НОВОСТИ

• Министерством транспорта России подготовлен проект постановления правительства РФ «Об утверждении Перечня объектов транспортной инфраструктуры морского транспорта, обеспечение транспортной безопасности которых осуществляется исключительно федеральными органами исполнительной власти». Как указано в материалах министерства, проект вынесен на общественное обсуждение. В соответствии с Комплексной программой обеспечения безопасности населения на транспорте на оснащение современными инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности акваторий объектов транспортной инфраструктуры шести морских портов (Владивосток, Калининград, Мурманск, Новороссийск, Сочи, Махачкала) и 32 морских портов Северо-Кавказского и Южного федеральных округов из федерального бюджета на период с 2010 по 2013 гг. выделено 2 млрд. 850,8 млн. руб.

• Заключенный Россией, Беларусью и Казахстаном Таможенный союз (ТС) изменит конфигурацию региональных транспортных перевозок. Министр транспорта России Игорь Левитин в рамках VI Байкальского экономического форума обрисовал перспективы международного транспортного коридора «Европа - Западный Китай». По словам министра, Китай будет избирать путь в Россию через Казахстан, потому что он короче и быстрее, а работа ТС позволит избежать таможенных и других формальностей, которые сегодня занимают много времени. «Китай выразил предложение выйти со своими грузами на побережье Балтийского моря. И там есть два пути - на Калининград, используя Белоруссию и Литву, и на Санкт-Петербург», - резюмировал Игорь Левитин. По его словам, в финансировании могут принять участие крупнейшие российские банки ВТБ, Сбербанк и «Газпромбанк», однако необходимо финансовое содействие и финансовых центров Азиатско-Тихоокеанского региона.

·         Россия и Норвегия 15 сентября подпишут соглашение о делимитации морских границ в Баренцевом море и Северном Ледовитом океане, положив тем самым конец 40-летнему спору по данному вопросу.
Документом будут установлены морские границы, а также оговорен порядок ведения рыболовецкого промысла и нефтегазодобычи в приграничных районах. Разграничение шельфа и экономических зон в Баренцевом море остается нерешенным вопросом в российско-норвежских отношениях уже около 40 лет, а сами переговоры по этой проблематике ведутся с 1970 года.

• Росрыболовство предлагает рыбакам с целью удешевления стоимости судов промыслового флота делать заказы на их изготовление на отечественных верфях сериями. "В этом году мы обсудили с рыбаками всей России пять проектов современных промысловых судов, которые были созданы совместно с норвежцами. Норвежцы - лучшие конструкторы пароходов", - сказал он.

• Росимущество выставляет на аукцион федеральный пакет обыкновенных акций ОАО «Западно-Сибирское речное пароходство» (Новосибирск). Объявление о продаже 25,5% уставного капитала опубликовано в официальном бюллетене агентства «Государственное имущество». Уставный капитал общества составляет 230 млн. 311 тыс. 900 руб. Основные базовые порты: Новосибирск, Барнаул, Ташара (Новосибирской области), Моряковский затон, Каргасок, Колпашево и Стрежевой (Томской области).Также, Росимущество выставляет на аукцион федеральный пакет обыкновенных акций ОАО "Судоходная компания "Камское речное пароходство" (Пермь) в размере 32,13% уставного капитала. Уставный капитал ОАО составляет 267 тыс. 509 руб.
• Поисково-спасательные отряды МЧС России предполагается создать с целью реализации поручения правительства России по развитию арктического региона и дополнительного обеспечения безопасности в России в Арктике. Предварительно, планируется организовать десять таких центров с численностью сотрудников до 160 человек, полностью оснащенных техникой и плавсредствами.

• Россия и Швеция рассматривают возможность развития линейного судоходства между морскими портами Швеции и морским портом Калининград. Об этом сообщил пресс-центр Калининградского филиала ФГУП «Росморпорт» по итогам визита делегации представителей административных образований Швеции, который состоялся 8 сентября. В ходе совещания также обсуждались вопросы участия российской стороны в европейских проектах по организации транспортного сообщения между Европой и Азией.
• Заместителем прокурора Ненецкого автономного округа утверждено обвинительное заключение по уголовному делу в отношении исполняющего обязанности начальника ФГУП «Нарьян-Марский морской торговый порт» Ч. Как говорится в материалах прокуратуры автономного округа, органами предварительного следствия Ч. обвиняется в совершении трех преступлений, предусмотренных частью 1 статьи 201 УК РФ (злоупотребление полномочиями). Следствием установлено, что в нарушение федерального законодательства, без согласия собственника имущества, Ч. заключал договора аренды с предпринимателями и обществами и иным образом распоряжался имуществом предприятия.
• Британская инвестиционная группа Оlymp Limited построит на западе Грузии близ поселка Анаклия глубоководный порт. Такое заявление сделал автор проекта Спартак Ерагия, сообщает ИА «РЖД-партнер.Ру» «Место, где он возводится, самое глубокое на побережье Черного моря. Порты Батуми, Поти и Супса не смогут с ним конкурировать. Порт в Анаклия после окончания строительства станет одним из крупнейших - таким же, как Роттердамский, Сингапурский и Шанхайский», - сказал он.
  При этом Спартак Ерагия не конкретизировал ни стоимость проекта, ни мощность будущего порта.
• С 1 сентября 2001г. порт Антверпен закрыт для судов иранских операторов. По данным Dynamar, исключение делается для грузов, забукированных до 27 июля. Запрет распространяется на судах, принадлежащих и/или оперируемых иранскими компаниями независимо от того, под каким флагом они работают. Иранские грузы, перевозимые другими перевозчиками, принимаются к погрузке/разгрузке, за грузов и получателей, подпадающих под действие санкций. Напомним, ранее Евросоюз ввел особый инспекционный режим для иранских судов, кроме того, речь шла о том, чтобы закрыть для иранских судов (в первую очередь – компании IRISL) все порты ЕС.
• Классификационное общество DNV совместно с партнерами и немецкой судоходной компанией Stefan Patjens проводят эксперимент по использованию на контейнеровозе сжиженного природного газа вместо традиционного бункера. По информации Порта Гамбург, для эксперимента был выбран четырехлетний контейнеровоз вместимостью 5 тыс. TEU. Два его вспомогательных двигателя работают на LNG. Эксперимент начался полгода назад. Предполагается, что к 2012г. судно удастся полностью перевести на сжиженный газ. Проблему бункеровки планируется решить за счет оснащения судна танками для хранения LNG, которые будут располагаться на палубе с минимальной потерей грузового пространства.
• В настоящее время в Южной Корее идет работа над созданием нового, уникального по объемам перевозимого груза, контейнеровоза, сообщил генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов, выступая на конференции «Санкт-Петербург – морская столица России. Транспортно-транзитный потенциал». Новое судно, способное перевести до 22000 контейнеров, предполагается спустить на воду в 2012 году, после чего оно, возможно, станет самым крупным в своем классе. Наблюдающаяся в настоящее время тенденция к увеличению объемов морских контейнерных перевозок следствием которой и стало появление масштабного южнокорейского проекта, по мнению Г. Бессонова означает дальнейшее усиление конкуренции между морскими и железнодорожными перевозчиками контейнерных грузов. В частности, жесткую конкуренцию придется выдерживать именно российским железнодорожным перевозчикам, отметил он.
• С 19 июля правительство Англии наложило ограничения на иностранную рабочую силу по некоторым позициям, что может оказаться серьезной проблемой для компаний, занятых в судоходстве. Речь идет о специалистах, работающих в офисах судоходных компаний, а также занятых в секторе различных услуг. Два крупных судовладельца уже заявили, что у них по сути, нулевая квота на иностранных специалистов, не граждан Европейской Экономического Пространства. Дело в том, пытается объяснить правительству судоходная общественность, что на всем этом пространстве нет такого количества специалистов, какое требуется, и что теперь делать, многие компании просто не знают. В Англии существует список специальностей, не подпадающих под ограничения квот, в связи с острой нехваткой таких специалистов, в списке есть чисто морские специальности занятых непосредственно на судах, но нет береговых

РОССИЯ

РАБОТОДАТЕЛИ  ДОЛЖНЫ  СОФИНАНСИРОВАТЬ  ПОДГОТОВКУ  ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ  КАДРОВ.

Работодатели должны принимать участие в финансировании подготовки профессиональных кадров. С таким мнением в ходе совместного заседания Государственного совета и Комиссии по модернизации и технологическому развитию экономики России высказал президент России Дмитрий Медведев. По его словам, именно предприниматели должны формировать профессиональный заказ на будущих специалистов. В связи с этим необходимо завершить разработку профессиональных стандартов, создать систему обязательной общественно-профессиональной экспертизы, обеспечить рынок высококвалифицированными кадрами, которые по-настоящему интересны работодателям и готовы к участию в модернизации экономики. Кроме того, глава государства отметил важность непосредственного сотрудничества учебных заведений разных уровней с работодателями. Такой опыт накоплен во многих регионах, и пришло время использовать его в масштабах всей страны, - подчеркнул Дмитрий Медведев. Кроме того, президент призвал обратить особое внимание на рациональность расходования государственных средств при подготовке специалистов. По мнению главы государства, важно развивать систему подготовки специалистов в зарубежных учебных заведениях с применением стажировок, обменов, а также приглашать ведущих зарубежных учёных и исследователей для работы по долгосрочным контрактам. Такого рода опыт должен быть поставлен на поток, - подчеркнул Медведев.

«Portnews.ru»

ТУАПСИНСКИЙ  ПОРТ  БУДЕТ  ВЫНУЖДЕН  НАНИМАТЬ  ГАСТАРБАЙТЕРОВ.

Администрация Туапсинского морского торгового порта (ТМТП) выиграла судебный процесс против своих докеров. По решению Краснодарского краевого суда работодатели заплатят в пользу истца 1358 000 рублей. Об этом сообщает интернет-сайт Российского профсоюза моряков. Осенью 2007 года туапсинские докеры провели забастовку, требуя повышения окладов и тарифных ставок. Краевой суд признал забастовку незаконной. Тогда докеры приостановили работу, ссылаясь на ст. 142 Трудового кодекса РФ, позволяющую прибегать к такому шагу, если работодатель задерживает зарплату на срок более 15 дней. Через три дня ТМТП рассчитался с долгами по зарплате. Однако позже ОАО «РЖД» подало иск против Туапсинского порта, требуя компенсации в связи с убытками из-за простоя вагонов. В конце 2009 года администрация ТМТП обратилась в суд, требуя взыскать убытки из-за прекращения работы докеров с организаторов забастовки. В итоге, суд принял сторону работодателя. В счет уплаты долга на имущество профсоюзной организации и нескольких ее активистов наложен арест. Логика суда понятна, но вряд ли доподлинно легитимна. А вот логика ТМТП приведет порт к постепенному рассасыванию трудового резерва в направлении Новороссийска, и даже Сочи - придется завозить гастарбайтеров. Докеров! При этом докеры намерены добиться пересмотра результатов. Как отметил председатель Российского профсоюза докеров Василий Козаренко, «туапсинская история» продолжает оставаться на контроле. «Профсоюз пройдет все возможные инстанции, от президиума Краснодарского краевого суда до Верховного Суда. Эта ситуация является прецедентом для всех, и мы продолжим бороться за справедливость. Шансы на победу у нас есть», – считает Василий Козаренко.

«СОВКОМФЛОТ»  ВВЕЛ  В  СТРОЙ  СУДНО  СНАБЖЕНИЯ  "СКФ САХАЛИН".

Как указано в сообщении судоходной компании, судно-снабженец высокого ледового класса «СКФ Сахалин» находится в долгосрочном чартере у компании Exxon Neftegas Ltd. и обеспечивает потребности добывающей платформы в рамках проекта «Сахалин-1». Это уже второе судно-снабженец в составе флота группы компаний, которое занято в обслуживании российских шельфовых нефтегазовых проектов. Первое – «Pacific Endurance», принятое в эксплуатацию в сентябре 2009 года, работает в рамках проекта «Сахалин-2». Семь челночных танкеров ледового класса группы компаний Совкомфлот обеспечивают морскую транспортировку энергоносителей с шельфовых и расположенных за Полярным кругом месторождений нефти и газа Российской Федерации: танкеры типоразмера Афрамакс серии «Виктор Конецкий» обслуживают проект «Сахалин-1»; арктические танкеры типоразмера «Панамакс» серии «Василий Динков» работают под российским флагом в рамках проекта «Варандей»; танкеры-газовозы СПГ типа «Гранд Анива» - в рамках проекта «Сахалин-2». Как отметил заместитель Генерального директора ОАО «Совкомфлот» Александр Куртынин, «увеличение флота судов-снабженцев добывающих платформ – важный элемент инвестиционной программы ОАО «Совкомфлот». Одобренная Советом директоров Общества Стратегия развития группы компаний Совкомфлот на 2010-2015 годы предусматривает «создание на базе пароходства национального подрядчика по комплексному обслуживанию разработки морских месторождений и шельфовой добычи нефти и газа со специализацией на работе в сложных ледовых условиях».

( Наша справка : 3 буксира – снабженца “ Pacific Endurance”,  “Pacific Endeavour” “Pacific Enterprise” ( RUS, xtg, 06, 4373) были взяты у совместной компании ПРИСКО. Все они несут российский флаг, но вот управляются компанией SCF Swire Offshore Pte Ltd расположенной в Сингапуре, и регистровые компании соответствующие – Prisco Sakhalin Support Vessel и Swire Pacific Offshore Cyprus, обе зарегистрированы на Кипре. Т.е это суда двойной регистрации – надо бы на них договор. То же касается и “ SCF Sakhalin” (RUS, XTS, 05, 4298). Судно до этого называлось “FESCO Sakhalin” . Сейчас управляется компанией Sovcomflot Varandey Ltd, но регистровая компания опять оттуда - SCF Sakhalin Vessels Ltd., опять двойная регистрация или второй реестр. Но какая разница – нужен договор. – А. Агеев )

«Portnews.ru»

«СОВКОМФЛОТ»  НАРАЩИВАЕТ  ФЛОТ  В  СЕГМЕНТЕ  ТАНКЕРОВ - «АФРАМАКСОВ».

Флот группы компаний «Совкомфлот» 13 сентября 2010 года пополнился современным высокотехнологичным крупнотоннажным танкером типоразмера «афрамакс», который получил наименование «Moskovsky Prospect». ( LBR, tcr, 10, 114100). Церемония наименования судна состоялась на верфи Hyundai Heavy Industries. Танкер «Московский проспект» имеет ледовый класс 1С (по международной классификации), предназначен для перевозки сырой нефти; длина судна - 250 м, ширина - 44 м, максимальная осадка - 15 м. Судно спроектировано для работы в Балтийском и Дальневосточном регионах России, в том числе для транспортировки углеводородов из портов Приморск, Усть-Луга и Козьмино, полностью удовлетворяет всем национальным и международным требованиям по безопасности классификационного общества DNV. ОАО «Совкомфлот» в ближайшие дни может подписать соглашение о строительстве серии танкеров типа «афрамакс» ледового класса дедвейтом более 117 тыс. тонн. Генеральный директор ОАО «Совкомфлот» Сергей Франк уточнил, что переговоры о строительстве новых танкеров «Совкомфлот» (10 судов и 2 в опционе) ведет, в том числе, и с «Объединенной строительной корпорацией» (ОСК). Однако, в настоящее время российские верфи технологически не готовы к строительству судов такого типа. Поэтому, «Совкомфлот» считает целесообразным начать строительство судов на предприятиях Южной Кореи. Как уточнил глава ОСК Роман Троценко, первые три танкера могут быть построены в Корее, а затем строительство судов может быть продолжено на новой дальневосточной суперверфи, строительство которой ведется в Большом Камне. Сергей Франк подчеркнул, что окончательное решение о месте размещения заказа судоходной компанией не выбрано, но он считает разумным размещать возможно большее количество таких заказов на российских предприятиях. «Россия придумала первое арктическое судно, у нас есть свои традиции и опыт создания флота ледового класса, поэтому мы обязаны поддерживать отечественные предприятия», - подчеркнул Сергей Франк. По информации руководителя пресс-службы ОСК Игоря Рябова, стоимость одного танкера рассматриваемого проекта составляет примерно $65 млн. ОАО «Совкомфлот» планирует инвестировать в строительство судов в ближайшие 5 лет $5,5 млрд., при этом более половины нового флота составят суда ледового класса.

( Наша справка : Первое судно серии – “Olympiysky Prospect” уже работает, а следующие два -  “Primorsky Prospect” и “Suvorovsky Prospect” будут приниматься. Однако, не завидую морякам, кому придется работать на танкере такого размера, построенного на нашем Дальнем Востоке. Одно дело Питер, с его традициями, другое – Большой Камень. _ А. Агеев )

«portnews.ru», «setcorp.ru»

СВЕТЛОЕ  БУДУЩЕЕ -  УЖЕ  СЕГОДНЯ!

В Петропавловске-Камчатском родилась наконец-то «концепция судостроения»! – трубят СМИ. По словам Путина, это «соломоново решение, которое не подрывает рыбную отрасль, но дает шанс развитию судостроения». Какое? Ну, вот оно самое, соломоново. А пока ищут этого Соломона, борьба с «квотами под киль» продолжается. Также нас ждут: В фиксированные и дотированные железнодорожные тарифы, продленное финансирование федеральной программы, дополнительные пункты пропуска, отмена таможенных сборов и глобальное счастье. Мы не сомневаемся… Дожить бы. Но тут появляется, наконец, и Андрей Анатольевич Крайний со своей воодушевляющей статистикой. На этой неделе он колесил по западам – был в Калининграде и делал заявления одно лучше другого. «Объемы добычи рыбы в этом году выросли на 10,5 процента к уровню 2009 года, Думаю, что такая тенденция к увеличению становится уже необратимой». Звучит угрожающе, тем более «в России потребление рыбы с 2009 года выросло на 30 процентов». Похоже на то, что скоро каждого россиянина обяжут съедать по кило рыбы в неделю. А не будет есть – отключат газ, ведь процесс необратим, а рыбу девать куда-то надо.

А премьер, наш, министр в это время путешествует по противоположному краю страны – по Камчатке. Находится он в благостном настроении, поэтому расшвыривается обещаниями государственных денег направо и налево. Пообещал, что «несмотря на ограниченность возможностей федерального бюджета, правительство приняло решение сохранить финансирование отраслевой федеральной целевой программы в объеме 32 млрд. рублей и продлить действие программы на один год - до 2014 года». Разумеется, будет продолжено и субсидирование никому не нужных кредитов на модернизацию судов и строительство новых. Также деньги обещают выделять и под рыбные рынки. В то же время специалисты (в этот раз президент Союза рыбопромышленников Запада Эрнст Смелов) пытаются робко намекнуть, что субсидии при кредитах под 15% годовых и отсутствии залоговой базы никому не нужны, но вот уже почти год их в правительстве упорно не слышат. Ну да, как зато приятно потом сказать: вот мы вам давали-давали, а вы не брали!  Обсуждение судостроения на этой неделе выдалось особенно жарким. Помимо Дмитрия Дремлюги, представителя «Союза дальневосточных рыбаков», который всё пытаются найти в регистрах и списках дотошные журналисты, идею квот под киль очень поддерживает Объединенная Судостроительная корпорация. Рыбаки же по-прежнему единодушны: передел квот нарушит хрупкую стабильность отрасли. А варианты есть: создать-таки Национальную морскую лизинговую компанию, правда, неизвестно будет ли она работать. А рыбаки, напуганные неугасающей идеей «квот под киль», пишут письмо атаману, Медведеву, что мол, государь, пощади, коней на переправе не меняй. Еще одно постановление собираются принять по поводу расширения зоны прибрежного лова в Баренцевом море. Так постепенно решается идея об общем, но все-таки раздельном промысловом пространстве. Согласился Владимир Владимирович и с необходимостью задействовать иностранцев, только вот если бы они услышали как мы их зазываем на нашу территорию, разбежались бы в ужасе: «наши партнеры должны знать, что или они сюда приходят, или рынок для них будет закрыт», «чтобы не было внутренней бузы, чтобы западный производитель не лез сюда, не ковырял здесь кочережкой и эту бузу не вызывал». Воистину: кто к нам с кочережкой придет, тот от нее и погибнет! Денег дадут, догонят и еще раз дадут и приморским рыбопереработчикам – причем дотации придут на каждый килограмм выпускаемой продукции! – об этом заявил недавно губернатор Дарькин. Интересно, а у кого отнимут эти дотации, чтобы увеличить вливания в рыбопереработку в 2,6 раза? А с октября в районе завода «Звезда» начнется углубление дна будущей приморской судоверфи и формирование береговой черты. «Лизинг нужен – точно говорю» – заявил Сергей Михайлович. Ну, правда, как будто у нас тут отдельная страна, живущая на свои средства и по своим законам…
«fishery.ru»

ЕЩЁ  ОДИН  –  ПРОЕКТУН.

До 2014 года на Белом море в Карелии будет построен морской порт стоимостью 16,6 млрд. рублей. Об этом  сообщил первый замминистра экономического развития республики Лев Шустов. Его мощность составит 8 млн. тонн угля и 1 млн. тонн лесных и генеральных грузов в год. Планируется создать операционную и маневровую акватории, построить бункеровочный, ледокольный и вспомогательный причалы, углубить дно существующего морского канала. Беломорский порт обеспечит реализацию транзитного потенциала России со свободным выходом в Арктику и свободный выход российских судов и грузов в открытое море в Европейской части РФ. Ввод его в эксплуатацию ликвидирует дефицит экспортных портовых мощностей на Северо-Западе РФ. В связи с ограниченной пропускной способностью проливов Балтийского и Черного морей, прогнозируется постепенное смещение грузопотоков на Север и Дальний Восток России, отметил Шустов. В результате "свободный" выход в открытое море и далее в океан в Европейской части России имеют лишь порты Баренцева /Мурманск/ и Белого морей /Архангельск/. Особую привлекательность карельскому проекту придает примыкание порта к железнодорожной станции Беломорск на магистральной железнодорожной линии Санкт-Петербург - Мурманск по Октябрьской железной дороге.

InfraNews: То есть мы имеем чудесный стивидорный проект - стоимостью почти 2000 рублей за тонну. Напомню - самые дорогие стивидорные IPO - выдвали нам в ретроспективе не более $500 за TEU или $50 за тонну мощности. Средние сделки по России проходили не выше $35 за тонну мощности - это ПЛП при продаже Н-Трансу. Средние инвестиции по отрасли колеблются от 8 до 15 долларов на тонну мощности включая стоимость земли. Стоимость постройки НЗТ выстрелила на уровне 85 долларов - с землей)) Земля в Новороссийске - дороже, чем на Белом море, даже тупо по кадастру! Если этого не достаточно - то сообщаем, у нас (в России) закроется текущий угольный дефицит по стивидорным мощностям в течение 2-3 лет - реконструкцией Мурманска, достройкой Усть-Луги - ну и всегда есть Прибалтика и Дальний Восток. А чиновничкам, которые просто хотят напилить госденег - надо бить по рукам!!!

«InfraNews.ru»

МОРЯКИ

• В ночь на 1 сентября сухогруз  «Wilson Rhine» ( BRB, ggc, 98, 1832, владелец норвежская компания Wilson экипаж – 6 россиян), буквально на последних метрах отвернул от мелководья, следуя в водах Аустеволл, западная Норвегия. Судно шло из Роттердама в Сотра с грузом стали, около 4-х утра служба контроля движения Квитсой заметила, что судно ушло с рекомендованного курса и идет к опасности. Связаться с судном по рации не удалось, однако в последние минуты перед тем, как выскочить на мель, судно резко отвернуло и затем вышло опять на рекомендованный курс. Утром судно пришло в Сотра, на борт поднялась полиция, проба на алкоголь показала, что капитан и боцман, оба граждане России, были нетрезвыми, их задержали.
• 3 сентября 2010г. в порту Сингапур произошло столкновение с участием танкера группы компаний «Совкомфлот» «Laptev Sea»  (LBR, tco, 97, 47314) Танкер по окончании бункеровочных операций следовал в балласте по акватории порта Сингапур на якорную стоянку. Небольшое грузовое судно «PWP 1», идущее по левому борту танкера, совершило резкий маневр и нанесло носовой частью удар в борт танкера. В результате столкновения «Laptev Sea» получил повреждения корпуса в районе балластного танка №2. При происшествии никто из членов экипажей судов не пострадал, угрозы жизни и здоровью людей нет, загрязнения окружающей среды не произошло.
• 27 августа автомобилевоз японской компании NYK «Goliath Leader» под командованием капитана Саркиса Мовсесяна спас 18 моряков, дрейфовавших на спасательном плоту в Южно-Китайском море у побережья Малайзии. По информации NYK, судно шло из Лаем-Чабанга в Сингапур, когда около 8 часов по местному време6ни обнаружил плот с моряками. Спасательная операция была начала немедленно, все 18 моряков, судно которых потерпело крушение в Южно-Китайском море, были подняты на борт автомобилевоза. На следующий день они сошли на берег в Сингапуре. Автомобилевоз «Goliath Leader» работает под флагом Багамских островов, команда – 23 человека (граждане Украины, Болгарии, Румынии и Филиппин).
• 9 сентября Береговая охрана США получила тревожный сигнал с борта танкера-газовоза компании Совкомфлот «SCF Polar» (LBR, lng, 69, 40586), одному из членов экипажа плохо, требуется срочная медицинская помощь. Танкер находился вблизи острова Нантукет, штат Массачусетс, Атлантика. Береговая охрана направила к танкеру вертолет, больной был поднят на вертолет и был отправлен в больницу Кейп Код
• 51-летний инженер Василий Герасименко скончался от перегрева, после долгой работы в моторном отделении танкера “Indra” (LBR, tch, 94, 33115)  27 августа 2008 года. В то время судно стояло у берегов  США, в районе Техаса. Его вдова – Лариса Герасименко – подала в Америке в суд на работодателей мужа: Латвийское Пароходство, «LSC Shipmanagement Ltd.» и «Cape Wind Trading Co». Вдова вменяет ответчикам несоблюдение техники безопасности и преступную халатность. К тому же эти компании не предоставили семье погибшего моряка никакой помощи или компенсации. По подсчетам женщины, если бы её супруг выжил, по своему контракту он бы заработал 976 800 долларов. Как сказано в заявлении вдовы, Герасименко пришлось работать в моторном отделении, где температура достигала 70 градусов Цельсия, полтора дня. Через два часа после окончания ремонта инженер сказал другим членам команды, что чувствует себя плохо. Ему вызвали скорую помощь. Однако в больнице он скончался. Причина смерти – перегрев. Как сообщает Kriminal.lv, ответчики иск отрицают. Они уверены, что в смерти Герасименко виновата его невнимательность. Сторонам было дано время до 10 сентября этого года, чтобы подготовиться к рассмотрению дела. Если к этому времени они не пойдут на мировую, будет назначено разбирательство.
• Двое российских моряков, похищенные в августе нигерийцами, вернулись домой. Владелец теплохода “UAL Tycoon” ( ANT, dcv, 08, 1681) , голландская компания Flinter, подтвердил информацию об освобождении двух российских членов экипажа, захваченных пиратами 11 августа. Более того, в компании сообщили, что оба моряка уже вернулись домой, в Петрозаводск и Архангельск. Как напомнили в РПСМ, нападение произошло у берегов Нигерии. Вооруженные бандиты разграбили каюты членов экипажа, в состав которого входили четверо россиян и трое жителей Ганы. Прихватив с собой двоих российских моряков, капитана и старпома, и одного ганца, пираты скрылись в неизвестном направлении. Переговоры по освобождению моряков велись в секретности, утечка информации не допускалась. Пираты всеми способами добивались огласки в СМИ, чтобы таким образом воздействовать на судовладельца и вынудить его выполнить все их требования. Этого, однако, не произошло, что, как отмечают эксперты, сыграло важную роль в благополучном разрешении ситуации. Судовладелец подтвердил готовность выделить деньги на оказание психологической и медицинской помощи морякам, а также членам их семей.
• Как сообщил  источник в адрес ''Fairplay'', умер российский старший механик, после того как выпил технический спирт, находясь на балкере в Красном море.  Когда произошло отравление, балкер под флагом Гонконга следовал в Порт-Судан. Медицинская выездная бригада из  Порт-Судана поднялась на балкер для реанимации моряка, но было уже поздно – он был мертв. Его имя не было раскрыто.
• Механик подает иск на свою бывшую судоходную компанию в размере не менее $23 млн., обвиняя в том, что она использовала его как козла отпущения в так называемом инциденте 'magic pipe'. В апреле месяце Георг Милонакис (George Mylonakis)  был признан невиновным по суду по обвинению в нарушении законодательства США о загрязнении морской среды, когда работал старшим механиком на танкере ''Georgios'' дедвейтом 69933 т. с ноября 2008 г. по февраль 2009 г. «Это не вопрос о присвоении денег,» – сказал адвокат Милонакиса Георг Чалос (George Chalos) в адрес ''Fairplay''. «Речь идет о парне, которого несколько богатых парней   сделали козлом отпущения, думая, что их оставят в покое, если они принесут в дар правительству жертвенного агнца – а это неправильно.» В ходе расследования панамская компания, менеджер судна, Styga Compania Naviera, обговорила сумму за признание вины в размере $1,25 млн., которое освободило компанию от ответственности, но вину свалила на  Милонакиса. Механик заявляет, что четверо из тех, кто управляет компанией, знали, что судно годами нарушало положения Конвенции MARPOL, когда его наняли в ноябре 2008 г. – и что они тайно сотрудничали с федеральными обвинителями с целью возложить на него ответственность. Милонакис, который был задержан на срок 14 месяцев федеральными властями до того, как его признали невиновным, подает иск на Styga  и четырех со-ответчиков как за штрафные убытки, так и за компенсаторные (фактические) убытки.
•  

НАРКОЗАВИСИМЫХ  МОРЯКОВ  СТАНОВИТСЯ  БОЛЬШЕ?

27-летнего боцмана сухогруза «Сенатор» (RUS, ggc, 84, 3340, владелец – Теск Сев Ин Транс из Астрахани) задержали в Астрахани на днях. Судно под флагом Российской Федерации осуществляет доставку грузов из Исламской республики Иран. По подозрению в контрабанде за моряком была установлена слежка. В порту Оля Красноярского района области при обыске в каюте боцмана наркополицейские и обнаружили зелье. При допросе боцман пояснил, что приобрел зелье в порту Энзели (Иран) для собственных нужд, так как является наркозависимым. «Это похоже на правду. Потому как практика и проведенные освидетельствования членов экипажей судов, осуществляющих рейсы в Иран, показывают, что количество наркозависимых моряков с каждым годом увеличивается», - сообщили «КП» в пресс-службе Управления ФСКН РФ по Астраханской области. С начала этого года сотрудниками регионального наркоконтроля составили порядка 15 административных протоколов в отношении моряков, находящихся в состоянии наркотического опьянения. Что же касается боцмана с «Сенатора», то ему вменяются преступления, наказание за которые предусматривают лишение свободы сроком до 12 лет.

BOUCHES-DU-RHONE: ДВА МЕСЯЦА В ПОРТУ, КАК ИЗНАЧАЛЬНО БЫЛО ОБЪЯВЛЕНО ДЕВЯТИ МОРЯКАМ ИЗ ГРУЗИИ

Девять моряков из Грузии, находятся на борту своего сухогруза, стоящего на территории дока в порту St. Lous du Rhone (Bouches-du-Rhone), Франция, спустя два месяца должны были отправится домой 1 сентября, получив часть своей зарплаты, как во вторник сообщили должностные лица. Члены экипажа «Jasmine», 88 метрового судна под флагом Грузии, прибывшего в регион для загрузки 2500 тонн пшеницы, с 26 июня моряки отказались покинуть порт до тех пор, пока не получат зарплату за шесть месяцев, причитающуюся им от итальянских судовладельцев (около 99000). В рамках переговоров при помощи МФТР (Международной федерации транспортных рабочих (International Transport Workers' Federation), международная профсоюзная организация представляет интересы моряков), они получили платеж равный приблизительно одной трети данной суммы. Сумма будет выплачена за счет мельников, у которых была возможность вернуть обратно пшеницу загруженную греками и предназначенную для них. «Они не делают ничего плохого», сообщил Ив Рейно (Yves Reynaud), представитель Международной федерации транспортных рабочих, добавил, что они были также «довольны, что прибыли во Францию, где существует чувство солидарности, и с помощью ассоциации и городского главы, которые были задействованы,  их обеспечивают водой и предметами первой необходимости». После первоначальных контактов,судовладелец предоставил гораздо больше новостей. В соответствии с предоставленной Рейнаудом информацией, суд Тараскона (Tarascon) предлагает в скором времени выставить судно на продажу. Со своей стороны, моряки должны быть репатриированы в Грузию 1 сентября, в соответствии с информацией предоставленной мэром Port-Saint-Louis, в случае отсутствия рейса к тому времени, было обещано перенести время передачи средств.

from Le Parisien

РОБИНЗОНЫ  НОВОРОССИЙСКА.

Экипаж литовского грузового судна "REF 607" хозяин бросил на произвол судьбы

Бедствующих моряков спасли горожане. Команде, оказавшейся без копейки денег и провизии на борту, разрешили сойти на российский берег, несмотря на то что владельцы местных причалов из-за неофициальной стоянки корабля несут убытки.

Ленинский районный суд Новороссийска на днях вынес решение об аресте "REF 607", чтобы можно было взыскать долги с судовладельца. Однако после проверок, предпринятых украинским консульством и российской стороной, выяснилось, что хозяина обнаружить сложно: юридический адрес, указанный в гарантийных документах, оказался координатами жилой многоэтажки в Клайпеде. Несколько дней украинский экипаж, вынужденный бомжевать в Новороссийске, питался ракушками. "Робинзонов" накормили жители города, капеллан порта и российский профсоюз моряков. Старший помощник капитана теплохода "RЕF 607" ( MDA, grf, 83, 1060) Владимир Касаткин - уроженец Запорожья, выпускник ростовской мореходки, семья живет в Керчи: «На злополучное судно нанимался через крюинговое агентство "Бетельгейзе" в Херсоне. Наш экипаж состоит из девяти человек, все украинцы. География - Черкассы, Евпатория, Херсон, Одесса. Когда подписывали контракт, надеялись заработать денег. Ведь на берегу люди получают в среднем около 20 процентов от той суммы, которую выплачивают во время загранплавания». По словам моряков, за пять месяцев их работы на теплоходе сменились восемь хозяев. Причем все оказались разных национальностей.  В Новороссийск теплоход попал после захода в конечный порт Александрия, за пять дней до окончания контракта. В Египте корабль загрузили луком - всего мы везли 750 тонн груза. С момента отхода из Александрии владельцы судна перестали выходить на связь с экипажем, в том числе и спутниковую. О злоключениях украинских моряков россияне узнали через Интернет. Первыми откликнулись рабочие порта Новороссийск и команды судов, находившиеся поблизости. Они снабдили голодающих рыбой. Ее хватило на три дня. С четвертого августа работники Российского профсоюза моряков поставляют на забытый хозяином теплоход картошку и мясо, а местный капеллан снабжает оставшихся семь членов экипажа продуктами, которые приносят прихожане. 74-летнего капитана корабля пришлось срочно переправить на родину - у него возникли серьезные проблемы со здоровьем. Расходы по оформлению необходимых документов, в том числе и для судебных разбирательств, также взяли на себя россияне. Как сообщили представители ITF (Международной организации транспортных рабочих в России), им эти бумажные хлопоты обошлись в 4600 рублей. У оставшихся украинских моряков вообще нет ни копейки, даже на билеты домой. Подобная ситуация до слез знакома и местным мореходам. В Российском профсоюзе моряков считают, что причины беспредела кроются в международных "теневых" схемах, по которым работают некоторые судовладельцы, и в безответственности части крюинговых компаний, занимающихся подбором и наймом корабельных команд. «Сегодня большинство владельцев предпочитают регистрировать суда под "удобными" иностранными флагами, в офшорных зонах с низким уровнем налогообложения»,- комментирует проблему инспектор Международной федерации транспортных рабочих в России Ольга Ананьина, - «Это позволяет им безнаказанно бросать корабли после получения прибыли. Администрация флага не несет никакой ответственности за действия судовладельца.

"Российская газета"

СЫТЫЙ  ГОРОД  ГОЛОДНОМУ  МОРЯКУ  НЕ  ТОВАРИЩ? 

Новороссийцы, прогуливающиеся по набережной в районе Площади героев, наверняка могут видеть стоящее у причала арестованное судно “REF 607”. Да будет вам известно, что в эту минуту там сидят без воды и продуктов шесть украинских моряков, брошенных судовладельцами без средств существования. «НР» почти два месяца следит за судьбой моряков судна REF607, доставившего груз лука из Египта. Судно под молдавским флагом, принадлежащее литовской компании Kenset Assets S.A, расположенной в Клайпеде, пришло к нам 19 июля. Экипаж, состоящий из граждан Украины, не получал зарплату полгода. Моряки объявили забастовку и страдали на раскаленном судне все горячие летние дни. Теперь у них нет ни воды, ни продуктов. Нужно напомнить, что ООО «Трансагент» не раз обеспечивал “REF 607” всем необходимым за свой счет, но теперь, видимо, долги судна портовым службам сильно выросли. Кроме того, только оставшимся на судне морякам судовладельцы должны более 70 тысяч долларов. А выручить от продажи “REF 607” на металл можно только около 250 тысяч долларов. На погашение оплаты стоянки у причала и всех услуг, оказанных портовыми службами, явно не хватит. Ведь, по некоторым сведениям, только ОАО «Новорослесэкспорт», у чьего причала стоит мятежное судно, требует более 300 тысяч долларов. А владельцы судна в нашем городе так и не появились. Более того, по словам инспектора Международной федерации работников транспорта (ITF) и Российского Профсоюза Моряков ( РПСМ)  Ольги Ананьиной, в ходе проверки, которую проводило украинское консульство в Литве, выяснилось, что все адреса, указанные в судовых документах, липовые. Найти владельцев судна не представляется возможным. Теперь «REF 607» стоит под арестом и ждет суда, заседание которого назначено на 13 сентября, а экипаж голодает, хотя голодовку никто не объявлял. «Мы оказались в абсолютном тупике, воды на борту нет уже три дня», - рассказал корреспонденту «НР» исполняющий обязанности капитана Владимир Касаткин, - «ходим, просим помощи, но пока увы… Пока было жарко, хоть рыба ловилась. Церковь православная нас подкармливала: то крупы, то печенья подкинет. Забодяжим кашу - и неголодные. А без воды кашу не сваришь. И нужно-то всего 100 долларов, чтобы водой судно обеспечить». Владимир Александрович с болью в голосе посетовал, что моряки уже завидуют погорельцам, для которых собирают гуманитарную помощь. Спросил: нельзя ли через газету рассказать новороссийцам об их беде? Многие семьи связаны в нашем городе с морем, их близкие тоже не застрахованы от подобной ситуации. Может, помогут братьям-славянам?

Между тем, как рассказала Ольга Ананьина, российские моряки тоже страдают от вероломных судовладельцев. Например, на днях были репатриированы из Болгарии россияне, просидевшие там без зарплаты полтора года. Они вернулись во Владивосток, к семьям. «Вчера к нам обратились моряки, которые нанимались через новороссийский крюинг», - рассказала Ольга Федоровна, - «семь новороссийцев и два ростовчанина оказались без зарплаты в Йемене». Как выяснилось, судовладелец - греческая фирма со скандальной репутацией «Адриатик Танкер», которая обанкротилась двадцать лет назад, оставив многих новороссийских моряков без зарплаты. Теперь, прячась под другими названиями, хозяин этой компании продолжает обманывать моряков, а недобросовестные крюинги ему потворствуют. На сей раз россиянам должны около шестидесяти тысяч долларов. У кого-то кредиты, у кого-то маленькие дети…Дописав эти строки, автор вместе с мужем, который изрек «Моряки своих в беде не бросают», отправилась поддержать экипаж «REF 607». Накупили продуктов, выделили из семейного бюджета деньги на воду. Моряки, а к нам вышел Касаткин в сопровождении моториста, смущенно принимали пакеты, благодарили. Выглядели они очень плохо. Экипажу хватит наших продуктов на пару дней, а что дальше? Люди опять будут голодать?

Уважаемые читатели, все, кто готов помочь украинцам, автор предлагает писать на Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript .

Поделюсь телефонами. Как это ни тривиально, спешите делать добро!

Татьяна СТАРОВЕРОВА.

«novorab.ru»

ITF ВЫБРАЛА НЕ  НА ТУ  ЦЕЛЬ

Международной федерации транспортников, которая в августе проводила свой очередной конгресс в Мехико, все еще предстоит важная и нелегкая работа, но совершенно очевидно, что это уже  не та работа, что она должна была делать 50 лет назад.

Несомненно, ITF  играет незаменимую роль в социальной защите, включая репатриацию во многих случаях, когда моряки, остаются брошенными на произвол судьбы своими работодателями, что позорит более быстро реагирующие отрасли. Но давно прошли те дни, когда она напрягала индустриальный мускул, следя за тем, чтобы суда, зарегистрированные в юрисдикциях, не одобренных ею, не обрабатывались докерами в больших портах. Идея, что символическая оппозиция удобным флагам имеет весомое преимущество, откровенно нелепа, однако, часто организация объявляет широкомасштабные недели акций на всем континенте. Если коротко, ее превознесенная до небес политика удобных флагов относится уже к другой эре, и ей давно пора привести свою теорию в большее соответствие с практикой. Но идет, наконец, обсуждение пересмотра [политики ITF], хотя запланированные изменения в основном носят косметических характер. В 2010 г. уже никто не может утверждать, что судовладельцы, которые по какой-бы то ни было причине решают не использовать свой национальный флаг, тем самым, являются  аморальными типами, которые только и делают, что умаляют заслуги и обманывают моряков-тружеников. Конечно, есть и такие, кто наживается на игре под названием «открытий регистр»,  и бизнес-модель ориентирована на не вызывающую вопросов документацию для менее догадливых в обмен на плату. Но в эти дни белых и черных списков государственного портового контроля статистика четко демонстрирует, что у многих  FOCs показатели по безопасности лучше, чем у многих национальных флагов. Глупо было бы утверждать, что  их  нужно подвергать особому посрамлению за то, что они хорошие парни. Более того, многие операторы FOC тоннажа охотно, а если и не охотно, то, по крайней мере,  без желания – подписываются под заработной платой и всеми условиями, согласованными с ITF путем коллективных переговоров. Профсоюзам лучше бы направлять свою огневую мощь на тех, кто этого не делает.

''Lloyd's List''

ITF ОБНОВЛЯЕТ ПОЛИТИКУ УДОБНЫХ ФЛАГОВ

Международная федерация транспортников (ITF) обновила свою долгосрочную политику по удобным флагам. И это, вероятно, приведет к тому, что она будет больше сконцентрирована на кампании, отражающей события в международной судоходной отрасли. На конгрессе в Мехико  профсоюзы докеров и моряков выступили в поддержку первого значительного пересмотра политики с 1998 г.  Решение об изменении политики было выработано еще в 2006 г. на Конгрессе ITF, который проводился в Дурбане, ЮАР.  Хотя  ITF продолжит свою кампанию против удобных флагов, организация провела значительный пересмотр, отражающий существенные изменения в структуре собственности и коллективном переговорочном процессе, с того времени когда политика подвергалась пересмотру в прошлый раз. По словам морского координатора МФТ Стива Коттона (Steve Cotton), нововведения под названием «Политика Мехико», означают «продолжение установления более тесных отношений между моряками и докерами и их профсоюзами, а также поиск и развитие методов и возможностей, которые могли бы использоваться для содействия их интересам.»  В частности, ставится цель «создать более совершенный баланс между профсоюзами в странах истинного владельца и странами-поставщиками рабочей силы, чтобы оптимизировать процесс социальной защиты моряков. Г-н Коттон отметил, что новая политика даст основу для успешности кампании FOCs с намерением сделать ее более эффективной. Ее цель –  решать наболевшие проблемы в отношении моряков, имеющих другое гражданство. Это включает условие, что отношения ITF с судами под национальными флагами предполагают партнерство и консультации с профсоюзами этих стран, и отражает их заботы по поводу защиты их собственных членов. Новая политика отражает уточнение понимания роли страны истинного владельца, новых минимальных стандартов для экипажа, имеющего другое гражданство и работающих на судах под национальным флагом, изменений в отношении международных договоренностей с работодателями по оплате труда,  в особенности через Международный форум по ведению переговоров (IBF), и других вещей, к примеру политики Евросоюза. Новая политика, в частности, способствует двусторонним соглашениям между профсоюзами страны-поставщика рабочей силы и профсоюзами страны истинного владельца. Согласно определению  ITF, удобные флаги, или FOCs, находятся там, где истинный собственник судна  находится где-то в другом месте, а не в государстве флага, под которым плавает судно. Собственность владельца — это конечная собственность или интерес физического лица. Так где нет ясности в этом вопросе, за судном будет установлен действенный контроль. По словам г-на Коттона, новая политика последовала спустя почти четыре года, чтобы кампания FOC проводилась более эффективно, ответственно и целесообразно, поскольку изменения переживает сама отрасль. Даже несмотря на то, что многие судоходные организации отрасли считают кампанию ITF  против удобных флагов устаревшей, принимая во внимание то, что показатели удобных флагов по безопасности и задержаниям позитивно выглядят в сравнении с национальными флагами, профсоюзная организация все еще верит, что сущность перерефлагирования состоит в том, чтобы уходить от обязательств в отношении моряков. Последнее изменение отражает динамику реальных событий в судоходной отрасли в сфере трудовых отношений.

''Lloyd's List''

К  ВОПРОСУ  О  СОБЛЮДЕНИИ  В  ОТНОШЕНИИ  МОРЯКОВ  ПРАВА  НА  НЕПРИКОСНОВЕННОСТЬ  ЧАСТНОЙ  ЖИЗНИ.

Недавнее решение американского суда указывает на то, что морякам не всегда гарантирована такая же  правовая защита, как всем остальным гражданам. 

Ряд недавних событий снова дали пищу для размышлений на тему дискриминации прав моряков, когда дело касается обвинений в причастности к уголовным преступлениям, причем неважно, с какой стороны — подозреваемых или пострадавших. Различные морские организации и профсоюзы моряков во всем мире всё громче заявляют об этой проблеме, так как существующее положение дел является сдерживающим фактором, который сводит на нет все усилия по привлечению молодежи  в отрасль. Одним из показательных примеров является отношение к морякам-жертвам пиратства, которое явно не соответствует тому, которое можно было бы ожидать в подобных случаях. Организации моряков считают, что ярчайшей иллюстрацией неуважения к морякам, было решение отпустить  пиратов, которых задержали военные моряки во время пиратского нападения на гражданское судно. Причина: следователи не смогли предъявить пиратам обвинение и осуществить правосудие. Подобные процессуальные недоработки вызывают растущее возмущение общества и требуют немедленного исправления. Пока же нападения пиратов на моряков, работающих на гражданских судах, расцениваются просто как  вредные условия работы, производственный риск, так сказать. Совсем другое дело, когда моряки становятся подозреваемыми в уголовных делах, связанных с контрабандой или хранением наркотиков, алкоголя или других запрещенных веществ, тут уж проблем с предъявлением обвинения не будет, будьте уверены. А уж если подобное случилось с моряком в иностранном порту, то почему-то зачастую в отношении моряков не соблюдают те права, которыми пользуются  рядовые граждане. Недавнее решение американского суда вызвало особую озабоченность, так как в нем практически прямо говорится о том, что моряк на борту судна не может рассчитывать на  тот же объем правовой защиты, какой гарантирован остальным гражданам.

В мае Апелляционный суд США вынес постановление, согласно которому обыск кают моряков во время стоянки судов в порту без ордера на обыск,  не нарушает их права. Вот что гласит это постановление: «На борту иностранных грузовых судов, стоящих на границе США, нет помещений, защищенных от обыска. Не стоит ожидать, что право на частную неприкосновенность, которое действует в отношении жилых помещений по месту жительства моряков, будет иметь такую же силу том случае, когда эти жилища вплотную приближены к границам США». Это постановление противоречит более раннему судебному решению, в котором говорится, что для обыска пассажирских кают круизных судов, заходящих в американские порты, требуется ордер на обыск и основание. Это решение было принято в 2008 году, тогда в суде разбирался случай, когда при  обыске пассажирской каюты  представители Пограничной и Таможенной Охраны США (US Customs and Border Protection) нашли героин в личных вещах пассажира. Тогда суд постановил: «Обыск в частном жилом помещении на борту судна … должен иметь под собой веские основания и подозрения в уголовном поведении».  Согласно этому решению суда  каюты круизных теплоходов приравниваются к жилым помещениям, и пассажир такого судна вправе рассчитывать на то, что к его каюте будет применяться право на неприкосновенность. В прошлом году англо-голландский профсоюз моряков Nautilus предупредил своих членов о том, что  в Великобритании и ряде других стран «под колпаком» оказалось содержимое компьютеров моряков. Профсоюз высказал озабоченность тем, что полиция, таможенные и иммиграционные службы инициировали совместную кампанию, направленную на выявление в компьютерах моряков материалов незаконного или обличающего характера. Сообщалось о проведении обысков в портах Великобритании, Новой Зеландии, США, Канады и ЮАР. Полицейские поднимались на борт судов и исследовали содержимое личных ноутбуков и мобильных телефонов моряков. «Нас тревожит то, что эта кампания оказалась согласованной на международном уровне акцией», - говорилось в заявлении профсоюза.

В Великобритании миссию по проверке в причастности   моряков к уголовным преступлениям была возложена на офицеров Агентство по пограничным и иммиграционным вопросам Великобритании (UK Border Agency, UKBA). Профсоюз обращался за разъяснениями в Министерство внутренних дел, пытаясь уточнить полномочия полиции и других служб при проведении подобных обысков.  «Мы получили ряд от представителей полиции и UKBA  некоторую информацию, касающуюся регламента проведения инспекций, а также заявление о том, что суда для проверок выбираются на основании оценка риска», - сказал пресс-секретарь профсоюза в интервью газете «Ллойд-с Лист». Сотрудник профсоюза Nautilus Крис Джоунс (Chris Jones), в компетенцию которого входят порты южной Англии, поделился своими наблюдениями: «Обыски судов сотрудниками UKBA – обычное дело, особенно тех, которые прибывают с грузами из стран Латинской Америки и Вест-Индии. Поиск материалов непристойного характера, возможно, и не является основной целью этих инспекций, однако иногда проводятся они не самым честным образом, так как моряки могут не понимать, о чем их спрашивают или что им говорят». Профсоюз продолжает добиваться у различных инстанций подтверждений того, что морякам на борту судов гарантированы те же основные права человек, что и остальным гражданам на берегу.   «Мы не пытаемся  защищать то, что незаконно, но мы крайне недовольны тем, как некоторые службы обращаются с  личными  вещами моряков и тем, каким образом происходит вторжение в личное пространство моряков». МВД Великобритании ответило газете «Ллойд-с Лист» следующим образом: «Обыск любого судна, которое находится в пределах территориальных и внутренних вод Великобритании играет важную роль в обеспечении безопасности наших границ. Офицеры UKBA наделены полномочиями инспекторов таможенной службы (General Customs Officers) и имеют право подниматься на борту судна  согласно закона 1979 года Об акцизном и таможенном управлении  (Customs and Excise Management Act), а также, при определенных обстоятельствах, имеют право подниматься на судно, стоящее в международных водах, что установлено законом Об уголовном правосудии 1990 года (Criminal Justice Act)».

С юридической точки зрения морякам наравне со всеми остальными гражданами гарантированы одинаковые права, установленные Всеобщей Декларацией Прав Человека и Европейской Конвенцией по правам человека (см. ниже). Тем не менее, в Великобритании действует закон (UK Police and Criminal Evidence Act, 1984), согласно которому полицейские могут остановить и обыскать любого человека или средство передвижения, в том числе судно, без ордера на обыск, при условии, что имеются явные основания подозревать, что там будут найдены украденные или запрещенные предметы. Ордер на обыск требуется полиции в том случае, если речь идет о проникновении в дома, включая суда, с целью поиска улик, если у них имеются веские основания полагать, что там находится вещь, представляющая ценность для расследования. Эти требования подразумевают, что произвольные «облавы» - незаконны. Для получения ордера на обыск дома полиция должна конкретизировать место проведения обыска и представить веские для этого основания. Когда речь идет о судне, не совсем ясно, достаточно ли в ордере  указать название судна, или должно быть конкретизировано место или каюта на судне, подлежащие обыску. Недавно принятое антитеррористическое  законодательство расширило полномочия полицейских, теперь они могут останавливать  и обыскивать подозреваемых и их транспортные средства даже не имея на то  веских оснований. Потенциально эти полномочия могут распространяться и на суда. Однако, Европейский Суд по Правам Человека недавно  вынес решение, согласно которому закон об этих полномочиях нарушает Статью 8, касающуюся права каждого человека на конфиденциальность его частной и семейной жизни, а также не содержит достаточной правовой защиты. Это означает, что для обысков необходимо веское основание. Данное решение суда распространяется на все страны из состава ЕС. Таким образом вряд ли можно считать законным обыск каюты моряка без достаточных  оснований. Судно является частной собственностью, однако не ясно, может ли капитан давать разрешение на обыск кают членов экипажа. Пол Кэмпбелл (Paul Campbell) из Ассоциации начальников полицейских участков  (Association of Chief Police Officers) так прокомментировал ситуацию: «Обычно обыск проводится по требованию или с согласия владельца и/или капитана судна. В этом случае они дают разрешение на обыск. Насколько я знаю, все помещения судна, включая каюты экипажа, являются собственностью владельца судна, а капитан уполномочен действовать от его имени. В иных случаях, когда судовладелец отказывается сотрудничать с нами, предусмотрительнее сначала получить ордер на обыск». Похоже, даже в 21 веке предметом спора остается вопрос о том, должны ли соблюдаться в отношении моряков некоторые основные права человека, которые для остальных граждан гарантированы. Этот год Международная Морская Организация (IMO)  провозгласила «Годом Моряка» - самое время с большей серьезностью отнестись к проблеме соблюдения прав моряков при любых обстоятельствах — являются ли они подозреваемыми в совершении преступлений или  жертвами преступлений.

( Наша справка : Европейская Конвенция по Правам Человека.

Статья 8.  Право на уважение частной и семейной жизни

(1) Каждый имеет право на уважение его личной и семейной жизни, его жилища и его корреспонденции.

(2) Не допускается вмешательство со стороны публичных властей в осуществление этого права, за исключением случая, когда такое вмешательство предусмотрено законом и необходимо в демократическом обществе в интересах национальной безопасности и общественного порядка, экономического благосостояния страны, в целях предотвращения беспорядков или преступлений, для охраны здоровья или нравственности или защиты прав и свобод других лиц.  )

«Lloyd's List»

В ФОКУСЕ ВНИМАНИЯ ПОЛИЦИИ ПРАВОНАРУШЕНИЯ НА БОРТУ СУДОВ

Опубликованы руководства по расследованию правонарушений на круизных и грузовых судах

Все больше усилий направлены на то, чтобы помочь судовладельцам и капитанам предотвратить серьезные правонарушения, которые происходят на судах. Были предприняты шаги, чтобы с пассажирами и моряками, которые могут стать жертвами или подозреваемыми, обращались по справедливости. В частности, рост в круизной отрасли сопровождался увеличением количества обвинений в правонарушениях, совершаемых пассажирами и членами экипажей и против пассажиров и экипажей. Серьезные правонарушения также происходят сплошь и рядом и на грузовых судах, но их трудно раскрывать. Это обстоятельство подтвердил факт смерти молодой женщины-курсанта из Южной Африки, которая работала на борту контейнеровоза под английским флагом и умерла при странных обстоятельствах, пока судно находилось в водах Хорватии. Ранее она сделала заявления, что была изнасилована одним из  членов экипажа. Южно-африканская полиция обратилась к полиции в Хорватии, прибрежному государству, с просьбой провести расследование. Хорватская полиция представила свой отчет на рассмотрение в прокуратуру в порту Риека, хотя до сих не известны выводы и каковы будут дальнейшие действия. Великобритания, несмотря на то, что является государством флага, не принимала активного участия в расследовании. Расследование серьезных преступлений на борту судов, таких как насилие и сексуальное домогательство, неизбежно более сложное, нежели подобные преступления на берегу, принимая во внимание то обстоятельство, что жертвы, подозреваемые, государства флага и портовое государство  часто имеют разные национальные корни и находятся в разных уголках земли. Полиция тоже не сразу приходит на помощь.  Ассоциация начальников полицейских участков и  констеблей Гемпшира (Association of Chief Police Officers and Hampshire Constabulary, ACPO) недавно выпустили в свет подробно разработанное руководство для офицеров безопасности и капитанов судов. 

Координатор в области стратегий  ACPO Поль Кэмпбэлл (Paul Campbell) сказал: «Руководство по правонарушениям для судовых офицеров безопасности было разработано полицией с целью оказания поддержки капитану судна  или офицеру безопасности, который занимается правонарушением на борту судна до прибытия полиции для проведения расследования. Важно, чтобы жертве или семье жертвы оказывали поддержку по всем аспектам расследования  и чтобы сразу же после правонарушения  места совершения преступления и улики оставались нетронутыми. Руководство первоначально внедряется в круизной отрасли, где «в действительности сообщается о самых серьезных преступлениях», но оно также  действует и для  торгового судоходства. «Мы делаем попытки обеспечивать гарантирование самых важных свидетельских показаний для поддержания  обвинения  вместе со Службой уголовного преследования (the Crown Prosecution Service)  и поддерживать судно в трудный для него время, пока оно не зайдет в порт.» Получение надежных свидетельских показаний от жертв и свидетелей – чрезвычайно важно. «Ключевой вопрос для полиции в том, что, если жертву определяют как уязвимую, тогда мы можем пользоваться видеозаписью свидетельских показаний,» – сказал г-н Кэмпбелл «Однако обеспечение соответствующей обстановки для интервьюирования свидетелей может стать проблемой на некоторых судах.» Представитель Службы уголовного преследования сказал в адрес ''Lloyd's List'': «Что касается судебного дела, как и в любом случае, органы уголовного судопроизводства проверяют, когда свидетели могут давать показания. Если свидетели живут за границей, мы  использовали канал передачи видеоинформации из их страны в суд Великобритании, но бывают случаи, когда это сделать невозможно.»

''Lloyd's List''

НИКАКИХ ПРЕДУБЕЖДЕНИЙ НЕТ

Утверждение в блоге Райана Скиннера (Ryan Skinner), что в морской отрасли существует предубеждение против людей, не имеющих опыта работы в море, - это то, с чем я никогда прежде не сталкивался. Он делает предположение, что  морской персонал, как в море, так и на берегу, не принимает всерьез тех, кто у кого нет опыта работы на морских судах. Правда, среди тех, кто был в море, существует «клубная» ментальность, но здесь нет ни тайных знаков рукопожатий,   ни тайных встреч, ни ожидания особой благосклонности, которую можно встретить среди бывших выпускников учебных заведений. У моряков тяжелая доля, но они часто гордятся тем, что побывали в море... И тот факт, что среди нынешних и бывших моряков существует нечто вроде закрытого сообщества, куда представителям других социальных групп вход воспрещен, – все это только лишь предположения. И все же, выражение «мы все в одной лодке» возникло неслучайно. Но профессия моряка – профессия, которую многие выбирают для себя, и по этой причине они не слишком жалуются  на судьбу.. Конечно, у моряков есть понятие  о представителях других профессий, как и  у тех –  о моряках. Мы приветствуем все те виды деятельности, которые можно обнаружить в  такой многогранной отрасли как наша, и я считаю, что примеры г-на Скиннера говорят скорее об исключениях, нежели о правиле. Для большинства людей работник из сферы информационных технологий (IT) менее понятен, чем судовой механик. Мое единственное пожелание – чтобы люди, которые влияют на жизнь моряков,  старались видеть последствия своих решений. Я бы, например,  пригласил  проектировщика судов  провести неделю на одном из танкеров-продуктовозов, на котором я работал 20 лет назад. Я также хочу, чтобы  оператор судов посмотрел  со стороны, как танкер прибрежного плавания вынужден пробираться через шторм, чтобы прибыть точно ко времени прилива, чтобы тут же «кинуться» за следующей партией груза. Слава богу, что капитан тогда все-таки потребовал  для своего экипажа 12ти часовую якорную стоянку, чтобы дать нам время поспать. Я согласен с мнением г-на Скиннера по поводу инноваций, и все недавние нововведения для судоходной отрасли последовали от людей, не связанных с морем, хотя  есть исключения – просто спросите Wallenius Lines  об их программе поощрительных вознаграждений для сотрудников. Инновации могут пойти на пользу отрасли, как таковой, но каждый и все должны следить за тем, чтобы они отвечали цели, и чтобы судно могло использовать новое оборудование, ремонтировать  его , осуществлять техническое обслуживание и уход.

''Lloyd's List''

СУДОХОДСТВО

ОПЕРИРУЯ  ЦИФРАМИ

Гай Морель (Guy Morel) видит будущее судового менеджмента в саморегуляции и более высокой результативности посредством ключевых показателей эффективности (KPIs). Уходя со своего поста в Intermingles, он делится с корреспондентом ''Fairplay'' своими главными, руководящими, принципами.

InterManager, ассоциация,  действующая от лица сектора судового менеджмента, создает комплекс общепринятых показателей для измерения производственной эффективности, которые должны стать стандартом, соблюдаемым всеми менеджерами. Как объясняет уходящий с поста генерального секретаря организации Гай Морель, цель – добровольная саморегуляция. «Это новая концепция в отраслевом менеджменте,» – подчеркнул он. Цель состоит в том, чтобы каждый, кто вовлечен с сферу судового менеджмента, понимал, что такое хорошая практика и на этой основе управлял своими компаниями, поскольку они сами видят эти преимущества, а не потому, что их к этому подталкивают со стороны. Уже определены  тридцать пять (35) ключевых показателей эффективности (KPIs), измеряющих все аспекты судовых операций, оборудования и менеджмента. Проект был запущен четыре года назад и будет еще раскручиваться в течение шести лет. Первый этап завершился в 2008 г., второй идет полным ходом в настоящее время.  “В конце 2010 г. мы намерены показать результаты проекта всем заинтересованным лицам,” – сказал г-н Морель. «На следующий год мы планируем расширить процедуру проверки достоверности менеджеров InterManager – что поможет благодаря предоставлению данных от их флотов, состоящих из 3700 судов (в настоящее время информация получена по 174 судам). В 2012 г. мы хотим принять нормативную стратегию KPI, создать систему мониторинга и, к концу года, открыть базу данных для общественности.»

Цель г-на Мореля состоит в том, чтобы создать отраслевой критерий, чтобы дать возможность компаниям проводить аудит и улучшать свои собственные внутренние системы для обеспечения сбора ценной информации. «Дополнительный позитивный момент  заключается в том, что это дает компаниям возможность произвести повторную экспертизу эффективности их собственного внутреннего мониторинга и  системы измерений,» – утверждает он. Однако, здесь есть две очевидные сложные проблемы: как способствовать тому, чтобы судовладельцы и операторы не боялись предоставлять деликатную и конфиденциальную информацию, и как убедить их, что это дополнительное административное бремя приносит пользу всей судоходной отрасли. Такие проблемы не стали помехой для г-на Мореля в прошлом. Выходец из Франции, который получил инженерное образование в своем родном Париже, г-н Морель, прежде чем стать офицером в военно-морском флоте Франции, получил степень магистра делового администрирования (MBA)  в Гарвардском университете. Сойдя на берег, он присоединился к Борису Власову (Boris Vlasov), чтобы принять участие в создании компании V. Ships в 1979 г. Он перевел офисы в Монако в 1993 г., чтобы обосновать MC Shipping, и только тогда начал поиск чего-то  кроме судового менеджмента, когда в 2004 г. MC была продана.  Он был у истоков создания Международной ассоциации  судовых менеджеров (ISMA) и встал у руля  ISMA в 1992-1993 гг.   ISMA трансформировалась в  InterManager, и  г-н Морель также возглавлял эту организацию до того времени, как на прощальной церемонии, которая проводилась в  роскошной обстановке Автомобильного клуба Монако (Automobile Club de Monaco). Когда его призвали возглавить InterManager, когда он читал лекции в области финансирования и развития бизнеса в Университете Монако, г-н Морель поставил перед собой задачу создать ассоциацию «всех тех, у кого есть подобные технические проблемы, затем принять в члены судовладельцев, поскольку благодаря более крупной организации мы можем лучше использовать наш статус наблюдателя в ИМО, обогатить знания судовых менеджеров и влиять на законодательство единым мнением сектора.» Находясь на своем посту,  г-н Морель значительно поднял авторитет InterManager, увеличив количество судов своих членов с 2500 до 3700, и сейчас в организации состоят 32 компании, как полноправные члены, и 50 ассоциированных членов. Эти компании включают в себя большинство крупнейших менеджеров, что в какой-то степени сокращает на небольшой процент 200 компаний активных в менеджменте и 500 судовладельческих компаний с техническим отделом. Его политика повышения репутации и качества судовых менеджеров за многие годы снискала одобрение среди его коллег на торжестве в Монако. Наследием  г-н Мореля станут KPIs и поддержка в адрес его  команды. Проект был поддержан Научно-исследовательским советом Норвегии; Норвежский исследовательский институтом морских технологий (MarinTek), которым руководит Харалд Слейер (Harald Sleire), начал сбор информации по эффективности океанских судов; компания Wilh Wilhemsen, под руководством Свена Сорли (Sven Sorlie), обеспечила связь с норвежским судовладельческим и операторным сектором, испытывающим потребность  в обосновании финансовых вложений исследовательского совета; и InterManager сам получил право на интеллектуальную собственность. Присоединились и другие партнеры, включая членов ассоциации Marfin, Hoegh, Seaspan, Thome, V.Group, материнскую компания V.Ships, Novoship, Maersk, Bernhard Schulte, Columbia и Epic. А как быть в отношении беспокойства по поводу деликатности и конфиденциальности? «очевидно, что пользователю это выгодно: есть возможность сравнить эффективность своей компании со средними показателями других. Естественно, конфиденциальная информация не будет раскрыта, и административной нагрузки сверх нормы тоже не будет, поскольку база данных уже существует. Цифры к специальным судам, менеджерам или судовладельцам цифры применяться не будут,»  – заверяет он ''Fairplay''. «Эти числа войдут в огромную базу данных, которая, чтобы быть значительной, должна представлять 10% от 40000 судов, которые в настоящий момент работают по всему миру.» Собранные данные по 4000 судам — округленное число не больше, чем флот, находящийся в менеджменте всех членов  InterManager. Когда ''Fairplay'' встретился  с ним в начале  срока его пребывания в ассоциации, Гай Морель подтвердил, что  «в душе он не учитель». Хотя ему нравился этот опыт, он жаждал «реальной жизни». Спустя три года, однако, г-н Морель, похоже, начал скучать по процессу обучения нового поколения. Бегло говоря на итальянском, он признал, что преподавание сопряжено с определенным тонусом. «Чтобы делать это хорошо, не обязательно закармливать ваших студентов массой информации. Секрет любого хорошего урока или конференции — чуточку «сдабривать» основные идеи юмором  – чтобы изменить настрой в группе, когда интерес  начинает угасать.»

''Fairplay''

СЦЕНАРИИ  ШИППИНГА  -  2030.

Wärtsilä обнародовала различные варианты развития рынка морских перевозок к 2030г., каким его видят специалисты компании – «Shipping Scenarios 2030». Как сообщили SeaNews в компании, рассматривалось три альтернативных пути развития:

Штормовое предупреждение

По этому сценарию, мир ждет острая нехватка основных ресурсов и международная напряженность вследствие неравномерного распределения благ между разными странами. Напряжение усугубляется из-за климатических изменений. Увеличение числа двусторонних соглашений и переноса производства в регионы, богатые ресурсами, привели к возникновению новых торговых маршрутов. Все логистические цепочки оптимизированы и привязаны к регионам, порты контролируются национальными правительствами. Значительно увеличился объем перевозок питьевой воды и сельхозпродуктов. Вследствие глобальной напряженности возросла потребность в вооруженных конвоях, в том числе и на море.

Желтая река

По этому сценарию, доминирующую позицию занимает Китай – в глобальной экономике, судоходстве и с точки зрения геополитики. Китай больше не является самым дешевым в мире производителем. Производства, требующие больших сырьевых и человеческих ресурсов, перенесены в Африку и в другие страны Азии. Экономика Запада растет гораздо более медленными темпами. Климатические проблемы решаются только на региональном уровне. Большинство крупных судоходных компаний принадлежат китайским акционерам, и торговые маршруты определяются в соответствии с интересами китайской торговли. Новые порты строятся в Африке, Индии и на российском Дальнем Востоке. Китайские порты выросли в интегрированные логистические центры.

Открытое море

Это мир победившей глобализации. Глобальные мега-корпорации и мегаполисы обладают большей властью, чем отдельные национальные государства. Правительства сообща работают над решением проблем изменения климата и обеспечением свободы торговли. Климатические изменения рассматриваются как дополнительная возможность для развития, а инновации в области природосбережения стали стилем жизни. В этом мире логистика имеет огромное значение. Основные объемы грузов, том числе вода, пищевые продукты и энергоносители, транспортируются между мегаполисами и регионами, богатыми ресурсами. Экологические проблемы привели к разработке новых типов судов, на рейдах мегаполисов стоят на якоре специализированные суда-опреснители, суда-мусоропереработчики, суда-переработчики вторсырья. Отпуск в круизе стал актуальным трендом.

«Seanews.ru»

СТРЕМЛЕНИЕ НАЙТИ НОВОГО ГЕНЕРАЛЬНОГО СЕКРЕТАРЯ МЕЖДУНАРОДНОЙ МОРСКОЙ (IMO) ОРГАНИЗАЦИИ - ОЧЕНЬ СЕРЬЕЗНОЕ РЕШЕНИЕ

В данное время осуществляется поиск нового генерального секретаря для Международной Морской Организации (International Maritime Organization). Вчера Япония подтвердила, что Коджи Секимизу (Koji Sekimizu), нынешний руководитель службы техники безопасности мореплавания, будет предложен в качестве кандидата для принятия дел от настоящего генерального секретаря Эфтимиоса Митропоулоса (Efthimios Mitropoulos), после того, как в следующем году подойдет к концу его второй четырехгодичный срок.

Господин Секимизу вероятно рассматривается как сильный кандидат для столь высокого поста, однако, источники из ИМО сообщили Lloyd’s List, что несколько других стран участников, так же предложили своих кандидатов на данную должность и можно ожидать, что официальные заявления появятся в течение ближайших недель. В неподтвержденных сообщениях предполагается, что председатель Комитета безопасности мореплавания Нейл Феррер (Neil Ferrer) с Филиппин, и председатель Комитета по защите морской среды Андрэас Крисостомоу (Andreas Chrysostomou) с Кипра, так же оба могут быть предложены на должность. Предполагается так же, что Ли-Сик Чай (Lee-Sik Chai) из Кореи и Моника Мбанефо (Monica Mbanefo) из Нигерии, выступавшие против господина Митропоулоса, когда его выбрали на замену Вильяма О'Нейла в качестве генерального секретаря ИМО в январе 2004 года, будут так же выдвинуты своими странами в качестве кандидатов на данную должность.

По правилам ИМО господин Митропоулос может находится на посту только максимум два четырехгодичных последовательно идущих срока. Процесс избрания нового генерального секретаря начнется с официального открытия для выдвижения кандидатов на заседании совета ИМО в ноябре, окончательный срок закрытия вероятно будет в марте следующего года. В течение июня 2011 года выдвинутые на должность кандидаты будут приглашены выступить на совете на открытом заседании, а затем на закрытом заседании только в присутствии стран-членов Организации. Секретным голосованием выбирают кандидата, для этого необходимо набрать большее количество голосов присутствующих государств участников. Господин Секимизу был директором подразделения безопасности мореплавания ИМО с 2004 года и он является глубоко уважаемой личностью внутри ИМО. Вчерашнее официальное заявление Министерства иностранных дел Японии о том, что правительство Японии сделает все что в их силах, для того, чтобы заручиться поддержкой со стороны других стран участников, и это демонстрирует то, что началась серьезная гонка за получением голосов. Кроме того, Япония, вероятно, столкнется с жесткой конкуренцией как со стороны господина Феррера, так и со стороны  господина Крисостомоу, если их кандидатуры подтвердятся. Как бывший председатель Подкомитета по конструкции и оборудованию судов ИМО и влиятельной фигурой внутри ИМО, господин Крисостомоу, вероятно, будет располагать значительной поддержкой инсайдеров ИМО. Позиция господина Феррера, как авторитетного председателя самого влиятельного комитета ИМО, Комитета безопасности мореплавания, вероятно предложат ему ведущую должность, если подтвердят его кандидатуру.

«Lloyd's List»

ПИРАТСТВО

Хотя мы и стараемся в последнее время много не писать о пиратстве, теперь это есть везде, но оставить эту тему всё же не можем. Тем более, что разродился «супер-эксперт» по вопросам пиратства и по совместительству таиландский сиделец Миша Войтенко. В своём очередном опусе ( не приводим его из-за большого объёма, а найти его вы можете по адресу – http://www.odin.fm/2010/print.asp?articleID=867)  ) он походя облив грязью все международные судоходные организации, включая «День Моряка» и «Петицию против пиратства» и  вывел главного врага судовладельцев. Это не пираты, это профсоюзы. Именно они, по мнению воспаленного на тайской жаре Мишиного мозга и являются ПИРАТАМИ !!!! Т.е. он якобы пытался найти разницу между морскими пиратами и морскими профсоюзами и …..  Вначале, как обычно, Миша пообсасывал всё что можно, потом вывел врага, а вот главного ответа – «Что делать с пиратами и пиратством ??» не дал. Да и ладно, ведь писал он не с целью что-то предложить, а с целью,  чтобы его не забыли. Не бойся Миша, ты будешь вечно в наших сердцах, но надеюсь, не доживёшь до того счастливого времени, когда нас, как ты хочешь, поведут на расстрел. Тем более в отличии от нас ( Цитата – «ИМО и профсоюзы заняты своим личным бизнесом, суть которого власть и деньги» ) Миша занят чужим бизнесом и денег ему не надо, так, кусочек дуриана, тем более и пахнет дуриан соответственно М. Войтенко, Да ладно, «собака лает, караван идёт»…  - А. Агеев

НОРВЕЖСКИЕ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  ТРЕБУЮТ  СОЗДАНИЯ  АДЕКВАТНОЙ  СИСТЕМЫ  СУДЕБНОГО  ПРЕСЛЕДОВАНИЯ  ПИРАТОВ.

Ассоциация Норвежских Судовладельцев (NSA) хочет, чтобы правительство Норвегии активнее участвовало в создании системы судебного преследования пиратов, захваченных при нападении на гражданские суда в районе Сомали. NSA присоединила свой голос к хору протеста многих морских организаций против освобождения группы пиратов, которые были схвачены военными моряками во время нападения на торговое судно в Аденском заливе.  Испанский фрегат схватил семерых сомалийцев при попытке атаковать и проникнуть на борт танкера под норвежским флагом «Bow Saga» (дедвейт 40085 тонн), принадлежащего крупному норвежскому судовладельцу- компании Odfjell.  Управляющий директор  NSA  Стурла Хенриксен (Sturla Henriksen) назвал освобождение этих пиратов  негативным сигналом, который сводит на нет все усилия военной коалиции  в регионе. В заявлении, адресованном напрямую командованию европейскими антипиратскими силами в Сомали - EU Navfor, которые как раз отпустили пиратов, он сказал, что, несмотря на то, что они довольны тем, как действовал  экипаж «Bow Saga» и команда фрегата EU Navfor, совместными усилиями предотвратившие проникновение пиратов на борт, всё же тот факт, что захваченных пиратов отпустили серьезно подрывает всю работу по предотвращению новых нападений. Он отметил, что норвежские судоходные компании сделали многое для того, чтобы защитить в опасных водах своих моряков и перевозимые морем грузы. Также, он добавил, что военное присутствие в регионе заметно повлияло на стабилизацию обстановки в регионе. Тем не менее, крайне важно создать эффективную региональную судебную систему, которая  выстроит правовое поле, в рамках которого можно будет осуществлять судебное преследование   подозреваемых в пиратской деятельности. Как ведущая морская держава, Норвегия, во-первых,  особенно заинтересована в создании такой системы, а, во-вторых,  несет особую ответственность за помощь в ее создании, считает г-н Хенриксен.

«Lloyd's List»

ГЛАВА  ИНТЕРТАНКО  ВОЗМУЩЕН  ТЕМ,  ЧТО  ВМС  США  ОТПУСТИЛИ  ПИРАТОВ,  ЗАХВАЧЕННЫХ  ПРИ  НАПАДЕНИИ  НА ТАНКЕР.

Глава ИНТЕРТАНКО (Международная ассоциация независимых владельцев танкеров) Питер Свифт (Peter Swift) выразил возмущение тем, что фрегат ВМC США отпустил пиратов, взятых с поличным - во время попытки захватить танкер компании Dynacom. Источник НАТО подтвердил, что вертолет с борта боевого корабля "Kauffman" предотвратил  нападение пиратов на танкер "Ice Explorer». Инцидент произошел утром 9 августа на территории Международного Транзитного Коридора.  Фрегат проводил обычное патрулирование территории, когда поступило сообщение о том, что неподалеку гражданское судно подверглось пиратской атаке. Прибытия на место инцидента военного вертолета было достаточно, чтобы заставить пиратов сдаться. Затем  досмотровая группа, высадившаяся на борт лодки, конфисковала ряд предметов амуниции сомалийских пиратов, однако самих пиратов они не арестовали. Сообщений о раненых моряках и повреждениях танкера не поступало. Судовладельцы уверены, что представители ВМС не хотят связываться с арестами пиратов, потому что это влечет за собой осложнения, связанные с невозможностью уголовного преследования этих преступников в рамках существующей судебной системы стран-участников военно-морской коалиции. В заявлении Интертанко, распространенном среди его членских организаций, мистер Свифт написал следующее: "Хотя нам не известны все подробности инцидента,  и отдавая должное усилиям военных, мы будем крайне раздосадованы, если этот случай станет еще одним неудавшимся актом правосудия. Похоже, очередное разочарование ждет правительства стран, которые прикладывают усилия к задержанию и уголовному преследованию пиратов, а также  моряков и судовладельцев, которые продолжают работать в этом регионе". Также, он добавил, что  Интертанко и ее члены были твердо намерены оказывать любую возможную помощь, чтобы призвать к ответу тех, кто был замешан в пиратстве. 6 августа европейские военно-морские антипирасткие силы EU Navfor освободили сухогруз "Syrial Star", захваченный пиратами днем ранее в том же районе - на территории Международного Транзитного Коридора.

В заявлении EU Navfor говорится, что двум морякам потребовалась медицинская помощь.  Тем временем, Великобритания задержала прохождение законопроекта касательно введения санкций ООН в отношении сомалийских пиратов, пишет газета "Financial Times". Согласно этому сообщению, власти Великобритании запросили "техническое время" на утверждение законопроекта о введении санкций против морских разбойников Абшира Абдиллахи и Мухаммеда Абди Гараада,  которые считаются одними из лидеров пиратских группировок, объясняя это тем, что действует, якобы, по совету представителей судоходной индустрии, которые считают, что такой шаг может затруднить безопасное освобождение угнанных судов и взятых в заложники экипажей.  Президент США Барак Обама в апреле издал административный указ, согласно которому все сделки с этими людьми - вне закона. Официальная позиция МИД Великобритании остается прежней: выкупы не приветствуются, однако законом не запрещены.  В то время, как некоторые специалисты  указывают на то, что выплачиваемые в качестве выкупа деньги только подстегивают пиратов к новым захватам, судовладельцы утверждают, что иногда выкуп является единственным способом вернуть судно. На сегодня местом сосредоточения специалистов по ведению переговоров с пиратами является Лондон.

«Lloyd's List»

КОМПАНИЯ «VIDEOTEL» ВЫПУСКАЕТ УЧЕБНОЕ ВИДЕО, НАПРАВЛЕННОЕ НА ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ С  АВТОМАТИЧЕСКИМИ ВОДОНЕПРОНИЦАЕМЫМИ ДВЕРЯМИ

Компания «Videotel Marine international», мировой лидер по производству морского тренировочного видео, обучающих программ для ДВД и компьютеров, откликнулась на просьбу отрасли о создании обучающего видео по безопасному использованию автоматических водонепроницаемых дверей, для предотвращения смертей и увечий. Каждый год моряки умирают или получают серьезные ранения в результате того, что были придавлены автоматическими водонепроницаемыми дверями, часто потому что они не соблюдали правила техники безопасности. Автоматические водонепроницаемые двери являются конструкционными особенностями, установлены на многих видах судов, и предназначены для предотвращения распространяющегося наводнения. В основном они изготовлены из стали и созданы для того, чтобы выдержать сверхвысокое давление воды, поступающей в результате повреждений, автоматические водонепроницаемые двери закрываются с максимальным значением силы вплоть до двух тонн, что вполне достаточно для того, чтобы раздавить человека насмерть, если он оказывается в ловушке между дверью и переборкой. Лоулла Моузорис (Loulla Mouzouris), глава отдела продаж компании «Videotel», сообщила: «Наши покупатели говорили нам о некоторых ужасных случаях, связанных с автоматическими водонепроницаемыми дверями, а так же о случаях, когда силовые кабели или противопожарные трубы водяных насосов оказывались в дверных проемах. Мы отреагировали на их обеспокоенность производством обучающего видео, состоящего из двух частей с обучающим сборником упражнений, направленных на повышение уровня знаний о безопасных и правильных методах эксплуатации, и принесет выгоду каждому находящемуся на борту, так же как и посетителям и контрактникам, работающим на судах». Программа «Автоматические водонепроницаемые двери» предназначена, в первую очередь, для группового обучения с инструктором, но так же может быть использована и для самостоятельного обучения. Пакет программ включает соответствующие правила по эксплуатации, по мерам техники безопасности и СОЛАС (Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (International Convention for the Safety of Life at Sea)). Программа «Автоматические водонепроницаемые двери» предназначена для экипажей, находящихся  на борту судов, где установлены такие двери, это такие суда, как: паромы, круизные суда, Ро-Ро, сухогрузы и суда специального назначения, такие как кабельные суда и суда для сейсмических исследований. На судне может быть до 40 автоматических водонепроницаемых дверей. На круизных судах они могут располагаться по все территории нижних палуб, на других судах они могут быть расположены только в машинном отделении. Разнообразие дверных систем и вследствие этого обучение тому как управлять ими — это специфика судов и компании. Тем не менее, общий замысел и меры обеспечения безопасности едины для всех систем. Изготовленные из стали большой толщины, автоматические водонепроницаемые двери двигаются при помощи гидроподъемника или движимый при помощи электродвигателя. Они регулируются, и для того чтобы закрыться минимум составляет 20 секунд, а максимум 40 секунд, но если двери не открыты полностью, то чтобы закрыться это может занять от пяти до шести секунд. Несчастные случаи с тяжкими последствиями могут произойти в случаях:

• когда пытаются пройти через дверь, когда она двигается;

• не ждут до тех пор, пока дверь полностью откроется;

• когда держат груз двумя руками и не оставляют одну руку свободной для контроля;

• когда спотыкаются и подают так, что они не могут покинуть дверной проем, до того как она закроется;

• проходят через дверь, когда она открыта дистанционно с мостика;

• зацепившаяся одежда или большой инструмент, который они несут, и из-за этого попадают в ловушку в дверном проеме.

Лоулла Моузорис поясняет: «Практически все несчастные случаи можно было избежать. И зачастую происходят из-за несоблюдения людьми необходимых инструкций. Несчастные случаи могут произойти, когда члены экипажа пользуются дверями часто и начинают рисковать, или такое может происходить из-за ненадлежащего контроля. Экипаж иногда полагает, что безопасная процедура прохождения через автоматическую водонепроницаемую дверь является излишней и отнимающей много времени, особенно в тех случаях, когда дверью часто пользуются. Так как они изготовлены из стали и созданы для того, чтобы выдержать сверхвысокое давление воды, поступающей в результате повреждений, автоматические водонепроницаемые двери закрываются с максимальным значением силы вплоть до двух тонн, что вполне достаточно для того, чтобы раздавить человека насмерть, если он оказывается в ловушке между дверью и переборкой». В дополнение к тому, что они созданы для сохранения герметичности судна, многие автоматические водонепроницаемые двери так же используются и в качестве противопожарных дверей, и закрываются в случае возникновения пожара. Все на борту, будь то авторизированный оператор автоматических водонепроницаемых дверей, либо лицо, которое может воспользоваться ими только в случае чрезвычайной ситуации, должны четко понимать тот риск, который ассоциируется с автоматическими водонепроницаемыми дверями и как безопасно управлять ими. Пакет программ «Автоматические водонепроницаемые двери» компании «Videotel» представлен для сведения к минимуму количества несчастных случаев, являющихся результатом несоблюдения техники безопасности при использовании автоматических водонепроницаемых дверей. Пакет тренировочных программ для компьютера будет доступен осенью.

Www.videotel.co.uk