| ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ №42 |
МОРЯКАМ
«BBC» ВЗГЛЯНУЛ НА ПРОБЛЕМУ ПСИХИЧЕСКОГО ЗДОРОВЬЯ МОРЯКОВ Телеканал «BBC» снял фильм о проблемах, с которыми сталкиваются люди во время работы в море, выраженных глазами Амаха Сену (Amaha Senu), моряка родом из Эфиопии. В сюжетной линии Амаха Сену покинул свой дом в Эфиопии и, из финансовых соображений, выбрал профессию моряка. Позже он стал сожалеть о сделанном выборе и принял решение о добровольном уходе из жизни. С 2014 года коэффициент суицидов среди моряков вырос почти в три раза, и сейчас является наиболее распространенной причиной смертности на море, о чём свидетельствуют данные «UK P&I Club». Количество смертей среди членов экипажа, связанных с самоубийством, увеличилось с зафиксированных в 2014-2015г.г. 4,4% до 15,3% в 2015-2016гг. Если проводить сравнение со всеми другими профессиями, то в период с 2001 по 2005гг. уровень самоубийств среди моряков торгового флота достиг одного из самых высоких показателей, заняв второе место после работников горнодобывающей промышленности. Об этого говорится в исследовании, опубликованном Суонсийским университетом в 2013г. По сравнению с работниками береговых специальностей, сегодня коэффициент самоубийств среди моряков международного флота вырос в три раза, сообщает ИМО. Международная организация помощи морякам ISWAN предлагает морякам незамедлительную помощь после их обращения на многоязычную линию помощи, работающую 24 часа, - SeafarersHelp, которая сейчас доступна и в мобильной службе обмена сообщениями WhatsApp. Издание «Борьба с травматическим стрессом: руководство для морских организаций» доступно в онлайн режиме и предоставляет руководство для старшего управленческого звена по оказанию помощи в улучшении состояния психического здоровья моряков. Публикация предлагает специально разработанный для морской индустрии образовательный подход и подход с ориентацией на доказательства. Автором работы является профессор Нейл Гринберг (Neil Greenberg), управляющий директор «March on Stress» и профессор охраны психического здоровья Королевского колледжа Лондона. Издание опубликовано Морским институтом NU в сотрудничестве с благотворительной организацией «Права человека на море». Maritime-executive.com
НЕОБХОДИМО ДЕЛАТЬ БОЛЬШЕ ДЛЯ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ САМОУБИЙСТВ В МОРЕ Медицинский директор «International SOS» Оливье Ло (Olivier Lo), выступая на брифинге, посвященном вопросам благополучия моряков после вступления в силу КТМС 2006 («Seafarers Welfare post-MLC 2006»), назвал суицид «молчаливым убийцей» и заявил, что необходимо прикладывать больше усилий для предотвращения случаев самоубийства в море. Он подчеркнул, что недостаточно признания того, что эта проблема действительно существует. Если отрасль не будет прикладывать больше усилий в этом направлении, статистика самоубийств среди моряков продолжит расти. Среди предлагаемых решений этой проблемы - программы помощи сотрудникам. Однако Оливье Ло признал, что реализовать эти программы в отношении моряков, которые находятся в море, не просто. Среди других способов поддержки моряков в трудной ситуации, он предлагает рассмотреть возможность нахождения на борту офицера по охране здоровья, который пройдёт специальную подготовку и сможет распознать ранние признаки психических проблем у членов экипажа. Мистер Ло отметил, что часто нарушения психического здоровья проявляются у моряков в скрытой форме, поначалу это могут быть незначительные жалобы, например, на расстройство желудка и т.п. Важно уметь распознать первые признаки психических проблем, добавил он. Другой способ защитить моряков от самоубийств — стимулировать компании оказывать поддержку семьям моряков, пока они находятся в море. Мистер Ло отметил, что часто моряки решаются свести счёты с жизнью после получения известий из дома, когда они испытывают чувство бессилия от того, что не могут помочь своим близким справиться с какой-то серьезной проблемой, возникшей в их отсутствие. Ранее в этом году британский клуб взаимного страхования UK P&I Club отмечал, что самый высокий процент — 15% - смертности в море связан с совершением самоубийств. seatrade-maritime.com
НОВАЯ ЭРА АВТОМАТИЗИРОВАННОГО СУДОХОДСТВА ПРИЗВАНА НАПОМНИТЬ О ПОТРЕБНОСТЯХ МОРЯКОВ В ОХРАНЕ ПСИХИЧЕСКОГО ЗДОРОВЬЯ Поскольку технологии требуют специально подготовленного экипажа, оценка их психологического состояния станет следующим большим шагом. В сентябре «Rolls-Royce» сообщил о своих планах по созданию к 2020 году автономного судна длиной 197 футов. Между тем, «Automated Ships» подписала соглашение с норвежской компанией «Kongsberg Maritime» о постройке первого малого автоматизированного судна с датой поставки не позднее 2018 года. Новая эра автономного судоходства несёт ещё больше новшеств. Тем не менее, переход от автоматических к автономным судам будет иметь сложные последствия для психического состояния здоровья моряков - вопроса, который, как правило, упускается из виду. Доступность компьютеров, процессоров и устройств с сенсорными датчиками стала главным катализатором, содействующим новой эпохе судоходства. С 1960-х г.г. перечисленные достижения продемонстрировали огромное улучшение, их надёжность повысилась, что и привело к автоматизации судовых систем. Сейчас современное программное обеспечение и передовые навигационные системы предупреждают неблагоприятные ситуации, как например, столкновения, а вместе с тем повышают эффективность и безопасность. В свою очередь, это приводит к снижению эксплуатационных рисков, улучшению качества мониторинга, отчётности и проверки, сокращению расходов на экипаж, повышению качества управления и, конечно, росту эффективности. Всё это ведёт к уменьшению физического труда моряков, но увеличению зависимости от их когнитивных способностей. Несмотря на то, что автоматизация обладает потенциалом по оказанию помощи человеку и поддержке общей производительности системы, она не всегда надёжна. В случае ошибки человек должен прибегнуть к управлению обработкой ошибок, выявляя, разбираясь и исправляя их. К ошибкам автоматизации могут относиться упущения и ложные тревоги, хакерские нападения, применение некорректных действий, ошибка диагностики, а также отказ автоматики. В последнем случае должен вмешаться человек, принять меры по исправлению ситуации, прибегая к навыкам критического мышления, преодоления проблем и принятия решений. Эволюция технологий Вследствие эволюции систем и новых технологий, усложняется и взаимодействие с человеком. Хорошо известно, что психическое здоровье способно отразиться на когнитивных процессах, а расстройства психического здоровья могут ухудшить восприятие человека и умственный аспект функционирования мозга в таких областях, как внимание, память и навыки критического мышления. Психические процессы, или нетехнические навыки, и технологии — это не взаимно исключающие категории, а связанные между собой факторы оптимальной оперативной работы. Несмотря на повышенный уровень преобладания проблем, зафиксированный среди моряков, вопрос психического здоровья в судоходстве остаётся, по большому счёту, нерешённым. Ухудшение состояния может включать нарушения когнитивных процессов, как например, внимания, концентрации и памяти, что станет причиной для ослабления контроля импульсивного поведения, снижения бдительности и повышения угрозы принятия рискованных решений, недальновидности, нерешительности и ослабления навыков решения проблем, в том числе двигательной реакции. Все это может угрожать безопасности персонала, экипажа и судна, увеличивая риски совершения ошибок при выполнении задач. Общепринятая практика в других профессиях с высоким риском опасности — это психологическая оценка. Оценка перед приёмом на работу - это специализированная проверка по определению психического и эмоционального состояния кандидата, которое может неблагоприятно сказаться на исполнении им обязанностей, связанных с обеспечением безопасности. Кроме того, данная проверка определяет способность претендента выдерживать психологические требования, которые являются неотъемлемыми в предполагаемых условиях работы. В новой приближающейся эре судоходства, важнейшее значение будет принадлежать специализированному экипажу, как на берегу, так и на борту судна. Для обеспечения надлежащей работы, следующим важным этапом новой эпохи могут стать инструменты оценки состояния психического здоровья. Автор: Александра Калулис (Alexandra Kaloulis) — управляющий директор «IMEQ Center», научно-исследовательского фонда в Афинах, который занимается вопросами поддержки психологического оздоровления и повышения информированности на море. Tradewinds.com
КАК «УМНЫЕ» СУДА ОТРАЗЯТСЯ НА МОРЯКАХ? В связи с запуском проектов по реализации концепции «умного» судна, на горизонте появляется перспектива внедрения автономных судов, которая зачастую воспринимается как шаг морской отрасли в будущее. Один из таких примеров - постройка первого в мире электрического и автономного контейнеровоза «Yara Birkeland», эксплуатация которого, как ожидается, начнётся в 2019 году. К многочисленным преимуществам автономных судов относится: снижение расходов; более рациональное использование пространства при проектировании судна; более продуктивное использование топлива и снижение риска совершения человеком ошибки на судне, что является главной причиной аварий на море. Тем не менее, революция в области смарт-судоходства несёт, помимо препятствий технического характера, бесчисленное количество проблем, которые сейчас должны быть решены. Сюда относятся и вопросы навигационной безопасности, защиты от киберугроз и создания серьёзного стимула для инвестирования судовладельцами и операторами в автономные суда до того, как они могут стать главной тенденцией. Важный вопрос, который также требует решения, - человеческий фактор и непосредственное влияние «умных» судов на моряков. Представитель издательства «World Maritime News» (WMN) встретился с Дэвидом Эпплтоном (David Appleton), техническим директором и специалистом «Nautilus International», чтобы разобраться, что значит автономное судоходство для моряков. WMN: В мире, в котором морякам до сих пор недоплачивают, эксплуатируют и бросают судовладельцы без зарплаты и даже самого необходимого продовольствия, что для моряков означает введение «умных»/автоматизированных судов? В чём главные преимущества и недостатки? Эпплтон: Независимо от того, что возможно с технической точки зрения, до того момента, пока концепция для судовладельцев не окажется финансово целесообразной, широкого внедрения автономных судов не произойдет. У тех собственников, которые работают на самом дне отрасли, практически не будет никаких стимулов к инвестированию в новые технологии, при наличии у них возможности, как всегда, безнаказанной эксплуатации моряков. Тем не менее, мы верим, что при правильном подходе к технологиям и использованию их для снижения трудовой нагрузки моряков, для содействия в повышении безопасности и улучшения качества жизни на борту судна, а не обращения к ним как к оправданию для дальнейшего сокращения численности экипажей, то только тогда имели бы место быть значительные преимущества. Также вероятно, что внедрение передовых технологий станет катализатором распространения в 21 веке международного правого режима относительно подготовки моряков. Единственно хорошо то, что он не подходит для технологий, которые мы уже установили на судах, не говоря уже об их возможном будущем. WMN: Текущие отчёты показывают, что среди прочих возможностей, управлять «умными» судами удастся и с берега, тем самым, исключая риски для безопасности, но сохраняя потребность в экипаже. По Вашему мнению, какова вероятность того, что это произойдет? И когда мы можем ожидать, что данная тенденция станет главной? Эпплтон: Мы считаем, что аргумент в пользу ошибки человека, выдвигаемый сторонниками автономного судоходства, слишком банален и отчасти обманчив. Для начала, если переместить оператора-человека с судна на берег, то Вы не устраните риск, а просто его перенесёте. Кроме того, появиться вероятность возникновения рисков нового типа. У авиационной отрасли есть подтверждение тому, что усиление автоматизации систем может привести к деградации навыков и ухудшению работы человека в чрезвычайных ситуациях, когда особенно необходим оптимальный режим работы. Исследование, выполненное в отношении предлагаемой модели контроля над автономными судами из берегового центра, показывает, что на фоне уменьшения количества аварий, их последствия могут быть гораздо опаснее, если на борту судна не будет человека для принятия им сдерживающих действий. Кроме того, модель берегового центра контроля подтвердила серьёзные проблемы в области ситуационной осведомленности вследствие географического удаления от судна. В настоящий момент все внимание, кажется, сосредоточено на техническом обосновании проекта, но не в полной мере учитываются социальные факторы и факторы безопасности. В то время как в рамках нескольких широкомасштабных проектов проходит испытание, преимущественно, «Tara Birkeland», - судно, которое должно быть поставлено в следующем году, - всё ещё есть значительные препятствия, которые необходимо преодолеть до момента повсеместного их внедрения. Международные рейсы станут возможными после согласования ИМО начала функционирования в текущем году нормативно-правового режима. Даже самые оптимистичные из обозревателей предполагают, что данная работа завершится не раньше 2028 года. Кроме того, самой большой преградой по-прежнему является финансовый вопрос. Следует учесть, что при покупке судна собственники, как правило, ожидают, что срок его эксплуатации составит 15-25 лет, а значит хоть их востребованность не будет столь высокой, но с годами она будет только расти. Я я думаю, что от повсеместного внедрения таких судов нас отделяет очень долгий путь. WMN: Многочисленные статистические данные показывают, что ошибка человека — причина большинства аварий с участием судов. Тем не менее, никто не говорит о том, какое количество происшествий удалось избежать благодаря умелым действиям экипажа в сложной ситуации. Можно ли сказать, что аварии будут происходить и в автономном судоходстве, особенно при отсутствии экипажа на месте? Эпплтон: Да, аварии по-прежнему будут случаться. Как ранее было отмечено, с переводом оператора на берег, Вы переносите и риск. В случае отсутствия у оператора достаточной подготовки, если он переутомлен и применяемое ими оборудование спроектировано с недостатками, то вероятность аварии такая же, как и на судне с экипажем и даже выше. Автоматические системы будут программироваться людьми, которые также могут совершить ошибку. Помимо прочего, есть и вопрос касательно количества аварий на море, которые предотвращаются благодаря оперативным действиям находящихся на судне моряков, и то обстоятельство, что отсутствие, в случае аварии, на борту судна человека для принятия им предупредительных мер способно привести к гораздо худшим последствиям. WMN: Беспилотные операции, возможно, подходят не для всех типов судов, например, крупнотоннажных нефтяных и газовых танкеров, и круизных судов. Значит ли это, что в тех или иных сегментах занятость моряков окажется под угрозой? Эпплтон: Из-за препятствий, о которых говорилось выше, внедрение будет ограничено, в первую очередь, маломасштабными операциями специализированного тоннажа, как например «Yara Birkeland». Стоит отметить, что под угрозой занятость не моряков, а водителей грузовиков. Кроме того, возможными претендентами являются каботажные паромы, работающие в территориальных водах одной страны. Ввиду технологического прогресса вырастит спрос, однако, безусловно, будут и сектора, которым гораздо сложнее иметь дело с автоматизацией и аспектом безопасности. Среди них окажутся круизные суда и суда, перевозящие опасные грузы. Как и прежде, к 2030 году прогнозируется двукратный рост морских перевозок. Таким образом, до тех пор, пока есть вероятность снижения количества моряков, в среднем, на одно судно, неясно насколько уменьшится их численность в целом. Для нас важно то, что технологии используются ради улучшения качества жизни и неувеличения трудовой нагрузки тех, кто находится на борту. WMN: Между тем, что в промежуточный период можно предпринять для содействия такому переходу, и как сделать его максимально плавным, с точки зрения сохранения рабочих мест и/или удержания персонала? Эпплтон: Сторонники автономного судоходства любят говорить, что автоматизация создаст новые, высокопрофессиональные рабочие места, однако на сегодняшний день очень мало информации о том, какими именно будут такие рабочие места. Необходимо провести работу и определить, какие именно новые навыки потребуются в будущем. То есть компании могут убедиться в том, что новички владеют такими знаниями и, в некотором роде, «готовы к будущему». WMN: Как говорят, образование есть главное условие для успешного внедрения «умных» судов. Существует ли в перспективе потребность в ином подходе к образовательному процессу и формированию у моряков навыков? Эпплтон: Да, Международная конвенция о стандартах подготовки и дипломирования моряков и несении вахты (ПДНВ) выступает в качестве минимального приемлемого стандарта в области подготовки моряков. Но, к сожалению, он стал целью без какой-либо попытки обучить сверх названного стандарта. ПДНВ безнадежно устарела, а трудоёмкий процесс внесения ИМО поправок в конвенции означает, что с таким темпом технологического развития существует вероятность того, что так будет всегда. Добившись изменений и достигнув компромисса по расходам, положения конвенции не соответствуют тому, что на самом деле требуется в области подготовки к работе с ЭКНИС. Спустя 20 лет с момента внедрения ЭКНИС, из докладов о расследовании аварий становится очевидным, что большое количество моряков не обучают правильной работе с системой. Если мы по-прежнему будем наблюдать тот же темп внедрения на судах новых технологий, то я думаю, возникнет необходимость в уходе от «культуры согласия», имеющую место быть в отношении подготовки моряков. То есть больше не будет возможным достоверно заявлять, что Вы вправе верить моряку, исходя из наличия у него только Сертификата соответствия, что он компетентен на выполнение задачи. Компаниям нужно взять на себя более высокую ответственность и гарантировать получение их моряками адекватной подготовки в области работы с системами, которыми оборудованы их суда, как то хотят производители. WMN: Какие шаги должна предпринять индустрия для смягчения последствий «умного» судоходства и его влияния на моряков, а также возможную потерю ими рабочих мест? Эпплтон: Полагаю, мы должны сделать шаг назад и, как отрасль решить, что мы в действительности хотим от данной технологии. По сути, для чего она и кому она полезна. Нет никакого сомнения, что при правильном применении автоматизация способна улучшить безопасность, повысить эффективность и качество жизни моряков. Если источником проблемы является мнение о том, что человек - самое слабое звено, которое должно быть ликвидировано, то в данном случае это становится воплотившимся в жизнь предсказанием. В случае эффективного применения автоматизации в целях сокращения трудозатрат, снижения утомляемости и облегчения бремени бумажной работы, она может быть выгодна и судоходным компаниям, и морякам. Мы должны просто убедиться в том, что все эти факторы получены в результате обсуждения, и что мы делаем это непросто потому, что «мы можем». Maritime-executive.com
98% ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖЕЙ, РАБОТАЮЩИХ НА СУДАХ КОМПАНИИ MSC, ПРОДЛЕВАЮТ КОНТРАКТЫ Сегодня моряков все больше привлекают современные методы обучения, профессиональное развитие и долгосрочная занятость. К таким выводам пришли в компании «MSC Shipmanagement», базирующемся на Кипре подразделении крупнейшей контейнерной линии «MSC Mediterranean Shipping», проанализировав результаты проведенного опроса. Исследование проводилось два года, в нем приняли участие более 4500 моряков, работающих на грузовых судах компании. Его выводы подтвердили правильность принятого несколько лет назад менеджерами компании решения о внедрении продвинутого обучения лидерским качествам, тренажёрных занятий по управлению судном и тренингов по межличностному общению. «MSC вкладывает значительные средства в развитие профессиональных навыков моряков, способствуя распространению культуры обучения и развития», - заявил в ноябре на конференции CrewConnect 2017 в Маниле Прабхат Джха (Prabhat Jha), управляющий директор группы MSC Shipmanagement. Обучение и повышение квалификации Учебная программа MSC варьируется от программ Повышения квалификации управленцев и коучинга руководителей до самооценки экипажа и 360-градусной обратной связи с менеджерами. Курсы по управлению судном разрабатываются собственными силами компании и адаптированы к размерам судов и опыту капитанов, которые моделируют различные ситуации, такие как навигация по Суэцкому каналу или заходы в крупные порты с оживленным трафиком. Всё это способствовало тому, что 98% моряков, работающих в MSC Shipmanagement продлевают контракты с компанией. Процент удержания кадров — 98! Это прекрасный результат. За последние 7 лет компания MSC создала 10 000 рабочих мест для моряков в развивающихся странах и трудоустраивает более 14 000 членов экипажа через отделение MSC Shipmanagement в Лимассоле (Кипр) и его компанию партнера по управлению судами в Сорренто (Италия). Около 95% респондентов, участвовавших в опросе, сообщили, что обучение других — долг каждого. Более 90% заявили, что они привержены личному и профессиональному росту, и что MSC является лидером в морской отрасли в обеспечении хороших условий труда. MSC применяет комплексный, научно обоснованный подход к оценке заинтересованности экипажа. В этом году опрос показал высокую эмоциональную заинтересованность в работе в компании MSC, что помогает прогнозировать будущую продуктивность работы на борту судов. Согласно данным опроса, более двух третей членов экипажей надеются, что будут всё время работать в в MSC, и только 4 процента заявили, что думают поработать в компании три года или меньше. Мир возможностей «Мы говорим: приходите работать на наши суда, и мы дадим вам карьеру и шанс на продвижение. MSC открывает мир возможностей», - сказал мистер Джха. MSC привлекает стороннюю компанию Biennial, специалиста в области проведения различных опросов, для независимого изучение уровня вовлеченности членов экипажа. Такие опросы компания проводит каждые два года. Кроме того, компания заботится о том, чтобы иметь обратную связь с моряками. С этой целью каждый моряк после завершения рейса отвечает на ряд вопросов. Согласно данным опроса, пунктуальность в вопросах ежемесячной выплаты заработной платы, доступность Интернет-связи и культура безопасности на борту контейнерных судов, также, являются важными критериями для моряков, оценивающих своего работодателя. Технологии на борту Мистер Джха отметил, что 9 из 10 членов экипажа считают, что MSC успешно использует технологии для улучшения повседневной работы на борту. Например, ведущее на рынке программное обеспечение MSC сжимает информацию о движении судов с анализом «больших данных», помогая экипажу беспрепятственно сотрудничать с береговым персоналом. Между тем, согласно последнему проведенному опросу, интернет-связь на судах компании MSC стала в два раза доступнее, чем два года назад, когда неутешительные оценки моряков по этому критерию заставили руководство улучшить качество и доступность интернет-связи на борту. Несмотря на то, что некоторые моряки хотят сохранить чувство независимости и свободы, переходя из одной компании в другую и меняя крюинги, MSC Shipmanagement ценит заинтересованность в долгосрочном сотрудничестве с удовлетворением отмечает, что более 90% опрошенных членов экипажа отмечают у себя стойкое ощущение «принадлежности» к компании, иными словами, чувствуют себя частью большой команды. Моряки - это люди, а не товар Несмотря на то, что технологии развиваются быстро, и индустрия контейнерных перевозок активно исследует потенциал применения искусственного интеллекта и робототехники, в компании MSC продолжают ценить и вознаграждать людей, отмечает мистер Джха. «В MSC не считают моряков товаром, которым можно обмениваться с другими компаниями. Мы предлагаем постоянную работу тем, кто желает учиться и передавать свои знания другим». cyprus-mail.com
СУД США ПРИЗНАЛ ПРОФСОЮЗ ILWU ВИНОВНЫМ В НАРУШЕНИИ ТРУДОВОГО ПРАВА Компания — портовый оператор «ICTSI Oregon» намерена требовать компенсации у Международного Профсоюза Портовых Грузчиков и Складских Рабочих (ILWU) после того, как Апелляционный суд Окружного суда штата Колумбия признал верными выводы Национального совета по трудовым отношениям (National Labour Relations Board - NLRB) о том, что профсоюз нарушил федеральное трудовое законодательство). NLRB в своих выводах утверждает, что ILWU умышленно проводила акции по временной остановке и замедлению работ, а также осуществляла другие действия с целью оказания давления на оператора Терминала 6 порта Портленд и его клиентов в период между с июля 2012 года по август 2013. Суд постановил, что ILWU осуществляла эти действия с тем, чтобы заставить власти порта передать работу по подключению и отключению рефконтейнеров, уже порученную электромонтёрам порта, входящим в состав профсоюза, работникам из числа членов ILWU. Забастовочные акции ожидаемо привели к проблемам для оператора порта. Так, две крупные судоходные линии - Hapag-Lloyd и бывший южнокорейский топовый перевозчик Hanjin Shipping — решили в 2015 году не направлять свои суда в Портленд. Вот как прокомментировал эти события глава ICTSI Oregon Элвис Ганда (Elvis Ganda): «Мы чрезвычайно довольны решением Окружного суда, потому что оно, как и выводы NLRB, подтверждает, что ILWU действовал в нарушение федерального трудового законодательства, а это именно, то, на чём мы настаиваем. Далее мы намерены обратиться в федеральный суд Портленда, чтобы призвать ILWU к ответу, и будем требовать от профсоюза компенсации за причиненный ущерб». Lloydslistnews.com
СВЯЗЬ С ЭКИПАЖЕМ БУДУЩЕГО Есть интернет на борту — моряк доволен. Обеспечению моряков связью в море в последнее время уделяется всё больше внимания, потому что стало очевидным, что возможность выхода в интернет является одним из важнейших условий благополучия моряка на борту. Кроме того, наличие связи является одним из основных определяющих факторов, когда речь идет о привлечении и удержании квалифицированных морских кадров, особенно молодёжи, которая более «технически подкована». «Как и большинство остальных людей, сегодня моряки рассчитывают на круглосуточный, ежедневный доступ к качественному интернету», - сказал глава отдела по предотвращению потерь клуба взаимного страхования North P&I Тони Бейкер (Tony Baker). «Общаться с друзьями и семьей и поддерживать отношения через социальные сети теперь рассматривается как норма. Чтобы победить в конкурентной борьбе за лучшие морские кадры, судовладельцам нужно делать все возможное, чтобы обеспечить хорошую связь на борту судов в море». Недавний опрос, опубликованный Safety At Sea (SAS), подтвердил эту точку зрения: более 70% опрошенных членов экипажа указали, что доступ к интернету влияет на их выбор компании-работодателя. Многие оказались недовольны высокой стоимостью интернет связи и низкой скоростью передачи данных. По мнению моряков, судоходным компаниям нужно было вкладывать средства в более надёжные спутниковые системы, чтобы облегчить доступ к коммуникационным платформам, таким как электронная почта и обмен мгновенными сообщениями. Fairplay.ihs.com
МОЖЕТ ЛИ ДОПОЛНЕННАЯ РЕАЛЬНОСТЬ СТАТЬ ЗАМЕНОЙ ТРАДИЦИОННОМУ ОБУЧЕНИЮ МОРЯКОВ? (по материалам статьи) В 2016 году участники судоходной отрасли исследовали применение виртуальной реальности в судоходстве. Классификационные общества во главе с DNV GL стали изучать возможности проведения осмотров судов, используя дроны с камерами. В этом случае один специалист мог бы проводить осмотры судов по всему миру в течение одного дня, не прилагая особых усилий. Между тем, судовладельцы могут побывать на палубах судов, которые еще только предстоит заказать, операторы дистанционно-управляемых аппаратов могут выполнять подводный ремонт, оставаясь на суше, и, самое главное, моряков можно обучить выполнять сложные задачи по обслуживанию и ремонту в виртуальной среде, где можно допускать ошибки и учиться на них, и при этом избежать несчастных случаев. Однако в 2017 году на морской арене появилась другая технология. Во многом она основывается на виртуальной реальности, но, похоже, преследует совершенно противоположную цель. Вместо использования наглядных методов обучения моряков более эффективному выполнению своих задач на расстоянии), высокотехнологичные очки дополненной реальности (AR-очки) накладывают информацию поверх реальной рабочей среды моряка. Это открывает возможность полностью или частично заместить профессиональные знания моряка. Такие очки предназначены для использования на месте производства работ, а не в офисе на берегу, они отодвигают на второй план преимущества наглядного обучения с элементами виртуальной реальности, при этом допускаемый недостаток знаний или навыков моряка предлагается компенсировать с помощью пошаговых инструкций, которым легко следовать. Теоретически, работник не может не выполнить задачу правильно. Считается, что источников появления AR является технология визуализации параметров полёта и оружия на лобовом стекле военных истребителей (HUD). В гражданской промышленности этой технологией заинтересовались в автомобилестроении. Конструкторы выводили на лобовое стекло информацию, чтобы водитель, не отвлекая внимания от дороги, получал необходимые ему сведения. Затем конструкторы задумались над тем, как сделать, чтобы обычные люди в повседневной жизни могли пользоваться технологией HUD. Так появились Google Glass — очки дополненной реальности. По сути, это тот же смартфон, дисплей которого находится на уровне ваших глаз. Это позволяет вам получать информацию и при этом не отвлекаться от происходящего вокруг. Однако, технология оказалась не так проста. При её использовании возникли различные технические проблемы, и поэтому, в общем, можно считать, что данная технология находится на этапе разработки, хотя её различные варианты прошли тестирование в нескольких отраслях. Недавно Virsabi, Viking Supply Ships и MAN Diesel & Turbo в ходе совместных проектов разработали для моряков гарнитуру дополненной реальности HoloLens AR, которая выводит на дисплей информацию, касающуюся того места на борту, где находится в данный момент эта гарнитура, и, следовательно, её пользователь. Например, надев эту гарнитуру в машинном отделении, моряк получает данные о различных компонентах, которые там находятся. Гарнитура их распознает, загружает информацию и выдаёт её. В данном случае эта информация может включать инструкцию по технике безопасности, пошаговую инструкцию по техобслуживанию, историю проведения ТО и ремонта и многое другое. Специалисты компании «Virsabi» говорят, что благодаря этой удобной технологии HUD и подсказкам буквально «перед глазами», моряки могли с большей точностью выполнять техническое обслуживание оборудования. Предназначением этой технологии является оснащение персонала более качественной информацией и пошаговыми инструкциями, что в итоге приведет к деквалификации и деспециализации работников, поскольку все необходимые знания будут доступны им через AR, как уже произошло в складской отрасли. Без сомнения, AR поможет заполнить пробелы в знаниях моряков и сэкономить огромное количество времени и денег на обучение. Однако, технология AR и ее способность извлекать и предоставлять данные пользователю должны обязательно полагаться на надёжное информационное соединение, а в море это не всегда возможно. Более изолированная чем большинство остальных отраслей, судоходная отрасль, если уж она хочет с помощью AR заполнить пробелы в обучении моряков, то в первую очередь она должна обеспечить устойчивую, высокопропускную интернет-связь на судах, чтобы технология AR была достаточно надёжной и могла работать все время. Поучительных историй о том, что нельзя излишне полагаться на машины и технологии, в судоходной отрасли предостаточно. Взять хотя бы ЭКНИС, сколько было аварий в начале применения этой технологии, да и сейчас ещё случаются. Этот пример наглядно говорит о том, что, хотя передовые технологии могут оптимизировать повседневные операции, качественное обучение и опыт моряков они так легко не заменят. В исследовании SAS представлены результаты опроса, проведенного профсоюзом моряков Nautilus в 2016 году: несмотря на то, что 88% моряков имели доступ (в той или иной степени) к Интернету, только 57% членов экипажа имели доступ к своей личной электронной почте, 34% имели доступ к социальным сетям и только 6% могли общаться с родственниками и друзьями по видео-связи. Фактически, почти две трети респондентов (63%), которых всего было 2000, указали, что подумают о переходе в судоходную компанию, которая предложит лучшие условия связи на борту. Судовладельцы и операторы, которые также приняли участие в этом опросе в 2016 году, указали на высокие затраты на установку соответствующего оборудования, а также высказали озабоченность тем, что члены экипажа могут получить доступ к незаконному или взрослому контенту. Кроме того, они отметили, что не исключают снижения производительности труда на судах в том случае, если на борту будет свободный постоянный доступ к интернету. Несмотря на то, что за последние несколько лет значительно улучшились охват, скорость и пропускная способность каналов связи на судах, моряки по-прежнему считают жизнь на борту гораздо менее «комфортной», чем на берегу, потому что в море скорость интернета низкая, а расходы на пользование услугами интернета высокие. «Сегодня моряки, отправляющиеся в рейс, поднимаются на борт с ожиданием, что их связь с домом, внешним миром, доступность социальных сетей и развлекательных ресурсов не заканчиваются на трапе», - объяснил Рональд Спитаут (Ronald Spithout), президент Inmarsat Maritime. «Наши исследования показывают, что более технически подкованные экипажи, как правило, являются более компетентными, и это тот контингент работников, которые также рассматривает возможность подключения к интернету как одно из основных преимуществ жизни на борту. Они вряд ли останутся верны тем работодателям, которые предпочитают экономить на том, что они, по их мнению, вправе рассчитывать. Будущим морякам необходимо будет иметь разные навыки, и их ожидания в отношении уровня и доступности связи на борту будут разными, в зависимости от тех приложений, которые они будут используют в своей работе, и их жизни в море», - добавил он. Инвестирование в надёжные спутниковые системы даст судовладельцам конкурентное преимущество при наборе экипажей. Однако, чем доступнее будет подключение к интернету на борту, тем будет выше риск заражения вирусами и риск попадания вредоносных программ в судовые системы. Кроме того, по мнению ряда специалистов, осведомленность моряков о том, что происходит на берегу — в их семьях и у друзей, не всегда на пользу, иногда какая-то информация может расстроить моряка, что в свою очередь негативно отразится на моральном духе коллектива на судне. Fairplay.ihs.com
