ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ  No. 32 - 33  ( 335 – 336)

·         Неделя борьбы с «удобными флагами» пройдет на Балтике и в портах стран Азиатско-Тихоокеанского региона с 27 сентября по 1 октября 2010 года.

Как сообщил координатор Международного профсоюза транспортных рабочих в России Сергей Фишов, акция пройдет в портах Калининград, Санкт-Петербург, а также зарубежных портах Скандинавских стран, Германии, Польши, Дании и других. Параллельно, «неделя борьбы с удобными флагами» пройдет также в портах Дальнего Востока России, Кореи, Тайваня и Японии. В ходе недели суда под «удобными флагами» посетят профсоюзные инспекторы, будут заключаться коллективные договоры и оказываться помощь морякам во взаимоотношениях с работодателями. Под "удобными" флагами прячут свои транспортные и рыболовецкие суда компании, увиливающие от выполнения социальных гарантий, установленных для моряков Международной федераций транспортных рабочих.

• Россия и Норвегия установили четкие границы морских пространств в Баренцевом море. В Мурманске президент РФ Дмитрий Медведев и премьер-министр Норвегии Йенс Столтенберг подписали договор о разграничении морских пространств и сотрудничестве в Баренцевом море и Северном Ледовитом океане. Договор создает благоприятные правовые условия для освоения нефтегазовых ресурсов арктического континентального шельфа, возможности кооперации по разведке и добыче углеводородов в бывшем спорном районе, отмечают в Кремле. Документ предусматривает, в частности, подробную регламентацию российско-норвежского сотрудничества в эксплуатации минеральных ресурсов: основой взаимодействия в этой сфере станет принцип, в соответствии с которым каждое месторождение, пересекаемое линией разграничения, может эксплуатироваться только совместно и как единое целое. По мнению Дмитрия Медведева, договор получился «абсолютно проработанный», «выверенный», и «отражает баланс интересов по всем чувствительным сферам сотрудничества». В сфере рыбного промысла «ничего нового, что изменяло бы режим рыбной ловли или же меняло бы те соглашения, которые существуют в этой сфере, этот договор в принципе не вносит», пояснил он.

·         В связи с тем, что два конгрессмена США направили письмо Президенту США, в котором они обвиняют ОАО «ЛУКОЙЛ» в нарушении санкций против Ирана, нефтяная компания направил открытое письмо этим американским конгрессменам, в котором в очередной раз подчеркнул, что сообщения ряда СМИ о том, что Компания осуществляла продажи нефтепродуктов Ирану в нарушение санкций США, принятых на основании Акта от 1 июля 2010 года, являются ошибочными. В письме также, в частности, говорится, что в действительности ЛУКОЙЛ не инвестировал в Иран в течение многих лет, и коммерческая деятельность Компании в Иране в последние годы постепенно и неуклонно сокращалась. Проведя внутреннюю проверку международной деятельности своих дочерних предприятий, Компания подтверждает, что ни одна из компаний Группы ЛУКОЙЛ, занимающихся трейдинговой деятельностью, не продавала и не поставляла продукты нефтепереработки в Иран после апреля 2010 года, то есть за несколько месяцев до вступления в законную силу санкций, запрещающих подобную деятельность в рамках Акта от 1 июля 2010 года. 

·         Российский морской регистр судоходства (РС) в составе делегации Российской Федерации участвовал в работе  Подкомитета Международной морской организации (IMO) по опасным, твердым и навалочным грузам и контейнерам, которые состоялось в Лондоне, в штаб-квартире IMO, 13-17 сентября. Как говорится в сообщении классификационного сообщества, был рассмотрен вопрос установки оборудования для обнаружения в портах объектов, загрязненных радиоактивными веществами. Была представлена нота Российской Федерации по вопросу эффективности Программы инспектирования контейнеров с опасными грузами. В ноте содержались предложения по конкретизации Программы, подготовленные на базе практики РС по освидетельствованию контейнеров. В рамках пункта повестки дня, касающегося поправок к Международной Конвенции по безопасным контейнерам Подкомитет рассмотрел вопрос публикации перечня одобренных программ освидетельствования контейнеров

