| ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ №38 |
|
МОРЯКАМ
ГОСУДАРСТВА ФЛАГА И ГОСУДАРСТВА ПОРТА «ДОЛЖНЫ НЕСТИ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ОСТАВЛЕННЫХ МОРЯКОВ» Репатриация моряков должна быть долгосрочным приоритетом для Международной морской организации (ИМО) и Международной организации труда (МОТ). Нужно активнее содействовать скорейшей отправке домой брошенных судовладельцем моряков, говорится в заявлении влиятельной благотворительной организации по защите прав моряков «Human Rights at Sea». Отмечается, что государства флага и порта должны нести ответственность за оставленных моряков и заниматься устранением нарушений прав человека на государственном уровне. Кроме того, нужно сосредоточить усилия на разоблачении судовладельцев, виновных в этих нарушениях. «Судоходному сообществу не хватает твердого руководства и эффективных инструментов, которые не позволят судовладельцам избежать судебного преследования и наказания. Кроме того, необходимы эффективные средства правовой защиты людей, которые представляют собой жизненную силу отрасли и её главную ценность», - заявляют в HRAS. В заявлении этой благотворительной организации говорится, что данная проблема должна стать долгосрочным приоритетом для ИМО и МОТ, и нужно найти долгосрочное решение этой проблемы. Это самое меньшее, что мы обязаны сделать для моряков, оказавшихся без средств существования и даже еды, вдали от дома, и их семей, подчеркнули в HRAS. Lloydslistnews.com
В ПЕРИОД КРИЗИСА БРИТАНСКИЕ БЛАГОТВОРИТЕЛЬНЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ ПОМОЩИ МОРЯКАМ НЕ ОСВОИЛИ ВЫДЕЛЕННЫЙ БЮДЖЕТ В ближайшие 20 лет морякам потребуется помощь в преодолении проблем, связанных с психическим здоровьем. В период кризиса расходы морских благотворительных организаций были недостаточными, потенциально создавая, тем самым, условия для затяжных проблем, о чём говорится в новой работе, посвященной изучению деятельности благотворительных организации на протяжении более 10 лет. Недавно опубликованный доклад «По следам изменений» (Navigating Change) выполнен по заказу группы благотворительных организаций, среди которых: Гринвичский госпиталь, Фонд доверия моряков МФТ «ITF Seafarers Trust», Совет по вопросам благосостояния торгового морского флота, профсоюз «Nautilus International», Благотворительный фонд королевского военно-морского флота, Общество морских госпиталей, профсоюз «Seafarers UK» и «Trinity House». В работе рассматривается сектор морских благотворительных организаций в период с 2005 по 2015гг. В 2015 году численность британских моряков составляла 1,35млн человек, в том числе действующих, бывших моряков трудоспособного и нетрудоспособного возраста, их иждивенцев, кадетов торгового флота и кадетов Военно-морской службы объединенных кадетских вооруженных сил. «По прогнозам, к 2050 году население потенциальных бенефициаров (действующие и бывшие моряки, и члены их семей) морского сообщества сократится более чем в два раза - на 52%», - сказано в докладе. Годовой размер доходов и расходов 81 благотворительной организации морского сектора Великобритании, которые были подвергнуты исследованию, равняется ₤111млн и ₤105млн ($138,5млн) соответственно. Источником доходов, главным образом, являются гранты, которые иногда поступают и из других морских благотворительных фондов. В докладе сделан вывод о том, что эти благотворительные организации, несмотря на наличие собранных средств, в период недавнего кризиса не использовали их на увеличение своих расходов и, вероятно, должны повысить траты, так как данный пробел способен ухудшить проблемы в будущем. «Во время мирового кризиса общий доход сектора выровнялся и начал свой рост только в 2013 году. И хотя за первые два года кризиса общие расходы выросли и не отставали от спроса, в 2010 году они упали и только с 2014 года начали снова подниматься», - говорится в докладе. Кроме того, значительно и непропорционально выросло финансирование в пользу моряков Военно-морского флота, оставив моряков торгового и рыболовного флота в более тяжёлой ситуации. «Однако эта сводная точка зрения скрывает куда более непростую картину: в последние пять лет ряд морских благотворительных организаций отчасти снижают свои инвестиции с целью поддержки более высоких расходов на фоне снижения доходов», - далее сказано в докладе. В работе также отмечено, что ближайшие 10-20 лет морякам потребуется дополнительная помощь в области финансовых проблем, а также вопросов, связанных с одиночеством и изолированностью, деменцией, лишениями повседневной жизни и продолжительными заболеваниями. Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos) «Lloydslist.com»
ПРОБЛЕМА ПИРАТСТВА ПО-ПРЕЖНЕМУ ОЧЕНЬ БЕСПОКОИТ МОРЯКОВ, ЗАЯВЛЯЮТ В «SAILORS' SOCIETY» Несмотря на то, что статистика пиратства пошла на убыль, эта проблема по-прежнему очень беспокоит моряков. Согласно данным Международного морского бюро (IMB), за первые 9 месяцев этого года в общей сложности в мире был зарегистрирован 121 случай пиратских нападений и вооруженных грабежей на торговые суда, из них: 92 высадки на судно и пять захватов, 11 попыток нападения и 13 обстрелов судна. «Страх пиратского нападения — серьезная проблема для моряков. И хотя нас успокаивают тем, что в целом количество пиратских инцидентов сокращается, моряки очень переживают по этому поводу, поэтому даже один такой случай — уже слишком много», - говорит. Стюарт Риверс (Stuart Rivers), генеральный директор влиятельной благотворительной организации моряков «Sailors’ Society». «Пережившие пиратские нападения и похищения моряки подверглись насилию и жестокости, а это не могло не отразится как на них самих, так и на их семьях, и чтобы восстановиться, потребуются годы». «Sailors’ Society» открыл кризисные реабилитационные центры в Азии, Африке и Европе, где оказывается поддержка жертвам пиратских нападений. «Непосредственно общаясь с жертвами пиратов и их семьями, мы, совместно с другими организациями, помогаем им примириться с тем, что произошло, и оказываем им финансовую, психологическую и моральную поддержку, чтобы они могли собрать свою жизнь по кусочкам», - говорит Риверс. «Sailors’ Society» помогал экипажу судна «Naham 3», который провел в заложниках у пиратов почти пять лет. Ади Манурунг (Adi Manurung), один из членов этого экипажа, который обратился за помощью в «Sailors’ Society» и рассказал, что они и другие заложники ели кошек и мышей, чтобы не умереть от голода, сказал: «Я думал, что умру. Надежды не было». Seatrademaritime.com
У БЕРЕГОВ ЭКВАТОРИАЛЬНОЙ ГВИНЕИ ПИРАТЫ НАПАЛИ НА ТОРГОВОЕ СУДНО И ЗАХВАТИЛИ В ЗАЛОЖНИКИ ШЕСТЕРЫХ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА Капитан, старпом, второй помощник капитана, второй механик, боцман и повар контейнеровоза «Demeter» (3,091 TEU/2006/флаг Либерии) оказались в заложниках у пиратов, напавших на судно в субботу, 21 октября, сообщает «Dryad Maritime». Менеджер судна, компания «Peter Döhle», подтвердила факт нападения на судно и захват заложников. «Остальные 12 членов экипажа целы и невредимы, судно проследовало в безопасный район. Все соответствующие инстанции, включая Центр информации по пиратству Международного морского бюро (IMB Piracy Centre). «Peter Döhle» тесно сотрудничает с местными правоохранительными органами и профессиональными консультантами для того, чтобы как можно скорее освободить моряков из пиратского плена. С родственниками захваченных моряков поддерживается постоянный контакт, их держат в курсе развития ситуации», - говорится в сообщении менеджеров судна, компании «Peter Döhle». Владелец контейнеровоза «Demeter» компания «Puerto Varas Shipping Company Limited», зарегистрированная на острове Мэн. Судно направлялось в Нигерию из Экваториальной Гвинеи. В момент происшествия оно находилось примерно в 40 милях к югу от острова Бонни. Пираты подошли к судну на катере, восемь из них высадились на судно, сообщает Lloyd’s List Intelligence. Регистр Либерии подтвердил, что тоже участвует в расследовании нападения и взаимодействует с судовладельцем. Отметим, что в этом году это первый случай нападения пиратов на торговое судно в водах Экваториальной Гвинеи. «Dryad Maritime» в настоящее время оценивает риск для судоходства в этом регионе как низкий. Lloydslistnews.com
РАЗМЕР ДЕНЕЖНЫХ СРЕДСТВ МФТ НЕ ДАЁТ СУДОВЛАДЕЛЬЦАМ СПОКОЙНО СПАТЬ Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)
Точка зрения автора может не совпадать с мнением КРОУ ЦИА РПСМ
Как взносы судовладельцев помогли крупнейшему международному профсоюзу моряков накопить резервный фонд в размере $120 млн? Самый влиятельный и активно действующий профсоюз моряков — Международная федерация транспортных рабочих (ITF) – имеет в запасе более £90 млн. ($120 млн.). Речь идёт о Благотворительном фонде МФТ (ITF Welfare Fund), средства в который поступают от судовладельцев. Справка: Welfare Fund − благотворительный фонд (средства, выплачиваемые судовладельцами, подписавшими соглашение с МФТ, поступают в благотворительный фонд. Некоторое количество этих средств используется на благотворительные цели Фондом моряков МФТ (ITF Seafarers' Trust). Эти деньги также используются для поддержки работы МФТ по некоторым проблемам, связанным с морем) Источник: www.itfseafarers.org Проведенный «TradeWinds» анализ финансов МФТ показал, что, в то время как судовладельцы сгибаются под тяжестью кризиса, а профсоюзы по всему миру борются с падением численности своих членов, финансовое благополучие ITF как никогда отличное. Эти цифры рано или поздно начнут нервировать пополняющих этот фонд судовладельцев и менеджеров, которые видят как растёт казна ITF, пока они ведут борьбу за выживание из-за ударившего по рынкам кризиса. Согласно самому свежему финансовому отчёту ITF за 2015 год, Международный Фонд помощи, социального обеспечения и защиты моряков (Seafarers' International Assistance, Welfare and Protection Fund), более известный как Welfare Fund, составлял £89.9 млн на конец 2015 года. А благодаря движению валютных курсов в прошлом году, эта цифра должна была значительно возрасти в 2016 году. Кроме того, средства фонда используются в качестве инвестиционного инструмента и приносят дополнительный доход. Отчисления судовладельцев в это фонд — условие подписания одобренных ITF коллективных договоров (СВА). Ежегодно фонд пополняется на сумму £38 млн и является самым крупным источником его дохода. С недавнего времени сумма отчисляемых в него средств возросла, так как увеличилось количество заключенных договоров СВА, что, в свою очередь, вызвано вступлением в действие Конвенции о труде в международном судоходстве (MLC 2006). На эти деньги, в частности финансируется деятельность 141 инспектора ITF, которые работают по всему миру, контролируя соблюдение договоров, выплату зарплат и ведут многолетнюю кампанию против удобных флагов (FOC). Другой важный источник доходов ITF – членские взносы, которые уплачивают членские организации (профсоюзы) в Общий фонд МФТ (ITF’s General Fund). Ежегодные отчисления в этот фонд составляют примерно £6 млн.
Обеспечение и защита деятельности Генеральный секретарь ITF Стив Коттон (Steve Cotton) говорит, что такие большие резервные средства как те, что накоплены в их благотворительном фонде Welfare Fund, необходимы для обеспечения и защиты деятельности профсоюза в будущем. Если профсоюз добьётся искоренения удобных флагов, а значит будет покончено с эксплуатацией иностранных моряков, то на смену СВА придут национальные коллективные договора договора, и источники пополнения фонда иссякнут. «Поэтому было принято решение о создании «защищенного» резерва, достаточного, чтобы в течение 4 лет покрывать операционные расходы профсоюза в морской сфере, включая содержание Инспектората ITF», - пояснил господин Коттон. Тем не менее, финансовые средства, которыми располагает ITF, не ограничиваются Welfare Fund. Значительную часть денег, поступающих в Welfare Fund, профсоюз переводит на счета своего благотворительного фонда моряков - ITF Seafarers' Trust. Так, например в 2015 году разовый перевод средств из Welfare Fund в ITF Seafarers' Trust составил £10 миллионов. Согласно финансовой отчётности Seafarers' Trust разместил £40 миллионов в инвестиционном фонде. Эти средства предназначены для того, чтобы создавать дополнительный доход, который тратится на благотворительные цели в интересах моряков. Однако, его расходы по благотворительным проектам составляют всего 2 миллиона долларов в год, и финансируются они по большей части за счёт взносов ITF и доходов от инвестиций, сделанных из собственных средств этого фонда. Управление Seafarers' Trust сосредоточено в руках семи доверенных лиц, все они входят в состав высшего руководства ITF, в том числе Стивен Коттон и Пэдди Крамлин (Paddy Crumlin), президент ITF.