“ЖЕНЩИНЫ - ПРЕКРАСНОЕ ПРОТИВОЯДИЕ ПРОТИВ УСТОЯВШЕГОСЯ МУЖСКОГО ШОВИНИЗМА” Автор: Пэр Мэнссон (Per Mansson), танкерный брокер «Affinity Shipping». Совсем недавно в «TradeWinds» была опубликована статья, в которой говорилось о том, что судоходная отрасль должна позволить большему числу женщин занимать руководящие должности. Исторически сложилось так, что в нашем бизнесе очень мало женщин. Однако причины этого не имеют ничего общего с такими, как Харви Вайнштейн. Существуют естественные, исторически обусловленные причины, по которым судоходство является мужской отраслью, подобно добыче угля или рыбному промыслу. Ничто не мешает женщинам, которым интересна морская отрасль, получить соответствующую квалификацию и конкурировать с другими кандидатами на ту или иную должность. Безусловно, им придётся выдержать серьезную конкуренцию со стороны мужчин, но если они обладают нужной профессиональной квалификацией и необходимыми личностными качествами, то будут проходить собеседованиях на равных условиях с мужчинами. TradeWinds отдельно выделил ряд известных и уважаемых женщин в качестве примеров того, что в судоходной отрасли женщины занимают очень высокие посты. Это прекрасно; все эти женщины являются прекрасной иллюстрацией к нашей дискуссии. Но позвольте заметить, что в судоходной отрасли существует очень много других секторов: судовладельческие компании, фрахтование, брокерская деятельность. В страховых и юридических фирмы уже давно успешно работают представители прекрасного пола. Некоторые из них выбрали судоходство в качестве своей специализации, другие пришли к этоум в процессе своей работы, но их успех не имел ничего общего с синдромом Вайнштейна. Есть и другие примеры того, что женщины в судоходстве могут стоять у руля. Глава судовладельческой сухогрузной компании «Golden Ocean Management» - женщина. В компании Statoil несколько женщин занимают руководящие посты, в том числе начальник судоходного подразделения. Взгляните на брокерские компании. Женщины всё увереннее чувствуют себя в этом бизнесе, и сегодня в большинстве брокерских компаний работают женщины-брокеры. Кроме того, если Вы не слишком пристально следите за событиями в секторе нефтяных морских перевозок, то, возможно, Вы не знаете, что китайские женщины уверенно прокладывают себе путь наверх в отечественной судоходной отрасли. Забудьте о Голливуде и Вайнштейне, в судоходной отрасли работу может найти каждый, кому это действительно интересно, и кто готов долго и упорно трудиться. Женщины приветствуются в нашем бизнесе. Их присутствие является противоядием укоренившемуся мужскому шовинизму, унаследованному от многих поколений мужчин, работающих в отрасли, у истоков которой стояло мореплавание и моряки. В офисе, где работают — и на руководящих, и на не руководящих должностях - представительницы прекрасного пола, создается атмосфера, не имеющая ничего общего с той, которая обычно бывает в мужском клубе. Судоходство по-прежнему отстает от многих других отраслей по количеству женщин на руководящих постах, но для того, чтобы изменить устои, требуется время. Судоходная отрасль работает над этим, и синдром Вайнштейна не играет никакой роли в процессе отбора кандидатов. Tradewindsnews.com
МНЕНИЕ: СОМНИТЕЛЬНЫЕ ОБВИНИТЕЛЬНЫЕ ПРИГОВОРЫ ПО ДЕЛУ «CITY OF ROTTERDAM»? Автор: Барри Юде (Barrie Youde) Стало известно, что обвинительный приговор в отношении капитана и штурмана ро-ро судна «City of Rotterdam», допустившего столкновение с паромом «Primula Seaways», был вынесен после того, как подсудимые подали в суд заявления о признании собственной вины «по причинам личного характера». Это разоблачение (не меньше) говорит о том, что до того, как моряки подали эти заявления о признании своей вины, суд рассматривал другие варианты приговора, что вызывает сомнения в том, что в данном случае свершилось правосудие, основанное на фактах и законах. Не будет преувеличением сказать, что при таких обстоятельствах ни один обвинительный приговор нельзя считать надёжным и обоснованным. Оба подсудимых были почти пенсионного возраста, и, естественно, каждый хотел снять с себя обвинения с минимальными неудобствами, даже если это могло привести к условному тюремному сроку, к чему в результате всё и пришло. Если бы оба обвиняемых не были так близки к пенсионному возрасту, то тюремный срок (даже условный), несомненно, сильно повредил их дальнейшей карьере. Обвинительный вердикт и условный тюремный срок, который получили оба моряка, которых, кстати, высоко ценили работодатели, и которые не имеют (даже сейчас) в послужном списке ни малейших нареканий, создают крайне опасный прецедент для всех молодых моряков, у которых большая часть карьеры ещё впереди. Не меньше вопросов возникает к отчёту MAIB о расследовании данного происшествия, который в четких выражениях практически оправдывает обоих моряков. Его было бы крайне полезно использовать для защиты. Несмотря на то, что Правила торгового судоходства (по расследованию аварий и отчётности) препятствуют использованию отчета MAIB в суде, они также допускают исключение из этого правила в случае обращения в суд. Однако нет никаких признаков того, что в суд обращались с подобным заявлением, которое позволило бы обнародовать выводы отчёта и, возможно, обеспечило бы надёжное основание для оправдания моряков, ведь авторитет и компетентность MAIB не вызывают сомнений. Стоит отметить, что защиту лоцмана, который также фигурировал в этом деле, финансировали портовые власти, в итоге обвинений против него выдвинуто не было. Как говорится, кто платит, то и музыку заказывает. В заключении хочется сказать, что то, как обошлась судебно-правовая система с этими двумя пожилыми моряками, вряд ли сослужит хорошую службу делу привлечения молодёжи в морскую профессию. seatrade-maritime.com
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
ИМО ПРЕДУПРЕЖДАЕТ, ЧТО СУДА, НАРУШАЮЩИЕ «СЕРНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ 2020», МОГУТ БЫТЬ ПРИЗНАНЫ «НЕПРИГОДНЫМИ ДЛЯ ПЛАВАНИЯ» ИМО предупреждает, что не будет никаких исключений и отсрочек в отношении выполнения ограничения на содержание серы в судовом топливе — 0,5%, которое вступает в силу 1 января 2020 года. Об этом ещё раз сказал Эдмунд Хьюз (Edmund Hughes), курирующий в ИМО вопросы загрязнения воздуха и энергоэффективности в морской отрасли. Также, он отметил, что на очередной сессии Подкомитета ИМО по Предотвращению загрязнения и реагированию, которая состоится в феврале 2018 года, будет обсуждаться вопрос о том, как обеспечить согласованное выполнение этого ограничения. Обязанности по обеспечению соблюдения, выполнения этих ограничений и контрольно-надзорные функции возлагаются как на государства флага, так и на государства порта. Мистер Хьюз подчеркнул, что нарушение этих требований повлечет за собой задержание и арест судна. Вдобавок, судно будет признаваться «непригодным для плавания», что может явиться основанием для разрыва договора фрахтования, а также отказа в возмещении убытков в случае наступления страхового события. Судам предлагается три варианта выполнения вводимого «серного ограничения»: низкосернистое судовое топливо, скрубберы или альтернативные виды топлива, например СПГ. seatrade-maritime.com
«СМЕРТЕЛЬНАЯ ДЮЖИНА» И УРОКИ БЕЗОПАСНОСТИ В центре внимания недавнего видео организации «CHIRP Maritime», снятое на борту «HMS Victory», оказались уроки безопасности, полученные из сообщений о попытках вооруженного ограбления и подъёма на борт судна лоцмана. Для зрителей данная работа является напоминанием о «смертельной дюжине» человеческих факторов. В первом сюжете судно дрейфовало за пределами порта у побережья Вьетнама. Было обнаружено приближение четырех рыболовецких лодок - двух с кормовой части судна, и двух — слева его носовой части. Планы по обеспечению безопасности должны включать соблюдение норм Международного кодекса по охране судов и портовых средств, передовые методы управления и сведения об обеспечении охраны судна. Ключевыми факторами является бдительность и готовность. Следующий сюжет — это знакомая тема для «CHIRP News»: меры безопасности или их отсутствие, при подъёме лоцмана на борт судна. Здесь рассматривается два доклада. Первый касается судна-новостроя, построенного на Дальнем Востоке, и второй - случая перехода лоцмана и грубых нарушений на судне. И последний ролик охватывает так называемую «смертельную дюжину», или 12 человеческих факторов, являющихся причиной предаварийных ситуаций, которые могли бы закончиться катастрофой. Кроме того, уже доступен и свежий выпуск «Maritime FEEDBACK», в котором изучаются несчастные случаи во время прибытия судна в порт и постановки к причалу. Программа конфиденциальных донесений об опасных инцидентах (CHIRP) нацелена на поиск, без обвинений, коренных причин предаварийных ситуаций. Она определяет полученные уроки и рассматривает, как наилучшим образом применить эту информацию для предупреждения повторения инцидентов в морской индустрии. Maritime-executive.com
ПОЧЕМУ ПРОБЛЕМЫ В ОБЛАСТИ РАЗЖИЖЕНИЯ НАВАЛОЧНЫХ ГРУЗОВ ДО СИХ ПОР СУЩЕСТВУЮТ За последние 10 лет, в результате разжижения грузов никелевой руды и бокситов, в море погибло около 100 человек. Но, ни один из случаев, кажется, не удалось предотвратить. Затопление в октябре 2017 года у побережья Филиппин судна «Emerald Star» (дедвейт 56000 тонн; 2010 год постройки), полностью груженого грузом никелевой руды, оказалось хорошо знакомой историей. В результате крушения судна погибло 10 членов экипажа. На протяжении последних 10 лет многократно повторялся один и тот же сценарий, участниками которого стали: «Nasco Diamond» (дедвейт 56900 тонн; год постройки 2009); «Jian Fu Star» (DWT 45000 тонн; 1982); «Hong Wei» (DWT 50000 тонн; 2001); «Trans Summer» (DWT 56824 тонны; 2012) и другие. Проблемы с разжижением всегда были и у прочих навалочных грузов, в том числе бокситов, что подтверждает гибель балкера «Bulk Jupiter» (DWT 56000 тонн; 2008), а также железорудной мелочи. Но вопрос намного глубже. Помимо эпизодов полной гибели судов, о которых сообщается, есть и предаварийные ситуации, которые никогда не придаются огласке. После затопления «Emerald Star», его страховщик P&I, клуб «North of England Club», подчеркнуто заявляя, что он не подтвердил в качестве причины гибели судна разжижение груза, сообщил, что ему было известно о «нескольких» таких случаях. Наряду с этим, «UK P&I Club» признался в наличии двух зарегистрированных у него подобных инцидентов. Принцип гибели судна сейчас настолько общеизвестен и распространен, что напрашивается вопрос: почему заинтересованные стороны не могут приложить больше усилий к их предупреждению? С некоторыми участниками рынка вести переговоры непросто. А многие из них вовсе не желают говорить об этом. Две ведущие отраслевые организации, Международный союз клубов взаимного страхования ответственности IG и Международная ассоциация владельцев сухогрузных судов ИНТЕРКАРГО, ссылаясь на «конфиденциальность», отказались говорить с «TradeWinds» о своих программах. После всплеска аварий около 2010 года, в попытке обеспечить соблюдение требований в области проверки груза и его перевозки в соответствии с требованиями Международного кодекса морской перевозки навалочных грузов (МКМПНГ), ранее в Индонезии, а сейчас на Филиппинах проходят переговоры и семинары на отраслевом, правительственном уровне, а также на уровне страховых компаний. Хотя индонезийское правительство признаёт наличие проблемы, кажется, компетентный орган страны не обеспечивает соблюдение нужных стандартов в прибрежной зоне. Прогресс первых переговоров также упущен после наложения Индонезией в 2013 году запрета на экспорт таких полезных ископаемых, как никелевая руда. Возобновление в этом году торговли, по-видимому, началось с прежних проблем. Прибрежная линия — это место, где капитаны часто сталкиваются с давлением по погрузке грузов и отплытию даже при наличии возможных проблем с влагосодержанием груза. «UK P&I Club» сделал первый шаг и назвал двух грузоотправителей, участников инцидентов с разжижением грузов — это «Century Park Corp» и «Platinum Group Metals Corp». IG также сделала для судов, выполняющих погрузку никелевой руды, обязательным требование о предоставлении отчётности — шаг, который должен обеспечить правильность выполнения процедур испытаний в рамках кодекса МКМПНГ. Сейчас многим сложно понять, как в условиях действия требования к отчётности, судам удастся выходить в море, не выполнив методику проведения проверок, впервые одобренную страховщиками. «Неуместно считать, что собственник или оператор будет рисковать страховым покрытием, отправив в рейс судно с грузом никелевой руды, не проинформировав об этом свой клуб P&I», - говорит один из судовладельцев. Тем не менее, прежде имели место быть и вопросы подделки результатов испытаний. Другая проблема заключается в отсутствии прозрачности хода расследований аварий, проводимых государствами флага. Доклад флага Багамских Островов касательно гибели «Bulk Jupiter» - один из примеров тщательного расследования происшествия государством флага. В итоге проблемы разжижения бокситов находятся на рассмотрении ИМО, а вместе с тем, и внесение изменения в классификацию груза в рамках МКМПНГ и совершенствование процедур испытаний. Что касается никелевой руды, то в целом есть соглашение, что методика проверки и классификации идеальна, однако присутствует проблема в обеспечении их полноценного соблюдения. Следующий шаг заключается в разработке проекта судов для транспортировки никелевой руды с расширенными грузовыми отсеками для повышения остойчивости судна на случай разжижения груза. Тем не менее, на настоящий момент данная статистика не прекратилась по той причине, что собственники сухогрузов отдают предпочтение многоцелевым судам. Суть проблемы может быть и в том, что перевозка никелевой руды из Южной Азии в Китай низкого качества и, в своей основе, опасна. Решать этот вопрос следует именно сейчас. Перевозки, которые зачастую подконтрольны терминалам и грузоотправителям, осуществляются из удалённых горнодобывающих районов. Тысячи тонн земли, ила и горных пород, подверженных действию неблагоприятных погодных условий, грузятся на балкеры. Из которых, в конечном счёте, получается фракция, а это около 2%, в виде никеля. «Закулисная» борьба отрасли за создание условий для правильности испытаний и процедур перевозки продолжается. Но, судя по нынешнему темпу, Индонезии следовало бы сначала завершить свою национальную политику по развитию промышленности по обогащению никелевой руды, а уже потом окончательно справиться с проблемой разжижения грузов. Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett) Tradewindsnews.com