• России для поддержания и развития арктических перевозок по Северному морскому пути необходимо к 2020 году построить три новых атомных ледокола и шесть дизель-электрических, сообщил в четверг директор Центрального НИИ Морского флота (ЦНИИМФ) Всеволод Пересыпкин. Он напомнил, что сейчас у России есть десять линейных ледоколов, из них шесть — атомных. Пересыпкин напомнил, что сейчас активно развивается флот, предназначенный для перевозки грузов в интересах нефтегазовых компаний, работающих в Северном регионе. В частности, российские компании ЛУКОЙЛ, "Роснефть", "Газпром", "Норникель" строят танкеры и другие суда ледового класса. Эксперт подчеркнул, что для развития безопасного плавания по арктическим маршрутам необходимо также развивать системы навигационного обеспечения, строить гидрографические и аварийно-спасательные суда.
• Запланированный Федеральным агентством по управлению государственным имуществом (Росимущество) на 20 сентября аукцион по продаже госпакета акций ОАО "Северное морское пароходство" объемом 20% от уставного капитала компании не состоялся по причине отсутствия заявок. Существует вероятность повторных торгов, но если до конца года аукцион провести не удастся, то в 2011г. госпакет акций Северного морского пароходства может быть не включен в список имущества, подлежащего продаже на аукционе.
• Чистая прибыль ОАО «Совкомфлот» по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) за I полугодие 2010 года составила 111,2 млн.долл., что на 4,8% меньше аналогичного показателя 2009 года. Как свидетельствуют данные отчетности компании, выручка за январь-июль 2010 года выросла на 10,9% - до 678,6 млн. долл. Комментируя результаты работы общества в первом полугодии 2010 года,  генеральный директор ОАО «Совкомфлот» Сергей Франк отметил, что конъюнктура фрахтового рынка в первом полугодии 2010 года оставалась низкой, однако компания добилась хороших показателей на всех направлениях своей деятельности, в том числе за счет сбалансированной структуры флота. По словам первого заместителя генерального директора Евгения Амбросова, полученная выручка от работы флота превысила ожидания рынка. По данным на 30 июня 2010 года, в состав флота компании входили 144 судна суммарным дедвейтом около 10,5 млн тонн. Средний возраст танкерного флота – 6,5 лет, при среднемировом показателе – 12 лет.
• Акционеры ОАО «Судоходная компания «Камское речное пароходство» на внеочередном собрании 20 сентября 2010 года приняли решение досрочно прекратить полномочия действующего совета директоров общества и избрать новый. Напомним, государству принадлежит 32,13% акций судоходной компании. Росимущество ранее объявило аукцион по продаже госпакета на 11 октября 2010 года.
• ОСК намерена добиваться введения запрета на эксплуатацию на внутренних водных путях России речных судов иностранного производства. Об этом в Москве в рамках круглого стола "Речное судостроение России" заявил вице-президент ОСК Дмитрий Мироненков. По словам Мироненкова, существующие и планируемые меры по поддержке отечественного судостроения не позволят российским верфям в полной мере конкурировать с южнокорейскими и китайскими заводами, а потому России следует брать пример с США, где, по словам топ-менеджера, уже 80 лет действует вышеназванный запрет. В этой связи Мироненков сообщил, что ОАО «Западное пароходство» планирует разместить заказ на строительство серии из двух речных сухогрузов (проект RSB-49) на судостроительном заводе «Лотос» (Астраханская область). Он подчеркнул, что ОСК намерена сделать завод «Лотос» базовым заводом корпорации на юге России по развитию речного судостроения. В целом, по словам вице-президента ОСК, корпорация намерена развивать речное судостроение на трех предприятиях: «Лотос», «Янтарь» (Калининград) и Хабаровский судостроительный завод (Дальний Восток).
• Группа компаний «Совкомфлот» и «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) завершили проработку проекта строительства серии танкеров типоразмеров «афрамакс» (118 тыс. тонн дедвейта) и LR2 (117,8 тыс. тонн дедвейта). Предполагается, что их строительство будет осуществлять суперверфь «Звезда-DSME» - совместное предприятие ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (входит в состав ОСК) и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd (DSME). «Пока новая верфь в бухте Большой Камень не начнет полноценно функционировать, строительство танкеров предполагается вести в Корее при участии российских специалистов, которые будут осваивать современные технологии судостроения, что после ввода в эксплуатацию новой верфи позволит с максимальной эффективностью использовать ее производственные мощности для выполнения заказов судовладельцев», - пояснил президент ОСК Роман Троценко.
• Астраханские судостроители обратились в Минфин и Минэкономразвития с просьбой не предоставлять нефтяным компаниям налоговые льготы до тех пор, пока они не начнут закупать отечественные буровые платформы.  При этом сами судостроители признают, что российские компании сегодня способны проектировать и строить только буровые платформы. При этом технологии производства бурового оборудования значительно выше у иностранных подрядчиков, особенно для работы на Северном шельфе.

• На заседании российско-болгарской рабочей группы в области судостроения и судоремонта, состоявшемся здесь сегодня, достигнута договоренность о совместном проектировании судов-рефрижераторов типа “река-море”. Как уточнил по его итогам председатель совета управляющих Болгарской национальной ассоциации по судостроению и судоремонту Светлин Стоянов, вид судов и финансовые параметры проекта будут уточнены на ближайшем заседании рабочей группы, которая пройдет в Москве. Сопредседатель рабочей группы, вице-президент Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга Владимир Горбач, в свою очередь, сказал, что также была обсуждена возможность участия болгарских и российских специалистов в совместном проектировании других судов для торгового флота России и нефтяных платформ.
• "Новошип" затратит порядка 3,38 млрд. руб. на следующий шаг программы buy-back, выкупит 100% "префов". ОАО "Новороссийское морское пароходство" ("Новошип", входит в ОАО "Совкомфлот") уменьшит уставный капитал путем погашения почти 10% акций уставного капитала, выкупа 100% привилегированных акций и почти 8% обыкновенных. Соответствующее решение было принято на внеочередном заочном собрании акционеров 10 сентября 2010 года, говорится в сообщении "Новошипа". Ранее генеральный директор "Совкомфлота" Сергей Франк заявлял, что компания "планирует консолидировать 100% акций "Новошипа" до 2012 года", отмечая, что "консолидация проходит без особых трудностей и проблем".
• Основной акционер ОАО "Новороссийский морской торговый порт" (НМТП) - Kadina Ltd. (владеет 50,1% акций порта) - перевел свою долю на созданную 100%-ную "дочку" Novoport Holding Ltd. (Британские Виргинские острова), говорится в сообщении НМТП. Передача проводилась путем внесения 9 млрд. 649 млн. 242 тыс. 620 акций порта (50,1%) в уставной капитал новой компании. Эксперты предполагают, что это необходимо для проведения сделки по покупке Приморского порта.
  В НМТП отказались от комментариев, сославшись на то, что не могут комментировать действия своих акционеров.
• Австрийский бизнесмен Мартин Шлаф, который известен как один из богатейших граждан Австрии, собирается купить Latvijas Kuģniecība («Латвийское пароходство»), Ventspils Nafta и другие предприятия вентспилского транзитного бизнеса. «Господин Шлаф, или его инвестиционный фонд, хочет купить весь транзитный бизнес Вентспилса, связанный с нефтью. Это включает в себя Ventbunkers, Latrostrans, Ventspils Nafta и Latvijas Kuģniecība», - сообщил его адвокат.
• Деятельность международной преступной группировки, занимавшейся контрабандой товаров народного потребления из Республики Корея через порты Дальнего Востока, пресечена в результате совместной операции сотрудников правоохранительных подразделений Федеральной таможенной службы Управления Федеральной службы безопасности РФ по Приморскому краю. Так, члены организованной преступной группы использовали арендованное российское судно, которое незаконно пересекало российскую границу, используя теневые секторы локационных установок, чтобы миновать пограничный и таможенный контроль. В территориальных водах Южной Кореи члены экипажа закрашивали наименование судна и меняли его на название другого судна, на которое у них имелись необходимые документы. Далее они оформлялись в таможенном отношении в корейском порту, при этом капитаном и членами экипажа корейским властям предъявлялись паспорта, оформленные на других лиц, внешне похожих на членов команды этого судна. Руководитель преступной группы, проживавший в Корее, формировал партии товара и доставлял их к погрузке на судно. Погрузив на борт товар, судно возвращалось в Россию. После незаконного пересечения российской границы, экипаж вновь менял название на настоящее, под которым оно не пересекало границу. Судно разгружалось на территориях коммерческих причалов вне зон таможенного контроля, товар на грузовых автомашинах направлялся на склад. В отношении пяти участников международной организованной преступной группы  возбуждено пять уголовных дел. ( Ой, они проснулись !!! И хотя сон был мягок и прекрасен, пробуждение оказалось не очень…. А вы попробуйте ещё попросыпаться хотя-бы раз в неделю.  А. Агеев )
• «Загадочной историей» называют египетские пограничники проведенную ими операцию по перехвату вблизи порта Суэц на Красном море торгового судна без опознавательных знаков, не отвечавшего на сигналы с суши. В службу безопасности порта Суэц поступило обращение с одного из судов о нахождении вблизи порта судна, движущегося без опознавательных знаков и огней по странной траектории и представляющем угрозу для судоходства в этом районе. К подозрительному судну был немедленно выслан пограничный катер. Судно-призрак действительно не отвечало на сигналы и не выполнило приказа остановиться и принять на борт египетских военных. Когда пограничникам все же удалось подняться на борт подозрительного судна, они к своему удивлению не обнаружили на нем ни одного члена экипажа. Зато в трюмах находились 44 мешка с соломкой конопли, а также более 2,5 тонн различных химических наркотических веществ на общую сумму около 3-х миллионов египетских фунтов (почти $600 тыс.) В настоящее время судно отбуксировано в один из ангаров порта Суэц. Полиция и военные пытаются выяснить, кому принадлежит загадочное судно, куда оно направлялось и каким образом без экипажа столь уверенно двигалось в море.
• Азиатский форум судовладельцев (ASF) обеспокоен ростом пиратских нападений в Южно-Китайском море и призывает правительства принять более решительные меры. Как говорится в заявлении Комитета ASF по безопасности судоходства и охране окружающей среды, угроза пиратства по всему миру по-прежнему вызывает «глубокую озабоченность». По данным Комитета, в Южно-Китайском море в этом году зарегистрировано до 18 атак в районе островов Анамбаса и Мангкаи. Комитет настоятельно призвал все государства к сотрудничеству и принятию более решительных, активных действий, как на суше, так и на море для предотвращения подобных преступлений.
• Три крупнейших линейных компании мира, Maersk Line, MSC и CMA CGM, выступили с совместным заявлением об объединении сил в борьбе с пиратами. Планируется, что компании будут обмениваться информацией относительно мер обеспечения безопасности, мероприятий по борьбе с пиратством. В совместном заявлении компаний подчеркивается, что приоритетной задачей является безопасность экипажа. Пиратство продолжает оставаться основной проблемой для судоходства, и только совместные действия судовладельцев способствуют разрешению следующей проблемы. Большая тройка требует усилить борьбу, требует от судоходства соблюдать рекомендации «Руководства по защите от пиратов», и в скорейшем порядке создать механизм уголовного преследования пиратов. Пока нет такого механизма, нет, по логике большой тройки, и борьбы.

·         Латвия готова участвовать в создании белорусского морского торгового флота. Об этом сообщил министр транспорта и коммуникаций Беларуси Иван Щербо. По словам министра, латвийская сторона предложила использовать Рижский порт в качестве места базирования белорусского морского торгового флота. Иван Щербо сообщил, что Минтранс Беларуси подготовил проект указа о создании морского торгового флота страны. «Скорее всего, мы пойдем по пути аренды морских судов, а затем - закупки собственных, - рассказал министр. По словам министра, предложения по участию белорусского морского торгового флота поступили также от Ирана, Турции, Литвы, Ливии. «Окончательный партнер пока не выбран, в ближайшее время мы рассмотрим, с кем выгоднее выполнить этот проект», - добавил Иван Щербо.

РОССИЯ

ОНИ  О  НАС:  ТОЛКОМ  ЕЩЁ  НИЧЕГО  НЕ  ЗНАЮТ,  НО  УЖЕ  БОЯТСЯ.

ГИГАНТСКИЙ  РОССИЙСКИЙ  ЛЕДОКОЛ  ОТКРОЕТ  ДОСТУП  К  АРКТИЧЕСКИМ  ЗАПАСАМ  НЕФТИ  И  ГАЗА.

("The Sunday Times", Великобритания)

Над арктической ледяной шапкой нависла новая угроза: Россия планирует построить крупнейший в мире ледокол, который будет способен пробиться через полярные льды даже зимой. Атомное судно будет прокладывать судоходные пути через Северный Ледовитый океан, а также поможет энергетическим компаниям разрабатывать запасы нефти и газа в регионе. Между тем, на прошлой неделе стало известно, что арктическая ледяная шапка сократилась до 1,8 миллиона квадратных миль. С 1979 года ее площадь была меньше только дважды. Ее средняя толщина на Северном полюсе также уменьшилась вдвое по сравнению с 1976 годом – примерно до 8 футов. Русские ясно дали понять, что они намерены воспользоваться этими переменами. Три года назад они спустили на воду «50 лет Победы» - самый большой в мире ледокол, длиной в 500 футов и водоизмещением в 25 000 тонн, способный пробиться через лед 10-футовой толщины. Планируется построить еще два таких же судна, ядерные реакторы на каждом из которых будут генерировать 60 мегаватт энергии— этого было бы достаточно для города средних размеров. Однако флагман будет еще мощнее – с реакторами на 110 мегаватт и корпусом, способным проламывать еще более толстый лед. Его длина пока засекречена, но эксперты полагают, что она составит 650-750 футов. Владимир Васильев, заместитель директора финансируемого правительством Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота, расположенного в Санкт- Петербурге, пишет в своем докладе: «В прибрежных зонах и на шельфе арктических морей располагаются огромные запасы природных ресурсов— газа, нефти, цветных металлов. Потенциальные размеры месторождений нефти и газа оцениваются в более чем 100 миллиардов тонн, и могут составлять 30 процентов мировых запасов. Для добычи этих ресурсов необходимы мощные атомные ледоколы и грузовой флот большой вместимости». Дэвид Фэйрхолл (David Fairhall), специалист по Арктике, обнаруживший российские планы по строительству гигантского ледокола, в ходе сбора материалов для своей новой книги «Холодный фронт грядущий конфликт в арктических водах» («Cold Front — Conflict Ahead in Arctic Waters»), считает, что это – лишь часть более масштабной тенденции, которая угрожает превратить Арктику в «район активной экономической эксплуатации». А Иван Блоков, возглавляющий российское отделение Greenpeace, полагает, что спуск судна на воду повысит риск загрязнения окружающей среды в результате несчастных случаев. «Это также увеличит мировое потребление нефти и газа, использование которых усиливает глобальное потепление», - утверждает он.

«inosmi.ru»

НМТП  КУПИЛ  ПРИМОРСК  И  ПОМЕНЯЛ  АКЦИОНЕРОВ.

Группа «Новороссийский морской торговый порт» сообщает о начале подготовки сделки по приобретению 100% доли в уставном капитале ООО «Приморский торговый порт» в рамках реализации раннее заявленной инвестиционной стратегии развития, диверсификации и укрупнения бизнеса. В результате совершения этой сделки предполагается, что в группу ОАО НМТП будет интегрирован крупнейший портовый оператор по нефтеналиву в России. Стоимость такой сделки по нашим расчетам без политики и болтовни банковских аналитиков - от 700 тыс. долларов до 1 млрд. долларов.

Объединение мощностей Новороссийского и Приморского портов позволит создать крупнейшую в Российской Федерации стивидорную компанию. Согласованным условием сделки по приобретению 100% долей в уставном капитале ООО «Приморский торговый порт» является продажа контролирующими бенефициарными владельцами ОАО «НМТП», контрольного пакета акций ОАО «НМТП» бенефициарным владельцам ООО «Приморский торговый порт» (ОАО «АК Транснефть» и Инвестиционная группа «Сумма Капитал»). А вот это уже сделка, которую можно пробить по бирже - 1,5 млрд. долларов за контрольный пакет. Но это было вчера. Сегодня стоимость НМТП с учетом порта Приморск - уже 4 млрд. долл. А значит - контрольный пакет стоит уже 2 млрд. долл. Даже без учета премии за контроль - выходит интересная история

Владельцы «Суммы» должны господам Пономаренко и Скоробогатько - 1 млрд. долларов. То, что дело идет к уходу тандема Пономаренко-Скоробогатько из стивидорного бизнеса стало известно еще несколько недель назад. Но сперва казалось, что они просто поделятся собственностью, проведут мини-IPO или в рамках приватизации госпакета перераспределят в чью-либо пользу часть акций. Не получилось. Схема вырисовалась интересная. Тандем «Сумма Капитал» и «Транснефти» вытащил этакий джек-пот. По-сути размен вышел интересный. Контракты еще не закрыты, но теперь с полной уверенностью можно сказать, что холдинг «НМТП» точно стоит тех $5 млрд., в которые он был оценен в ходе IPO несколько лет назад. И те кто акции держал, скажем купив их на капитализации в 2,5 или 3 млрд., как сегодня, не прогадал. Мы предполагали, еще в мае 2007 г., что государство захочет получить взад активы Шесхариса. Так и произошло. И бенефициаром стали именно те, кого мы и предполагали там увидеть. Конечно «Сумма» странный герой в этом тандеме. Стивидорного у них, ни на грош. А те, кто вроде как отвечают за Порт Приморск и за транспортные проекты внутри холдинга Зиявудина Магомедова - пустышки. Ни опыта, ни знаний. Диковатые срочные высказывания в «Ведомостях» аналитика любимой нами Тройки Диалог (которую, слава богу, к этой сделке не пустили) Кирилла Казанли - наводят на мысль о том, что брали его в метро. И журналисты, и аналитик. Оценивать наши порты с перебором - это любимое развлечение. Говорить, в след за Токаревым, что Приморск стоит 5 млрд. долл. на фоне дефицита ресурса и спада оборота - до закрытия сделки рановато. Однозначно, нефтеналивной терминал не может стоить 65-67 долл. за тонну мощности. Ну не может и все. Поверьте. Есть тариф - он не должен со всеми прочими накрутками и расходами превышать 4-5 долл. И что терминал стоит 20-15 выручек? Так не бывает. Цена его повторимся - миллиард максимум. По Новороссийску уже носятся толпы менеджеров «Транснефти» (ну и «Суммы» само собой), путаясь между краниками с нефтью и контейнерными перегружателями, заглядывая в зерновые емкости НЗТ и выискивая аналогии в зерновой перевалке с перевалкой нефтяной. Что они будут творить ближайшие несколько месяцев - думаю мы еще насмеемся. Что будет теперь с непрофильными активами (формально для «Транснефти» - весь порт непрофиль, кроме Шесхариса и ИПП) - одному богу известно. Сотрудникам порта - терпения, новым манагерам - быстрей научиться хоть чему-нибудь.

Проведение сделки по приобретению контрольного пакета ОАО «НМТП» также потребует согласования государственных регуляторов (ФАС и Правительственной Комиссии по контролю за осуществлением иностранных инвестиций в Российской Федерации). Предполагается одновременное проведение этих сделок. В соответствии с действующим законодательством данная сделка должна быть одобрена Советом директоров и общим собранием акционеров ОАО «НМТП». Приобретение долей в уставном капитале ООО ПТП должно быть одобрено Федеральной антимонопольной службой и Правительственной Комиссией по контролю за осуществлением иностранных инвестиций в Российской Федерации, возглавляемая председателем Правительства РФ. Соответствующие документы готовятся менеджментом «НМТП» и в ближайшее время будут направлены в ФАС и Совет директоров ОАО «НМТП».

Сделка крутая. Реально.

«InfraNews»

ОСК  ТОРГУЕТ  ВОЗДУХОМ  -  ЧУЖИМ.

Уже в 2010 году Объединенная судостроительная корпорация хочет получить заказов  на 1 млрд. долларов ( !!!! ), сообщил президент компании Роман Троценко. Сейчас портфель гражданских заказов ОСК — 5 млрд. долл., передал слова топ-менеджера «Интерфакс». Но уже до конца сентября ОСК подпишет контракт на 250 млн. долл. с сингапурской компанией, сказал Троценко, не уточнив детали. Это видимо невнятная сингапуро-китайская Yantai Raffles - что она может заказать в России? ОСК еще ждет заказ от «Роснефти» — на строительство новой арктической полупогружной нефтяной платформы. Стоимость контракта — 650 млн. долл. А строить будет ОСК видимо далеко от родных берегов - ведь в России нет таких заводов. Венесуэла может заказать 10 танкеров  aframax. Поставить их нужно будет к 2016 г. Контракт готовится с лета, стоимость одного танкера может составить около 65 млн. долларов. А на прошлой неделе стало известно, что 10-12 танкеров у ОСК закажет «Совкомфлот». Будут заказаны танкеры aframax и aframax  с ледовым классом LR2. Контракт планируется подписать в ближайшее время. Его сумма может достичь 650-780 млн. долл. Первые три танкера для «Совкомфлота» будут строиться на верфях «Daewoo» в Корее, остальные — на совместном предприятии ОСК и «Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering» (DSME) «Звезда-DSME» (Приморский край). Обратим внимание, что других верфей, способных держать на стапелях  aframax в России пока нет. И верфи «Daewoo» пока нет. А заказ - типа - на 20-22 парохода уже есть. Если до конца года ОСК удастся заключить все перечисленные контракты, она может пополнить портфель заказов и на 2,3 млрд. долларов. Отметим - что все контракты виртуальные. У заказчиков есть десятки возможностей построить их в другом месте, а у ОСК нет на данные заказы мощностей.

«InfraNews.ru»

ФЕЙЕРВЕРК  ВСПЛЫТИЙ  КАПИТАНОВ.

Где-то гулял, гуляли - и тут вдруг - залпом со всех орудий. Все проекты на стол - без козырей, зато навалом.

Подряд идут новости. Глухов (капитан Усть-Луги) пообещал проект нефтеналивной у себя уже в этом году. Писали - писали. Нет ресурса. Но Глухов запустит. Но тут не от него все зависит, а от Тимченко - как скажет, так и будет.

Капитан Большого порта Ст. Петербург Петр Паринов решил объявить о старте Бронки – но не сказал когда. Но утверждает, что сейчас "вопрос этот решен". Морской грузовой район в Бронке включает контейнерный терминал с 4 причалами и комплекс для приема автопаромов с 2 причалами. Мощность МГР рассчитана на 130 тысяч единиц накатной техники и 1 млн. TEU контейнеров в год. Правда, дорого (ну а как без превышения над логикой в два раза!!!). Инвестор обоих проектов, ЗАО «Форум-Феникс», намерен вложить в Бронку свыше $1,8 млрд. За эти деньги китайцы бы пол-Шанхая построили. Почему Паринова послали рассказывать об этом? Сами стесняются говорить. Но и это еще не конец.

Капитан порта Приморск Александр Суриков - обещал своему порту не менее 82 млн. тонн нефтеоборота. Откуда цифра? Ни планов на 2011 по «Транснефти» нет, ни планов по нефтепродуктам. Что за эйфория? Откуда? Тринадцатую заработную плату дали в сентябре? Энтузиасты растраты государственных средств.

 Но и это еще не все. Самые оптимистичные энтузиасты бюджетного распила соберутся на след неделе 1-3 октября на совещании Морской коллегии под председательством вице-премьера Сергея Иванова. Оказывается - появилось. Чудо. Концепция новой программы комплексного развития морской деятельности на период 2013-2020 годов, преемственной по отношению к ФЦП «Мировой океан». Ну и там же обсудят якобы "реализацию программы развития Мурманского транспортного узла". Хоть один из участников покраснеет в процессе обсуждения? Наверное, нет. Так у нас и капитаны не краснели.

«InfraNews.ru»

МОРЯКИ

• Сотрудники Управления наркоконтроля по Республике Саха (Якутия) обнаружили на танкере, прибывшем в Ленск из г. Усть-Кут Иркутской области, героин. В результате обыска в каюте капитана судна в холодильнике полицейскими была обнаружена коробка со стеклянными банками с вареньем и соленьями. В одной из них, в варенье, был спрятан герметичный сверток с героином весом 5,223 грамма, что считается особо крупным размером. По словам капитана танкера, посылку с гостинцами его попросили передать некоему жителю Ленска. В ходе проведения оперативных мероприятий полицейские выяснили, что наркотик предназначался 35-летнему ленчанину, ранее судимому за преступление, связанное с незаконным оборотом наркотиков. По факту хранения наркотиков возбуждено уголовное дело. Ведется следствие.
• Теплоход «Elysive» под флагом Сьерра Леоне с российским экипажем (всего 14 человек) задержан сахалинскими пограничниками юго-восточнее мыса Терпения в Охотском море, в пределах экономической зоны России. На борту судна обнаружено более 3,5 тонны краба-стригуна опилио, а также около 4,5 тонны мороженой сельди. Судно не информировало пограничные органы о пересечении внешней границы исключительной экономической зоны РФ и не проходило морские контрольные пункты, что тоже является нарушением действующего законодательства.

• Российским морякам не разрешили сойти на берег в эстонском порту Мууга, говорится в сообщении Российского профсоюза моряков. Речь идет об экипаже теплохода «Ulrike G.» (флаг Антигуа и Барбуды). По данным РПСМ, нарушений со стороны моряков не было, документы в порядке, однако, с их слов, капитан судна сказал россиянам, что никто не может сойти на берег, сославшись на администрацию порта. При этом капитан порта Мууга Уло Кикса не слышал об этом инциденте. Он добавил, что не припомнит подобного с российскими моряками в Эстонии. Профсоюзные организации намерены разобраться в ситуации и уже направили соответствующий запрос с приложением обращения всех моряков министру иностранных дел России Сергею Лаврову. Напомним, порт Мууга входит в Таллиннский порт.

• В Астраханском порту закончилась акция протеста моряков теплохода «Аликбер Пашаев» (флаг России), начавшаяся еще в конце августа. Как сообщает Российский профсоюз моряков со ссылкой на информацию председателя первичной профсоюзной организации РПСМ города Таганрога Леонида Глушака, работодатель – компания Classic Co Ltd – рассчитался по долгам с семью россиянами за 4 месяца работы. Сумма задолженности составляла около 50 тыс. долларов США. В конце лета российский экипаж по прибытию в порт Астрахань обратился к Леониду Глушаку за помощью: работодатель не платил зарплату с мая, при этом не всегда вовремя обеспечивал экипаж продуктами питания. По совету председателя профорганизации, моряки начали акцию протеста – уже загруженное судно не покинет порт пока весь экипаж не получит заработанные деньги.

РПСМ  ПОТРЕБУЕТ  УВЕЛИЧЕНИЯ  ЗАРПЛАТЫ  ОФИЦЕРАМ  СУДОВ  ПОД  «УДОБНЫМ  ФЛАГОМ»  В  ЯНВАРЕ  2011г.

Российский профессиональный союз моряков (РПСМ) потребует увеличения зарплаты офицерскому составу судов под норвежским и "удобным флагом" в январе 2011 г. Как указано в сообщении РПСМ, в начале сентября на юге России в Геленджике прошли переговоры между представителями Российского профессионального союза моряков, Норвежской ассоциацией судовладельцев, Норвежского профсоюза моряков, Норвежского профсоюза морских инженеров и Норвежской ассоциацией морских офицеров. На встрече обсуждались вопросы, связанные с ходом выполнения коллективных договоров для российских моряков, работающих на судах второго норвежского регистра (NIS) и на судах под удобным флагом (Model Agreement).
Последние переговоры по договору NIS проходили два года назад в Санкт-Петербурге. Тогда участники профсоюзной стороны отмечали, что действующий договор сильно проигрывает по ряду позиций в сравнении с договорами стандарта МФТ. Однако профсоюзы и судовладельцы достигли консенсуса на 2009-2010 годы – договор NIS улучшился по многим позициям: увеличились заработные платы рядового и офицерского составов, а затраты на питание составили 13 долларов в месяц вместо 10. Нынешние переговоры проходили по двум договорам – NIS и Model Agreement. В результате оба документа стали еще более привлекательными для экипажей торговых судов. Так, с 1 января 2011 года базовая часть зарплаты всех категорий плавсостава, работающих на норвежских теплоходах, увеличится на 3%, а с 1 января 2012 года она повысится еще как минимум на 1%. Помимо этого возросли компенсационные выплаты в случае смерти моряка – с 82,5 тысяч долларов до 85 тысяч долларов, увеличилась компенсация на каждого ребенка до 18 лет при потере моряком трудоспособности или его смерти по любым причинам – с 16,5 тысяч долларов до 17 тысяч долларов. В целом максимальная сумма, выплачиваемая на всех несовершеннолетних детей, теперь равна 68 тысяч долларов против предыдущих 66 тысяч. Отметим, что утвержденные ставки относятся к обоим договорам. Однако, несмотря на то, что позиции по двум договорам существенно улучшены, РПСМ настоял на необходимости провести еще один раунд переговоров в январе 2011 года. На этой встрече профсоюз потребует максимально возможного увеличения заработной платы для офицерского состава. Добавим, что новый договор будет действовать с 1 января 2011 года по 31 декабря 2012 года.

«Portnews.ru»

АРЕСТОВАННОЕ  СУДНО  ПРОДОЛЖАЕТ  ЭКСПЛУАТИРОВАТЬСЯ.

На Дальнем Востоке судоходная компания ООО «Римал», а в недавнем времени ООО «Владмарин», продолжает эксплуатировать судно «Sunrise» (флаг Панамы), несмотря на арест теплохода по решению суда из-за задолженности по зарплате всем членам экипажа. Как рассказал председатель Дальневосточной региональной организации Российского профессионального союза моряков Николай Суханов, в прошлом году по иску Приморской транспортной прокуратуры от имени моряков решением суда теплоход «Sunrise» был арестован, и эксплуатация судна не могла начаться до полного погашения задолженности. Судовладелец должен был своим работникам немало – около двух миллионов рублей. Руководство компании ООО «Владмарин» попыталось обхитрить моряков и прокуратуру, сделав вид, что начало расплачиваться с экипажем – капитану из 200 тысяч рублей задолженности выплатили 35. Тем временем название компании сменилось на ООО «Римал», и «Sunrise» спокойно начал курсировать между Приморьем и Японией. Моряков такое положение дел не устроило. Получается, что и деньги теперь получить не с кого. Капитан теплохода обратился за помощью в ДВРО РПСМ. «Несмотря на то, что компания переименована, мы попытаемся помочь морякам, – сказал Николай Суханов. – С 27 сентября по 1 октября пройдет неделя действий против удобных флагов в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. ДВРО сейчас составляет списки проблемных судов, которые в этот период будут находиться в портах стран АТР. Теплоход «Sunrise» не исключение. Мы обратимся к своим коллегам с просьбой посетить это судно, проверить условия труда на нем и на предмет задолженности, а она, как известно, имеется. Далее история ООО «Владмарин» с точностью повторится в «новоиспеченной» компании, и тогда руководству точно придется вернуть морякам их деньги

«korabel.ru»

СУДНО  «SANDRA 1»  АРЕСТОВАНО  ЗА  ДОЛГИ   ПО  ЗАРПЛАТЕ.

Судно «Sandra 1» ( KNA,ggc,79,2155), владелец - «Sandra Maritime Corporation», которой управляет россиянин Сергей Сергеев  арестовано в украинском порту Херсон за долги по зарплате. Согласно обращению экипажа, которое приводит портал, долги по зарплате судовладельца составляют около 95 тыс. долларов. Решение суда принято по иску экипажа, моряки утверждают, что переговоры с владельцем судна результата не давали. Более того, он был уверен, что суд не сможет встать на защиту экипажа, так как «Sandra 1» находилась в юрисдикции страны флага, он сам – гражданин России, а судно стоит на рейде украинского порта Херсон.

( И вот вдруг ответ – Миша нарвался -

В адрес редактора портала Maritime Bulletin поступило письмо следующего содержания:
Я, Сергеев Сергей Анатольевич, гражданин России, проживающий в Украине и имеющий на это постоянный вид на жительство, заявляю вам по сути вашей статьи: Судоходная компания "Сандра" зарегистрирована в г. Севастополь. Я являюсь резидентом Украины. т/х "Сандра-1",собственником которой я являюсь передано мной 15 октября 2009 года в бербоут-чартер. Я не являюсь директором указанной вами компании. В отношении долга по заработной плате - бербоутный владелец несет все расходы по условиям договора. Переговоры с моряками я не проводил и не провожу, т. к. имею подтверждение от бербоутного владельца о погашении всех долгов, возникших в период их работы. Я всегда с интересом относился к вашему изданию. Сегодня понимаю, что вы простой популист, срывающий пену на не проверенных фактах. Все Ваши комментарии в средствах массовой информации - пустой звон. Я требую от вас публичного извинения. Ваши действия нанесли мне большой моральный ущерб. В противном случае буду отстаивать свою честь и достоинство в суде

И для информации – Есть компания Sandra Shipping Co Ltd (Lloyd № 5156177) с адресом в Ст. Петербурге и судном “ Sandra- II”  (KNA,ggc,76, 3134) и есть компания Sandra Shipping Co Ltd (Lloyd № 5401751) c адресом в Севастополе. Ну а Миша, как всегда – «эксперт, блин,…. – А. Агеев

«portnews.ru»

ВЕРНУВШЕЕСЯ  ИЗ  ИНДИИ  ТЕЛО  МОРЯКА  ОКАЗАЛОСЬ  БЕЗ  ВНУТРЕННИХ  ОРГАНОВ.

Украинский капитан танкера «Sea Victory» Валерий Редько погиб при странных обстоятельствах. Судовладелец и крюинговая компания уверяют, что моряк умер своей смертью. Капитан был единственным украинцем на борту танкера. Родственники уверены, что мужчину убили. Капитана похоронили в Севастополе 16 сентября. Перед этим родственники передали тело на судмедэксперту и очень удивились, когда узнали, что части органов не хватает. Контракт с Редько был заключен до октября: курсировали по маршруту Арабские Эмираты—Индия с грузом мазута. 1 сентября родственникам сообщили, что отец умер от сердечного приступа. Позже появилась версия об отравлении. Далее судовладелец еще несколько раз сообщал семье погибшего "новые" версии случившегося. Как сообщила дочь погибшего, неделю назад компания стала просить родственников подписать бумаги о подтверждении смерти отца - "чтобы судно могло двигаться дальше без капитана". Результаты экспертизы ожидаются через месяц. Но уже есть предположения о насильственной смерти. У тела отсутствует половина органов. Обращения в МИД также пока заметных результатов не принесли.

«korabel.ru»

СУДОВЛАДЕЛЕЦ  9  МЕСЯЦЕВ  НЕ  ЗАБИРАЕТ  ТЕЛО  МОРЯКА  ИЗ  КИТАЯ.

Калининградский судовладелец не забирает из Китая тело умершего моряка, так как не хочет платить за дорогую доставку. Член экипажа морского судна «Сноумасс» умер в декабре 2009 года на территории Китайской народной республики. Местом жительства 61-летнего мужчины являлся город Находка Приморского края. Прокуратурой по обращению представителя МИД во Владивостоке была проведена проверка по факту непринятия ООО «Смарт» мер по доставке тела моряка. Районная прокуратура установила, что этот моряк был принят на судно «Сноумасс» в соответствии с контрактом о найме. Трудоустройством «морских волков» во Владивостоке занималась компания ООО «НМС Круинг» ( Норфес Марине Сервис ). Работодателем нанятых моряков, согласно контракту, стала калининградская компания ООО «Смарт». Это общество и является владельцем судна «Сноумасс». В ноябре 2009 года «Сноумасс» прибыл в китайский порт, где был брошен всеми вышеназванными компаниями и арестован китайскими властями за долги. В декабре того же года член экипажа скончался после операции в больнице города Ханчжоу. Через некоторое время в марте 2010 года китайские власти вернули   экипаж судна «Сноумасс» на родину. Однако тело умершего моряка до сих пор находится на территории иностранного государства. На март 2010 года стоимость доставки тела в Россию составляла около 20 600 долларов, причем ежесуточно сумма оплаты увеличивается. В соответствии с Трудовым кодексом РФ, расходы в связи со смертью работника в предусмотренных законодательством случаях возлагаются на работодателя. Однако, как показала прокурорская проверка, ООО «Смарт», как работодатель, отказывается принимать меры по доставке тела моряка на территорию РФ и нести в связи с этим расходы. В результате руководителю ООО «Смарт» было внесено представление с требованием немедленно устранить нарушения трудового законодательства и принять конкретные меры по доставке тела моряка на территорию России.