Переговорные форумы Тысячи судовладельцев являются участниками коллективных договоров МФТ — ITF CBA, однако большинство участвует через коллективные договора, заключаемые на Международном переговорном форуме - IBF CBA. Однако, те участники договоров ITF CBA, с которыми «TradeWinds» удалось поговорить на эту тему, выразили озабоченность размером резервных фондов ITF. Поступающие в Welfare Fund средства безусловно намного превышают те суммы, которые требуются для финансирования деятельности по защите интересов моряков, и также для покрытия расходов в рамках благотворительных проектов, которые реализует Seafarers' Trust. В 2015 году ITF пополнила свой бюджет на 7 миллионов долларов. Кроме того, некоторых судовладельцев беспокоит, что, возможно, ITF направляет часть средств из этих фондов не на нужды моряков, а на поддержку своих амбициозных программ в других сферах своих интересов — в секторе железнодорожного, автомобильного и воздушного транспорта. Tradewindsnews.com
РОССИЙСКОГО КАПИТАНА СЕВШЕГО НА МЕЛЬ СУДНА ПРИГОВОРИЛИ К ВЫПЛАТЕ ШТРАФА Капитана сухогруза «Ruyter» (3,600-dwt/2006), который находится в управлении компании «Wagenborg», оштрафовали на ₤1000 в связи с посадкой на мель судна у берегов Северной Ирландии. По сообщению Агентства морской безопасности и береговой охраны Великобритании (MCA-UK), сухогруз «Ruyter» сел на мель у острова Ратлин в Ирландском море вечером 10 октября. Судно перевозило на борту груз леса из России в Уорренпойнт. Мировой суд города Арма (Северная Ирландия) признал капитана судна, Александра Яковцова, виновным в отсутствии надлежащей бдительности, неспособности безопасно управлять судном и причинении серьезного ущерба судну. Спустя некоторое время после происшествия, судно своими силами снялось с мели и сообщило об отсутствии повреждений. Однако, по прибытии в порт, лоцман заметил, что у судна дифферент на нос в 0,75 метра и судно имеет крен. Груз, также, слегка сдвинулся с места. Капитан порта Уорренпойнт обнаружила, что вода попала в отделение механизмов носового подруливающего устройства и форпиковую цистерну. Она потребовала немедленно обследовать подводную часть судна. Оказалось, что передняя часть корпуса серьезно повреждена. Мировой судья, разбиравший это дело, сказал в адрес обвиняемого капитана Яковцова следующее: «Когда Вы направились от острова Айлей к Северной Ирландии, для Вас, как для опытного мореплавателя, должно было быть очевидно, что вы движетесь курсом, который ведет к столкновению. Тем не менее, Вы решили уйти с мостика, когда судно уже стало приближаться к ирландскому берегу. Огни со стороны Ратлина Вы тоже не могли не заметить. Вам повезло, что судно застряло на отмели, и Вы сумели самостоятельно выбраться за короткое время. Понятно, что сразу после инцидента Вы могли не знать о степени повреждений, полученных судном, - хорошо, что больше не было никаких происшествий. Я рад, что данный инцидент не отягощён употреблением алкоголя, и что Вам на пути не встретилось другое судно. Также, я учитываю Ваш многолетний стаж работы в море — 31 год и 16-летний стаж в должности капитана, принимая это во внимание, Вы отстраняетесь от управления судном, и данное происшествие отрицательным образом скажется на вашей дальнейшей карьере». Капитана отпустили и отправили домой, в Россию. Tradewindsnews.com
МОРЯКИ ПРАКТИЧЕСКИ ПОДНЯЛИ БУНТ, ЗАЯВИЛ УВОЛЕННЫЙ КАПИТАН КОМПАНИИ «FARSTAD SHIPPING» Капитан транспортно-буксирного судна (AHTS) «Farstad Shipping», ветеран этой компании, проработавший в ней много лет, утверждает, что был очень расстроен из-за конфликта с экипажем, и поэтому выпил лишнего накануне того дня, когда нужно было явиться на судно и приступить к работе. Австралийские власти поддержали решение компании «Farstad Shipping» об увольнении капитана их транспортно-буксирного судна, который вышел на работу с недопустимым уровнем алкоголя в крови, накануне он выпил 10 бутылок пива. Однако 62-летний капитан Юрген Раст (Jurgen Rust) говорит, что его увольнение объясняется давним противостоянием с владельцем судна, который после слияния превратился в «SolstadFarstad», и в конечном счёте, всё дело в неуправляемом поведении членов рядового состава австралийского оффшорного флота, которое носит хронический характер. В интервью «TradeWinds» капитан рассказал, что практически открытый бунт экипажа не дал ему возможности реализовать оперативные меры, направленные на повышение безопасности экипажа и судна. Он не отрицает того, что нарушил политику компании в отношении употребления алкоголя, однако настаивает на том, что его увольнение не справедливо, и всё еще надеется на благоприятный исход финального слушания по его делу, которое состоится в следующем месяце. В июле капитан Раст убедил инспектора Австралийской арбитражной комиссии по трудовым отношениям ( Fair Work Commission), Мишель Биссетт (Michelle Bissett), в том, что компания Farstad поступила слишком «сурово» и «несправедливо», когда в ноябре 2016 года приняла решение о его увольнении. Тем не менее, компания подала апелляцию и выиграла её — первоначальное решение отменили и назначили повторное разбирательство. «Я признаю себя частично виновным. Я готов к последствиям. Я не пытаюсь выгородить себя. Я пытаюсь добиться справедливости», - сказал капитан. Уроженец Гамбурга, капитан Раст проработал капитаном в компании «Farstad Shipping» (Indian Pacific) больше 15 лет. До этого он работал капитаном судов компаний «AP Moller-Maersk» и «Tidewater». Потом переехал в Австралию. Сегодня компания является подразделением норвежского оффшорного судовладельца «SolstadFarstad», после слияния с «Solstad Offshore». Компания «Farstad» - крупнейший в Австралии судовладелец оффшорного сектора. До того, как в прошлом году компания провела сокращение штатов, в ней работали 70 из 300 капитанов, работающих в этом секторе. В октябре прошлого года капитан Раст, уже имеющий 33-летний стаж работы в судоходном секторе Австралии, находился дома в Брисбене, отдыхая после очередной смены. Неожиданно он получил вызов из компании «Farstad», нужно было лететь на запад - на AHTS “Far Sirius” требовался наставник для капитана-новичка. Однако, перед посадкой на судно его попросили пройти проверку на алкоголь. Результаты его теста — 0,047 - более чем в два раза превысили установленную в компании допустимую норму. Вскоре после этого он был уволен с формулировкой за «серьезное нарушение дисциплины». Капитан Раст и его адвокаты утверждают, что часть вины лежит на компании «Farstad», потому что из-за неспособности руководства урегулировать, можно сказать, «бунт на корабле», устроенный в 2014 году рядовым составом судна, которым управлял Раст, из-за чего он был временно отстранен от исполнения своих обязанностей после анонимных обвинений, он впал в депрессию, от которой не оправился до сих пор. Тогда Раст пытался, в целях повышения безопасности, внедрить новый план якорных работ, а рядовой состав AHTS «Far Scimitar» не захотел ему следовать. Кто-то анонимно обвинил Раста в том, что в разгаре словесной перепалки он сказал, что «предпочёл бы, чтобы матрос получил травму или погиб, но ни в коем случае не допустил бы, чтобы пострадала буровая установка». Затем один из матросов, Тим Рибергаард (Tim Ribergaard), обвинил его в том, что он оскорбляет экипаж, используя ненормативную лексику. В итоге сопротивление матросов вынудило Раста отказаться от внедрения нового порядка работ. Капитана временно отстранили от выполнения своих обязанностей до тех пор, пока консалтинговая фирма по управлению персоналом не определила, что нет доказательств того, что Раст «действовал в нарушение своих обязанностей по обеспечению безопасности или вёл себя неподобающим для капитана образом». Но его жалобы компания не разобрала и не урегулировала конфликт с экипажем. Между тем, Раст обратился за психиатрической помощью, и ему прописали антидепрессанты, о чем он не поставил в известность компанию. В октябре прошлого года, на пути из Брисбена в Перт, где Раст должен был сесть на судно «Far Sirius», он встретил одного из матросов своего бывшего экипажа. По словам Раста, у него «заколотилось» сердце при воспоминании о конфликте. «Когда они прилетели в Перт, он предложил этому матросу, Дейлу Ричардсону, пойти в клуб Qantas и поговорить о той ситуации на «Far Scimitar», - написала в своем отчёте комиссар Биссет. «Во время этого разговора Ричардсон признался, что не держит зла на капитана и считает, что экипаж и компания обошлись с Растом несправедливо. В клубе и потом в своем отеле, капитан в общей сложности выпил 10 бутылок пива и рано лёг спать, «потому что осознавал возможность проверки на алкоголь на следующее утро». Оказалось, что всё же он закончил пить недостаточно рано. «Farstad» отклонил аргументы Профсоюза морских офицеров Австралии (AMOU) о том, что существуют смягчающие вину капитана обстоятельства. В первоначальном постановлении Биссет было признано, что решение об увольнении было суровым и несправедливым, отчасти потому, что компания так и не урегулировала конфликт между капитаном и экипажем в 2014 году. Не согласившись с этим постановлением и требуя повторного разбирательства, комиссия, среди прочего, указала на то, что Раст скрыл тот факт, что принимал назначенные ему антидепрессанты. Новое слушание назначено на 22 ноября. Tradewindsnews.com
УКРАИНСКИЙ КАПИТАН ПРОПАЛ С БОРТА КОНТЕЙНЕРОВОЗА КОМПАНИИ MSC Итальянские следователи пока не могут найти объяснение исчезновению капитана контейнеровоза «MSC Giannina» (2,061 TEU/1997/флаг Португалии), которое произошло на прошлой неделе у берегов Италии. Капитан, 54-летний украинец Юрий Харитонов, пропал с борта судна, когда оно проходило между островами Эльба и Корсика. Контейнеровоз, следовавший из Джиойя Тауро в Геную, в настоящее время стоит в Генуе, где сотрудники отдела убийств Итальянской полиции проводят расследование этого происшествия. Итальянские СМИ сообщают, что никто из членов экипажа не смог пролить свет на обстоятельства исчезновения капитана. Следователи установили, что он исчез после 6 вечера четверга, 19 октября, или ночью, но тревогу забили только в 8 утра следующего дня. Судно тщательно обыскали в поисках капитана ещё до того, как судно прибыло в Геную. Последний раз капитана видели на пути меду ходовым мостиком и его каютой. В каюте всё было в порядке, ничего ценного не пропало. В отчёте о расследовании, также, говорится, что никто из экипажа не заметил, чтобы капитан был чем-то очень расстроен, или у него были какие-то серьезные личные проблемы, которые бы могли заставить его свести счёты с жизнью. Он регулярно появлялся на мостике после отплытия из Джиойя Тауро. Компания — судовладелец «Mediterranean Shipping Company» заявила, что сообщила об исчезновении человека с борта во все соответствующие инстанции. «Французские и итальянские правоохранительные органы обыскали судно до захода в Геную, экипаж оказывал им всяческое содействие в поисках пропавшего экипажа», - говорится в заявлении компании и добавляется, что они проводят собственное расследование происшествия. Fairplay.ihs.com
ИГРОФИКАЦИЯ НАБИРАЕТ ОЧКИ В МОРСКОМ ОБУЧЕНИИ (по материалам статьи) Автор: Кэтрин Остин (Catherine Austin) Сегодняшние молодые моряки, наверное, выросли на интернет-играх или игровых приставках PlayStation и Xbox; теперь, с появлением смартфонов, они получили доступ к тысячам самых разных игр, а набирать очки и переходить на новые уровни можно просто проводя пальцем по экрану. Однако игры можно использовать не только для веселья и забавы. Приёмы игрофикации уже достаточно давно используются в различных учебных методиках с целью повышения качества обучения, и морские компании начинают осознавать этот потенциал. За последние годы игрофикация получила широкое распространение в морском обучении. Конечно, это не означает, что моряки часами играют в «Танки» и называют это «учёбой». В данном случае игрофикация — это использование в учебных программах приёмов, характерных для компьютерных игр, с целью привлечения внимания пользователей, повышения их вовлечённости в процесс обучения. Такие программы можно назвать «серьезные игры». Так же, как в обычных играх, в обучающих программах с элементами игрофикации используется система вознаграждений, можно накапливать очки и пытаться побить свои же рекорды для разных заданий, что является эффективным стимулом для обучающихся. Кроме того, при игрофикации применяется поэтапное изменение и усложнение целей и задач по мере приобретения пользователями новых навыков и компетенций, что обеспечивает развитие эксплуатационных результатов при сохранении вовлечённости пользователей.