СОЮЗ СПАСАТЕЛЕЙ ТРЕБУЕТ ПЕРЕСМОТРА НОРМ В ОБЛАСТИ ПРОТИВОПОЖАРНОГО ОБОРУДОВАНИЯ Индустрия должна общими силами работать над обеспечением соответствующих решений по борьбе с возгораниями на судах. Международный союз спасателей (ISU) призывает пересмотреть нормы противопожарного оборудования на судах после череды случаев с возгоранием на ролкерных пассажирских паромах и крупнотоннажных контейнеровозах. Он поддерживает шаг Международного союза морского страхования (IUMI) по расширению возможностей для обнаружения, защиты и борьбы с пожаром, а также декларации груза на судах. Согласно IUMI, на многих судах средств пожаротушения по-прежнему не хватает. Частота возгораний на ролкерных пассажирских судах стремится вверх. В соответствии с докладом IUMI, опубликованным в этом году, ежегодно свыше 1% ролкерных судов сталкиваются с пожарами, что в два раза больше, чем на других типах судов. «Зачастую члены Международного клуба спасателей являются единственным учреждением, доступным для работы с инцидентами подобного рода. Есть большое количество примеров отважных попыток вернуться на “Hyundai Fortune”, “MSC Flaminia” и, не так давно, на “CCNI Arauco” и “MSC Daniela”. Эта область специализации традиционных спасателей и ISU поддерживает работу IUMI над этим вопросом», - рассказала «Lloyd's List» Каро Колл (Charo Coll), президент ISU. Как правило, все необходимое оборудование для эффективной борьбы с возгораниями на судах находится только на борту морских буксиров. До момента прибытия буксиров, экипаж должен рассчитывать только на собственные ресурсы, что может привести к распространению пожара, как произошло с контейнеровозом «MSC Flaminia» (вместимостью 6750TEU; 2001 года постройки), который в 2012 году был охвачен огнём в Атлантическом океане. Ликвидация пожара заняла более пяти недель, который стал причиной гибели трех членов экипажа. По словам Колл, она хочет, чтобы борьба с огнем стала общеотраслевой задачей и призвала все стороны к сотрудничеству для гарантии наличия на судах надлежащих средств по борьбе с возгораниями. Вопрос был снова поднят 11 ноября. В результате воспламенения на пассажирском пароме, на пути его следования из Марселя в Алжир, пострадало 29 человек. По информации «Lloyd's List Intelligence», пожар начался на автомобильной палубе пассажирского ролкера «Tariq Ibn Ziyad» (год постройки 1995; флаг Алжира). Паром отклонился от курса и направился к Алькудии, Балеарским островам Испании. Пассажиры пострадали от отравления дымом, трое из которых были доставлены в больницу. Огонь уничтожил 38 автомобилей, а также нанёс серьёзный ущерб и другому транспорту. С целью сведения к минимуму пожаров на новых и действующих пассажирских судах типа ро-ро, Комитет по безопасности на море Международной морской организации приступил к обзору Главы II-2 СОЛАС, а также связанным с ним кодексов. 2019 год определён в качестве даты завершения пересмотра. Президент IUMI и старший вице-президент «Munich Re» Дитер Берг (Dieter Berg) сообщил «Lloyd's List», что противопожарного оборудования на многих судах по-прежнему не хватает, несмотря на содействие со стороны индустрии страхования по оборудованию судов более эффективными системами. В качестве главной проблемы он выделил неправильно заявленный груз на контейнеровозах. Несмотря на отсутствие надёжных данных, в докладе IUMI от сентября 2017 года сказано, что «значительный объём» содержимого контейнера занимает неправильно задекларированный груз, что может привести к неудовлетворительному качеству обработки контейнера, а также неправильным действиям по борьбе с пожаром. С целью повышения эффективности противопожарного оборудования на новых судах, построенных после 1-го января 2016, в Главу II-2/10 СОЛАС в 2014 году были внесены изменения. Хотя союз страхования приветствовал данные поправки в качестве «первого шага в верном направлении», он заявил об их недостаточности. «На действующем флоте проблема с противопожарным снаряжением сохраняется. Даже с новыми правилами, есть риск того, что успешная ликвидация возгорания на судне невозможна без подвержения членов экипажа непосредственной опасности». Каро Колл и Дитер Берг выступят 6 декабря на дне открытия «Salvage & Wreck» в Лондоне. Автор: Хелен Келли (Helen Kelly) Lloydslist.com
УКРАИНСКОМУ СУХОГРУЗУ ЗАПРЕЩЕНО ПЛАВАНИЕ В ВОДАХ СТРАН ПАРИЖСКОГО МЕМОРАНДУМА В ТЕЧЕНИЕ ГОДА Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта (Paris MoU) в июле этого года уже выносил запрет на заходы в свои порты этому судну, в тот раз всего на три месяца. Когда в этом месяце в Пирее это судно было повторно проинспектировано и снова задержано на два дня по причине выявленных шести недостатков, Парижский меморандум вынес в отношении сухогруза более жесткое решение. Обнаруженные недостатки включали неисправную систему контроля дееспособности вахтенного помощника капитана и неправильно заполненный сертификат энергоэффективности. Кроме того, украинский сухогруз в этом году уже задерживал портконтроль в Болгарии, а в Израиле и Румынии - в прошлом. Судно ходит под флагом Молдовы, который внесён в черный список Парижского Меморандума. «Acorus» находится в управлении украинской компании «Донбасстранзитсервис». Tradewindsnews.com
СТРАХОВЩИКИ ПРЕДУПРЕЖДАЮТ О СЛУЧАЯХ МОШЕННИЧЕСТВА ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ПОДВОДНЫХ ИНСПЕКЦИЙ В ВЕНЕСУЭЛЕ В Клубе взаимного страхования Standard P&I Club заявили о том, что им стало известно о случаях мошенничества в ходе проведения обязательных подводных инспекций судов в портах Венесуэлы. Некоторые водолазы якобы вымогают деньги у судовладельцев, угрожая задержанием их судов за контрабанду наркотиков. В частности Standard P&I Club стало известно о подобных случаях в портах Пуэрто-Ордас и Пуэрто-ла-Крус. В недавнем прошлом в Венесуэле получил распространение такой способ контрабанды наркотиков, при котором упаковка с запрещенными препаратами крепилась к подводной части корпусов ничего не подозревавших об этом судов. В результате местные власти Венесуэлы разработали программу обязательных подводных проверок судов, заходящих в местные порты. «Эти проверки обычно проводятся водолазными компаниями, назначенными терминалом», - уточняют в Standard P&I Club. «Был зарегистрирован ряд инцидентов, когда дайверы, которым рабочие задания даёт терминал, после завершения подводного осмотра сообщали, что в корпусе отсутствуют некоторые детали, такие как гайки, болты и др. «После завершения подводного обследования судна водолазы требовали, чтобы капитан заплатил им наличными за то, что они заменят все недостающие детали до отхода судна». В тех случаях, когда капитан отказывался платить, водолазы, как сообщается, просили власти арестовать судно на том основании, что обследованные ими подводные части корпуса судна были подготовлены для размещения на них посторонних предметов, сообщает Standard P&I Club. «Есть подозрение, что во многих случаях сами дайверы были причиной исчезновения с корпуса этих недостающих деталей», - утверждается в заявлении клуба, распространенном среди его членов. Tradewindsnews.com
ШЛЮПОЧНЫЕ УЧЕНИЯ: НАМ НУЖНО СПАСАТЬ ЖИЗНИ, А НЕ ТЕРЯТЬ Когда в море случаются несчастные случаи, единственное, что имеет значение, - это как можно скорее обезопасить пассажиров и экипаж. Горькая ирония в том, что во время учений со спасательными шлюпками нередко гибнут люди. За последние 10 лет во всем мире 60 человек погибли и145 получили серьезные травмы в ходе одних только испытаний спасательных шлюпок. Это недопустимо. В прошлом году 5 человек погибли, 10 получили серьезные травмы в результате инцидентов, связанных со спасательными шлюпками, говорится в исследовании, проведенном по заказу InterManager. Исследование показывает, что спасательные шлюпки закрытого типа, по-видимому, представляют наибольшую опасность. В 57% всех инцидентов, зарегистрированных в период с 1981 по 2016 год, связанных со спасательными шлюпками, фигурирует именно этот тип шлюпок. Согласно имеющимся данным, с 1981 года около 60% несчастных случаев привели к серьезным травмам, а еще 20% оказались смертельными для членов экипажа. Исследование InterManager предполагает, что проблемы со спусковыми механизмами являются вероятной причиной наибольшей доли инцидентов со спасательными шлюпками, в результате которых моряки погибали или получали тяжелые травмы. Кроме того, распространенными причинами инцидентов во время шлюпочных учений являются неисправные или с дефектами спусковые тросы и шлюп-балки, ненадлежащие проверки технического состояния шлюпок, плохо подготовленный экипаж и человеческий фактор. Большинство инцидентов происходит во время шлюпочных учений. В результате несчастного случая в ходе таких учений на борту круизного судна «Thomson Majesty» в феврале 2013 года пять членов экипажа погибли, а трое других получили травмы. Спасательная шлюпка, в которой они находились, упала в море. Компании испытывают сопротивление со стороны экипажа, когда готовятся к шлюпочным учениям, поскольку у моряков есть сомнения относительно безопасности этих учений, особенно после того, как в ходе расследований происшествий был выявлен целый ряд серьезных проблем. Мы должны обеспечить соответствующую подготовку моряков для эксплуатации спасательных шлюпок в чрезвычайных ситуациях. Для этого необходимо убедить моряков в том, что в процессе обучения и подготовки им ничего не угрожает. Одним из безопасных методов обучения эксплуатации шлюпок является тренировка на тренажёрах. Было доказано, на основании исследования, проведенного компанией Virtual Marine в 2017 году, что всего 3-часовой курс подготовки на тренажере - в качестве дополнения, а не полной замены практических шлюпочных учений, может значительно повысить эффективность, уверенность и знания экипажа. В настоящее время шлюпочные учения проводятся на тихой воде, пока суда стоят в доке. Эти условия далеки от реальных и являются «неэффективной средой» для подготовки моряков к чрезвычайным ситуациям. Тренажёры дают морякам возможность практиковаться в разных ситуациях, в том числе в тех, которые в реальности сымитировать в море было бы невозможное. Мы должны позаботиться о безопасности будущих моряков. Управление подготовки моряков торгового флота (Merchant Navy Training Board), которое является важной частью Британской палаты судоходства, считает, что в современных курсантских учебных программах должно найтись место для обучения на тренажёрах. Шлюпочные учения — важнейшая часть мероприятий по борьбе за живучесть судна, однако обучение на тренажёрах должно рассматриваться как эффективное дополнение к практическим занятиям. Согласно МКУБ (Международный кодекс управления безопасностью), ответственность за принятия решения, связанные с обеспечением безопасности, ложится на капитана и владельца/менеджера судна. Мы настоятельно рекомендуем участникам отрасли серьезно подумать об использовании тренажёров в качестве дополнения к практическим шлюпочным учениям. Это может спасти жизни людей в море. Fairplay.ihs.com
ВМС ЕС ЗАДЕРЖАЛИ ПРЕДПОЛАГАЕМЫХ ПИРАТОВ, НАПАВШИХ НА ДВА СУДНА У ПОБЕРЕЖЬЯ СОМАЛИ После нападения у побережья Сомали на два судна, в том числе на контейнеровоз, с применением РПГ, Военно-морские силы Европейского союза (EU Navfor) в воскресенье, 19 ноября, задержали в Индийском океане шесть предполагаемых пиратов. «Вскоре после нападений на 52000-тонный контейнеровоз и рыболовецкое судно, были задержаны шесть членов экипажа скифа китобойного судна, выступающего в качестве плавучей базы. По сообщениям, данные происшествия случились в течение 24 часов, с 17 по 18 ноября в Южно-Сомалийском бассейне, - районе, известном инцидентами с участием пиратов», - сообщили EU Navfor, не раскрыв дополнительной информации о судах. Хотя моряки не получили никаких травм, и ни одному из этих судов не был причинен ущерб, предполагаемые нападающие применили против контейнеровоза «несколько реактивных гранат», - информировали ВМС ЕС. Миссия военно-морских сил ЕС в Индийском океане отнесла успешное сдерживание нападения к соблюдению передовой практики управления, присутствию на борту судов вооруженных охранников и «высокому искусству судовождения». Четвертая версия «Передовых методов управления» (BMP) — это свод отраслевых руководящих принципов по борьбе с пиратством, одобренных Международной морской организацией. Данный документ охранники считают отличным инструментом для предупреждения пиратских атак. «В отношении подозреваемых в пиратстве лиц, переданных в компетентный орган власти для предъявления обвинений, начат судебный процесс», - EU Navfor. Вскоре после серии захватов и приближений к торговым судам вооружённых скифов весной 2017 года, недавние нападения свидетельствуют о возвращении инцидентов с пиратством у берегов Сомали. До перечисленных эпизодов, последний раз крупнотоннажное торговое судно захватывалось в мае 2012 года. Офицер связи EU Navfor Саймон Кёрч (Simon Church) в сентябре выступил с предупреждением о том, что суда подвержены атакам в Красном море и Баб-эль-Мандебском проливе, в силу угроз, возникающих вследствие гражданской войны в Йемене и пиратства у побережья Сомали. Помимо вероятности возвращения пиратских нападений и, несмотря на прекращение случаев захвата торговых судов, на сегодняшний день не решен вопрос c отрицательными последствиями сомалийского пиратства. Восемь членов экипажа, иранцев по происхождению, рыболовецкого судна «Siraj» до сих пор удерживаются в плену с момента похищения их судна пиратами в марте 2015 года. Мандат EU Navfor, который выполняют шесть надводных кораблей и шесть летательных аппаратов, истекает 31 декабря 2018 года. Государства-члены ЕС проголосуют за продление полномочии миссии. Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos) Lloydslist.com
КИБЕРБЕЗОПАСНОСТЬ
ОТСУТСТВИЕ НОРМАТИВНО-ПРАВОВОЙ БАЗЫ ВЛИЯЕТ НА ПРОГРЕСС В ОБЛАСТИ РАЗРАБОТКИ БЕЗЭКИПАЖНЫХ СУДОВ Лидеры отрасли, опрошенные юридической фирмой «Clyde & Co», подняли связанные с автономным судоходством вопросы об угрозах киберзащиты и столкновении судов. Участники международной морской индустрии подняли вопросы касательно того, кто должен нести ответственность за аварию с автономным судном вследствие кибератаки. Из 220 руководителей, опрошенных «Clyde & Co», около две трети сказали о неясности вокруг вышеназванного вопроса. Однако 59% заявили об отсутствии в данной области чётко сформулированных правил. Как отметила юридическая фирма, существующие международные правила судоходства показали, что на судах должен присутствовать экипаж, а значит, автономные суда не имеют право находиться в международных водах. В июне Международная морская организация сообщила, что она рассмотрит вопрос о целесообразности внесения изменений в Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) с тем, чтобы разрешить грузовым судам без экипажа совершать рейсы между странами. Кроме того, Международный морской комитет учредил рабочую группу, чтобы обдумать, каким образом можно улучшить международные конвенции и законы, а также разрешить эксплуатацию автономных судов в условиях моря. «На данный момент реализуются нынешние положения СОЛАС и правила по предупреждению столкновения судов, которые сдерживают развитие и внедрение технологии, обладающей потенциалом для преобразования отрасли», - рассказал партнёр «Clyde & Co» Джои Уолш (Joe Walsh). «К счастью, ИМО, Международный морской комитет и другие заинтересованные стороны индустрии признают наличие истинной потребности в предварительной оценке, с коммерческой точки зрения, беспилотных судов. Перед тем, как достигнуть прогресса в области инноваций, отрасли в скором времени потребуется некоторая правовая прозрачность вокруг правил, касающихся ответственности за столкновение судов в результате кибератак». По словам Дэвида Лусли (David Loosley), главного исполнительного директора «IMarEST»: «Сегодня развитие технологий идёт невиданными темпами, которые обещают морской отрасли множество новых решений в плане повышения эффективности, улучшения безопасности и экологических показателей. Но преимущества не должны ослеплять. Нам не стоит терять бдительности и в отношении потенциальных рисков. В данной совместной научно-исследовательской работе изучаются названные уязвимости, а также пути их преодоления. Для отрасли проведённое исследование — важная отправная точка для начала подготовки к будущему». 68% участников опроса также указали, что по причине зависимости автономных судов от компьютеров и цифровых технологий для дистанционного ведения операций, угроза нарушения киберзащиты на них гораздо выше, чем на судах, укомплектованных экипажем. «Руководители правы в том, что выражают обеспокоенность потенциально повышенной угрозой кибернападения в результате использования автономных судов. Несмотря на это, возможно стоит отметить, что морская индустрия в целом критикуется за достаточно медленный темп реагирования на существующие опасности информационного пространства, в том числе за полностью укомплектованные экипажем суда, и что самой большой угрозой для киберзащиты любой организации по-прежнему, и это факт, является ошибка человека», - отметил Уолш. «В связи, с чем возможно, что переход к безэкипажным судам мог бы, на самом деле, уменьшить подверженность организации киберрискам. Безусловно, к киберугрозе следует подойти серьёзно, однако не стоит тормозить дальнейшее изучение вопроса жизнеспособности беспилотных судов». Участники опроса упомянули и о проблеме адекватного страхового покрытия безэкипажных судов. Около 80% заявили о неясности того, как страховщики будут работать в данной сфере. Как отметила «Clyde & Co», в настоящее время Международный союз морского страхования занимается изучением вопроса страхования таких судов. «Внедрение бизнесом той или иной новой технологии - это всегда “прыжок в неизвестность”, особенно, когда такая технология способна внести существенные перемены в функционирование организации. Подходящее страховое покрытие поможет совершить намного более взвешенный ”прыжок”», - отметил партнёр «Clyde & Co» Патрик Мёрфи (Patrick Murphy). «На сегодняшний день для морской индустрии сложность заключается в том, что несколько страховщиков уже в состоянии давать рекомендации о том, как они получают страховое покрытие для безэкипажных судов. Возможно, это и неудивительно, если учитывать отсутствие правовой основы для оценки и защиты ответственности. Страховщики отвечают на новые киберриски, а значит можно предположить, что им удастся застраховать риски, имеющие отношение к беспилотным судам, взяв на себя ответственность, то есть нормативно-правовая база может быть классифицирована. На данный момент автономные автомобили и дроны близки к их включению в повестку дня ведущих страховщиков касательно покрытия новых технологических угроз. Но обращаясь к своим страховщикам и спрашивая об их подходе к данному вопросу, морская индустрия в силах выдвинуть на повестку дня тему о безэкипажных судах. Как только индустрия осознает подлинный интерес и ей удастся увидеть правомочность для начала операций, тогда в скором времени она приступит и к обсуждению вопроса о страховании такого риска», - Мёрфи. Исходя из опроса, компания «Clyde & Co» пришла и к другим выводам: порядка 48% участников исследования ожидают, что такие суда появятся в эксплуатации в ближайшие 10-15 лет. 63% посчитали, что морская индустрия не располагает инфраструктурой для обработки беспилотных судов. По заявлению 51% опрошенных, в настоящий момент экипажи не обладают навыками, необходимыми для управления и обслуживания таких судов. «Несомненно, предстоит выполнить огромную работу, но сложившаяся ситуация сейчас наиболее всего походит на ситуацию “что важнее?”. Если участники морской отрасли собираются инвестировать в её инфраструктуру и навыки, требуемые для развертывания безэкипажного судоходства на коммерческом уровне, то индустрия отчаянно нуждается в прозрачности нормативно-правовой базы. Между тем, вряд ли регуляторы потратят много времени на оценку технологии, поскольку они предполагают, что данная отрасль не будет пользоваться широким спросом», - Уолш. «Конечно, со временем какой-то сдвиг всё же произойдёт. Поэтому организации, которые в отношении новой технологии обращаются к превентивному подходу, возможно, обладают конкурентным преимуществом на фоне повышения ясности нормативно-правовой среды». Автор: Вэй Чжэ Тан (Wei Zhe Tan) Lloydslist.com
