НОВОСТИ

Дмитрий Медведев подписал федеральный закон «О ратификации соглашения между правительством Российской Федерации и правительством Греческой Республики о торговом судоходстве», сообщила пресс-служба Кремля. Федеральный закон принят Государственной думой 11 июня 2010 года и одобрен Советом Федерации 23 июня 2010 года. Федеральным законом предусматривается ратификация соглашения между Россией и Грецией о торговом судоходстве, подписанного в городе Афины 6 декабря 2001 года.

Соглашение направлено на регулирование вопросов судоходной политики, создание механизмов сотрудничества компетентных органов, ответственных за выполнение Соглашения, а также на определение режима пребывания судов, членов экипажа и грузов на территориях государств сторон. Соглашением предусматриваются отдельные ограничения в осуществлении уголовной и гражданской юрисдикции государств сторон в отношении членов экипажей судов другой стороны (статьи 14 и 15). Соглашение создает договорную основу для дальнейшего развития сотрудничества в области морского судоходства между двумя странами, их компетентными органами и судоходными организациями и отвечает российской договорной практике в этой области. С даты вступления в силу соглашения в отношениях между Россией и Грецией прекращает действие соглашение между правительством Союза Советских Социалистических Республик и правительством Греческой Республики о торговом судоходстве, подписанное в городе Москве 16 декабря 1975 года.

В 2010 г. ожидается поставка 14 морских транспортных судов общим тоннажем более 1,5 млн. т. Об этом сообщил на заседании Совета «Федерального агентства морского и речного транспорта» 2 июля руководитель Агентства Александр Давыденко. За 6 месяцев 2010 г. за счет средств судовладельцев и привлеченных судоходными компаниями кредитов было спущено на воду 4 судна транспортного флота общим дедвейтом 542 тыс. т. Речь идет о трех крупнотоннажных танкерах дедвейтом более 150 тыс. т. каждый и специализированном танкере «Михаил Ульянов» дедвейтом 70 тыс. т., построенном в Санкт-Петербурге и зарегистрированном под российским флагом. Суда построены по заказу ОАО «Совкомфлот». В рамках программы развития вспомогательного флота в первом полугодии 2010 г. спущены на воду и готовятся к сдаче госкомиссии рейдовый водолазный катер и два катера-бонопоставщика.  Всего в 2010-2011 гг. планируется к спуску на воду около 15 судов-спасателей разного назначения. К специализированных судов строительству на российских верфях в целях повышения уровня технической оснащенности «Росморречфлот» приступил еще в 2009 г., напомнил А. Давыденко.

Счетной палате не понравилось, что «Объединенная судостроительная корпорация» («ОСК») на льготных условиях финансировала «Окскую судоверфь» Владимира Лисина. Государственная «ОСК» выделяет «ВЭБ-лизингу» заем более чем на 4 млрд. руб. под 2/3 ставки рефинансирования минус 1% годовых, сказано в отчете Счетной палаты о проверке «ОСК». На такую же сумму «ВЭБ-лизинг» финансирует строительство на «Окской судоверфи» 10 речных сухогрузов и передает их в лизинг «Волжскому пароходству» — его собрание акционеров в феврале одобрило такой договор. Почему финансирование безумных проектов в Выборге, на Амуре и под Владивостоком нравится? А проект работы с живыми компаниями - не нравится, Счетная палата не разъясняет - просто сдает ситуацию в своей интерпретации в МВД.

Документы лицензированного независимого регистратора, осуществляющего ведение реестра акционеров ОАО «Сахалинское морское пароходство» («SASCO») - ЗАО «РДЦ Паритет» - изъяты сотрудниками Холмского линейного отдела внутренних дел на транспорте. Как говорится в сообщении пресс-службы пароходства, документы изымались в течение 10 часов 1 июля. Был изъят реестр акционеров с прилагаемыми к нему документами, в первую очередь, анкеты акционеров с образцами подписей и печатей. Сотрудники милиции действовали на основании постановления судьи областного суда, однако в постановлении судьи областного суда указано, что оно вынесено в Холмске, и изъятие документов проведено не в рамках расследования уголовного дела, а в рамках оперативно-розыскных мероприятий, то есть мероприятий, по результатам которых предположительно могут быть выявлены признаки совершения кем-то преступления. «Практика двух последних десятилетий уже давно доказала, что с изъятия реестров акционеров, как правило, начинаются рейдерские захваты», - отмечают в пароходстве. ОАО «Сахалинское морское пароходство» («SASCO») - одна из крупнейших ( ??? – А.Агеев) судоходных компаний России. Флот компании, большинство судов которой имеет ледовый класс, способен перевозить самый широкий спектр грузов: контейнеры, генеральные грузы, технику, насыпные и навалочные грузы, лес и продукты деревообработки. «SASCO» - компания, обеспечивающая круглогодичные перевозки из портов Де-Кастри, Ванино и Советская Гавань. Пароходство обслуживает железнодорожно-паромную переправу между Сахалином (порт Холмск) и материком (порт Ванино). Основным держателем акций ОАО «Сахалинское морское пароходство» является государство, которому принадлежит 25,5% акций пароходства. Остальные акционеры - 4 тыс. юридических и физических лиц.

Необходимо снять запрет на приватизацию причалов речных портов и упростить получение земли частным инвесторам для строительства новых портов. Такое мнение содержится в докладе Федеральной антимонопольной службы (ФАС России). В ФАС считают, что «проблемами для развития конкуренции на внутреннем водном транспорте являются запрет на приватизацию причалов и тарифное регулирование погрузочно-разгрузочных работ». Отмечается, что речь идет об отдельных отдаленных районах Российской Федерации, в том числе Крайнего Севера, где водный транспорт является единственным видом транспорта и существует доминирование отдельных перевозчиков. «Представляется целесообразным для развития конкуренции на данном рынке, а также для эффективного развития самого рынка, отменить государственное регулирование погрузочно-разгрузочных работ для всех стивидорных компаний, расположенных в европейской части Российской Федерации, Приморском и Хабаровском крае (сохранив государственное регулирование лишь стивидорных компаний, расположенных в Камчатской, Магаданской, Сахалинской областях, в Чукотском и Корякском автономных округах, поскольку они не имеют железнодорожной и автомобильной связи с центральными областями страны)», - говорится в докладе. Также, считают в ФАС, необходимо обеспечить условия для формирования в каждом порту нескольких конкурирующих стивидорных компаний, в том числе путем перехода на конкурсную процедуру (тендеры) сдачи стивидорам в аренду причалов, находящихся в государственной собственности, причем не более 35% одной стивидорной компании (группе лиц) в целях привлечения конкурирующих компаний, а также путем отмены ограничения на приватизацию причалов. «Данные мероприятия наряду с отменой государственного регулирования обеспечат гарантии частным инвесторам возврата доходов и инвестиций», - уверены в антимонопольном ведомстве. ( Всё правильно – остался только север. На юге уже практически нет для людей  свободного посещения  моря. А. Агеев )

Одесские таможенники, работники Службы безопасности Украины и пограничники обнаружили крупнейшую в истории Украины партию кокаина - 582,35 кг. Как сообщает пресс-служба Государственной таможенной службы Украины, кокаин был размещен в грузе металлолома, прибывшем в Одесский порт. Металлические трубы, использующиеся в бурильных установках, были оборудованы специальными тайниками: в трубах были размещены две другие трубы, в пространстве между которыми был плотно утрамбован кокаин. Такой метод сокрытия был рассчитан на то, что рентген-аппарат не обнаружит никаких пустот внутри трубы, значит, таможенники сочтут, что никаких посторонних вложений в трубах нет. Однако в результате работы таможенники решили тщательно осмотреть контейнеры. Во-первых, импортная операция с металлоломом нехарактерная для Украины, во-вторых, Боливия как грузоотправитель является входит в зону риска, в-третьих, совсем недавно в Одесском порту было задержано 152 кг. кокаина. Эти партии перемещались одним и тем же теплоходом, из одной страны, с идентичными документами, на одинаковых условиях поставки. По результатам сканирования металлических труб рентгеновскими установками никаких посторонних вложений обнаружено не было, обнаружение наркотика стало возможным после распила трехслойной стальной трубы. Стоимость изъятого кокаина на черном рынке составляет менее $60 млн. Южная таможня возбудила уголовное дело по статье 305 УПК Украины.

Турция потребует от представителей нефтяных компаний ограничить движение танкеров через проливы Босфор и Дарданеллы. Такое заявление последовало в связи с чрезвычайной ситуацией, сложившейся в Мексиканском заливе. Крупные нефтяные компании, включая «Chevron»», «ExxonMobil» и «BP» были приглашены на заседание, которое пройдет 1 июля, чтобы решить проблему движения судов через проливы. На встречу приглашены и российские «Транснефть», «Роснефть», трейдеры «Glencore», «Vitol» и «Trafigura». Проливы Босфор и Дарданеллы, соединяющие Средиземное и Черное море, имеют важное торгово-стратегическое значение. В настоящий момент проход судов через проливы регулируется специальным соглашением, принятым на международной конференции в Монтрё (Швейцария) в 1936 году. Согласно достигнутой договоренности, право на беспошлинный проход через Босфор и Дарданеллы как в мирное, так и в военное время имеют любые торговые суда любых стран. Турецкие экологи предлагают полностью запретить нефтеналивным судам проходить по Босфору и Дарданеллам с грузом. Для транспортировки нефти предполагается использовать трубопровод Самсун (порт на Черном море) – Мерсин (порт на Средиземном море). Танкеры же, согласно этому плану, должны будут проходить проливы без груза.

