ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ  No. 29  ( 332)

НОВОСТИ

• Глава правительства России Владимир Путин не исключает перспективы разрешения на работу в России только рыболовным судам под российским флагом. Как сообщил председатель российского правительства, такая мера будет предпринята в том случае, если иностранные судостроители не пойдут на сотрудничество с российской стороной. «Нам говорят рыбаки и перевозчики - дайте нам возможность купить современные, комфортабельные и современные суда. А наши таких не производят. Поэтому мы должны создать условия, чтобы такие суда строились в России: строить здесь верфи, разработать план развития, привлекать иностранных партнеров, иностранных специалистов и технологии, - подчеркнул Путин. - Но мы должны при этом показать западным производителям, что если они не захотят сотрудничать с нами, то на каком-то этапе мы будем «закручивать» таможенные «гайки», повышать ввозные таможенные пошлины и будем давать работать только тем судам, которые будут ходить под российским флагом, только произведенным в России судам». В то же время, по словам Путина, «мы не можем и не будем делать этого сразу, чтобы не подрывать рыболовную отрасль». Напомним, Минтрансом России с участием специалистов «Объединенной судостроительной корпорации» («ОСК») и Минпромторга России подготовлен проект поправок в ряд федеральных законов, связанных с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства. Законопроект внесен на рассмотрение в Правительство Российской Федерации, завершают работу по данному документу согласительные комиссии Минфина. По словам заместителя министра транспорта России Виктора Олерского, законопроект поступит на рассмотрение в Госдуму этой осенью. До конца 2010 года документ может пройти основные чтения. Законопроект предусматривает верфям и судоходным компаниям отмену некоторых ключевых налогов, при условии, что флот будет работать под российским флагом и будет построен на российских предприятиях, расположенных в специальных судостроительных зонах с льготным режимом налогообложения, после 1 января 2010 года.
• Управления государственного морского и речного надзора и территориальных органов Госморречнадзора Министерства транспорта России (Госморречнадзор) за период с 13 по 20 августа 2010 года в целях предупреждения аварийности на морском и речном транспорте провели 867 контрольных мероприятий. В результате проверок выявлено 498 нарушений. По фактам нарушений Правил Плавания по Внутренним водным путям Российской Федерации, Правил Технической эксплуатации речного транспорта, Устава Службы на судах и иных действующих нормативных требований в сфере водного транспорта составлено 143 протокола об административных правонарушениях на общую сумму 114,7 тысяч рублей. В частности штрафные санкции предъявлены капитанам и другим членам экипажей теплоходов «Корал» (Южным управлением Госморречнадзора), «Адмирал» (Восточно-Сибирским управлением Госречнадзора), «Окский-11» (Волжским управлением Госморречнадзора), «Гермес» (Обь-Иртышским управлением Госморречнадзора), «ББ-22» (Обь-Иртышским управлением Госморречнадзора), «Т-13» (Южным управлением Госморречнадзора). Материалы 9 дел направлены в суды, в том числе в отношении частного судовладельца теплохода «Адмирал» А.В. Буката – за осуществление предпринимательской деятельности без специального разрешения (лицензии) и генерального директора ОАО «Азимут» И.Ф. Зарипова – за невыполнение инспекторского предписания в установленный срок. ( Ну молодца !!!! Работали, работали и наработали за 498 нарушений на 114700 рублей. Так и слышу « плач Ярославны», обиженных проверками и «громадным штрафами»». Да они пропивают вечером больше. А если ещё и сравнить затраты на проверки и сумму штрафов … Где Вы, г-н Черномырдин ??? – А. Агеев )
• 26 августа в офисе «Новороссийского морского пароходства»состоялось вручение сертификатов, удостоверяющих соответствие интегрированной системы менеджмента компании требованиям международных стандартов. Об этом сообщает пресс-служба «Новошипа». Региональный директор представительства всемирно известного норвежского классификационного общества «DNV» Нильс Андреас Масви вручил сертификаты президенту ОАО «Новошип» Игорю Тонковидову. В этом году в дополнение к ресертификационным аудитам Системы менеджмента качества (стандарт ISO 9001), Системы экологического менеджмента (стандарт ISO 14001) и Системы менеджмента профессионального здоровья и безопасности (стандарт OHSAS 18001) впервые в истории пароходства «DNV» провело освидетельствование Системы управления безопасностью на соответствие Международному кодексу по управлению безопасностью (МКУБ). Масштабные проверки прошли в офисе и на судах компании. Серьезных недостатков выявлено не было, зато проверяющие отметили много хороших практик в области оценки рисков, проведения расследований инцидентов, устранения замечаний, полученных в ходе внешних аудитов и профессиональной подготовки плавсостава. В дальнейшем соответствие всем перечисленным стандартам компания по-прежнему будет подтверждать ежегодно, но ресертификационный аудит будет проходить единовременно раз в пять лет. Сертифицированная интегрированная система менеджмента пароходства – свидетельство того, что компания во всех отношениях безопасно и качественно перевозит вверенные грузы и достойна работать с первоклассными клиентами.
• Временно исполняющий обязанности начальника Усть-Лужского таможенного поста А.Ю. Басалаев направил в адрес судовых агентов, работающих в порту Усть-Луга информационное письмо, которое запрещает проводить смену экипажа судов при заходе в морской порт Усть-Луга (Ленинградская область). В документе руководитель таможенного поста ссылается на то, что пункт пропуска, открытый в порту Усть-Луга действует лишь на территории терминалов, осуществляющих грузовые операции. Соответственно и таможенное оформление предусмотрено только в отношении грузов, перемещаемых через границу. На этом основании, по мнению г-на Басалаева, перемещение через пункт пропуска физических лиц невозможно. «В связи с этим предлагаю .. решить все вопросы, связанные со сменой членов экипажа судов загранплавания в тех портах, где открыты постоянные многосторонние морские пункты пропуска. Непосредственно в пункте пропуска в морском порту Усть-Луга допускается смена экипажа только при форс-мажорных обстоятельствах», - говорится в письме. Агенты уверены, что данная мера резко снизит привлекательность порта Усть-Луга для судозаходов российских и зарубежных судов. «Многие члены экипажей – русские, поэтому невозможность осуществить смену экипажа в Усть-Луге может стать серьезным аргументом для принятия судовладельцем решения о заходе в данный российский порт», - прокомментировали данную ситуацию в агентской компании, получившей 25 августа аналогичное письмо.
• Министерством транспорта подготовлен проект постановления правительства РФ «Об утверждении Перечня объектов транспортной инфраструктуры морского транспорта, обеспечение транспортной безопасности которых осуществляется исключительно федеральным органам исполнительной власти». Проект вынесен на общественное обсуждение. В соответствии с Комплексной программой обеспечения безопасности населения на транспорте на оснащение современными инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности акваторий объектов транспортной инфраструктуры шести морских портов (Владивосток, Калининград, Мурманск, Новороссийск, Сочи, Махачкала) и 32 морских портов Северо-Кавказского и Южного федеральных округов из федерального бюджета на период с 2010 по 2013 гг. выделено 2850,8 млн. руб. Подготовленным проектом постановления правительства предлагается утвердить перечень объектов транспортной инфраструктуры морского транспорта, обеспечение транспортной безопасности которых осуществляется исключительно федеральным органам исполнительной власти. В составе перечня – 63 морских порта.
• Оптимальная цена на услуги ФГУП «Атомфлот» по проводке судов по «Северному морскому пути» («Севморпути») должна быть чуть выше цены услуг по прохождению Суэцкого канала. Такое мнение высказал журналистам генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Вячеслав Рукша. «Если цена на наши услуги будет чуть выше, чем цена прохождения Суэцкого канала тогда грузовладельцы с удовольствием воспользуются северным маршрутом», - подчеркнул Рукша. По его словам, в летний период часть судов «Атомфлота» свободно, поэтому, чем больше будет рейсов по «Севморпути», тем ниже будет цена ледокольной проводки. Рукша отметил, что, к примеру, ледокол «50 лет Победы» может осуществлять одновременную проводку более одного танкера по «Севморпути». Как отметил присутствующий на брифинге в Певеке генеральный директор ОАО «Совкомфлот» Сергей Франк, при прохождении судна по «Севморпути» экономится примерно 45% времени в сравнении с альтернативным маршрутом через Суэц канал. По информации председателя правления ОАО «НОВАТЭК» Леонида Михельсона, общая стоимость перевозки груза из Белого моря в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) по южному маршруту через Суэцкий канал обходится примерно в $50 дол за тонну груза. Он заявил журналистам, что за счет использования трасс «Севморпути» «уже в 2011 году «НОВАТЭК» рассчитывает добиться экономии на транспортировке 10-15%». Сергей Франк добавил, что в 2011 году «Совкомфлот» планирует направить на работу по «Севморпути» танкер типа «Суэцмакс» и танкер «Панамакс». Судно типа «Суэцмакс» будет иметь ледовый класс не ниже 1А Super, что позволит танкеру преодолевать сплоченность ледовых полей до 10 баллов, с толщиной льда около 1 м.
• ОАО «Институт Гидропроект» завершило разработку технического задания для строительства нового судоходного канала, соединяющего Каспийское море и Азово-Черноморский бассейн. В сентябре 2010 года планируется уточнение и доработка отчета с учетом замечаний и предложений совместной казахстанско-российской Рабочей группы проекта. Это масштабный инфраструктурный проект, призванный нарастить грузопоток по данному направлению, он поддержан правительствами РФ и Казахстана. По вариантам трассы есть два принципиально различающихся предложения. Первым предусматривается строительство дублера существующего Волго-Донского водного пути, эксплуатируемого с 1952 г. Этот дублер должен пройти по той же трассе протяженностью (без морских участков) 1065 км. с подъемом воды на высоту 88 м. Второй вариант трассы (канал «Евразия») должен пройти через Кумо-Манычскую впадину. Длина этой трассы составляет около 740 км., высота подъема воды – 51 м. Намечаемые трассы воднотранспортных соединений будут расположены на территории пяти субъектов Российской Федерации: Республика Калмыкия, Ставропольский край, Ростовская, Волгоградская и Астраханская области.
• Российская компания S-Continental Global Marine Operations внедряется в круизный сектор. Компания запустила балтийскую линию из С.-Петербурга, используя т/х ''SC Atlantic'' (постройки 1986 г.), брутто-регистровым тоннажем 12800 т. Она купила судно как паром  ''Русь'' у транспортной компании FESCO.  По словам отраслевых источников, покупка состоялась в начале этого года, хотя она прошла на рынке незаметно. Как сообщает ''TradeWinds'', FESCO все еще несет ответственность за технический менеджмент судна, которое подверглось значительному переоборудованию для своего нового предназначения.  S-Continental была основана в 1997 г. как туроператор в С.-Петербурге. Десять лет спустя оно перешло в судоходный сектор, открыв агентство по предоставлению морских услуг. Хотя  Россия располагает огромным  рынком международного туризма, со времен развала Советского Союза, когда флот круизных судов был распущен, круизная отрасль в стране практически отсутствует. Еще одним оператором круизных судов является компания Metropoulis Tour, которая ранее  фрахтовала тоннаж у иностранных судовладельцев на сезонный основе. Не так давно компания стала заниматься заказами билеты для пассажиров на круизные суда, находящиеся в управлении других операторов.
• ФГУП «Росморпорт» рассматривает возможность приобретения нового парома для работы в Санкт-Петербурге. Как указано в сообщении предприятия, новый паром предполагается поставить на паромную линию Санкт-Петербург - Калининград и Санкт-Петербург - Балтийск. Требования к новому теплоходу включают в себя экономичность и возможность осуществления круглогодичных рейсов.
• 26 августа 2010 года, ушел к заказчику танкер, построенный для компании «Moorpark Ltd.» (Кипр). «Thetys» четвертое судно, завершившее серию, спуск его состоялся в конце текущего июня, затем танкер успешно прошел ходовые испытания. Первый танкер «Titan» передан заказчику в октябре 2009 года, танкеры «Энцелад» и «Япетус» сданы в июне и июле 2010 года. Контракт на три танкера проекта 19614 был заключен в апреле 2008 года, опцион на четвертое судно подтвержден летом того же года. Танкер предназначен для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов, а также химических грузов в соответствии с классом: КМ * Ice1 R2-RSN AUT3 VCS Oil tanker/Chemical tanker type 2 (vegetable oil) (ESP), и относится к классу «река-море». «Это четвертый и по контракту последний танкер нашего собственного проекта в серии нефтеналивных судов для компании «Moorpark Ltd.». И семнадцатый по счету танкер проекта 19614, построенный на заводе. ( Эти танкера проекта 19614 изначально строились для и поставлены самарcкой компании Прайм Шиппинг, которая является дочкой итальянского судовладельца Pietro Barbaro SpA.  Первая тройка – “Titan”,(рег.компания – Titan Worldwide Cyprus),  “Enceladus” и “Japetus” (рег.компания  PB Norge AS) (все - RUS, tpd, 09-10, 5600) – суда двойной регистрации. «Tethys» пока имеет флаг Мальты, но ненадолго. Компания имеет уже около 25 единиц плавсредств и получает новострои. Так в 2010 году она получила танкера с китайской верфи Yangzhou Haichuan – “Calliope” и “Dafne” ( RUS, tco,10, 6024, PB Norge AS) и третий - “Teti” – опять пока ещё под флагом Мальты. Кстати – названы танкера по именам спутников Сатурна – А. Агеев)
• Рост операционных расходов судовладельцев составит в 2010 г. 1,7-2%. Для сравнения, в течение прошлого года этот показатель сократился на 1,5%. Если у судовладельца нет долгосрочных контрактов с поставщиками бункера, смазочных материалов, на ремонт и обслуживание, расходы по этим пунктам могут превысить бюджет. Существенный рост демонстрирует стоимость рабочей силы – по сравнению с показателем 2000 г. расходы по этой статье в этом году вырастут на 32%, а в 2014 г., по прогнозам – на 52%. Тем не менее, если год назад ставки фрахта едва покрывали операционные расходы, то теперь суда вполне отбивают затраты на эксплуатацию. Так, среднесуточная ставка фрахта контейнеровоза вместимостью 4000 TEU с начала года выросла более чем в два раза и составляет около $24 тыс. Это в 2,8 раз превышает оценочные эксплуатационные расходы для этого типа судов, которые составляют порядка $8,7 тыс.
• Концентрированную инспекционную кампанию наливных судов Парижского и Черноморского меморандумов планируется провести с 1 сентября по 30 ноября 2010 года. Как указано в сообщении Российского морского регистра, целью кампании является проверка выполнения требований к аварийной остойчивости наливных судов. Объектом кампании станут нефтеналивные суда, химовозы и газовозы, подпадающие под требования к аварийной остойчивости, содержащиеся в Приложении I к МАРПОЛ, главе 2 Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (МКХ), главе 2 Кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (КХ) и главе 2 Международного кодекса и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (МКГ). Целью кампании является установление того, что: судно удовлетворяет требованиям к аварийной остойчивости, содержащимся в применимых инструментах; загрузка судна отвечает условиям, содержащимся в одобренной информации об остойчивости, или может быть установлена как находящаяся в допустимых пределах при помощи прибора контроля загрузки, находящегося в распоряжении капитана и экипажа. В ходе кампании инспекторы государственного портового контроля проверят: наличие на судне одобренной информации об остойчивости; способность капитана понять содержание информации об остойчивости в том случае, если этот материал разработан на языке, не являющемся его родным языком; наличие в информации об остойчивости случаев, связанных с аварийной остойчивостью; соответствие загрузки судна требованиям к аварийной остойчивости в данном и предыдущем рейсах.

РОССИЯ

ДЕТИ АКАДЕМИКА ШМИДТА

«НОВАТЭК» и «Совкомфлот» экспериментируют с «Северным морским путем»

Сегодня-завтра танкер «СКФ Балтика» в сопровождении ледоколов «Таймыр», «50 лет Победы» и «Россия» должен прибыть в порт Певек на Чукотке, завершив экспериментальную проводку груза углеводородов из Мурманска через льды по «Северному морскому пути» в Азиатско-Тихоокеанский регион. Глава «Совкомфлота», которому принадлежит танкер, Сергей Франк, председатель правления «НОВАТЭКа» (владелец груза, а именно 100 тыс. тонн конденсата) Леонид Михельсон и генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Вячеслав Рукша в течение почти двух недель лично участвуют в экспедиции, которая должна продемонстрировать экономическую привлекательность этого маршрута доставки российских углеводородов в АТР через льды Северного Ледовитого океана. 26 августа они собираются дать на Чукотке триумфальную пресс-конференцию, после чего «СКФ Балтика» по открытой воде продолжит путь в Шанхай к покупателю конденсата. Однако до сих пор непонятно, что именно хотят доказать устроители ледовой регаты. Еще 78 лет назад возможность сквозного прохода с запада на восток через Арктику за одну навигацию доказала экспедиция академика Отто Шмидта на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков». Понятно, что почти век спустя в самый разгар навигации и в сопровождении сразу трех из пяти имеющихся в наличии у России атомных ледоколов сделать это вполне возможно. Но главный вопрос: целесообразно и безопасно ли организовывать регулярный маршрут транспортировки коммерческих грузов через «Северный морской путь» в АТР? Эксперимент «Совкомфлота» и «НОВАТЭКа» на него вряд ли даст ответ. Аргументы «за» и «против» давно и хорошо известны. Основное преимущество транспортировки по морю - дешевизна и гибкость. «Северный морской путь» в АТР почти вдвое короче альтернативного маршрута через Суэцкий канал и Индийский океан. Г-н Рукша на прошлой неделе заявил, что экономия времени в один конец составит около 20 суток. Чтобы дойти до Шанхая, «СКФ Балтике» понадобится около трех недель вместо 40 дней. По его словам, это снизит расходы на топочный мазут примерно на 1 млн. долл., а также не придется платить 250 тыс. долл. Египту за проход через Суэц. Всего 1,2-1,3 млн. долл. Стоимость ледокольной проводки через СМП он не раскрыл.

В «Совкомфлоте» размер платы тоже не комментируют, ссылаясь на соглашение о конфиденциальности с «Атомфлотом». Это звучит странно, ведь тарифы на сопровождение ледоколом через Северный Ледовитый океан утверждены Федеральной службой по тарифам в 2005 году. Есть, правда, сложность. Коммерческие грузы транзитом через весь «СМП» не возят. Есть тариф на сопровождение экспедиций (1000 руб. за тонну водоизмещения) и льготная ставка (500 руб.), установленная в честь Международного полярного года для экспедиций, которые имеют «разрешение на проведение морских научных исследований, выданное федеральным органом исполнительной власти». Речь идет об одном ледоколе. Таким образом, участие одного судна «Атомфлота» может стоить 50 или 100 млн. руб. за рейс. То есть примерно 1,7-3,4 млн. долл. Из-за ширины кормы танкера одного ледокола для безопасной проводки через «СМП» недостаточно. А три ледокола по государственным расценкам обойдутся уже от 5 до 10 млн. долл. Это значительно дороже затрат на проход через Суэц, если уж так хочется довезти груз в АТР. Но даже с такими затратами нет никаких гарантий круглогодичной работы маршрута. По расчетам Центрального НИИ морского флота, это возможно только при легком уровне ледовых условий, при среднем типе продолжительность навигации составит максимум восемь-девять месяцев. Причем, как говорится на сайте «Атомфлота», пик потепления в Арктике был пройден в 2007 году, и ледовые условия с тех пор год от года ухудшаются. Кроме того, осенью и весной увеличится и минимальное время прохождения маршрута, и разрыв с южным вариантом сократится. Единственный вариант развития «СМП» - это государственное субсидирование ледокольной проводки коммерческих грузов. «НОВАТЭКу» это, безусловно, нужно, поскольку он собирается реализовать проект производства сжиженного природного газа на севере полуострова Ямал. Ледоколы необходимы для того, чтобы завозить оборудование и экспортировать газ. При этом рынок СПГ Атлантического бассейна сейчас не очень привлекателен из-за пересмотра потребностей США. Отсюда и эксперимент с транзитом конденсата в Шанхай, хотя, как правило, «НОВАТЭК» возит свой конденсат из порта Витино в Роттердам без всяких ледоколов и суэцких каналов. Правительство своего слова еще не сказало, однако лоббирование строительства новых ледоколов идет уже давно. Прошлой осенью г-н Рукша выражал надежду, что правительство примет решение о строительстве трех новых атомоходов ледового класса стоимостью около 100 млрд. руб. в 2010 году. Пока в бюджете такие траты не предусмотрены. Эксперимент с танкером «СКФ Балтика», вероятно, позволит усилить лоббистский нажим на Минфин. Но даже решение правительства об инвестициях в ледокольный флот вряд ли снимет ледовые проблемы проекта «Ямал СПГ». Три новых ледокола должны заменить четыре советских атомохода, которые выработают свой ресурс уже к 2015 году. Но построить их за четыре года нереально. По оценкам того же г-на Рукши, первый из них может быть готов к 2017 году, второй - к 2023-му, срок по третьему даже не назывался.

«vremya.ru»

(Что меня порадовало в этой заметке – так это личное участие хозяев. Сейчас это стало модным – один по Востоку проезжает на «Ладе-Спорт» базовой комплектации с педалями из нержавейки, китов на пробу берёт,  другие вот полярниками стали. А говорят – чиновники очень далеки от народа !!!  Врут и клевещут ведь, гады…. А. Агеев )

ПУТИН ПРИЗВАЛ СОЗДАТЬ УСЛОВИЯ ДЛЯ СП ПО ПРОИЗВОДСТВУ СУДОВ

Россия должна создать ясные и понятные правила, чтобы привлечь иностранные компании, занимающиеся судостроением, к совместному производству, заявил премьер-министр России Владимир Путин, выступая с заключительным словом на совещании по развитию рыбохозяйственной отрасли. Глава правительства отметил, что сегодня Россия в части гражданского судостроения, также как и авиастроения, в отличие от боевого флота и авиации, далеко не лидер. «Но это точно наша ниша, мы должны здесь работать», - цитирует слова Путина РИА «Новости». «И вот в чем заключается фокус. Если иностранные производители, а люди там умные, иначе не были бы лидерами, понимают, что, если у них не будет ограничений на российском рынке, они никогда сюда не придут с технологиями. Поэтому они должны знать, что с какого-то этапа определенные ограничения (на поставки готовой продукции вместо создания производства в РФ) на российском рынке будут», - сказал премьер. По его мнению, это должны быть «прозрачные, долгосрочные правила» общего взаимодействия. «Мы будем создавать условия для завоза комплектующих, технологического оборудования, будем стимулировать наших партнеров на создание стопроцентных иностранных предприятий, со стопроцентным иностранным капиталом, но работающих на нашей территории. Но наши партнеры должны знать, что или они сюда приходят, или рынок будет для них закрыт», - сказал Путин. Как сообщала газета «Взгляд», ранее во вторник премьер-министр России Владимир Путин на совещании по вопросам развития рыбохозяйственной отрасли, которое прошло на Камчатке, призвал закупать минимальное количество рыболовецких судов за границей, производя основной флот в России. Путин подчеркнул, что как в авиа-, так и в судостроении необходимо создавать такие регулировочные механизмы, которые не создавали бы помех для развития собственной промышленности. Он заявил, что «если будет стремление закупать суда такой конструкции, которую планируют производить и в России, то на них будут устанавливаться соответствующие большие таможенные пошлины».

( Да поворотитесь Вы батьку, прозрачность нужна как раз российским компаниям, а не иностранным, чтобы откаты показывали, а не шхерили в Люксембургах. – А. Агеев)

«Взгляд.ru»

КРЕМЛЬ НАЧНЕТ ТОРГОВЛЮ АКЦИЯМИ ПОСЛЕ ТОГО, КАК ВЫСОКИЙ СУД ВЕЛИКОБРИТАНИИ ВЫНЕСЕТ РЕШЕНИЕ ПО ДЕЛУ ФРАНКА И СКАРГИ.  ПРИЧЕМ ПО СНИЖЕННОЙ ЦЕНЕ

Федеральное министерство финансов перенесло запланированную приватизацию государственной судоходной компании Совкомфлот на следующий год; увеличило партию акций, которая  предлагалась для продажи, с ранее заявленных 20%  до 25%; и для продажи предложило цену ниже номинала. На встрече министров, состоявшейся под председательством премьер-министра Путина, был в принципе согласован список государственных активов, предназначенных для продажи на последующие три года, начиная с 2011 г. Включение  Совкомфлота в этот список и его освобождение от установленных законом ограничений, наложенных на стратегические государственные компании, предполагает, что приватизация Совкомфлота, предложенная правительством на этот год, не начнется, по меньшей мере,   до следующего года. В связи с этим акции не будут доставлены на фондовый рынок в то время, когда Высокий суд Великобритании будет выносить решение по иску Совкомфлота и его главного исполнительного директора Сергея Франка на сумму полмиллиарда долларов против бывшего CEO Дмитрия Скарги и бывшего партнера по фрахтованию судов, Юрия Никитина. Судебные слушания начались в октябре прошлого года, и, несмотря на запреты на освещение этих событий в российских СМИ, копии материалов судопроизводства впервые в мире предоставили самую подробную информацию о том, как официальные должностные лица управляют и манипулируют судоходным сектором. Ожидается, что судья Высокого суда Эндрю Смит (Andrew Smith) вынесет свое решение по делу после того, как суд  вернется после летних каникул. Министерство финансов РФ не сообщает, на какую сумму оно оценивает Совкомфлот для продажи. Однако в отчете, опубликованном Unicredit Securities (бывш. ЮниКредит Банк) в Москве, полагается, что    рыночная цена  Совкомфлота составляет от  $2,7 млрд. до $3 млрд. Это значительно ниже оценки активов в $6,1 млрд., данного в финансовом отчете компании в прошлом году. По сообщениям, обязательства там составляли $2,8 млрд.

http:johnhelmer.net/

СТРАХОВКА ДЛЯ ШЕЛЬФА

Нефтяные компании обяжут страховать риски морских проектов

Минприроды подготовило проект федерального закона, направленного на сохранение морской среды и защиту от нефтяного загрязнения. Он предусматривает обязательства компаний по финансовому обеспечению профилактических мероприятий, включая возможность страхования риска наступления негативных последствий при освоении шельфа. Об этом на международной конференции «Шельф северных морей-2010» в Норвегии сообщил замминистра природных ресурсов и экологии Сергей Донских, передает ИА «РБК». Поводом для подготовки законопроекта послужила в том числе авария в Мексиканском заливе. По словам г-н Донских, в суровых условиях Арктики, с ее многолетними льдами куда меньшие катастрофы грозят обернуться серьезной бедой. Согласно законопроекту недропользователи, осуществляющие работы на шельфе, должны иметь план по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов, необходимые средства и силы для устранения возможных негативных экологических последствий. В настоящее время законопроект проходит согласование в заинтересованных органах исполнительной власти и организациях, пояснил замминистра природных ресурсов. Во сколько компаниям обойдется такая страховка, пока подсчитать сложно, потому как в России нет прецедентов глубоководного бурения, поясняет аналитик ФК «Метрополь» Алексей Кокин. По его словам, страховка добывающих проектов – общепринятая практика. Вопрос в том, сможет ли страховая сумма покрыть последствия возможной аварии. По мнению г-на Кокина, первым проектом, на котором будет опробован новый страховой подход, могут стать месторождения в Черном море, так как это дополнительные риски для проведения Олимпийских игр в Сочи. «Есть два принципиально разных подхода к регулированию работ. С одной стороны, применение финансовых санкций, с другой – скрупулезное техническое регулирование», – считает эксперт. Второй подход не характерен для США, где и произошла нашумевшая авария. «Именно техническое регулирование и жесткий, бюрократический контроль будут более эффективным способом не допустить аварий на шельфовых проектах», – уверен г-н Кокин.

«РБК daily.ru»

МОРЯКИ

• Моряки, работающие в опасных районах, поддержали идею вооружения экипажей судов. Как указано в сообщении Российского профессионального союза моряков (РПСМ) со ссылкой на слова российских моряков, побывавших у берегов Сомали, по их мнению только наличие на судне вооруженной группы позволит обеспечить необходимую защиту. Аналогичного мнения придерживается и украинский моряк: «эффективно противостоять пиратским атакам в сомалийских водах можно с помощью размещения на торговых судах мобильных групп спецназа на период прохождения через опасные участки. Такая форма охраны будет весьма эффективна – пираты уже не будут уверены в беззащитности любого судна, даже если оно идет без конвоирования военными кораблями».
• Очередное иностранное судно с россиянами на борту попало под контроль транспортной прокуратуры Находки. По заявлению Находкинского транспортного прокурора Находкинским городским судом наложен арест на т/х «Orient Wind» с целью обеспечения морского требования о взыскании заработной платы российским морякам. Как рассказал заместитель Находкинского транспортного прокурора Денис Кравцов, арест наложен в соответствии с требованиями российского законодательства, а также Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, в целях обеспечения исковых требований Находкинского транспортного прокурора в защиту интересов члена экипажа о взыскании заработной платы и морального вреда с иностранного работодателя «PRIMORYE Co.,Ltd.», зарегистрированного в государстве Белиз. Требование заключается в запрете пограничным, миграционным и портовым властям оформления выхода т/х «Orient Wind» из порта Находка. Морякам не выплачивалась заработная плата с апреля 2009 года и сегодня задолженность членам экипажа составляет около 800 000 рублей. Суд согласился с доводами транспортного прокурора о том, что ответчик уклоняется от выплаты заработной платы морякам, а непринятие обеспечительных мер к аресту судна, находящегося в акватории порта Находка, затруднит или сделает невозможным исполнение решения суда. Рассмотрение данного гражданского дела судом находится на особом контроле в Находкинской транспортной прокуратуре. ( Ну как всегда – если плохо – значит иностранец !!! Так вот - «Orient Wind» (KHM, ggc, 77, 3197), до 2001 года назывался «Мирный» и принадлежал Верхне-Ленскому речному пароходству. Затем сменил флаг на Камбоджу и название на “Emerald” и проработавши пару месяцев в Алексеевской РЭБ флота перешёл к компании ДД Шиппинг из Владивостока. В 2003 году он сменил название на “Dong Shuan” и с 2005 года поменяв название на «Orient Wind» перешёл в операторство к южно-корейской Strofcom Shipping. Естественно, никакими корейцами, ни южными, ни северными,  там и не пахло, уши были те же. С октября 2007 года судно перешло к компании «Морсервис» из города Находки, однако хозяева сделали при этом шаг конём. Регистровую компанию судну отрядили под названием- Primorye Co Ltd. Ну типично турецкое название !!! Почему турецкое ??? – да потому что зарегистрирована Primorye в турецком Трабзоне. Если есть сомнения – то для наших умельцев сделать комплекты документов что на Белиз, что на Турцию, что на Кампучию труда не составляет никокогу. Была бы цель, а страну они отыщут.  А чтобы не было одиноко – там же зарегистрирован сухогруз “Primorye” (KHM, ggc, 69, 2230, бывший «Ленинградский Ополченец» компании Остшиппинг (да, опять из Находки) и пассажир/ро-ро  “Princess Victoria”, теперь уже истинно турецкий. Естественно и на «Orient Wind» и на “Primorye” экипажи – россияне, дак ещё ж кому ???? А  не мешало бы «ходящим в народ» при помощи структур покопаться в этих иностранцах. Вот это будет детектив…. – А. Агеев)
• Грузинские матросы с теплохода «Жасмин», которые с июля отказывались покинуть французский  порт Марсель в знак протеста против невыдачи им жалованья, дали согласие в обмен на половину жалования покинуть территорию Франции 1 сентября 2010 года. Конфликт между капитаном судна – итальянцем и матросами разрешен благодаря вмешательству французской Морской администрации и Международной организации по правам моряков (ITF). Представитель ITF сказал журналистам: «Положение не такое уж плохое. Морякам кроме всего прочего выпало увидеть Францию». Судно «Жасмин» причалило к Марсельскому порту 13 июля для принятия на борт 2700 т. зерна, но после погрузки инспектора Морской администрации задержали судно в порту на том основании, что на борт принято на 100 т. груза больше нормы, а также наличия серьезных технических проблем. Судну было позволено плыть дальше в Грецию с условием вернуть лишний груз и провести необходимый ремонт, а также выплаты пошлины в сумме 3600 евро. Однако экипаж отказался плыть, заявив, что уже 6 месяцев не получает жалование. В интервью «France-Presse» моряки заявили, что владелец судна задолжал им 100 тыс. ( Так МФТ ещё никто не называл !!! – А. Агеев )
• МИД Украины будет добиваться отбывания наказания осужденных в Венесуэле украинских моряков на территории Украины. Об этом на брифинге заявил директор департамента информационной политики МИД Украины Олег Волошин. «Во время визита 10 сентября министра иностранных дел Венесуэлы в Украину, мы будем обсуждать возможность отбывания наказания наших граждан в Украине, если у них будет такое желание. В ином случае, мы будем пытаться обеспечить для них как можно удобные условия в тюрьме Венесуэлы», - сказал Волошин. Он также сообщил, что в рамках переговоров будет подниматься вопрос о сокращении срока заключения украинских моряков до двух лет. «В отдельных странах есть практика сокращения срока наказания до трети от назначенных судом», - сказал он. Волошин добавил, что если украинской стороне удастся этого достичь, то граждане Украины будут находиться в тюрьме Венесуэлы лишь два года. Напомним, в Венесуэле 9 украинских моряков приговорены к 9 годам тюремного заключения за перевозку наркотиков. Согласно информации МИД Украины, решение суда было озвучено в пятницу, 13 августа. Согласно местным законам, приговор вступит в силу через 10 дней. Тогда украинцев конвоируют в одну колонию на остров Маргарита в Карибском море.
•  

25 АВГУСТА ЭКСПЕРТЫ ОПРЕДЕЛЯТ ТЕХНИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ ТОНУЩЕГО У БЕРЕГОВ ЕГИПТА СУДНА «СВЯТАЯ СОФИЯ» И СТОИМОСТЬ ЕГО БУКСИРОВКИ

В Египте продолжаются сложные переговоры инициативной группы от «Сильной Украины» и фонда помощи морякам «Ассоль» с местными властями о транспортировке аварийного судна «Святая София» к Порт-Саиду и возвращении 11 членов экипажа этого судна в Украину. ( “St.Sophia” – COM, ggc, 73, 4110, бывший “Danube Voyager” УДП, принадлежит компании Ka-Trans Navigation из Одессы)Как сообщают «Новости Донбасса», сегодня представители украинской инициативной группы снова отправятся на тонущий сухогруз, чтобы снять с борта пять украинских моряков и оправить их домой. Оставшиеся шесть человек - это вынужденный минимум членов экипажа, который не только может обеспечить минимальную жизнедеятельность судна, но и безопасность отбуксировки сухогруза, где затоплено машинное отделение, нет света и работающих генераторов, и есть опасный груз - фосфатные удобрения. Вместе с инициативной группой на борт «Святой Софии» поднимутся адвокат, который будет представлять интересы украинских моряков в судах, и специалисты, которым предстоит оценить техническое состояние тонущего сухогруза. От их заключения зависит оценка стоимости отбуксировки опасного судна, сроки транспортировки «Святой Софии» к причалу ближайшего порта и дата возвращения команды в Украину. 24 августа, несмотря на сильный шторм в Красном море, до судна на морском катере добрались представители «Сильной Украины» и фонда помощи морякам «Ассоль». Моряки чувствуют себя нормально, но судно в любой момент может пойти ко дну. Машинное отделение затоплено, судно обесточено, из-за чего нельзя откачать воду или поднять якорь. Это означает, что самостоятельно судно до Порт-Саида не дойдет. Сейчас «Святая София» находятся в нейтральных водах на пути следования других судов в Порт-Саид. В ночь 21-го на 22-ое августа в полностью обесточенный сухогруз чуть не врезалось рыболовецкое судно. По словам моряков «Святой Софии», по документам еще в январе 2010 года судно должно было встать на ремонт в порту Ильичевск, однако судовладелец направил судно в Херсон, а оттуда – в Порт-Саид. Как сообщалось, с 25 марта члены экипажа находятся в бедственном положении. Из-за долгов судовладельца и плохого состояния судна египетские власти отказали ему в заходе в порт. Два раза украинцы были вынуждены посылать сигналы SOS и запускать красные сигнальные ракеты. Украинцы крайне возмущены тем, что судовладелец и компания-оператор не выполняли своих обещаний предоставить помощь команде, а ITF (Международная федерация транспортных рабочих) и египетские власти игнорировали международные нормы морского права, обязующие безотлагательно оказывать помощь терпящим бедствие морякам. В ситуацию вмешалось консульство Украины в Египте. Операции по возвращению одиннадцати украинцев на Родину всячески оказывает поддержку лично вице-премьер-министр Украины Сергей Тигипко. В настоящее время египетские военные власти готовы пустить «Святую Софию» в Порт-Саид с предварительной оплатой стоимости буксировки и погашения штрафов. Пока решается: будет это сделано по предоплате или в счет ареста груза и судна. Переговоры продолжаются.

«portnews.ru»

МЕХАНИКУ ГРОЗИТ ШЕСТЬ ЛЕТ ТЮРЬМЫ

Старшего механика греческого балкера ждет шестилетний тюремный срок после того, как оператор признал себя виновным по обвинениям в сбросе отходов в водах США. На компанию Transmar Shipping  был наложен штраф, общий размер которого составил менее $1 млн. за  инцидент, в котором участвовал т/х ''New Fortune'' (постройки 1994 г.) дедвейтом 44800 т. Пирейская компания Transmar признала себя виновной  в Калифорнийском суде за недобросовестное ведение  записей нефтяных операций и дачу ложной информации Береговой охране США (USCG). Балкер под флагом Маршалловых островов был пойман как участник инцидента “magic pipe”* в порту Окленд в феврале месяце после обычной инспекции. Как сообщает газета ''Contra Costa Times'', компании Transmar было отдано распоряжение заплатить штраф в размере $750 тыс. плюс еще $100 тыс. в сервисную службу. Она также должна выполнить план по охране окружающей среды.  Главный механик Димитриос Димитракис (Dimitrios Dimitrakis) признал себя виноватым за то, что он не вел журнал учета нефтяных операций и в начале сентября ему будет вынесен приговор. Моряку грозит максимальный тюремный срок –  шесть лет – и штраф в размере до $250 тыс.Украинец  Володимир Домбровский признал себя виновным в пособничестве Димитракису и на него возложили штраф на общую сумму $600. Он был осужден условно сроком на два года. По данным компании Clarkson греческая компания,  помимо ''New Fortune'', контролирует флот из трех балкеров  типа хэндимакс – ''New Glory'' (постройки 2001 г.) дедвейтом 48200 т., ''New Flame'' (постройки 1994 г.) дедвейтом 43800 т.

(Наша справка - “magic pipe”*  - так принято называть байпасную трубу, позволяющую выкачивать нефтесодержащие воды помимо сепаратора льяльных вод.- ЦИА РПСМ)

''Lloyd's List''

МЫ ХОТИМ СПРАВЕДЛИВОСТИ, А НЕ ЖАЛОСТИ

Господа, в морской отрасли полно бывших моряков, которые могут сказать вам, что они оставили море, по причине того, что они проводили слишком мало времени в порту, или потому что судовладелец сократил количество членов экипажа или они вынуждены были работать больше, но за меньшее количество денег. Правда заключается в том, что, естественно, большинство из них покинуло море по личным причинам, не связанным с их жизнью в море. Как моряк с 44-летним стажем, 20 лет проработавший капитаном, я считаю себя профессионалом. Мореплавание это одна из самых лучших профессией в мире, вот почему я продолжаю работать после достижения мной обычного возраста выхода на пенсию. Ничего на берегу не может сравниться с выходом в море, так если бы я вышел на пенсию, я бы возможно не перестал утомлять до изнеможения своих внуков историями о том, какой была работа в море в прежние времена. Отчет Ричарда Клейтона (Richard Clayton) о его встрече с бывшим моряком из Греции на выставке Posidonia, представляется типичным отображением того, с чем строящие карьеру моряки вынуждены мириться. Вместо того, чтобы согласиться с тем, что жена моряка хочет видеть его на берегу, или с тем, что он попросту пропускает свои ночные визиты в свою местную таверну, этот грустный пожилой человек пытается найти оправдание своему уходу на берег говоря: «Теперь ты должен выполнять все обязанности капитана — я сегодня не выйду в море». Простите сэр, но это именно та причина, по которой я до сих пор капитан и то, почему я остаюсь в море. Несколько лет назад, одна благотворительная организация моряков изобразила выглядящего довольно печально моряка, облокотившегося на леер судна, подпись под картинкой сообщала, что одиночество — это не единственная проблема с которой сталкиваются моряки. Это именно то неизменное восприятие моряков, в качестве жертв, являющихся результатом их собственного выбора, сегодня пронизывает все слои судоходной отрасли. Ричард Клейтон задает вопрос «кто встанет на сторону моряков». Что ж, мой ответ на этот вопрос заключается в том, что только моряки встанет на сторону моряков. Я — моряк и я горжусь своей профессией. Мне не нужны ни ваше сочувствие, ни ваша благотворительность. Мне необходима справедливая заработная плата за ту работу, которую я выполняю — ни больше, ни меньше.

Капитан Питер Ньютон ( Peter J Newton)

«Fairplay»

СУДОХОДСТВО

«ПАЛМАЛИ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ», ООО ПРИДЕРЖИВАЕТСЯ ПРИНЦИПА ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ УСЛУГ

Судоходная компания «Палмали» придерживается принципа профессионального предоставления услуг в части управления судами в компетентной и экономичной манере с тем, чтобы обеспечить соответствие требованиям своих клиентов, а также выполнить обязательства в отношении своих сотрудников, общественности и защиты окружающей среды. Судоходная компания «Палмали» придерживается принципа профессионального предоставления услуг в части управления судами в компетентной и экономичной манере с тем, чтобы обеспечить соответствие требованиям своих клиентов, а также выполнить обязательства в отношении своих сотрудников, общественности и защиты окружающей среды. Для повышения безопасности при транспортировке грузов, включая такие грузы, как нефть и нефтепродукты. Компания постоянно улучшает качество предоставляемых услуг и эффективность системы управления, а также прилагает все усилия для предотвращения загрязнения окружающей среды. В своей работе Компания всегда стремится использовать передовые практики и методы работы, практикуемые в мире. Компания стремится к поддержанию такой системы управления, которая бы соответствовала, как минимум, требованиям ISO 9001:2000, ISO 14001:2004 и Международного Кодекса Управления Безопасностью (МКУБ). Главной долгосрочной целью и задачей Компании на будущее является отсутствие аварий и отсутствие разливов в море. Политика Компании заключается в установлении и поддержании условий работы, должным образом учитывающих требования охраны труда, техники безопасности, экологической ответственности, а также в рациональном использовании природных ресурсов, снижении негативных воздействий на окружающую среду, утилизации отходов в строгом соответствии с применимыми законодательными и международными актами и нормами. Для проведения такой политики Компания берет на себя обязательство постоянно придерживаться процедуры определения и оценки экологических аспектов своей деятельности, постоянно контролировать эти аспекты, ставить перед собой соответствующие задачи и цели, предпринимать необходимые меры и, на основании результатов этого анализа, корректировать свои задачи и цели. При осуществлении своей деятельности Компания нацелена на предотвращение производственного травматизма и человеческих потерь, а также на обеспечение безопасности всех людей, участвующих в процессе перевозок, кроме того, целью Компании является предотвращение ущерба  окружающей среде и имуществу.

«korabel.ru»

ФРЕДРИКСЕНУ  НАДОЕЛА  НОРВЕГИЯ.

Полная смена курса - судоходный магнат Джон Фредриксен (John Fredriksen) некогда  говорил о намерении перевести значительную часть своего флота под флаг Норвегии, но теперь он передумал, так как, по его собственному выражению, Норвегия его "достала". "Мы действительно планировали поставить под флаг Норвегии несколько своих судов, добавив их в тем пяти, что уже зарегистрированы в норвежском регистре. Однако после внимательного изучения общих условий, мы поняли, что лучше не регистрировать суда в Норвегии, а наоборот, выводить их из-под ее флага", - сказал Фредриксен в интервью норвежской газете "Verdens Gang". По мнению Фредриксена, Норвегия проводит не слишком благоприятную экономическую политику в отношении судоходной отрасли, особенно если учесть, что ряд существенных условий  ведения судоходного бизнеса постоянно меняются. "Мне надоело. Вести дела в Норвегии стало трудно, оно того не стоит. С меня хватит".  

"Shipgaz news"

• Известный судовладелец, владелец самого большого в мире флота супертанкеров, норвежец Джон Фредриксен   ( Frontline )заявил на прошлой неделе, что он собирался перерегистрировать часть флота под флагом Норвегии, однако изменил свое решение. Лишь пять судов из его флота работают под норвежским флагом, он хотел зарегистрировать в реестре Норвегии еще несколько своих судов, однако «посмотрев, как обстоят дела с норвежским реестром и моими судами под флагом Норвегии, я понял, что надо не регистрировать новые суда, а выводить и те пять, что еще там числятся» - сказал Фредриксен. Экономическая политика Норвегии такова, возмущается легендарный судовладелец, что частному судоходству работать очень трудно. «С меня хватит, работать в Норвегии слишком тяжело, оно того не стоит. Меня от нее тошнит». Тем временем, налоговая служба Норвегии обвиняет некоторых судовладельцев южной Норвегии в неуплате или уклонении от уплаты налогов, не называя пока их имена. Налоговая служба считает, что до казны не дошли 11.27 миллиона евро. Помимо прочих нарушений, налоговики отмечают ряд крупных переводов средств заграничным компаниям, не задокументированных надлежащим образом. Норвегия стала слишком социалистической страной для судоходства. Бегающие за популярностью, как стареющая проститутка за клиентами, политики принимают популистские, разрушительные для частника законы, часто меняя правила игры. Неудивительно, что судовладельцы уходят туда, где можно нормально работать.

МОРСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОМПАНИИ ВСТУПИЛИ В ГОНКУ ФЛОТОВ

В 2009 году мировой транспортный гигант - датская фирма «Maersk», понесла убытки в размере 1 миллиарда долларов. В этом году она уже получила чистую прибыль в размере 1,2 миллиарда долларов. В целом до конца года «Maersk» планирует получить до 4 миллиардов долларов чистой прибыли, что превзойдет показатели 2008 года (3,5 миллиарда долларов). Ожидается также, что оборот компании вырастет на треть на 12,5 миллиардов долларов. Причиной всему этому стало оживление рынка морских перевозок в конце 2009 - начале 2010 годов. Сейчас компания планирует резко выскочить из кризиса за счет амбициозной программы развития.

Ее автор, глава «Maersk» Нильс Андерсен полагает, что тарифы на перевозки уже практически вернулись на уровень докризисного 2008 года. А значит, нельзя терять времени. Поэтому «Maersk» объявила о заказе на строительство сразу 58 новых транспортных судов, способных перевозить совокупно до 373754 стандартных контейнеров. Это увеличит объем флота контейнеровозов датской компании почти на 20 процентов. Сейчас этот флот насчитывает 568 судов. При этом «Maersk» делает ставку именно на крупные суда. Помимо желания побыстрее преодолеть кризис и завоевать новые рыночные позиции политика гигантизма датской компании имеет и еще одно объяснение: ей на пятки наступают многочисленные конкуренты, которые уже огласили амбициозные программы увеличения своих флотов. Так швейцарский оператор грузовых морских перевозок «MSC» намерен построить в ближайшие год-два флот, способный перевозить в совокупности 458812 стандартных контейнеров. Французская компания «CMA CGM» получит новые корабли под объем в 329 773 контейнера, китайская «China Cosco» заказала суда на 322021 контейнер, намереваясь тем самым увеличить объем своих транспортных возможностей сразу на 60%. Однако всех потрясла своими наполеоновскими планами компания «Evergreen» из Тайваня. Она уже заказала десять гигантских контейнеровозов, хотя ранее практически не приобретала новых судов. Сдержаннее всего на рынке ведут себя германские компании. Пятая по величине транспортная морская компания в мире - «Hapag- Lloyd» из Гамбурга построит суда всего лишь на 57 тысяч контейнеров, а занимающая тринадцатое место в мировой табели о рангах среди транспортных морских операторов «Hamburg Sud» - на 71 тысячу контейнеров. Всего совокупный объем мирового флота контейнеровозов, по оценкам специалистов агентства «Drewry», в 2010 году вырастет на 8 процентов, а в 2011 году - еще на 15 процентов. Однако по их мнению, быстрый рост объемов флота для контейнерных перевозок может повредить наметившемуся росту на рынке перевозок. Ведь времена, когда у каждой крупной компании были постоянные VIP-клиенты, заказывавшие крупные объемы, уже прошли. И появление на рынке новых судов может привести к падению тарифов на перевозку грузов, что убьет возможное оздоровление рынка. Кроме того, большой головной болью для мировых транспортных компаний остается проблема потребительской активности в США и относительно слабые показатели экономического роста в еврозоне. Поэтому вплоть до конца 2010 года существенного роста морских тарифов не прогнозируется. Компании надеются, что рост произойдет в 2011-2012 годах, когда со стапелей верфей сойдут заказанные ими суда.

«InterRight»

НЕМЕЦКИЕ СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ НАСТАИВАЮТ НА ЗАЩИТЕ ОТ ДЕЙСТВИЙ БАНКОВ

Возможность продаж проблемных активов вынудила обратиться с призывом о поддержании небольших судоходных компаний в Берлин. Немецкие судовладельцы потребовали, чтобы правительство оказало давление на банки, финансирующие приобретение или строительство судов, чтобы они оказывали поддержку маленьким и средним  судоходным компаниям. Деятельность банков будет центральным вопросом на переговорах во время второй встречи между представителями судоходной отрасли и правительством, сегодня в Берлине, как сообщил Ральф Найджел (Ralf Nagel), руководитель ассоциации немецких судовладельцев VDR. «Будет необходимо получить от банков обязывающие заявления», сказал он Lloyd's List. Кроме того, ассоциация все еще надеется на правительственную помощь судовладельцам, оказавшимся в затруднительном положении. Судовладельцы опасаются, что банки будут принуждать продавать аварийные суда, так как стоимость судов значительно возросла за последний месяц. Это позволит банкам выйти из обязательств без потерь по своим кредитам.

Такие опасения были вызваны сообщением банка HSH Nordbank о том, что он переместил морские займы с номинальной стоимостью 8 триллионов Евро (10 триллионов долларов США) в свой банк проблемных активов. «В настоящее время, банки,  фонды KG и судовладельцы пытались держаться сообща во время кризиса», - сказал господин Найджел. «Решение банка HSH Nordbank отделить некоторые морские займы вызывает у нас озабоченность. Мы опасаемся, что увеличится давление на судовладельцев для того, чтобы они продавали суда». Сомнения судовладельцев были подкреплены на прошлой неделе, когда покупатель из Греции приобрел пять 2500ТЕУ контейнеровозов управляемых немецкой компанией «Claus-Peter Offen». По крайней мере четыре из этих судов, которые были профинансированы за счет фондов выданных финансовым фондом KG houses MPC, были проданы в связи с давлением со стороны финансового банковского консорциума. До этого, судовладельцы выразили согласие вложить новый капитал в фонд, но банки, которые как предполагались обеспечат небольшой остаток капитала, отказались повышать свой пай. «Банки постоянно говорят, что необходимо, чтобы судовладельцы и инвесторы судоходных капиталов принимали участие в решении и в данном случае это было бы решено, как нам известно»., сообщил господин Найджел. «Мы хотели бы обсудить такие случаи». Судовладельцы надеются, что правительство окажет давление на банки, по крайней мере, на те, которые непосредственно принадлежат государству, например Landesbank HSH Nordbank, который был спасен миллиардной государственной субсидией, и Kommerzbank, которому принадлежит большая часть Deutsche Schiffsbank, и который вышел из Берлина. VDR будет присутствовать на сегодняшней встрече совместно с ассоциацией судостроительных и судоремонтных заводов VSM, и немецкой ассоциацией морских портов ZDS. Кроме того, ожидается, что все большие немецкие суда, финансируемые банками примут участие, так же как и представители фонд отрасли. Представители пяти немецких северных прибрежных государств также присутствуют. В подготовке к саммиту, профсоюз VDR поручил бухгалтерам из сети компаний «PricewaterhouseCoopers» определить стоимость настоящего спроса на государственные субсидии судовладельцами. «В результате судовладельцы смогут найти финансовое решение для большинства судов для их книги заказов», сказал господин Найджел. «Сумма по оставшимся нерешенным заказам составляет самое мало миллиард долларов», добавил он. Правительство Берлина уже сообщало своим китайским коллегам об этой проблеме и была предложена идея о комплексном решении. Кроме того, как обнаружили в компании «PwC» около 950 судов сложившегося флота испытывают некоторые финансовые затруднения. И около 200 из них потребуется правительственная субсидия, заявил господин Найджел.

ПОЛОВИНА СУДОВЛАДЕЛЬЦЕ ВЫНУЖДЕННЫ ПОСТАВИТЬ СУДА НА ПРОСТОЙ

Около половины немецких судовладельцев вынуждены поставить суда на простой в течение последних 12 месяцев, в то время как четверо из десяти судовладельцев отложили или отменили заказы на постройку новых судов, в соответствии с результатами инспектирования, предоставленными бухгалтерами сети компаний «PricewaterhouseCoopers» и проведенными среди 101 Судоходной немецкой компанией. Результаты исследования были обнародованы еще до второго морского саммита между отраслью и правительством, который должен состояться сегодня. Финансирование один из самых главных вопросов для судоходных компаний. Как сообщается в исследовании около 43% компаний заявили, что банки потребовали дополнительного обеспечения. Для сравнения: в исследование 2009 года это соответствовало лишь 22% компаний. «Финансовые учреждения и инвесторы несомненно стали намного осмотрительнее относительно перспектив и рисков финансирования сделок по приобретению или строительству судов, чем в самом начале финансового кризиса», сообщил партнер компании «PwC» Клаус Брандт (Klaus Brandt), возглавляющий морской экспертно-консультационный отдел компании. Это показывает фактически, что шесть из десяти компаний ожидают, что они адаптируют свои планы финансирования в ближайшие 12 месяцев.

«Lloyd's List»

КЛАССИФИКАЦИОННЫЕ ОБЩЕСТВА И PSC

КОНФЛИКТ  ИНТЕРЕСОВ  В  ХОДЕ  ИНСПЕКЦИЙ.

Владельцы судов сами нанимают "классификационные общества" и сами же оплачивают их услуги.

Для того, чтобы убедиться в безопасном рабочем состоянии нефтяных вышек, танкеров и других торговых судов,  соответствующие государственные структуры  во многих странах, в том числе и в США, полагаются выводы инспекций частных фирм, услуги которых оплачивают владельцы проверяемых судов. Однако возникает вопрос: насколько можно доверять результатам таких инспекций? В ходе расследования аварии на нефтяной платформе  Deepwater Horizon, которая  унесла 11 жизней и  привела к крупнейшей экологической катастрофе в Мексиканском заливе, выяснилось, что с техническим обслуживанием управляемой BP платформы была масса проблем. Так, в апреле компания, которой принадлежит платформа указала на неисправность деталей двух кранов и непригодность к дальнейшему их использованию. Эта информация предназначалась исключительно для внутреннего пользования. А двумя месяцами ранее одна из инспектирующих фирм заявила, что эти же самые краны находятся в удовлетворительном состоянии. И хотя вряд ли эти краны могли иметь какое-либо отношение к взрыву на платформе и его печальным последствиям, всё же история технического обслуживания и технических инспекций платформы Deepwater Horizon, включая оценку исправности кранов, открывает простор для сомнений в профессионализме  этой малоизвестной индустрии, которая контролирует безопасность мирового торгового флота.

Истоки этого вида деятельности  уходят в 1700-ые годы, когда страховщики Лондона разработали систему оценки страхуемых ими судов. Сегодня владельцам судов под флагом США предоставляется право выбора инспектирующей компании. Федеральными требованиями предусмотрено, что предварительные инспекции судов могут проводить как сотрудники Береговой Охраны США, так и уполномоченные частные фирмы. Что касается иностранных судов и нефтяных платформ, как, например, в случае с Deepwater Horizon, которая зарегистрирована под флагом Маршалловых островов, Береговая Охрана в большинстве случаев полагается на контроль государственных структур этих флагов, которые, в с вою очередь, вполне могут поручить эту работу тем же самым фирмам. Тот факт, что владельцы судов сами нанимают себе проверяющих, т.е. занимающихся надзором за эксплуатацией судов фирмы, известные как "классификационные общества", и оплачивают их услуги, представляет, по существу является конфликтом интересов, считает Стив Гордон (Steve Gordon), морской адвокат их Хьюстонской юридической фирмы Gordon, Elias&Seely. Их клиентами являются 8 выживших в аварии работников Deepwater Horizon. "Это как если лису поставить сторожить курятник", - сказал Ли Кинкейд (Lee Kincaid), бывший капитан торгового флота, который сегодня представляет интересы профсоюза судовых механиков в Международной Морской Организации (IMO).

Такой порядок ставит надзорные организации перед трудным выбором: если они будут следовать строгим критериям при проверках, судовладельцы прибегнут к услугам другой фирмы-конкурента. Такое "перепрыгивание" из класса в класс судовладельцев, пытавшихся "избежать ремонта судов", вызвало беспокойство уже в 90-х годах, отметил сотрудник МАКО (Международная ассоциация классификационных обществ) Колин Райт (Colin Wright). МАКО взялась за решение этой проблемы с двух концов. Во-первых, если судовладельцы меняли надзорную организацию для проведения инспекции судна, возраст которого не превышал 15 лет, то "потерпевшая сторона" должна была уведомить новых проверяющих обо всех необходимых, по их мнению, ремонтных работах. Если же речь шла о судах свыше 15 лет, в этом случае новая инспектирующая фирма не могла выдать свидетельство о годности к плаванию  до тех пор, пока не были выполнены все предписанные предыдущими проверяющими работы по техническому обслуживанию судна. "Разумеется, некоторые судовладельцы оказывали давление на надзорные организации, ведь они - клиенты. Однако инспекторы не должны поддаваться". Технический надзор за нефтяной платформой осуществляло Американское Бюро Судоходства  ABS (American Bureau of Shipping),  одно из крупнейших классификационных обществ. В отчете ABS от 22 февраля о состоянии кранов платформы говорится, что все четыре крана "тщательно проверены компетентным сотрудником, и никаких дефектов, угрожающих … их безопасной эксплуатации не обнаружено". А менее, чем через два месяца после этого по внутреннему запросу компании Transocean была проведена еще одна проверка технического состояния тех же самых кранов, в результате которой инспектора заключили, что краны "находятся в плохом состоянии". В апреле проверку кранов провела американская фирма ModuSpec и установила, что различные детали палубного крана  левого борта "находятся в плохом состоянии ... подверглись действию коррозии ... потрескались ... изношены и подлежат обязательной замене". Состояние крана правого борта оценили примерно так же, кроме того, в отчете ModuSpec говорится, что работники платформы сообщили им о том, что с краном уже возникали проблемы. По словам представителя компании Transocean Брайана Джей Кеннеди (Brian J Kennedy), заказанная компанией Transocean и проведенная фирмой ModuSpec  инспекция являлась частью обычной программы технического обслуживания этой компании. На основании предоставленного  ModuSpec отчета, Transocean подготовила оценочный лист состояния буровой установки, датированный 12 апреля. В нем были перечислены 10 пунктов, характеризующих состояние кранов "как имеющие серьезные недостатки, могущие повлечь за собой гибель работников, серьезные травмы и нанести ущерб окружающей среде", их состоянию был присвоен самый худший показатель - "Уровень1" из четырех возможных. Согласно  инструкции компании Transocean, "Уровень1" означает, что оборудование не пригодно к эксплуатации или должно быть выведено из эксплуатации до устранения всех неполадок. Господин Кеннеди подчеркнул, что отчет об инспекции, проведенной фирмой ModuSpec, "составлен таким образом, чтобы в нем нашло отражение по возможности наибольшее количество характеристик".  Юрист Transocean Эдвард Эй Конке (Edward А Kohnke IV) сказал, что инспекции буровой установки носят субъективный характер: то, что одному покажется небольшим ржавением, другой посчитает сильнейшей коррозией.

"Singapore Business Times"

СПИСКИ МИШЕНЕЙ PSC “ПОЛЕЗНЫ И ПОЗИТИВНЫ”

Ричард Шиферли (Richard Schiferli), генеральный секретарь Парижского меморандума о взаимопонимании по государственному портовому контролю (Paris MoU on PSC ), положительно высказался о рейтинговых таблицах, недавно опубликованных его организацией, которые отражают показатели эффективности работы государств флагов и классификационных обществ. Г-н Шиферли назвал их «полезным и позитивным» вкладом в борьбе за качественное судоходство. По его словам, польза этих списков заключается в том, что они побудили государства флагов принимать позитивные меры для улучшения эффективности своей деятельности. Он привел в пример Панаму, «которая несколько лет пребывала в черном списке. Затем они изменили свою стратегию и смогли перейти в серый список. И насколько я понимаю, они явно хотят попасть в белый.» Кстати, не было никаких специальный  мер давления на суда под панамским флагом, но проводились двухсторонние дискуссии с морской администрацией Панамы. В списке государств-мишеней  Paris MoU, который был официально опубликован 1 июля, 23 флага попали в черный список, причем большинство  сохранили свой статус с 2009 г. Среди флагов самого высокого риска оказались Северная Корея, Ливия, Того, Боливия, Албания и Сьерра-Леоне. Около 39 флагов вошли в белый список, причем первые, самые высокие, позиции заняли Бермудские острова, Китай и Дания, четвертое место заняла Франция, пятое – Великобритания. Среди 19 флагов в сером списке находятся Панама и США.   В рейтинге признанных организаций самыми худшими стали Register of Shipping (Албания); International Register of Shipping (Международный регистр судоходства), США, и Bulgarski Koraben Registar.

Итальянская RINA, американский ABS и немецкий GL возглавляют список самых лучших признанных организаций, а DNV занимает четвертую позицию. Сегмент высокого качества составили члены IACS, хотя Turkish Lloyd  опередил Lloyd's Register, ClassNK, the Russian Register, China Classification  и  the Korean и Polish Registers.

Новый инспекционный режим

С 1 января 2011 г.  Paris MoU введет свой новый инспекционный режим (NIR), который, как сказал Шиферли, первоклассные операторы судов должны только приветствовать.  «Даже несмотря на то, что NIR – это совершенно другая концепция, я думаю, что для первоклассных операторов это как раз то, чего они ждали. У нас нет жалоб ли судовладельцев или организаций, заботящихся о качестве,» – сказал он в адрес ''Fairplay''. Он выразил удивление по поводу негативных мнений, высказанных о режиме, говоря, что  NIR включает в себя эффективность компании как меру качества и обещает вознаградить лучших исполнителей путем увеличения периода времени между инспекциями. Он утверждает, что включение данных по финансовой и эксплуатационной эффективности функционирования флота компании – это важный момент в обеспечении такого принципа, как прозрачность. А стимул уменьшения количества инспекций будут приветствовать самые лучшие и бояться самые худшие игроки судоходства. «Мы создали очень прозрачную систему, в которой суда  классифицируются как суда высокого, среднего и низкого уровня риска.  Мы будет обращать больше внимания на суда высокого риска, которых будут инспектировать каждые шесть месяцев. Поощряться будут суда обычного нормального риска, поскольку их инспекционный период удваивается до 12 месяцев, и суда низкого риска, поскольку этот период может увеличиться до 36 месяцев,» – сообщил он представителям ''Fairplay''. Отрасль постоянно жаловалась, что она перегружена инспекциями. И до  появления  NIR флаг и признанное общество всегда могли сказать,  что она – компания, которая несет ответственность. Сейчас у нас все несут ответственность.

Приложения

''Fairplay''

РЕАКЦИЯ IRS  НА НИЗКИЙ РЕЙТИНГ ПАРИЖСКОГО МЕМОРАНДУМА

Компания International Register of Ships (IRS), находящийся в Майами, выразила сожаление и, одновременно, несогласие, после того как его назвали второй худшей признанной организацией (RO) в опубликованной недавно таблице  Paris MoU.  Региональный директор   (Северная и Южная Америка) IRS Биджимон Паннузу (Bijimon Punnoose) сказал ''Fairplay'', что классификационное общество стало жертвой внимания СМИ в списках Paris MoU, несмотря на хорошие показатели Береговой охраны США и Токийского MoU. Он заявил, что в статистике Paris MoU в отношении IRS есть ошибки. «Мы на самом деле информировали секретариат Paris MoU до того, как был опубликован этот годовой отчет, однако, представители Paris MoU сказали, что они не в состоянии устранить эти ошибки, поскольку нам придется связываться с каждой администрацией отдельно. Наши попытки связаться с другими администрациями были тщетными.» IRS, которая классифицирует суда на 18 флагов, включая Панаму, временно не присвоили класс четырем судам в 2009 г. и письма были отосланы владельцам более 25 судов, имеющим многочисленные задержания, с просьбой немедленно произвести корректировку,  сказал председатель IRS Джулиан Падилла (Julian Pudilla).  «Мы признаем, что наша эффективность не была должном уровне, и делаем все, что можем, чтобы наши суда и наши судовладельцы выполняли правила и чтобы не оказаться в будущем в черных списках государственного портового контроля.» Он сказал, что сосредоточение IRS на небольших владельцах в развивающихся странах означает, что более старые суда привлекают к себе внимание инспекторов. Но вместо того, чтобы способствовать созданию судоходные мощностей в развивающихся странах, «такая враждебная установка в отношении таких флотов только помогает выводить мощности из этих развивающихся стран в развитые страны. Мы абсолютно уверены, что это не тот результат, на который рассчитывает государственный портовый контроль.»

''Fairplay''

ПИРАТСТВО

ООН ПРИЗЫВАЕТ РАЗРАБОТАТЬ МЕЖДУНАРОДНЫЙ ПРАВОВОЙ РЕЖИМ БОРЬБЫ С ПИРАТАМИ

В 2010 году у побережья Сомали произошло 139 инцидентов, связанных с пиратством. Морские разбойники захватили 30 судов. 17 судов и 450 моряков все еще находятся в руках преступников, требующих выкупа. Об этом рассказал Генеральный секретарь ООН Пан Ги Мун, выступая на заседании Совета Безопасности, посвященном борьбе с пиратством у берегов Сомали. Как сообщает пресс-служба ООН, Пан Ги Мун подчеркнул, что в последние три года международное сообщество предприняло конкретные усилия по разрешению этой проблемы. Была создана Контактная группа. В регион были направлены несколько международных группировок военно-морских сил. «Тем не менее, мы можем сделать больше. Нам необходимо разработать правовой режим эффективной борьбы с пиратством в международных водах», — заявил Пан Ги Мун. Генеральный секретарь напомнил, что он уже предложил членам Совета Безопасности семь вариантов уголовного преследования пиратов у берегов Сомали. В их числе — предложения об учреждении специального сомалийского судебного органа, создании регионального или международного трибунала, судебной палаты в регионе с участием ООН. Пан Ги Мун отметил, что его заместитель по правовым вопросам изложит эти варианты в деталях. Однако реализация любого из этих предложений потребует политической воли и финансовых обязательств со стороны государств-членов ООН. Необходимо также решить, на территории какого государства может быть создан антипиратский судебный орган или учрежден другой подобный механизм.

Генеральный секретарь сообщил, что для дальнейшего изучения всех этих вопросов он решил назначить Джека Ланга своим Специальным советником по правовым вопросам, касающимся пиратства у берегов Сомали. Как ранее сообщал «Росбалт», сомалийские боевики из радикальной антиправительственной группировки «Аль-Шабаб» осуществили в среду серию наступательных операций в Могадишо с целью завладеть важнейшими зданиями и объектами инфраструктуры, все еще находящимися под контролем властей. Мятежники атаковали стратегическую магистраль — охраняемый армейскими частями и миротворцами из миссии Африканского союза (АМИСОМ) проспект Мекка аль-Мукаррама, который он связывает президентский дворец с портом и аэропортом и служит основной транспортной артерией для снабжения и поставок. Кроме того, боевики атаковали позиции умеренного проправительственного движения «Ахла Сунна Вальджамаа» и части АМИСОМ в квартале Бермуда на юге Могадишо, в результате чего вспыхнула интенсивная перестрелка. Информация об исходе сражения за обладание проспектом противоречива. По словам представителя «Аль-Шабаб» шейха Абдельазиза Абу Мускаба, группировке «удалось успешно атаковать и почти перерезать стратегическую магистраль». В то же время источники в правительстве полностью опровергают эту информации. По их словам, «армия контролирует проспект, несмотря на предпринимавшиеся с утра боевиками неоднократные попытки завладеть им». За два дня боев в столице Сомали погибли не менее 80 человек. Как сообщает «BBC», столкновения между правительственными войсками страны и боевиками-исламистами начались на следующий день после нападения на гостиницу в Могадишо, в результате которого погибли 40 человек. Ответственность за нападение на гостиницу взяла на себя радикальная группировка «Аль-Шабаб».

«morprom.ru»

МОРСКИЕ ПИРАТЫ ВЫГОДНЫ СТРАХОВЩИКАМ

Страховые компании всего мира прекрасно зарабатывают, продавая полисы, защищающие имущественные интересы судовладельцев в случае нападения пиратов в открытом море на их корабли. Бизнес этот процветает и развивается в интересах обеих сторон, а введение санкций на его ограничение, похоже, никакого энтузиазма во властных структурах, прежде всего Великобритании, не вызывает, отмечает сегодня «Handelsblatt». За минувший год сомалийские пираты захватили 50 судов и взяли в заложники почти 900 моряков. Судовые компании потратили сотни тысяч евро на выкуп своих работников. Причем в выгоде остались не только морские разбойники, но и страховщики, спрос на чьи полисы растет по мере того, как увеличиваются требуемые суммы выкупа, ведь в этих случаях деньги бандитам перечисляют именно страховые компании. Наибольший профит бизнес на страхе приносит финансовой площадке Лондона, где продается наибольшее количество страховок на случаи пиратских нападений и пленения моряков. Стоимость подобного полиса на один рейс колеблется в пределах 10—20 тыс. евро. Однако сейчас дело идет к тому, что практике этой будет положен конец. Организация Объединенных Наций намерена запретить выкуп заложников. Обращает на себя внимание то, что против введения подобных санкций выступают и страховые концерны, и правительство Великобритании. «Запрет на выплату выкупа сомалийским пиратам ставит под угрозу жизнь моряков», — считает официальный представитель страховщика «Lloyd's». Офицер Королевского военно-морского флота Великобритании Оливер Крэвен, который прикомандирован к британской Палате судоходства в качестве советника-консультанта, также уверен, что подобный шаг мирового сообщества будет способствовать росту рисков для членов экипажей и поставит под сомнение возможность возвращения к своим семьям 385 моряков, которые до сих пор остаются в заложниках у пиратов. Данная позиция получила поддержку и официальных властей Великобритании. «Правительству требуется время для изучения возможных правовых последствий введения запрета на выплату пиратам выкупа», — заявил представитель Министерства иностранных дел Великобритании. Так что, поскольку свои решения Комитет Совета Безопасности ООН по санкциям должен принимать единогласно, то блокировать запрет на выкуп моряков у пиратов Великобритания может еще достаточно долго, пишет сегодня «Handelsblatt».

«rbcdaily.ru»

КИТАЙСКИЙ  МОРЯК  НЕ  СМОГ  ВЫНЕСТИ  МЫСЛЬ  О  ПИРАТАХ.

От одной мысли о возможном столкновении с сомалийскими пиратами  у китайского монтера-кабельщика Яна Эйронга (Yan Airong) в прямом смысле слова начинало сводить живот, заявляет  его бывшее начальство. 33-летний работник расположенной в Шанхае SB Submarine Systems Co судится со своими бывшими менеджерами, требуя компенсацию в размере 35402 долларов. Суду предстоит решить, имел ли он законные основания отказаться от работы в "пиратоопасных" районах вблизи Африканского Рога. Эйронг говорит, что он не смог пойти в рейс по причине хронического гастрита. Работодатели моряка утверждают, что он просто не мог вынести мысль о том, что будет работать около Сомали. В ходе первого судебного слушания районный суд Minhang District People's Court постановил, что Эйронг не имел веского основания для отказа от рейса и нарушил установленную законодательством процедуру ухода в отпуск.  SB Submarine Systems Co - компания, специализирующаяся на прокладке кабеля, ей принадлежат три судна-кабелеукладчика 2000 года постройки: "Fu An" (дедвейт 10100 тонн), "Fu Hai" (дедвейт 8000 тонн) и  "Fu Xing" (8000 тонн). Эйронг, который работал в компании SB Submarine монтером-кабельщиком с 1997 года, поведал начальству о своем чувствительном желудке только в апреле прошлого года. За день до этого откровенного признания его попросили принести паспорт, объяснив, что он направляется на работу  в Сингапур. Эйронга попросили пройти медицинское обследование, чтобы подтвердить его болезнь, однако адвокаты компании утверждают, что он отказался это сделать. Начальство предупредило Эуронга, что его уволят, если в следующий раз он не поедет работать туда,  куда потребуется. Через два месяца Эйронгу сказали, чтобы он готовился к переводу на работу в район побережья Сомали. Эйронг отказывался ехать, пока в компании не пообещали, что ему разрешат покинуть судно до того, как оно зайдет в "кишащие пиратами" воды. Эйронга уволили, когда выяснилось, что в пункт отправления  он явился  без паспорта.

"TradeWinds"