НОВОСТИ

Представители Министерства здравоохранения и социального развития России провели специальное совещание по вопросу разработки новых санитарных правил для плавсредств. Мероприятие было организовано в рамках подготовки к ратификации Конвенции МОТ 2006 года «О труде в морском судоходстве». Главный технический инспектор труда РПСМ Евгений Хижняк сообщил, что в настоящее время проект санитарных правил разрабатывается специалистами «Роспотребнадзора» и ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова.

Новый документ призван стать полноценной заменой предшественникам: «Санитарным правилам для морских судов СССР» 1982 года, «Санитарным правилам для судов рыбопромыслового флота» и «Санитарным правилам для судов внутреннего водного плавания». В то же время, по мнению экспертов, условия эксплуатации и районы плавания судов, среда обитания и характер работ моряков, речников и рыбаков серьезно отличаются. Поэтому, подробно рассмотрев предложения руководителей ведущих судоходных компаний и заслушав докладчиков, в числе которых был представитель РПСМ, участники сошлись во мнении: для судов морского флота необходимо разработать отдельные санитарные правила. Вместе с тем, судовладельцы поддержали предложения Евгения Хижняка о создании здоровых, безопасных и комфортных условий труда и быта моряков на судах и внесения соответствующих доработок в разрабатываемый проект. В результате была создана рабочая группа, которой поручили разработать конкретные рекомендации по новым санитарным правилам, удобным в обращении как для судовладельцев, так и для моряков.

Министерство транспорта Российской Федерации подготовило проект приказа «Об утверждении Положения о дипломировании членов экипажей морских судов». Документ опубликован на сайте министерства. Проектом предлагается признать недействующими на территории Российской Федерации приказ Министерства морского флота СССР от 29 декабря 1983 года № 276  «Об утверждении положения о званиях лиц командного состава морских судов и Правил выдачи дипломов и квалификационных свидетельств на звание лиц командного и рядового состава морских судов» и приказ Министерства морского флота СССР от 20 февраля 1991 года N17 «Об утверждении Инструкции о порядке выдачи дипломов и квалификационных свидетельств на звания лиц командного состава морских судов специалистам, окончившим военно-морские учебные заведения».

За минувшую неделю сотрудники Управления государственного морского и речного надзора и территориальных органов «Госморречнадзора» в целях предупреждения аварийности провели 1217 контрольных мероприятия. Как указано в сообщении Минтранса РФ, в результате проверок выявлено 1032 нарушения, для устранения которых выдано 318 инспекторских предписаний. По фактам нарушений Правил Плавания по Внутренним водным путям Российской Федерации, Правил Технической эксплуатации речного транспорта, Устава Службы на судах и иных действующих нормативных требований в сфере водного транспорта составлено 153 протокола об административных правонарушениях на общую сумму 153,7 тысяч рублей.

Создать международную конвенционную базу для ликвидации последствий аварий на море предложил президент РФ Дмитрий Медведев в ходе встречи «двадцатки» в Торонто. Как передает пресс-служба Кремля, одной из идей является отчисление определенных сумм от прибыли крупнейших международных компаний, занимающихся разработками нефти, в специальный консолидированный фонд, а также страхование соответствующих рисков за счет отчислений. «То есть может быть и фонд, и, соответственно, специальное страхование. Мы договорились поручить нашим экспертам и доложить о результатах такой работы саммиту, который состоится в этом году в Сеуле. Я считаю, что это важная тема. Кстати сказать, чтобы нам не оставаться в стороне, а, наоборот, показывать пример, Россия в этом плане готова к тому, чтобы внести в наш парламент, в Государственную Думу, специальный законопроект о защите морской среды от загрязнения нефтью», - сказал Медведев. Напомним, что к решению данных вопросов мировое сообщество подтолкнула катастрофа в Мексиканском заливе, вызванная взрывом на нефтяной буровой станции.

Совет Федерации Федерального Собрания Российской Федерации на пленарном заседании 23 июня одобрил закон «О внесении изменения в статью 337 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации». Как говорится в материалах верхней палаты парламента, внесенные изменения расширяют сферу проведения спасательных операций. Это обусловлено тем, что судно или другое имущество может находиться в опасности не только на морских или внутренних водных путях, но и любых других водах, независимо от того, являются они судоходными или нет. В частности, сообщается, что федеральный закон приводит понятие «спасательная операция», определяющее место ее проведения в соответствие с Международной конвенцией о спасании 1989 года. «Федеральный закон будет способствовать своевременному заключению договоров российскими спасательными компаниями, повысит оперативность оказания помощи для предотвращения непредсказуемых последствий, в том числе экологического характера», - отмечают в Совете Федерации. Федеральный закон был внесен в Государственную думу в порядке законодательной инициативы членами Совета Федерации Вячеславом Поповым, Юрием Воробьевым, Борисом Сорокиным и Владимиром Спицнаделем (во время исполнения им полномочий члена Совета Федерации).

Петербургские докеры не планируют проведение акций протеста. Как сообщает Российский профессиональный союз моряков, на самом деле обстановка в порту не настолько накалена, и обе стороны – как портовики, так и администрация предприятия – готовы сесть за стол переговоров. Первый шаг к социальному диалогу уже сделан: в присутствии работодателя профсоюз провел конференцию трудового коллектива ЗАО «Вторая стивидорная компания». Все участники конференции сошлись во мнении: противостояние работников и работодателя ничего не даст. «Необходимо как можно скорее начать переговоры в духе нормального социального партнерства», – отметил председатель профкома докеров ЗАО «ВСК» Анзор Ломтадзе. С такой позицией согласился управляющий директор компании Сергей Козлов. «Мы понимаем, что только нормальный социальный диалог способен привести всех нас к положительному результату, и готовы к переговорам», – заверил он.

В Маниле, столице Филиппин, завершилась дипломатическая конференция, на которой представители ведомств по безопасности мореплавания со всего мира утвердили поправки в Международную Конвенцию о подготовке и дипломированию моряков и несению вахты, принятые в начале года в Лондоне на 41 сессии подкомитета Международной морской организацией (IMO). Как сообщается Российский профессиональный союз моряков, в частности, поправки коснулись продолжительности режима рабочего времени и времени отдыха. Согласно изменениям, моряку предоставляется минимум 10-часовой отдых в течение суток, но не более 77 часов за семидневный период. Также интервалы между отдыхом не могут превышать 14-ти часов. В то же время для гарантии безопасной работы на конференции единодушно принято решение об определенных исключениях из вышеуказанных норм. Так, время отдыха может быть поделено на три интервала, один из которых должен составить не менее 6 часов, но остальные не могут быть менее часа. «Я очень рад, что участники конференции на основе консенсуса внесли поправки в Конвенцию ПДНВ, которые создадут благоприятные условия труда для моряков на борту, а также обеспечат время отдыха. Изменения сыграют важную роль в предотвращении несчастных случаев. Я особенно рад тому, что новые требования ПДНВ по этому вопросу отвечают положениям о труде в морском судоходстве Конвенции МОТ 2006 года», – говорится в заявлении Генерального секретаря Международной морской организации Эвтифимиос Митроуполос.

Канада стала первым североамериканским государством, ратифицировавшим Конвенцию Международной организации труда (МОТ) 2006 года «О труде в морском судоходстве», известную как Билль о правах моряков, говорится в сообщении Российского профессионального союза моряков. Сегодня Канада – десятая страна, подписавшая этот документ, излагающий права 1,5 млн. моряков в мире. Помимо нее Конвенцию уже подписали четыре крупнейших государства флага – Багамы, Либерия, Маршалловы острова и Панама, а также в середине февраля это сделала Испания, став первым членом ЕС, ратифицировавшим Билль. Напомним, чтобы вступить в силу, Конвенция должна быть ратифицирована 30 государствами, которым принадлежит в общей сложности одна треть мирового флота. По оценкам МОТ, Соглашение может вступить в силу к пятой годовщине своего создания – в начале 2011 года. «Ратификация Канадой Конвенции МОТ важна потому, что порты этой страны являются основными в Атлантическом и Тихом океанах, – сказал секретарь секции моряков в МФТ Джон Витлоу (Jon Whitlow). – Также хочу выразить надежду, что и другие страны подпишут этот документ для того, чтобы он в скором времени вступил в силу».

В Гаванском порту происходят жестокие стычки между портовиками и секретной полицией Кубы. Причина - отправка груза риса в качестве гуманитарной помощи Гаити. Кубинские докеры буквально взорвались от возмущения. Дело в том, что в самой Гаване с продовольствием положение очень тяжелое, людям нечем кормить своих детей, а их заставляют отправлять рис в другую страну. Докеры не смогли заявить о своем протесте официально, но им удалось разослать его по нескольким адресам, и новость появилась в морских СМИ. Судно все-таки загрузили – правда, не докеры, а спешно вызванные резервисты Революционных вооруженных сил.

Индонезия намерена создать береговую охрану (БОХР) как отдельное ведомство, не зависимое от вооруженных сил страны, для обеспечения безопасности международного судоходства в индонезийских территориальных водах. Об этом сообщает агентство «Xinhua» со ссылкой на заявление министра морского промысла и рыболовства Индонезии Фаделя Мухаммада. Руководителем проекта создания БОХР назначен министр безопасности, политических и юридических дел Джоко Суйанто. Новое ведомство будет создано при участии военно-морских сил, государственной полиции и министерства транспорта. Бывший министр экономики страны Дороджатун Кунторо Жакти отметил, что Индонезия нуждается в обеспечении безопасности своих территориальных вод, поскольку через них осуществляются 50% мировых грузоперевозок морем. По данным Международной морской организации, ежедневно через Малаккский пролив проходят 3000 судов. 60% из них везут энергоресурсы в развитые страны Восточной Азии – например, Японию, отметил Жакти. Чиновник выразил озабоченность тем, что за порядком в территориальных водах Индонезии следят ВМС, которые даже вынуждены гоняться за браконьерами. «Боевые корабли должны использоваться для обороны, а не для задержания рыбаков, - подчеркнул Жакти.

РОССИЯ

ПРОЩАНИЕ С «АТОМФЛОТОМ»

Каждый атомный ледокол имеет определенный срок эксплуатации. Бесконечное продление ресурса механизмов ледокола невозможно, так как со временем начинает нарастать количество сбоев и отказов техники. Первым, как известно, был выведен из эксплуатации ледокол «Ленин» – теперь он стал музеем. А вот продолжателей его дела порежут на иголки. Сначала под нож пойдет не менее знаменитый ледокол «Сибирь». Он относится ко второму поколению и использовался на морских трассах от Баренцева до Чукотского моря с 1977 по 1992 год. Теперь ледокол уже 18 лет ждет утилизации. С «Сибири» убраны радиоактивные отходы и ядерное топливо, проведена герметизация днища, пишет «Беллона». Остались только заглушенные реакторы, потому что их можно демонтировать только при утилизации. ««Сибирь» сейчас полностью в безопасном состоянии, потому что выгружены все радиоактивные среды, – сообщил журналистам заместитель главного инженера «Атомфлота» Олег Богородский. – Но решение об утилизации пока не принято. Это государственная собственность, и когда собственник решит, тогда и начнется разработка проекта утилизации, только потом ледокол отправится на завод для разделки». Сначала Росатом заявлял, что «Сибирь» начнут резать в 2011 году. Но, по всей видимости, утилизация начнется после 2015 года, предполагают экологи. Возможно, это произойдет в рамках следующей федеральной целевой программы «Обеспечение ядерной и радиационной безопасности на период после 2015 года». Но пока этот документ не принят. При этом действующая программа предусматривает в срок до 2015 года разработку проекта утилизации ледоколов и судов технологического обслуживания, а также создание необходимой инфраструктуры – на сумму 500 миллионов рублей. Суда обслуживания – это плавучие хранилища отработавшего ядерного топлива «Лотта» и «Лепсе», а также судно «Володарский» с радиоактивными отходами. Так, сейчас идет активное освобождение «Лотты» от опасной начинки. «Мы в месяц по 2-3 контейнера с «Лотты» передаем в береговое хранилище. Наша узкая точка – это портовый кран, который не справляется один. Сейчас активно занимаемся доставкой второго. А с финансированием по топливу проблем нет», – сообщил начальник управления специального производства «Атомфлота» Андрей Абрамов. Когда начнется утилизация «Лотты», пока неизвестно. В планах предполагалось завершить разрезку всех трех плавучих баз до 2015 года. Но, по словам Андрея Абрамова, пока деньги есть только на разработку проектов утилизации. Правда, с одним исключением: плавбаза «Лепсе» уже ждет начала международного проекта утилизации. Сейчас она стоит у нового отстойного причала – напротив «Сибири». «Атомфлот» планирует убрать с судна радиоактивные отходы и провести дезактивацию, чтобы во время выгрузки отработавшего ядерного топлива и утилизации «Лепсе» не допустить дополнительного облучения персонала, информирует «Беллона».

«InfraNews»

МОРЯКИ

 Экипаж российского сухогруза «Варандей» (RUS, ggc, 85, 1322), доставляющего грузы для строительства объектов саммита АТЭС во Владивостоке, 23 июня приостановил работу из-за долга по зарплате, который составляет 570 тысяч рублей. Моряки обратились с жалобой на задержку зарплаты в профсоюз, 23 июня представители профкома побывали на борту «Варандея». «На судне очень тяжелая ситуация, не хватает воды, продуктов. Три месяца назад работодатель, сахалинская компания «Купец», перестал выплачивать морякам зарплату. Так продолжается по сей день. 23 июня на собрании экипаж решил приостановить работу, будут выполняться работы только по поддержанию систем жизнеобеспечения судна», - сказал собеседник агентства. Моряки уведомили о своем решении капитана порта, а также судовладельца - сахалинскую компанию. Судно сейчас находится у причала в торговом порту Владивостока, экипаж состоит из жителей Приморского края и Сахалинской области. Профсоюз также готовит обращение о нарушении трудовых прав моряков в прокуратуру. Судовладелец уже несколько раз обещал выплатить морякам задержанную зарплату, но своего обещания не выполнил, пояснил представитель профсоюза.

Экипажу танкера «Артемида» (флаг России, судовладелец – Санкт-Петербургская компания ООО «Альфа-Марин», находится в бербоут-чартере у компании ООО «Информа) в очередной раз выплачена часть задолженности по заработной плате в размере 2,3 млн. руб. Однако, как отмечает Российский профессиональный союз моряков (РПСМ), это только около 50% имеющейся задолженности. Моряки снова готовятся идти в суд с морским требованием по погашению задолженности по заработной плате, для обеспечения которого предусмотрен арест судна. «Возможно, хоть арест «Артемиды» заставит ООО «Альфа-Марин» заплатить экипажу все до последней копейки, а не кормить ребят обещаниями и редкими подачками». Напомним, зимой 2009 года танкер «Артемида» через порт Ейск направлялся в Турцию. Однако на подходе к Ейску вышел из строя главный двигатель судна, и 27 февраля «Артемида» встала на ремонт. По данным одного из членов экипажа, ООО «Информа» - компания, арендовавшая судно и отправившая его в этот рейс - задерживала зарплату с ноября 2008 года. Экипаж объявил голодовку, прекратив ее только после того, как судовладелец пообещал погасить долг по зарплате.

МСКЦ Владивосток сообщил, что 26 июня в 1427 местного времени экипаж сухогруза «Вася Курка» покинул судно в полном составе, сухогруз стоит на рейде Владивосток в районе бухты Патрокл в точке 32 Восточного рейда. О причине столь странного поведения экипажа МСКЦ не сообщает. Местные СМИ (ПТР-Владивосток) выяснили, что судно стоит на рейде со спущенным трапом, на борту никого, личных вещей экипажа нет. Поднимайся кто хочет, заводи двигатель и плыви. Владелец по слухам, во Владивостоке, и по неподтвержденным данным, экипаж таким образом отреагировал на долги по зарплате. Способ новый, оригинальный и не исключено, эффективный. Сухогруз «Вася Курка» – дедвейт 2180 тонн, постройки 1976, флаг Россия, владелец «ООО Флот 3»  ( Петропавловск-Камчатский ).

Экипаж задержанного на Кипре немецкого сухогруза «Santiago» с военным грузом состоит из российских и украинских моряков. На борту - 4 россиян и 5 украинцев. Как сообщалось накануне, груз «Santiago» был задержан по подозрению в том, что он предназначен для Судана. Сейчас сухогруз стоит на рейде порта Лимассол. Рейс начался в Норвегии, затем были заходы в Великобританию и Гибралтар. После Судана судно должно было следовать в Сингапур. Груз состоит из взрывчатых веществ и танков. Предположительно, танки следуют на Сингапур. 11 июня «Santiago» зашел на Кипр для бункеровки. Для осмотра его планировали ввести в порт и поставить к причалу, но из-за взрывчатых веществ отказались и оставили на рейде. 22 июня власти Кипра официально сообщили о задержании «Santiago». «Santiago» – дедвейт 3525 тонн, постройки 1997, флаг Антигуа, оператор и владелец - германская компания «Briese Schiffahrts GmbH & Co. KG».

25 июня, власти Кипра отпустили задержанный 11 июня по подозрению в перевозке оружия сухогруз «Santiago». На борту судна - взрывчатые вещества для Судана и военная техника для Сингапура. Власти Кипра заявили, что они удовлетворены пояснениями правительства Судана в отношении целей, для которых будет применяться взрывчатка – для подрывных работ на карьерах и на золотодобывающих рудниках. Инцидент исчерпан, судно снялось с якоря и следует по назначению – Суэцкий канал - Красное море — порт Судан -Сингапур.

В порту Санкт-Петербург при выполнении швартовочных операций бункеровщика «Викинг» (RUS, tpd, 80, 2596, рег.владелец - Onyxtrade Ltd (Кипр), судовладелец ООО «Дельта», (Санкт - Петербург) к теплоходу «Baltic Mariner» погиб матрос 1942 года рождения. Как говорится в сообщении «Ространснадзора», происшествие зафиксировано 25 июня в 4:40 по местному времени. Проведение расследования данного аварийного случая поручено «Ространснадзором» капитану морского порта Санкт-Петербург. Владелец бункеровщика проводит внутреннее расследование.

ОГРАНИЧЕНИЕ  ПО РАБОЧИМ ЧАСАМ СТАНЕТ ПРИЧИНОЙ ЖАРКИХ ДИСКУССИЙ

Есть опасность, что на дипломатической конференции в Маниле, которая должна ознаменовать собой момент завершения пересмотра Международной конвенции о  стандартах подготовки, дипломирования и несения вахты (STCW), начнутся жаркие споры в отношении рабочего времени. Время идет вперед, и приближается срок окончания работы IMO по пересмотру конвенции, но вопрос о сокращении максимального рабочего времени остается спорным вопросом с судовладельцами, которые критикуют законодателей за неспособность понять специфику рабочей практики в отрасли. В центре спора -  предложение привести рабочие часы по конвенции STCW в соответствие с часами, установленными женевской Международной организацией труда (ILO). На самом деле это ограничило бы часы моряков в неделю с 98, оговоренных в конвенции  STCW, до 91 и увеличить время отдыха с 70 часов до 77 часов. 

Это часть мер, направленных на снижение усталости моряков, которая воспринимается все больше и больше как основная причина  аварийности судов. Судовладельцев рассердило это предложение, которое, с их точки зрения,  лишит их гибкости в регулировании рабочих часов в сутки, чтобы удовлетворять потребностям торговых перевозок и одновременно придерживаться лимита часов в неделю. Без способности регулировать они опасаются, что судовые операции, в частности плавание на коротком плече, где моряки часто перерабатывают, чтобы соответствовать графику обработки груза, могут стать невозможны в соответствии с нынешними круинговыми соглашениями. На встрече в Маниле Международная палата судоходства (ICS) и Международная федерация судовладельцев (ISF) будут отстаивать  позицию судовладельцев. ISF сказала: «Из-за непонимания некоторыми правительственными кругами практических аспектов судовых операций, в частности, когда  суда  находятся за акваторией порта, существует опасность, что положения конвенции  STCW лишатся определенной гибкости. В действительности, морякам можно запретить работать более 14 часов в течение любого периода из 24 часов. Поскольку за часы, отработанными сверх нормы,  морякам предоставляется соответствующие часы отдыха в качестве  компенсации и общее количество отработанных часов не превышает допустимое количество часов в неделю, здесь не должно быть никаких проблем,» – приводит свой довод  ISF. Можно было бы привести факты по аварийности судов в поддержку такого довода.

Утверждалось, что речь не идет о несущественных изменениях в часах работы, которые привели к усталости и авариям, но имеется в виду ситуация, когда ограничения по часам по STCW полностью игнорируются, как это предполагается в случае недавней посадки на мель у берегов Австралии балкера ''Shen Neng 1'' (постройки 1993 г.) дедвейтом 69 тыс.т., или когда количество вахтенных офицеров недостаточно. Как было сказано, часто работа моряка, такая как несение вахты, не является тем видом интенсивной рабочей деятельности, которые должны покрывать ограничения по рабочим часам МОТ. ISF может понадеяться на Конвенцию о   труде в морском судоходстве 2006 (MLC 2006), которая предоставляет определенную степень гибкости по рабочим часам, поскольку они были согласованы на основе коллективных договоров. Также надежда исходит и от Европейского Союза,  который до настоящего времени проводил жесткую политику по увеличению часов отдыха, т. е. уступил аргументу, что в определенных обстоятельствах есть потребность в том, чтобы превышать количество рабочих часов. Дания, у которой есть мощное лобби среди судовладельцев, –  одна из европейских стран, которая выступает за большее число осуществимых на практике правил по рабочим часам. Даже главный враг судовладельцев, Международная федерация транспортников (ITF), несмотря на то что она приветствует меры по решению проблемы усталости моряков и дальнейшему ограничению рабочих часов,  категорически не выступает против того, чтобы допускать определенную гибкость. Договоры по заработной плате ITF в настоящее время включают обязательный период овертайма, основанный на времени, отработанном сверх обычного восьмичасового рабочего дня, и некоторые из ее членов, возможно, не слишком обрадуются, если в пересмотренном варианте STCW овертайм будет сокращен. Как сказал один делегат, направляющийся в Манилу, «обнадеживает то, что существует тенденция к тому, чтобы достичь какой-то формы соглашения по этому вопросу, даже несмотря на то, что обе стороны твердо придерживаются своей позиции.  Должен быть найден какой-то компромисс, если есть желание, чтобы договоренность по STCW была достигнута вовремя.»

''TradeWinds''

ХОРВАТСКИЕ МОРЯКИ СТОЛНУЛИСЬ С ТРУДНОСТЯМИ

Хорватские моряки сделали значительный вклад в международный флот, и к их услугам часто  прибегают, чтобы удовлетворять спрос на европейских офицеров за конкурентоспособную стоимость. Однако, Хорватия пережила трудные времена, и процесс регулирования морского найма также  претерпел недавно изменения. Делегаты  на конференции, посвященной вопросам круинга и подготовки  в Европе, в хорватском морском городе Дубровнике узнали о нынешней ситуации с поставкой хорватских моряков на международный рынок. Марио Зорович (Mario Zorovic), управляющий директор круингового агентства Zorovic Maritime Services, отметил, что в Хорватии сложилась многолетняя традиция обучения моряков, восходящая к еще средним векам, когда в 1416 г. была основана ее  первая морская школа. Затем, уже в новые времена, в 1949 г. открыл свои двери Морской колледж в Риеке и стал факультетом судоходства и морского транспорта в Риекском университете в 1978 г. Теперь в Хорватии четыре морских учебных заведения – в Риеке, Сплите, Дубровнике и Задаре, а также шесть  средних морских учебных заведений. В 2009 г. общее количество выпускников составили 284 палубных офицеров, 77 механиков и 100 электромехаников.  Ожидается, что в будущем будут выпускаться почти 500 человек в год. Кап. Зорович  сказал, что Хорватия всегда отдавала предпочтение палубным офицерам, чем механикам. Только что было поставлено новое специальное учебное судно, парусник ''Kraljica Mara'' 35 метров в длину, рассчитанное на 28 студентов. Высокий  уровень безработицы в Хорватии – 18% –  помогает поддерживать приток новой рабочей силы в морскую отрасль. В Хорватии есть также шесть частных морских учебных заведений, предоставляющих множество краткосрочных учебных курсов – в Риеке, Загребе, Задаре, Шибенике, Сплите и Дубровнике. Дамир Зэк (Damir Zec), профессор морского факультета Риекского университета, сказал, что правительство контролирует и финансирует профессиональную подготовку и образование в стране, но это обстоятельство означает ограничение свободы определять политику и несколько изолирует от отрасли. «Нам нужны более тесные связи с судоходными компаниями,» – сказал он.

В 1982 г. у Хорватии было около 35000 моряков и около 250 торговых судов. Но гражданская война в Югославии в 1991-1995 гг. разорила страну и судоходную отрасль. Ситуация постепенно стало улучшаться, и сейчас в стране около почти 26000 действующих хорватских моряков. Согласно статистике, полученной из морского министерства Хорватии,  насчитывается 31474 удостоверений моряков. В международных перевозках задействовано 7656 офицеров, и такое же число — под хорватским флагом и прибрежных перевозках. Хотя количество хорватских моряков меньше, чем в некоторых ведущих странах-поставщиков экипажей, эта цифра относительно высока по отношению к населению, которое составляет немногим больше 4 млн. Хорватские офицеры, которых нанимают международные компании, работают, главным образом, на танкерах, оффшорных судах и газовозах LNG. Д-р Зек сказал, что Хорватия  является ведущим поставщиком офицеров на суда LNG и, как ожидается, спрос на них будет расти. Заработная плата конкурентоспособная, и уровень удержания экипажей высокий. В частности,  разница в оплате труда с филиппинцами сократилась, но все еще выше, чем у филиппинских и российских младших офицеров, но одинаковая с польскими офицерами, хотя уровни заработной платы были практически заморожены в этом году. Хорватия была среди первых стран, которая ратифицировала Международную конвенцию о труде в морском судоходстве (MLC) - 2006 в феврале 2010. В Хорватии  действуют около 31 аккредитованных круинговых агентств. Кап. Зорович сказал ''LLSM'', что  это количество круинговых агентств в Хорватии стабильное. Некоторые круинговые агенты независимы, такие как Zorоvic, в то время как другие аффилированы с международными компании судового менеджмента, включая V.Ships, OSM и Columbia Shipmanagement. Д-р Зэк сказал, что найти младшие офицерские должности на борту судов – большая проблема, причем около 60% находят работу на хорватских  или международных судах. «Но на хорватских старших офицеров спрос есть, поэтому судовладельцам нужно предоставлять найм младшим офицерам, если они хотят обеспечивать себе поставку старших в будущем.» Как и в других европейских странах, количество хорватских рядовых сокращается из года в год, поскольку они не конкурентоспособные с международными уровнями заработной платы. «Хорватские рядовые стараются найти работу в оффшорной секторе или у отечественных владельцев судов прибрежного плавания, но едва ли есть хорватские рядовые, работающие на судах международного флота,»   – сказал кап. Зорович. «Мы стараемся привлекать их к  учебе на вахтенных офицеров, чтобы предоставлять им более надежную возможность получить работу.»

''Ship Manager''

МОРЯКИ В ДЕФИЦИТЕ

По прогнозам одного из экспертов уменьшение количества квалифицированных экипажей будет даже хуже, чем ожидается, и с чем придется столкнутся непрерывно расширяющемуся мировому флоту, Том Лиандер (Tom Leander) предположил насколько тяжелой может оказаться ситуация.

Прадип Чавла (Pradeep Chawla) привлек внимание к похожей теме на прошлой неделе: недостаток крюинга. Капитан Чавла  имеет четкое мнение относительно данной проблемы. Он является директором по контролю качества и подготовки компании Anglo-Eastern, осуществляющей услуги по менеджменту судов в Гонконге, являющейся одной из самых больших подобных компаний в мире. Призывая к тому, чтобы справиться с минимуму масштабом крюинга, капитан Чавла сообщил, что: «в течение двух последних десятилетий моряки были обременены многочисленными новыми задачами. Значение укомплектования личным составом не рассматривалось достаточно серьезно, с точки зрения последствий по несению вахты, и норм техники безопасности на борту». Он также сообщил, что сокращение высококвалифицированных и заинтересованных в работе профессионалов, на самом деле, оказалось даже хуже, чем указанное в исследованиях число. Так насколько же опасно данное расхождение — и как будут обстоять дела когда мир выйдет из экономического кризиса и после? Усилия направлены на обеспечение отрасли моряками и этот вопрос требует постоянного наблюдения. Недавно были опубликованы новые исследования Японского Международного Института Транспорта (Japan International Transport Institute) и компании Nippon Foundation. Так же, позже в этом году ожидается выход пятилетних исследований Международной федерации судовладельцев (International Shipping Federation) и Балтийского и международного морского совета (BIMCO). Основной элемент, рассматриваемый в этих исследованиях, это как непредвиденные факты новейшей истории повлияли на то, что было прежде причиной недостатка в обеспечении моряками.  Общепринятая точка зрения заключается в том, что экономический крах в 2008 году и спад торговли поставили под удар банк Lehman Brothers, изменивший требования и сценарий обеспечения оказавшись, таким образом, смягчающим обстоятельством во время кризисе крюинга. В годы бума в начале этого десятилетия, судовладельцы увеличивали свой флот, но принимая во внимание необходимость квалифицированных моряков, не могут удовлетворить требованиям. С 2008 г., недостача моряков, особенно командного состава с соответствующими сертификатами для торгового флота, стала существенной и, соответственно, их зарплаты быстро выросли. Влияние последних пяти лет не было изучены в исследованиях Японского Международного Института Транспорта и компании Nippon Foundation. Но, не смотря на недостаток квалифицированных моряков, видимый
многолетний раздражитель, результаты последних двух исследований выявили поразительную проблему. В 2000 году Японский Международный Института Транспорта и компания Nippon Foundation при исследованиях рабочей силы установили, что количество офицеров в мировом коммерческом морском флоте было 404000 против требуемых  420000 – означает нехватку 4%. В 2005 году, ситуация улучшилась, в соответствии с исследованиями, 466000 офицеров, против требуемых 476000 – дефицит составил 2%. Спрос по рядовому составу был полностью удовлетворен.

В 2000 году было 823000 рядовых, против необходимых  599000. В 2005 году эти цифры изменились на 721000 и 586000 соответственно. Однако ощущение резкого сокращения стало преобладать с 2008 года, и из-за бума в заказах в морской отрасли, возникли высказывания о неминуемом кризисе. Исследования компании Drewry Shipping Consultants “Укомплектованность личным составом 2009 г.”, опубликованные в феврале того года установили, что комплектование офицерами в 2009 г. составило 517000, подъем составил 11% с 2005 года и 28% с 1990 года. Одна треть офицеров в 2009 году были азиаты – во главе Китай, Филлипины и Индия – в то время как восточно европейские офицеры представляли одну четвертую от общего количества. Компания Drewry предположил нехватку в числовом отношении намного выше, о чем и сообщил Балтийский и международный морской совет в 2005 году, на 33000. В то же время  компания Drewry использовал глобальную модель рабочей силы, составленой компанией Precious Associates, предполагая, что снабжение офицерами возрастет до 573000 к 2013 году. В то же самое время в компания Drewry увидели, что нехватка офицеров возрастет на 56000. Это  приведет к прекращению поставок новых судов на 10% и на 10% возрастет разделка старых судов на металлолом, и лишь затем установится, что их дефицит упадет до 42700.  Последние дополнения в цифровые расчеты внесены Японским Международным Институтом Транспорта и Nippon Foundation, которые, на прошлой неделе, опубликовали исследования неделе под названием «Будущее мировое снабжение и требования для моряков и возможные меры помогающие заинтересованным сторонам гарантировать количество квалифицированных моряков». Настоящее исследование не дает никаких прогнозов относительно текущего сокращения, но начинает с оценки требований в качестве основы прогнозирования дальнейших сокращений. Эта основа экстраполирована принимая количество судов в 2010 году – на 35623 судна – применяемый стандарт количества у крюингов особых видов судов. На пример, для водоизмещением 8000 гросс тонн танкера для перевозки сжиженного нефтяного газа и нефтепродуктов, требуется четыре палубных офицера, пять офицеров машинного отделения, пять членов палубного рядового состава, пять членов экипажа  из машинного рядового состава и три члена экипажа из рядового обслуживающего персонала, и это для судна с общим количеством моряков 22 человека. Применяя это во всех секторах, начиная от танкеров с водоизмещением не менее 160000 т до контейнеров, и принимая во внимание соотношение запасных 50%, они поддерживают текущие требования для офицеров на 445055 и рядового состава 648914. Исследования Японского Международного Института Транспорта/Nippon Centre не приводят цифры по снабжению в настоящее время. Их расчеты текущих запросов берутся за основу для определения запросов до 2020 года, как для офицерского, так и для рядового состава. Их цифры вызывают интерес в сравнении с цифрами компании Drewry, имея в виду, что два исследования нельзя сравнивать в качестве подобных.

Исследования Японского Международного Института Транспорта Nippon Foundation подразумевают, что ситуация сейчас кажется менее ужасающей, чем была ранее в 2009 году, когда Drewry использовали цифры, основанные на предыдущих годах, в которых кризис еще не развился полностью. Установив основу запроса на 445055 офицерах и 648914 рядового состава, в исследованиях Японского Международного Института Транспорта рассчитан прочный сектор увеличивающегося запроса, при условиях настоящего рынка, которые он применяет в своих методиках.  Там рассматривают, что запросы увеличатся на 3,5% сверх определенных текущих уровней как для офицеров, так и для рядового состава к 2015 году, представляя 15796 офицеров и 23032 рядового состава. К 2015 году недостаток удвоится и составит 7% представляя 32153 офицеров и 46.881 рядового состава. Расчеты Drewry по требованию – и их результате по нехватке моряков – более тяжелые, рассматривая нехватку в 7% уже возникающую к 2013 году, даже как посчитано для 10% новостроя и 10% списания на металлолом. Так что же изменилось в течение чуть менее одного года в соответствии с данными Японского Международного Института Транспорта? Японский Международный Институт Транспорта рассмотрел один элемент мировых требований. Японский Международный Институт Транспорта сравнил рост средних брутто-продаж отечественной продукции в мировой экономике с 2001 по 2010 гг. в среднем за пять лет, и увидел сокращение на 14 % ежегодного ВВП между первыми пятью годами и вторыми. Так же он установил среднюю норму за пять лет  в пятилетку между 2005 и концом 2009 годов – хотя возможно из-за исключительной природы экономического краха, который произошел в конце периода. В конце концов выбранный им коэффициент для роста мирового флота между 2010 и 2010 годами составит 0,7%, цифра, которая принимает во внимание предполагаемое в долгосрочной перспективе снижение реального ВВП. Тем не менее, это говорит об общем влиянии мирового финансового кризиса на торговый флот: «Было определенно, что влияние финансового кризиса на изменение мирового торгового флота в целом было незначительно в течение нескольких лет». Это подтверждается в их мнении о списании судов в лом. Японский Международный Институт Транспорта сообщает, что обычное количество списываемых в лом судов колеблется между 200 и 400 в год. В исключительном 2009 году, число судов отправленных на лом достигло 947 — цифра, говорящая о том, что это всего лишь треть от количества судов вновь вводимых на рынок в 2009 г. Поэтому считается, что влияние количества судов идущих на лом на выход мира из кризиса «не велико». В отчете содержится столь же оптимистический взгляд на сокращения. Так же отмечается, что последствия сокращения не отразились на рынке. «Большая часть сокращений относится к судам временного хранения, что не влияет на существующие направления мирового торгового флота», - говорится в докладе. «Обычно судовладельцы не решаются аннулировать официальные договора по судостроению, потому что такие отмены могут вызвать огромные штрафы со стороны судовладельцев, по стоимости, которые могут составить почти такую же сумму как и стоимость нового судна и/или отношения с судостроителями могут ухудшиться. Поэтому, влияние сокращения в течение нескольких лет сразу после кризиса на количество мировых торговых флотов не значительное». В настоящих исследованиях так же отмечено, что вывод из эксплуатации судов являются одним из факторов в начале  кризиса, но в настоящее время мировая торговля улучшается и суда выходят из простоя. «И хотя количество судов выведенных из эксплуатации обычно составляет около 200, но к середине 2009 года возросло до 1.500, условия на рынке стремительно восстанавливаются, так, что количество судов выведенных из эксплуатации будет уменьшаться и в будущем приблизится к привычному количеству», - сообщается там. Так же снижается эффект медленного течения, говоря, что количество судов, находящихся в эксплуатации по существу не меняется по медленно текущему сценарию. Сложив все эти заключения вместе, исследованием установлено, что увеличение к 2020 году 2.574 судов в мировом торговом флоте достигнет 38.197, по сравнению с нынешним уровнем.

Эти подсчеты  спроса сопоставляются с предложениями поставок. Среди них предоставление моряки из азиатских стран, в частности, будет продолжаться, в то время как привлекательность работы на море в традиционных судоходных странах будет снижаться. Ограничивая свои варианты, в исследовании говориться, что «обеспечение моряками плотно связанно с масштабом мирового флота, который в свою очередь зависит от мирового экономического климата». Там так же сообщается следующее: «Очень трудно прогнозировать, что предложение будет выше спроса, если только не продолжится быстрое снижение масштабов мирового торгового флота в течение нескольких следующих лет». Продолжительность мирового спроса прогнозируемая Японским Международным Институтом Транспорта, пока вызывает интерес, еще раз определяет, что такие прогнозы в лучшем случае спорные. Каждое экономическое предположение может быть доказано другим образом. Например, вернется ли мировая экономика к стабильному росту? Бурная реакция на мировых рынках — в том числе фондового рынка Китая — на долг Европейского союза (European Union), к сожалению, может означать двойное снижение в мировом подъеме. Принимая во внимание снижение, бросается в глаза недавняя новость, полученная от президента Китайской ассоциации национальной судостроительной отрасли (China Association of the National Shipbuilding Industry) Жанг Гуангжин (Zhang Guangqin), что более 100 судов будут отменены в этом году. И наконец, исследование предполагает, что нехватка экипажей, предшествующая мировому финансовому кризису была смягчена благодаря спаду спроса в прошлом году. Если так, то что же мы должны делать с такими заявлениями, как заявление капитана Чавла, который утверждает, что сокращение высококвалифицированных моряков достигло неприемлемого уровня? Японский Международный Институт Транспорта вероятно взял правильный курс в своей консервативной оценке и умеренных предположениях. Но так фактический расчет по долговременному спросу на моряков все еще является недопустимым, судовладельцы и регуляторам необходимо прислушаться к имеющим опыт на мостике, палубе и  машинном отделении.   Исследования  Японского Международного Института Транспорта и Nippon Foundation рассматривают устойчивое увеличение спроса моряков и дефицит составит 2,7% к 2020, как офицеров, так и рядового состава. Их подсчеты по спросу включают небольшой рост международного флота и минимальный эффект от сокращения и утилизации, вытекающие из экономического кризиса. Другие исследования представляют предстоящий дефицит моряков более тяжелым.

«Fairplay»

ВСЕМИРНОМУ МОРСКОМУ УНИВЕРСИТЕТУ ГРОЗИТ ФИАНАСОВЫЙ КРАХ И ЗАКРЫТИЕ

Существует опасность того, что Всемирный морской университет (ВМУ), находящийся в г. Мальме,  Швеция,  ожидает финансовый кризис и, если не будут найдены новые источники финансирования, он будет вынужден закрыться к концу 2011 г. Международная морская организация (ИМО) собирается предоставить краткосрочное финансирование, и в Совет ИМО должны будут поступать предложения по дополнительному долгосрочному финансированию. Финансовая база  ВМУ  резко сократилась, частично по той причине, что ее доноры, включая Норвегию и Францию, перестали делать свои взносы. ВМУ подотчетен ИМО, которая создала его в 1983 г. Главным образом, финансовые средства поступают в университет от стран-доноров,  от  Швеции и города Мальме, где он расположен.  Университет недавно  провел большую реструктуризацию своего менеджмента – был избран новый председатель правления, исполнительный совет, сокращен состав правления.

Согласно последним данным аудиторской проверки, балансы и резервы резко сократились: с  максимальной суммы размером $ 11,4 млн. в конце 2007 г. до $7,2   млн. два года спустя и далее будут сокращаться до $6 млн. к концу 2010 года. Его общий резервный фонд, используемый на случай непредвиденных обстоятельств или особых расходов, который составлял $3,7 млн. в 2007 г., может исчерпать себя уже к концу этого года. Если никакой прибыли не будет, бюджету угрожает дефицит в размере $900 тыс. в этом году и в 2011 г.  В соответствии с официальными данными ВМУ, полученными в мае месяце, бюджетные статьи на 2010 г. и 2011 г. не были приняты исполнительным советом университета в апреле месяце. Совет выразил «серьезную обеспокоенность» по поводу явного отсутствия прозрачности в финансовых делах и контроле в течение последней декады, что, по его словам, и  привело к нынешней финансовой ситуации и гипотетическим бюджетным показателям, которые не имеют реального обоснования. Были подготовлены новые бюджетные статьи и представлены на рассмотрение совета, который должен вновь собраться в июле этого года. На просьбу прокомментировать ситуацию,  президент  ВМУ Бьорн Кьерфве (Bjorn Kjerfve)  и председатель правления Ян Коперники (Jan Kopernicki) отослали представителей ''Lloyd's List'' к ИМО. В ответ эту просьбу, в заявлении ИМО было сказано, что краткосрочные финансовые трудности ВМУ были ускорены «неожиданным прекращением финансирования со стороны постоянных доноров, вместе в отсутствием новых внешних источников доходов в течение серьезного и продолжительного глобального финансового кризиса». В заявлении говорится, что эта ситуация привлекла внимание к узкой донорской базе и «необходимости обеспечения его долгосрочной финансовой устойчивости». В ноябре прошлого года в проекте резолюции ассамблеи ИМО, предложенной генсеком ИМО Ефтимиосом Митропулосом, который является номинальным главой  ВМУ, была дана рекомендация принять соответствующие меры с целью поставить финансирование  ВМУ на «крепкий и постоянный фундамент». Ассамблея обратилась с просьбой к г-ну Митропулосу, чтобы он изучил пути и способы обеспечения будущей финансовой устойчивости  ВМУ.  На следующем собрании Совет ИМО рассмотрит ряд возможностей –  в связи с такой просьбой –  чтобы решить вопрос  о переходе от средней к долгосрочной перспективе. Комитет ИМО по техническому сотрудничеству на собрании в июне месяце также обсуждал вопросы, связанные с  ВМУ. Генеральный секретарь намерен выделить на единичной основе, и «не создавая прецедента», до £500 тыс. ($730400) из фонда технического сотрудничества ИМО для поддержания финансовой базы  ВМУ на короткое время. Различные обвинения и вопросы о том, кого винить в таком бедственном положении ВМУ, заставило бывшего президента ВМУ Карла Лаубштейна (Karl Laubstein) написать г-ну Коперники, и выразить  свои опасения. Он указал, что, когда он ушел в отставку после 12 лет работы в середине 2008 г., финансовое положение дел было хорошим. По его словам, 2007 г. был лучшим годом для университета с точки зрения финансовых ресурсов и по результатам набора студентов. Д-р Лаубштейн добавил, что финансовый кризис «угрожает самому существованию и будущему этого уникального учебного заведения».

''Lloyd's List''

СУДОХОДСТВО

БРЮССЕЛЬ ПОДВЕРГАЕТ ИРЛАНДИЮ КРИТИКЕ В ОТНОШЕНИИ ГОСУДАРСТВЕННОГО ПОРТОВОГО КОНТРОЛЯ

Генеральный директорат по транспорту Европейской Комиссии (ЕС) послал Ирландии  мотивированное мнение по ее государственному портовому контролю, констатируя что, ее записи по регистрации идентичности судов в ее портах и неприменение штрафных санкций идут вразрез с правилами ЕС.  В документе сказано, что Ирландия не выполняла положения директивы 95/21/ЕК по государственному портовому контролю, которая требует, чтобы государства -члены Евросоюза контролировали все суда, входящие в их порты и «идентифицировали те из них, которые подлежат обязательным инспекциям», по меньшей мере, 95% от тех самых фактически проинспектированных судов. По словам комиссии, мера была принята Европейским агентством по безопасности на море (EMSA)  после прибытия инспекции в Ирландию. “Эти визиты – часть программы мониторинга со стороны Еврокомиссии, которая направлена на определение того, насколько эффективно директива выполняется на практике в каждом государстве-члене Евросоюза,” – сообщает комиссия. «Комиссия считает, что Ирландия не полностью соблюдает свои обязательства по директиве, в частности, не идентифицируя все суда, входящие в ее порты и на практике не применяя штрафные санкции.» Директива также требует, чтобы членские государства устанавливали систему штрафных санкций, чтобы наказывать судовладельцев и операторов, если суда не соблюдают  требования государственного портового контроля. «От Ирландии требуется выполнить данное требование в течение двух месяцев и, если этого не произойдет, урегулирование этого вопроса будет решаться в Европейском суде,» – сказала ЕК.

''Lloyd's List''

ОБНОВЛЕННЫЕ РУКОВОДСТВА ПО ISM CODE ВКЛЮЧАЮТ ОЦЕНКУ РИСКА И АУДИТ

Международная палата судоходства (ICS) и Международная федерация судовладельцев (ISF) опубликовали новую версию своих Руководств по применению Международного кодекса управления безопасностью ( ISM Сode), ИМО . Это первое обновленное издание руководств со времени, когда было опубликовано предыдущее издание в 1996 г. и когда кодекс вступил в законную силу в 1998 г. Последние руководства включают изменения в ISM Сode, которые вступят в силу 1 июля, как и различные  исправления и дополнения. Старший  советник по морским делам ICS Джон Мюррей (John Murray) сказал, что большинство людей понимают сейчас, что  ISM Сode “важный компонент” в   обеспечении повышения уровня безопасности мореплавания. Последнее издание включает новые разделы по управлению охраной окружающей среды и управлению эффективностью использования энергии; его цель –  оказание поддержки судоходным компаниям, обеспечивающим культуру безопасности на своих судах. Они также учитывают последнее руководство, адресованное администрациям и компаниям, которое было разработано ИМО. Управляющий директор ConsultISM Фил Андерсон (Phil Anderson), который участвовал в разработке новых руководств, сказал, что с тех пор, как  ISM Сode вступил в силу, появился ряд важных регулятивных разработок, которые имели большое воздействие на способ управления судами в целях обеспечения безопасности. Новые руководства отражают те изменения. Он сослался на поправки к ISM Сode, которые вступают в силу в начале июля. Многие изменения были относительно незначительными, но, по его словам, два из них могут иметь большое влияние на судовладельцев и менеджеров. Они включают требование проводить ежегодные внутренние аудиты офисов административного управления и судов, и требование оценки риска, что информирует систему управления безопасностью (SMS). Д-р Андерсон указывает на другие важные разделы в руководствах, включая положения о роли назначенного лица (designated person) на берегу, о проведении анализа причин аварий и важности информирования об авариях, которых удалось избежать за счет действий последних минут, что, по его словам, «гораздо более важно, чем сообщения о [реально происшедших] авариях». Он потребовал, чтобы моряков  еще больше стимулировали к тому,  чтобы они сообщали о такого рода аварийных ситуациях. «ISM Сode – эффективное средство, но его следует использовать для управления безопасностью, а не чтобы  наказывать судовладельцев,» – сказал г-н Андерсон. К этим словам он добавил, что все еще есть необходимость в том, чтобы всем вместе согласовать, что нужно  судам и менеджерам, чтобы получить одобрение от различных властей.

''Lloyd's List''

V.SHIPS ПРИДАЕТ БОЛЬШОЕ ЗНАЧЕНИЕ СИСТЕМЕ ОПОВЕЩЕНИЯ О ПОТЕНЦИАЛЬНЫХ АВАРИЯХ

Ведущий судовой менеджер V. Ships продемонстрировал важность предоставления информации об потенциальных авариях, которых удалось избежать в результате действий последних минут (near-miss). За три месяца моряки компании сделали записи в судовой журнал о 1000 таких инцидентов. Согласно статистике V. Ships, флот, находящийся в его полном менеджменте, зарегистрировал 1273 случая потенциальных аварий за четвертый квартал 2009 г. Хотя кажется, что цифра внушительная, на самом деле, согласно руководствам отрасли, это относительно хороший показатель. Другими словами, на каждое судно приходится около трех случаев в квартал, а за год их количество вырастает до 12. Согласно Программе конфиденциального оповещения об опасных инцидентах (CHIRP), менее 25 случаев потенциальных аварий каждый год на судно – это очень хороший показатель безопасности мореплавания. V. Ships оповещает о своих NM инцидентах,  как того требует Международный кодекс управления безопасностью (ISM Code). Компания разрешает морякам сообщать об инцидентах конфиденциально; она также уверяет моряков, что не будет их наказывать за ошибки, допущенные  во время таких  инцидентов.

''TradeWinds''

ЗАКОН  В  ЗАКОНЕ  ???

Республиканец, кандидат в президенты сенатор от Аризоны Джон Маккейн предложил законопроект, отменяющий требования знаменитого Акта Джонса, протекционистского закона, требующего, чтобы в каботаже работали исключительно суда постройки США, под флагом США и с экипажем гражданами США. Маккейн утверждает, что этот протекционизм дорого обходится жителям штатов Аляска и Гавайи, на которых главным образом и распространяется каботаж  США. Так, по данным аудиторской палаты, семья, проживающая на Аляске, в 1988 году переплачивала за покупаемые товары от 1921 до 4821 долларов в год, за счет стоимости каботажной перевозки. Правительство Гавайских островов в свою очередь, подсчитало в 1997 году, что жители штата платят за товары дополнительно миллиард долларов в год за счет опять-таки, каботажных перевозок. В 1999 году экономисты Комиссии по международной торговле подсчитали, что отмена Акта Джонса снизит стоимость внутренних морских перевозок на 22%. Та же комиссия подсчитала в 2002 году, что отмена Акта повлечет за собой положительный экономический эффект в масштабах всей страны в размере 656 миллионов долларов. Маккейн заявил, что этот Акт ограничивает свободу рынка и благоприятствует профсоюзам в ущерб потребителям, гражданам США. Профсоюзы конечно, тут же заявили о потере сотен рабочих мест. Некоторые как известно, требуют отмены Акта для ускорения работ по устранению последствий катастрофы платформы «Deep Horizon» в Мексиканском заливе, говоря о необходимости привлечь к аварийно-спасательным работам суда под иностранными флагами. Другие говорят, что в Америке хватает своих судов, которые в настоящее время выведены в отстой из-за отсутствия работы. Маккейн в свою очередь, напоминает об отмене Акта администрацией Буша после удара урагана Катрин. Но при этом он говорит, что его цель не временная приостановка требований Акта, а полная его отмена, потому что он стал анахронизмом и по большому счету, ущерб от такого протекционизма куда больше, чем выгода. Между тем, в России собираются как известно, делать обратное. То есть каботаж и без того закрыт для иностранцев, но собираются также ввести «квотирование» и на внешнеторговые грузы, чтобы «зарезервировать грузовую базу для отечественного перевозчика». США перевозят своим флотом менее 2% внешнеторговых грузов, Россия 6%, однако радетели собираются увеличить этот объем до советских времен, до 60-70-90%. Нетрудно догадаться, как это скажется на стоимости товаров. Кажущиеся выгоды от налогооблагаемости перевозок в более долгосрочной перспективе будут съедены извечными болячками протекционизма и изоляционизма, уж не говоря про рост цен в краткосрочный период.

ГРЕЧЕСКИЕ СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ ИГРАЮТ КЛЮЧЕВУЮ РОЛЬ В ОЗДОРОВЛЕНИИ ЭКОНОМИКИ СТРАНЫ

Судовладельческий бизнес – в крови у греков.  Вы услышите смех, когда выскажете предположение, что негативные последствия финансового кризиса в Греции  могут заставить судовладельцев оставить эту страну. «Они никогда не уедут. Это часть их ДНК,» – сказал главный исполнительный директор  Lloyd's Register Ричард Сэдлер (Richard Sadler), он, как и многие в судоходстве, получает удовольствие от щедрости греческих судовладельцев, как  части «дополнительного, кочующего, населения» этого города [Пирея] –  морских профессионалов, которые в летнее время мчатся на такси с одной вечеринки на другую. А кто бы захотел куда-то уезжать? Погода здесь … поистине греческая. Ближе к вечеру яркий солнечный свет уже не слепит глаза,  жара спадает,  и вся палитра красок на фоне холмов поражает своей красотой тех, кто участвует в вечеринках   на берегу моря. Гостеприимство, яркий колорит и темперамент местных жителей, хорошая еда и потрясающие пейзажи...  – кажется, что все это так далеко от той Греции,  которая представлена сейчас в новостях, в которых говорится о  жесточайшей борьбе по решению проблемы, связанной в долговым обязательством страны. Кульминацией общественной демонстрации протеста против методов решения правительством долгового кризиса и возможных суровых мер стал поджог банка к северу от площади Синтагма в мае месяце, что привело к смерти трех человек. Фасад банка  сильно пострадал,  к нему возложены цветы в память о погибших. В воздухе до сих пор чувствуется запах дыма и гари. Над всей этой дружелюбной Посейдонией застыл оставшийся без  ответа вопрос. Какую роль судовладельцы должны сыграть, чтобы помочь Греции преодолеть кризис? И что о них думают местные жители?

Судовладельцы в Греции стали известны благодаря своему закону № 89, на основании которого они все еще получают выгоду от выплаты низкого налога. И все же, судоходная отрасль страны создает рабочие места. Некоторые цифры говорят о том, что греческие судовладельцы контролируют 20% от мирового флота. Если учитывать, что моряков почти 1 млн. в мире, это составило бы 200000 человек. Многие эти рабочие места у  греков. Помимо этого, судоходная отрасль поддерживает массу других отраслей страны, которые обслуживают ее. Судовладельцы обоснованно гордятся способностью своей отрасли создавать рабочие места. Но их патриотизм не может продвинуться то того, чтобы выплачивать большие налоги, чтобы оставаться  операторами судов здесь, на родине. Большинство судовладельцев работают, разместив свои предприятия в оффшорной зоне,  что обеспечивает отъезд из страны без особых проблем, если бы вдруг правительство решило снимать с судовладельцев налоги с целью сокращения долгов. Что касается экономической привязки к кризису, судовладельцы отражают мнения большинства обычных греков. «Судоходное сообщество разобщено,» – говорит один  судовладелец. «Половина, похоже, считает, что было бы разумно убрать евро, дефляцию, а затем пожинать плоды обратного результата. Но другие думают, что будет невыносимо тяжело в начале и никто этого не хочет.» Ряд судовладельцев в обычной беседе утверждают, что именно  судовладельцы должны придумать что-то равноценное Maritime UK в Греции, оказывая поддержку развитию морского сообщества здесь. На самом деле, это может быть не в стиле этого судоходного сообщества. Судовладельческие компании чаще всего имеют династийные традиции.

Не будет преувеличением сказать, что суда и их экипажи в некоторых компаниях являются неким «продолжением» их семей, по крайней мере, добросовестных судовладельцев. Здесь уже  сформировался морской клан, основанный на том, что судоходство вошло в кровь и плоть людей, и они, как это было с незапамятных времен, преданы ему. Поэтому здесь существует классическая, среднеземноморская, особенность понимания некоторых вещей, например, преданность стране — это очень важно, но преданность  клану –  еще  важнее.  Клан, кроме того, – то место, где делают деньги. Клан в этом случае не обязательно должен быть семейным бизнесом, но сообществом из самих судовладельцев.  Они играют по своим собственным правилам – правилам, которые привели их к большому успеху. Они определяют свой успех, сравнивая себя с другими представителями клана. Они обмениваются информацией с большой осторожностью, прекрасно понимая, что информация – это единственный путь к богатству. Патриотизм здесь  означает возможность владеть судами и искусство быть греком, патриотизм не соотносится с понятием  «правительство», которое, кстати говоря, прокладывает путь к долговому кризису с помощью греческих, европейских и американских банков. А это отражается на честолюбивой позиции общественности. Так, звучали призывы надавить на  судовладельцев, но люди, как оказалось, не хотят этого.»  Если мы будем сдирать с них большие налоги, они просто уйдут,» – сказал один грек в частной беседе. «А это лишнее,» – сказал он. И это так и есть. Хотите или нет, но эта страна произвела на свет целый ряд выдающихся личностей в отрасли, и это заставило общественность гордиться ими,  понимать, что есть кто-то, кто достаточно умен, чтобы предвидеть направление развития рынка и получать барыши. Кардиологическая клиника имени Аристотеля Онассиса и другие строения находится недалеко друг от друга на проспекте Сингру. Последнее здание – потрясающее с точки зрения  дизайна современное здание. Судовладельцы знают, как  отплачивать, но только на своих собственных условиях. Один из вариантов – дать грекам побольше легенд, чтобы было чем гордиться...

''Lloyd's List''

ТОРГОВЫЙ ФЛОТ ВЕЛИКОБРИТАНИИ ПОД УГРОЗОЙ

Согласно финансируемому правительством отчету, опубликованному в июне этого года, суда под британским флагом будут вынуждены платить одинаковые ставки морякам независимо от их гражданства. Согласно результатам исследования, уравнивание в заработной плате затронет более 15000 иностранных моряков на судах, зарегистрированных в Соединенном Королевстве, и эта мера будет обходиться работодателям в £259 млн. ($378 млн.) в год. Даже в таком случае, судоходство не станет исключением. На рекомендации, составленные бывшим государственным гражданским служащим, Сьюзен Картер (Susan Carter) и известные как «Carter review», тут же набросилась Палата судоходства (CS), которая подвергла их резкой критике по той причине, что они якобы «абсолютно игнорируют» специфику функционирования отрасли. По словам спикера, законодательство повлечет за собой спад активности английского торгового флота, поскольку суда, зарегистрированные в Соединенном Королевстве, немедленно переключатся на более дешевую альтернативу. Источники от работодателей указывают, что  Carter review был заказан при лейбористском правительстве, которое в мае месяце ушло в отставку. Они надеялись, что новую консервативно-либеральную демократическую коалицию можно убедить не идти на это. Но профсоюзы моряков приветствовали «Carter review», как большой шаг вперед, и отметили тот парадокс, что главное требование, которому упорно отказывали в течение 13 лет нахождения у власти лейбористов, может реализоваться сейчас, когда  у власти находятся консерваторы. В заявлении министра судоходства Майка Пеннинга (Mike Penning) сказано, что заинтересованным сторонам дадут две недели высказаться по этому поводу, после чего он обещал доложить о результатах в парламент. Г-жа Картер сказала, что ее просили рассмотреть два варианта: лишение законной силы всех различий в оплате труда по гражданской принадлежности (вариант А) или ограничение уравнивания в отношении   граждан Евросоюза (вариант В). Она рассмотрела предложения Палаты судоходства, которая отвергла оба варианта; Профсоюза рядового состава RMT и других профсоюзных организация, которые поддержали первый вариант; и англо-голландского профсоюза моряков Nautilus International, который поддержал второй вариант. В ходе анализа аргументов сторон, она  приняла  во внимание тот факт, что пострадает конкурентоспособность судов под флагом Великобритании, в частности в контейнерных перевозках, и что некоторые суда будут менять флаг, хотя их не так много, как опасается Палата судоходства. Воздействие обеих вариантов на судоходство Великобритании было названо как «крайне неопределенное», хотя это было названо как «незначительное». С точки зрения г-жи Картер, воздействие обеих вариантов на экономику Великобритании, в целом,  скорее всего будет небольшим. Однако, оба варианта должны рассматриваться в свете Закона о равенстве 2010 (Equality Act 2010), цель которого состоит в том, чтобы предоставить «более благоприятные перспективы для тех, кто находится в невыгодном положении.  В конечном счете, г-жа Картер однозначно пришла к заключению: «Вариант А приведет отрасль в соответствие в другими отраслями. И, похоже, нет основания для того, чтобы судоходство стало в этом случае исключением. На основе представленных  данных я рекомендую лишить законной силы любые различия в оплате труда моряков на основании их гражданской принадлежности.»

''Lloyd's List''

 ДВ АМК приносит свою благодарность ЦИА РПСМ за предоставленную информацию.