ПРОСТЫЕ ШАГИ ПО УЛУЧШЕНИЮ КИБЕР-ЗАЩИТЫ ECDIS Кибер-риски, связанные с электронными навигационными системами ЭКНИС (ECDIS), многие из которых работают на старых и неподдерживаемых операционных системах, хорошо известны. В этой связи директор по кибербезопасности ABS Пол Уолтерс (Paul Walters) предлагает очень простой способ поддержания безопасности. Выступая на форуме, организованном Регистром судов Сингапура, мистер Уолтерс отметил, что, в том, что касается обмена информацией, ECDIS играет очень важную роль. Он привел пример того, как любой член экипажа, сам того не подозревая, может отключить систему ECDIS (т. е. перевести её в автономный режим работы), просто подсоединив с помощью шнура свой телефон к компьютеру, на котором работает система ECDIS. «У нас было несколько случаев, когда к нам за помощью обращались судовладельцы, а проблемы возникали всего-то из-за того, что кто-то подключал свой телефон к компьютеру на подзарядку. Дело в том, что когда телефон подсоединяется к компьютеру, на котором работает ЭКНИС, система начинает автоматический поиск драйверов, не находит их, и в результате это вызывает сбой в её работе. Вернуть систему в рабочее состояние довольно трудно, многое зависит от качества программного обеспечения, многие из них запускают XP, который очень уязвим, потому что Microsoft не поддерживает его». Мистер Уолтерс предлагает несколько простых мер для повышения безопасности системы ECDIS: -Не допускать, чтобы члены экипажа заряжали свои телефоны или любые другие устройства от компьютеров с ECDIS; -Приобретать системы блокировки портов. Мистер Уолтерс отметил, что эти системы доступны и стоят недорого, их можно заказать даже в интернет-магазинах, таких как Alibaba или Amazon. Эти системы блокировки не только не позволят экипажу заряжать свои телефоны от судовых компьютеров, но и защитят от подключения USB-накопителей и других устройств техническим обслуживающим персоналом без ведома и предварительной проверки членами экипажа. Для обновления карт ECDIS: -Загрузите зашифрованные обновления из Интернета на специальный USB-накопитель; -Теперь проверьте этот USB-накопитель на наличие вредоносных программ и вирусов на ПК, специально для этого предназначенном; -Если все чисто, загружайте обновления в систему ECDIS. seatrade-maritime.com
В МИРЕ
СЕКТОР СПГ-ПЕРЕВОЗОК ПОДНИМАЕТСЯ НАВЕРХ, В ТО ВРЕМЯ КАК ОСТАЛЬНЫЕ ОПУСКАЮТСЯ НА ДНО (по материалам статьи) Судя по всему, этот год будет для всех сегментов нефтегазовых морских перевозок упадочным, за исключением перевозок сжиженного природного газа. Согласно ежегодному исследованию Lloyd's List, которое проводят аналитики по прогнозированию доходов, перевозчики нефти, нефтепродуктов и сжиженного нефтяного газа в этом году заработают гораздо меньше, чем в прошлом. К счастью для судовладельцев, доходы всё же будут чуть выше расходов, а это значит, что не стоит ожидать серьезных финансовых потрясений. Ситуация во всех трёх секторах складывается примерно одинаковая. Несмотря на то, что на фоне оживления морской торговли спрос на услуги морских перевозок в целом остаётся устойчивым, переизбыток судов увеличивается из-за поставок большого количества новостроя. В секторе СПГ-газовозов в этом году чистый прирост количества судов остаётся высоким. Однако высокий спрос на СПГ со стороны традиционных и новых стран-потребителей этого энергоносителя вкупе с возросшим объёмов экспорта СПГ из Австралии и США, привел к двузначному росту спроса на морские перевозки СПГ и, соответственно, поднял доходы перевозчиков. По обыкновению, в секторах танкеров и газовозов ожидают сезонного зимнего роста спроса на их услуги. Вероятнее всего, эти надежды судовладельцев оправдаются. Теперь немного подробнее остановимся на ситуации в отдельных секторах.
VLCC Как и ожидалось, доходы от спотовых контрактов супертанкеров в этом году оказались гораздо ниже, чем в прошлом. Основная проблема, которая сдерживает рост фрахтовых ставок в этом секторе — это по-прежнему переизбыток судов. По данным Lloyd's List Intelligence на начало ноября, прирост флота за этот год составил 6,2%. Также, негативное влияние на положение дел в секторе оказало решение ОПЕК о снижении объемов нефтедобычи. К счастью, Нигерия и США в этом году увеличивают и производство, и экспорт нефти. Немалая часть этой нефти предназначена для доставки в страны Азии на VLCC, а это значительное означает заметный рост тонно-миль. Судовладельцы надеются на то, что кроме традиционного сезонного подъёма спроса, их выручку продолжит «поддерживать» эта тенденция роста спроса на перевозки из США и Нигерии в страны Азии. Суэцмаксы Выручка суэцмаксов в этом году не смогла подняться опять же из-за переизбытка предложения. По данным Lloyd's List Intelligence (LLI) на начало ноября, чистый прирост флота в этом сегменте составил 7,7%. Более того, в конце 2017-начале 2018 ожидается поставка ещё 15 суэцмаксов, что не позволит в полной мере увеличить доходы в этом сегменте даже в пиковый зимний период. Из хорошего можно отметить стабильно высокий спрос на услуги суэкмаксов со стороны европейских стран — потребителей. Их потребность в нефти могут удовлетворить поставки из Нигерии и Ливии, которые хоть и входят в ОПЕК, но решение о сокращении выработки нефти их не коснулось. Кроме того, согласно данным LLI, 30% американской нефти экспортируется суэцмаксами. Афрамаксы Несмотря на существующий переизбыток тоннажа, афрамаксы, возможно, первый сегмент нефтеналивных танкеров, где наблюдается заметный рост фрахтовых ставок. Это объясняется как меньшим приростом новостроя — всего 2,1% за первые 10 месяцев года, так и всплеском со стороны спроса, - ведь значительная часть ливийского и американского экспорта нефти перевозится на афрамаксах. LR1 / LR2 В этом году сегмент продуктовозов стал для судовладельцем меньшим разочарованием по сравнению с остальными. Замедлившийся прирост новых судов и устойчивый спрос на перевозки дают надежду на то, что выручка перевозчиков в этом сегменте всё-таки поднимется с низшей точки, в которой она находится сейчас. MR Среднетоннажные танкеры в этом году тоже принесут своим владельцам меньшую выручку по сравнению с прошлым. Однако эксперты считают, что этот сегмент может восстановиться раньше, чем более крупные танкеры. Со стороны спроса перспективы не просто хорошие, а отличные: США увеличивают экспорт нефтепродуктов в Европу и Латинскую Америку, а обслуживают этот экспорт главным образом среднетоннажные танкеры-продуктовозы. В Тихоокеанском регионе стимулятором спроса на услуги среднетоннажных продуктовозоы будет Китай, продолжающий наращивать мощности своих нефтеперерабатывающих заводов. СПГ-газовозы (вместимостью 150,000 куб м-180,000 куб м) Для этого сектора, наконец, начался долгожданный рост, которому предшествовали три года низкой выручки. Спотовые ставки начали расти со второй половины 2016 года и на начало ноября 2017 пересекли отметку $60 тыс. в день. Если ставки останутся примерно на этом же уровне, большинство судовладельцев, имеющих спотовые контракты, смогут получить прибыль. Улучшению ситуации в этом сегменте способствовало благоприятное изменение баланса спроса и предложения. Спрос на тонно-мили выростет в этом году на 13%, а показатели утилизиции судов увеличатся еще на 3%, и составят в этом году уже 71%. Аналитики активно обсуждают перспективы СПГ как самого распространенного первичного энергоносителя, и если эти прогнозы сбудутся, сектор ожидает бум. VLGC По данным LLI на начало ноября, прирост судов в сегменте крупнотоннажных танкеров для перевозки сжиженного нефтяного газа (СНГ) вырос на 11,7%, а ещё 6 судов будут поставлены в конце 2017 -начале 2018. Со стороны спроса на услуги этих судов картина складывается не радужная. Рост экспорта из Анголы и Алжира сводится на нет сокращением поставок СНГ с Ближнего Востока. Судовладельцы будут надеяться, что США, являясь мировым лидером по экспорту СНГ, смогут компенсировать это сокращение. Lloydslistnews.com
ПОСТАВКА FSRU ДЛЯ «ГАЗПРОМ ФЛОТА» ОТКЛАДЫВАЕТСЯ По имеющимся у «TradeWinds» сведениям, окончательная поставка плавучей регазификационной установки FSRU «Маршал Василевский» (174,100-cbm), заказанной у южнокорейской Hyundai Heavy Industries для компании «Газпром флот», откладывается на длительный срок. Передача установки заказчику, который намеревался использовать её для развития инфраструктуры по приёму и регазификации СПГ в Калининградской области, должна была состояться уже в этом месяце. Однако, в ходе испытаний произошел инцидент с одним из котлов регазификационной установки. «Газпром флот» решил не рисковать и установить новый котел вместо того, чтобы ремонтировать поврежденный. Специалисты отмечают, что на то, чтобы доставить и заменить котёл, потребуется несколько месяцев, таким образом, ввод этой FSRU в эксплуатацию может быть отложен примерно на год. Однако они добавляют, что «Газпром флот» особо не торопится с приёмкой FSRU, поскольку строительство его СПГ терминала в Калининграде также отстает от графика. «Газпром флот», специализирующийся на технической разработке газовых и нефтяных месторождений, работает над проектом строительства FSRU в связке с такой же дочерней компанией «Газпрома», как и он сам - Gazprom Marketing & Trading (GM & T). В компании GM & T подтвердили, что в ходе испытаний установки произошел инцидент, но за подробностями переадресовали к «Газпром флоту». От верфи HHI ответа пока не было. «Газпром» удивил отрасль СПГ в начале 2015 года, когда решил действовать в одиночку и заказал постройку FSRU. Большинство экспертов сошлись в том, что это было сделано главным образом из стратегических соображений. Российский гигант принял решение о размещении заказа очень быстро и заключил контракт на сумму $295 млн. Трубопроводная инфраструктура Калининградской области считается потенциально уязвимой, а FSRU будет отличной страховкой на случай непредвиденных ситуаций и обеспечит бесперебойные поставки газа. Tradewindsnews.com
БУДУЩИЕ СУДОХОДНЫЕ ПУТИ ДЛЯ СВЕРХБОЛЬШИХ КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ К середине XXI века контейнерные суда могут удвоить вместимость. Соответственно, это не может не оказать влияния на уже проторенные морские торговые пути, и вероятнее всего приведет к появлению новых. Еще десять лет назад львиная доля морских перевозок в мире осуществлялась судами типа Panamax вместимостью около 5000 TEU. С увеличением международной торговли и развитием транспортной логистики возникла потребность и в увеличении вместимости контейнеровозов. Модернизации потребовал Панамский канал, а также Суэцкий, транзитный потенциал которого увеличили путем создания дополнительного параллельного судоходного канала с дальнейшими планами его расширить. Будущее расширение Суэцкого канала для транзита сверхбольших контейнеровозов будет зависеть от потока движения, идущего из азиатских портов, таких как Сингапур и Коломбо в Европу и Северную Америку. Глобальное изменение климата также может сказаться на возникновении альтернативного маршрута между Азией и Европой. Геологи и климатологи давно следят за историей погоды нашей планеты, насчитывающей несколько тысяч лет. Арктический регион сейчас переживает очередной цикл теплого периода, которые происходят каждые 10 000 лет. В это время регион освобождается ото льда. Хотя не стоит сбрасывать со счетов и глобальное изменение климата как следствие технологического прогресса, что также способствует потеплению в Арктике. Если сегодня безопасная проходная осадка арктического морского пути со стороны России соответствует только для судов размера Seawaymax, то большая часть канадского прохода через пролив Мак-Клюр и Барроу между морем Бофорта и заливом Баффина превышает глубину 200 метров. Уже в течение следующего десятилетия могут появиться контейнеровозы вместимостью 28 000 TEU, а изменение погодных условий и потепление в Арктике может “открыть” канадский Северо-Западный проход на период от трех месяцев в год. Эксперты считают, что, вероятно, в течение следующей четверти века “канадский сезон” может длиться с начала мая до конца октября. Суда, следующие через канадскую Арктику, будут отправляться из таких азиатских портов, как Шанхай, Пусан, Циндао, Фучжоу и Гонконг на восточное побережье США, а также в некоторые европейские порты. Будущая конкурентоспособность канадского коридора будет зависеть от темпов роста средней температуры в Арктике. За последующее десятилетие вместимость контейнеровозов neo-Panamax может увеличиться в два раза. Стремительное увеличение судоходства между Азией и Восточным побережьем Северной Америки через Панамский канал можно перенаправить с помощью перевалочных терминалов, которые в настоящее время разрабатываются в Восточной Канаде. Панамский канал необходимо разгрузить, так как грузоотправители будут стремиться максимально увеличить сезонные контейнерные перевозки. В это же время суда, следующие из портов Западной Азии, по-прежнему будут проходить Суэцкий канал, направляясь к восточному побережью Северной Америки, а сезонное закрытие Северо-Западного прохода приведет к увеличению нагрузки на Суэцкий канал. Увеличение мощности контейнерного флота и использование Северо-Западного прохода в будущем, возможно, составят конкуренцию Панамскому каналу. Панамский канал – не единственный, кого коснулась реконструкция. Сейчас многие порты углубляют причалы, чтобы обслуживать более крупные суда. В настоящее время небольшое количество портов вместе с теми, что находятся еще на стадии строительства, имеют достаточные глубины у причалов. Большинство из них требуют дноуглубительных работ с возможной реконструкцией подходных каналов. Очень возможно, в скором будущем появится необходимость модифицировать некоторые глубоководные порты, в настоящее время обслуживающие только сухогрузы, в современные автоматизированные порты для захода мегасудов. Эти порты будут располагаться в заливах Южной Африки на маршрутах Азия-Бразилия. И еще один нюанс – мосты. Многие из них придется приподнять, чтобы пропустить большие суда. «mtelegraph.com»
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ РАЗРАБАТЫВАЕТ ПРАКТИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО ДЛЯ АВТОНОМНЫХ СИСТЕМ Великобритания запустила Кодекс практики по проектированию, постройке и эксплуатации автономных морских систем. Документ охватывает автономные и полуавтономные суда длиной не более 24 метров. Кодекс, касающийся проектирования, производства, безопасности, связи и навигации, а также вопросов подготовки и навыков, призван установить первоначальные стандарты и передовые методы работы для всех тех, кто задействован в разработке и эксплуатации автономных систем. Кодекс подготовлен Рабочей группой Великобритании по морским автономным судам и опубликован через Сообщество морских отраслей промышленности организацией по поддержке морской отрасли страны Maritime U.K. Обзор документа выполнен Агентством по безопасности мореплавания и береговой охраны Великобритании. Такие британские компании, как «ASV Global» и «AutoNaut», являются лидерами в области проектирования и производства автономных судов, а «Rolls Royce» - предшественник в области создания дистанционно управляемых судов. Во время Международной недели судоходства в Лондоне, Регистр Ллойда, «QinetiQ» и Саутгемптонский университет запустили новый аналитический доклад по морской автономии, в котором рассматривается социально-экономические последствия действия таких систем. В работе говорится, что регулирующим и нормативно-правовым системам будет непросто адаптироваться, а технологические разработки, ориентированные на потребителя, зададут темп изменений. Кроме того, и моряки будут вынуждены внести поправки в набор своих навыков. Maritime-executive.com
В РОССИИ
ИТОГИ РАБОТЫ ПАО «СОВКОМФЛОТ» ЗА 9 МЕСЯЦЕВ 2017 ГОДА Чистый убыток ПАО "Совкомфлот" по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) за 9 месяцев 2017 г. составил 6,8 млн долларов против прибыли в размере 218,1 млн долларов годом ранее.
Правление ПАО «Совкомфлот» констатирует, что работа группы «Совкомфлот» в отчетном периоде проходила на фоне крайне неблагоприятной конъюнктуры нефтеналивного и нефтепродуктового сегментов танкерного рынка. Индекс Clarksea в отдельных сегментах показал снижение на 70%, а фрахтовые ставки спотового рынка упали до уровня 2011 года – худшего года за последние 25 лет. Основные итоги и ключевые события отчетного периода: · Устойчивый рост продемонстрировал сегмент флота компании, занятого в обслуживании морской нефтегазодобычи. Доходы в этом направлении деятельности компании (в тайм-чартерном эквиваленте) выросли на 55,9% и составили 274,6 млн долл. США (9 месяцев 2016 – 176,1 млн долл. США). Операционная прибыль сегмента увеличилась на 50,5% и составила 131,2 млн долл. США (9 месяцев 2016 – 87,1 млн долл. США); · Флот компании пополнили два высокотехнологичных ледокольных судна снабжения и обеспечения добывающих платформ – «Геннадий Невельской» и «Степан Макаров», - которые приступили к работе в рамках долгосрочных тайм-чартерных соглашений с компанией «Сахалинская Энергия» (проект «Сахалин-2»); · В августе группа СКФ на пять лет продлила долгосрочное тайм-чартерное соглашение с группой компаний ПАО «НК «Лукойл», предусматривающее эксплуатацию челночного танкера «Василий Динков» (LU6, дедвейт – 71 254 т) в рамках проекта «Варандей»; · В августе танкер-газовоз «Кристоф де Маржери» (Arc7, дедвейт - 172 600 куб. м). успешно завершил первый коммерческий рейс с партией СПГ по Северному морскому пути из Норвегии в Республику Корею в рекордно короткий срок (6,5 суток), став первым в мире торговым судном, которое смогло безопасно совершить переход по СМП без ледокольной проводки; · В отчетном периоде деятельность группы «Совкомфлот» была отмечена рядом престижных отраслевых наград: в июле компания стала обладателем ежегодной отраслевой премии Seatrade Awards в номинации «Сделка года» за выпуск еврооблигаций в 2016 году 7-летних облигаций на сумму 750 млн долл. США с успешным дополнительным размещением в 2017-м по максимально выгодной ставке; в сентябре СКФ был удостоен премии «Танкерный оператор года» авторитетного международного судоходного издания Lloyd’s List; в том же месяце группа СКФ вошла в число финалистов премии американского агентства Platts Global Energy Awards в четырех номинациях.
Ключевые показатели 9 месяцев 2017 (млн долл. США):
Генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк отметил: «Конъюнктура мировых фрахтовых рынков продолжает оставаться крайне неблагоприятной для танкерных судовладельцев, особенно для операторов, работающих в конвенциональном сегменте. Исключительно высокая волатильность на спотовом рынке, превышение предложений тоннажа над спросом в течение продолжительного периода времени, низкий уровень фрахтовых ставок – в некоторых сегментах их падение составило 70% по сравнению с предыдущим отчетным периодом - оказывают на работу танкерных судовладельцев негативное воздействие. Решение стран ОПЕК и не входящих в картель производителей нефти о снижении производства нефти также негативно повлияло на спрос на танкерные перевозки. По многим показателям ситуация на танкерном рынке сравнима с 2011 годом – худшим годом для отрасли за последние 25 лет. Группа СКФ продолжала последовательно реализовывать стратегию развития, наращивать долю индустриальных проектов, в том числе в сегменте обслуживания морской нефтегазодобычи на континентальном шельфе, который обеспечил значительный рост прибыли Общества. Мы планируем и в дальнейшем укреплять позиции в шельфовом сегменте, в частности, в ближайшей перспективе флот будет пополнен еще двумя судами для обслуживания морской нефтегазодобычи, которые уже законтрактованы по долгосрочным тайм-чартерным соглашениям с нашими ключевыми клиентами и обеспечат их возрастающие потребности. Несмотря на рыночные колебания, в отчетном периоде компания в полной мере реализовала свои программы в области повышения безопасности мореплавания и качества предоставляемых клиентам услуг, защиты окружающей среды, снижения экологических рисков и внедрения «зеленых технологий». Первый заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот» - финансовый директор Николай Колесников заявил: «Результаты работы группы «Совкомфлот» за 9 месяцев 2017 года отражают реалии крайне неблагоприятной ситуации, сложившейся на танкерных рынках. Тем не менее, группа СКФ продемонстрировала способность противостоять депрессивной рыночной тенденции за счет расширения участия флота компании в сегментах с более высокой добавленной стоимостью на основе долгосрочных тайм-чартерных соглашений. Именно на эти сегменты деятельности – транспортировка нефти челночными танкерами, транспортировка СПГ и СНГ, обслуживание морских добывающих платформ судами снабжения и обеспечения - на текущий момент приходится порядка 50% инвестированного компанией капитала. Важно также отметить, что «Совкомфлот» имеет успешную практику продления долгосрочных контрактов с клиентами. Например, в отчетном периоде на пять лет был пролонгирован тайм-чартерный контракт с группой «Лукойл». Устойчивая финансовая и бизнес-модель «Совкомфлота» получила признание международной морской отрасли. В частности, успешное размещение 7-летних еврооблигаций в 2016 году и довыпуск по максимальной ставке в 2017 году был признан «Сделкой года» отраслевыми изданиями Marine Money и Seatrade, а старейшее судоходное издание Lloyds List назвала компанию «Совкомфлот» танкерным оператором года. Устойчивость бизнес-модели «Совкомфлота» во многом обеспечивается объемом законтрактованной выручки будущих периодов, который на конец отчётного периода составил 8 млрд. долл. США». Состав флота компании, а также развернутая финансовая отчетность доступны на сайте: www.scf-group.com Пресс-служба ПАО «Совкомфлот»
ПЕРЕВОЗКИ ПО СЕВМОРПУТИ ТОЛЬКО ПОД ФЛАГОМ РФ ПОДНИМУТ ПРЕСТИЖ И ДОХОДЫ СТРАНЫ - ЭКСПЕРТЫ Закрепление за судами под российским флагом эксклюзивного права на перевозку углеводородов по Северному морскому пути укрепит престиж страны и покажет миру серьезность намерений РФ развивать арктическую навигацию, считают эксперты, опрошенные ТАСС. В тоже время, специалисты указывают, что такая мера может встретить возражения со стороны ряда танкерных компаний, которые зачастую предпочитают поднимать над своими судами флаги других стран. Президент России Владимир Путин ранее предложил сделать обязательным требование ходить под российским флагом для судов, осуществляющих перевозку и хранение углеводородов в акватории Северного морского пути. По мнению главы государства, этот шаг позволит нарастить объемы морских перевозок, укрепит позиции отечественных судоходных компаний, создаст дополнительные возможности для обновления принадлежащего им флота. Соответствующий законопроект сейчас рассматривается в Госдуме и может быть принят в скором времени. Аргументы судовладельцев Член рабочей группы делового совета Государственной комиссии по вопросам развития Арктики Михаил Григорьев считает, что часть судовладельцев будут оппонировать данной инициативе. «Судовладельцы не стремятся вставать под российский флаг. Необходимо понимать, что морские грузоперевозки - это достаточно закрытый бизнес. Смена флага может привести к изменению системы управления бизнесом и необходимости раскрывать структуру владения. Есть и экономический аспект. Встав под флаг России, судовладельцы будут вынуждены взять на себя дополнительные обязательства», - сказал Григорьев. Он отметил, что в настоящее время судовладельцы смотрят на то, под чей флаг встанут новые суда, поступающие в Арктику. «В данный момент суда, выполняющие круговые рейсы по перевозке сырья в Арктике, ходят под российским флагом. Танкеры «Совкомфлота» и «Газпромнефть марин бункер» приписаны к Большому порту Санкт-Петербург, суда «Норильского никеля» - к порту Мурманск. Все новые газовозы для проекта «Ямал СПГ» ходят под иностранным флагом», - добавил Григорьев. Например, как отметил эксперт, суда «Christophe de Margerie» (принадлежит «Совкомфлоту»), «Fedor Litke» и «Boris Vilkitsky» (Dynagas) ходят под флагом Кипра, а «Eduard Toll» (Teekay) - под флагом Багамских островов. Государственный престиж В свою очередь Юлия Зворыкина, которая была советником по транспорту постоянного представительства России при ЕС и на протяжении пяти лет представляла там Министерство транспорта России, считает, что инициатива - введение обязательного российского флага для перевозки углеводородов по Севморпути - укрепит позиции России в Арктике и покажет мировому сообществу серьезность намерений страны в северных морях. «Это положительно скажется на престиже Российской Федерации, нашего флота и флага. Убедит наших зарубежных партнеров в стабильности поставок углеводородов арктическим маршрутом, подтвердит серьезность намерений России развивать судоходство в Арктике. Для грузовладельцев это подтвердит стабильность Севморпути как транспортной артерии», - сказала Зворыкина. Она добавила, что международным законодательством введение такого рода ограничений не запрещено и Международный кодекс для судов, эксплуатируемых в полярных водах (Полярный кодекс), разрешает это сделать. Экономическая выгода Как отметил первый заместитель председателя комитета по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока Госдумы Иван Абрамов, переход на российский флаг для арктических перевозок будет экономически выгоден для страны. «Мы можем и имеем право использовать свое преимущество в Арктике. Коль мы имеем такую территорию и развиваем такой крупный проект, как Севморпуть, мы должны его окупать. Нам не так легко содержать эти огромные территории. Я считаю, что если это не противоречит международному законодательству, то нам нужно использовать свои возможности», - сказал Абрамов. Он отметил, что реализация подобной инициативы позволит загрузить Севморпуть и уменьшить себестоимость морских перевозок в арктических широтах. Севморпуть Северный морской путь являются главной морской коммуникацией в российской Арктике. Ранее в Минтрансе РФ заявляли, что грузопоток по Северному морскому пути к 2020 году может вырасти в десятки раз, до 65 млн тонн в год. Севморпуть проходит по морям Северного Ледовитого океана: Карском, Лаптевых, Восточно-Сибирском, Чукотском и частично через акваторию Тихого океана в районе Берингова моря. Длина Северного морского пути от Карских Ворот до бухты Провидения - около 5,6 тыс. км. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути составляет свыше 14 тыс. км. Для сравнения через Суэцкий канал - свыше 23 тыс. км. Morvesti.ru
КУДА ПРОПАЛА «ЛЮБОВЬ ОРЛОВА»? «Я одинокий теплоход, который хочет вернуться домой», – представлялся в «Твиттере» пользователь Lyubov Orlova. Это была страница, которая велась от имени круизного судна, пропавшего без вести в Северной Атлантике. Корабль исчез с радаров в 2013 году. С тех пор он дрейфовал в мировом океане. 19 ноября 2017 года британская пресса сообщила, что потерянное судно нашлось у берегов Калифорнии. Почему судьба бывшего советского корабля так волнует иностранцев, чем оно пугало жителей Британии, и что все-таки нашли на Западном побережье США, разобрался «МИР 24». Помочь ТитоЮгославская судостроительная верфь Titovo Brodogradiliste в 1970-х годах остро нуждалась в прибыльном производстве. Последний заказ, сделанный ей для ГДР, был не окупаем. Для поддержки верфи Советский Союз сделал восемь заказов на постройку судов ледового класса. Новые корабли выделили в отдельную серию – она получила название «Мария Ермолова» (в честь актрисы русского театра). Выпущенные корабли использовались для круизных туров по северным морям. Все, кроме одного, были названы в честь советских актрис. Технические возможности этих судов, предназначенных в основном для каботажного плавания, по мнению некоторых специалистов, не имели аналогов. Так, судно из этого театрального семейства – «Антонина Нежданова» – прошло путь из незамерзающего Мурманска до Владивостока всего за 12 дней, что для судов-современников было почти рекордом. «Сестра» актрисы «Неждановой» «Любовь Орлова» была передана Советскому Союзу в 1976 году. Имела скорость 17,2 узлов и выполняла те же функции – круизы по северным широтам, позже – служила для разных целей на Дальнем Востоке. Заплыв в оффшорВ 1999 году «Орлова», которая находилась на службе в Дальневосточном морском пароходстве, была передана мальтийской компании; по неподтвержденным данным, серьезную долю в ней имели российские финансовые структуры. После смены хозяина отслужившая больше 30 лет «Орлова» переоборудуется под западного заказчика. В 2002 году судно арендуется американской компанией Quark Expeditions и проходит еще более глубокое переоборудование. Компания Quark Expeditions владеет флотом, в который входит несколько бывших советских кораблей и ледоколов, возит туристов смотреть на стоянки пингвинов и антарктические красоты. Туры, разумеется, стоят недешево. У судна «Любовь Орлова» имеется более 200 спальных мест, есть кафе, кинозал, ресторан. Его каюты квалифицируются по классу Superior, то есть теперь оборудованы телевизором, собственным санузлом и письменным столом – не советским номенклатурным минимумом. Первые проблемы30 сентября 2010 года круизное судно было арестовано в порту Сент-Джонс на востоке Канады. На борту находилось 49 российских моряков. Всего экипаж насчитывал более 50 человек. Официальная причина задержки судна – долги. Оно было арестовано по иску фрахтователя на сумму 250 тыс. долларов США. При этом членам экипажа не выплачивалась зарплата – по их словам, владелец судна задолжал морякам около 300 тысяч долларов. Всем, кроме капитана «Любови Орловой», было запрещено выходить на сушу; при этом запасы воды и продовольствия заканчивались. Ситуация была критической. Вернуть экипаж на родину удалось только благодаря серьезному вмешательству российского правительства. Неудачная отправка на металлоломГордость советского северного флота была продана за долги Хусейну Хамауни, предприимчивому бизнесмену из Торонто. Но вторую жизнь новый владелец судну не подарил – он решил, что «Любовь Орлова» отправляется на металлолом. Хусейн решил отбуксировать «Орлову» по Атлантике в Доминикану, где ее планировалось распилить. Для последней транспортировки судна был нанят американский буксир «Шарлин Хант». Однако канадского бизнесмена восточного происхождения ждала неудача – зимой Северная Атлантика является далеко не самым безопасным местом в океане. Особо неспокойной она была в день транспортировки. В пути оборвался трос, который связывал буксир с круизным судном. Повторно взять его на буксир не удалось. С 24 января 2013 года «Любовь Орлова» отправилась дрейфовать по океану, потеряв связь с берегом, и теперь представляла собой угрозу на оживленном мореходном участке между Европой и Америкой. Убийцы: где их ждать?Море в Северной Атлантике волнуется так, что почти весь мусор, выброшенный недалеко от канадского берега, прибивает к Ирландии. Впрочем, некоторые эксперты полагали, что «Любовь Орлова» не справилась без экипажа со штормом и, скорее всего, затонула где-нибудь на глубине нескольких километров. И поэтому до Ирландии не доплывет. Однако эти оптимистичные для судоходства предположения развеяло срочное сообщение Национального агентства геопространственной разведки США – служба зафиксировала дрейфующее судно в 1700 километрах от острова. Пресса предполагала, что корабль может прибить к берегу Великобритании. Новая весть пришла из моря на юго-западном побережье Ирландии – на «корабле-призраке» сработал аварийный буй, который включается, когда корабль уходит под воду. Однако поисковые операции не дали результата – специалисты решили, что буй оторвался с платформой при шторме, а «Орлова» продолжает неуправляемое движение. Вкупе с другим сообщением, эти вести вызвали панику среди особо доверчивых жителей Северной Европы. 23 января 2014 года британская Daily Mail со ссылкой на бельгийского капитана спасательного судна распространила информацию, что на дрейфующем корабле без экипажа остались только грызуны. Крысы не могут покинуть корабль, говорил моряк, и поэтому пожирают друг друга. «Крысы-каннибалы», сообщалось в статье, могут нести опасность не только для своих слабых сородичей, но и для жителей прибрежных районов – они агрессивны и могут быть разносчиками заболеваний. Попади они на берег – может начаться эпидемия, сообщала газета. О другой опасности потерянного судна писал National Geographic. Издание вскользь упоминало, что многотонное неуправляемое судно может врезаться в одну из нефтяных платформ в море, и тогда северные страны Европы постигнет экологическая катастрофа. Поклонники «Орловой»В 2013 году действовала страница «Любови Орловой» в «Твиттере», за которой следили подписчики по всему миру. «Твиттер» корабля сообщал последние новости о его возможном местонахождении, однако большинство сообщений сводилось к фразе: «Сегодня я устал, пойду еще подрейфую» или «Мой план на сегодня – дрейфовать». Почти одновременно заграничными поклонниками был создан специальный сайт, который занимался поиском корабля. В переводе на русский его название звучало риторически прямо: «Где Любовь Орлова?». Пользователи сайта ответа на этот вопрос найти не могли. Однако их предположения и догадки порой становились информационными поводами для новостей в желтой прессе, что еще больше подогревало интерес к кораблю. Сейчас из фан-страниц советского круизного судна сохранилась только группа в «Фейсбуке», однако последняя запись в ней датируется 20 апреля 2014 года. Кто ищет корабль?Согласно международному морскому праву, каждый, кто найдет и спасет крупное дрейфующее судно, может рассчитывать на награду вплоть до 100% стоимости потерянного корабля. Однако охоту за «Орловой» ведут не только законопослушные моряки. Издание Daily Express писало, что за северным круизным судном охотятся и морские дельцы, которые хотят разобрать и сдать его в полулегальные верфи на металлолом и запчасти. По оценке издания, передав целое судно в утиль, можно выручить около 800 000 долларов. Что в итоге нашли в Калифорнии?20 ноября The Sun сообщила, что к берегам Калифорнии выбросило неизвестное судно. Оно было затоплено и долгое время находилось в море. Длина судна была 295 футов, что совпадает с длиной советского круизного корабля «Любовь Орлова». Новость подхватили российские издания. Кажется, «Любовь Орлова» нашлась. Однако в каркасе найденного у берегов США корабля есть несостыковка с предметом поисков – он выполнен из железобетона, в то время как «современное» советское судно было построено почти полностью из стальных конструкций. Не исключено, что найденный остов корабля может принадлежать совсем другому судну, связанному уже не с советским ледовым туристическим флотом, а с американскими гангстерами 1930-х. В разгар Великой депрессии железобетонный грузный корабль использовался как плавучее казино, бордель и ресторан по продаже нелегального в то время алкоголя, а, может быть, и других товаров, нелегально вывозившихся из Латинской Америки. Если это так, то «Любовь Орлова» либо утонула, либо продолжает дрейфовать в мировом океане. Возможно, ее ждет судьба японского судна «Реуун Мару», унесенного в море мощным цунами в 2011 году. Судно долгое время дрейфовало и не уходило под воду, а когда нашлось, то было расстреляно из пушек, потому что представляло угрозу судоходству. Алексей Синяков «mir24.t»
СЕРГЕЙ КУКУШКИН: «КРУПНЫЕ СУДОХОДНЫЕ КОМПАНИИ ПРИХОДЯТ НА СМП» Северный морской путь к концу 2017 года обеспечит существенный рост объемов грузоперевозок в Арктике. Здесь начинаются новые транспортные маршруты для экспорта российских углеводородов, на трассы Севморпути приходят крупные иностранные судовладельцы. Об этом в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал и.о. руководителя Администрации Севморпути Сергей Кукушкин. - Сергей Владимирович, текущий год близок к завершению, видимо, уже можно подвести предварительные итоги навигационного периода-2017 на Северном морском пути (СМП)? - Год еще не закончился, ведь навигация по трассам Севморпути осуществляется круглый год. Промежуточные показатели свидетельствует о том, что в целом навигация по СМП проходит успешно. Например, на 1 ноября 2017 года было перевезено 7 925 861 тонн груза, что больше чем годовой объем 2016 года, который составил 7 265 655 тонн. А это уже на 8,3 % больше, чем годом ранее, причем, без учета транзита. Что касается транзитных перевозок, то к ноябрю по акватории СМП было перевезено 194 364 тонн против 214 513 тонн в 2016 году и экстремально низких объемов перевозки в 2015 году - 39 586 тонн. - Приходится ли отказывать судовладельцам в проходе по СМП, по каким причинам? - Какие действующие и новые проекты формируют грузовую базу СМП? - Значительная доля грузопотока традиционно обеспечивается судами «Норильского никеля», которые заходят на Енисей. С прошлого года из Обской губы на запад осуществляются перевозки нефти Новопортовского месторождения компании «Газпром нефть». Доставляются строительные грузы и грузы по программе Северного завоза. Постепенно грузовая база увеличивается по мере запуска новых проектов. Так, в скором времени компания «ВостокУголь» планирует запустить проект по вывозу угля с месторождения Малолемберовское. Первые тестовые отгрузки угля в Енисейском заливе были успешно произведены в зимнюю навигацию 2016-2017 года. Ожидаются рейсы на Восток в целях доставки грузов в интересах Минобороны, а также для строительства причальных сооружений в порту Певек, где в будущем планируется принять плавучую атомную электростанцию «Академик Ломоносов». На днях предстоит запуск самого масштабного арктического проекта «Ямал СПГ», в рамках которого намечены отгрузки сжиженного природного газа в порту Сабетта. Вскоре новый порт будет принимать новые газовозы серии Yamalmax. Несомненно, что до порта Сабетта в Обской губе их также буду проводить ледоколы. - Действительно, все с нетерпением ждут первой отгрузки газа из порта Сабетта. Какая работа Администрации Севморпути предшествовала запуску этого проекта? - Сотрудники Администрации Севморпути провели подробные консультации судовладельцев и операторов еще перед подачей заявлений на плавание первого танкера-газовоза. Судовладельцам были представлены требования к судам, экипажу, подробно разъяснены Правила плавания в акватории Северного морского пути. Как следствие, все обратившиеся судовладельцы и операторы газовозов уже получили разрешения на плавание в акватории Северного морского пути. - Какова на сегодняшний день доля дизельных ледоколов в операциях проводки судов по СМП? Сколько судов прошли без ледоколов? - Ледокольная проводка в акватории СМП обеспечивается как атомными, так и дизельными ледоколами. Атомные ледоколы обеспечивают проводку судов в Обскую губу к порту Сабетта на мыс Каменный. Также атомоходы при необходимости могут выполнять проводки и в восточный район акватории СМП. Например, в декабре 2016–январе 2017 года ледокол «50 лет Победы» провел с востока на запад два судна. Вместе с этим, атомный флот занимается поддержанием рабочего канала в Енисейском заливе для обеспечения коммерчески оправданной скорости флота ПАО «ГМК Норильский никель». Дизельные ледоколы также имеют высокую загрузку. Дизельный ледокол «Дудинка» работает в одноименном порту в период зимней навигации. Некоторые ледоколы ФГУП «Росморпорт» зимой работают в порту Сабетта. Также дизельные ледоколы «Адмирал Макаров» и «Красин» выполняют дежурство в восточном районе акватории СМП, в порту Певек. Там же при необходимости они обеспечивают проводки судов. Самостоятельное плавание судов ледового класса без ледокольного обеспечения возможно только в летний период, когда площадь арктических льдов минимальна. В зимний период плавание без ледоколов практически невозможно. Даже высокотехнологичные суда с высокими ледовыми классами прибегают к услугам ледоколов. - Уже почти год действуют правила и требования Полярного кодекса. Какие появились замечания, рекомендации для судовладельцев со стороны Администрации СМП? - Напомню, с 1 января 2017 года требования Полярного кодекса в отношении безопасности мореплавания начали применяться к новым судам, построенным на эту дату и после нее. К судам, построенным ранее, эти требования будут предъявляться с 2018 года. В связи с этим Минтранс России достаточно оперативно внес изменения в «Правила плавания в акватории Северного морского пути» своим приказом № 5 от 9 января 2017 года. Теперь для получения разрешения на плавание в акватории Севморпути помимо требуемых ранее судовых документов и форм, созданных Администрацией СМП, необходимо предоставить и международный документ - копию свидетельства судна полярного плавания (Polar Ship Certificate). Администрация СМП своевременно оповестила судовладельцев об этом и продолжает разъяснять всем заинтересованным лицам суть новых требований. - В этом году состоялся первый транзитный проход из Китая в Европу судна COSCO. Как вы оцениваете эту операцию? Есть заявки от крупных судоходных компаний на выполнение рейсов по СМП? - На самом деле, первый транзитный проход судна Cosco Shipping состоялся еще в 2013 году, когда судно «Yong Sheng» прошло из порта Тайцанг (Китай) в порт Роттердам (Нидерланды). Проводка тогда была выполнена атомоходом «50 лет Победы». С тех пор компания COSCO, оценив всю привлекательность Северного морского пути, использует этот арктический маршрут каждый год с нарастающей интенсивностью. Это положительно сказывается на объеме транзитных перевозок в акватории СМП. Другие крупные судоходные компании приходят на трассы Северного морского пути. Так, например, Maersk не только высказал заинтересованность, но и перешел от слов к действиям. В ходе визита в наш офис в ноябре текущего года представители компании Maersk получили подробные консультации по вопросам условий плавания в акватории СМП, процедуры получения разрешения. Компания планирует пробный транзитный рейс в летнюю навигацию 2018 года. Предположительно, это будет контейнеровоз вместимостью более 3000 TEU. Также в ноябре Администрацию посетил представитель компании Oldendorff Carriers. Эта ведущая мировая компания судоходного бизнеса в балкерном сегменте, которая оперирует 600 судами. Отмечу, компания уже имеет опыт плавания в акватории СМП. Два судна этой компании прошли летом 2016 года транзитом из Канады в Финляндию с грузом угля более 70 000 тонн каждый. Помимо этого мы активно работаем с такими компаниями, как Совкомфлот, Газпром нефть, Норильский никель, Dynagas, Jan De Nul, Hansa Heavy Lift. - Совершенствуется ли навигационное обеспечение судоходства по Севморпути? - На этот момент создана коллекция навигационных морских карт на всю акваторию Северного морского пути. Всего - 680 карт. Однако навигация по наиболее доступным с точки зрения навигационных условий маршрутам ограничена глубинами в проливе Санникова, где минимальная (лимитирующая) глубина на рекомендованных путях составляет 12,8 метра. Для плавания крупнотоннажных судов, имеющих большую осадку, потребовалось обустройство и гидрографическое обследование новых глубоководных маршрутов севернее островов Анжу в соответствии с требованиями стандарта S-44 Международной гидрографической организации. Сейчас там создан глубоководный путь для крупнотоннажных судов с большими осадками. В этом году были выполнены промерные работы на реках Енисей и Колыма. Также были проведены работы и на подходах к Обской губе в целях обеспечения безопасного плавания судов с учетом нарастающей активности. Работа по модернизации навигационной инфраструктуры в акватории СМП ведется постоянно. Например, ранее источниками питания средств навигационного обеспечения служили РИТЭГи, которые были вредны для экологии. К концу 2015 года все радиоизотопные источники питания были вывезены с островов и побережья арктических морей России. В настоящее время средства навигационного обеспечения используют энергию ветра, солнца и батареи нового поколения, разработанные с учетом жестких экологических требований. - В акватории СМП уже несколько лет действует спасательно-координационный центр в порту Диксон и его подцентры в портах Тикси и Певек. Спасательно-координационный центр Диксон осуществляет круглогодичное дежурство, подцентры в Тикси и Певеке - сезонно. Во всех пунктах базирования имеются скиммеры и боны, моторные лодки, то есть, средства для ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов. Аналогичным оборудованием оснащены ледоколы «Вайгач» и «Красин». Также постоянно проводится модернизация аварийно-спасательного флота. Строятся новые многофункциональные спасательные суда, в том числе ледового класса. В частности, ледокол «Балтика» с аварийно-спасательным оборудованием на борту круглый год дежурит у терминала на мысе Каменный. - Недавно в СМИ появилась информация о возможной передаче управления Северным морским путем под контроль специально созданного дивизиона Росатома. По Вашему мнению, подобная схема управления будет эффективной для развития Севморпути? - Никаких распоряжений по данной теме в Администрацию Севморпути не поступало. Насколько мне известно, в настоящий момент Минтрансом России по поручению главы государства готовятся предложения по данному вопросу. При любом развитии событий я уверен в том, что транспорт является инструментом преобразования всего региона, и от того, насколько профессионально он будет управляем, будет зависеть его дальнейшее эффективное развитие. Надежда Малышева «portnews.ru»
НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