Учёба в любое удобное время По мнению специалистов, главное преимущество игрофикации — это предоставляемая морякам возможность повышать свои знания в любое время дня и ночи и в любом месте, для этого нужно только включить смартфон или ноутбук и войти в программу. Соревновательный элемент, который присутствует в игровых обучающих программах, также повышает интерес к ним у обучающихся. В этих «серьезных играх» - от виртуального ремонта клапана до возможности попрактиковаться в использовании пожарной помпы - морякам предлагается интересная тематическая сюжетная линия, перед ними ставят достижимые цели, связанные с практикой по безопасности судов, и постоянная обратная связь — им наглядно виден их прогресс и они получают виртуальные вознаграждения. Всё это, в свою очередь, приводит к высокой степени вовлеченности в процесс обучения. Важно отметить, что игры — хорошая возможность практиковаться и при этом не бояться ошибиться, а потом извлечь уроки из своих неудач и снова пробовать выполнить задание, не беспокоясь о последствиях неудачи. «Игрофикация - это целая вселенная; вы сталкиваетесь с различными трудностями, попадаете в разные ситуации, у вас есть возможность попробовать разные вещи. Самое главное, что игрофикация даёт пользователям право на ошибку и возможность её исправить», - сказал исполнительный директор норвежской компании «Propel», специализирующейся на управленческих решениях по безопасности в морском секторе, Бендикт Вентворт (Bendickte Wentworth). «Игрофикация изменит процесс обучения», - уверен он. Британская судоходная компания «K» Line LNG Shipping станет первопроходцем в использовании трехмерной имитационную модели, разработанной специалистами Propel. В конце этого года «K» Line LNG Shipping начнёт применять эту модель для всех своих восьми LNG-газовозов. Выступая на одном из семинаров Safety at Sea (SAS), генеральный директор «Propel» Юдзуру Гото (Yuzuru Goto) перечислил основные преимущества учебных программ с элементами игр: их можно использовать независимо от должности моряка, поэтому нет необходимости в отдельных учебных программах; возможность учиться находясь и в море, и дома; можно делать виртуальные ошибки и учиться на них; возможность неограниченное количество раз практиковаться в выполнении одних и тех же заданий; возможность практиковаться в вариантах выполнения задания, а не просто сосредоточиться на достижении определенных компетенций. Goto добавил: «Я не думаю, что эта учебная технология заменит традиционное обучение, но, безусловно, это возможность применить к нему новый подход. Это очень творческое и инновационное решение, поэтому мы заинтересованы в том, чтобы первыми использовать его для наших судов. Мы считаем, что безопасность не должна быть скучной; она должна быть занимательной».
Будущее в надёжных руках Круизный гигант «Carnival» считает самой сложной проблемой взаимодействие человеческих факторов на борту. Представитель этой компании, выступая в рамках SAS сказал, что экипажи, которые изучали основы ключевых компетенций, демонстрировали гораздо лучшие результаты в области безопасности, чем те, которые в значительной степени полагались на те правила и процедуры, которые они просто вызубрили. Именно по этой причине «Carnival» открыл свой учебно-тренажёрный центр морской подготовки (CSMART) в 2016 году в Нидерландах. Центр (стоимостью EUR75 млн. (USD88 млн.) использует технологию компании Transas для обеспечения реалистичной подготовки к коллективным действиям в различных ситуациях в машинном отделении, при этом воспроизводятся все функции машинного оборудования, используемого на борту. Это достигается с помощью того, что Transas называет «сложной игрофикационной технологией с применением имитационного 3D-тренажера, который позволяет с помощью аватара, управляемого через большой сенсорный экран или игровой контроллер, «перемещаться» по машинному отделению. Это позволяет обучающимся перемещать аватар в разные отсеки машинного отделения. Кроме того, они могут тренироваться коллективно с другими стажерами, отрабатывая действия в чрезвычайных ситуациях. Несмотря на то, что тренажёры и компьютеризированное обучение достаточно широко используются в морском секторе, генеральный директор Transas Фрэнк Коулс (Frank Coles) считает, что потенциал этих форм обучения используется далеко не полностью: «Рост конкуренции будет стимулировать стремление к внедрению новых учебных методик, которые бы соответствовали интересам современного моряка и его стремлениям к освоению новой техники и передовых технологий. Добавьте в это уравнение расширенную виртуальную или дополненную реальность, и у вас получится прекрасно подготовленный моряк из будущего, описанного в научной фантастике, который отлично освоится в новом мире автоматизации». Использование обширных возможностей игрофикации позволит судоходным компаниям эффективно обучать и удерживать как представителей поколения 2000-х, так и новых поколений, а мировой флот будущего окажется в надёжных руках. Разумеется, игрофикация не вытеснит традиционные формы обучения или учебные тренажёры, однако одно можно сказать наверняка: судоходной отрасли нужно время для «серьезных игр». Fairplay.ihs.com
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
ПРЕНЕБРЕЖЕНИЕ КОДЕКСОМ ПО УКЛАДКЕ ТРАНСПОРТНЫХ ЕДИНИЦ СТАВИТ ПОД УГРОЗУ ЭКИПАЖ, ЗАЯВЛЯЕТ СУДОХОДНЫЙ АЛЬЯНС Недостаток внимания государств-членов Международной морской организации (ИМО) к положениям Кодекса практики по укладке грузов в грузовые транспортные единицы (CTU Code) способен значительно отразиться на безопасности моряков. Об этом заявляет альянс четырех ассоциаций: Всемирного форума грузоотправителей, Международной ассоциации по координации транспортной обработки грузов (ICHCA), страхового клуба «TT Club» и Всемирного совета судоходства. Хотя Кодекс нацелен на грузоотправителей и других участников цепочки поставок, ответственных за укладку и крепление контейнеров, негативные факторы влияния и риски для безопасности, связанные с упаковкой ненадлежащего качества, ложатся непосредственно на плечи моряков. «Являясь частью судовой команды и находясь на вахте, Вам не хочется слышать грохот груза и, тем более, знать, что из-за неправильной укладки секция рулонной стали, прорвавшись через контейнер, катиться на Вас», - рассказал «Safety at Sea» капитан Ричард Бро (Richard Brough), представитель ICHCA. Это происходит гораздо чаще, чем представляют себе люди, сказал Бро, который проработал во всех областях морских перевозок, в том числе и в должности капитана судна. «Хуже то, что из-за неправильно заявленного опасного груза в последнее время на судах происходит большое количество пожаров». Он привёл пример, в котором древесный уголь, используемый для гриля, не был задекларирован соответствующим образом. Когда внутри контейнера повысилась температура, вспыхнул пожар. В результате неправильной декларации груза, уничтожено может быть и всё судно. В текущем году на борту контейнерных судов случилось два крупных пожара. Считается, что они произошли отчасти из-за неверно заявленного груза. Причиной февральского возгорания на борту «APL Austria» вместимостью 6350TEU у побережья Южной Африки, возможно, стал неправильно заявленный груз гипохлорита кальция. Другой случай произошёл на контейнеровозе «MSC Daniela» вместимостью 13800TEU в апреле, хотя конкретная причина этого пожара до сих пор не подтверждена. В феврале в ходе Европейской недели судоходства союз четырех ассоциаций запустил кампанию по преодолению угроз, связанных с неправильно уложенным и закрепленным грузом. Вопрос пренебрежения Кодексом по укладке грузовых единиц поднят на мероприятии «Безопасность в интермодальной цепочке поставок», проходившем в Лондоне в рамках Международной недели судоходства и проводимом по инициативе Всемирного форума грузоотправителей, ассоциации ICHCA, клуба «TT Club» и Всемирного совета судоходства. По информации, в июле на четвертой встрече Подкомитета ИМО по перевозке грузов и контейнеров Международная ассоциация по координации транспортной обработки грузов передала ИМО на рассмотрение документ, который и демонстрирует серьёзность проблемы: только четыре государства-члена из 172, представленных в ИМО, передали отчёты о результатах программ по проверке грузов на территории их государств. Кроме того, «недостатки, которые регулярно обнаруживаются в малой выборке, довольно тревожные», - сообщает ICHCA. Как установила ассоциация, неточности, связанные с информационными табло и маркировкой, являются «главным визуальным предупреждением об опасности» для работников в цепочке поставок, заявила ICHCA. В 2015 году они достигли 67,5%, хотя неточности, имеющие отношение к укладке и креплению, в среднем превысили 20%. ICHCA сделала акцент на серьёзности проблемы укладки и крепления, учитывая объём опасных грузов, перемещаемым по цепочке поставок, и нехватке соответствующих инспекций. Конференция ООН по торговле и развитию оценивает это в примерно 5,4млн грузовых транспортных единиц ежегодно. Но в отличие от Международного кодекса морской перевозки опасных грузов и его обязательного характера, Кодекс практики по укладке грузов в грузовые транспортные единицы не имеет такого статуса, отметил Бро. «Поэтому мы оказываем давление на ИМО, насколько это в наших силах, не говоря им, что делать» в плане рассмотрения вопроса о придании кодексу CTU статуса обязательного, сказал он. «Вот почему мы устанавливаем связь между обязательным и необязательным кодексами. Правила в области опасных грузов носят обязательный характер, и их соблюдение приводит в ужас. Тем самым, положения необязательного кодекса намного хуже соблюдаются, а значит закрепленный ненадлежащим образом груз может представлять опасность». Проблема достаточно распространена для морских страховщиков, которым также её следует принять во внимание. Страховой интерес «TT Club», который покрывает страховкой 80% океанских контейнеров мира, присутствует в более чем 45% из 100 ведущих морских портов мира. Что касается небольшого количества отчётов и инспекций, то «мы не думаем, что это надёжный пример», - сообщила в беседе с «Safety at Sea» директор по управлению рисками «TT Club» Перегрин Сторрс-Фокс (Peregrine Storrs-Fox). «Именно данная проблема должна побудить государства-членов ИМО и всю индустрию проявлять более высокий уровень предусмотрительности». Сторрс-Фокс и Бро считают поддержку кампании Международной морской организацией важным шагом в процессе, который, возможно, будет долгим. «Это синдром накапливания», - сказал Бро. «Каждый день по капле — и стакан полон». Повышение количества инспекций В предложении ICHCA от 21 июля, поступившего в адрес ИМО, утверждается, что исходя из итогов выборочной проверки, инспекционные программы стран-членов должны быть пересмотрены. В предложении ICHCA даны следующие рекомендации: 1. Внести поправку в заглавие Циркуляра 1442 Комитета по безопасности на море (MSC Circular 1442): «Программы проверок грузовых транспортных единиц, перевозящих опасные грузы», ввиду ограничения заголовком применения программы к грузу, заявленному как опасный; 3. Обратиться к правительствам с просьбой определить, какие вопросы мешают им проводить проверку грузовых транспортных единиц. Сообщать в ИМО о результатах последовательно и в статистически доступной манере; 4. Содействовать тому, чтобы предприятия, помимо «уполномоченных властей», проводили инспекций в соответствии с требованиями Циркуляра 1442 и содействовали передачи в ИМО отчётности по таким проверкам; 5. Рассмотреть преимущества технологий сканирования, которые могут позволить более продуктивно проводить улучшенные и рискоориентированные инспекции. Взрывоопасность В интервью «Safety at Sea» Эндрю Кинси (Andrew Kinsey), консультант по морским рискам в «Allianz Global Corporate & Specialty» («AGCS»), отметил, что для ликвидации возгораний на крупных контейнеровозах могут потребоваться новые системы пожаротушения. «Но в первую очередь, следует проявлять точность в грузовых манифестах. Если неточно задокументированный груз охватит пожар, то экипаж не будет знать, как наилучшим образом справиться с ним», - сказал он. Согласно данным недавнего семинара ICHCA по опасным грузам, свыше одной трети, или 39%, контейнеров с опасными грузами имеют неправильную маркировку. При этом около 21% имеют недостатки иного характера. Чтобы проиллюстрировать смертоносные последствия неправильной обработки, транспортировки и хранения опасных грузов, следует взглянуть на серию взрывов в Тяньцзине, случившихся в Китае в августе 2015 года, добавил Кинсли. В соответствии с итогами официального расследования, перенагрев контейнера с нитроцеллюлозой стал причиной первого взрыва, приведшего к более крупному. «Размер судна и нормы противопожарной безопасности — огромная проблема», - отметил Крис Турбервилль (Chris Turberville), глава морского КАСКО и ответственности «AGCS» в Великобритании. «Нормы безопасности регулируются Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), однако они касаются безопасности экипажа, но не судна. Безопасность жизни — первостепенна, но нам хотелось бы видеть и системы безопасности, предназначенные для того, чтобы уделить более пристальное внимание сохранению самого судна». Автор: Таня Блейк (Tanya Blake) «Fairplay.ihs.com»
НОВЫЕ СУДОХОДНЫЕ РЕГИСТРЫ ТРЕБУЮТ ИЗМЕНИТЬ РЕЖИМ ЧЕРНОГО СПИСКА ПАРИЖСКОГО МЕМОРАНДУМА Автор: Панос Кирнидис (Panos Kirnidis), генеральный директор Международного судового регистра Палау (PISR) Действующий режим черного списка Парижского меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта (Paris MoU) препятствует развитию новых регистров, подрывает свободную конкуренцию и превращается в порочный круг. Любому новому регистру требуется время, чтобы выстроить доверительные отношения с судовладельцами и другими заинтересованными сторонами и продемонстрировать принципы и ценности, которыми регистр руководствуется в своей деятельности. И конечно, сначала флот только начинающего свою работу регистра может быть гораздо старше и малочисленнее тех, которыми могут похвастаться регистры-ветераны. Однако это не означает, что их суда обязательно являются субстандартными. Тем не менее, риск того, что эти более старые суда будут задержаны портконтролем, гораздо выше. Флаг Палау был занесён в «Черный список» в результате 123 инспекций и 23 задержаний за период с 2014 по 2016 год. Да, с общим количеством задержаний всё верно, но в 2014 году их было всего три; в 2015 году - пять; и в 2016 году - 15. Эти простые цифры используются для математического подсчёта, который не признает и не отражает тех проблем, с которыми наши суда столкнулись в ряде морских регионов, и не учитывает того, что восемь задержаний в прошлом году произошли в районе граничащего с Россией Азовского моря всего за 30 дней. Не будь этих восьми задержаний, Палау бы до сих пор оставался в сером списке Парижского меморандума. В отличие от более крупных — по размеру флота — регистров, Палау не может позволить себе восемь задержаний, поскольку нам потребуется более 100 чистых инспекций, чтобы стереть их из нашей «истории». Более того, проблема коррупции будет существовать до тех пор, пока мы не пересмотрим и не внесем изменениям в свод правил проведения инспекций государственного портконтроля. Парижский меморандум о взаимопонимании нуждается в модернизации, чтобы обеспечить равные условия для всех и стимулировать развитие отрасли. Регистрам следует объединить и скоординировать усилия, чтобы добиться пересмотра существующей системы черного списка. Это принесёт пользу всей отрасли в целом. Мы обсуждали этот вопрос со многими регистрами и высокопоставленными участниками отрасли, которые поддерживают нашу инициативу и призыв реформировать систему черных списков портконтроля. Число тех, кто нас поддерживает, растёт, так как многие небольшие регистры понимают, что они плывут против течения, которое сдерживает их рост.
Ответ Ричарда Шиферли (Richard Schiferli), генерального секретаря Парижского меморандума. Количество задержаний судов под флагом Палау на протяжении ряда лет позволяют квалифицировать этот регистр как имеющий «высокий риск» несоответствия правилам и требованиям. Возраст большинства судов, которые были проверены и задержаны, составляет 25-50 лет, вероятнее всего, именно поэтому у них было обнаружено большое количество недостатков. За последние четыре года доля задержанных судов под флагом Палау составила почти 20%. Однако флаг является лишь одним из элементом для определения профиля риска судна. Профиль риска судна пересчитывается ежедневно с учетом изменений более динамичных параметров, таких как возраст, 36-месячная история задержаний и показатели безопасности компании. Поэтому аргументы, которые приводит регистр Палау, не состоятельны, в частности потому, что некоторым другим небольшим регистрам удалось разместиться высоко в белом списке. Fairplay.ihs.com
СЛИШКОМ ПРОСТЫЕ ПАРОЛИ И СЛАБАЯ ЗАЩИТА ДЕЛАЮТ СУДА ЛЁГКОЙ ДОБЫЧЕЙ ДЛЯ ХАКЕРОВ По мнению экспертов, слабая киберзащита торговых судов ведет к тому, что судно легко отследить в международных водах и взломать его системы связи. Кен Манро (Ken Munro), специалист в области безопасности компании «Pen Test Partners», тщательно изучил имеющиеся пробелы в безопасности, назвав их «совершенно недопустимыми». Большинство проблем происходит от того, что традиционно на судах использовали специальные, изолированные сети, которые никак не связаны с внешним миром, а это значит, что сетевая безопасность никогда не была проблемой, потому что пока с физической защитой судна от проникновения на борт посторонних всё было в порядке, угрозы для вмешательства в компьютерные системы судна не было. Сегодня суда превращаются в подключённые к внешним информационным системам автоматизированные системы управления, которые, к тому же, способны держаться на плаву и бороздить просторы мирового океана. Современные торговые суда напичканы множеством систем с постоянным подключением к внешним сетям, не считая интернет соединений для личного пользования членов экипажа, электронных навигационных систем и многих других. Проблема в том, что морская отрасль эволюционировала до использования связанных с Интернетом современных технологий, а операционная безопасность данных осталась топтаться на месте. Один пример: многие из используемых на судах терминалов спутниковой связи, включая те, которые поставляют такие известные компании как Inmarsat, Telenor и Cobham, могут быть обнаружены с помощью таких поисковых систем как “Shodan”, которые находят подключенные к интернету устройства. Иногда стандартные (по умолчанию) параметры доступа, которые призваны «защитить» эти системы, до опасного просты — логин admin и пароль 1234. Хакеры, которые прекрасно знают, что они ищут, и имеют достаточное представление о том, какое сетевое оборудование используется в судоходной отрасли, могут воспользоваться тем, что стандартные настройки доступа пользователи обычно не меняют. Специалисты «Pen Test Partners» также установили, что сетевые терминалы для личного пользования CommBox, которые открыты для Интернета, не имеют безопасности транспортного уровня (TLS) (криптографический протокол, обеспечивающий защищённую передачу данных между узлами в сети Интернет). «Злоумышленники», в роли которых выступали специалисты, получив доступ к этой информации, смогли определить название судна, а также его местоположение и путь следования. Кроме того, специалисты-хакеры смогли идентифицировать пользователей устройств, и потенциально могли подвергнуть судно фишинговым атакам, которые используются с целью взлома компьютерной сети судна. В итоге, эксперты пришли к выводу, что в судоходная отрасль «кишит» кибер-уязвимостями, хоть и немного отстаёт в этом плане от атомных и электростанций и других объектов критически важной инфраструктуры. Чтобы исправить ситуацию, специалисты «Pen Test Partners» рекомендуют, как абсолютно необходимый минимум, установить протокол TLS (безопасность транспортного уровня) для блоков спутниковой связи, и, конечно, пароли должны быть сложными. «Есть много способов проникнуть в судовые системы, однако проще всего это сделать через блок спутниковой связи, который практически всегда подключен к интернету. Поэтому начните с того, чтобы повысить киберзащиту этих устройств, а уже потом переходите к защите судовых систем», - советует мистер Манро. zdnet.com
МОРСКИХ СТРАХОВЩИКОВ ПРОСЯТ ИНАЧЕ ПОДОЙТИ К АНАЛИЗУ РИСКОВ «Lloyd's» опубликовал новый доклад, в котором призывает помочь морским страховщикам в изучении рисков посредством «нового способа мышления». Доклад, подготовленный в сотрудничестве с компанией по моделированию «RMS», носит название «Анализ рисков условной аварии: переосмысление событий прошлого». В работе говорится, как можно применить тип нестандартного, или контрфактуального, мышления, для дополнения способа изучения страховщиками риска. В ней рассматривается понижательный контрфактуальный анализ и то, как его можно выполнить на практике. Иными словами, как предаварийные ситуации в прошлом могли бы стать крупными катастрофами. Авторы надеются, что доклад станет отправной точкой для будущих исследований в области контрфактуальных событий и их характерных признаков. В работе изучается морской сектор и то, как аварии прошлого можно использовать для извлечения анализа рисков ради будущего. «Уроки, вынесенные из аварий, зачастую появляются после катастрофических экономических потерь», - говорится в исследовании. «Изучите торговое судоходство и соображения коммерческой необходимости для прибытия (судна) в порт по расписанию. Временное окно прибытия может быть ограничено приливно-отливными циклами, а значит, даже незначительная задержка способна привести к сильному нарушению графика. «Ряд аварий на транспорте случались из-за действий, предпринятых для соблюдения графика. Например, железнодорожная авария 2005 года в Японии, унесшая жизни 106 человек, в том числе машиниста скоростного поезда. Для капитана судна или машиниста поезда, награда за выполнение графика может оправдать некоторые сверхриски. В октябре 2011 года крупнейшая экологическая катастрофа Новой Зеландии произошла после посадки на грунт грузового судна “Rena” в новозеландской Бухте Изобилия. Сотни тонн нефти оказались в экологически чистом районе. С точки зрения управления рисками важно то, что “Rena” ударился о риф, когда следовал кратчайшим путем для того, чтобы вовремя попасть в порт. Морским страховщикам, которые искали прецедент, следовало взглянуть на эту аварию не более чем как на первую экологическую катастрофу с участием нефтеналивного танкера». В работе говорится, что: «В марте 1967 года танкер “Torrey Canyon”, следовавший в уэльский порт Милфорд Хейвен, изменил свой курс для того, чтобы пройти через острова Силли и попасть в гавань на пять дней раньше. Безопасный переход оказался губительным тогда, когда капитану не удалось повернуть судно из-за рыболовных лодок. Танкер оказался на скалах и 100тыс. тонн нефти попали на береговую линию пролива Ла-Манш. Было изучено множество условных сценариев: и если бы капитан выбрал другой маршрут через острова Силли; и если бы не было рыболовных лодок; и если бы капитан не забыл перейти на ручной режим управления судном. Тем не менее, следовало бы задать и понижательные контрфактуальные вопросы, чтобы изменить величины с научно обоснованной точки зрения». По словам Тревора Мэйнарда (Trevor Maynard), главы инноваций «Lloyd's»: «Тот факт, что понижательные контрфактуальные события привязаны к фактическому опыту прошлого, помогает содействовать всестороннему объяснению, более глубокому пониманию и целостной связи будущих рисков с моделированием неясности для членов экипажа, страхователей, руководителей, риск-менеджеров и других». Как отметил Гордон Ву (Gordon Woo), специалист по катастрофам в «RMS»: «Страховщики выиграют от изучения опыта прошлого и понимания того, что это могло случиться. Независимо от прошлого, раскрытие причин рисков достигается через изучение сценария, в котором всё могло обернуться в худшую сторону — это понижательные контрфактуальные события. Учитывая контрфактуальную перспективу и анализируя то, как события прошлого могли развернуться, дополнительные знания и информация могут быть получены из редких, но крайне огромных убытков, которые при других обстоятельствах могли бы стать неожиданностью». Автор: Джон Гай (Jon Guy) «Fairplay.ihs.com»
РОЛЬ СТРАХОВОГО КЛУБА В СПАСЕНИИ СУДНА Крупные аварии на море — явление редкое, но стоимость их растёт, а вместе с ней - и ответственность. В любой морской аварии её участники имеют общий интерес в достижении лучшего результата, как во благо экипажа, так и судна. И самые успешные попытки реагирования на аварию обычно те, в которых присутствует максимальное взаимодействие и договоренность. Клуб взаимного страхования ответственности (P&I) — один из многих таких участников. Тем не менее, круг ответственности, страхованием которого мы занимаемся, а также специальные знания, которые мы вкладываем, гарантируют участие клуба «отныне и навсегда». При реагировании на каждую аварию, безопасность жизни (чаще всего экипажа) — первоочередная задача. Она не ограничивается только незамедлительным ответом, так как постоянный риск криминализации подразумевает, что члены экипажа, как правило, остаются на «переднем крае» даже после ликвидации прямой угрозы жизни, окружающей среде и имуществу. Капитаны и судовладельцы должны оценить угрозы, стоящие перед судном и экипажем, и предпринять необходимые шаги для управления рисками. Очень часто надлежащий ответ на аварию передаётся в ведение профессиональных спасателей. Капитан и владельцы судна должны быть уверены в том, что их страховщики окажут любую профессиональную помощь, требуемую для снижения опасности ситуации. В случае «реальной и настоящей угрозы», время, потраченное на консультации, - это время, потраченное впустую, что способно только обострить риски для судна и экипажа. Стандартные контракты аварийного реагирования, в частности Открытый форум Ллойда («нет спасения, не вознаграждения»), избегают необходимости консультаций и переговоров в чрезвычайной ситуации, а капитаны и владельцы судов не должны сомневаться в его выполнении. Оценив угрозу, хорошо бы спросить себя: «Что будет, если я не приму эту помощь?». Ответ на аварию В среднем большинство судовладельцев будут сталкиваться с крупной аварией каждые 10 лет, а некоторые вовсе не будут иметь такого опыта. Это воодушевляющая статистика, но, как правило, она означает, что многие участники аварийной группы судовладельцев впервые окажутся на месте настоящей аварии, и будут проходить обучение непосредственно на рабочем месте. В свою очередь, страховщики и брокеры, специализирующиеся на морских авариях, будут регулярно сталкиваться с подобными ситуациями. Несмотря на отсутствие непосредственного опыта в морских происшествиях, стандарты аварийного реагирования неуклонно совершенствуются. Отчасти причина лежит в улучшении взаимодействия (многие из нас помнят телекс), но главным образом — благодаря сильно усовершенствованным Системам управления безопасностью (СУБ), а именно важности учений и упражнений. Практика — ключ к совершенству и для судовладельцев, которые внедряют и выполняют план аварийного реагирования, поскольку хороший совет всегда уместен. На первом этапе следует проверить базовые системы, команды и их взаимодействие. Только после этого те, кто надлежащим образом справляется с задачей, должны представить Вам реалистичные упражнения в режиме реального времени с набором определенных рисков и ответов на них. Страховщики P&I всегда с радостью готовы поделиться своим опытом в тренировках и учениях аварийного реагирования. Для большинства моряков опыт крупной аварии укрепит ценность их знаний и подготовки. Авария способна отрицательно сказаться на малой доле моряков, в связи, с чем им потребуется специализированная помощь, которую страховщик P&I готов оказать. Важная черта каждого ответа на аварию - это период хаоса, который может длиться и один час, и три недели, в зависимости от характера аварии, её местоположения и требуемой помощи. Главная особенность при обучении аварийному реагированию — обеспечить, что в период хаоса верно расставлены приоритеты, предприняты необходимые и срочные меры. Вы не ошибётесь, если на первом месте среди ваших первоочередных задач окажется сначала спасение жизни, потом сохранение экологии и затем имущества. Контроль происшествий Две аварии на море не похожи друг на друга, однако здесь больше сходств, чем различий. Практически к каждой аварии можно применить полезные технические приёмы. Вот некоторые из них. Контроль происшествия включает непрерывно растущее количество сторон, особенно при угрозе нанесения вреда окружающей среде. Ключ к качественному управлению аварией — это контакт. И хотя его можно установить посредством электронной почты, есть ряд и других альтернатив. Во-первых, это ежедневные телефонные конференции, в идеале с одним входящим номером, в определенное время и с конкретной повесткой дня. Первые две конференции могут показаться неслаженными, но очень быстро участники поймут важность умения слушать, а не говорить. Не прибегайте к конференц-связи для обсуждения выполненных сегодня работ: важно согласовать то, что будет сделано завтра. В этом случае конфликты и «узкие места» будут сведены к минимуму. Страховщики P&I, как правило, имеют выгодное местоположение для сбора и управления такими сеансами связи. Ещё один важный метод — чашечка кофе. В большинстве случаев, отличной идеей является проведение, как можно скорее, встречи между страховщиком и брокером и их знакомство. Удивительно, как потраченные 30 минут за чашечкой кофе помогут в решении бесчисленных вопросов, которые возникнут в ближайшие недели и месяцы. И опять же, это страховщики могут и сделают, как правило, совместно со страховыми брокерами. Более амбициозный шаг — побывать на месте аварии. Традиционно считается, что страховщики P&I не должны показываться на месте происшествия, так как «они есть деньги», а значит, могут привлечь ненужное внимание. Сейчас всё чаще считается, что страховому клубу важно на первых этапах побывать на месте происшествия, особенно в которых задействованы надзорные органы и экологические ведомства. Многие местные чиновники не участвуют в ликвидации аварии, но почти всегда приветствуют обоснованное взаимодействие со страховщиками P&I на ранних этапах, чему содействует Международная группа клубов взаимного страхования ответственности (IG). Зачастую назначение совместными силами консультантов, в том числе адвокатов и инспекторов, несёт значительные преимущества. Лучше, оперативнее и дешевле будет коллективная рекомендация, а с помощью деловой репутации и чёткого анализа можно определить и поставить под контроль любой конфликт интересов. Среди судовладельцев усиливается тенденция по назначению в Системах управления безопасностью ведущих консультантов. В идеале предпочтения будут обсуждаться со страховщиками имущества и ответственности, а значит, как только случится авария, будет присутствовать максимально эффективное разделение функций и минимум повторений. Для консультирования по соответствующим назначениям в любом месте и в любое время доступна всемирная сети офисов и корреспондентов страховщиков P&I. Есть множество и других областей, в которых страховщики в значительной степени повышают эффективность контроля над аварией. И последнее, о чём мне хотелось сказать - экология. В ряде юрисдикций, особенно США и Австралии, существуют комплексные планы по ликвидации экологического ущерба, которые будут реализованы автоматически, без огромных расходов для судовладельца. Тем не менее, в подавляющем большинстве случаев планы ликвидации экологического ущерба у прибрежного государства проработаны недостаточно хорошо и здесь имеет важное значение участие страховщиков P&I. Международная федерация владельцев танкеров по предотвращению загрязнения (ITOPF) - некоммерческая экологическая консультационная организация, специализирующаяся на борьбе с загрязнением моря. Её штаб-квартира расположена в Лондоне и финансируется на 90% за счёт страховщиков P&I. Такой порядок даёт всем членам Международной группы клубов автоматический и, как правило, бесплатный доступ к полному спектру технических и информационных услуг федерации. ITOPF обслуживает комплексную базу данных о загрязнителях, портах и береговых линиях. При любом инциденте, даже небольшом, они могут получить совет о рисках и методики реагирования на них. При более крупных авариях, они посетят место происшествия и предложат свою профессиональную рекомендацию любому, кто к ней прислушается. Они оперативно включаются в аварийную бригаду прибрежного государства, и это происходит довольно часто. Федерация владельцев танкеров самостоятельно не проводит мероприятия по очистке, однако её совет и руководство могут сыграть предельно важную роль в применении надлежащих мер реагирования. Участие ITOPF также имеет значение и при оценке обоснованной стоимости операций по очистке и возмещении убытков. Доступ к неповторимым знаниям и опыту федерации - это существенный вклад, обеспечить который под силу только страховщикам P&I. Претензии После стабилизации ситуации и преодоления прямых угроз для жизни, имущества и окружающей среды, управление аварией переходит, главным образом, в урегулирование возникших претензий. Многие из них серьёзные и сложные, и их решение потребует поразительно большого количества времени. Необходимо постоянное внимание к деталям, а тесное взаимодействие между всеми заинтересованными сторонами, как всегда, принесёт огромное преимущество. Первоначальные иски с участием страховщиков P&I включают: Экипаж. Помимо обязательств в связи со смертью и получением травм, которые всегда должны быть в приоритете, претензии по экипажу могут включать утрату личного имущества, репатриацию, а иногда, и консультирование. Внимательное отношение к их здоровью после аварии сохранит верность экипажа и снизит стоимость претензий. Это область, в которой страховщики P&I оказываются ценные услуги. Криминализация. Её актуальность сохраняется и это единственная область, в которой вклад страховщиков P&I бесценен. Сейчас рядовой стала практика задержания моряков властями прибрежного государства, ожидающих удовлетворительного решения для урегулирования претензий, возникших в связи с аварией. Умышленно плохое обращение встречается редко, но моряки и их семьи могут заплатить высокую цену в условиях неясности и связанного с ним стресса. Кроме практической помощи, в том числе законного представительства и медицинского обслуживания, клубы взаимного страхования ответственности иногда могут существенно улучшить ситуацию с задержанными моряками посредством установления хороших рабочих отношений, надлежащего урегулировании претензий и, в случае необходимости, оказания адекватной защиты. Исключительная гибкость страхования возмещения убытков в ответ на бескрайний объём ответственности, который может возникнуть в результате аварии, - возможно, самый большой вклад страховщика P&I в успешное урегулирование аварии. Удаление топлива. Во многих морских авариях прибрежное государство оперативно опубликует приказ об удалении бункерного топлива, не учитывая того факта, что данная операция может представлять собой больше рисков, чем его оставление на судне, в специально предназначенных для этого пространствах с оборудованием для поддержания его безопасности. Если распоряжение об удалении топлива не является неотъемлемой частью спасательных операций, а преследует цель защиты экологии, то расходы, в целом, несут страховщики. Тесное взаимодействие между взаимными страховщиками и страховщиками КАСКО гарантирует выполнение работы с экономией на расходах и минимальным ущербом для спасательной операции. Оговорка SCOPIC. В случае проведения спасательной операции в рамках Открытого форума Ллойда, то посредством Специальной оговорки взаимного страхования о компенсации (SCOPIC) страховщики P&I могут быть непосредственно задействованы в спасательной операции. В рамках SCOPIC страховщики потенциально несут ответственность за возмещение спасателям расходов в случае, если стоимость спасенного имущества недостаточна для выплаты им надлежащего вознаграждения. Представленная в 1999 году оговорка SCOPIC всё ещё относительно нова, но она прекрасно работает и несёт множество преимуществ, среди которых улучшение качества связи благодаря взаимодействию начальника спасательной группы и специального представителя на месте аварии. Претензии об экологическом ущербе зачастую сложны и спорны. Некоторые страны внедрили обязательные методы оценки ущерба и компенсации, другие — приняли те же принципы, но не в официальной форме, вне чёткого действия закона. В прочих юрисдикциях, ясность оценки экологического вреда более низкая и удивительно сложно предугадать, какие юрисдикции применять взвешенный подход, а у каких будут необоснованные ожидания. Страховщики P&I при содействии ITOPF, обладают неповторимым опытом в урегулировании экологических исков. Кроме того, мы прекрасно разбираемся в операциях Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью и другими национальными и международными структурами, которые задействованы в оценке и компенсации требований в связи с экологическим ущербом. Удаление обломков кораблекрушения тесно связано с защитой окружающей среды. Данная практика распространяется всё активнее, а её стоимость становится выше. Раньше обломки оставляли, в основном, там, где они лежали потому, что они стали местом захоронения, а иногда и по той причине, что не представляли собой очевидной угрозы для судоходства или окружающей среды. Сегодня практика удаления последствий кораблекрушения распространяется всё быстрее, и даже тогда, как они не представляют собой реальной грузы. Международные правила о подъёме затонувших судов посредством Найробийской конвенции - относительно новые и неиспытанные требования. Тем не менее, конвенция является концепцией обоснованности требований о ликвидации обломков и соответствующих шагов. Время от времени страховщики P&I несут ответственность за удаление обломков кораблекрушения. Как показывает опыт, установление своевременных и уважительных отношений с властями прибрежного государства способно принести значительную пользу в обеспечении того, что распоряжения о подъёме затонувших судов ограничены разумными попытками преодоления выявленных рисков. Приемлемый подход к этим операциям может заключаться в тесном сотрудничестве с местными специалистами и найме местных подрядчиков, которым лучше известно о соблюдении локальных требований. И снова страховщики P&I обладают уникальным опытом в выполнении обязательств в области удаления обломков, в том числе непрерывно возрастающего количества контрактов, нацеленных на управление рисками. Наконец, страховщики могут помочь судовладельцам со штрафными санкциями в результате аварии. Их размер может быть огромным, однако на практике такое встречается нет так часто. Величина любого штрафа будет отражать эффективность ответа на угрозу. И это ещё одна область, в которой обоснованный и надлежащий ответ на аварию способен снизить основные обязательства. Вывод Члены Международной группы клубов взаимного страхования ответственности сохранили неповторимую гибкость страхования на условиях защиты и возмещения и исключительные ресурсы, в том числе и благодаря всемирной сети корреспондентов P&I. Таким образом, страховщики обладают уникальной возможностью оказания весомой помощи судовладельцам, другим страховщикам и иным сторонам, задействованным в ликвидации аварий на море. Эти знания всё чаще передаются через наши заграничные офисы. Ответ на морскую аварию всё чаще становится частью решения местных властей, который, зачастую, может быть лучшим ответом на локальную проблему. Надеюсь, я показал, что взаимодействие, как и опыт, почти, но не совсем, имеет важное значение. Автор: Эмон Молони (Eamon Molony), заместитель директора по претензиям клуба «North» «Maritime-executive.com»
ВМФ США УВОЛЬНЯЕТ КОМАНДИРОВ И ПЕРЕХОДИТ НА СИСТЕМУ АИС ПОСЛЕ СЕРИИ СМЕРТЕЛЬНЫХ ИНЦИДЕНТОВ СО СТОЛКНОВЕНИЕМ СУДОВ Базирующий в Японии Седьмой флот ВМС США недоукомплектован и измотан, сообщают ветераны морских сил и старший комсостав, поднимая вопросы о безопасности судов как военного, так и торгового флота. Тихоокеанский флот испытывает давление в связи с противодействием угрозами со стороны Северной Кореи и притязаний Китая, а серия серьёзных происшествий нанесла его репутации довольно серьёзный урон. В июне «USS Fitzgerald» столкнулся с филиппинским контейнеровозом «ACX Crystal» (вместимостью 29060 тонн), а в августе произошла авария между «USS John S McCain» и танкером «Alnic MC» вместимостью 50760 тонн. Оба инцидента стоили жизни 17 человек. В ответ на недовольство высокого командования недоукомплектованностью личного состава, отсутствием строгости в режимах технического обслуживания, ненадлежащим уровнем подготовки и усталостью начиная c августа, по меньшей мере, восемь военноначальников понижены в звании, уволены со службы или досрочно вышли в отставку. 13 октября в беседе с представителями СМИ в Сингапуре вице-адмирал Фил Сойер (Phil Sawyer) сказал: «Со временем произошло чрезмерное смещение баланса в эксплуатационном направлении, однако недостаточном, чтобы гарантировать полноценный отдых наших команд, их подготовку и способность выполнить поставленную перед ними задачу». Проблема не нова. В мае 2015 года в докладе Счётной палаты США отмечено, что обширное развёртывание сил на заморских территориях ограничивало время на важное техническое обслуживание и обучение (личного состава). В этом году 37% кораблей Седьмого флота действовали с истёкшими сертификатами подготовки. Доклад Бюджетно-контрольного управления США опубликован 19 сентября. В нём сказано, что члены экипажей постоянно работали по 100 часов в неделю. В силу сокращения бюджета и персонала, он возлагает вину на существующую на флоте ярко выраженную мужскую культуру «можешь-сделай». «Присутствует культурный фактор, при котором, если ты предан, то в силах нести дежурство», - заявил начальник штаба военно-морских операций адмирал Джон Ричардсон (John Richardson) перед Комитетом Сената США по вооружённых силам. В своём обращении он сказал: «Когда я слышу о таких проблемах, как постоянное недосыпание, регулярная сверхурочная работа в порту, пробелы в базовом несении дежурства и так далее, мне ясно, что дело в младшем командном составе». Им нужно «чёткое и понятное руководство, круг ответственности, полномочий и подотчётности», - добавил Ричардсон. Предполагается, что усталость - истинная причина недавних инцидентов. Следователи считают, что главная причина столкновения «USS John S McCain» с другим судном заключалась в неспособности вахтенной команды компенсировать внезапную потерю рулевого управления. Вскоре после этого, ВМС США обязались в течение 60 дней опубликовать «комплексный анализ» с рекомендациями о внесении эксплуатационных изменений. Сингапурское бюро по расследованию нарушений безопасности на транспорте также приступило к проверке фактов данного происшествия, но маловероятно, что отчёт появится раньше середины 2018 года. Морская и портовая администрация Сингапура сообщила о том, что её информационная система о движении судов содержит радиолокационные данные обоих судов, однако получила АИС-сигналы только от «Alnic MC». Международная конвенция по охране человеческой жизни на море не требует наличия на борту военных кораблей или военно-транспортных судов оборудования Автоматизированной информационной системы (АИС). Кроме того, военные корабли разработаны таким образом, чтобы сводить к минимуму свою радиолокационную сигнатуру. В ночное время это может ввести в заблуждение ближайшие к нему суда, которые считают, что боевой корабль - это просто рыболовецкое судно. Адмирал Ричардсон сообщил Комитету по делам вооружённых сил, что АИС долгое время перевозилась на судах ВМС США, но редко использовалось. Он пообещал, что сейчас «в высоко загруженных районах, его уже включают». Автор: Стивен Спарк (Stephen Spark) «Fairplay.ihs.com»
ЭКНИС ПОД ПРИЦЕЛОМ ПОСЛЕ СЛУЧАЯ ПОСАДКИ СУДНА НА МЕЛЬ В свете недавнего инцидента с участием испанского судна, причиной которого отчасти стало использование экипажем системы ЭКНИС, Великобритания и Дания ведут расследование относительно электронной системы предупреждения. По заявлению Бюро по расследованию происшествий на море Великобритании (MAIB), не так давно ею выполнено расследование нескольких случаев посадки на мель, в которых в настройки Электронно-картографических навигационно-информационных систем (ЭКНИС) судов были внесены изменения. «Всё больше фактов наводят на мысль о том, что системы ЭКНИС первого поколения были разработаны, главным образом, для соблюдения стандартов работы ИМО, поскольку наличие на судах таких систем стало обязательным требованием. Тем не менее, недостаточно внимания уделяется потребностям конечного пользователя», - отметило бюро. «В итоге, при использовании системы ЭКНИС зачастую непонятны и им не хватает функциональности, необходимой для обеспечения точного планирования перехода в ограниченных водных пространствах». Это ведёт к тому, что экипаж использует систему в нарушение инструкций и руководящих указаний, предоставленных производителями и/или ожидаемых регуляторами, говорится в докладе. Британское бюро MAIB и Датский совет по расследованию морских происшествий объединили силы для более глубокого и полного изучения причины неиспользования операторами электронно-картографических систем в соответствии с инструкциями. «Главная цель — предоставить подробные сведения, которые могут использоваться для улучшения функциональности будущих систем ЭКНИС посредством содействия более широкому использованию опыта операторов и принципов проектирования с ориентацией на человека», - уточняется в докладе. Посадка «Muros» на мель Причиной расследования стала посадка на грунт балкера «Muros» дедвейтом 4950 тонн (год постройки 2008) компании «Naviera Murueta». Авария случилась рано утром 3 декабря 2016 года в районе Хайсборо-Сэндс на востоке Англии. Через шесть дней с помощью буксира судно было поднято с мели, однако повреждение руля потребовало буксировки в Роттердам для проведения ремонтных работ. В докладе установлено, что без ведома капитана второй помощник внёс изменения в план перехода менее чем за три часа до посадки судна на мель. Визуальная проверка в ЭКНИС курса с применением маломасштабной карты не обнаружила никаких угроз. Функция системы «Проверка маршрута» автоматически подала сигналы предупреждения об опасностях района Хайсборо-Сэндс, но они были проигнорированы. С помощью ЭКНИС второй помощник наблюдал за позицией судна, однако не предпринял никаких действий, когда балкер пересек 10-метровую линию безопасности и вошёл на мелководье, заявило MAIB. «Время суток и очень низкий уровень активности, из-за которого второй помощник мог периодически засыпать, оказали влияние на эффективность её действий», - добавило бюро. В отчёте говорится, что выведение из строя сигналов тревоги ЭКНИС устранило препятствия системы, которые могли бы вовремя предостеречь второго помощника об угрозах для успешного применения предупредительных действий. Автор: Гари Диксон (Gary Dixon) «Tradewinds.com»
ИМО ПРИЗЫВАЕТ СНИЗИТЬ СКОРОСТЬ СУДОВ В ЦЕЛЯХ СОКРАЩЕНИЯ ВЫБРОСОВ СО2 В качестве краткосрочной стратегии достижения поставленных Парижским соглашением по климату целей, участникам судоходной отрасли следует рассмотреть вариант сокращения выбросов СО2 за счёт регулирования эксплуатационной скорости судов. С таким предложением выступили две организации по защите окружающей среды - Seas at Risk и Transport & Environment (T&E), которые, кстати, основали Коалицию чистого судоходства (Clean Shipping Coalition, CSC). Согласно результатам исследования, которое было выполнено по заказу этих организаций, возвращение в эксплуатацию поставленных на прикол и выведенных в отстой судов и соответственное увеличение вместимости флота можно компенсировать снижением скорости судов на 3% для балкеров, на 8% - для контейнеровозов и на 22% для нефтеналивных танкеров и танкеров-продуктовозов. Поскольку снижение скорости ведет к сокращению объема сгораемого топлива, то и выбросов будет меньше. Специалисты, проводившие исследование, подсчитали, что немедленное сокращение углеродосодержащих выбросов составит 4%. Организации Seas at Risk и Transport & Environment (T&E) планируют представить результаты исследования на рассмотрение ИМО, когда в октябре её рабочая группа соберется в Лондоне для разработки стратегии сокращения парниковых выбросов на 2018 год. В предложении, которое Международная палата судоходства, БИМКО и Интеркарго совместно передали для изучения этой же рабочей группой ИМО, не учитывается потенциал сокращения выбросов от замедления хода судов, зато в нем говорится, что «желаемые цели» в отношении сокращения выбросов парниковых газов "не должны носить обязательный характер". Джон Мэггз (John Maggs), старший советник по вопросам политики в Seas at Risk, высказал возражение против мнения этих отраслевых организаций о том, что новые краткосрочные меры по сокращению выбросов парниковых газов не нужны, и заявил, что «только снижение эксплуатационной скорости может дать быстрый, ощутимый эффект в краткосрочной перспективе, имея ввиду, разумеется, сокращение выбросов в атмосферу, что необходимо судоходной отрасли для выполнения своих обязательств по Парижскому соглашению». Практика замедления хода судна, которую по-другому ещё называют «движение на малых парах», обычно используется для снижения эксплуатационных расходов, в качестве средства экономии при повышении цен на топливо. Кроме того, это помогало судоходной отрасли сокращать «углеродные выхлопы». Исследования ИМО показали, что общий объем выбросов парниковых газов от международных морских перевозок сократился на 10% в период с 2007 по 2012 год - отчасти благодаря тому, что суда стали более энергоэффективными, а отчасти благодарю замедлению хода их движения. Тем не менее, недавний подъём и оживление на рынках сухогрузов и контейнеровозов привело к тому, что многие из перевозчиков отказались от «движения на малых парах» в пользу более высоких скоростей. «Отрасль сама ясно продемонстрировала, что замедление хода работает», - сказал Билл Хеммингс (Bill Hemmings), директор по вопросам авиации и судоходства экологической группы T&E. «Этоn метод оказался эффективным для противодействия влиянию экономического кризиса, поэтому ИМО сегодня нужно ввести обязательные меры по снижению скорости судов для достижения значительных сокращений выбросов», - сказал он. В исследовании, проведенном консультантом по вопросам окружающей среды «CE Delft», было указано, что государства флага и государства портов имеют возможность контролировать соблюдение регулирования скорости. «В некоторых случаях им, возможно, придется усилить свои организационные ресурсы для этого», - говорится в исследовании. «Например, неизвестно, сколько государств флага регулярно отслеживают местоположение своих судов посредством Систем опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии [Long Track Identification Tracking] или АИС, и маловероятно, что хотя бы один регистр в настоящее время занимается тем, что контролирует скорость своих судов». Кроме того, в исследовании подчеркивается, что эксперты пока не определились с тем, что будет эффективнее — регулировать среднюю или максимальную скорость. Единственное, что ясно, это что регулировать максимальную скорость будет легче, так как для этого хотя бы не нужно будет ломать голову над тем, как подсчитывать среднюю скорость. Всемирный совет судоходства (World Shipping Council, WSC), который лоббирует интересы операторов контейнеровозов в Вашингтоне, согласен с тем, что снижение скорости идёт на пользу окружающей среде, и высказал своё мнение по вопросу стратегии сокращения парниковых выбросов. «Идея регулирования скорости судов муссируется давно, однако ни о каких конкретных предложениях, которые бы были приняты к рассмотрению, мне не известно», - сказал президент и генеральный директор WSC Джон Батлер (John Butler). Fairplay.ihs.com
В МИРЕ
ЗАЧЕМ БЕСПОКОИТЬСЯ О НОРМАХ И ПРАВИЛАХ СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ, ЕСЛИ ИХ ВЫПОЛНЕНИЕ НИКТО НЕ КОНТРОЛИРУЕТ? Два года, оставшиеся до 2020 года, когда во всем мире вступит в силу установленное ИМО ограничение 0,5% на содержание серы в судовом топливе, обещают быть похожими на увлекательный триллер, когда зритель находится в напряжении до самого конца. Неудивительно, что одной их самых популярных тем для разговоров на проходившей в Сингапуре конференции Future-Ready Shipping 2017 стало обсуждение того, как ИМО сможет обеспечить соблюдение этих природоохранных требований, особенно в открытом море на большом удалении от берега. Коротким ответом будет - никак. «Мы - не орган принудительного исполнения», - заявил Эдмунд Хьюз (Edmund Hughes), глава отдела по вопросам загрязнения воздуха и энергоэффективности подразделения ИМО по морской среде. Если так, то зачем кому-то следовать этим правилам? Хьюз уверен, что когда придёт время, правила будут выполняться, потому что в противном случае последуют нежелательные ответные меры со стороны регулирующих органов. Большая часть мирового флота ходит под флагами всего 10 государств, поясняет он, и это будет стимулировать судовладельцев следовать правилам, чтобы не навредить как своей собственной репутации, так и имиджу отрасли в целом. Вдобавок, со стороны страхования: судно, не соблюдающее требования, может быть объявлено «непригодным к плаванию». Питер Хинчлиффе (Peter Hinchliffe), генеральный секретарь Международной палаты судоходства (ICS), уверен, что у Береговой охраны США (US Coast Guard) есть решение. Они привлекают суда к ответственности за нарушения в открытом море, используя документальные свидетельства. Хинчлиффе видит проблему в том, что Балластная конвенция (Ballast Water Management Convention) и «серные ограничения» вступят в силу почти одновременно: «Эти два закона подразумевают очень большие траты, и они практически совпадают по времени вступления в силу, такая ситуация неприемлема». Большинство судовладельцев смирились с тем, что расходы на соответствие новым требованиям неизбежны, однако они не уверены в том, что в наличии будет достаточно топлива нужного качества, в адекватности скрубберов, а также не знают, что им делать со стареющими, но ещё вполне функциональными судами. ИМО стремится создать равные для всех участников судоходной отрасли условия. Однако Мартин Марини (Martin Marini), старший юрисконсульт Морской и портовой администрации Сингапура, сказал, что существование различных режимов — таких как зоны контроля выбросов — могут создавать противоречащие честной конкуренции преимущества для местных операторов и судовладельцев. Принятое недавно решение отсрочить вступление в силу Балластной конвенции, не говоря уже об издержках соответствия, лишний раз заставляют взглянуть на нормы и правила как на долгий и тяжкий путь в никуда. На обсуждения и дебаты уходят годы, а в результате предлагается минимум по-настоящему действенных альтернатив. Добавьте к этому в качестве отягчающего обстоятельства текущий кризис и получите загнанную в угол отрасль. Тем не менее, винить ИМО в регулировании судоходной отрасли — это то же самое, что стрелять в посланника. Её роль международного органа, устанавливающего глобальные стандарты и правила в области безопасности, охраны и экологического воздействия в рамках судоходной отрасли неоспорима и не имеет границ. Как сказал председатель ICS, Эсбен Пулссон (Esben Poulsson): «ИМО — единственная организация, которая в состоянии обеспечить принятие действенных мер по сокращению парниковых выбросов, которые будут выполняться во всей мировой судоходной отрасли». Возникает вопрос: экологически безопасная и прибыльная судоходная отрасль — это взаимоисключаемые понятия или нет? Алан Мёрфи (Alan Murphy), доцент Университета Ньюкасла, предлагает переосмыслить бизнес модели и создать как можно больше стимулов к тому, чтобы учитывать экологический аспект в малейших деталях. Роджер Холм (Roger Holm), глава подразделения по морским разработкам компании «Wärtsilä», сделал акцент на том, что компаниям необходимо теснее сотрудничать друг с другом, иногда даже с конкурентами, во имя общей цели — процветания судоходной отрасли. Судоходство — международная, социальная отрасль, и её экологобезопасное будущее возможно только при условии, что все её стороны будут двигаться в одном направлении. Fairplay.ihs.com
МЕЖДУНАРОДНАЯ ПАЛАТА СУДОХОДСТВА ПРОТИВ ЗАПРЕТА КАНАДОЙ НЕФТЕНАЛИВНЫХ ТАНКЕРОВ Как заявляет крупнейшая группа по защите интересов судоходства, поставленная перед канадским парламентом мера - «драконовская». Международная палата судоходства (ICS) выступила против меры, которая сейчас стоит перед парламентом Канады. Она способна придать официальный характер запрету перевозки морем сырой нефти на Западное побережье страны и из него. «Закон о моратории для нефтеналивных танкеров», внесённый министром транспорта Канады Марком Гарно, может запретить транспортировку сырой нефти между портами вдоль Британской Колумбии до северной границы Аляски и северной точки Острова Ванкувер. Законодательный акт способен формализовать добровольную меру, действующую с 1985 года. Танкерам, транспортирующим сырую нефть из Аляски на Западное побережье Соединённых Штатов, не разрешается находиться в пределах 100 километров (62 миль) от Северного побережья Британской Колумбии. Принятие официального запрета окажется «последней каплей» для планируемого экспортного нефтепровода, который должен достичь Северного побережья Британской Колумбии. Как сообщает ICS, формальный запрет «будет препятствовать международной морской торговле. Подобный “драконовский” шаг способен привести к серьёзным проблемам, поднимаемым международными торговыми партнёрами Канады», - сказал Саймон Беннетт (Simon Bennett), руководитель по политическим вопросам ICS. Палата судоходства отмечает, что официальный запрет создаст «нежелательный прецедент», который могут повторить и Соединённые Штаты, которые также стремятся блокировать проекты по экспорту энергоресурсов. Международная палата судоходства сделала ссылку на высокие за последние три десятилетия показатели безопасности в отрасли перевозки нефтепродуктов и сказала о не более двух крупных случаях разлива нефти. Тридцать лет назад их количество в течение одного года равнялось 25. «Вместо этого, мы будет содействовать тому, чтобы Канада продолжила свой положительный опыт по защите окружающей среды и выступила в поддержку рациональной мировой торговли через внедрение практических мер, согласующихся с международной передовой практикой», - сказал Беннетт. Автор: Майкл Энджелл (Michael Angell) «Tradewinds.com»
«ЗАКОН ДЖОНСА» НАНОСИТ ВРЕД АМЕРИКАНСКОМУ СУДОХОДСТВУ По всей видимости, и, к сожалению, закон останется в своде нормативных актов. В британском разговорном английском выражение «бывает, и свиньи летают» - это юмористическое выражение, призванное отметить невероятность и даже невозможность чего-либо. С другой стороны, оно обладает иным риторическим смыслом в стране, в которой, благодаря протекционизму в сфере морских перевозок, происходит действительно невозможное. Из «Washington Post» мы узнали, что на Гавайях «Закон Джонса» существенно снижает расходы на перевозку рогатого скота авиалиниями, а не специализированными морскими судами. И дело не в следе парниковых газов. После сентябрьского урагана «Мария» и вызванного им бедственного положения Пуэрто-Рико, «Закон США о торговом судоходстве 1920 года», или «Закон Джонса», вновь оказался среди главных новостей. По большому счёту, нормативный акт, ограничивающий перевозку товаров между портами США только судами, принадлежащими американским компаниям, а также построенными и зарегистрированными на её территории и укомплектованными американцами, препятствует шагам по смягчению ситуации. Каково было возмущение, когда Дональд Трамп смело заявил о временной приостановке действия «Закона Джонса». Так он уже поступал в пользу Техаса и Флориды после ураганов «Харви» и «Ирма» в начале текущего года, и как сделал его предшественник Джордж Уокер Буш после урагана «Катрина», который в 2005 году опустошил Новый Орлеан. Действие закона пока приостановлено, в связи, с чем резонный вопрос: что он делает на первом месте в своде законов? «Закон Джонса» - это «дитя» проблем охраны закона в Америке после Первой мировой войны. Это огромная аномалия рынка, работающая в ущерб грузоотправителей и потребителей. Спустя 100 лет есть ли в нём необходимость в мире, в котором правит свободная торговля? Среди его заклятых противников есть и некоторые политические «тяжеловесы», в первую очередь, Джон МакКейн (John McCain). Он вместе со своим коллегой по Республиканской партии Майком Ли (Mike Lee), претендентом на президентский пост в 2008 году, представил законопроект, который может навсегда исключить Пуэрто-Рико из положений «Закона Джонса». Профсоюзы, собравшиеся в Американской федерации труда и Конгрессе производственных профсоюзов, одинаково выступают в его защиту. Они видят, что «Закон о торговом судоходстве» гарантирует трудоустройство относительно небольшого количества оставшихся американских моряков. По всей видимости, данный вопрос перекликается с чутьём администрации Трампа. А что же судовладельцы? Следует сказать, что меньшинство из них действительно вне всего порядка. И хотя соблюдение условий «Закона Джонса» сопряжено с затратами, - Ваши суда должны быть построены не в Китае, а в США, и оклады должны оплачиваться не по филиппинским, а американским ставкам, - оно может быть возможностью для получения огромной прибыли. Несмотря на то, что я не вижу избирательные участки, которые могут подтвердить данную точку зрения, но опираясь на мнение людей из судоходной отрасли Соединённых Штатов, я предполагаю то, что, скорее всего большинство выступит за его отмену. На прошлой неделе один из них рассказал мне, что «Закон Джонса» давит на американское судоходство. Об этом он говорил в более грубой форме, но Вам понятен смысл. В настоящее время численность флота под американским флагом упала до примерно 100 судов и, хотя, они зарабатывают, в основном, на каботажных перевозках, на международном рынке они по-прежнему остаются абсолютно неконкурентоспособными. Каким бы не были добрые намерения, на самом деле он вынуждает многих американских собственников сменить регистр и перейти, например, под флаг Маршалловых Островов или Либерии. Он даже может стоить местным морякам возможности трудоустройства, к которой они могут обратиться в случае возрождения судоходства. На деле, если бы Соединенные Штаты по-настоящему подчинялись принципам свободного рынка, то «Закон Джонса» ушёл бы в историю, и мы бы не отмечали его 100-летнюю годовщину. Поскольку на протяжении долгого времени данный закон подвергался обсуждениям, полная его отмена или значительная либерализация текста оказалась бы, непременно, разумным курсом. Однако будьте готовы развеять подобные желания. Хотя напрасно пытаться предугадать, что должностное лицо в Белом доме будет делать дальше, оставим в резерве ещё несколько лет в силу отсутствия каких-либо признаков отказа от этого нормативного акта. За исключением инсайдеров, в итоге все мы пребываем в более затруднительном положении. И это абсурд. Автор: Дэвид Ослер (David Osler) «Lloydslist.com»
В РОССИИ
СПРОС НА РЕЧНЫЕ КРУИЗЫ ВЕРНУЛСЯ К ДОКРИЗИСНЫМ ПОКАЗАТЕЛЯМ Завершился сезон речных круизов по рекам России. Отечественные туроператоры подвели итоги навигации. Как сообщается на сайте Ассоциации туроператоров России (АТОР) несмотря на довольно холодное лето, сезон можно считать успешным, особенно – в части количества иностранных туристов. В целом, круизные компании оценивают рост турпотока на российском рынке речных круизов в 15%, зарубежные бронирования выросли у разных компаний еще больше - от 25 до 100%. Рынок в целом вернулся к докризисным объемам, утверждают участники рынка. «Большая круизная навигация в этом году длилась 172 дня: началась 28 апреля и завершилась в воскресенье, 15 октября. В навигацию 2017 выполняли рейсы 24 комфортабельных четырёхпалубных теплохода нашей компании: 16 судов работали по обслуживанию туристов на российской линии и 8 судов на иностранной линии. За это время к нашему фирменному гостеприимству приобщились более 90 000 человек из России и около 30 000 человек иностранных гостей, то есть пассажиропоток компании составил почти 120 000 человек», - рассказал коммерческий директор круизного туроператора «ВодоходЪ» Андрей Смолин. В навигацию 2017 г. гостями наших теплоходов стали более 90 000 человек из России и около 30 000 - из-за рубежа, то есть пассажиропоток компании составил почти 120 000 чел. По его словам, теплая и сухая комфортная погода в сентябре и октябре компенсировала дождливые дни в июне. «В этом году погода, особенно в первую половину навигации, не часто баловала нас погожими деньками. Однако речное круизное путешествие в большой степени прекрасно именно своим нескончаемым калейдоскопом картин природы, а «у природы, - как известно, - нет плохой погоды». Кроме того, вряд ли гости наших теплоходов сильно огорчались из-за погоды, так как у них всегда оставался большой выбор занятий для отдыха», - уточнил г-н Смолин. В круизной компании «Мостурфлот» также подтвердили, что сезон можно считать успешным. «Российский рынок вырос на 15%, а иностранный - дал прирост 25%. Мы довольны продажами осенних круизов. Заключительные рейсы теплоходов «Михаил Булгаков» «Княжна Анастасия», «Николай Карамзин» в сентябре и «Александр Грин» (7 октября), были загружены на 100%», – отметила заместитель генерального директора по туризму «Мостурфлота» Светлана Гончарова. Ранее туроператор оценивал рост пассажиропотока по отдельным теплоходам компании от 10% до 60% в годовом выражении. Российский рынок вырос на 15%, а иностранный - дал прирост 25%. Мы довольны продажами осенних круизов: заключительные рейсы были загружены на 100%. Она подчеркнула, что круизы – это в принципе стабильный турпродукт, который практически не подвержен экономическим колебаниям. «Именно поэтому мы наблюдали устойчивый спрос на речные круизы даже в то время, когда весь туристический рынок РФ переживал не лучшие времена. По словам топ-менеджера «Мостурфлота», в этом году наблюдалось увеличение интереса речных круизных туристов к сегменту класса люкс, несмотря на то, что количество рейсов на теплоходах высокого уровня сократилось. Люди, попробовав отдых высокого класса, уже не готовы возвращаться к более демократичным вариантам, заключает она. Но, тем не менее, перекоса спроса в ту или иную сторону не было. Светлана Гончарова из «Мостурфлота» отмечает в этом году существенный рост числа иностранных туристов, которые вернулись на российские реки. «Показательной можно считать ситуацию с общим въездным турпотоком, который в целом заметно сократился в связи с санкциями. Однако спрос среди иностранных клиентов российских речных круизов в навигации 2017, напротив, вырос и вернулся на докризисный уровень», – говорит г-жа Гончарова. Иностранных туристов стало больше: 30000 человек в сезоне 2017 против 16500 человек в прошлом году. Но увеличение произошло в основном за счет нового иностранного партнера В компании «ВодоходЪ» также отметили рост интереса к российским речным круизам со стороны иностранцев. «Иностранных туристов стало больше: 30000 человек в сезоне 2017 против 16500 человек в прошлом году. Но увеличение произошло в основном за счет нового иностранного партнера, который взял во фрахт 2 теплохода на весь сезон», - рассказал Андрей Смолин. По его словам, речные круизы по рекам России выбирают преимущественно французы, немцы, а так же гости из США и Китая. Продажи следующего года в самом разгаре. По словам Андрея Смолина из «ВодоходЪ»-а, динамика продаж внушает большой оптимизм. В «Мостурфлоте» тоже довольны. «На 30% уже загружены первые майские круизы. Традиционно наибольшую глубину продаж можно отметить на продолжительных рейсах. Так, на сегодняшний день 50% загрузкой могут похвастаться 16-дневный рейс до Перми, 12-дневное путешествие в Татарстан и 13-дневный круиз до Санкт-Петербурга. А 19-дневный круиз до Астрахани уже продан на 60%. Если говорить об общем росте спроса, то на сегодняшний день показатели раннего бронирования улучшились на 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года», - рассказала Светлана Гончарова. У компаний «ВодоходЪ» и «Мостурфлот» некоторые майские и праздничные круизы навигации-2018 уже сейчас проданы на 30-60%. Она добавила, что практически на все теплоходы цены остались на уровне старта продаж прошлого года. «Вот уже несколько лет у нас действует механизм динамического ценообразования на круизном рынке. Т.е. чем меньше кают в продаже, тем цены круиза выше. Все наши постоянные клиенты знают, что чем раньше они забронируют круиз, тем более выгодной будет его цена», - уточнила эксперт. «morvesti.ru» «ПЛАТОН» ДЛЯ СУДОВМинистерством транспорта подготовлены проекты нормативных актов, которыми вводятся т. н. инвестиционные сборы в морских портах. По замыслу авторов проекта, данные сборы должны инвестироваться в создание и развитие объектов федеральной собственности в морских портах. В то же время есть опасение, что подобные меры могут снизить привлекательность отечественных портов. Сцилла инвестиций и Харибда конкурентоспособности На Федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликованы проекты Порядка определения размера инвестиционного портового сбора, его взимания и применения в морских портах Российской Федерации, а также проект изменений в приказ министерства транспорта Российской Федерации от 31 октября 2012 г. № 387 «Об утверждении перечня портовых сборов, взимаемых в морских портах Российской Федерации». В соответствии с текстом последнего документа, он должен вступить в силу уже с 1 ноября 2017 года. Данными документами вводится понятие инвестиционного сбора, который будет взиматься с судов, заходящих в морские порты России как под иностранным, так и под российским флагами. Сбор должен идти на финансирование инвестиционных программ по созданию и развитию объектов федеральной собственности морских портов. В соответствии с проектом Порядка определения размера инвестиционного портового сбора, его взимания и применения в морских портах Российской Федерации, размер сбора устанавливается министерством транспорта на год и плановый период двух последующих лет, причем применительно к конкретному хозяйствующему субъекту, осуществляющему капитальные вложения (на строительство и (или) реконструкцию) в объекты инфраструктуры морского порта, относящиеся к объектам федеральной собственности, и принадлежащие ему на праве хозяйственного ведения, если иное не предусмотрено концессионным соглашением, в виде фиксированных ценовых значений. Непосредственное взимание сбора осуществляется хозяйствующим субъектом. Размер сбора определяется в отношении находящихся в заграничном плавании российских и иностранных сухогрузных и наливных судов, за исключением накатных и наплавных судов. Сбор может быть также установлен в отношении пассажирских судов в заграничном плавании, а также паромов, работающих на линиях заграничного плавания, открытых в установленном порядке, – при включении в соответствующую программу деятельности субъекта (либо иной документ, в том числе концессионное соглашение, определяющий объем финансирования субъектом капитальных вложений в объекты инфраструктуры). Отметим, что в настоящее время в России наблюдается дефицит специализированных глубоководных терминалов для некоторых из видов грузов. Впрочем, перечень таких грузов не столь широк: это, преимущественно, минудобрения, железная руда, уголь. В то же время наблюдается профицит мощностей по таким грузам, как контейнеры и автомобили. Ввиду этого применение инвестиционного сбора должно быть крайне продуманным, чтобы он содействовал развитию именно дефицитных мощностей, а не усугублял ситуацию с профицитными и не снижал конкурентоспособность российских портов по сравнению с портами сопредельных государств. Кроме того, введение инвестсбора, отмечают опрошенные ИАА «ПортНьюс» эксперты, может сказаться на конечной стоимости продукции, отправляемой на экспорт, что также может негативно отразиться на конкурентоспособности отечественных товаров на мировых рынках. Поэтому конкретные последствия введения подобного сбора пока просчитать трудно ввиду того, что они будут зависеть от его размера в конкретном порту. Это можно будет оценить лишь в следующем году. Виталий Чернов. «portnews.ru»
ПО ДЕЛУ О НАВАЛЕ ТАНКЕРА НА ПРИЧАЛ В ПОРТУ ПРИМОРСК В НОЯБРЕ 2016 ГОДБУДЕТ НАЗНАЧЕНА ЭКСПЕРТИЗА ОБ ОЦЕНКЕ УЩЕРБА13-й Арбитражный апелляционный суд и Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области отложили рассмотрение двух дел, связанных с навалом танкера «Delta Pioneer» из-за самопроизвольной отдачи троса буксира, удерживавшего танкер, на причал в порту Приморск в ноябре 2016 года. Апелляционный суд отложил рассмотрение дела до 21 ноября 2017 года, а Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области - до 7 ноября 2017 года. Апелляционный суд определил обратиться к экспертным организациям с запросом о возможности проведения судебной экспертизы о стоимости восстановления поврежденной портовой инфраструктуры и связанной с этим уменьшением арендной платы. В суде первой инстанции представитель оператора танкера - компании Delta Tankers, заявил отвод судье Нине Корж. Спор в связи с навалом танкера состоит из двух судебных дел. Первое дело – о взыскании убытков, по которому уже вынесено решение судом первой инстанции (судьей Ниной Корж), сейчас обжалуется в Тринадцатом Арбитражном апелляционном суде (рассматривает судья Илья Сотов). Истцами там выступают собственник причала ООО «Транснефть-Порт Приморск» и его арендатор ООО «Приморский Торговый Порт». В последующем юристами «Транснефти» был подан ещё один иск об обращении взыскания на танкер, и наложен повторный арест. Это второе дело в Арбитражном суде Санкт-Петербурга и Ленинградской области сейчас также рассматривает судья Нина Корж. Греческих судовладельцев защищают юристы Lex Navicus Concordia и Saveliev, Batanov & Partners – Константин Краснокутский и Сергей Савельев. Интересы «Транснефти» представляют юристы «МГКА Делькредере». 17 октября 2017 года в ходе заседания апелляционного суда представители судовладельца ссылались на процессуальные нарушения, допущенные судом первой инстанции и на необходимость назначения экспертизы. После состоявшейся ранее замены судьи и передачи дела Нине Корж многомиллиардный спор был рассмотрен в двух заседаниях без назначения экспертизы. При этом разброс размера убытков, причиненных танкером, по оценкам специалистов, варьируется от 350 млн руб. до 1,1 млрд руб. По оценке, представленной «Транснефтью», ущерб составляет 2,3 млрд руб., Приморский Торговый Порт сверх того требует более 700 млн руб. за ремонт и уменьшение стоимости права аренды. Кроме того, представители судовладельца обратили внимание апелляции на то, что убытки «Транснефти» и оператора порта частично дублируют друг друга, поскольку, по их мнению, речь идет об одном и том же имуществе. В свою очередь, представители истцов утверждали, что ущерб уже подсчитан по заказу «Транснефти» компанией Ernst&Young. Также в заседании апелляционного суда истцы, ответчики и третье лицо, владелец буксиров АО «Роснефтефлот», представили свои предложения по кандидатурам экспертных учреждений и формулировке вопросов. Вчера тройка судей принимать окончательное решение по экспертизе не стала и отложила рассмотрение дела до 21 ноября 2017 года для направления официальных запросов экспертным организациям. В ходе заседания Арбитражного суда Санкт-Петербурга и Ленинградской области, состоявшегося по второму делу (об обращении взыскания на танкер), представитель компании Delta Tankers заявил отвод судье Нине Корж. В предыдущем заседании аналогичный отвод заявлял представитель собственника танкера - компании Pontoporos Special Maritime. В обоснование требования об отводе судьи компания ссылается на череду странных обстоятельств, которые сопровождают рассмотрение спора в целом и заставляют сомневаться в беспристрастности судебного состава под председательством судьи Нины Корж. Так, по словам представителя компании, на оригиналах определений об аресте танкера имеются рукописные отметки «согласовано», сделанные, судя по почерку, одним и тем же посторонним лицом. Выносили эти определения в 2016 году судьи Ольга Клиницкая и Екатерина Карманова. Вопрос о наличии отметок «согласовано» ранее рассматривала судья Нина Корж и решила, что неизвестное лицо, согласовывающее судебные акты, не установлено, а разбираться в происхождении отметок необходимости нет. После этого судья Екатерина Карманова передала находившийся у нее в производстве иск ООО «Приморский торговый порт» судье Ольге Клиницкой. Так появилось объединенное с иском «Транснефти» дело о взыскании убытков с владельцев танкера. Затем, по утверждению юристов ответчика, судья Ольга Клиницкая вынесла определение об освобождении танкера взамен представленной судовладельцами гарантии страхового клуба West of England. Однако уже на следующий день опубликованный в картотеке дел судебный акт был удален, а через несколько дней он был заменен на противоположный – об отказе в освобождении танкера. Основание – ошибочно выгруженный в систему неверный проект решения. Одновременно в деле произошла очередная замена судьи: судья Ольга Клиницкая, неожиданно заболев, уступила место председателю состава - судье Нине Корж, которая через заседание вынесла решение по существу, полностью удовлетворив требования «Транснефти» и «Приморского Торгового Порта». В порту Приморск (Ленинградская область) 20 ноября 2016 года при швартовке танкера «DELTA PIONEER» (флаг Греция) к причалу №1 произошла самопроизвольная несанкционированная отдача кормового буксирного конца с буксира «РН Посейдон» (работал буксир от компании «Роснефтефлот»). По данным Государственного морского спасательно-координационного центра Росморречфлота России, в результате этого танкер кормой навалило на пал №6 причала №1. В результате были повреждены две секции переходной эстакады причала.
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
|
.jpg) |
|
.jpg) |
Стихи |
 |
Записки не совсем еще старого капитана |
Наши партнеры:
