ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ №32 |
МОРЯКАМ ЛИЗА ДАНН ВЫСТУПИЛА С ЗАЯВЛЕНИЕМ В ПОДДЕРЖКУ СВОЕГО БРАТА, ОДНОГО ИЗ ОХРАННИКОВ «SEAMAN GUARD OHIO», УДЕРЖИВАЕМЫХ В ИНДИЙСКОЙ ТЮРЬМЕ Лиза Данн (Lisa Dunn), сестра Ника Данна (Nick Dunn), одного из охранников судна «Seaman Guard Ohio», рассказала о том, через какие испытания приходится проходить её семье, пока её брат находится в индийской тюрьме. Ник - ветеран парашютного полка британских войск, служил в Северной Ирландии, Афганистане и Ираке. Он оставил вооруженные силы через почти восемь лет службы и перешел на работу в частные охранные структуры. Спустя какое-то время ему предложили работу в «Advanfort». Когда 4 года назад его арестовали индийские власти, ему было 27. Индийские СМИ изображали Ника и его коллег как шпионов и террористов, связанных с Аль-Каидой и «тамильскими тиграми». «Можете ли вы представить, насколько это оскорбительно, когда родного вам человека обвиняют в связях с террористами?» - спрашивает Лиза. «Мой брат сражался с террористами в составе вооруженных сил нашей страны, потом защищал суда и экипажи от террористов в море. Он никогда не был террористом». Лиза рассказала о том, как мучительно переживает её семья глубочайшую несправедливостью сложившейся ситуации. «Пережить один день таких страданий — уже достаточно мучительно, но то, что мы испытываем на протяжении четырех лет, просто невозможно передать. Тогда, в 2013, никто из нас и представить не мог, через какой ужас нам придётся пройти. «Ник и его коллеги в настоящее время заключены в тюремной камере, где вынуждены находиться в ужасающих, нечеловеческих, варварских условиях. Ник проснулся от того, что по нему бегали крысы, есть там и змеи. Он и пятеро его сокамерников вынуждены спать на бетонных плитах, им не выдают никаких предметов личной гигиены, всё, что они получают — это ведро холодной воды. Иногда нет и этого, если тюремные охранники выключают водяной насос. Туалетом им служит дыра в земле в их общей камере, это унизительно». Мужчины с трудом справляются с изнурительной жарой, воздуха порой накаляется до почти 50 градусов, ни о каких вентиляторах и речи нет. Они вынуждены покупать питьевую воду, хотя им не платят ни за какую работу, которую они выполняют. Они сами готовят себе еду, им бы пришлось совсем туго, если бы не посылки с продуктами питания от родственников, друзей и тех, кто оказывает им поддержку. «Ник пошел на кухню, чтобы приготовить еду, и увидел там человеческие фекалии и мочу», - рассказывает Лиза. Компания «Advanfort», которая заключила контракт с Ником, не платит охранникам с момента их ареста, и совсем никак не участвует в оплате юридических расходов. «Палестинцы Самир и Ахмед Фараджалла, отец и сын, которым принадлежит компания «Advanfort», несколько раз, связывались со мной, чтобы сообщить, что мне нужно собрать 1 000 000 фунтов стерлингов, чтобы исправить сложившуюся ситуацию. Они предали и бросили своих сотрудников самым постыдным образом, не предпринимая никаких попыток вмешаться и помочь». Когда Ника поместили в тюрьму после первого ареста, 21 декабря 2013 года, у нашей матери произошло сильнейшее кровотечение от разрыва двух аневризм головного мозга. Ей пришлось сделать экстренную краниотомию. Врачи сказали, что, без сомнения, разрыв аневризм спровоцировал сильнейший стресс, который она испытала, узнав об аресте своего младшего сына. «Нам сказали, что маме очень повезло, что она выжила, потому что как только это случилось, врачи сказали, что нужно готовиться к худшему. Она провела более четырех месяцев в больнице, теперь она инвалид, у неё произошли необратимые изменения в мозговой деятельности, включая потерю речи», - рассказала Лиза. «Ник винит в этом себя, он много раз говорил, что когда он наконец вернется домой, он никогда не сможет простить себе тот ужас, который пришлось пережить нашей маме, и каждый раз при встрече с ней он будет думать о том, что она потеряла здоровье из-за переживаний о нём. Мысль о том, что мой младший брат винит себя в том, что наша мать потеряла здоровье, для меня просто невыносима». Лиза сочувствует семьям других арестованных мужчин. «Некоторые семьи, в том числе и наша, потеряли близких, в других разрушились браки, дети растут без отцов, упущены драгоценные моменты жизни, которые никто никогда не сможет вернуть ". Она говорит, что это один из самых вопиющих случаев правового беспредела в истории морской отрасли. «Британское правительство пытается воздействовать на своих индийских коллег, и мы искренне благодарны им за это. Этот вопрос не раз обсуждался на уровне премьер-министра. «Британское правительство продолжает уверять нас, что это одно из первоочередных дел, которые стоят на повестке дня. Однако тот факт, что они поднимали этот вопрос на переговорах с индийскими властями более 50 раз, облегчения не приносит, потому что ситуация не меняется. Мужчины по-прежнему в тюрьме, убежденные в том, что это ошибка. Они все еще ждут решения по своей апелляции, которое должны были вынести ещё в феврале, что означает, что Индия нарушает свои собственные законы. «Невинные люди всё еще. Мы страдаем. На данном этапе я не вижу, чтобы после всех проведенных переговоров хоть что-то изменилось в лучшую сторону. Ужасно стыдно, что наше правительство, прекрасно зная о полной невиновности своих арестованных граждан и имея на руках доказательства этого, фактически выдавшее эти доказательства, до сих пор может дать отпор индийским властям и потребовать освобождения невинных людей. У них не хватает политической воли, чтобы по-настоящему бороться за собственных граждан, бороться с этой позорной несправедливостью! Maritime-executive.com ДУХОВНОЕ ЛИДЕРСТВО КАК МОДЕЛЬ КОММУНИКАЦИИ МЕЖДУ МОРЯКАМИ Индия представит на рассмотрение Международной морской организации (IMO) инициативу по внедрению практики «духовного лидерства» как одного из предметов обучения в профильных морских вузах. Философское мировоззрение авторы программы рассматривают как инструмент борьбы со стрессовыми ситуациями, которым подвержены моряки. В судоходной отрасли сегодня работают носители разных языков и культур, представители многих стран и национальностей. Несовместимость членов экипажа друг с другом представляет серьезную проблему для безопасной эксплуатации судов. Нервное напряжение, ощущение изоляции от мира, злоупотребление алкоголем, непродуманная работа с кадетами – все это приводит к чрезмерной усталости, провоцирует моряков совершать преступные действия, влечет за собой самоубийства. Ситуация негативно сказывается на положении дел в судоходстве. «Морская индустрия требует от судов и экипажей высокой производительности, – считает директор Института морских исследований Саундры Маниш Джа. – И подготовка моряков должна учитывать потребности отрасли». Философский подход, по мнению разработчиков проекта, может улучшить отношения между членами экипажа и повысить производительность. «Пришло время объединить духовное и материальное, – отметил основатель Director General Shipping Дипак Шетти, презентуя написанную индийским капитаном Аджаем Ачутаном книгу «Модель компетенции лидерства». – При этом нужно делать главный акцент на человеческой доброте». В книге доступным языком рассказывается о подходе, основанном на древней индийской философии Ахам Брахмасми. Как правило, одной из главных причин, приводящих к чрезвычайным происшествиям на море, становится отсутствие командного духа. «Анализ инцидентов (несчастные случаи и аварии) показал, что высокий их процент связан с отсутствием эффективного лидерства, управления и мотивации», – пишет автор книги. Еще одна характерная особенность работы на судах – вертикальная иерархическая власть, что нередко приводит к личным конфликтам между членами экипажа и снижает производительность команды. Отстаивая принятие «философского мировоззрения» как средства борьбы со стрессовыми ситуациями, Шетти сказал, что это «не противоречит общему вектору развития и роста» в судоходстве. «Философское мировоззрение может стать очень надежным дополнительным инструментом», – сказал он. Для того чтобы реализовать проект Director General Shipping, необходимо действовать в рамках международных конвенций, принятых IMO, в частности, Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (STCW-78/95). STCW-78/95 c дополнительными поправками от 1997, 1999 гг. в 2010 года речь идет в том числе и о таких навыках, как способность к обучению, тогда как раньше оценивалась только профессиональная компетентность моряка. С идеей индийских разработчиков перекликается модельный курс IMO 1.39 «Навыки лидерства и работы в команде» (Leadership and Teamwork), направленный на развитие лидерских качеств. Специалисты считают, что необходимо убедить IMO если не создать еще один курс, то, по крайней мере, включить «Духовное лидерство» как отдельную главу в программу уже существующего курса. «seafarers.com.ua»
МОШЕННИЧЕСТВО ПРИ ТРУДОУСТРОЙСТВЕ МОРЯКОВ Статья хоть и не новая, но, к сожалению, актуальности не потеряла — примеч. ЦИА КРОУ Ко мне обратился молодой коллега с просьбой опубликовать одну поучительную историю, которая недавно произошла с его другом. История длинная, но советую прочесть ее до конца: Привет всем, меня зовут Виктор и я хотел бы поделиться с читателями «Морского сайта», о том какой мне известен вариант мошенничества при поиске работы. Возможно, это поможет некоторым из вас не попасться на крючок к аферистам. Я лично и мои друзья уже не раз сталкивались с различными способами развода на деньги и некоторые все-таки смогли этого избежать. Возможно, некоторым из вас о разных способах мошенничества уже известно. Тем не менее, это действительно неприятно, когда люди, которые попадаются в руки мошенников, теряют не только деньги, свои нервы, но и время, полагаясь на бессмысленные ожидания, надежды на что-либо. Вы первый раз идете работать в море, давно пытаетесь уйти в рейс и не как не получается. Либо вы уже с опытом работы, но у вас тоже никак не складывается с уходом на работу. Вы уже обошли чуть ли не все возможные для вас крюинговые компании в вашем городе по несколько раз и даже побывали в других городах. Прошли все возможные тесты, собеседования на «отлично», согласно вашей специальности, но никаких результатов – все по нулям. Единственные варианты которые вам попадаются, но увы, у вас от них….. идут мурашки по коже! Соответственно вы от них отказывались, и правильно! Кто хочет ходить на старых судах, которым по 40-50 лет. Суда в критическом состоянии, корпус которых уже, буквально, трещит по швам, спасательные шлюпки весят по бортам судна для украшения, а не для безопасности. Попробовать спустить такие шлюпки на воду может повлечь за собой неблагоприятные последствия, которые увлекут всех членов экипажа в незабываемое приключение. По сути, судно уже должно пойти ко дну. На рейдовых стоянках такие судна похожи на «корабли-призраки» с живыми мертвецами на борту. Судовладельцы не вкладывают в суда достаточно средств. Стараясь выжать из них все до последней капли пока судно не пойдет ко дну, либо, если повезет, судно пойдет на иголки раньше, чем утонет. И членам экипажа повезет, если они останутся в живых, благополучно вернуться домой к своим семьям и забудут кошмар которые они пережили. И у них не пропадет желание снова уходить в рейс. Маленькие зарплаты, и то которую не платят, никакого снабжения, нет нормального питания. Полный хаос! И что самое плохое у большинства тех, кто попадал в вышеописанный водоворот неблагоприятных событий, это опыт, после которого трудно устроиться на работу в приличную компанию. Люди попадают в ситуации от безвыходности, по собственной глупости и наивности! В любом случай будьте бдительны и требуйте всю информацию, котораю вам необходимо знать о вашем будущем контракте. Сейчас очень трудно уйти в рейс. Особенно тем, кто хочет уйти в свой первый рейс. Но даже морякам с приличным опытом порой нелегко бывает найти достойную работу. На данный момент у нас в стране количество моряков увеличивается с каждым выпуском из высших морских учреждений или курсов плавсостава. И все хотят как можно быстрее уйти в море. Люди готовы платить за уход в рейс любые деньги. И аферисты пользуются нынешними трудностями моряков. Всем известно, что за деньги можно уйти в рейс, и моряки стараются найти разные варианты. Например, стараются найти независимых посредников крюинговых компаний или кто-то пробует договориться напрямую с компанией. Но не каждый крюинг пойдет на встречу так сразу согласиться взять у вас деньги и начать сотрудничать. Вот тут и появляются посредники. Далее один из случаев случившийся с моим другом. Мой товарищ тоже очень долго пытался уйти в рейс, но никак не получалось. Однажды ему подвернулся вариант, от которого на первый взгляд отказаться было невозможно. Знакомые посоветовали обратиться к человеку, который работает посредником с несколькими крюинговыми компаниями, у него есть хорошие связи и он без проблем сможет помочь. Моего друга заверили, что посредник занимается отправкой моряков достаточно давно и что ему вполне можно доверять. Для начала мой друг решил просто встретиться с этим человеком и лично с ним пообщаться. Дальше все действия я описываю по этапам. Этап первый. Посредник назначил встречу в приличном кафе. Они встретились, посредник угостил моего друга кофе, более того – предлагал пообедать за его счет. Человек представился независимым посредником крупных крюинговых компаний. С виду безобидный и вполне приличный человек, хорошо одет, на приличной машине, грамотная речь, чувствуется деловая хватка. Этап второй. Он сделал предложение моему другу, от которого трудно было отказаться. Заверил что, без каких либо проблем, буквально в течения одного-двух месяцев он может отправить его в рейс на хорошее судно с хорошим окладом. Назвал несколько имен заместителей директоров разных компаний и заверил, что работает с ними напрямую и у него с отправкой проблем не бывает. У него на руках уже было несколько вариантов от разных компаний и буквально через две недели будет посадка на судно. Что сейчас как раз подходит сезон окончания контрактов у многих моряков и соответственно появятся места. Единственное, по какой причине может задержаться отправка на судно, то только по причине форс-мажорных обстоятельств. Например, судно попало в шторм, либо судовладелец внезапно поменял порт прибытия судна, либо задержки в порту, либо никак не поставят к причалу из-за очереди, и наконец, арест судна. Так как у них есть общий хороший друг который их и познакомил, посредник пообещал сделать исключение и продвинуть моего товарища без очереди, которая уже и так образовалась на эти две вакансии. Обговорили финансовую сторону вопроса: за уход соискатель платит чуть меньше основного оклада – 1100 у.е. и плюс за услуги посредник берет себе скромные 200 у.е. Дорого, безусловно, но на первый взгляд это более-менее выгодное предложение. Все вложенные деньги можно отбить за первый месяц работы. Все вроде бы прекрасно, но посредник работает на определенных условиях. Вот теперь начинается, самый интересный, третий этап. Чтобы забронировать заранее вакансию и закрепить место за клиентом посредника, требуется аванс в 300 у.е. и плюс оплата его услуг 200 у.е. Конечно, человек сразу начинает сомневаться – давать ли совершено незнакомому человек деньги вперед. Посредник предлагает следующий вариант: что деньги он просто так брать не будет – деньги он берет под специальный договор, который он заключает с вами. Срок действия договора заключается на месяц либо два. В случае, если посредник не отправит вас за оговоренные два месяца на работу, он вам возвращает всю суму, либо вы в месте продлеваете договор еще на два месяца. Дальше он вам предоставляет так называемый внутренней договор компании с печатью. Все как положено. А остальную оставшуюся сумму, которую вы должны отдать за уход оплачиваете самостоятельно в компании после подписания контракта. Потом под сумму, которая предназначено конкретно за услуги посредника 200 у.е. он пишет расписку, что берет её у вас на срок тоже от одного до двух месяцев и в случай невыполнения своих обязательств он возвращает вам деньги либо вы опять же продлевает срок договора. Договору и расписку он заверяет печатью со своим именем и дополнительно дает копию своего паспорта, где указанные все его персональные данные. Мой друг сразу засомневался и решил предложить посреднику другой вариант. Можно ли сделать все иначе – дать все сумму непосредственно после подписания контракта? На что посредник отреагировал с большим пониманием, аргументируя по какой причине он работает на подобных условиях. Посредник объяснил что он работает именно так отнюдь не по собственному желанию – это непосредственно требование крюинговых компаний. Почему такие требования? Много раз были случаи, когда человека готовят к отправке на судно. Ему буквально через неделю, даже через три-четыре дня вылетать. Уже оформлены все документы, он утвержден судовладельцем, заказаны авиабилеты, только остается подписать контракт, рассчитаться за услуги и на следующий день вылет. И тут вдруг внезапно человек пропадает, просто пропадает, совершено без каких либо объяснений или предупреждений. Нашел работу в другой компании и не соизволил отзвониться о своих намерениях. Мой друг сказал, что ему нужно подумать. Посредник согласился и попросил, по возможности, дать ответ не позже двух дней, так как на эту вакансию есть уже претенденты, и что держать её долго не целесообразно. Он дал моему другу анкету на всякий случай, если он согласится, то сразу ее заполнил и при следующей встречи передал ему. На том и разошлись. Мой друг взвесил все «за» и «против» и решил рискнуть. Они встретились уже на следующий день, заключили договор, мой друг получил свой экземпляр и расписку. Отдал посреднику копии всех документов, заполненную анкету. Тот, в свою очередь, заверил друга что закинет все доки в компанию, не забыв при этом предоставить моему товарищу название его судна, движение которого можно было отследить через Marinetraffic. Насчет тестов на профпригодность – необходимо будет пройти собеседование с капитаном-наставником, а все остальное уже заплачено. Будь готов через две недели. Мой друг реально готовился как сумасшедший. И следил за передвижением судна в предвкушении, что скоро будет на борту. И вот подошел день подписания контракта. Планировали подписание контракта на понедельник, но потом перенесли на среду, а со среды на пятницу, на два часа дня. Мол, по словам посредника, чаще всего подписание контракта переносят на конец недели. Вот подошла долгожданная пятница, мой друг подъехал в компанию чуть раньше, а посредник опоздал на четыре часа. Мой друг был в ярости. Он готов был разорвать своего посредника и спокойно уехать домой. И вот кульминационный момент всей истории. Посредник звонит моему другу и говорит, что давай встретимся буквально в 300 метрах от компании, так как нужно будет кое-что уточнить перед тем как они пойдут в крюинг. Мой друг уже догадался, что посредник потребует всю сумму, а потом пойдут подписывать контракт. Он сел к нему в машину и посредник ему говорит, мол, давай деньги – я сейчас пойду рассчитаюсь с каким-то человеком, который его ждет еще дальше от крюинга, и потом пойдем подписывать контракт. Мой друг тут же рассмеялся ему в лицо. Нет, я не дам вам денег и тем более мы договорились, что заходим в компанию, я читаю контракт, подписываю его и лично ложу деньги на стол. Посредник ответил, что он работает с человеком, который его ждет только на таких условиях. Мой друг сказал твердое «нет». Посредник вышел из машины и пошел переговорить с каким-то человеком. Вернулся через некоторое время и сказал, что сейчас тебе позвонит его знакомый, представится и вы вмести с ним пойдете подписывать контракт. А ему нужно срочно уехать по неотложным делам. Друг мой еще раз уточнил, что деньги он даст только после подписания контракта. Посредник заверил, что именно все так и будет. Естественно никто не перезвонил. На следующий день от посредника потребовали объяснений: по какой причине он так и не подписал контракт и проторчал как пень возле компаний почти целый день! Посредник уверенно заявил, что инспектор из крюинга позвонит моему другу и все вопросы решит. Позвонила девушка, представилась Оксаной, менеджер компании. Невнятно объяснила о проблемах с судовым агентом и прочих неурядицах. Мой друг решил с ней пообщаться лично и приехал в крюинговую компанию, которая должна была отправлять его в рейс. Естественно, никакой Оксаны как и документов моего друга в компании не оказалось. В крюинге не имели понятия о данном соискателе работы, а тем более о его посреднике. Финал истории таков – посредник отдал деньги, а мой друг ушел от другой компании. Если вы вдруг случайно столкнулись с подобным вариантом «трудоустройства», то перед тем как начать работать с посредником на подобных условиях было бы не лишним: 1.Узнать как можно больше персональных данных о посреднике. Проверьте этого человека на морских форумах. Если это развод и кого-то из моряков он уже обманул – данные о нем должны присутствовать в сети. 2.Сами заполняете анкету и относите данные в компанию. Если вы доверились посреднику в этом вопросе – посетите крюинговое агентство и уточните о наличии своих данных в их базе. 3.Убедиться что крюинг не липовый. 4.Реальные посредники берут у вас какой-либо документ в залог, чтобы вы не куда не делись. А потом уже деньги. Конечно желательно предупреждать своего посредника заранее, что вы работаете и с другими посредниками или крюингами. Если вы уходите от другой компании, то лучше поставить посредника в известность. Дабы избежать недопонимания с людьми, которые конкретно заинтересованы в вашей отправке и рассчитывают на вас. В любом случае, ничего нет сложного в том, чтобы взять мобильный перезвонить и предупредить. 5.Если посредник утверждает что он уже давно работает с конкретным крюингом, то вам ничего не стоит это проверить в самой компании у инспектора или директора. Не стесняйтесь. Надеюсь, вам моя история была вам интересна и полезна. Есть много психологических ловушек на которые моряки попадаются. Основа всего развода – это безысходность, наивность и неопытность человека. Будьте внимательны. Источник: Блог моряка торгового флота seaman-sea.ru БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
ВСТУПЛЕНИЕ В СИЛУ БАЛЛАСТНОЙ КОНВЕНЦИИ ВЛЕЧЁТ ЗА СОБОЙ ПОВЫШЕНИЕ РИСКА ЗАДЕРЖАНИЙ СУДОВ Начиная с 8 сентября, даты вступления в силу Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (далее — Балластная конвенция), суда, заходящие в порты стран, ратифицировавших данный документ, становятся объектами повышенного внимания со стороны инспекторов государственного портконтроля (PSC). Теперь страны, являющиеся ратификантами Балластной конвенции ИМО, должны предъявлять требования этой Конвенции ко всем заходящим в их порты судам, независимо от того, является ли государство их флага участником Балластной конвенции или нет. Сотрудники портконтроля могут проверить наличие у судна действительного Международного свидетельства об управлении балластными водами, которое выдаёт администрация государства флага. Также, они могут проверить записи в Журнале операций с балластными водами и взять на пробу образец балластных вод судна. Согласно положениям Конвенции, если инспектор государственного портконтроля обнаружит свидетельство какого-то несоответствия, он уполномочен провести более тщательную проверку и «принять меры к тому, чтобы судно не производило сброс балластных вод до тех пор, пока это не будет представлять угрозу окружающей среде, здоровью людей, имуществу или ресурсам». Поскольку Соединенные Штаты Америки не ратифицировали Балластную конвенцию, они не могут регулировать соответствие её требованиям судов под их флагом и иностранных судов, заходящих в территориальные воды США. Однако, 7 сентября Береговая охрана США (USCG) распространила инструктивное письмо, в которым установила добровольный инспекционный режим для судов под американским флагом, перевозящих грузы в страны, ратифицировавшие Конвенцию. Джинн Грассо (Jeanne Grasso), партнер юридической фирмы «Blank Rome», настоятельно рекомендует американским операторам судов принять участие в этой программе. «Будь я владельцем судна под американским флагом, с моей стороны было бы глупо заходить в страну, не имея подтверждений соответствия Конвенции. Любой здравомыслящий судовладелец предпочтёт пройти через эту процедуру, нежели рисковать тем, что судно могут задержать», - комментирует госпожа Грассо. Для судовладельцем самой затратной статьёй соответствия требованиям Балластной конвенции является удовлетворение стандарту «D-2», который требует установки системы управления балластными водами (BWTS). С тех пор как Конвенция была одобрена, и в сентябре 2016 начался обратный отсчёт — год - до даты её вступления в силу, судовладельцы ещё напряженнее стали взвешивать альтернативы удовлетворения её требований, которые варьировались от инвестиций в различные типы BWTS до отправки судна на слом, иногда последнее оказывалось выгоднее. Fairplay.ihs.com
ФИЛЬМ ОБ ОПАСНОСТЯХ, СВЯЗАННЫХ С ЛОЦМАНСКИМИ ТРАПАМИ Согласно результатам недавно проведенного исследования Международной ассоциации морских лоцманов (International Maritime Pilots' Association / IMPA), примерно 20% всех используемых лоцманских трапов не соответствуют международным требованиям безопасности. Британская «Fidra Films» ищет спонсора, который выделит средства в размере £65 тыс. на создание фильма, который расскажет об опасностях, связанных с лоцманскими трапами. Эта компания специализируется на производстве учебно-образовательных материалов для морской отрасли. По словам представителей компании, у этого фильма будут две основные целевые аудитории. Первая — это собственно лоцманы и экипажи лоцманских катеров, а также члены командного и рядового состава судов, инспекторы и технический обслуживающий персонал работники; а вторая — это береговой персонал — управленцы, инспекторы, проектировщики, конструкторы, для которых фильм будет носить информационно-разъяснительный характер. По словам Криса Янга (Chris Young), исполнительного продюсера «Fidra Films», натурные съемки предполагается проводить в водах Северной Европы и Великобритании, поэтому они хотят закончить их до наступления зимнего сезона, пока погодные условия более благоприятны для съемочного процесса. Он уверен, что компания найдёт необходимые средства и отметил, что они уже ведут переговоры с рядом крупных судоходных и страховых компаний. Также, он добавил, что фильм будет основан на результатах кампании #dangerousladders, запущена в Твиттере, а главный посыл фильма будет звучать так: «Если что-то не соответствует правилам, то это небезопасно. Если что-то небезопасно, не пользуйтесь этим!» «Обычно лоцманы поднимаются на борт судна по лоцманскому трапу, который зачастую представляет собой деревянную лестницу с поручнями из манильского троса. Такой трап в длину может достигать 9 метров и использоваться в штормовую погоду», - говорит Кевин Валланс (Kevin Vallance), лоцман «Trinity House», руководитель проводимой в Твиттере кампании #dangerousladders. «За последние годы были введены несколько правил, такие как SOLAS V/23, IMO 1045 и ISO 799:2004. Однако проблема осталась, и последнее исследование IPMA обнаружило, что 1 из 5 использующихся лоцманских трапов не отвечает требованиям безопасности», - продолжил Валланс. Помимо идеи «Fidra Films» создать информационно-документальный фильм, члены неофициальной группы #dangerousladder работают в этом же направлении и над другими проектами. Один из них — разработка нового учебного курса «Безопасная установка лоцманских трапов», который первоначально будет представлен вниманию лоцманов Великобритании, но в перспективе рассчитан на боле широкую аудиторию. Специализирующаяся на издательстве морских учебных материалов компания «Witherby Seamanship International» собирается в этом году выпустить книгу под названием «Руководство по эксплуатации лоцманского трапа», которая, по мнению Валланса, обещает стать подробным «путеводителем» по данному вопросу. Ранее «Fidra Films» в партнерстве с «Be Cyber Aware» выпустила фильм, в котором моряков, береговой персонал морских компаний, сотрудников логистических, экспедиторских и других связанных с морским транспортом компаний учат, как предотвратить кибер-нападения. Шестиминутный ролик «Be Cyber Aware at Sea» («Будьте внимательны к кибер угрозам в море») содержит простые, «нетехнические», советы, а также рассказывает о том, с какими типами кибер угроз могут столкнуться моряки, начиная от фишинговых сообщений электронной почты до подключения USB устройств в порты ЭКНИС. Fairplay.ihs.com
КОНТЕЙНЕРОВОЗ КОМПАНИИ «DOHLE» СЕЛ НА МЕЛЬ ИЗ-ЗА ОШИБКИ КОМАНДЫ МОСТИКА Датские следователи установили, что сочетание сразу нескольких факторов привело к посадке на мель контейнеровоза компании «Peter Dohle» у входа в глубоководный канал в Lillegrund возле Skaw (Дания). Речь идёт об инциденте с контейнеровозом «Victoria» (1,678 TEU/2004), имевшем место в феврале этого года. Несмотря на то, что в результате происшествия загрязнение окружающей среды носило ограниченный характер, Датская морская администрация (Danish Maritime Authority) отнесла его к категории серьезных аварий. Дело в том, что по мнению датских властей, ущерб окружающей среде мог быть гораздо серьезнее, учитывая, что на борту судна было 720 тонн мазута, а в топливных цистернах возникли трещины. Контейнеровоз направлялся из Антверпена (Бельгия) во Фредерисию (Дания), видимость была хорошая, интенсивного движения не было. «Victoria» шла в глубоководный канал Lillegrund «нетрадиционным» маршрутом — вблизи Skaw, который пролегал через мелководье. Офицеры на мостике использовали средства визуальной навигации, но не смогли обнаружить отдельный предупредительный знак, указывающий на мелководье при входе в канал. Экипаж понял, что судно коснулось дна, когда оно завибрировало, а скорость упала с 17 узлов до 7. Капитан сумел безопасно поставить судно на якорь спустя 40 минут после посадки на мель. Датское бюро расследования морских происшествий определило сочетание факторов, приведших к аварии. Одним из них стало решение использовать визуальную навигацию вместо бумажных или электронных карт. По этой причине экипаж не понял, что судно двигается прямо на мелководье. Другой фактор состоял в том, что при составлении навигационного плана основное внимание было уделено регулированию по времени поворота судна, который оно должно было проделать при входе в канал, а нужно было обратить внимание на глубину. Вдобавок, предупредительный знак был установлен посередине отмели, а не на подходе, чтобы суда могли обойти её. Tradewindsnews.com БИМКО НАПОМИНАЕТ МОРЯКАМ О РИСКАХ НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ, СВЯЗАННЫХ СО СПАСАТЕЛЬНЫМИ ШЛЮПКАМИ С учётом того, что риски несчастных случаев при использовании спасательными шлюпками по-прежнему остаются высокими, БИМКО выпустил «памятку» для моряков, в которой напоминается о необходимости использовать предохранители, которые не дадут спусковому гаку под нагрузкой разъединиться до того, как шлюпка будет спущена на воду. Несчастные случаи, связанные с использованием спасательных шлюпок, до сих пор неоправданно часто заканчиваются гибелью моряков или тяжёлыми травмами. И это несмотря на все усилия, которые прикладываются в отрасли для того, чтобы исправить ситуацию. Большинство несчастных случаев происходит, когда на шлюпках используют обычные шлюп-балки и системы спуска под нагрузкой. Тем не менее, недавно под подозрение попали и другие части. Так в системах подъёма шлюпок также выявлены недостатки, в частности это касается падений тросов на больших шлюпках. Международная морская организация ИМО рекомендует использовать Fall Preventer Devices - стропы, предотвращающие падение шлюпок, потому что слишком часто гибнут или получают тяжелые травмы моряки. Это неприемлемый риск, и применение FPD рассматривается в качестве временной меры сокращения этих рисков. Временной — потому что сейчас идёт разработка новых, одобренных ИМО предохранительных систем. Однако до их введения в эксплуатацию пройдет несколько лет, и на это время БИМКО советует применять FPD. “Мы видели, как много несчастных случаев заканчиваются смертью или тяжёлым увечьем моряков. Наша памятка предлагает вниманию капитанов и членов экипажа полезные, основанные на практическом опыте советы и рекомендации по использованию FDP. Мы искренне надеемся, что эта брошюрка поможет сократить количество несчастных случаев в будущем, а в некоторых случаях даже и предотвратить их», - заключил Арон Соренсен (Aron Sorensen), руководитель отдела Maritime Technology & Regulation в БИМКО. Maritime-executive.com СУДОХОДНАЯ ОТРАСЛЬ НАЧИНАЕТ ВОСПРИНИМАТЬ КИБЕРУГРОЗЫ ВСЕРЬЁЗ Автор: Пол Беррилл (Paul Berrill) Нападениями на торговые суда никого не удивишь,- от испанского побережья Америки до Сомалийского. Однако сегодня главная угроза исходит из вашего компьютера, считает Пол Беррилл. Две международного масштаба хакерские атаки, произошедшие буквально одна за другой, и которые ещё, можно сказать, были среднего уровня, наконец убедили судоходное сообщество в том, что кибербезопасность — это серьезно. Июньская хакерская атака с применением вируса NotPetya, который произошёл от такого же вредоносного кода, что и майский вирус-вымогатель WannaCry, сначала показалась не слишком опасной. Однако позднее выяснилось, что NotPetya — это не программа-вымогатель, а вредоносный вирус, предназначенный для выведения из строя компьютерных сетей. AP Moller-Maersk, международная группа с высоким уровнем межсетевого взаимодействия, стала первой компанией такого уровня, «павшей жертвой» вируса. Вирус обрушил работу её информационных систем, в результате компания не могла принимать новые заказы, суда стали работать с перебоями, а 76 терминалов по всему миру пришлось временно закрыть. И даже две недели спустя компания испытывала трудности с доступом к своей клиентской базе. По собственным подсчётам Maersk, её убытки от хакерской атаки составили $200 млн-$300 млн. Несмотря на то, что ни к каким «фатальным» последствиям NotPetya не привел, ряд экспертов считают, что он стал поворотным моментом. Акционеры и члены правления будут задавать неудобные вопросы, если в дальнейшем компании окажутся бессильными против известных уязвимостей, от которых можно обезопаситься. И если управление (менеджеры) не смогут дать внятных объяснений, их призовут к ответу. Марк Сатклифф (Mark Sutcliffe), основатель и руководитель CSO Alliance, онлайнового сообщества офицеров информационной безопасности судоходных компаний, разделяет точку зрения экспертов, считающих, что участникам отрасли необходимо сотрудничать, чтобы защитить самих себя. Одна из последних инициатив CSO Alliance — создание совместно с «Airbus» сайта, предназначенного для сбора информации, в том числе анонимной, о морских кибер-преступлениях преступлениях. Господин Сатклифф убежден, что на самом деле подобных преступлений гораздо больше, и данная инициатива направлена на искоренение практики замалчивания кибер-инцидентов в судоходной отрасли. (см перевод статьи “Airbus” и “CSO Alliance” запускают новую информационную платформу о морских преступлениях” в Инфобюллетене ЦИА РПСМ от 06.09.2017) «Речь идёт о том, чтобы заставить людей взять на себя ответственность за собственную безопасность и защиту. Мы хотим предоставить людям информационную площадку, куда они могут передавать сведения о различного рода инцидентах», - говорит Сатклифф. Данная платформа будет содержать специально отобранную информацию, новости, передовые методы и рекомендации по тому, что делать в случае кибер-инцидента. Конфиденциальный форум позволит его участникам обмениваться опытом и делиться советами. Статистика морской преступности, скорее всего, не включает 30% -50% физических нападений, но показывает, что преступники в 63 странах атаковали 1636 судов, и в 60% случаев эти нападения были успешными. «Если мы сейчас не объединимся, преступники будут продолжать грабить суда до тех пор, пока мы не соберем и не проанализируем всю информацию», - предупреждает Сатклифф. «И если мы просим людей сообщать о преступлениях, мы должны дать им что-то взамен, у них должен быть какой-то стимул». Обмен информацией, например о том, на каких причалах в каких портах преступники чаще всего нападают на суда, помогает капитанам и экипажам обезопасить суда от физических угроз. Борьба с киберпреступностью в судоходной отрасли сейчас происходит в рамках нескольких проектов и инициатив, что в некоторых случаях может вызвать путаницу. Поэтому в отрасли стремятся объединить предпринимаемые усилия. Добровольные кодексы и руководства в настоящее время интегрируются на уровне Международной морской организации (ИМО) и Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО). Кибербезопасность станет частью Международного кодекса управления безопасностью (ISM) с 2021 года, это уже согласовано ИМО. Государствам флага и порта будет рекомендовано позаботиться о превентивных мерах в отношении кибер рисков «не позднее первой, после 1 января 2021 года, ежегодной верификации сертификата компании о соответствии». Странно только, что руководства ИМО будут носить рекомендательный характер, хотя многие уже поняли всю серьезность проблемы и настаивают на том, чтобы требование МКУБ в отношении устранения всех идентифицированных рисков, распространилось и на кибер-угрозы. Эксперт по кибербезопасности в судоходной отрасли Макс Бобис (Max Bobys) из американской компании HudsonAnalytix, подчеркивает, что защита слабых мест должна начинаться «в верхах». Ключевое значение здесь принадлежит плану ликвидации последствий. «В обязанности исполнительного директора входит анализ кибер-риска с точки зрения итогового бухгалтерского баланса. Речь идет не об информационных технологиях, а о человеческом поведении, которое можно направлять. Обучение и резервные системы для восстановления работы в случае кибератаки, должны быть устойчивыми. Только в этом случае можно минимизировать потери», - говорит Бобис. Поскольку судоходство — достаточно жёстко регулируемая отрасль, существует опасность того, что её участники будут формально подходить к выполнению требований, касающихся защиты от киберугроз. Бобис сравнивает киберзащиту с упражнениями, которые поддерживают ваше здоровье: если вы их выполняете, то потом, когда заболеете, вам будет легче поправиться. Теперь с ним согласен глава Maersk, Сорен Скоу (Soren Skou). В прошлом месяце он сказал в интервью Financial Times, что извлек из обрушившейся на компанию хакерской атаки урок: предотвратить нападение невозможно, но это не значит, что управление рисками бесполезно, наоборот — оно совершенно необходимо. В этом месяце Inmarsat запускает программное обеспечение для управления кибер-угрозами. Оно предлагает межсетевую защиту, антивирус, систему предотвращения вторжений и веб-фильтры для Fleet Xpress - системы широкополосной спутниковой связи и обмена данными (которой оперирует Inmarsat). Контр-адмирал Береговой охраны США Пол Томас (Paul Thomas) акцентирует внимание на том, что думать о кибер-системах как об исключительно виртуальных не верно, потому что они тесно связаны с материальными, физическими аспектами. По мнению Пола Томаса, они затрагивают всё — от проектирования, постройки, эксплуатации и техобслуживания судов и портовых сооружений до подготовки и обучения персонала, который работает с этими виртуальными системами. Угрозу кибербезопасности представляют не только хакерские атаки извне, но также и непреднамеренное внедрение вредоносного ПО сотрудниками, клиентами или подрядчиками. Очень много зависит от подготовки персонала и экипажа: чем лучше они будут обучены, тем меньше ошибок совершат. После службы Британской армии и борьбы с сомалийскими пиратами, Джордан Уайли (Jordan Wylie) организовал кампанию Be Cyber Aware at Sea, цель которой - распространить информацию о кибер угрозах как можно шире среди участников судоходной отрасли. Уайли говорит, что согласно исследованиям, только 4% кибератак на судоходные компании затронули функциональные возможности судовых систем, а 67% нарушили функциональные возможности IT-систем, а 21% компаниям был нанесен финансовый ущерб - в основном из-за оплаты фиктивных счетов-фактур, которые плохо проверили и не заметили, что они были скопированы с собственной компьютерной системы компании, чтобы выглядеть подлинными. МАКО занимается проектом по составлению единого набора рекомендаций по кибербезопасности для судоходной отрасли, чтобы заменить имеющееся в настоящее время множество отдельных руководств и рекомендаций (по меньшей мере десяток версий от разных отраслевых организаций). Проект предполагается завершить уже в ближайшее время. В рамках проекта будет разработан десяток принципов, охватывающих весь жизненный цикл судна: от проектирования до постройки и эксплуатации, на основании которых создадут набор доступных стандартов. Датская фирма CyberKeel, специализирующаяся на кибербезопасности, рассказала об одном случае из своей практики: в судоходной компании «средней руки» была взломана система электронной почты и внедрен вирус, отслеживающий сообщения и контакты. Соучредитель CyberKeel, Ларс Йенсен рассказал, что вирус изменил номера банковских счетов в электронных письмах от поставщиков топлива, требующих оплаты, и, таким образом, «несколько миллионов долларов» были переведены хакерам, прежде чем компания поняла, что происходит. Господин Бобис добавляет, что управленческий персонал судоходной отрасли входит в группу повышенного риска, представляя наибольший интерес для хакеров. Преступники вычисляют людей с высоким уровнем благосостояния по информации в социальных сетях и затем подвергают хакерским атакам, используя наиболее уязвимые места, которыми зачастую являются члены их семей. Руководители, директора, топ-менеджеры — очень часто бывают в разъездах, используют множество уязвимых гаджетов, таких как ноутбуки и мобильные телефоны, и им, вероятнее, необходимы более защищенные процедуры авторизации, чтобы избежать обременительных протоколов входа в систему, считает Бобис. В общем, мы Вас предупредили. TradeWinds+
ПИРАТСТВО
В РАЙОНЕ АФРИКАНСКОГО РОГА СФОРМИРОВАН ТРАНЗИТНЫЙ КОРИДОР МОРСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДЛЯ СДЕРЖИВАНИЯ НАПАДЕНИЙ НА СУДА ВСЕМ СУДАМ, ПРОХОДЯЩИМ АДЕНСКИМ И БАБ-ЭЛЬ-МАНДЕБСКИМ ПРОЛИВАМИ, РЕКОМЕНДОВАНО ИСПОЛЬЗОВАТЬ ВООРУЖЁННЫЙ ЭСКОРТ ДЛЯ ОХРАНЫ. В ответ на возросшую опасность нападений на торговые суда в районе Африканского Рога, Международная военно-морская коалиция - Combined Maritime Forces (CMF), призванная поддерживать безопасность на море, объявила о создании Транзитного коридора морской безопасности (Maritime Security Transit Corridor). Транзитный коридор морской безопасности будет представлять собой сочетание Международного рекомендованного транзитного коридора (IRTC), Схемы разделения движения судов в Баб-эль-Мандебском проливе (BaM TSS), Схемы разделения движения судов в районе островов Ханиш и двустороннего пути, который непосредственно связывает IRTC и BaM TSS. Коридор будет выполнять функцию рекомендованного торгового морского пути, на протяжении которого военно-морские силы смогут сконцентрировать свои патрули. В CMF предупредили, что обстановка с морской безопасностью постоянно меняется, и рекомендовали капитанам, офицерам по охране судов и руководителям службы безопасности компаний проводить углубленную оценку рисков рейсов в данный район. Таким образом, в свете немалого числа произошедших уже за этот год пиратских нападений, суда, пересекающие вышеуказанные районы, должны по возможности придерживаться Методов наилучшей практики по защите от сомалийских пиратов в 4 редакции (BMP4), а также пользоваться услугами вооруженного эскорта. Данная рекомендация не носит обязательный характер. Использование транзитных коридоров безопасности и ВМР4 оставляется на усмотрение операторов судов. В состав коалиции CMF входит 31 страна: Австралия, Бахрейн, Бельгия, Канада, Дания, Франция, Германия, Греция, Ирак, Италия, Япония, Иордания, Южная Корея, Кувейт, Малайзия, Нидерланды, Новая Зеландия, Норвегия, Пакистан, Филиппины, Португалия, Саудовская Аравия, Сейшельские Острова , Сингапур, Испания, Таиланд, Турция, Объединенные Арабские Эмираты, Великобритания, США и Йемен. Fairplay.ihs.com
ВТОРОЙ СЛУЧАЙ ХИЩЕНИЯ НЕФТЕПРОДУКТОВ С ТАНКЕРА В АЗИИ СИГНАЛИЗИРУЕТ О ВОЗВРАЩЕНИИ ПИРАТОВ К «ВОРОВСКОМУ» ПРОМЫСЛУ Ещё один тайский танкер-продуктовоз «MGT 1» (1979 dwt / 1991) был ограблен в Южно-Китайском море, в 54 морских милях к востоку от Куала Дунгун, в районе западного побережья Малайзии. Инцидент произошёл 6 сентября в 21.00 по местному времени во время следования танкера из тайского порта Районг в Андаманское море. Согласно предварительному расследованию, 13 вооруженных преступников приблизились к судну на двух небольших быстроходных катерах и высадились на танкер. Пираты заставили экипаж перекачать один миллион литров дизельного топлива на их судно-плавучую базу, а это почти половина всего, что перевозил танкер - 2,2 литра дизельного топлива. Экипаж сумел активировать Судовую систему охранного оповещения (SSAS), и власти Малайзии (Malaysia Maritime Enforcement Agency) направили два судна и вертолёт к месту происшествия. Помощь прибыла утром 7 сентября (04.00 по местному времени). Десять преступников удалось захватить сразу, поиски ещё трёх ведутся. По данным IHS Maritime и Trade’s Sea-Web, судно «MGT 1» находится в управлении компании «BPP Supply Co Ltd», а зарегистрированным владельцем является «Marine Global Transport Co Ltd». Обе компании — тайваньские. Об инциденте сообщили в расположенный в Сингапуре Информационный центр Регионального объединения по борьбе с пиратством в Азии (ReCAAP ISC). Это уже второй за этот год инцидент с кражей нефтяного груза в азиатских водах. Так, 23 июня зарегистрированный под тайским флагом химовоз-продуктовоз «C P 41» подвергся нападению шести вооруженных людей, которые проникли на судно и «слили» 1,5 млн литра дизельного топлива. Это преступление также произошло в Южно-Китайском море, тоже у западного побережья Малайзии, к югу от Куала Дунгуна. Ранее ReCAAP ISC предупреждал, что вполне вероятно возобновление случаев угона судов с целью кражи нефти и нефтепродуктов, несмотря на то, что в прошлый год стал самым благополучным — за много лет - в этом отношении периодом. По данным ReCAAP ISC, в 2016 году было всего три таких случая, а пик пришелся на 2014 и 2015 годы, когда было совершено 15 и 12 краж с судов соответственно. После инцидента с «MGT 1», ReCAAP ISC вновь высказал обеспокоенность тенденцией краж нефтепродуктов с торговых судов в Азии, и настоятельно рекомендовал судам, перевозящим нефтяные грузы, повысить бдительность и принять превентивные меры. Fairplay.ihs.com
ЯПОНИЯ И УПРАВЛЕНИЕ ООН ПО НАРКОТИКАМ И ПРЕСТУПНОСТИ ПОПОЛНИЛИ РЯДЫ БОРЦОВ ПРОТИВ ПИРАТСТВА В АЗИИ Управление ООН по борьбе с наркоманией и преступностью (UNODC, далее - ЮНОДК) присоединяется к странам, ведущим в Азии борьбу с морскими пиратами, которые связаны с ИГИЛ. Об этом стало известно, когда на встрече в Вене ЮНОДК и Япония объявили о формировании нового партнерства для разработки встречных мер в ответ на растущие морские угрозы в регионе. В 2016 году было зарегистрировано 38 случаев пиратства, включая похищения моряков с судов в морях Сулу и Сулавеси (Целебесское море). В 21 из 38 нападений похищались моряки с целью выкупа. Япония решила поучаствовать в борьбе с азиатскими пиратами, опасаясь того, что морские террористы могут проскользнуть в страну, где в 2020 году будут проходить Олимпийские и Паралимпийские игры. В соответствии с новой договоренностью, ожидается, что ЮНОДК перенесёт в Азию свой опыт проведения антипиратской кампании в Сомали. ЮНОДК разработал эффективные меры обнаружения и преследования пиратских скоростных катеров после периодических столкновений с пиратами в Сомали. Члены антипиратской группировки, также, будут задействовать морскую полицию для более тесного сотрудничества со своими коллегами в пострадавших от террора странах АСЕАН. ЮНОДК является органом ООН, который с 1999 года занимается самыми острыми мировыми проблемами, такими как борьба с наркоманией, международной организованной преступностью, терроризмом и экономическими преступлениями. Ранее Филиппины, Малайзия и Индонезия создали так называемый Indomaphil (Индонезия Малайзия Филиппины), соглашение о морской безопасности для совместного трехстороннего военно-морского патрулирования в морях Сулу и Сулавеси. Это новое соглашение позволяет военно-морским кораблям стран АСЕАН в случае преследования пиратов или террористов заходить в территориальные воды любой из этих стран. По сообщениям министерства обороны Индонезии, на Филиппинах действуют 1200 боевиков, вдохновленных идеями ИГИЛ, которые, используя морской путь, могут менее чем за 24 часа передислоцироваться в разные страны АСЕАН. Правительство США также участвует в борьбе с пиратами в регионе. Власти США предоставили два современных разведывательных самолета CESSNA стоимостью $33 млн. которые в настоящее время используются для контроля за передвижениями пиратов в морях Сулу и Сулавеси. Тем не менее, вопреки всем усилиям, угроза морского пиратства в Азии остается высокой. Несмотря на предупреждения правительств стран АСЕАН и служб морской безопасности и рекомендации избегать переходов по морям Сулу и Сулавеси, торговые суда по-прежнему предпочитают доставлять грузы из Австралии в Японию, Китай и другие азиатские страны именно через этот регион, поскольку это самый короткий маршрут и, следовательно, экономит топливо. По данным Соглашения о региональном сотрудничестве по борьбе с пиратством и вооруженными ограблениями (ReCAAP), через моря Сулу и Сулавеси перевозится грузов общей стоимостью $40 млрд. Также, ReCAAP отмечает, что в этом регионе наблюдается самый быстрый рост активности пиратства в Азии. Maritime-executive.com
В МИРЕ
МНЕНИЕ: К 2020 ГОДУ СРЕДИ БУНКЕРОВОЧНОГО ТОПЛИВА БУДУТ ДОМИНИРОВАТЬ ДИСТИЛЛЯТЫ По мнению физического поставщика бункерного топлива, компании «Bomin Group», использование дистиллятов с низким содержанием серы станет самым распространенным выбором среди судовладельцев к 2020 году, когда будет введено в действие правило IMO Marpol Annex VI. И хотя пока среди судовладельцев и операторов отсутствует чёткая определенность в отношении того, какой из предложенных вариантов соответствия новому правилу выбрать, в действительности большинство из них выберет один из видов лёгкого топлива (дистилляты) считает Ян Кристенсен (Jan Christensen), руководитель отдела международных бункеровочных операций «Bomin Group». «Дистилляты и продукты на их основе станут самой популярной альтернативой, которая обеспечить соответствие, в краткосрочной и среднесрочной перспективе, правилам после наступления 2020 года», - сказал Кристенсен в интервью Seatrade Maritime News. «Несмотря на то, что за последнее время были заказаны и установлены несколько скрубберов, первоначальные капитальные затраты на них являются непомерно высокими для отрасли с небольшой ликвидностью, кроме того, остаются сомнения в том, что на верфях хватит места всем желающим их установить, если вдруг резко возрастет спрос на них», - сказал он. Кристенсен отметил, что крупнейшая судоходная компания - Maersk - объявила об отсутствии у неё намерения использовать скрубберы в качестве одной из предложенных технологий борьбы с загрязнением. «Тем не менее, мы должны учитывать, что будет много тяжелого мазута - побочного продукта — в сбыте которого нефтеперерабатывающие заводы по-прежнему будут заинтересованы, и для них судоходная отрасль является наиболее жизнеспособным рынком. Это может послужить катализатором увеличения количества скрубберов, если цена на мазут будет достаточно низкой», - сказал он. Напомним, что вступающее в силу в 2020 году правило ИМО предусматривает, что все суда будут должны использовать бункерное топливо с содержанием серы менее 0,5%, по сравнению с нынешним пределом 3,5%. Другим решением для соответствия нормативным требованиям является использование в качестве судового топлива сжиженного природного газа СПГ, которое является экологически чистым видом топлива. Однако выбор этого пути рассматривается в качестве жизнеспособной альтернативы в долгосрочной перспективе, пояснил Кристенсен, поскольку для этого необходимо широкое развитие международной бункеровочной инфраструктуры и совершенствование нормативных требований к бункеровке. Кроме того, он добавил, что есть и другие интересные инновационные решения в таких областях, как технология десульфурации. «В настоящий момент основное внимание должно быть сосредоточено на решении задач 2020 года и помощи судовладельцам и операторам в совершении этого перехода, а заглядывать слишком далеко вперед пока не стоит», - сказал он. «Физическим поставщикам бункеровочного топлива необходимо тесно сотрудничать со своими клиентами, чтобы выработать и применять на практике стратегию соответствия новым требованиям, работая с каждым судном отдельно, учитывая район его плавания и специализацию”, - заключил Кристенсен. Seatrade-maritime.com
В РОССИИ
ПОСТРОИМ ВСЕХС завершением проекта судостроительного комплекса «Звезда» в России может появиться интегрированная система по строительству крупнотоннажных судов: крупные насыщенные блоки будут создаваться на частных верфях и верфях Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), а их соединение происходить на СК «Звезда». Впрочем, здесь есть свои «подводные камни». К нам приехал «Голиаф» Российская судостроительная отрасль может превратиться в один большой консорциум. Так, по словам заместителя председателя правительства России Дмитрия Рогозина, с завершением проекта по созданию судостроительного комплекса «Звезда» Россия сможет строить суда практически любых размеров – танкеры дедвейтом до 350 тыс. тонн и газовозы арктического класса до 250 тыс. тонн, а также военные корабли, например, авианосец водоизмещением более 100 тыс. тонн. Здесь же могут строиться и атомные ледоколы-лидеры. По словам Дмитрия Рогозина, в настоящее время на площадке комплекса начаты работы по рытью котлована шириной 114 м. «Мы теперь не имеем никаких ограничений по тоннажу гражданских и военных судов, которые можно там строить», - сказал заместитель председателя правительства. Более того, СК «Звезда» может стать венцом отечественной судостроительной промышленности, замкнув на себя ее технологическую цепочку. Так, по мнению министра промышленности и торговли России Дениса Мантурова, благодаря наличию на СК «Звезда» кранов «Голиаф» грузоподъемностью в 1200 тонн, здесь можно будет собирать воедино крупные насыщенные блоки, которые, в свою очередь, могут строиться на других верфях – как входящих в периметр ОСК, так и не входящих. Вопрос, однако, заключается в том, насколько эта система окажется конкурентоспособна в сравнении с теми же южнокорейскими судостроителями. Вряд ли кто-то будет строить в России крупнотоннажные танкеры и газовозы, кроме как российские вертикально-интегрированные нефтяные и газовые компании (ВИНКи), занимающиеся освоением морских, преимущественно арктических, месторождений. Дело, однако, в том, что СК «Звезда» - это проект консорциума инвесторов во главе с «Роснефтью», и другие ВИНКи, судя по всему, относятся к нему с настороженностью. Так, например, в октябре 2016 года в ходе международной конференции и выставки по судостроению и разработке высокотехнологичного оборудования для освоения Арктики и континентального шельфа Offshore Marintec Russia заместитель генерального директора «Газпром флот» по флоту и капитальному строительству Александр Тархов заявил, что его компания имеет негативный опыт работы с Дальневосточным центром судостроения и судоремонта (ДЦСС), в периметр которого входит завод «Звезда». «ДЦСС мало того, что является компанией, имеющей иски по судам... она еще и требует для себя заказов с целью их передачи на СК «Звезда». Возникает вопрос о целесообразности размещения на «Звезде». Пусть «Роснефть» сначала разберется с ДЦСС, обеспечив строительство серии судов, только после этого можно рассматривать размещение там заказов», - сказал тогда Александр Тархов. Кроме того, государственная ОСК также имеет свои планы по развитию и была бы не прочь заняться строительством тех же ледоколов-лидеров на «Северной верфи» и «Балтийском заводе», где предполагается провести соответствующую модернизацию. Стапель необходимых размеров под строительство тех же атомоходов-лидеров имеется и на крымском заводе «Залив», который не входит в периметр ОСК. В такой ситуации ВИНКи, за исключением самой «Роснефти», по крупнотоннажным судам могут предпочесть выбрать проверенных южнокорейских поставщиков, ледоколы будут строиться на предприятиях ОСК, другие суда – на частных верфях и в Крыму. Но при таком развитии событий инвестиции в СК «Звезда» не окупятся. Поэтому вполне возможно некое законодательное стимулирование или административное давление ради «подъема» этого проекта. С другой стороны, государственный протекционизм, как правило, приводит к снижению качества и срыву сроков. Впрочем, при наличии большого числа заказов работы должно хватить всем. Если говорить о крупных судах и кораблях, то в планах правительства к 2025 году построить три атомохода-лидера, рассматривается возможность строительства упомянутого авианосца и вертолетоносцев. Уже имеются контракты на строительство 35 судов рыбопромыслового флота. Потребность более мелкого флота оценивается в сотни судов. Львиная их доля «завязана» на проекты по освоению арктических месторождений. Виталий Чернов. «portnews.ru»
В ИВАНОВСКОЙ ОБЛАСТИ ПОСТРОЯТ ПОРТОВЫЙ ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР Проект строительства в Кинешемском районе Ивановской области речного грузового порта и транспортно-логистического центра одобрен на заседании регионального межведомственного совета по улучшению инвестиционного климата, сообщил РИА Новости представитель пресс-службы регионального правительства. "Инвестиционный проект планируется реализовать на базе существующего предприятия "Зерновой терминал Волга". Сегодня терминал в основном принимает зерновые грузы, в планах — строительство транспортного хаба, объединяющего возможности железнодорожного, речного и автомобильного транспорта. После реконструкции порт сможет обслуживать не только зерновые поставки, но также контейнерные и тарные грузы", — рассказал собеседник агентства. Он добавил, что реализация проекта позволит отправлять продукцию на экспорт через порты в страны Европы. Объем инвестиций на первом этапе составит 150 миллионов рублей, выход проекта на полную мощность рассчитан на 2025 год. Его реализация позволит создать 50 новых рабочих мест. Губернатор Ивановской области Павел Коньков, ознакомившись с планами инвестора, назвал проект строительства транспортного хаба серьезной точкой роста. "Создание крупного портового логистического центра на базе успешно действующего предприятия имеет хорошие перспективы. Кроме того, этот проект был бы интересен и Костромской области", — сказал он. В пресс-службе пояснили, что на территории терминала расположены два элеватора на 41,6 тысячи тонн зерна, а также вместительные склады для хранения зерна, шрота и тарной продукции. Предприятие — единственное в Ивановской области имеет действующий причал для обслуживания судов типа "река-море", к терминалу подведены железнодорожные пути, ежегодно здесь обслуживается около трехсот тысяч тонн грузов. "Проект строительства подъездной дороги к терминалу планируется реализовать в рамках государственно-частного партнерства: разработку ПСД возьмут на себя инвесторы, возведение инфраструктуры предполагается вести за счет бюджетных средств. В настоящее время прорабатывается возможность привлечения финансирования Фонда развития моногородов", — заключил собеседник агентства. РИА Новости / Мария Сибирякова "ГАЗПРОМ" ИЗУЧАЕТ ПЕРСПЕКТИВЫ ГЕОЛОГОРАЗВЕДКИ И ДОБЫЧИ НА ШЕЛЬФЕ ЛИВАНА Российский "Газпром" изучает перспективы шельфа Ливана и целесообразность участия в тендерах на геологоразведку и разработку морских блоков страны, говорится в материалах ко встрече председателя совета министров Ливана Саада Харири с премьером РФ Дмитрием Медведевым. "В настоящее время ПАО "Газпром" изучает Левантийский бассейн на предмет выявления новых перспективных газоносных структур, в том числе и на шельфе Ливана, и в случае выявления привлекательных геологических объектов готово рассмотреть возможность участия в международных тендерах, организуемых ливанской стороной, на получение права геологоразведки и разработки морских блоков", — говорится в материалах. Кроме того, "Новатэк" планирует принять участие в тендере на шельфовый блок, частично расположенный в акватории, в отношении которых существует спор о разграничении морских пространств между Ливаном и Израилем, прорабатывается модель участия в проекте. "Лукойл" сейчас проходит повторную квалификацию для участия в ранее замороженном тендере на разработку геологоразведочных блоков, о возобновлении которого объявили в январе 2017 года, отмечается в материалах. В конце апреля сообщалось, что "Новатэк" и "Лукойл" прошли второй предквалификационный тур для участия в лицензионном раунде по распределению лицензий на разведку и добычу нефти и газа на шельфе страны. Ливан к концу 2016 года начал выход из двухлетнего политического кризиса с избранием президентом страны генерала Мишеля Ауна и формированием нового правительства. Госминистр по делам президента Ливана Пьер Раффуль в начале января сообщил РИА Новости, что нефтегазовая сфера является одним из приоритетов для нового правительства и предметом интереса во взаимодействии с РФ. По его словам, российские компании были первыми, выступившими с предложениями участвовать в тендерах по нефти и газу наряду с другими, некоторые уже основали консорциум. РИА Новости АРКТИКУ ЗАБИРАЮТ У ОФШОРОВ По Северному морскому пути запретят каботажные перевозки грузов под иностранными флагами Судам под иностранным флагом запретят перевозить грузы по Северному морскому пути на внутренних рейсах. С такой инициативой выступил минтранс. Он предлагает распространить понятие каботажа на Северный морской путь и тем самым заставить работающих в Арктике судовладельцев отказаться от флагов офшорных государств. Механизм перерегистрации судов наших компаний под российский флаг уже есть. Проблемы, вызванные переводом морских судов из-под национальной юрисдикции, не новы. И Россия, и другие морские державы сталкиваются с этим явлением уже несколько десятилетий. Прежде всего это означает увеличение зависимости национальной экономики от импорта морских транспортных услуг - российские внешнеторговые грузы перевозят суда под флагами иностранных государств, и именно в их бюджеты уходят налоги и другие поступления от этих перевозок. Далее это потеря рабочих мест для российских моряков, вынужденных искать работу на судах под иностранными флагами. Они остаются полностью без правовой и социальной защиты. Некоторые государства, иногда даже не имеющие выхода к мировому океану, в целях получения дополнительных доходов в бюджет вводят льготный налоговый режим для судовладельцев, финансовых компаний и делают привлекательной регистрацию судов под своим флагом. Это приводит к искажению конкуренции на мировом фрахтовом рынке. В России уже есть льготы для тех, кто ходит под российским флагом. Для транспорта, зарегистрированного в Российском международном реестре судов, был создан режим, позволяющий обеспечить конкурентоспособность российского флота по отношению к судам под иностранными флагами. Крупные российские судоходные компании с госучастием регистрируют свой флот в Российском морском реестре судов, отметил в одном из выступлений глава минтранса Максим Соколов. Деятельность морского флота полностью либерализована, и если в отношении других видов транспорта у государства есть возможность защищать национального перевозчика, то на морском транспорте в качестве рыночного регулятора выступает в первую очередь уровень фрахтовой ставки. Поэтому минтранс выступил с инициативой по совершенствованию законодательства в части использования судов под российским флагом для перевозок при разработке арктических шельфовых месторождений. Исходя из необходимости полного использования возможностей по защите интересов национальных морских перевозчиков, предоставляемых международным морским правом, и с учетом зарубежного опыта в ведомстве уже подготовили соответствующий законопроект. Это будет еще одним шагом в борьбе с теми, кто использует флаг офшора, считает министр. Сегодня на всех уровнях ведется серьезная работа по импортозамещению товаров, но также необходимо создавать условия для импортозамещения услуг, в частности услуг морского флота. Это станет хорошим подспорьем и для госказны. По экспертным оценкам, в России импорт морских транспортных услуг (фрахт за перевозку российских внешнеторговых грузов на судах под иностранным флагом) составляет 12 - 15 миллиардов долларов в год. Если хотя бы часть этого фрахта оплачивалась российским судовладельцам, в страну могли бы вернуться значительные средства в виде мультипликативного эффекта за счет развития самого судоходства, судостроения, судоремонта, энергетики, металлургии и высоких технологий, считает президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин. При этом для развития флота не требуются государственные инвестиции, вопрос лишь в совершенствовании законодательной базы, устранении избыточных, дополнительных и дублирующих функций национального законодательства, а также административных барьеров. Российская газета - Федеральный выпуск №7366 (200)
РОССИЙСКАЯ АРКТИКА СТЫКУЕТСЯ С НОВЫМ ШЕЛКОВЫМ ПУТЕМВ Китае Северный морской путь рассматривают как «ледовый Шелковый путь» – иными словами, как часть проекта «Один пояс – один путь», поэтому в Китае заинтересованы в развитии транзитных перевозок по нему, сообщил и. о. генерального консула КНР в Санкт-Петербурге Чжан Шую. В Бронку пришел первый китайский сухогруз Поводом для такого заявления стало прибытие 6 сентября в порт Бронка первого китайского сухогруза «Лянь Хуа Сун», который 1 августа 2017 года вышел из порта Ляньюньган (КНР) и проследовал до аванпоста Большого морского порта Санкт-Петербург по Севморпути. Сухогруз привел проходческий щит для питерского метрополитена и оборудование для строительства комплекса минеральных удобрений. Символический старт для начала его выгрузки на причал города на Неве было поручено Чжан Шую. На Севере морякам холодно, но комфортно «Китайское судно имеет 1 ледовый класс, что достаточно для получения решения на выполнение транзитного рейса по Севморпути с Востока на Запад в навигационный сезон. Правда, для него потребовалось ледокольное сопровождение», – отметил руководитель ФГБУ «АМП Балтийского моря» Петр Паринов. Капитан судна Ву Куи Куи отметил, что благодаря поддержке, оказанной при проходе через ледовые поля ФГУП «Росатомфлот» созданы комфортные условия для транзита грузов морскими судами на Севморпути даже для флота, имеющего минимальный ледовый класс. Как отметил генеральный директор ООО «КОСКО шиппинг лайнс (Раша)» Ту Дэмин, для организации транзита через Севморпуть из Китая имеет значение также то, что в Санкт-Петербурге имеются хорошо оснащенные причалы, что позволяет организовать обработку флота в минимальные сроки. Транзит пополнился ценными грузами По словам Ту Дэмина, китайские грузовладельцы поначалу опасались отправлять свой груз по Севморпути. Однако в конечном итоге руководство КОСКО удалось убедить в том, что подобные перевозки достаточно безопасны. И в итоге грузовладельцы убедились: данным маршрутом можно доставлять не только навалочные и наливные грузы, но и промышленное оборудование. Для китайских клиентов это достаточно важное обстоятельство. «Отправители из КНР готовы перевозить по Севморпути теперь и ценные грузы», – сообщил Ту Дэмин. А их доля в китайском транзите с Востока на Запад достаточно велика. Таким образом, выполненный рейс позволяет строить планы по дальнейшему развитии маршрута: рейсы из Санкт-Петербурга могут быть продолжены до портов Европы. И это открывает дополнительные перспективы для Севморпути. «rzd-partner.ru»
ЭКСПЕРТ: КОНТРОЛЬ ПРЕЗИДЕНТА ПОВЫСИТ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬСУДОСТРОЕНИЯЖесткий контроль со стороны президента России ускорит развитие кораблестроительного комплекса на Дальнем Востоке, повысит конкурентоспособность и экспортный потенциал отечественного судостроения, считает председатель Общероссийского движения поддержки флота (ДПФ) кандидат политических наук Михаил Ненашев. Президент России Владимир Путин во время посещения в пятницу судостроительного комплекса "Звезда" в Приморье заявил, что будет лично следить за реализацией плана по выпуску линейки средне- и крупнотоннажных судов на предприятии. Путин отметил, что практически все работы на предприятии выполняются по графику, и уже начато строительство судов. "Событие в Большом Камне вдохновляет ветеранов всего российского флота и судостроительной отрасли. ДПФ на протяжении четверти века продвигает в российское общество идеологию, философию развития кораблестроения. Сейчас мы видим, что это продвижение получает конкретные глобальные реализуемые проекты. Реализуются они благодаря вниманию президента России. Только жесткий контроль со стороны главы государства реально обеспечит развитие кораблестроительного комплекса РФ и рост экспортного потенциала российского судостроения", — заявил РИА Новости в пятницу Ненашев. Он отметил, что "произошедшее событие резонансно не только для всей России — это событие глобального значения". "С запуском "Звезды", самого по себе уникального комплекса, Россия выходит на конкурентный уровень в области судостроения в Азиатско-Тихоокеанском регионе, в том числе и с судостроительным комплексом США", — сказал председатель ДПФ. По его словам, запуск предприятия внушает оптимизм всему народу России. "На протяжении десятка лет велись разговоры о том, что этот проект нереален, что на его реализацию нет денег, оборудования типа судоподъемных кранов "Голиаф". Очень много было скепсиса и неверия. Теперь, наряду с Амурским судостроительным заводом, где строят наши подводные лодки и боевые надводные корабли, "Звезда" будет способствовать восстановлению экономического потенциала российского Дальнего Востока", — подчеркнул Ненашев. Он отметил, что Объединенная судостроительная корпорация, Роснефтегаз, Роснефть и Газпромбанк показывают пример настоящей синергии, и "запуск "Звезды" — это общенациональный масштабный проект, сравнимый с запуском в свое время Севмаша в Северодвинске и металлургических комплексов на Урале". "В России никогда раньше не строили такие морские нефтяные буровые платформы и многофункциональные суда, которые сегодня заложены. Они закупались за границей, в частности, танкеры — в Южной Корее. Россия, будучи на протяжении трехсот лет великой кораблестроительной страной, очень многое из линейки сложнейшей технологической продукции приобретала за рубежом. "Звезда" в этом плане — прорыв", — пояснил лидер ДПФ. Он добавил, что выход на мировой конкурентный уровень возможен только с высокопрофессиональными кадрами. "Развитие российского судостроительного комплекса будет стимулировать их подготовку, а также качественный рост фундаментальной и прикладной науки. "Звезда" предназначена для того, чтобы строить новое, а не воспроизводить прошлое", — заключил Ненашев. Президент РФ посетил с инспекцией судостроительный комплекс "Звезда" в Большом Камне Приморского края, где принял участие в церемонии закладки четырех многофункциональных судов снабжения усиленного ледового класса "Александр Невский", "Владимир Мономах", "Екатерина Великая" и "Святая Мария". Комплекс "Звезда" создается на базе одноименного завода консорциумом Роснефтегаза, Роснефти и Газпромбанка. Его проект предполагает строительство тяжелого достроечного стапеля, сухого дока, производственных цехов полного цикла, а также цехов для строительства офшорной морской техники. Глава компании "Роснефть" Игорь Сечин в ходе посещения дальневосточного судостроительного комплекса объявил о подписании контракта на строительство четырех мелкосидящих ледоколов, назвав его "серьезным подспорьем для формирования портфеля заказов" верфи. По его словам, с учетом заказа "Роснефти" в настоящее время портфель заказов "Звезды" состоит из 14 судов. Он отметил, что для улучшения экономических показателей до 2035 года "Звезде" надо получить портфель в 178 судов. «ria.ru» НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ СУДНО БЕЗ ЭКИПАЖА – МАРКЕТИНГОВАЯ СПЕШКА?В июне Rolls-Royce и Svitzer продемонстрировали первое в мире удаленно управляемое судно в порту Копенгаген, Дания. В прошлом месяце судно успешно маневрировало в Северном море под дистанционным управлением из офиса Wärtsilä, расположенного в Сан-Диего, штат Калифорния. Австралийский морской союз пришел к выводу, что «те, кто представляет рабочих в транспортной отрасли, ставят под вопрос как производительность, так и экономичность автоматизированных судов и портов». Президент Международной федерации транспортных рабочих Пэдди Крамлин признался, что считает стремление к автоматизации «маркетинговой спешкой», последствия которой не продуманы. «Автоматизация не должна быть заменой хороших производственных отношений. Она используется в качестве маркетингового инструмента, который не имеет практических или продуктивных последствий», — сказал Крамлин. Хотя Крамлин признал, что технология имеет шанс на развитие, риски, связанные с «автономным» судоходством, остаются неопределенными, говорит он. «Никто не собирается спешить, не оценив рисков, и руководство должно знать, кто на кого будет подавать в суд, если что-то пойдет не так. Я думаю, что это не взвешенная инновация, а большая новая, яркая вещь». Крамлин также намекнул: «Роботы не платят налоги». В своем интервью д-р Кристиан Мэттьюз из отдела машиностроения Ливерпульского университета сказал: «Устранение опытного экипажа с судна означает, что любые происходящие несчастные случаи могут иметь более серьезные последствия». Ожидалось, что суда, оборудованные системой автоматического управления, будут создавать меньше аварийных ситуаций, так как большинство столкновений и посадок на мель спровоцированы человеческим фактором. «Но все на самом деле гораздо сложнее», — уверен Мэттьюз. В исследовании, проведенном в марте 2017 года, было проанализировано 100 несчастных случаев, произошедших с 1999 по 2015 год. Исследователи попытались оценить, было бы происшествие более или менее вероятным, будь судно беспилотным. Они обнаружили, что вероятность посадки на мель или столкновения, возможно, действительно уменьшилась бы в таком случае, однако последствия такого инцидента могут быть более серьезными. Например, если несчастный случай связан с пожаром, то члены экипажа могут справиться с очагом огня самостоятельно, что не может случиться при автономном управлении. Недавнее исследование потенциальной экономической выгоды от удаленно управляемых судов показало, что сбережения в основном связанные с оплатой труда экипажа, жилья и коммунальных услуг. В целом, например, беспилотный сухогруз может снизить стоимость перевозки грузов примерно на 3,4%. Однако есть и практическая проблема, говорит Мэттьюз, которую трудно решить. Большинство судов работают на тяжелом мазуте, который надо нагревать и очищать на борту перед использованием. Исследование показало, что было бы нецелесообразно автоматизировать этот процесс. Как вариант, беспилотные суда могут работать с использованием более очищенного топлива. Но и этот вариант вызывает сомнения в целесообразности, ведь его использование увеличит расходы на 14,8%. «mtelegraph.com»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
|
Стихи |
|
Записки не совсем еще старого капитана |