Впервые с начала 70-х годов тайваньская судоходная компания «Evergreen» не входит в пятерку мировых лидеров по уровню контейнеризации флота. Об этом свидетельствуют данные, опубликованные парижским агентством «Alphaliner». На начало мирового финансового кризиса «Evergreen» была единственной из Топ-20 крупнейших  судоходных компаний, не имевшей контрактов на строительство новых судов, что позволило германской «Hapag-Lloyd» опередить «Evergreen» на 16 тыс. TEUs. Другие мировые лидеры контейнерных перевозок – китайские «COSCO» и «China Shipping», чилийская «CSAV», и корейская «Hanjin» - также имеют портфель заказов, способный вытеснить «Evergreen» из ТОП-10. Однако «Evergreen» завершает переговоры по заключению контракта на строительство 100 контейнеровозов в Южной Корее и Тайване, 10 из которых будут иметь вместимость 10 тыс. TEUs. Руководитель компании Чжан Юн-Фа подчеркивает, что ни одно из заказываемых судов не должно стоить более $10 тыс. за TEUs. Тайваньская «Evergreen Marine Corp» основана в 1968 году, представлена 240 агентствами в Азии, Америке, Европе, на Ближнем Востоке, в Австралии и Африке.

Греческие профсоюзы государственного и частного секторов назначили на 8 июля новую всеобщую 24-часовую забастовку, которая может привести к приостановке транспортного сообщения в стране. Об этом говорится в распространенном накануне сообщении крупнейших профобъединений страны. Акция протеста приурочена к дате голосования по законопроекту о пенсионной реформе в парламенте страны. Документ предусматривает, в частности, повышение пенсионного возраста с примерно 60 до 65 лет, слияние всех 13 пенсионных фондов в три, а также сокращение выплат за выслугу лет в среднем на 7%. Всеобщая конфедерация труда Греции и профсоюз работников госсектора, насчитывающие 2,5 млн. членов, заявили, что «отвергают проект пенсионной реформы и намечаемые изменения в трудовом законодательстве и не согласятся ни с какими несправедливыми мерами, которые направлены против трудящихся и пенсионеров». Всеобщая забастовка, уже шестая с начала года, последует после аналогичной акции 29 июня, которая привела к остановке на сутки работы железнодорожного транспорта, паромного сообщения, отмене десятков внутренних авиарейсов греческих авиакомпаний, а также к прекращению передачи выпусков новостей государственными и частными телеканалами и радиостанциями. Международные авиарейсы забастовка тогда не затронула, так как авиадиспетчеры решили не наносить дополнительный удар по туризму - одному из главных источников пополнения опустевшей казны Греции. Профильный комитет парламента Греции одобрил в четверг законопроект о страховой пенсионной реформе, открыв путь к его принятию на пленарном заседании. Документ поддержали только депутаты правящей партии Всегреческое социалистическое движение (ПАСОК). Социалисты имеют большинство в 300-местном законодательном органе, что дает им возможность провести любой законопроект.

РОССИЯ

ПОПРАВКИ К МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНВЕНЦИИ О ПОДГОТОВКЕ И ДИПЛОМИРОВАНИИ МОРЯКОВ И НЕСЕНИИ ВАХТЫ 1978 ГОДА ВСТУПЯТ В СИЛУ С 1 ЯНВАРЯ 2012 ГОДА

Поправки к Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года (Конвенция ПДНВ-78), одобренные на Дипломатической конференции в Маниле (Филиппины), которая прошла 21-25 июня 2010 года, вступят в силу с 1 января 2012 года. При этом установлен переходный период до 1 января 2017 года, дающий возможность использования старых дипломов, с ограничениями, наложенными новыми требованиями. Как говорится в сообщении Министерства транспорта России, принятые изменения в Конвенцию ПДНВ-78 получили название «Манильские поправки». В работе Дипломатической конференции приняли участие делегации 92 государств-членов ИМО, три государства, являющиеся ассоциированными членами, а также представители 18 международных организаций. Общее количество участников составило 822 человека. Введены новое положение по признанию дипломов моряков, выданных для прибрежного плавания при плавании судов одного государства в прибрежных водах другого государства. Положения устанавливают необходимость заключения двусторонних (многосторонних) соглашений между сторонами конвенции, если их суда заходят в прибрежные воды другого государства. Эти соглашения должны включать подробности вовлеченных районов плавания и другие, относящиеся к делу условия. Также одобрено положение к медицинским комиссиям и врачам, осуществляющим медицинское освидетельствование моряков, о необходимости наличия признанных Стороной практикующих врачей для целей такого освидетельствования. Введено положение по минимальным стандартам компетентности для командного и рядового состава судов, а так же приняты новые стандарты для ряда специалистов (электромеханик, матрос I класса, моторист I класса, электрик), для которых эти стандарты ранее не были прописаны в Конвенции; по минимальному времени отдыха в количестве 77 часов для членов экипажа, несущих вахту, в течение 7 дней вместо существующих 70 часов. Однако принято также положение о возможном изъятии из этого правила. Одобрено положение об установлении электронных средств свободного доступа к базе данных по всем выданным Стороной конвенции дипломам. Дипконференция приняла рекомендации по квалификации моряков, работающих на судах в полярных водах, и поместила их в часть «В» Кодекса, а также одобрила резолюцию Конференции, призывающую к разработке обязательных требований к этим специалистам после принятия Полярного Кодекса к 2012 году.

«portnews.ru»

ИЗМЕНЕНИЯ В ПОЛОЖЕНИЕ ОБ УДОСТОВЕРЕНИИ ЛИЧНОСТИ МОРЯКА

Порядок замены паспортов моряка на удостоверения личности моряка

Министерством транспорта РФ подготовлен проект постановления Правительства РФ «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 18 августа 2008 г. № 628». Проектом постановления вносятся изменения в Положение об удостоверении личности моряка и Положение о мореходной книжке, утвержденные постановлением правительства Российской Федерации от 18 августа 2008 г. №  628 «О Положении об удостоверении личности моряка, Положении о мореходной книжке, образце и описании бланка мореходной книжки». Вносимые изменения связаны с реализацией решения Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, связанном с вовлечением в процесс выдачи УЛМ и мореходных книжек ФМС России, которая является компетентным органом Российской Федерации в области внешней трудовой миграции и компетентным органом по Конвенции о найме и трудоустройстве моряков (Конвенции № 179), в части, касающейся трудоустройства российских моряков на суда под иностранным флагом, а также уточнением отдельных положений, касающихся выдачи и ведения указанных документов, необходимость внесения которых показала практика. Как пояснили «SeaNews» в пресс-службе Министерства транспорта, удостоверения личности моряка выдаются с конца января 2010 г. Документы старого образца (паспорт моряка), выданные ранее, действуют до истечения срока их действия, после чего они меняются на удостоверение личности моряка. При выдаче удостоверения личности моряка взамен паспорта моряка паспорт моряка аннулируется и возвращается на хранение его владельцу. Удостоверение личности моряка является обязательным документом для членов экипажей морских торговых и рыбопромысловых судов, совершающих международные рейсы. В Российской Федерации Конвенция, пересматривающая Конвенцию 1958 г. об удостоверениях личности моряков (Конвенции 185), ратифицирована Федеральным законом от 25 ноября 2006 г. № 194-ФЗ и предусматривает постепенную, в течение 5 лет, замену паспорта моряка на удостоверение личности моряка и мореходную книжку. В соответствии с Конвенцией удостоверение личности моряка не является паспортом и при въезде моряка в государство или транзитном проезде должно сопровождаться паспортом. Поэтому российский моряк должен будет помимо удостоверения личности моряка иметь заграничный паспорт. В отличие от паспорта моряка удостоверение личности моряка не содержит информации о должности, занимаемой моряком на судне. Эти данные содержатся в мореходной книжке, которую государство флага судна должно выдавать члену экипажа морского судна, плавающего под его флагом, в соответствии со статьей 5 Конвенции о трудовых договорах моряков (Конвенция № 22 Международной организации труда).

«SeaNews»

НА КАМЧАТКЕ НАЧАЛСЯ СУДЕБНЫЙ ПРОЦЕСС ПО ГРОМКОМУ КРАБОВОМУ ДЕЛУ

По версии следствия, обвиняемые нанесли экономический ущерб России на сумму более пяти миллиардов рублей

В Петропавловске-Камчатском состоялось первое открытое судебное слушание крабового дела, фигуранты которого обвиняются в нанесении экономического ущерба России более чем на 5 миллиардов рублей, сообщает газета «Камчатский край». Дело рассматривается с участием присяжных. На скамье подсудимых оказались гражданин США, президент американской компании «Global Fishing Inc» Аркадий Гонтмахер ( ну чистый американец !!)  и его российские партнеры Абдель Азиз Эмбарек ( ну чистый россиянин !)  и Александр Суслов. Они обвиняются в организации преступного сообщества, легализации имущества, приобретённого преступным путем, нарушении законодательства России о континентальном шельфе и исключительной экономической зоне. Один из адвокатов, обращаясь к присяжным, заявил, что на скамье подсудимых оказались «обычные предприниматели» и что это уголовное дело не вызовет у простых людей интереса. Но корреспондент «Камчатского края» Кирилл Маренин считает, что это дело - настоящий современный детектив, в котором есть и международная преступная группа, и огромные деньги, и «оборотни в погонах». Вот краткое содержание обвинительного заключения, оглашение которого заняло больше часа (причем, были оглашены только избранные места, так как весь документ занимает почти две тысячи страниц). Время преступления: конец 2006 года - лето 2007 года.

По мнению следствия, это период наиболее активной деятельности преступного сообщества, участниками которого были Гонтмахер, Эмбарек, Суслов, Дарминов и Борисов (двое последних остаются в розыске). «Орудие» преступления - ЗАО «Восточные рыбные ресурсы», которое фактически являлось холдингом, объединившим более 20 компаний. Среди них - «Восток-Рыба», «СЭЙБР», «Сонар ДВ», «Тиберий СВ», «Примайлэнд», «Дальинвестпро», «Альянсконтракт ДВ», «Восточная экспедиция», «Залив Авачинский», «Золотой залив», «Морской лов», «Викториан», «Диамант», «Камчатаквапром», «Нептун-Пасифик», «Рыбхолодфлот», «Бристоль» и другие, зарегистрированные по всему Дальнему Востоку. Учредителями этих фирм, как правило, являлись либо Дарминов, либо мать Эмбарека, либо другие лица, которые выступали учредителями номинально, а фактически выполняли функции менеджеров, секретарей, водителей. Первой задачей «холдинга» было создать краболовный флот и получить разрешение на его выход в море. В этот флот вошло 17 судов-добытчиков: «Охотский», «Агинский», «Западная Лица», «Наука», «Имчин», «Меркурий», «Залив Авачинский», «Камчатский лосось», «Святой Петр», «Лашиша», «Гидрограф», «Ольский рыбак», «Винданс», «Троицкое», «Новиково», «Крильон», «XIX съезд ВЛКСМ» (два последних судна принадлежат сахалинскому рыболовецкому колхозу им. Кирова и использовались по договорам тайм-чартера). Как следует из материалов уголовного дела, эти суда находились в море легально, прикрываясь законными квотами. Но краб добывался не в пределах квот, а в максимально возможном объёме. Добытая продукция вывозилась с континентального шельфа России в Южную Корею, где на нее оформлялись фиктивные документы. В дальнейшем уже легализованная продукция поступала в различные коммерческие структуры США. Её вывоз в Пусан обеспечивали транспортные суда «Sunny Sarah» (KHM,grf,71,1422), «Sunny Tina», (KHM, grf, 79,1630)  «Fascanation» ( KHM,ggc,73,3183, - владелец всех трёх судов  – Примайлэнд), зарегистрированные под флагом Камбоджи. Они беспрепятственно и регулярно пересекали границу нашей страны. Им нечего было бояться. Члены преступного сообщества держали постоянную связь с некоторыми сотрудниками Северо-Восточного пограничного управления (СВПУ) береговой охраны ФСБ России. Они согласовывали с ними график передвижения своих судов в исключительной экономической зоне и территориальных водах России, получали от пограничников секретные данные о положении патрульных судов и самолетов ФСБ России в районе промысла, информацию о датах предстоящих проверок (конкуренты устранялись тоже с помощью сотрудников СВПУ). Материалы в отношении этих «оборотней в погонах» планируется выделить в отдельное производство. На промысле существовала чётко отлаженная система конспирации. Например, была разработана целая система шифров и условных обозначений: «тренироваться» - добывать водные биоресурсы, «успеть переодеться» - избавиться от улова, «женская сборная», «девки» - транспортные рефрижераторные суда, «сажать девчонок в автобус» - отправлять гружёные транспортные рефрижераторные суда в Южную Корею и так далее. Кроме того, у лидеров этой «сборной» были свои секретные имена. Например, Гонтмахер - «Заморский», «Замор», Эмбарек - «Ястреб», Дарминов - «Мур». Эта лишь небольшая часть информации, которая содержится в уголовном деле (оно насчитывает 270 томов). Так что участников процесса ждет очень плотный график работы. Однако в ближайшие два месяца они могут отдохнуть и набраться сил, так как следующее судебное заседание по делу состоится только 2 сентября. Срок содержания под стражей подсудимым продлён до 4 сентября. ( Этому можно было бы и порадоваться, однако, это не капля  в море, а так, мельчайшая песчинка в этом дальневосточном бизнесе. Видимо у других американцев Аркадиев и россиян Абделей, покровители более высоки и влиятельны – А. Агеев )

«morprom.ru»

МОРЯКИ

 Экипаж теплохода «Рыбинск» (флаг России, судовладелец – «Махачкалинский морской торговый порт») в порту Астрахань объявил акцию протеста из-за отказа руководства компании выплатить суточные за отработанное время с 1 мая по 30 июня. Долг оценивается в $40 тыс., говорится в сообщении Российского профессионального союза моряков. Как рассказал председатель первичной профсоюзной организации РПСМ города Таганрог Леонид Глушак, моряки выполняют минимум работ, связанных с обеспечением жизнедеятельности судна и безопасности мореплавания, за исключением работ по коммерческой эксплуатации теплохода, швартовым операциям и выходу в рейс. В профорганизации, куда экипаж обратился за помощью, морякам помогли написать заявления в астраханскую транспортную прокуратуру, в которых экипаж изложил суть сложившейся ситуации на сегодняшний день. В период невыплаты заработанных денег теплоход «Рыбинск» был передан в менеджмент компании «Межрегиональная транспортная корпорация» и ООО «Сафинат», от которых с 1 мая по 30 июня поступали все распоряжения о работе судна, и которые должны были оплатить работу экипажа. Однако во время следования теплохода из Гемлика с генеральным грузом в Туркменбаши между двумя компаниями произошли финансовые споры, и контракт был расторгнут. В итоге деньги морякам отказались платить и те, и другие. «Со стороны судовладельца оказывается давление на капитана, уже сейчас готовится замена экипажа. Существует реальная угроза захвата судна», – написали члены экипажа в заявлении.

Моряки, обратившиеся за помощью в Дальневосточную организацию Российского профсоюза моряков, с начала года получили от судовладельцев более 500 тысяч долларов задержанной зарплаты. За первое полугодие морякам при содействии профсоюза возвращено свыше полумиллиона долларов. За тот же период 2009 года моряки при помощи профсоюза получили около 800 тысяч долларов задержанной зарплаты. По его словам, в этом году долги по зарплате снижаются, во многом это объясняется списанием старого флота.

В Приморье компания-владелец сухогруза «Мillena» ( MNG, ggc, 85,2115, до 10 декабря 2009 года владелец – Камчатморфлот, теперь компания «Альтаир-С» из Владивостока), полностью выплатила российским морякам долг по зарплате. Председатель Дальневосточной региональной организации Российского профсоюза моряков (ДВРО РПСМ) Николай Суханов отметил, что владельцем судна является компания «Stonels Overseas INС», зарегистрированная в государстве Белиз. Моряки «Мillena», несколько месяцев не получавшие зарплату, обратились за помощью в профсоюз. Судно было арестовано. Суханов также добавил, что зарплата экипажу в размере 850 тыс. руб. выплачена. Представитель судовладельца и моряки подписали мировое соглашение. После того, как документ утвердит суд, арест с теплохода будет снят.

ОФФШОРНАЯ «ВОЙНА»: ПЕРВЫЙ УДАР НАНЕСЕН

Согласно оффшорному судовому менеджеру, компании OSM Group, в районе Северного моря между профсоюзами и норвежскими судовладельцами назревает конфликт. «В Северном море идет негласная война между работодателями и профсоюзами,» – сказал Ян Мортен Эскилт (Jan Morten Eskilt), главный исполнительный директор  OSM Group на конференции, Marine Money Оffshore Сonference, которая проходила в Осло в конце мая. Вопрос качался попыток норвежских профсоюзов ужесточить правила в отношении иностранных моряков, работающих на норвежских судах на континентальном шельфе страны. Профсоюзы требуют, чтобы все иностранные моряки следовали строгим условиям труда, сказал он, включая требование иметь разрешение на работу. Драконовские меры в отношении иностранной рабочей силы на норвежских судах, продолжил он, угрожают превратить Северное море в «еще одну Австралию» – страну, где особенно трудно приходится иностранному оффшорному персоналу, сказал г-н Эскилт. Профсоюзы также требуют увеличения заработной платы для всех работников на норвежских судах на континентальном шельфе. Их требования  особой платы в Северном море предполагают повышение заработной платы с $2000 до $8000 в месяц, даже до $11000 в месяц для отдельных видов работ в оффшорном секторе.  Предложения профсоюзов по зарплате способны привести к тому, что норвежские экипажи станут в четыре раза дороже датских экипажей. «Это абсолютно непредсказуемо. Ни при каких условиях мы на это не пойдем,» – пожаловался г-н Эскилт . Напряжение между профсоюзами и судовладельцами дошло до критической точки, когда профсоюзы «бойкотировали» суда Норвегии в Северном море. Однако, суд в Осло объявил бойкот незаконным, сказав при этом, что это идет в разрез с договором между профсоюзами и судовладельцами, подписанном в 2004 г. Суд также отметил, что бойкот – это мера защиты норвежских моряков от конкуренции. Профсоюзы  получили распоряжение оплатить  все  расходы по делу. «Первая битва была выиграна, но война не закончена,» – сказал г-н Эскилт в адрес газеты ''Fairplay''. По поводу того, удастся ли профсоюзам  превратить Северное море в еще одну Австралию, –  продолжает он. «Пока нет, но я уверен, они ни за что не расстанутся с этой мыслью.»

''Fairplay''

В РЕЗУЛЬТАТЕ СКАНДАЛА С ПРОФСОЮЗОМ БЫЛО ЗАДЕРЖАНО ДВА СУДНА

Два судна под флагом Великобритании были вовлечены в скандал с греческими профсоюзами по вопросу о круинге. Оба судна, ''Ropax 1'' и ''Ropax 2'' c проездным путем длиной 2650 метров (оба 1980 г. постройки), были задержаны Panhellenic Seamen's Federation (PNO), аффилированным членом Международной федерации транспортников (ITF), в греческом порту Коринф по той причине, что профсоюз требует, чтобы на судах работали греческие экипажи. В настоящее время на обоих судах работают румынские моряки, и суда находятся в менеджменте компании V.Ships Leisure из Монако.  Греческий суд квалифицировал действие профсоюза как незаконное, но до сих пор не провел в жизнь это постановление. Компания Adriatic Lines, которая в настоящий момент является оператором судов на постоянной сервисной линии «Коринф – Равенна», сказала: «Право PNO протестовать было названо оскорбительным для Adriatic Lines, поскольку у него нет законного основания и оно не перевешивает собой закон о защите права свободного передвижения грузов. «Незаконная блокада противоречит одному из основных принципов ЕС [Евросоюза], свободному передвижению грузов, услуг и рабочей силы между европейскими странами, и этот принцип также имеет значение для недавних переговоров в поддержку финансового положения Греции.» Adriatic Lines, возможно, ожидает судебного запрета Европейского суда в ответ на неудачу греческих судов вмешаться в ситуацию с  завладением судов. Суда так и продолжают оставаться в руках профсоюза, и представители PNO  не дают комментариев на этот счет. В прошлом с судами ''Ropax 1'' и ''Ropax 2''  не все было гладко. Они принадлежат норвежскому финансовому дому Fearnley Finans Projekt AS. Недавно они стали предметом судебного иска в размере $8,5 млн., поданного норвежской компанией, по причине срыва фрахта  компании Red Sea Africa Lines.

''TradeWinds''

ПОСТАНОВЛЕНИЕ  АМЕРИКАНСКОГО  СУДА  ДАЕТ  "ЗЕЛЕНЫЙ  СВЕТ"  ОБЫСКАМ  В  КАЮТАХ.

Апелляционный суд США постановил, что власти страны могут обыскивать каюты членов экипажа без ордера и без подозрений в нарушении законов США. Постановление было принято после обычной таможенной  проверки, в ходе которой был арестован и приговорен к семи годам и трем месяцам тюремного заключения член экипажа  Хиларио Алфаро-Монкада (Hilario Alfaro-Moncada), перевозивший диски с детской порнографией. В апреле 2008 года судно "Rio Miami"(дедвейт 3400 тонн, 1988 год постройки, нынешнее название  "Mambo") зашло в порт Майами, где на борт  поднялась группа из семи таможенных инспекторов, включая пять специалистов по сельскохозяйственной контрабанде. Судно подверглось тщательному досмотру. В каюте сальвадорского кока - Алфаро-Монкада - таможенники не обнаружили никаких запрещенных к перевозке овощей и фруктов. Не нашли ничего подозрительного и среди его одежды, однако содержимое ящиков его письменного стола и DVD плеера  привлекло внимание таможенников. Обложка одного из дисков, на котором стояли инициалы Алфаро-Монкада, не оставляла сомнений в его содержании - детская порнография. Когда Алфаро-Монкада спросили, что на диске, он ответил - "маленькие девочки". В ходе расследования и последовавшего за ним судебного процесса подтвердилось, что  найденные в каюте судового повара видео-материалы носят порнографический характер. Федеральный суд Южного округа штата Флорида приговорил Алфаро Монкада к 87 месяцам тюремного заключения - минимальному сроку, предусмотренному федеральными законами за подобные преступления. Поданная на данное решение суда апелляция была отклонена. "Вопрос в том, не противоречит ли положениям Четвертой Поправки Конституции США (касающиеся защиты от необоснованных обысков и конфискаций – ЦИА РПСМ.) проведение, без обоснованного подозрения, обысков кают членов экипажей иностранных судов, заходящих в порты страны", - пишет судья Эдвард И Карнс (Edward Е Carnes) один из трех судей апелляционного процесса. На 33 страницах  судьи изложили свое мнение, суть которого состоит в том, что подобный обыск без обоснованного подозрения оправдан, поскольку судно,  заходящее в территориальные воды США, по сути пересекает границу страны. "Нет таких зон на иностранном грузовом судне, которые при пересечении границы освобождались бы от досмотра, также, как нет таких зон на самолетах и автомобилях", - пишет Карнс. Таким образом, даже признав тот факт, что каюты членов экипажа могут быть приравнены к их дому, и потому являются объектом, в отношении которых Четвертой Поправкой  предусмотрена специальная степень защиты от необоснованных обысков и конфискаций,  суд постановил, что сельскохозяйственные таможенные инспекторы (agricultural customs inspectors), при том, что их непосредственной задачей является защита США от биологических угроз, обязаны действовать на основании других нарушений. В защиту данного решения, которое оправдывает проведение  необоснованных обысков, судья Карнс много места отвел рассуждениям на тему о том, что в каютах моряков могут быть спрятаны ядерные устройства.

"TradeWinds"  

НАСКОЛЬКО  ВЫГОДНА  РАЗНИЦА  В   ОПЛАТЕ  ТРУДА  МОРЯКОВ  ДЛЯ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ.

Предпринятое правительством Великобритании исследование уровня зарплат моряков судов под британским флагом выявило, насколько выгоден в финансовом отношении является для судовладельцев дискриминационный уровень оплаты иностранных экипажей. Исследование оценило потенциальное влияние ликвидации разницы в оплате труда моряков в зависимости от их национальности. По предварительной информации, предоставленной Судоходной Палатой Великобритании (Chamber of Shipping), в этом случае расходы  владельцев 360 судов из состава  торгового флота Великобритании увеличатся примерно на 284 млн. долларов. Таковы будут последствия принудительного уравнивания оплаты труда моряков на всех судах под флагом Великобритании. При этом в Судоходной Палате  считают, что этот шаг вынудит около 172 судов сменить флаг. Однако в отчете приводятся данные в пользу этого решения. Так, подсчитано, что в случае установления равной оплаты труда моряков всех национальностей на судах под флагом Великобритании, 12700 человек станут получать большую зарплату, а со временем вместо иностранных моряков работодатели начнут отдавать предпочтение британцам. Кроме того, уравнивание размеров оплаты труда моряков - граждан Великобритании и иностранцев - явилось бы важным шагом на пути выполнения Закона о Равенстве 2010   (Equality Act 2010). На сегодняшний день на 360 судах под флагом Великобритании работают всего  4000 британцев, остальные 20000 - иностранные моряки. Автор исследования, посвященного вопросам различий в оплате труда моряков "Review of stakeholder evidence on differential pay in the shipping industry", Сьюзан Картер (Susan Carter),  сказала следующее: "Объявление разницы в оплате труда  незаконной  вряд ли окажет заметное влияние на морской сектор Великобритании, как в краткосрочной, и долгосрочной перспективе".

"TradeWinds" 

ПРИТОК МОРЯКОВ ОЖИДАЕТСЯ ПОВСЮДУ

В декабре, Международная морская организация (IMO) объявила Год Моряка, для того, чтобы отдать должное трудолюбивым морякам за их вклад в сообщество. С этого времени, лидеры отрасли особо подчеркивают важность моряков. В этом месяце, Спайрос Полемик (Spyros Polemis), президент Международной Федерации Судовладельцев (International Shipping Federation), заявил на семинаре Международной морской организации, посвященному глобальному сокращению количества моряков, что моряков необходимо принимать на работу в соответствии с государственным уровнем,  потому что учебные структуры отличаются от страны к стране. «Пока судовладельцы будут принимать на работу кадетов для удовлетворения своих собственных нужд, некоторые из наиболее успешных компаний по подбору персонала, будут действовать на государственном уровне», - добавил он. Среди проектов, упомянутых им, компания World Careers из Blue Denmark (Датская ассоциация судовладельцев (Danish Shipowners Association)); компания «Take a fresh look at the sea» из Великобритании, компания «Think Maritime» в Гонконге. «Международные ассоциации, могут так же, играть важную роль в обеспечении данными для поддержки местных компаний», - сказал он. Ожидается, что вскоре будут приняты меры по решению проблемы сокращения экипажей. В прошлом году, в рамках своего сотого юбилея Международная ассоциация судовладельцев (ISF) выпустила DVD – Карьера в международном судоходстве — направленный на поддержку национальных и местных компаний по подбору персонала. Он был выпущен на семи языках с щедрой помощью Международной морской организацией и отдельных национальных ассоциаций.

Другой немаловажный вопрос, на который он обратил внимание, это подготовка, говоря о том, что тому, кто заинтересован в морской карьере, необходимо давать «выбор курса для приобретения необходимых квалификаций», с «соответствующей совокупностью времени в учебных заведениях» и временем, проведенным в море — в соответствии с требованиями, сформулированными в Международной конвенции о подготовке, дипломировании моряков и несении вахты Международной морской организации. Полемис, так же призвал промышленность работать более тесно с правительствами для того, чтобы обеспечить подходящие соответствующие места обучения заинтересованным лицам. «Судовладельцы и другие должны быть готовы предоставить большую финансовую и практическую поддержку соответствующим потребностям, когда это необходимо», - добавил он. Одно из предложений было обеспечить достаточным количеством мест на бортах судов для кадетов для полного завершения их времени практики в море, в дополнение к размещению и обучению на борту кадетов. Обращаясь к проблеме сокращения моряков, Полемис упомянул о внешних факторах, которые могут оказать негативное влияние на перспективу мореплавания, в качестве карьеры. Пиратство остается основной проблемой, 200 моряков все еще находятся в заложниках, которые были захвачены в результате действия пиратов в Аденском заливе. Было отмечено, что следовать Наиболее эффективным руководствам к действию (Best Management Practices) — ответные меры, которые были согласованны между промышленностью и военно-морскими силами для судов, проходящих Аденский залив — это наилучшее, на данный момент, решение. То, что судно является для моряков «вторым домом» и необходимо, чтобы моряки имели возможность связаться с домом, на что постоянно обращает  внимание Том Хеффер (Tom Heffer) из «Mission of Seafarers». Миссия располагается в 230 портах по всему миру и предоставляет капелланов, которые посещают суда и предоставляют средства связи на берегу. Страховое общество The North P&I Club, согласилось, что возможность общения является важной, сообщая в своем последнем бюллетене Signals, что улучшение доступа в интернет в море поможет сохранить экипаж для продолжения работы на море, обеспечивая тесную связь с семьей, друзьями и инструкторами. Из Club сообщают, что качество и стоимость связи с семьей, является  ключевой проблемой, для тех, кто обдумывает возможность морской карьеры. В соответствии с мнением Тони Бейкера, глава мероприятий по предотвращению потерь клуба, «молодые моряки, в настоящее время, ожидают, что они будут обеспеченны таким же уровнем интернет связи в море, как и у них дома».  The North так же считает, что лучший веб доступ будет способствовать подготовке моряков и поможет сократить количество несчастных случаев. Однако, клуб подчеркивает, что существует ряд технических вопросов, которые необходимо преодолеть, не в последнюю очередь потенциально запрещающая стоимость данных — хотя повысился уровень развития и доступ к средствам связи становится дешевле. Правовые вопросы также имеют важное значение, и клуб рекомендует судовладельцам включить соответственно сформулированные пункты по правам как нанимателя, так и нанимаемого в контракты.

“Fairplay”

ВСКОРЕ ВЫЯСНЯТ НА СКОЛЬКО СОКРАТИТЬСЯ ЧИСЛЕННОСТЬ ОФИЦЕРСКОГО СОСТАВА

Последнее международное исследование рабочей силы Балтийского и международного морского совета (BIMCO)/Международной федерации судовладельцев (ISF) будет опубликовано в этом году. Размер нехватки офицеров и вероятные дальнейшие перспективы достаточно размыты. Прошло уже пять лет с момента последнего международное исследования рабочей силы Балтийского и международного морского совета/ Международной федерации судовладельцев, и следующие исследования будут опубликованы позже в этом году. В исследовании 2005 года дефицит офицеров составил около 10000, но по праву считается, что эта цифра  занижена. С того времени произошли существенные изменения, при большом увеличении мирового флота и острым дефицитом некоторых должностей для определенных видов судов. Это явилось причиной резкого увеличения заработной платы. Из-за недавнего экономического спада произошла временная передышка, но общее мнение заключается в том, что указанная ситуация становилась хуже, и что судоходной промышленности необходимо делать больше для того, чтобы привлекать  молодых людей строить карьеру в качестве морских офицеров. Наиболее свежее, хотя и более узкое исследование поддерживает этот прогноз. В прошлом месяце расположенная в Японии компания Nippon Foundation и Японский Международный Институт Транспорта (Japan International Transport Institute) предоставили результаты исследования будущего мирового спроса и предложения для моряков. Было установлено, что основываясь на довольно осторожных предположениях, относительно увеличения флота, к 2020 году морской отрасли будут необходимы еще около 32153 лиц командного состава и 46881 лиц рядового состава сверх уровня, необходимого в 2010 году. Общепризнанно, что повсеместно существует избыток лиц рядового состава, таким образом основной упор необходимо сделать на наборе офицеров-стажеров.

ИССЛЕДОВАНИЯ КАДЕТОВ НА ФИЛИППИНАХ

Причины обучения в морском заведении

 Вопросы, которые волнуют их больше всего

О планах на будущее на 10-летний период

Результаты исследования 250 курсантов мужского и женского пола Морской Академии Азии и Тихого Океана (Maritime Academy of Asia and the Pacific), на Филиппинах, были представлены Девидом Дирсли (David Dearsley) из Международного комитета занимающегося вопросами социального обеспечения моряков (International Committee on Seafarers' Welfare) на Конференции посвященной вопросам комплектования и подготовки личного состава в Европе (European Manning and Training Conference). В нем четко указываются некоторые проблемы, которыми необходимо заняться морской отрасли и которые потребуются, если туда хотят привлечь представителей молодого пополнения (см. таблицы). Он сообщил, что они все предали особое значение отсутствию общения со своими семьями и другими филиппинцами, когда они находились на судах  с  иностранной командой, и что это было значительной проблемой и они пропускали возможность связи через интернет или по мобильной связи. Господин Дирсли сообщил, что не смотря на некоторые поднятые проблемы, общие результаты придают ему оптимизма: «Кадеты были настроены очень положительно относительно своих перспектив служебного роста и настроены оптимистично касательно перспектив на будущее по работе в Филиппинах и морской отрасли в целом». Тем не менее,  Господин Дирсли отметил, что отрасли необходимо так же учитывать количество тех людей, которые пожелали оставить морскую профессию в довольно раннем возрасте.

«Ship Manager»

ГДЕ  ГРАЖДАНИН  РФ  НИКОГДА  НЕ  СМОЖЕТ СОВЕРШИТЬ  ПОДВИГ  ???

Географические границы подвигов и наград поясняет Администрация Президента РФ.
В истории сомалийского пиратства один из самых нашумевших, тяжелых во всех смыслах случаев – это захват судна типа ро-ро «Фаина» с танками и массой другого оружия на борту в 2008 году. Захват «Фаины» стал знаковым, именно этот захват привлек к сомалийскому пиратству как явлению внимание мировой общественности. Эта история тесно связана с Россией. В составе экипажа из 21 человек были 3 граждан России. Капитан скончался от приступа и неоказания медицинской помощи сразу после захвата, и капитанские обязанности выполнял гражданин России, житель С-Петербурга, Виктор Никольский, бывший старшим помощником. Я попал на борт судна сразу после его освобождения, когда оно в сопровождении американских военных кораблей следовало в Момбаса Кения. Увиденное и услышанное меня потрясло. И могу сказать, что исполняющий обязанности капитана Никольский выполнил свой капитанский и человеческий долг, в прямом смысле спасая жизни вверенного ему экипажа – минимум два раза например, он останавливал обезумевших от отчаяния людей, готовых идти на пиратские автоматы или бросаться за борт в воды, кишащие акулами.
По прибытии на родину все 17 членов экипажа судна, граждане Украины, были награждены государственными наградами Украины. За то, что остались живы, что не сошли с ума, что достойно себя вели – это гражданский героизм. В С-Петербурге немедленно по возвращении моряков и доставке тела скончавшегося капитана, появилась инициатива о награждении наших граждан. Выяснилось, что наградить нельзя.
Никак не получается. Все, кто стоял за этой инициативой, уже махнули на нее рукой, за исключением РПСМ, Российского Профсоюза Моряков. Волынка тянется второй год, но награды так же далеки, как далеки берега Сомали от берегов Невы. Все дело в том, что «в настоящее время, к сожалению, действующим наградным законодательством не установлен порядок предоставления к государственным наградам граждан РФ, занимающихся трудовой деятельностью за пределами РФ, тем более находящихся в нейтральных или международных водах» (из пояснения Администрации Президента РФ). Губернатор Матвиенко – не сама, правда, а через помощников, пояснила, что для награждения требуется полный пакет, в том числе решение собрания трудового коллектива и выписка из трудовой книжки (каково?). На возражение, как смогли наградить моряков танкера Московский Университет, был получен ответ – там всё 100-процентно российское, что неправда, потому что танкер был под флагом Либерии. Но дело не во флаге, в конце концов. Получается, что человек не в состоянии совершить достойный награждения поступок в случае, если обстоятельства совершения поступка не совпадают с наградным законодательством. Или вернее, им не учитываются.
Гражданин РФ не может совершить подвиг, находясь под чужим флагом или в каких-то не наших водах.
Это, как мы видим, официально невозможное деяние.
В годы Второй мировой у советских летчиков была проблема – им не засчитывали сбитые за линией фронта вражеские самолеты, что сильно влияло на эффективность истребительной авиации, а эффективность истребительной авиации в военное время, это вам не эффективность менеджера по продаже бельишка от кутюрьишки, это многие жизни и многие смерти. Так что эти бюрократические игрища с награждениями на самом деле далеко не столь безобидны и смешны, как кажутся. Специально для моих критиков – про безобразие с неучетом сбитых самолетов писал знаменитый ас Покрышкин в своих мемуарах, опубликованных еще в советское время. Это не мой злобный поклеп на родную советскую власть и на ее преемницу. Тема наград не то, чтобы болезненная, скорее она болезненно любопытная.
Время от времени в СМИ появляются материалы о награжденных, крайне интересные как награждаемыми, так и тем, за что их награждают. То есть глядя на имена многих награжденных, ловишь себя на мысли, что лучшая и высочайшая награда России (России, а не могучей энергетической державы РФ, твердо рулюемой вертикалью власти) на сегодня – это отсутствие любой официальной награды, как доказательство своей непричастности к этой шайке.
Капитан Виктор Никольский не очень-то переживает за то, наградят его или нет. Он сейчас не старший помощник, а капитан, командует танкером. Но многим в судоходстве все-таки обидно. Награды для черт знает кого и черт знает за что – есть. Награждают всех подряд, лишь бы был на подходящей должности или в родственных связях. Среди награжденных трогательно много детишек высокопоставленных чиновников. Среди награжденных есть опасливо много лиц, которых ожидаешь в криминальных новостях, никак не наградных. В общем, надо сильно поработать с лупой, чтобы найти в списках достойных. Что ж, успокоимся на том, что, может быть, в будущем отсутствие наград нынешней эпохи будет считаться большим плюсом анкетной биографии.

Михаил Войтенко

ПОРТЫ

К  ЛИБЕРАЛИЗАЦИИ  ПОРТОВОГО  ХОЗЯЙСТВА  –  ТИХОЙ  ПОСТУПЬЮ.

Европейские порты и профсоюзы изменили свою позицию впервые с тех пор, как потерпели неудачу печально известные директивы в отношении либерализации портов (port services directives).

Как бы удивительно это не звучало, но факт остается фактом - среди представителей портовой индустрии Европы всё больше становится тех, кто сожалеет о том, что в свое время так и не были приняты директивы в отношении либерализации портов. Делегаты недавно завершившейся в Хельсинки конференции Организации Европейских морских портов  (European Sea Ports Organisation - ESPO) признали, что если бы предлагавшиеся тогда директивы обрели статус законов, сейчас они оказались бы как нельзя кстати. После продлившейся более двух лет преамбулы, операторы портов и организованная рабочая сила в лице профсоюзов готовы начать спонсируемый  Еврокомиссией "социальный диалог" - негласное условие для переговоров о будущем отрасли. Они будут обсуждать, по крайней мере сначала, те проблемы,  которые не вызывают особых разногласий. Это вопросы, касающиеся профессиональной подготовки, обучения моряков и безопасности. Однако ожидается, что затем переговоры коснутся более щепетильных тем, в том числе концессионных договоров (на аренду причалов, терминалов, портов) и дерегулирования. Именно эти два пункта безуспешно пытались урегулировать в двух "провалившихся" директивах о либерализации портового хозяйства. И профсоюзы, и порты признают, что пока  всё еще существует необходимость в ряде общих для всей Европы правил. "Крупные трудовые конфликты последних лет, которые мы наблюдали в Испании, Португалии и Греции, возникли не вокруг обычных в таких случаях разногласий в отношении оплаты или условий труда, а на почве несовершенства национальных законодательств", - отметил в ходе конференции представитель Международного Совета Докеров (International Dockworkers Council, IDC) Питер Шо  (Peter Shaw). "Если бы была принята директива во втором варианте, сегодня эта проблема перед нами уже не стояла бы". С ним согласен бывший председатель  ESPO испанец Жулиано Галланти (Giuliano Gallanti). Он считает, что возникшие в Испании и Греции конфликты можно было урегулировать другим путем, если бы в свое время директива стала законом. Для того, чтобы избежать разрушительной конкуренции между портами Европы, необходимы "четко закрепленные принципы", подчеркнул он. Неужели нам предстоит в третий раз открыть ящик  Пандоры, полный раздоров? Две предыдущие попытки урегулировать вопросы либерализации портового обслуживания   привели к бурным протестам со стороны неевропейских организаций и были отклонены Европарламентом.

Докеры в знак протеста разбили окна в здании Европарламента. Европейское законодательство предполагалось создавать совершенно иным способом. Конечным итогом двух неудавшихся попыток стал так называемый "мягкий закон" ("soft law"); который и не закон вовсе, а скорее обещание комиссии уговорить обе стороны прийти к соглашению на основе на неких туманных принципов, именуемых "взаимодействие". Все участники этого процесса действуют так медленно, что даже для того, чтобы просто собрать вместе представителей всех сторон, потребовалось почти три года.  Европейская Федерация Транспортных Работников  (ETWF) и более воинственно настроенная организация докеров  IDC в прошлом году наконец-то договорились о составе группы, которая будет представлять на переговорах их интересы. А недавно и работодатели, а именно ESPO и ассоциация операторов частных терминалов Feport,  решили, кто войдет в состав их команды. Последнее соглашение давалось с трудом, так как большинство членов ESPO - арендодатели портов, которые сами непосредственно не участвуют в найме работников порта (за исключение одного-двух, в том числе британского).  Поэтому "рулить" у работодателей будет Feport. Тем не менее, ESPO выбило себе право на полноправное участие в переговорах, если они коснутся вопросов конкуренции. "Если речь пойдет о портовых реформах или конкурентоспособности, то диалог превратится в трехсторонние переговоры", - сказал генеральный секретарь Espo Патрик Верховен (Patrick Verhoeven). Если будет затронут вопрос реформирования, то неизбежно всплывет самая конфликтная тема: объединения работников порта (port labour pools). Эти трудовые объединения обычно сравнивают с бастионами рабочей силы.

Одно лишь упоминание об этих объединениях способно  вызвать дрожь у менеджеров ряда портов, таких, как бельгийский Антверпен, к примеру. Антверпенские докеры были среди тех, кто бросал камни в окна законодателей, протестуя против принятия портовой директивы. В других странах, таких, как Испания, Франция, Греция, профсоюзы бастовали, чтобы обязать операторов частных портов  принимать на работу своих членов. Однако ситуация с трудовыми портовыми объединениями в странах Европы отличается друг от друга, отметил в ходе конференции лектор из Университета Антверпена Тео Ноттебум (Theo Notteboom). Так, в некоторых странах трудовые объединения обязательны или даже предписаны законом (как в Бельгии), а в других они существуют просто в качестве "группы поддержки" рядовых рабочих. Имеют ли члены объединения право на участие в коллективных забастовках? Кто должен принимать на работу новых членов объединения: бригадир или администрация порта?  Объединение должно принадлежать частным лицам или существовать при поддержке государства? Кто должен платить тем, кто уходит в вынужденный отпуск  на время сокращения объемов работы? В разных европейских странах ответы на эти вопросы дают разные. "Растет число докеров, нанимаемых непосредственно операторами портов, а не через объединения", -  констатировал профессор.  Также, он сказал, что существует "тенденция  к открытой и автономной системе объединений портовых работников при поддержке агентств временного найма (агентство, предоставляющее свой персонал другим компаниям на ограниченный срок для выполнения каких-либо работ – ЦИА РПСМ.) В то же время, "статус объединений докеров и степень их открытости остается предметом споров и обсуждений". Профессор уверен, что если новый раунд переговоров о портовой директиве всё же состоится, то крайне важно правильно выбрать подходящее для этого время. Он считает, что реформу легче провести в период, когда экономика ослаблена. Участники конференции много внимания уделили обсуждению объединений и их преимуществ. "Объединения необходимы вам для того, чтобы иметь возможность действовать более гибко", - сказал Бернт Камин (Bernt Kamin), докер из Гамбурга. "Мы уже платим за гибкость", - ответил один из управленцев. Однако были и те, кто предпочёл "не будить спящую собаку". "Портовая реформа и социальный диалог - вот две темы, на которые никто не хочет говорить", - считает менеджер по развитию французского порта Марсель Дерк Беккарт (Dirk Becquart).

Да, никто, кроме судовладельцев.  Крупные линейные компании всегда были недовольны портовыми монополиями, чью деятельность они воспринимали как сдерживающий фактор. Некоторые европейские перевозчики обрадовались бы, если бы Еврокомиссия сделал еще один шаг к дерегулированию. Однако судовладельцы не воспользовались в полной мере своей угрозой обратиться в Европейский суд с жалобой на портовые монополии.  Бес сомнения, их беспокоило, что в этом случае они могут стать объектами "особого отношения" со стороны профсоюзов. Тем не менее, очередная подача мяча опять в руках Еврокомиссии, которой представится возможность повернуть социальный диалог в ту или иную сторону. Сиим Каллас (Siim Kallas), член транспортной комиссии ЕС и известный экономический либерал, на последнем собрании транспортного комитета Европарламента жестко раскритиковал существующий статус кво.  Он назвал существующие препятствия либерализации "нелепыми".  В то же время, мистер Каллас усомнился в "политической способности" Евросоюза к переменам. Хватит ли Брюсселю смелости предпринять третью попытку либерализации? Ответ на этот вопрос можно будет найти в документах комиссии: если в них будет употреблен термин "self-handling" (речь идет о самостоятельной обработке грузов членами экипажей – ЦИА РПСМ), ни о какой смелости и речи быть не может. Именно этот вопрос вызвал бурю негодования и сорвал принятие директивы во второй раз. Пытаясь провести некую аналогию, президент Ассоциации Судовладельцев Евросоюза (ECSA) спросил тогда, "на каком основании ему разрешено красить свой собственный дом, когда ему вздумается"? Эту тему в Хельсинки едва затронули. "Я даже не знаю точно, что это означает - "self-handling", - сказал Альфонс Гинье (Alfons Guinier), генеральный секретарь ECSA. Гораздо охотнее присутствовавшие говорили на более волнующие их темы, например, обсуждали предложенный генеральным секретарем Feport Диего Теурелинксом (Diego Teurelincx) вопрос о концессиях. Какие гарантии предлагаются докерам в том случае, когда происходит смена арендатора? На какой срок должны заключаться концессионные договора?  Однако замедленный темп, который распространился на всё и вся, связанное с портовыми директивами, дал о себе знать даже в этом случае. "Нам нужно начать с менее конфликтного вопроса. Необходимо решить, что должно быть сделано на европейском уровне, а что - на местном", - сказал мистер Теурелинкс.  Социальный диалог может вновь затронуть тему внутренних терминалов, или, как их принято называть, "сухих портов", и перевозки контейнеров. Какова будет роль профсоюзов в условиях, когда конкурентоспособность морских портов становится всё больше зависимой от тыловых терминалов, и, соответственно, проблемы докеров теряют свою актуальность. Профсоюзы готовы делать "почти всё, что попросят работники", сказал мистер Шо, правда с оговоркой - "не за бесплатно". Проглотят ли европейские профсоюзы эту подслащенную пилюлю, пойдут ли на сделку, которая, в итоге,  разрушит их монополию?  

Модели трудовых объединений

"Lloyd's List"

СУДОХОДСТВО

НОВОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ПОДТВЕРЖДАЕТ: ИНСПЕКЦИИ ЭКОНОМЯТ СРЕДСТВА

Согласно выводам, сделанным в ходе исследования, проведенного   учеными голландского университета, Erasmus University Rotterdam, несмотря на то, что инспекции судов, как правило, не вызывают особой радости, они приносят хорошие дивиденды судовладельцам и страховщикам. Исследователи изучили более 500 тыс. случаев  прибытия судов и инспекций государственного портового контроля (PSC) в США и Австралии, а затем использовали технику моделирования, чтобы прийти к заключению, что они сэкономили от $74 тыс. до $192 тыс. за судно. Инспекции  (vetting) балкеров, которые проводится инспекционной сервисной компанией  RightShip, танкеров –  Международным морским форумом нефтяных компаний (OCIMF) и химовозов –  со cтороны Chemical Distribution Institute, привели  даже к еще большей экономии средств: от $137 тыс. до $379 тыс.

Исследователи Сабин Кнапп (Sabine Knapp) и Кристиаана Хейдж (Christiaan Heij) сделали попытку подсчитать сбережения, полученные в результате инспекционных режимов, и пришли к некоторым очень положительным заключениям. Они объединили информацию по инспекциям с данными по аварийности судов и прибылью, чтобы определить возможность, которая способна привести к полной гибели (потери) судна*, и в результате – вероятностную стоимость этой потери. Далее они попытались определить уровень снижения риска, который возникал в результате инспекций PSC или коммерческого веттинга, и «наложить» стоимость на ущерб судна и груза и даже сокращение количества смертельных случаев. «Так как затраты на инспекцию относительно низкие по сравнению с потенциальной экономией в расходах, в выводах было указано на важность идентификации судов повышенного риска, чтобы предотвратить расходы, связанные с полной потерей судов,» – отметили исследователи. Стоимость ценных активов и высокие эксплуатационные риски судоходной отрасли сочетаются так, что «инциденты» приводят к большим экономическим издержкам. Но исследователи также утверждают, что задержание со стороны PSC также дорого обходится судовладельцам с точки зрения потери времени и бизнеса. Исследователи из Эконометрического института (Econometric Institute) голландского университета отмечают, что уровень аварийности судов относительно низок, но в системе все еще есть «дыры», и субстандартные суда не только и деформируют конкуренцию между судовладельцами, но также становятся причиной самих «инцидентов». Хотя было изучено около 515 тыс. инспекций за период с 2002 г.о 2007 г., проведенных Береговой охраной США (USCG) или Австралийской администрацией по безопасности на море  (AMSA), здесь было рассмотрено только 15819 судов. Исследование было основано скорее на методе моделирования, нежели на сравнении актуального риска реальных судов, которые стали предметом инспекции (или веттинга), которая последовала за происшествием, с теми, которые ее не проходили. Исследователи предупреждают, что оценивание небольших рисков, связанных с большими ценностями, весьма затруднительно, но  подтверждают идею,  что максимальная экономия затрат очевидна, когда речь идет о судах высокого риска.  Хотя совокупная экономия затрат для всех судов варьирует, по меньшей мере, от $74 тыс. до $193 тыс., существуют большие различия между различными типами судов.  Самая большая прибыль составила $111 тыс. для сухогрузов  и максимальная в размере $ 533 тыс. – для танкеров. На контейнерах была получена наименьшая прибыль в размере от $46 тыс. до  $98 тыс. Более крупные и старые суда в целом демонстрируют большую степень  совокупной экономии затрат, чем менее крупные суда. В ходе исследования были приняты во внимание тип и возраст судна; белая, серая и черная категоризация государств флагов и другие факторы. Классификация не стала фактором, основанном на показателях, что члены Международной ассоциации классификационных обществ (IACS) проявили себя не лучше, чем организации, не входящие в состав IACS. Чтобы определить воздействие PSC инспекций, исследователи подсчитали совокупную страховую стоимость, используя следующую матрицу:

** стоимость корпусной части судна и оборудования

** обязательства клубов взаимного страхования (P&I)

** превышающее норму загрязнение окружающей среды нефтью

** ценность груза –  для торговых судов

** смерть или травма –  для пассажирских судов

Цена судна и прибыль были подсчитаны с применением данных, полученных от  Clarksons Shipping Intelligence Network; значимая цифра в $10 млн. (которая воспринимается как высокая) была использована для обязательств P&I,  затраты на случай загрязнения нефтью были основаны на международных конвенциях, ценность груза рассчитывалась в среднем как $17,19 за тонну в 2002 г. и $31,74 за тонну в 2007 г. Потеря жизни «вышла» на сумму $1,5 млн., травма, возможно, составила $42 тыс./ инцидент. Но стоимость инспекций PSC была относительно низкой, варьируя приблизительно от  $1000 в Великобритании до $1500 в США. Затраты на инспекцию судов нефтяными компаниями, как было подсчитано,  составили $5 тыс. для танкеров и $6800 – для балкеров.

( Наша справка -* ущерб, в результате которого застрахованное судно полностью разрушено или повреждено настолько сильно, что не подлежит ремонту)

''TradeWinds''

POSIDONIA: ВОЗМОЖНОСТЬ  СРАВНИТЬ  И ОЦЕНИТЬ

Выставка Posidonia, проходящая в Греции дает судовладельцам возможность оценить, что разные администрации предлагают – и есть ли преимущества для их новостроев и действующего флота

Менее крупные страны чаще предоставляют важные альтернативы крупным и более-разрекламированным администрациям. Вот почему посетителям выставки  Posidonia  не стоит проходить мимо стендов Мальты, Каймановых островов, Белиза, Багамских островов или Либерии. В начале мая правительство Мальты закрыло долгожданную сделку по приватизации судоремонтных мастерских в  Гранд Харбор г. Валетта. Министр финансов Тонио Фенеч (Tonio Fenech) сказал, что сооружения и доки 4-7 будут переведены в итальянскую судоремонтную компанию Palumbo, которая обещала инвестировать €31 млн. ($39млн.) в верфи в течение 30 лет. Земля останется собственностью правительства. Предложение поступило после того, как правительство потратило $1млрд., поддерживая нерентабельное судостроение и судоремонтные верфи в течение прошедших 40 лет. Госсобственность на верфи стала пунктом разногласий между Мальтой и Евросоюзом, причем Брюссель обвиняет правительство в предоставлении государственной помощи судоверфям. В результате, ЕС оказал большое давление на Мальту, чтобы та объявила верфи банкротами и ликвидировала активы, как можно скорее.  Palumbo будет стремиться получать хорошую прибыль за счет своего приобретения и представит  на выставке Posidonia суммарные выгоды Мальты.

Особый интерес заслуживает оговорка, что Мальта не делает ограничения на гражданство капитана, офицеров и экипажа судна: государство не делает никаких ограничений на продажу и  залог на мальтийские суда, и не ограничивает продажу или трансфер акций компании,  владеющей мальтийскими судами. Валетта – морской центр «серьезной и  компетентной» администрации, которая активно участвует в международных морских форумах, укрепляет многосторонние и двусторонние отношения; высоко ценится инспекторат   государства-флага. Как и Мальта, флаг Каймановых островов предоставляет торговым судам круглосуточную регистрацию, причем регистрационные операции могут быть произведены за два дня – оформление бланков, нужной документации и соответствующих сборов. В качестве доплаты за услуги, как сообщает государство флага, все операции по регистрации могут быть завершены в срочном порядке в течение 24 часов. Флаг даже предлагает «прямой сервис»: оформление может осуществляться незамедлительно путем  предоставления требуемых банков.  Белиз  – представлен IMMARBE. Государство флага не выставляет требований относительно местного права собственности или участия в собственности. Временная регистрация действительна шесть месяцев, в течение этого времени, как предполагается,  судовладелец или его представитель соберет все документы, необходимые для постоянной регистрации. Пять лет назад предельный срок новой регистрации составлял 25 лет, но, на усмотрение регистра, в исключительных обстоятельствах он может быть превышен на основе показателей задержаний судна, официальных документов судовладельца/оператора, района предполагаемой деятельности, перевозок и при условии, что судно классифицировано признанной организацией Международной Ассоциации классифицированных общества (IACS). Реклама Регистра Либерии представлена компанией LISCR.. Второй крупнейший флаг мира открыт для судовладельцев из любой страны мира, и, согласно информации на ее интернет-сайте,  при условии, что их судам менее 20 лет и они соответствуют требуемым стандартам безопасности. Администрация Либерии очень серьезно относится к социальной безопасности судов и экипажей и считает, что соответствие положениям Международного кодекса охраны судов и портовых сооружений (ISPS Code) снижает угрозу преступной деятельности и нападений и минимизирует потенциальную уязвимость окружающей среды. После дискуссий с членами IACS, консультантами по социальной безопасности, Береговой охраной США и своими собственными клиентами, администрация флага разработала комплексные процедуры по проведению в жизнь и соблюдению программы соответствия регулятивным нормам. В штате регистра работает команда специалистов в сфере судоходства и социальной безопасности, которые следят за обстановкой в области безопасности в мире, контролируют и анализируют  разного рода инциденты. Судовладельцы работают с отделом социальной безопасности  администрации для утверждения планов безопасности судов, верификации реализации этих планов,  устанавливая уровни связи для либерийских судов и делая краткие записи .  Все это – и ее сервис, и критерии социальной безопасности –  дает возможность ставить Либерию в один ряд с лучшими регистрами как Парижского Меморандума (Paris MoU), так и Береговой охраны США. По этой причине, у Либерии сейчас 2000 судов,  которые заняты в международных перевозках, и средний возраст ее флота – чуть больше 13 лет, что делает его одним из самых молодых в мире. На стенде 235 можно увидеть еще более многочисленную группу компаний, включая в том числе судоверфь Grand Bahama, контейнерный терминал Freeport и  Содружество Багамских островов. Все они представляют Багамские острова. Морская администрация Багамских островов подчеркивает, что суда, которым более 12 лет, принимаются, «только, если они удовлетворяют особым критериям». Флаг занесен в белый список Парижского меморандума, Береговой охраны США и Токийского Меморандума (Tokyo MoU). Государство флага также считает, что его голос должен быть услышан и привлекает мастерство или опыт судовладельцев Багамских островов для совершенствования специальных знаний и умений.

''Fairplay''

КАЗАХСТАН СОЗДАЕТ ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ ДЛЯ ОХРАНЫ НЕФТЯННЫХ УСТАНОВОК

Казахстан не спеша работает над созданием своего военно-морского флота. Таким образом он незаметно предпринимает усилия к тому, чтобы стать военной державой на Каспийском море.

УВАЖАЮТ ТОЛЬКО СИЛЬНОГО

Страна планирует к концу 2010 года купить шесть военных кораблей - три патрульных судна и три корвета, который будут нести патрульную службу на Каспийском море, пишет онлайн-издание «Сентрал Эйша онлайн». Новые корабли должны позволить Астане контролировать надводное пространство радиусом до 150 км. от побережья. Возможно, наращивание сил ВМФ Казахстаном не идет в сравнение с масштабами той гонки вооружений по строительству линейных кораблей между Великобританией и Германией, которая и предшествовала Первой мировой войне, отмечает сайт «Ойл прайс». Но наращивание военно-морских сил все-таки осуществляется Казахстаном в настоящее время, и этот процесс стабильно набирает темп на Каспийском море. К концу июня этого года Астана надеется подписать соглашение о строительстве трех патрульных кораблей на судостроительном заводе «Зенит» в Уральске, сказал командующий ВМФ Казахстана капитан первого ранга Жандарбек Жанзаков. Корабли, вероятно, будут построены с помощью российских, южнокорейских или голландских компаний, подчеркивает издание. К концу года Казахстан должен заключить соглашение о строительстве трех корветов. Казахстан продолжает переговоры с французско-южнокорейским консорциумом «STX по строительству крупнотоннажного судна, заявил Жандарбек Жанзаков. Генеральный директор «STX» по строительству судов специального назначения и военно-морских кораблей Ин Кью Ким заявил, что по плану эти корветы должны быть вооружены ракетами типа «Экзосет», которые предназначены для использования против военных кораблей противника.

НОВАЯ ДЕРЖАВА

У Казахстана в настоящее время имеется охрана, которая выполняет патрулирование береговой зоны до 25 километров от побережья. Флот позволил бы вооруженным силам Казахстана патрулировать открытые воды Каспийского моря в пределах до 150 км. от побережья. Это дало бы Казахстану способность защищать буровые установки по добыче углеводородных энергоресурсов в открытом море, сказал командующий ВМФ Казахстана. Он добавил, что главная миссия флота будет состоять в предотвращении терактов. Глава ВМФ Казахстана как бы дал понять, что Астана не ожидает, что со стороны других прикаспийских государств может возникнуть угроза военного нападения, пишет «Ойл прайс». Хотя огневая мощь судов, которые Казахстан планирует построить, по мировым военно-морским стандартам, - скромная, тем не менее превышает тот предел, необходимый для предотвращения террористических атак. «Вам не нужен корвет, чтобы защищать нефтяную платформу. У Казахстана, Азербайджана и Туркменистана налажены хорошие взаимоотношения. Значит, дело в Иране, по поводу которого все волнуются», - сказал один военно-морской чиновник компании, которая пытается подписать контракты с Казахстаном. Он пожелал, чтобы имя его оставалось анонимным. Тегеран не боялся использовать свой флот в попытке защищать свои интересы и запугать соседей, отмечает сайт. В 2001 году, например, иранское судно помешало нефтяному кораблю компании «BP Amoco» продолжить свои морские исследования и плыть по курсу, заявляя, что корабль «BP Amoco» вышел за пределы территориальных вод Азербайджана. И в этом году Иран увеличил свою военно-морскую огневую мощь в Каспийском море, введя в эксплуатацию эсминец типа «Джамаран». Туркменистан, который имеет в настоящее время самые слабые военно-морские силы на Каспийском море, также объявил о планах создания собственного военного флота, хотя они не являются такими масштабными, как у Казахстана. Президент Гурбангулы Бердымухамедов сообщил в январе, что к 2015 году страна создаст свой военный флот, который будет базироваться в порту Tуркменбаши. В 2008 году Туркменистан купил три патрульных судна, вооруженные управляемыми ракетами и два патрульных судна у России. Представители Туркменистана заявили, что страна планирует купить два больших военных корабля или больше и, возможно, что это будет корветы.

ДЛЯ СОСЕДЕЙ МЫ НЕ ВРАГИ

Азербайджан с помощью Соединенных Штатов создал свое военно-морское подразделение спецназа и получил несколько маленьких судов от Турции и Соединенных Штатов. Командующий ВМФ Казахстана Жандарбек Жанзаков обращает внимание на то, что создание военно-морского флота Казахстаном не должно рассматриваться соседями страны как враждебные действия, направленные против их интересов. «Наше правительство ведет многовекторную политику и пытается поддерживать со всеми странами дружественные отношения», - заявил он, добавляя, что все еще нерешенный вопрос между пятью прикаспийскими государствами об определении линии прохождения международной границы по поверхности моря продолжает создавать проблему для военного флота. Жандарбек Жанзаков сказал, что ракеты нового корвета будут полезны в потенциальном противостоянии против попыток террористов, если они попытаются напасть на нефтяные платформы. «Если какое-то неизвестное судно подходит к стратегическому объекту и не отвечает на наши призывы установить связь, то мы должны разрушить такое судно», - говорит командующий ВМФ Казахстана. Первоначально намечали, что военный флот Казахстана будет введен в эксплуатацию к 2010 году, но, кажется, Астана свои планы в этом отношении не успела выполнить в срок, пишет «Ойл прайс». Командующий ВМФ Казахстана Жандарбек Жанзаков отказался ответить на вопрос о том, когда военный флот страны будет готов для введения в эксплуатацию, но отметил, что Казахстан в настоящее время строит морскую базу в Актау и учит офицеров за границей, главным образом в России и Турции. Немногие офицеры из Казахстана обучаются также в Соединенных Штатах, Германии, Индии и Пакистане. Астана планирует еще отправить военнослужащих на обучение в Южную Корею, сказал Жандарбек Жанзаков.

«http://rus.azattyq.org»

 ( Наша справка –

У Азербайджана на шельфе в Каспийском море работают порядка 80 судов. Большинство из них принадлежит компаниям BUE Caspian и BUE Marine, дочкам Topaz Energy & Marine из Арабских Эмиратов. Флаги, в основном азербайджанские.

У Казахстана – около 120 судов, работающих в казахских дочках Topaz Energy & Marine из Арабских Эмиратов, итальянской AGIP и Wagenborg Shipping BV из Голландии. Наряду с казахскими – флаги, в основном, Вануату, Маршалловых островов и Голладских Антилл.

У Туркменистана – около 60 судов под туркменскими флагами, принадлежащих дочкам Дубайской  GAC Marine LLC. )

ТОМАС КАЗАКОС: НОВЫЕ СУДОХОДНЫЕ КОМПАНИИ БУДУТ СОЗДАНЫ НА КИПРЕ

Новый налог на тоннаж островного государства станет привлекательным для судовых менеджеров

Это хороший год для Кипра, представителей которого можно найти у стенда 105 на выставке Posidonia. В марте Палата судоходства назвала одобрение Брюсселем его программы налогообложения судоходства  «самым важным успехом  кипрского судоходства  с момента создания Республики Кипр [в 1960 г.]». 10 лет понадобилось, чтобы провести пересмотр программы, и ее принятие Евросоюзом представило Кипр как единственный открытый регистр в союзе, законодательство которого одобрено Брюсселем. Есть две причины, почему это так важно: обновлены существующие финансовые стимулы и дополнительные стимулы приходят в полное соответствие с соответствующей структурой налогообложения судоходства ЕС. Генеральный директор Палаты судоходства Томас Казакос (Thomas Kazakos) сказал, что его самая большая головная боль состояла в том, чтобы убедить ЕС, что его положения соотносятся с единой нормативной базой ЕС.  Новая система позволит Кипру охватить судовладельческий сектор, судовой и круинговый менеджмент, а также фрахтование. «Новые судоходные компании, как внутри ЕС, так и за его пределами, будут стремиться извлекать выгоду из этой новой, очень конкурентоспособной, и в то же время согласуемой с ЕС системой налогообложения судоходства, основывая и управляя своей деятельностью на Кипре,» – сказал он. Это хорошая новость для экономики Кипра в то время, когда так востребованы альтернативы традиционным программам. «Хотя это не самое дешевое из законодательств, оно очень конкурентоспособное,» – сказал Георг Мускас (Georg Mouscаs), президент Союза кипрских судовладельцев (CUS). «Я уверен, что оно привлечет судовладельцев многих стран.» Компании-менеджеры, находящиеся на Кипре, теперь могут выбирать налог на тоннаж, а не корпоративный налог.  Как только новая программа налогообложения будет перемещена в законодательство Кипра, Палата судоходства уверена, что компании, уже созданные на Кипре, будут расширяться дальше и создавать новые виды деятельности. Новое законодательство обеспечивает, чтобы владельцы, как судов под кипрским флагом, так и флотов смешанных стран ЕС и/или судов, под флагом стран, не являющихся членами ЕС, имели возможность выплачивать налоги в соответствии с налогом на тоннаж.  Кипр планирует кампанию целевого маркетинга, за которой последуют посещения морских портовых центров. Среди компаний, присоединившихся к Палате на выставке Posidonia, находятся Schulte ShipManagement, в менеджменте которой более 700 судов и 17 тыс. наемных работников на борту и на берегу; Intership Navigation, в техническом менеджменте которой находятся 50 собственных судов и  в книге заказов – еще 40, плюс более 100 судов в круинговом менеджменте; и Unicom, который управляет судами Совкомфлота. Управляющий директор компании Unicom Сергей Поправко констатировал, что  стратегический курс SCF Group на 2010-2015 гг. основывается на дальнейшем улучшении систем технического менеджмента его флота, включая политику найма, поддерживая конкурентные условия для офицеров, членов экипажа и берегового персонала, чтобы привлекать и удерживать лучших специалистов в отрасли.

''Fairplay''