ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ No. 28 ( 331)

ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ  No. 28  ( 331)

 

НОВОСТИ

 

РОССИЯ

 

ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ ПРЕДСТАВИТ НА ЗАСЕДАНИИ ПРЕЗИДИУМА ПРАВИТЕЛЬСТВА ПОПРАВКИ В ЗАКОН О МОРСКИХ ПОРТАХ

Заместитель министра транспорта Российской Федерации Виктор Олерский представит на заседании президиума правительства 20 августа проект федерального закона «О внесении изменений в федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»». Как говорится в материалах к заседанию правительства, проект федерального закона внесен Минтрансом России. Законопроектом предусматривается исключить из части 3 статьи 26 федерального закона «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» требования по установлению правительством порядка, регулирующего уничтожение или обезвреживание опасных грузов в морских портах. Необходимость подготовки законопроекта вызвана тем, что технические особенности утилизации опасных грузов не зависят от места проведения работ по их утилизации, а требования к уничтожению или обезвреживанию опасных грузов урегулированы законодательством страны. Так, федеральным законом установлено, что государственное регулирование деятельности в морском порту осуществляется, в том числе посредством лицензирования отдельных видов деятельности. В соответствии с Положением о лицензировании погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам в морских портах лицензионными требованиями и условиями, предъявляемыми при осуществлении погрузочно-разгрузочной деятельности, является обеспечение такой деятельности в соответствии с требованиями Правил морской перевозки опасных грузов. Также необходимо наличие у лицензиата (соискателя лицензии) плана предупреждения и ликвидации аварийных ситуаций при работе с опасными грузами в случае осуществления погрузки (разгрузки) опасных грузов конкретного класса.

В соответствии с подпунктом 5.4.1 Правил опасные вещества, пришедшие в негодность в результате загрязнения или аварии и не принятые грузополучателем, подлежат обезвреживанию и (или) ликвидации (захоронению) за пределами порта. Федеральным законом «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера» определены требования к наличию и содержанию планов предупреждения и ликвидации ЧС, в которых должны быть предусмотрены меры по обезвреживанию или уничтожению опасных грузов. Согласно этим требованиям в оперативной части плана предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций в морском порту указываются класс опасности груза, признаки аварийной ситуации, оптимальные способы противоаварийной защиты, средства локализации, исполнители и порядок их действий. Исполнителями плана по обезвреживанию и уничтожению опасных грузов определяются организации, имеющие лицензию на обезвреживание, транспортировку и размещение опасных отходов. В соответствии с Указом Президента Российской Федерации планы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций в морском порту утверждаются МЧС России. Таким образом, издание правительством России нормативного правового акта, устанавливающего порядок уничтожения или обезвреживания опасных грузов в морских портах, приводит к образованию дублирующих правовых норм, регулирующих отношения, возникающие при применении и исполнении обязательных требований к продукции или к связанным с ними процессами хранения, перевозки, реализации и утилизации.

«portnews.ru»

 

«МЕЖПРОМ» ПО ОСЕНИ СЧИТАЮТ

Сергей Пугачев ждет Алексея Кудрина, чтобы продать «ОПК»

Судостроительные активы «Объединенной промышленной корпорации» («ОПК») могут сменить владельца уже в сентябре. Как стало известно «РБК daily», сенатор от Тувы Сергей Пугачев, семья которого контролирует «ОПК», нашел поддержку в лице министра финансов Алексея Кудрина: ожидается, что вопрос о стоимости активов будет решен по выходе министра из отпуска. Источник «РБК daily», близкий к Министерству финансов, рассказал, что сенатору Сергею Пугачеву, по всей видимости, удалось заручиться поддержкой вице-премьера Алексея Кудрина и сделка по продаже верфей «ОПК» «Объединенной судостроительной корпорации» («ОСК») может состояться уже в сентябре. К этому времени из отпуска выйдет Алексей Кудрин. «А также будут получены результаты повторной оценки Балтийского завода, «Северной верфи» и конструкторского бюро «Айсберг», в которых заинтересована «ОСК»», — добавил собеседник, близкий к Минфину. Совет директоров «Объединенной судостроительной корпорации» возглавляет вице-премьер правительства Игорь Сечин.

И в середине июня он сообщил журналистам о том, что «ОСК» готова приобрести верфи и конструкторское бюро, если «ОПК» решит их продать ради финансового оздоровления своего Международного промышленного банка (МПБ также подконтролен семье сенатора). Но, несмотря на явное желание сторон заключить эту сделку, они никак не могли договориться по стоимости активов. «ОПК» оценивает 72,2% акций «Северной верфи», 88% акций Балтийского завода и КБ «Айсберг» в 88,9 млрд. руб., «ОСК» готова за них выложить 23 млрд. руб. Сейчас эти активы находятся в залоге у Банка России: «Межпромбанк» не смог погасить ряд без залоговых кредитов ЦБ на сумму порядка 32 млрд. руб., и регулятору пришлось реструктурировать этот долг за счет перевода без залоговых кредитов «Межпрома» в разряд обеспеченных. При этом Центробанк в соответствии с соглашением о залоге получил возможность реализовать верфи и «Айсберг» во внесудебном порядке в случае нарушения «Межпромбанком» условий реструктуризации долга. По договору залога между ЦБ и акционерами «Балтийского завода», «Северной верфи» и КБ «Айсберг» эти активы были оценены почти в 32 млрд. руб. И это, по словам источника «РБК daily», близкого к Минфину, может сыграть решающую роль при согласовании продажной стоимости верфей. «Поскольку сейчас верфи «висят» на ЦБ, роль министра финансов в предстоящей сделке по их продаже «ОСК» приобретает чуть ли не ключевое значение, — пояснил источник в Минфине. — По сути, государство в лице ЦБ уже заплатило за эти заводы 32 млрд. руб., согласившись с такой залоговой оценкой активов. И вряд ли глава Минфина даст согласие на реализацию этого имущества по более низкой цене». Не исключено, что при согласовании продажной стоимости верфей в нее будут включены и другие долги «ОПК» и Межпромбанка перед компаниями, аффилированными с государством, рассуждает собеседник «РБК daily», близкий к аппарату правительства. «Все это вполне очевидные вещи, и вряд ли «ОСК» и стоящим за ней ведомствам имеет смысл и далее упорствовать при утряске продажной стоимости верфей, — говорят в ведомстве Алексея Кудрина. — Акционерам верфей также нет смысла дальше упираться: если в ближайшие три-четыре недели Межпромбанк не расплатится с «Север сталью», АХК «Сухой», ООО «Медицина» (последней он должен меньше миллиарда рублей), у ЦБ вновь возникает обязанность по отзыву у банка лицензии». По информации пресс-службы Минфина, Алексей Кудрин планирует выйти из отпуска 23 августа. Получить комментарии в пресс-службе «Межпромбанка» не удалось.

«bcdaily.ru»

 

А ЧТО НАМ СТОИТ КОРАБЛЬ ПОСТРОИТЬ?

Состояние российского судостроения, а также меры, предпринимаемые государством для улучшения его состояния, не раз рассматривались и критиковались на страницах нашего портала. Наш постоянный автор, Рыбалкин Юрий Георгиевич, подробно рассказал о мероприятиях, уже проводившихся в прошлом, а также предложил достаточно интересный расклад на будущее. Конец прошлого года в Приморье был отмечен церемониями с участием премьера В.В. Путина по открытию автосборочного производства и закладке двух судостроительных верфей, что может свидетельствовать о курсе правительства на индустриализацию Дальнего Востока. Еще тридцать лет назад наше государство входило в десятку мировых лидеров судостроения. На наших верфях были построены практически все корабли военно-морского флота, большая часть транспортного флота страны, который по тоннажу занимал шестое место в мире. Крупнейший в мире отечественный рыбопромысловый флот имел до 60%, а речной флот до 80% судов собственной постройки. Отечественное судостроение задавало тон в мире в создании не только боевых кораблей, но и атомных ледоколов, кораблей на подводных крыльях, воздушной подушке, экранопланов… Залогом столь интенсивного развития судостроения являлась выверенная государственная политика, направленная на всестороннее отстаивание интересов нашей страны в Мировом океане, а именно:

* обеспечение безопасности океанских и морских направлений, что крайне важно для страны с водной границей в акватории трех океанов, общей протяженностью более 38 тысяч километров;

* превалирующее обслуживание отечественным морским транспортом собственных каботажных и международных грузоперевозок;

* развитие и совершенствование добычи и переработки морских ресурсов;

* освоение природных ресурсов (нефть, газ, газогидраты, конкреции…) континентального шельфа;

* осуществление комплексных экспедиционных исследований в отдаленных районах Мирового океана, а также постоянное изучение и контроль природных явлений с целью обеспечения безопасности мореплавания, предупреждения и уменьшения последствий стихийных бедствий.