НАЗАД В БУДУЩЕЕ Прекратит ли в судоходном мире существование профессия специалиста по обработке данных, представители которой выглядят, как неряшливо одетые практиканты, но без броского галстука? Стоит ли судовым операторам опасаться за своё «посредничество» из-за операторов программ Больших данных, с помощью которых даже пятилетний ребенок несколькими нажатиями на отцовском смартфоне зафрахтует танкер-продуктовоз? Международный форум морских отраслей промышленности (IMIF) и «Maritime London» провели семинар о «Последствиях влияния электронной торговли на судоходство». Эта тема весьма актуальна, поскольку на фоне опасного темпа технологического развития и того, что многие с трудом понимают, что происходит вокруг, нам, вероятно, нужна любая помощь, которую мы в силах получить. Итак, мы выслушали выступление Сорена Мейера (Søren Meyer) из «Maersk Tankers», который представил нам «цифровой танкер» со 160 такими новыми разработками, подключенными к Интернету, и двусторонним обменом данными между судном и берегом. Благодаря таким технологиям снижаются расходы, и повышается безопасность, а каждый член экипажа обеспечен всем необходимым электронным оборудованием и планшетом с оцифрованным руководством пользователя. Кроме того, на берегу находились команды по фрахтованию судов, вооруженные ошеломляющим объёмом данных о судах, их рейсах, грузах, а также информацией не менее чем о 19 различных рынках, которые каждые 12 недель воспроизводят каждую ситуацию в отдельности. Кроме того, для отдельного набора действует своё требование. Вышеупомянутые специалисты по данным создают гипертрофированное впечатление об IT-отделе, а вместе с тем, несут некоторые перемены в культуре, в которой мы все воображаем, как выглядят сотрудники «Maersk». Николас Берри (Nicholas Berry) из «Norton Fulbright» совершенно по-иному описывает мир судоходства в своей повседневной работе и, кажется, по его мнению, то, что мы видим в технологиях не что иное, как революция, несущую всякого рода разрушения привычных нам действий. Его определение «блокчейна», в котором я пытаюсь разобраться вот уже несколько месяцев, - это как «общая версия правды», проливающая свет на тёмную сторону моей жизни. Тем не менее, способность к использованию потоков данных в более конструктивной манере, безусловно, делает процесс принятия решений, скажем, страховщиком в области оценки риска, более автоматизированным. Очевидно, что благодаря возможности хранения огромного объёма данных, общее «здравомыслие» окажется просто ошеломляющим. Проблема фрагментированной отрасли Джеймс Джонсон (James Johnson) из «Braemar ACM» упомянул о передовых технологиях на фрахтовом рынке, хотя он всеми силами старался показать, что информация является «инструментом поддержки» бизнеса, но никак не заменяет мнение и опыт судового брокера с точки зрения человеческого фактора. Как он считает, даже онлайн транзакции отчасти неверны. Возможно, он поддерживал своих коллег, которым угрожает опасность, однако он был прав в том, что акцентировал внимание на сложности фрагментированной отрасли с обширным количеством различных контрактов, перевозчиков и компаний, а также самих судов. Тем не менее, технологии, которые оказывают огромную помощь, ускоряют скорость транзакций и предлагают более рациональный подход к планированию. Доступ к информации через АИС о местонахождении судна был их полезным преимуществом. Привести в замешательство может и язык новой технологии. Но, возможно, Вас утешит то, что самым огромным Большим данным по-прежнему нужен человек, его разум. Если говорить о судах, которые не ходят по рельсам, то на фоне стрессовых ситуаций каждого рейса, к которым относятся погодные условия, «события», кратковременные нарушения и меняющиеся обстоятельства, то для обработки аналитических сведений в реальном времени до сих пор востребованы грамотные люди. Заметьте, я слышал разговоры вполголоса и об «искусственном интеллекте». IMIF, который сейчас находится в ведении нового управляющего совета, действует с 1975 года — времени первого арабского нефтяного кризиса, который наводнил мир огромным количеством невостребованных гигантских танкеров, а недовольство судовладельцев, судостроителей и находящихся в бедственном положении кредиторов просто оглушило нас. Многие, в силу своей молодости, не помнят эти события. Но всегда было приятно слышать Отто Норленда (Otto Norland) и его слова о том, кто должен быть одним из последних настоящих членов IMIF. В настоящее время Норленд работает над своей автобиографией. Его труд обязательно нужно прочесть, поскольку сюда он вложил все знания и опыт своей долгой финансовой карьеры. Он призвал сформировать кризисный комитет из судовладельцев, банкиров, судостроителей и чиновников. Ряд членов организации, стоящие у её истоков, безусловно, могут подумать, что в его рамках будут обсуждать одни и те же проблемы, что и 42 года назад. К сожалению, за обедом не было Джима Дэвиса (Jim Daves), председателя IMIF на протяжении 35 лет, однако Отто вспомнил своих предшественников. Также посетил встречу Рон Иллиан (Ron Ilian) из «BP» и Гельмут Сомен (Helmut Sohmen) из «World-Wide». В ходе встречи Норленд часто повторял знаменитые слова Джорджа Сантаяна: «Кто не помнит своего прошлого, обречен на то, чтобы пережить его вновь». Отраслевая амнезия по-прежнему жива, подумаете Вы. Автор: Майкл Грей (Michael Grey) Lloydslist.com
ИННОВАЦИИ В РОССИИ: БЕЗЭКИПАЖНОЕ СУДНО, ВОЛНОВАЯ ЭЛЕКТРОСТАНЦИЯ И СИСТЕМА ПОСАДКИ ВЕРТОЛЕТОВ НА КОРАБЛИ Ученые из Петербурга создают работающую на волнах электростанцию, систему для взлета-посадки вертолетов на суда и прототип судна без единого члена экипажа. По их словам, несмотря на кризис и санкции, этими российскими проектами морской сферы, помимо Крыма, заинтересовались в Европе, Канаде, Аргентине, Китае и на острове Мальта. Инновации в морской области создаются в рамках госпрограммы «Национальная технологическая инициатива», которая призвана создать к 2035 году условия для «глобального технологического лидерства России». Волновая электростанция Петербургское научно-производственное объединение «Гидроэнергоспецстрой» создает устройство, которое защищает побережье от волн и вырабатывает электричество, используя энергию этих волн. Аппарат Wave Hunter («Охотник за волнами») снижает воздействие волн в 4-6 раз и преобразует до 40% волновой энергии в электрическую. Устройство представляет собой пластиковый сосуд шириной 2,5 м, устанавливаемый на берегу и частично погруженный в воду. Волны проникают внутрь сосуда, разрушаются и за счет генератора преобразуются в электричество. Предполагается, что в случае успеха этого проекта на берегах территорий, власти которых его закажут, будут устанавливать группы таких устройств, образующих линию. При этом предлагаются конфигурации, в которых помимо данных аппаратов будут использоваться солнечные батареи и ветряные мельницы. Сейчас у проекта, по словам разработчиков, есть три потенциальных заказчика – это мэрия города Евпатория (Крым, Россия), правительство государства Мальта и власти города Некочеа (Аргентина). Государственный порт Евпатории в ближайшие годы хочет переквалифицироваться из торгового в пассажирский, но этому мешают разрушенные гидротехнические сооружения, в результате чего маломерные суда в шторм разбивает о причальную стенку. Как рассказал EurasiaNet.org гендиректор «Гидроэнергоспецстроя» Владимир Егурнов, в проекте для Евпатории предполагается строительство линии устройств длиной 1,5-2 км общей мощностью 8 МВт вырабатываемой электроэнергии (в среднем, каждое устройство по 15 КВт). «С учетом потенциала моря, в Евпатории защитная линия сможет вырабатывать 8-10 млн КВт/ч в год. Ее строительство позволит расширить зону стоянки для судов, создать комплекс на 500-600 яхт и катеров», – пояснил он. Для более простого представления: обычный холодильник потребляет, в среднем, около 150 КВт/ч в год. Таким образом, вырабатываемой электроэнергии хватило бы на 70 тыс. постоянно работающих холодильников. «Для Евпатории это актуально еще и потому, что с учетом установленных там опреснителей, система позволит производить ежегодно 5-6 млн кубометров пресной воды при потребностях города 10 млн кубометров», – добавил Егурнов. Правительство Мальты интересуется проектом главным образом потому, что электроэнергия там вырабатывается на электростанциях, работающих на нефти, которую государство вынуждено закупать за границей. «Гидроэнергоспецстрой» хочет строить там свои сооружения совместно с компанией Select Trading Solutions (Торонто, Канада). Окупаемость проекта зависит от потенциала моря, говорит Егурнов. Если он маленький, выработка электричества может окупать проект 50 лет. Характер волнения моря на Мальте, например, такой, что там проект окупится за 5 лет, убежден он. «Наша дамба в три-четыре раза дешевле, чем строительство традиционных гидротехнических сооружений», – говорит он. Сейчас аппарат тестируют на специальной производственной площадке в Петербурге. Кроме того, два тестовых образца устройства стоят на берегу Черного моря в Геленджике (Краснодарский край, Россия). Сотрудники «Гидроэнергоспецстроя» не смогли припомнить, чтобы в мире использовалась подобная технология. «Вроде что-то отдаленно похожее есть в Израиле, но там какая-то другая система, и мы не знаем, как она работает», – рассказала одна из сотрудниц фирмы. Около 10 месяцев назад в Крыловском государственном научном центре в Петербурге (крупнейшая в России научная организация по проектированию кораблей, судов и морской техники) решили заняться вопросами безопасности взлета и посадки на морские суда пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). Дело в том, что на море редко используются вертолеты и БПЛА именно по причине частых крушений. Идея пришла в голову сотрудникам отделения гидроаэродинамики Крыловского центра и, в частности, его начальнику Вячеславу Магаровскому. «Идея совместила наработанный годами научный базис по определению структуры воздушного потока и инструментарий по предсказанию качки», – пояснил он. Проект предполагает создание оборудования, которое устанавливается на судно и в реальном времени прогнозирует потоки ветра и качку судна в шести степенях свободы – это крен, дифферент, рыскание, вертикальная, продольно-горизонтальная и поперечно-горизонтальная качка. Учитывая факторы качки и ветра, система подает сигнал БПЛА или пилотам вертолетов о возможности безопасной посадки (или взлета). «Сейчас в мире в этой сфере используется только две технологии – это либо некий светофор, установленный на палубе, который определяет фактические условия для посадки в данный момент и подает сигнал летательному аппарату, либо человек с флажками. Ни один из этих вариантов не осуществляет прогноз ни качки, ни потоков ветра. Волны между тем имеют пакетную структуру, то есть они представляют собой набор последовательностей, между которыми есть «затишье». Система позволяет определять заранее, когда наступит этот момент», – рассказал Магаровский. По его словам, проект позволит расширить функционал научно-исследовательских, ледокольных, рыбопромысловых судов, где вертолеты и БПЛА используются для мониторинга, картографирования, поисков косяков рыб и т. д. Сейчас рынок летательных аппаратов, которые базируются на судах, плохо развит. Его рост сдерживается высокой вероятностью повреждения аппарата. Как правило, аварии при взлете или посадке происходят из-за сильной качки и резкого изменения направления воздушного потока. «Иногда летательный аппарат засасывает в надстройку судна, иногда из-за скоса воздушного потока происходит схлестывание лопастей на вертолетах типа Ка, на которых стоят два соосных винта. Иногда аппараты повреждаются из-за резкого изменения положения поверхности палубы», – поясняет Магаровский. Потенциальных заказчиков Крыловский центр не раскрывает. По словам Магаровского, они находятся в Европе и Китае. Сейчас система тестируется на площадке центра, а в течение года планируется выпуск натурального образца для проверки уже в реальных условиях на море. Судно без единого члена экипажа Петрербургская группа компаний «Транзас» (один из крупнейших в стране производителей навигационного оборудования для судов и кораблей) занимается созданием системы безэкипажного судовождения. В компании отказались рассказывать о своих планах. Как следует из материалов фирмы (есть в распоряжении EurasiaNet.org), ее работники создают прототип судна без единого члена экипажа, которое управляется оператором с берега. На данном этапе ведется компьютерное моделирование в виртуальном мире и написание законодательных актов, которые позволят использование таких судов с правовой точки зрения. Идея продолжает тенденцию по уменьшению численности экипажа на судах вследствие развития технологий автоматизации в стремлении исключить человеческий фактор, из-за которого происходят аварии и неисправности. Тенденция эта наблюдается в последние десятилетия, писал в 2016 году в журнале «Транспорт РФ» заместитель директора фирмы «Транзас навигатор» Александр Пинский. По его данным, ущерб от допущенных ошибок в морской сфере в США оценивается в $1,5 млн в день. Кроме того, 60-80% инцидентов связано именно с человеческим фактором. Снижение влияния этого фактора достигается дорогостоящими средствами подготовки, сертификации и контроля действий экипажа. При этом во всем мире снижается интерес к морским специальностям, уменьшается число тех, кто идет работать в отрасль, что усугубляет ситуацию с квалификацией кадров. Сейчас автоматизация в судовождении достигла такого состояния, когда при длительных переходах в открытом море на вахте на мостике и в машинном отделении может находится по одному члену экипажа. Для этого используются имеющиеся на рынке системы полуавтоматического управления судном (например, Track Control System). При этом на борту судна находится дополнительный персонал, на содержание которого нужны деньги. Проект «Транзаса» не является уникальным в мире. Как следует из текста Пинского, за границей уже создаются аналогичные системы безэкипажного судовождения. С 2012 года в Европе разрабатывается система стоимостью 3,8 млн евро Maritime Unmanned Navigation («Морская безэкипажная навигация»). В Великобритании разрабатывается проект стоимостью 6,6 млн евро под названием Rolls-Royce Autonomous Ship Research («Создание автономного судна Ролс-Ройс»), авторы которого считают замену экипажа автоматикой в будущем таким же очевидным фактом, как и распространение смартфонов в последнее десятилетие. В России подобные исследования ведутся пока в отношении небольших научно-исследовательских и спасательных судов (в Крыловском центре и в концерне «Моринформасистема-Агат»). «russian.eurasianet.org»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
|
.jpg) |
|
.jpg) |
Стихи |
 |
Записки не совсем еще старого капитана |
Наши партнеры:
