес для предполагаемой работы проекта PV300VD представляют круизы по Каспийскому морю. Клиентская база для круизных судов в Каспии определяется особым географическим транзитным положением великого озера-моря и потребностями прикаспийских стран – России, Азербайджана, Казахстана, Ирана, Туркменистана. От заказчиков первых судов проекта PV 300 поступили запросы на размещение заказов на строительство еще дополнительных судов данного проекта. Кроме того, ОСК ведет переговоры с судоходной круизной компанией «Гама» о размещении заказа на строительство двух круизных речных судов проекта «Золотое кольцо». Мы рассчитываем в августе-сентябре этого года выйти на подписание соответствующих договоров. Речь идет о двух судах, которые планируется построить на заводе «Лотос». В настоящее время проработаны условия их строительства и поставки в рамках лизинговых проектов. Использование этих судов планируется на круизном маршруте «Золотое кольцо» Москва - Нижний Новгород по Волге и Оке. В перспективе возможно открыть новые круизные маршруты Хабаровск - Комсомольск-на-Амуре, Хабаровск-Благовещенск, для которых эти суда будут строиться на Дальнем Востоке. К сожалению, говорить о системной загрузке такими заказами пока преждевременно. Мы находимся в диалоге с заказчиками и надеемся, что первый опыт эксплуатации подобных судов, привлечение дополнительного турпотока, в том числе из-за границы, будет способствовать их востребованности. - Какова, по вашим оценкам, в целом потребность в строительстве круизных и пассажирских судов в России? Готовы ли верфи ОСК к такому объему заказов? - В настоящее время для речных круизов используется более 100 крупных судов, средний возраст которых составляет около 40 лет. Практически весь состав круизного речного флота был построен в советский период. Судовладельцы вынуждены вкладывать серьезные финансовые средства в техническое содержание судов для поддержания их в соответствии с требованиями технических регламентов и обеспечения безопасности судоходства. Соответственно, надо готовить замену всего этого флота. По нашим оценкам, до 2030 года будет востребовано строительство примерно половины от этого флота, то есть порядка 50 судов. По состоянию на середину 2016 года речные круизные суда по внутренним водным путям России перевозили примерно 350 тыс. туристов. При сохранении динамики сокращения круизного флота к 2030 году такими услугами смогут воспользоваться до 200 тыс. туристов. По экспертным оценкам, потенциально объем рынка составит к тому времени до 1 млн туристов. Необходимо принятие срочных мер по исправлению ситуации. Считаю, что продуманный и комплексный подход к водной транспортной инфраструктуре позволит создать условия для появления туристических кластеров, новых круизных маршрутов – как внутренних, так и транзитных через территорию нашей страны. Также уверен, что существует острая необходимость в разработке государственной программы по поддержке перевозчиков и в формировании государственного заказа на пассажирские перевозки внутренним водным транспортом по убыточным социально значимым маршрутам. Я имею в виду акватории Азовского и Черного морей, включая возрождение скоростного пассажирского сообщения, а также акватории рек Дальнего Востока. Также можно отметить, хотя это не относится к речной навигации, что на Амурском заводе были заложены два грузопассажирских парома для линии Холмск-Ванино. То есть направлений много, в том числе и довольно экзотических. Например, мы разработали на базе аварийно-спасательного судна ледового класса арктическую яхту, способную в сезон преодолевать ледовые поля вплоть до Северного полюса и с которой можно осуществлять погружение на подлодке под лед. Спрос на такой туризм тоже есть. Хотя массовый сегмент – это все же внутренние водные пути и мы в своей работе ориентированы прежде всего на него. - Насколько конкурентоспособно строительство таких судов на верфях ОСК и каковы пути повышения конкурентоспособности? - Необходимость массового обновления устаревшего пассажирского речного флота понятна всем, но денежных средств для этого у многих судовладельцев недостаточно, сроки окупаемости судов довольно значительны. В этом случае лизинг – это именно тот инструмент, который может позволить приобретать суда, не отвлекая денежные средства компаний. Лизинг с использованием выделенных государством бюджетных средств позволяет особо заинтересовать судовладельцев строить суда на отечественных верфях своими низкими ставками, возможностью процентных «каникул» и распределением авансовых платежей. Это дает возможность верфям повысить уровень конкурентоспособности благодаря тому, что российские верфи могут предложить не только строительство судна, но и финансовый продукт для его строительства. Опыт строительства судов проекта PV 300 показал, что такой подход способен реально заинтересовать операторов строить суда нового поколения на наших верфях, даже несмотря на период экономического спада. Кроме того, у нас имеются инвестпрограммы по модернизации верфей, ориентированных на речное круизное судостроение, то есть предприятий «Красное Сормово» и «Судостроительного завода «Лотос». Например, завод «Лотос» является резидентом особой экономической зоны и мы уже произвели замену оборудования по заготовлению металла, а в рамках имеющейся инвестпрограммы можно будет значительно повысить эффективность производства. Так, восстанавливается участок производства алюминиевых конструкций надстройки судна, который ранее был не востребован ввиду отсутствия заказов на строительство круизного флота. Также мы продолжим работу по оснащению линиями изготовления плоских секций методом полуавтоматической сварки на заводе «Красное Сормово». Развитие круизного судостроения, помимо модернизации собственного производства, дает нам возможность привлечь к работе и смежников. Это и производство композитных материалов, и судовой мебели… То есть круизное судостроение – драйвер роста для всей отрасли. - Какие финансовые механизмы может предложить ОСК для заказчиков таких судов? - Прежде всего хочу отметить, что на выделенные из федерального бюджета 6,4 млрд руб. с 2009 по 2016 годы было заключено контрактов на строительство 34 судов общей стоимостью 11,8 млрд руб., используя внебюджетные средства в виде авансов лизингополучателей и возвращенные средства в рамках договоров лизинга. В настоящее время ОСК разработана новая лизинговая программа, при условии успешной реализации которой объем строительства может существенно увеличится. Сейчас программа проходит согласование с федеральными органами исполнительной власти. По предварительным расчетам, за 15 лет программа позволяет произвести оборот госинвестиций трижды. Реализация программы позволит на постоянной основе выполнять мероприятия импортозамещения материалов и судового оборудования. Это будет достигаться за счет создания условий по приобретению отечественных комплектующих для строительства судов, локализации иностранных производств в России, концентрации для этого заказов на строительство судов с учетом логистики, а также контроля за выполнением данных мероприятий. Также, благодаря программе, мы рассчитываем сбалансировать российский рынок строительства судов, предоставив заказчикам льготное финансирование взамен на лояльность в требованиях по выбору оборудования, материалов, цене, срокам и другим критериям. Предприятиям будет обеспечена большая свобода действий в рамках контрактных обязательств, в том числе и в части импортозамещения. Кроме того, программа позволит решить социальную задачу предприятий отрасли путем избирательного размещения заказов, через развитие градообразующих предприятий, создание дополнительных рабочих мест. Убежден, что ожидаемый объем судостроения по лизинговой программе ОСК обеспечит замену существующего устаревшего морально и физически флота. Тем более, что по долгосрочному прогнозу до 2050 года, объем строительства флота – а это тысячи судов, по уровню капитальных вложений значительно превысит текущие расходы. Беседовал Виталий Чернов. «portnews.ru»
ИЛЬЯ ШЕСТАКОВ: НА СТАДИИ ОБСУЖДЕНИЯ НАХОДЯТСЯ КОНТРАКТЫ НА СТРОИТЕЛЬСТВО БОЛЕЕ 40 РЫБОПРОМЫСЛОВЫХ СУДОВ Руководитель Росрыболовства отметил высокий интерес бизнеса к участию в распределении инвестиционных квот на обновление флота и строительство рыбоперерабатывающих мощностей. С помощью инвестквот планируется построить более 100 рыбопромысловых судов Интерес предпринимателей к господдержке в виде квот на инвестиционные цели – строительство новых рыбопромысловых судов и рыбоперерабатывающих заводов достаточно высок. Об этом сообщил заместитель министра сельского хозяйства Российской Федерации – руководитель Росрыболовства Илья Шестаков, отвечая на вопросы журналистов во время пресс-конференции в ИА "ТАСС" 17 августа. До декабря Росрыболовство принимает заявки от компаний, которые собираются реализовывать проекты в области строительства рыбопромысловых судов или рыбоперерабатывающих заводов с помощью механизма инвестиционных квот. Данная мера господдержки обновления флота и модернизации производства рыбной продукции заложена в обновленном законе о рыболовстве, который подписан Президентом России 3 июля 2016 года. К лету вышли необходимые подзаконные акты для реализации механизма инвестиционных квот, с июня стартовала заявочная кампания по участию в их распределении. Всего под инвестиционные цели заложено 20% квот водных биоресурсов, в отношении которых устанавливается общий допустимый улов (ОДУ): 15% – на строительство флота, 5% – на создание рыбоперерабатывающих береговых фабрик. Ожидается, что с помощью механизма инвестиционных квот будет построено более 100 судов и не менее 10 крупных береговых заводов, что увеличит годовой вклад рыбохозяйственной отрасли в ВВП страны более чем на 50 млрд рублей. В общей сложности с помощью инвестквот будет обновлено до 40% отечественного флота с точки зрения мощности, сообщает Росрыболовство. "Мы озвучим результат кампании, когда соберем все заявки – в декабре. На данный момент, судя по тому, сколько заказов от рыбаков уже поступило на судоверфи, и начали строить, количеству контрактов, которые собираются подписывать или обсуждают, можно говорить, что интерес достаточно большой. В целом, в стадии обсуждения находятся контракты на строительство порядка 40 рыбопромысловых судов", – сказал Илья Шестаков. Уже сейчас есть основания прогнозировать, что на Северном бассейне квота на строительство рыбопромысловых судов будет выбрана и придется проводить аукцион на понижение. "Если говорить о Дальневосточном бассейне, то в целом мы не ожидаем, что потребуется проводить аукцион по рыбопромысловым судам. Думаем, что инвестквота позволит удовлетворить потребности всех желающих, которые планируют строить суда. Во всяком случае, пока есть такое ощущение. Что касается строительства рыбоперерабатывающих мощностей на Дальнем Востоке, то скорее всего, выделяемой инвестквоты будет недостаточно, и придется также проводить аукцион на понижение. Ожидаем заявки на строительство трех заводов только на Южных Курилах, еще двух фабрик – в Приморском крае, и, возможно, одного или двух заводов – в Камчатском крае", – отметил руководитель Росрыболовства. «korabel.ru»
НА ВЭФ ПРЕДСТАВЯТ ПРОЕКТ НОВОЙ ГРАЖДАНСКОЙ СУДОВЕРФИ В РАМКАХ СВОБОДНОГО ПОРТА На верфи планируется организовать серийное производство судов для внутреннего рынка и на экспорт. Резидент свободного порта Владивосток, компания "Композитное кораблестроение", представит на Восточном экономическом форуме (ВЭФ) проект гражданской судоверфи. Об этом сообщил во вторник ТАСС председатель правления компании Дмитрий Волошенко. "На ВЭФ расскажем о проекте современной судоверфи, будем брать за основу три проекта: прогулочные суда, пассажирские и рыболовные. Планируем на форуме найти потенциальных инвесторов и партнеров для реализации проекта", - сказал собеседник агентства. На верфи планируется организовать серийное производство судов для внутреннего рынка и на экспорт. Проект планируется реализовать в рамках свободного порта Владивосток, сейчас определяется место для строительства верфи, в том числе рассматривается площадка на острове Русском. Ожидается, что наличие одной верфи на Дальнем Востоке, способной выступать на одном уровне с зарубежными производителями, позволит восстановить утерянные за несколько десятилетий позиции в рейтинге кораблестроителей. Основными рынками сбыта должны стать Россия, Китай, Корея, а основными заказчиками - судоходные и рыболовные компании, военные и частные заказчики. О проекте Проект создается и реализуется с целью изменения привычного формата действующих верфей, сбора и внедрения самых передовых и перспективных направлений в строительстве судов, а также с целью занять лидирующие позиции на рынке мирового судостроения. Он должен решить ряд таких проблем как пассажирские перевозки в местах с низкими глубинами; патрулирование крупных территорий и возможность быстрого реагирования на любые типы угроз; перевозка рыбной продукции на большие расстояния с сохранением свежести; создание удобных прогулочных судов и возможность рентабельной продажи по цене нового автомобиля среднего класса. В середине июля, компания представила первый в России маломерный катер нового поколения из композитных материалов Pacifico Adventure 72, который стоит значительно дешевле зарубежных аналогов. Представители компании на презентации сообщили ТАСС, что в рамках программы импортозамещения до конца 2018 года во Владивостоке планируется наладить серийное производство судов, выпуская 120 катеров в год и продавая, в том числе, в страны АТР. У инвестора уже есть несколько потенциальных заказчиков во Владивостоке, также проектом заинтересовались две дилерские компании из Южной Кореи, рассматривается возможность запуска производства в этой стране. Компания намерена воспользоваться режимом свободной таможенной зоны в рамках свободного порта, которая позволит сделать катер еще дешевле для покупателей. Предприятие получило статус резидента свободного порта в мае 2016 года, инвестиционный проект предполагает строительство гражданского флота нового поколения для осуществления морских туристических прогулок. Объем капиталовложений в проект составляет 36 млн рублей. Третий Восточный экономический форум пройдет во Владивостоке 6-7 сентября. Агентство ТАСС является генеральным информационным партнером и модератором зоны презентаций инвестиционных проектов ВЭФ-2017. «tass.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
|
Стихи |
|
Записки не совсем еще старого капитана |