 

Однако в последние два десятилетия государственная власть страны фактически отказалась от проведения политики активного присутствия России в Мировом океане, а взращенный на грабительской приватизации бизнес довольствуется, за редким исключением, нещадной эксплуатацией доставшегося ему флота, не вкладывая получаемую прибыль в его обновление и развитие. В результате судостроительная промышленность страны пришла в упадок. Сегодня ряд специалистов весьма скептически относятся к возможности развития отечественного судостроения, а тем более в Приморье. В частности Евгений Ясин, бывший министр экономики РФ, а нынче научный руководитель Высшей школы экономики, на конференции, организованной Клубом региональной журналистики «Из первых уст», заявил, что судостроение – это не та отрасль экономики страны, на которой необходимо концентрироваться. Мотивировал он это отсутствием шансов вывести наше судостроение на уровень, позволяющий ему конкурировать на мировом рынке с продукцией ведущих в азиатско-тихоокеанском регионе судостроительных государств, каковыми сейчас являются Япония, Корея и Китай. Он также заявил, что Дальний Восток и Восточная Сибирь должны специализироваться исключительно на добыче полезных ископаемых, а развивать обрабатывающие отрасли в этом регионе нерационально. А все от того, что в среде отечественных крупных чиновников и бизнесменов до сих пор преобладает философия, подобная философии законченных алкоголиков и наркоманов – прибрать к рукам (украсть) все, что плохо лежит, продать быстро, а значит дешево и удовлетворить сиюминутную пагубную страсть. И если следовать этой философии, а ее проявления мы ощущаем не только в позиции Е. Ясина, но и в сути недавно заключенных межправительственных соглашений с Китаем, то нам, россиянам, а тем более жителям Приморья, уготована роль невольных соучастников распродажи зерна, нефти, газа и добытых, но не обработанных полезных ископаемых. Зачем быть рачительным хозяином, налаживать комплексную переработку сырья и организовывать сложное, наукоемкое и многопрофильное производство, каковым является, в частности, судостроение, использовать излишки зерна для развития собственного животноводства, ориентируясь при этом прежде всего на внутренние потребности страны. Проще в сжатые сроки распродать общенародное достояние, каковым являются природные ресурсы, а для того, чтобы сохранить благопристойность, на часть выручки накупить ширпотреба, который якобы невозможно произвести внутри страны, а вторую часть оставить на «черный день» за границей для «себя любимых». Это философия однодневок, отчетливо понимающих, что век их могущества недолог. А их обслуживает армия авторитетных идеологов творящейся до сих пор в стране вакханалии разграбления общенационального достояния. Если мы хотим достойно жить в государстве, с которым считалось бы мировое сообщество, а не смиренно прозябать в сырьевой колонии, то судостроению быть и вот почему:

Во-первых, в связи с интенсивным ростом народонаселения, истощением месторождений на суше и обостряющимся дефицитом продовольствия все взоры человечества обращены на возможность освоения Мирового океана. В результате обостряется борьба за шельф морей и океанов, наша страна, внесшая существенный вклад в разведку и оценку рыбных ресурсов и одной из первых овладевшая промыслом в южных широтах Тихого, Атлантического и Индийского океанов, квалифицированно вытесняется из своих традиционных районов промысла. Происходит это вследствие слабости нашего присутствия в этих районах, из-за массового старения и списания рыбопромыслового флота. Более 80% этого флота эксплуатируется сверх нормативного срока, в результате численность крупных и среднетоннажных судов катастрофически уменьшается, а пополняется единицами, преимущественно, маломерных судов; Во-вторых, не занимаясь в течение последних двадцати лет должным обновлением своего транспортного флота, мы его довели до такого состояния, что он стал одним из самых старых и аварийно-опасных. В современных экономических условиях от его услуг отказываются даже отечественные экспортеры и импортеры. Степень участия российского транспортного флота в общем объеме перевозок собственных внешнеторговых и транзитных грузов не превышает 5%, в то время как еще 30 лет назад эта доля достигала 70%, а по некоторым видам грузов - и 90%. Ежегодная упущенная выгода от снижения доли участия нашего флота в общем объеме внешнеторговых грузов России достигает 6 млрд. долларов США, что, кстати, эквивалентно стоимости постройки 50-70 современных крупнотоннажных транспортных судов суммарным дедвейтом до 800 тыс. тонн. Возникает угроза монополизации зарубежными судоходными компаниями высокоэффективных направлений транспортного рынка нашей страны с последующим диктатом фрахтовых ставок (цен на перевозки). Необходимо учитывать, что мировой транспортный флот активно начал обновляться с 1998-2003 г.г., и если тогда объем ежегодного списания достигал 25-34 млн. тонн дедвейта, при портфеле заказов на строительство 2120 судов суммарным дедвейтом 88 млн. тонн, то в настоящее время объем списания не превышает 7 млн. тонн дедвейта, а в портфеле заказов 9500 судов суммарным дедвейтом около 590 млн. тонн. В результате верфи трех ведущих судостроительных держав, сосредоточивших более 90% мировых судостроительных мощностей, каковыми являются Республика Корея, Япония и Китай, имеют заказы на строительство судов на 4-5 лет вперед.

В этих условиях наши судовладельцы, как заказчики, не представляют особого интереса, так как на протяжении последних двух десятилетия они ежегодно размещают на зарубежных верфях заказы на строительство нескольких десятков судов различных типов, а ведущие мировые верфи специализируются преимущественно на строительстве серий крупнотоннажных танкеров, судов для перевозки навалочных грузов (угля, руды, клинкера) и контейнеровозов. В складывающейся ситуации нам нужно уповать только на свои силы, а от правительства требуется незамедлительное принятие радикальных мер, иначе через 4-5 лет мы можем лишиться как транспортного, так и рыбопромыслового флота. Еще три года назад указом президента было принято решение о создании «ОСК», в декабре 2008 года в ее составе был образован Дальневосточный центр судостроения и судоремонта, и было заявлено о строительстве в будущем судов дедвейтом до 100 тыс. тонн, но до сих пор практических шагов не заметно. Структурные преобразования отрасли явно затянулись. Головы руководителей судостроительной корпорации заняты не столько организацией судостроения, сколько переделом собственности вошедших в корпорацию многих десятков предприятий и зарегулированием в «нужном направлении» финансовых потоков. Существующие потенциальные возможности отрасли позволяют ежегодно строить всего лишь 30-40 транспортных судов суммарным дедвейтом около 500 тыс. тонн, в то время как федеральной целевой программой развития гражданской морской техники планируется до 2030 года строительство около 800 транспортных судов и более 260 судов для рыбохозяйственного комплекса. Поэтому выход из создавшегося положения видится только в строительстве новых верфей; и закладка двух верфей в Приморье, предназначенных прежде всего для удовлетворения потребностей «Газпрома» и «Роснефти» в строительстве 300 крупнотоннажных судов и единиц океанотехники, тому подтверждение. Китай за последние 15 лет умножил свою долю в общемировом судостроении с 3 до 30%, увеличив тем самым потенциал производства более чем в 20 раз. Нам же для реализации намеченных планов прежде всего необходимо вывести из состояния оцепенения имеющиеся мощности и за 20 лет нарастить их всего лишь в 6-7 раз. Ощущаете различие в масштабах? Поэтому решить проблемы отечественного судостроения нам вполне по силам, но для этого нужно проявить политическую волю, а также разработать и реализовать эффективную систему финансово-экономического стимулирования отрасли, чтобы она стала привлекательной для частных инвестиций. Наша страна находится в рамках международного соглашения, согласно которому государство, систематически не осваивающее в своей экономической зоне допустимые объемы вылова того или иного вида рыбы или морепродуктов, вынуждено уступить не осваиваемые объемы другим странам.

В настоящее время наши рыбаки добывают рыбу преимущественно в своей экономической зоне. Ежегодные уловы не превышают 3,7 миллиона тонн, что почти в 4 раза меньше, чем в 1990 году, когда наша страна входила в пятерку крупнейших мировых рыбодобывающих государств. Потребление рыбных продуктов на душу населения страны снизилось более чем в 1,5 раза и почти на 30% покрывается за счет импорта. В то же время систематически на протяжении многих последних лет мы не осваиваем объемы возможного вылова сельди и мойвы, на очереди сайра, камбала, навага и…, а поэтому возникла реальная угроза юридически закрепленной переуступки квот на их вылов другим государствам. Уже сейчас более 70% биоресурсов, добываемых в исключительной экономической зоне страны, передается за рубеж в виде легального экспорта, браконьерских поставок и объемов, добываемых иностранным флотом. Использовать эти ресурсы, а тем более организовать массовую добычу рыбы в районах международного промысла не позволяет как техническое состояние флота, доведенное до критической черты, так и раздробленность и неуправляемость рыбной отрасли. Судите сами: за последние 20 лет число судовладельцев в рыбной отрасли Дальнего Востока увеличилось почти в 50 раз и достигло почти 700 компаний, а при этом численность судов сократилась более чем в 1,5 раза и ежегодно продолжает снижаться на 15 %. В результате подавляющую основу (более 90%) составляют рыболовные компании, имеющие в своем составе от одного до трех судов. Поскольку средне российский годовой объем добычи рыбы одним судном составляет около 1500 тонн, то рассчитывать на сколько-нибудь значимую прибыль, за счет которой можно было бы обновить свой флот или осваивать новые районы промысла, для подавляющего числа рыбодобывающих предприятий не приходится. Поэтому они довольствуются лишь мелкими поддерживающими ремонтами судов или же ставят суда на прикол и откровенно торгуют квотами на рыбные ресурсы, предоставленными им государством на бесплатной долгосрочной основе, благо что на наиболее валютоемкие из них (морской еж, крабы, креветки, минтай) еще сохраняется покупательский спрос. Не спешат, выжидая, с обновлением флота и крупные, высокорентабельные рыболовные компании: львиную долю прибыли они направляют на выплату дивидендов владельцам компаний, а малую – на ремонт существующего флота или на приобретение старых судов у зарубежных судовладельцев. А причина такой ситуации заключается в отсутствии четкой позиции государства в отношении ближайшего будущего рыбной отрасли страны, в определении прав и обязанностей пользователей ее ресурсов и ответственности за их освоение. Иначе говоря, должны быть определены правила игры, которые должны неукоснительно соблюдать обе стороны – государство и рыбопромышленники.

Да, разработана концепция обновления рыбопромыслового флота, существуют федеральные целевые программы, а также «Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2010 года». И во всех этих программных документах уделяется внимание, как развитию рыбного промысла, так и финансированию строительства судов для добычи и переработки водных биоресурсов. В действительности, кажущееся громадье программных документов, по сути, является собранными в общую кучу планами министерств и ведомств - неконкретными, несбалансированными и оторванными от действительности. Они не привязаны к конкретным срокам, объектам приложения и ответственным исполнителями, что самое главное, не подкреплены должными материальными и финансовыми ресурсами. Создается впечатление, что эти документы служат для государственных чиновников не руководством к действию, а ширмой или «фиговым листком», прикрывающим их вопиющую бездеятельность. Совсем недавно заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству Сергей Подолян, выступая в Государственной Думе, выразил сомнение в необходимости перестраивать структуру рыбопромыслового флота и признал, что их ведомство до сих пор не определилось с модернизацией флота и степенью вмешательства государства в этот процесс. Государственные чиновники «умудрились» оценить программу обновления рыбопромыслового флота в сумму от 10 до 100 миллиардов долларов. Что это? Высочайший не профессионализм экономистов и финансистов, аморфность и расплывчатость программы или…? Но в любом случае о серьезном, государственном отношении к реализации намеченных планов не может быть и речи. Подтверждением этому служит и микроскопичность государственных средств, направляемых на поддержку рыбной отрасли: в 2009 году было выделено аж 600 миллионов рублей, что эквивалентно годовому бюджету захудалого района Приморья. Прежде всего необходимо понять, что условия свободного мирового рынка идут только во вред отечественной рыбной отрасли и промысловому судостроению, и без реальной, активной и целеустремленной государственной поддержки им не подняться с колен. Мировой опыт последних десятилетий показал, что даже государства с вековой историей рыночных отношений не чураются оказывать в кризисных ситуациях прямую финансовую поддержку своим судостроительным верфям, которая заключается в субсидировании кредитов (Япония, США, Южная Корея, Норвегия, Испания, Бразилия, Китай, Польша) и полной или частичной национализации судостроения (Италия, Испания, Нидерланды, Великобритания, Швеция).

Государственные кредиты достигали 80% контрактной цены строящегося судна, гарантировались на срок 8-12 лет с момента сдачи судна в эксплуатацию при фиксированных годовых ставках в 5,0-8,0%. Они осуществлялись через государственные или коммерческие банки, а разницу между рыночной и субсидированной (сниженной) процентной ставкой гасило государство. Подобная схема активно использовалась рыбной отраслью стран европейского сообщества, когда при реализации программы обновления флота в ежегодные государственные субсидии с 1983 по 1990 год возросли более, чем в 7 раз и достигли 580 миллионов долларов. В подобной поддержке государства нуждается и отечественная рыбная отрасль. Но для реализации данной схемы субсидирования необходимо из многих сотен претендентов на льготные кредиты выявить действительно кредитоспособные организации, готовые осуществлять выплату кредита и процентов по нему регулярно с интервалами не более 6-12 месяцев. К их числу могут быть отнесены, только в Дальневосточном бассейне, более тридцати предприятий, наделенных квотами на высокодоходные виды промысловых рыб в объемах, позволяющих им ежегодно получать прибыль не менее 70-100 миллионов рублей. Эти предприятия следует, возможно, употребив и административный ресурс, обязать иметь планы обновления флота, обеспечивающие освоение выделенных квот через три, пять и десять лет и подкрепленные накапливаемой на счетах прибылью в объеме, позволяющей самостоятельно финансировать не менее 20-30% стоимости планируемых к постройке судов. Только из конкретных планов обновления флота отдельных рыбодобывающих компаний и может быть выстроен реальный план строительства рыбопромыслового флота страны в целом. Но для того, чтобы он начал активно реализовываться, необходимо обеспечить конкурентоспособность строящихся судов как по стоимости, так и по технико-экономическим показателям, а также освободить рыбохозяйственные предприятия от налогообложения прибыли, направляемой на строительство судов на отечественных верфях. Следует признать, что в современных условиях конкурентоспособная продукция отечественных машиностроительных и приборостроительных предприятий способна удовлетворить потребности промышленности по номенклатуре не более, чем на 15-20%, а недостающее оборудование придется импортировать.

Два десятка лет мы почти не занимались созданием новых проектов рыбопромысловых судов, а довольствовались приспособлением уже имевшихся под современное комплектующее оборудование, в результате чего немногочисленные суда, строящиеся на наших верфях по нашим проектам, морально устарели и не способны конкурировать с современными судами иностранной постройки. Отсутствие должного финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в судостроении привело к нашему существенному отставанию в вопросах автоматизации проектирования и постройки судов. Вместе с тем, мы еще до конца не утратили накопленный опыт проектирования и постройки судов и имеем множество предпосылок для снижения себестоимости строительства судов. Наши специалисты способны адаптировать заимствуемые за рубежом автоматизированные комплексы и технологии для создания проектов конкурентоспособных судов, в максимальной степени удовлетворяющих специфические потребности нашей рыбной отрасли. Относительно низкая стоимость производимой в стране судостроительной стали и невысокий уровень оплаты труда, составляющий всего лишь 25-35% от его уровня в Японии и Южной Корее, помноженные на практически неограниченный спрос на строящиеся суда, обеспечивающий серийность их строительства, дают определенный выигрыш в борьбе за снижение себестоимости судов. Заимствуя за рубежом, пока нет своих, технологии автоматизации производства, можно существенно снизить и трудоемкость проектирования и постройки судов, что в конечном итоге должно привести к финансовой привлекательности заказов на строительство судов на отечественных верфях. Для того, чтобы это стало возможным необходимо:

* осуществить техническое перевооружение и модернизацию существующих верфей, нацелив их на оптимизацию системы организации производства. Создать условия для строительства новых верфей за счет иностранных и отечественных частных инвестиций путем использования на судостроительных предприятиях режима «свободной экономической зоны». Этот режим подразумевает по меньшей мере освобождение импортируемого судового и технологического оборудования от уплаты налога на добавленную стоимость, таможенных сборов и пошлин, на освобождение от налогообложения прибыли судостроительных верфей, вкладываемой в их развитие; установление льготных энерготарифов, не обремененных перекрестным субсидированием с тарифами для социальных нужд, а также применение льготных транспортных тарифов на транспортировку внутри страны материалов, энергетического оборудования и комплектующих изделий для судостроения;

* создать наилучшие по сравнению с зарубежными конкурентами финансово-экономические условия строительства судов за счет субсидирования процентных ставок по кредитам и лизинговым платежам, полученным в российских кредитных организациях под строительство судов на отечественных верфях;

* предоставлять рыбопромысловым компаниям долгосрочные квоты добычи морепродуктов в объемах, позволяющих уложиться в нормативные сроки окупаемости судов, построенных на отечественных верфях;

* с целью срочной ликвидации критического отставания в области автоматизации процессов проектирования и технологии строительства судов необходимо незамедлительно, за счет государственного финансирования, приобрести современные программно-вычислительные комплексы и сделать их доступными для судостроительных предприятий с государственной формой собственности, отечественных проектно-конструкторских организаций и учебных заведений, ведущих подготовку специалистов для судостроительной отрасли. В дальнейшем с целью поддержания конкурентоспособности отечественного судостроения необходимо существенно увеличить государственное финансирование как фундаментальных и прикладных научно-технических исследований так и проектно-конструкторских разработок высококонкурентных судов.

Выполнение комплекса этих, далеко не исчерпывающих, мероприятий позволит наладить важное взаимодействие двух ключевых отраслей экономики страны и создаст предпосылки к оживлению отечественного судового машиностроения и приборостроения.

«korabel.ru»

 

МОРЯКИ

 

РАСШИРЕНИЕ РЫНКА ПРИВЕДЕТ К ПОВЫШЕНИЮ ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ

Согласно последнему отчету о текущих расходах судов, выполненному компанией Drewry Shipping Consultants, затраты на заработную плату экипажа, вероятно,  резко увеличатся, поскольку на судоходных рынках вновь наблюдается рост и вновь появляется дисбаланс между предложением и спросом для офицерский состав. В отчете сказано, что после быстро растущих уровней заработной платы в конце 2008 г. и 2009 г., тенденции в росте заработной платы сошли на нет в связи с остановкой экономического роста в целом. Однако, поскольку экономический рост вновь заявил о себе, нарушение равновесия в сфере круинга «будет способствовать росту заработной платы».  Как сообщается в отчете Drewry, общие текущие расходы судов упали в среднем на 1,5% в 2009 г. из-за дефляции расходов в сфере круинга, страхования, административного управления,  сырья и материалов. Страховые премии должны были снизиться вместе с более низкими ценами на суда. Расходы на ремонт и техническое обслуживание судов увеличились из-за более высоких цен на сырье –  например, на сталь, что также взвинтило затраты на доковые операции. Однако, расходы теперь вновь растут, и  Drewry ожидает, что общие эксплуатационные расходы повысятся в среднем на 1,7% - 2% в 2010 г.  Drewry предупреждает, что во все еще трудных условиях, в которых находится судоходство, будет трудно сдерживать безудержный рост текущих расходов. Это «поставит под напряжение» бюджеты эксплуатационных расходов, которые, возможно,  составлялись, когда ситуация с расходами, в целом, была более благоприятной. Поэтому  контроль за эксплуатационными расходами приобретает все большее значение для компаний, чтобы сосредоточить внимание на ремонте, обслуживании, персонале и управлении. «Если судовладельцы и операторы удачно выбрали время  для согласования условий договоров, их едва ли коснулись повышенные цены на смазочные материалы и сталь. Однако менее дальновидный расчет или просто неудача приведут к повышениям.  А без какого либо валютного хеджирования*, их, возможно,  ждет  двойной удар,» - делается предупреждение. Ответственный редактор отчета Паула Пасзет (Paula Puszet) сказала: «Если у судовладельцев и менеджеров нет договоров, в частности, по таким  пунктам, как топливо и смазочные материалы, обслуживание, ремонт и техобслуживание, их бюджеты могут  затрещать по всем швам.» Судовладельцы также сталкиваются с повышением расходов, связанных с выполнением законодательства по охране окружающей среды, что порой требует капитальных затрат, идущих, например, на обработку балластных вод и снижение выбросов вредных веществ. Другие капитальные проекты можно было бы пересмотреть и, если есть проблемы с финансами, отложить на более поздний срок. Тенденция повышения эксплуатационных расходов и затрат на круинг продолжится, вероятно, и в 2011 г. Вопрос о росте расходов вызывают обсуждения относительных достоинствах третьей стороны и внутреннего судового менеджмента. Анализ эксплуатационных расходов, проведенный Drewry, охватывает восемь типов судов и 35 размерных категорий.

Наща справка :  Хеджирование - заключение страховых сделок на срок по продаже или покупке иностранной валюты

''Lloyd's List''

 

ITF ВСЕ ЕЩЕ ПОД ДВУМЯ ФЛАГАМИ,

но главное то, что ITF делает, чтобы укрепить Международный форум по ведению переговоров

С 1948 г. Международная федерация транспортников (ITF) проводит кампанию против так называемых удобных флагов (FOCs), преследуя тем самым свою главную цель. И с 1974 г. есть два четких направления в подходах ITF к открытым регистрам (или FOCs,  говоря на языке ITF). На политическом уровне это абсолютно противоречит той идее, что судовладельцы, находящиеся в одной стране, должны использовать флаг другой – и, делая так, нанимать более дешевые экипажи.  Цель состоит в том, чтобы покончить с системой  удобных флагов. Но этого никогда не случится. Судовладельцы пользуются открытыми регистрами, поскольку им нужно конкурировать на международном рынке, который также является глобальным рынком труда.  Нам всем хорошо известно, что судоходная отраcль кардинально изменилась за последние 40 лет. И на самом деле, она настолько изменилась, что  нетрудно и вовсе позабыть, что все когда-то было по-другому до тог, как пошел процесс контейнеризации. Когда господствовала  система конференций в большей части глобального линейного судоходства, у судовладельцев не было особой нужды перерефлагировать свои суда. Флаги даже самых  дорогих по трудовым затратам государств развевались над судами  на морских торговых путях. Даже 40 лет назад владельцы танкеров и сухогрузных трамповых судов уже начали движение в сторону открытых регистров. Но в линейном судоходстве не было настоящего стимула, поскольку фрахтовые сборы были зафиксированы на одном уровне для всех членов конференции, и «линии» (lines) в конкретной конференции широко отражали обслуживаемые страны. Этот принцип был вписан в Конвенцию по кодексу поведения линейного судоходства Конференции ООН по торговле и развитию (UNCTAD Code of Conduct for Liner Shipping), что определяло участие в торговле между двумя странами на основе принципа 40/40/20*. С началом контейнеризации  система, конечно, рассыпалась. Но это была попытка объединиться с протекционизмом и глобальной торговлей. Это могло бы работать, если бы система конференций позволила продолжать управлять линейными перевозками с помощью железного кулака. Как оказалось, законодатели, настроенные против картелей, с тех пор долго запрещали  любые  оставшиеся конференции и в то же время крушили всякие надежды сохранить систему международной морской торговли, основанной на использовании судов под национальными флагами, укомплектованными, главным образом, гражданами государства флага.

Преимущества

С политической точки зрения, ITF никогда не принимала тот факт, что флот под национальным флагом такого рода – пережиток прошлого, по крайней мере, до той степени, когда это касается развитых стран, так сказать, высокой стоимости. С прагматической точки зрения, с другой стороны, ITF работает с системой FOC и помогает сформировать ее – а профсоюзы-члены ITF хорошо на этом наживаются. Она долго расписывала свою стратегию, как нацеленную на обеспечение того, чтобы моряки, которые работают на судах FOC, независимо от их национальности, были защищены от эксплуатации судовладельцев. Так  недавно профсоюзы докеров и моряков проголосовали за то, чтобы пересмотреть политику FOC  ITF – первое большое обновление с 1998 г. Политика Мехико, по словам  ITF,  направлена на то, чтобы создать более оптимальное соотношение между профсоюзами в странах истинного владельца и  странами-поставщиками рабочей силы, чтобы повысить уровень защиты моряков. Согласно морскому координатору ITF Стиву Коттону (Steve Cotton), политика Мехико начинает поднимать наболевшие проблемы, связанные с моряками, не имеющими домициля. Следует также понимать, что  договоренность ITF с судами под национальными флагами  основана на  отношениях партнерства с профсоюзами тех стран и отражает их проблемы по поводу защиты их собственных членов.  Обычный читатель, которому есть  что делать помимо того, чтобы вникать в разные сложности внутренней политики ITF, с трудом может понять, о чем говорит Коттон. В действительности он говорит о том,  что профсоюзы в развитых странах все еще считают, что у их моряков есть право работать на судах, занятых в морских международных перевозках, и получать заработную плату, которая отражает высокий уровень экономики стран, из которых они родом. Вот она – несбыточная мечта. Для большинства развитых стран это было поколение, с тех пор как у них появилось значительное количество рядовых в море. Они борются, только чтобы найти места для достаточного количества младших офицеров, чтобы сохранить пул опытных и знающих моряков.

Пустые уверения

Но мечта продолжала жить, и ITF  должна поддерживать эту жизнь.  Есть признаки того, что ITF может удвоить свои усилия, чтобы  оставить каботажные перевозки для граждан этих стран.  Такой подход, если окажется успешным,  скорее всего затронет австралийские перевозки и перевозки ЕС. Это не то же , что сажать национальные экипажи на суда, занятые в основных международных перевозках. Но это хорошо для профсоюзов развитых стран. Можно ожидать, что недавно избранный президент ITF Пэдди Крамлин (Paddy Crumlin) – национальный секретарь Морского профсоюза Австралии – не пожалеет сил в яростной борьбе за каботаж,  который долгое время является предметом ожесточенного спора в его родной стране. А тем временем, ITF  продолжит работать внутри системы FOC. Если ITF судить о том, насколько хорошо она поддерживает интересы моряков, которые в реальности работают на судах международного флота (чем тех, кто хочет, но не будет),  не слишком плохо. В течение многих лет  ITF сконцентрирована на том, чтобы заставить судовладельцев силой подписать ее договоры, которые навязывают минимальную ставку заработной платы и взносы профсоюзам. В последние годы фокус внимания находится на международном форуме по проведению переговоров (IBF), который сейчас охватывает значительную часть флота FOC.   Инициатива создать IBF исходила со стороны работодателей, но  ITF усматривает преимущество в том, чтобы получить механизм, который «запускает» коллективный переговорочный процесс для флота FOC. Многие судовладельцы до сих пор категорически против того, чтобы иметь дело с  ITF. Уменьшающаяся часть  пойдет на все, чтобы либо не подписывать договоры   ITF или проводить их в жизнь, если они вынуждены их подписывать. Те судовладельцы, однако, – живут вчерашним днем. Будущее международного глобального судоходства  - коллективные переговоры посредством IBF.  На практике, это то, чего стремится достичь ITF.  Забудьте все разговоры об истинном владельце; обратите внимание на то, что делает ITF, чтобы укрепить IBF.

* Наща справка : Конвенция установила т.н. "правило 40/40/20", в соответствии с которым 40% экспортных грузов бронируется за судами, плавающими под флагом страны-экспортера, 40% - за судами, плавающими под флагом страны-импортера, и 20% - за судами, зарегистрированными в третьих странах.

fr. singapore business times

 

 

ИЗУЧЕНИЕ ВОПРОСОВ ОТНОСИТЕЛЬНО ПРАВ МОРЯКОВ НА НЕПРИКОСНОВЕННОСТЬ ЧАСТНОЙ ЖИЗНИ

Недавнее постановление суда США кажется указывает на то, что морякам не всегда гарантирована та же правовая защита, что  и другим гражданам.

Ряд недавних событий в очередной раз подчеркнул очевидную дискриминацию в отношении моряков,  когда речь идет об их правах, касающихся подозрений в правонарушениях, будь то подозреваемые или жертвы. Организации морской отрасли, так же как и профсоюзы моряков все больше озвучивают существующее положение дел, так как они сталкиваются с проблемой привлечения молодых людей в морскую профессию. Пример, получивший широкую огласку это пиратство, когда с моряками, являющимися жертвами преступлений, не обращались с таким же уважением, как можно было бы ожидать другим в любом другом случае. Организации моряков предполагают, что это отлично продемонстрировано недавним освобождением пиратов, задержанных военно-морскими силами во время нападения на суда торгового флота. Причины по которым пираты не были арестованы или по которым против них не было возбуждено уголовное дело - это невозможность предъявить обвинения и обеспечить успешное судебное преследование.  Растущее давление способствует рассмотрению в первоочередном порядке такой процессуальной несостоятельности. А между тем, ситуации, в которых моряки, являются жертвами преступления на борту судна, зачастую рассматриваются просто как профессиональный риск. И когда моряков обвиняют в уголовных преступлениях, таких как контрабанда или хранение наркотиков, алкоголя или других незаконных веществ, их права часто могут соблюдаться меньше, чем  в подобных случаях у других граждан, особенно, когда они находятся в иностранных портах. Недавнее решение суда в США вызывает серьезную озабоченность относительно правовой защиты, которая имеется у моряков находящихся на борту судна, в сравнении с другими гражданами.

В мае Апелляционный суд США одиннадцатого округа вынес решение о том, что обыск кают моряков, пока они стоят в порту, без ордера на обыск или обоснованных подозрений не является нарушением их прав. В постановлении сказано: «На американской границе нет свободных от досмотра зон на иностранных грузовых судах. Любое требование неприкосновенности частной жизни члена экипажа в своем жилом пространстве, имеет меньшее значение, когда это жилое пространство находиться за границей его страны.» Недавнее постановление отличается от более раннего постановления другого суда, в котором говорится, что ордер на обыск или обоснованные подозрения необходимы для обыска пассажирских кают  на круизных судах в порту США. Суд третьего округа США в 2008 году вынес решение по делу, когда офицеры таможенно-пограничной службы США при досмотре обнаружили героин среди личных вещей в каюте пассажира. Суд постановил: «Обыск частного жилого помещения на борту судна … должен основываться на обоснованных подозрениях в преступном поведении.» Так же, сообщалось, что каюта круизного судна является жилым помещением. Пассажиры круизного судна «имеют законные основания на неприкосновенность личного пространства в своей каюте». Рассмотрев вместе оба постановления американского суда находишь на мысль о том, что предполагается дискриминация в отношении моряков, так как оказывается, что их каютам не обеспечивается такая же защита, как и каютам пассажиров. Эти постановления отображают неопределенность относительно статуса кают моряков и их прав, когда речь идет об обыске.

В прошлом году профсоюз моряков Великобритании/Голландии Nautilus предупредил своих членов об ограничении информации, содержащейся в компьютерах моряков в Великобритании и других странах. Выражается обеспокоенность по поводу того, что представители полиции, таможни и иммиграционной службы провели совместную операцию по тщательному «досмотру» компьютеров моряков, разыскивая незаконные или изобличающие материалы. В портах Великобритании, Новой Зеландии, США, Канады и Южной Африки было доложено о проверках полицейскими досмотровых судов содержимого ноутбуков и мобильных телефонов моряков.  «Мы обеспокоены тем, что такие проверки становятся четко согласованной международной тенденцией» , сообщил представитель Nautilus. Обыски судов в портах Великобритании, когда идет речь о подозреваемых в правонарушении, могут производится полицией или офицерами Службы пограничного контроля Великобритании. Профсоюз требует объяснения Министерства внутренних дел наделивших полномочиями полицию и другие агентства на проведение таких обысков. «Мы получили некоторые гарантии от полиции и Службы пограничного контроля Великобритании относительно проверок Великобритании и так же получили подробности о соблюдаемых принципах и порядках, включая утверждение, что судно было выбрано  для проверки  «основываясь на оценке рисков», представитель сообщил Lloyd's List. Представитель Nautilus Крис Джонс (Chris Jones), следящий за портами на юге Англии заявил: «Осмотры судов Службой пограничного контроля Великобритании - обычный порядок, особенно для судов прибывших с грузом из стран Латинской Америки и Вест-Индии. Вероятно, что непристойные материалы не являются целью на тех судах, но я не уверен, что проверки, ищущие непристойные материалы, основаны на разведке, но некоторые являются случайными и возможно окольными путями, так как моряки могут не в полной мере понять, что спросили или сказали.» Профсоюз сообщил, что они по прежнему стремятся получить гарантии от различных органов власти, что основные юридические права моряков будут соблюдаться, так же, как если бы они находились на берегу. «Мы не стремимся защищать неоправданное, но мы серьезно обеспокоены тем, каким способом некоторые органы власти досматривают личные вещи моряков и так же тем, как вмешательство в личную жизнь моряков может служить еще одним препятствием для найма и удержания моряков.» Министерство внутренних дел сообщило Lloyd's List: “Досмотр любого судна, как на территориальных, так и на внутренних водах Соединенного Королевства играет важную роль в обеспечении безопасности наших границ. Офицеры Службы пограничного контроля Великобритании имеют полномочия работников Таможенной службы для досмотра судно согласно акту  Customs & Excise Management Act 1979 и при определенных обстоятельствах в международных водах согласно акту Criminal Justice (International Co-operation) Act 1990.”

 

 

ФИНАНСИРОВАНИЕМ  УЧЕБНЫХ  СУДОВ  ДОЛЖНО  ЗАНИМАТЬСЯ  ГОСУДАРСТВО.

Кажется, что спор о том, как лучше готовить офицеров торгового флота, ведется вечно. Приверженцы принципа "тяжело в ученье - легко в бою", настаивали на том, что лучший способ подготовки будущего моряка - обучение на борту судна, и что никакие теоретические занятия не заменят практического опыта, который   курсанты могут приобрести на море. Сторонники академического подхода считают, что залог любой успешной практической деятельности -  теоретический фундамент. Они аргументируют это тем, что современный офицер торгового флота должен обладать таким большим объемом знаний из самых разных областей, что для того, чтобы сделать первые робкие шаги по трапу, он сначала должен провести не один год за партой. Справедливости ради стоит отметить, что на  сегодня преобладает вторая точка зрения. Однако и среди тех, кто ее придерживается, есть некоторые разногласия. Так, одни считают, что обучение в колледже до получения первого диплома должно быть теоретическим, а другие уверены, что  теоретическое и практическое обучение должны чередоваться. Последнее мнение раньше безоговорочно разделял и я, которого в море забрали буквально со школьной скамьи, едва проведя курс техники безопасности. Теперь же я не уверен в своей правоте. Также, я не уверен, что так уж полезно отправлять курсантов на судно, укомплектованное моряками из    чужих стран, представляющих чужую для них культуру  и зачастую плохо говорящих на их родном языке. Более того, обычное гражданское судно укомплектовано минимумом экипажа, и чаще всего курсанты предоставлены во время плавательской практики сами себе, потому ни у кого просто нет  времени на  то, чтобы с ними заниматься. Практика на так называемых учебных суда - самая лучшая для будущих моряков возможность получить опыт работы в море, так как наряду с тем, что курсанты получают представление о реальной жизни и работе на судне, они еще и находятся под постоянным наблюдением и контролем офицеров-наставников,  которые, в отличие от офицеров обычных судов, не устают от бесконечных вахт и не обременены необходимостью выполнять кучу бумажной работы. Однако содержание учебных судов обходится дорого, поэтому их не так много. Большинство же из тех, которые имеются, эксплуатируются за счет государства.

В мае на конференции  в Маниле, посвященной вопросам STCW Конвенции, состоялось заседание, на котором рассматривался проект запуска Всемирного центра обучения на судах (Global On-Board Training Centre). Цель создания этого Центра - координирование использования имеющихся учебных судов с максимальной отдачей. В Манилу прибыли учебные суда из Китая, Кореи, России и Филиппин. Свою поддержку проекту выразил генеральный секретарь Международной Морской Организации (IMO). Он отметил безусловные преимущества обучения на специализированных учебных судах, и выразил сожаление по поводу того, что "обучение на борту судов распространено  не так широко, как хотелось бы". Он одобрил стремление извлечь как можно больше пользы из уже имеющихся ресурсов и стимулировать пополнение флота учебных судов новыми. Тот факт, что участниками этого проекта являются учебные учреждения, закрепляет за проектом статус "образовательного". Однако и в этом случае в итоге всё сводится к деньгам, вернее к средствам финансирования. Очевидно, что, если мы хотим, чтобы учебных судов становилось больше, к этому процессу должно "приложить руку" государство. В идеале средних размеров компания могла бы иметь собственное учебное судно, где, плюс ко всему, молодые офицеры сразу проходили бы обучение в соответствие с правилами и требованиями компании, в которой они впоследствии  будут работать. Однако, когда наступают тяжелые времена (как сейчас), бухгалтерия "не даёт добро" на финансирование этой статьи расходов. Вот почему нам необходимо задуматься над поиском  других источников, которые могли бы компенсировать судовладельцам их дополнительные затраты, от которых, между прочим, выигрывают не только они, но и повышается образовательный потенциал стран в лице высококвалифицированных специалистов морской отрасли. Не думаю, что всё это лишено смысла. В тех странах, где бремя по подготовке будущих моряков  полностью перекладывают на плечи судоходных компаний, в кризисные периоды складывается самая тяжелая ситуация. Я понимаю, что это профессионально-техническое обучение, главным образом направленное на удовлетворение нужд судоходных компаний, однако нельзя отрицать его значение для флага. Кроме того, учебные суда могут частично снять остроту проблемы нехватки мест для практикантов на борту судов, (которая сложилась, также, и вследствие того, что при проектировании  целого поколения судов безбожно экономили на помещениях для экипажа). Новое учебное судно "Sea Queen"  этой весной поступившее в распоряжение хорватского морского института Zagreb Brodarski Shipping Institute, сможет разместить на борту 28 курсантов и четырех офицеров-наставников. Финансирование судна взяло на себя государство, из чего можно судить о приоритетах хорватского правительства, одним из которых явно является их отечественная судоходная отрасль. Я считаю, что учебные суда, кроме того, что повышают уровень подготовки моряков, еще и помогают удержать кадры. Единственная проблема состоит в том, что слишком многие из нас по-прежнему убеждены, что обязанность по подготовке моряков лежит на ком угодно, только не на нас самих. Оглянитесь вокруг, посмотрите на то, как сегодня готовят будущих моряков, и попробуйте дать прогноз, какие страны через 20, 30 и 40 лет смогут похвастать достойной во всех отношениях судоходной отраслью, а какие - нет.

Автор: Michael Grey "Lloyd's List"

 

СУДОХОДСТВО

 

СТАТИСТИКА  P&I  КЛУБОВ  УКАЗЫВАЕТ  НА  ТО,  ЧТО  ИМО   НАХОДИТСЯ  В  НЕВЕДЕНИИ ОТЕОСИТЕЛЬНОГО  РЕАЛЬНОГО  ЧИСЛА  НЕЛЕГАЛЬНЫХ  ПАССАЖИРОВ.

Согласно исследованию, проведенному сотрудниками клубов взаимного страхования (P&I Clubs), количество случаев обнаружения нелегальных пассажиров на борту судов гораздо больше, чем количество сообщений о подобных инцидентах, которые получает IMO (Международная Морская Организация). Количество случаев провоза нелегальных пассажиров, о которых имеются сведения у IMO, составляют одну треть от числа случаев, известных  P&I клубам, а что качается числа нелегальных пассажиров, то, по сведениям клубов, их в 2 раза больше. IMO проводит сбор статистических данных у государств флагов и портов, так как в полномочия IMO, являющейся специализированным учреждением ООН, входит разрешение проблем с провозом нелегальных пассажиров, которые не удалось урегулировать обычным путем. По информации обеих организаций, самым "популярным" портом посадки на борт среди нелегальных пассажиров является бельгийский Зеебрюгге, разумеется, это не означает, что бельгийцы подались в "зайцы", этому лидерству  Зеебрюгге обязан транзитным африканским пассажирам. Порты Остенд и Гент, также, фигурируют в статистических данных, наряду с Венецией, которая возглавила список самых привлекательных для "зайцев" мест высадки. Суда под греческим флагом оказались причастными к 186 из 314 случаев обнаружения провоза нелегальных пассажиров, о которых стало известно IMO в прошлом году. Международная Страховая Группа (International Group P&I)? состоящая из 13 страховых обществ, провела сравнительный анализ данных о нелегальных пассажиров на базе статистики, собранной IMO и клубами за 2007. Клубы оплачивают счета судовладельцев, которые имели несчастье обнаружить на своих судах нежелательных пассажиров, поэтому "кровно" заинтересованы в изучении тенденций, существующих  в этой области. За 2007 год страховщики получили сообщения о 842 таких случаях, общее число пойманных "зайцев" составило 1955 человек. По данным IMO за тот же период, случаев провоза нелегалов было 252, а их общее число - 889 человек. Все эти случаи обошлись клубам в общей сложности    в 14,3 млн. долларов, т. е. примерно 7300 долларов за каждого нелегального пассажира. Основными перевозчиками нелегалов были балкеры, контейнеровозы и сухогрузы. В среднем "зайцы" проводили в пути на борту судов по 4,7 дня, большинство из них затем были репатриированы в течение 20 дней, однако были случаи, когда этот процесс растягивался до 174 дней. Страховщики предупреждали судовладельцев о том, что, возможно, члены экипажей могли быть в сговоре с нелегалами и оказывали им содействие. Так, недавно в Кейптауне были задержаны две женщины-нелегальные пассажирки, у них нашли фотографии, на которых они были запечатлены в форме судовых офицеров, на руках у них была значительная сумма денег (редкий случай для нелегалов), и у одной них было письмо от члена экипажа судна, в котором говорится, что он будет скучать по ней. Страховщики отмечают, что данный инцидент мог иметь куда более серьезные последствия, если бы женщины обвинили членов экипажа судна в непристойном по отношению к ним поведении. 

"TradeWinds"

 

 

КТО ОПЛАТИТ АУДИТ?

Вопрос о том, кто будет платить за пересмотр Международной морской организацией классификационных правил, находится в числе нерешенных

Хотя в сообществе морских технологий,  в общем, хорошо были приняты   целевые стандарты строительства судов, тем не менее остался ряд трудных вопросов, которые ждут своего решения. Одним из главных стал вопрос о стоимости аудирования всех правил по строительству и стандартов всех классификационных обществ, следующий вопрос – необходимость пересмотра национальных стандартов строительства, составленных для каботажных перевозок, если они являются предметом тех же самых требований к аудиту, как и правила строительства судов. Определение признанной организации также может стать объектом рассмотрения в ходе обсуждений. Часто предполагается, что признанная организация – это классификационное общество, с которым заключила договор национальная администрация, но это вовсе не обязательно. Было выдвинуто предположение, что определенные власти назначают неизвестные и непрофессиональные организации в качестве признанных организаций. Вследствие этого, на последней встрече Комитета безопасности на море (MSC) Международной морской организации прозвучало предложение, что следует иметь в виду только классификационные общества вместо признанных организаций и пользоваться только их правилами для верификации (удостоверения подлинности) целевых стандартов. История создания целевых стандартов началась в 2002 г., когда первый документ был представлен в MSC морской администрацией Багамских островов с целью создать согласованные международные стандарты в области строительства судов. У классификационных обществ были свои стандарты строительства и в некоторых случаях они согласовывались через Международную ассоциацию классификационных обществ (IACS).

Однако, Багамские острова, при поддержке Греции, считали, что после затопления т/х ''Erika'' у берегов Франции в 1999 г. должны быть введены международные стандарты. «Мы решили, что должны что-то делать для укрепления судов,» – говорит заместитель директора морской администрации Багамских островов Дуглас Белл (Douglas Bell). Поскольку члены ИМО не смогли написать предписывающие правила самостоятельно, они посчитали, что им нужно проверить, что пишут  классификационные общества, чтобы обеспечивать соответствие с целями безопасности, которые являются основой принципов безопасности ИМО. На дебаты и закулисные договоренности ИМО с разными посетителями MSC ушло восемь лет, но результатом стали целевые стандарты для танкеров и балкеров, которые будут вписаны в следующую поправку Конвенции об охране человеческой жизни на море (SOLAS). В результате, классификационные общества должны будут сейчас представить свои правила комиссии из назначенных ИМО экспертов для верификации и аудита. Это может стоить порядка $50000 за каждый свод правил, и для завершения такой работы понадобится не менее пяти лет. После этого каждое новое правило или поправка, опубликованные  классификационными обществами, также должны быть проверены и пересмотрены секретариатом ИМО. Все еще предстоит согласовать структуру затрат, в особенности за первоначальный период работы. На своем последнем собрании совету ИМО не удалось прийти к какому-либо решению – члены совета предпочли заняться этим позже, считая, что у них есть, по меньшей мере, пара лет, чтобы урегулировать вопрос. Однако, все понимают, что в настоящее время есть еще один слой бюрократии, за который кому-то придется платить. Классификационные общества, как сообщается, не беспокоятся по поводу этих затрат, поскольку они, в конечном итоге, вернутся к их клиентам. Несмотря на то, что эта часть  целевых стандартов были написаны для танкеров и балкерных судов, есть надежда, что в будущем будут охвачены и другие типы судов, и потому эти классификационные стандарты также должны быть представлены. Группы технические  экспертов говорят, что судовладельцы, занятые ролкерными перевозками,  в частных разговорах выражают свою надежду, что это произойдет скорее раньше, чем позже, поскольку они видят пользу от этих стандартов. Другой потенциальной проблемой с процессом верификации и аудирования могла бы  быть проблема обеспечения независимого и  непредвзятого персонала для такой работы, так как большая часть квалифицированного персонала в настоящий момент работает в классификационных обществах. «Беспокоит то обстоятельство, что аудит не будет достаточно объективен с технической точки зрения из-за отсутствия экспертов,» – сказал один из участников собраний в ИМО. Однако, он добавил, что консенсус в том, что на целевые стандарты смотрят позитивно, хотя и нужно решать вопрос о затратах. Верификация могла бы начаться в 2013 г. с представления первых правил. Тем временем IACS надеется согласовать свои два свода структурных правил для балкеров и танкеров. Сделав это, она надеется сэкономить деньги и время в течение верификации. Судовладельцы не увидят изменений в том, как система верификации строительства судов работает, но они знают, что затраты коснутся именно их. Они, возможно, также обнаружат, что суда становятся несколько тяжелее, согласно некоторым экспертам, но ничто не может сравниться с дополнительным весом стали и потери грузовместимости, которые возникли в связи введением двухкорпусных танкеров.

''Lloyd's List''

 

БАГАМСКИЙ ФЛАГ СНИЖАЕТ ПОШЛИНЫ В ПОПЫТКЕ ПРИВЛЕЧЬ НОВЫХ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ

Багамские острова приостановили сбор регистрационной пошлины для судов, присоединившихся к их регистру в течение предстоящего года, в условиях обеспокоенности их высокими ценами. Четвертое по величине в мире государство флага принимает действия для привлечения дополнительного тоннажа по отмене регистрационной пошлины для новичков. Морские власти Багамских островов (The Bahamas Maritime Authority) заявили, что было осознано, что в таких сложных экономических условиях «всей морской отрасли необходимо не предвзято пересмотреть свои расценки». Благодаря сведению к нулю пошлины на первичную регистрацию в течение одного года, морские власти Багамских островов сообщили, что они преследовали цель привлечь новых судовладельцев для регистрации, и вознаграждения добросовестных судовладельцев, которые продолжают поддерживать флаг дополнительным тоннажем. В соответствии с пересмотренной системой сборов налога для судов, новых для регистра, сбор за судно больше 25000 тонн нетто будет снижен с 22500 долларов США до 12000 долларов США, что соответствует снижению на 47% со следующего года. Налог, так же будет снижен для группы судов от 5000 тонн до 25000 тонн. Ставки для меньших судов останется не измененным. Отказ от регистрационной пошлины на год был одобрен правительством.  Морские власти Багамских островов подверглись критике за свои высокие пошлины и пообещали пересмотреть свои тарифы. Всего несколько недель назад, ведущий судовладелец Дейл Плоугман (Dale Ploughman) предупреждал о том, что новые компании не будет привлекать флаг, до тех пор, пока он не станет дешевле. Вчера он приветствовал инициативу, предпринятую Морскими властями Багамских островов. «Флаг высоко ценится во всем мире и с более выгодной  конкурентоспособной структурой сбора пошлин должен выглядеть более привлекательно по сравнению с другими флагами», сказал господин Плоугман, председатель Ассоциации Судовладельцев Багамских островов (Bahamas Shipowners Association) и директор зарегистрированной в Нью-Йорке владеющей балкерами компании Seanergy Maritime. Владельцы в настоящее время ожидают постоянного понижения расходов на содержание больших судов находящихся под флагом Багамских островов, добавил он. Под руководством коммодора Дейви Ролла (Davy Rolle) преследовалась цель сделать флаг более привлекательным коммерчески, он был назначен на должность руководителя Морских властей Багамских островов в январе. В прошлом месяце коммодор Ролл сообщил Lloyd's List, что назначение новых ставок для более крупных судов было неизбежно. Другие инициативы, находящие в стадии разработки, включают в себя планы относительно всех офисов  в Афинах и Гонконге, где будет доступна регистрация судов. Так же у морских властей Багамских островов есть регистраторы в Лондоне, Нассау и Нью-Йорке и планируется обновление их программного обеспечения по регистрации судов.

«Lloyd's List»

 

ОБЪЕКТОМ  ИЗБИРАТЕЛЬНОЙ  КАМПАНИИ ЛЕЙБОРИСТОВ  СТАЛО  СУДОХОДСТВО.

Министр транспорта Австралии г-н Энтони Албаниз (Anthony Albanese) заявил, что переизбранное правительство лейбористов под руководством Джулии Гиллард (Julia Gillard) будет внедрять меры, направленные "на укрепление австралийской судоходной отрасли". "Мы проведем самые лучшие, самые передовые мероприятия из международной практики с тем, чтобы сократить издержки австралийских судовладельцев, и заложить основы, которые позволят им, а также отечественным представителям всех других отраслей транспорта, достойно конкурировать на международном уровне", - сказал господин Албаниз. В 2008  порты Австралии обработали более 834 млн. тонн международных грузов, перевезенных на  4000 судах за 11000 рейсов. При этом в самой Австралии зарегистрировано всего 30 крупных торговых судов, тогда как в 1995 году их насчитывалось 55. Австралийские компании, использующие зарегистрированные в Австралии суда, будут иметь возможность платить новый тоннажный налог (невысокий процент, рассчитываемый в зависимости от водоизмещения судна), или остаться налогоплательщиком по существующей схеме. Система тоннажных налогов применяется в Великобритании, США, Франции, Германии и других странах. Кроме того, правительство намерено внести изменения в схему налога на доходы, чтобы убрать лишние препятствия на пути деятельности  компаний, принимающих на работу австралийских моряков. Более того, чтобы облегчить австралийским компаниям участие в международных морских перевозках, правительство лейбористов создаст Австралийский международный регистр судоходства. Также, лейбористы учредят Форум развития морской рабочей силы (Maritime Workforce Development Forum), в рамках которого представители отрасли, профсоюзов и образовательной сферы будут решать вопросы повышения качества и доступности обучения   морской профессии. Деятельность форума будет финансироваться из имеющихся министерских ресурсов. Также, правительство обещает применять существующие принципы каботажного судоходства, отвечающие Закону о мореплавании (Navigation Act), с тем, чтобы каботажные грузоперевозки осуществляли суда,  принадлежащие австралийским компаниям и укомплектованные моряками- гражданами Австралии, а суда  других флагов,  укомплектованные иностранными моряками, могли использоваться в качестве дополнения к австралийскому флоту. С учетом проведения этих мероприятий  между  отраслью и профсоюзами будет заключен  договор о повышении производительности труда и эффективности реформ. Морской Союз Австралии (Maritime Union of Australia, MUA) совместно с Ассоциацией Австралийских Судовладельцев (ASA) с радостью приветствовали заявление министра, особенно ту его часть, которая касалась введения тоннажного налога и создания международного регистра. Национальный секретарь MUA Пэдди Крамлин (Paddy Crumlin), недавно избранный новым президентом Международной Федерации Транспортных Работников (ITF), представляющей интересы более 4,6 миллионов работников транспортной сферы со всего мира, лестно отозвался о реформах,  внедрить которые профсоюз убеждал правительство на протяжении последних 15 лет, и которые, по его мнению, жизненно важны для стран, где морская отрасль является одной из самых значимых в экономике. "Сегодняшнее заявление министра Албаниза указало новое направление развития австралийского судоходства и заложило основу для улучшения транспортной инфраструктуры для обслуживания внутренних и международных грузоперевозок", - отметил он, - "Это принесет стране значительные экономические, налоговые, экологические и социальные дивиденды".

"Transport and Logistics News(Australia)"

 

 

СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  УБЕЖДАЮТ  ПРАВИТЕЛЬСТВО  РАЗВИВАТЬ  СУДОХОДНЫЙ  СЕКТОР.

C самого первого дня работы греческое правительство Георга Папандреу поставило приоритетной задачей более тесное интегрирование судоходства в остальные отрасли экономики страны. Оглядываясь на прошлое, даже правительство признало, что поспешное решение об включении  министерства торгового судоходства в более  крупную экономическую структуру, так сказать, его поглощение, было непродуктивной мерой. Одна из ключевых задач экономической политики остается неизменной - добиться того, чтобы как можно больше доходов отечественных судовладельцев оседало на банковских счетах в Греции, и чтобы их инвестиционный потенциал использовался внутри страны. В июне этого года министерство иностранных дел  устроило не совсем обычное мероприятие, на котором чествовали высокопоставленных членов китайской политической и бизнес-элиты. Поводом для банкета послужило подписание ряда сделок между греческими и китайскими компаниями. В официальных сообщениях подчеркивается, что эти сделки представляют собой успех для всей греческой экономики,   при этом львиную долю стоимости этих сделок составляют деньги греческих судовладельцев, которые они заплатят китайцам за новые суда. Вот неполный перечень заказов греческих компаний китайской судоверфи Cosco Shipyard Group: компания Gleamray Maritime заказала четыре камсармакса, Common Progress - четыре супрамакса, еще три супрамакса - для компании Dynacom,  кроме того, было подписано письмо о намерении построить для Golden Union четыре супрамакса. И хотя пока не совсем ясно, чем в действительности обернутся эти покупки и заказы для греческой экономики, тот факт, что судовладельцы с удовольствием принимали участие в этом процессе, говорит о позитивном настрое. "Судоходный сектор позитивно настроен в отношении поддержки экономики страны", - говорит один из судовладельцев, принявших участие в сделках, - "В любом случае, инвестиции делает не судно, а судовладелец. Кроме того, судоходство косвенно оказывает положительное влияние на множество сфер деятельности". Разговоры об извлечении большей выгоды от судоходной деятельности часто сводятся к идеальному варианту поддержки морского сектора, чтобы стимулировать более быстрый рост судовладельческого сообщества. Чем чаще судовладельцы будут прибегать к услугам отечественной судоходной инфраструктуры, тем меньше их доходов будет утекать из страны в качестве расходов. "Доходы от грузоперевозок могут существенно возрасти, если как следует наладить систему обслуживания судов, произвести необходимые преобразования в области судоремонта, судостроения и в работе морской администрации, так как при этом повысится привлекательность греческой экономики в глазах иностранных инвесторов", - говорится в ежегодном отчете Союза Греческих судовладельцев за 2009-2010 гг.

"Lloyd's List"