«korabel.ru»

ИРАНСКИЕ  СУДА  ТЕРПЯТ  БЕДСТВИЕ  В  АНТВЕРПЕНЕ.

Экипажи двух иранских сухогрузов оказались в бедственном положении в Антверпене (Бельгия) из-за санкций Евросоюза против Ирана. Сухогруз «Garland» пришел в Антверпен в середине июля, сухогруз «Lavender» в начале сентября. Грузополучатели предъявили претензии к грузу, стальной продукции, найдя груз подмоченным. Обычный в общем-то спор, обычные разногласия, решаемые рабочим порядком. Страховая компания выдает гарантию, суда продолжают работу, а арбитраж разбирается, кто прав кто нет, и распределяет убытки между сторонами. Однако в данном случае выяснилось, что страховая компания была иранской, европейские банки отказались принимать гарантии этого страховщика. Суда «зависли», будучи задержанными до разрешения спора. Но беды экипажей на этом не кончились, капитаны судов не могут получить деньги на снабжение, включая продовольствие, воду и топливо. К 16 сентября на судах закончились продовольствие и вода, экипажи не знают, что делать. Агент судов, независимая компания «Eiffe», сообщил, что он пытался добиться разрешения властей Бельгии о финансировании снабжения контрактом на веру с судовыми шипчандлерами, однако неизменно получал один и тот же ответ – на решение этого вопроса требуется 14 рабочих дней. «Eiffe» обратилась с просьбой о помощи к добровольцам, благотворительным и религиозным организациям, чтобы обеспечить экипажи самым необходимым.

«Garland» дедвейт 22882 тонны, постройки 1999, флаг Мальта. «Lavender» дедвейт 23116 тонн, постройки 1999, флаг Мальта. До середины 2008 года суда были зарегистрированы под флагом Ирана, принадлежали крупнейшему судовладельцу Ирана - госкомпании IRISL. В связи с угрозой санкций против Ирана и перевозчика IRISL суда компании в массовом порядке переименовывали и перерегистрировали, оба судна были выведены под флаг Мальты, оператором стала компания «Sapid Shipping Co», Тегеран. На каждом судне экипаж 22 человека, граждане Ирана, Индии, Филиппин.

«shipsupply.ru»

ВНИМАНИЕ: КОНФЛИКТ !

Как предупреждает ''Fairplay'', судовладельцы и менеджеры незаметно для себя вступают в полосу кризиса, который будет иметь значительные финансовые последствия. Как заявляет старший механик с многолетним опытом работы на  химовозах и танкерах-перевозчиках сырой нефти, у него накопилось достаточно доказательств того, что отношения между капитанами судов и их старшими механиками находятся в кризисном состоянии.

Боевой дух среди механиков подорван, в результате чего часть будут происходить поломки двигателей, которых можно было бы избегать, и ненужные затраты, которые негативно скажутся на финансовом положении компаний. Помимо опыта работы в море, Таир Хан Дюррани (Tahir Khan Durrani), пакистанец, –  высококвалифицированный специалист, обладатель диплома магистра наук, магистра философии и  доктора философии.  Он  создал для судоходной отрасли новую модель управления рисками предприятия (Enterprise Risk Management, ERM ).  Дюррани выразил признательность V.Ships за помощь, оказанную в разработке  проекта со стороны, и сказал, что некоторые из главных идей модели сейчас составляют часть новой  стратегии управления ERM. Исследование, проведенное для апробирования новой модели Дюррани после завершения  докторского исследования, выявило фактор напряженности в отношениях между старшими офицерами на борту многих судов, который, по его предположениям, «оставался абсолютно незамеченным», но повлиял, больше, чем любые другие факторы, на увеличение общего риска в судоходстве, «приводя при этом к повышению эксплуатационных расходов судов... чувству неудовлетворенности и, во многих случаях, полному сбою в управленческой и профессиональной  согласованности на борту судов». Он приводит подробные примеры оскорбительного отношения капитанов к экипажам, с которыми он работал, а также примеры,  о которых ему писали механики, работавшие на других судах. Во многих случаях это приводило к жестоким избиениям капитана экипажем, порой моряки отказывались работать с  капитанами, оскорбляющими достоинство людей, а иногда конфронтация становилась просто невыносимой. Один механик рассказывал о столкновении между итальянским капитаном и украинским старшим механиком, которое быстро перешло в драку.  «Используя свои дискреционные полномочия, капитан закрыл старшего механика в его каюте и поставил снаружи моряка в качестве охраны. К счастью, у стармеха был с собой мобильный телефон. Он позвонил своей подруге, которая сообщила полиции о случившемся (судно направлялось в американский порт). Как только судно ошвартовалось, на борт поднялись представители полиции и компании, и было проведено тщательное расследование. В соответствии с показаниями многих свидетелей, капитан был признан виновным за постоянную провокацию ссор по самым разным поводам.» Старший механик подал судебный иск  против капитана и компании. Но дело до суда не дошло, и в результате внесудебного урегулирования конфликта он получил денежную компенсацию  Он до сих пор  он в той же самой компании. Дюррани заявляет, что информация, полученная от моряков, четко указывает на то, что почти все суда страдают от конфликтных отношений между капитаном и старшим механиком, ведущих к расколу в коллективе. «Но дальше такие случаи никуда не идут, поскольку капитан является единственным связующим звеном [компанией].» Несмотря на то, что интенсивность трений меняется, «они с каждым днем все больше и больше обостряются.»

Суровая реальность

Что же изменилось? Традиционно считается, что вся власть сосредоточена в руках капитана, а старший механик в определенной мере является его подчиненным. Такая структура работала, пока подготовка механиков не стала довольно основательной. Нынешние механики гораздо более компетентные специалисты, чем их предшественники. В Индии  надо учиться четыре года, чтобы стать квалифицированными механиками, при этом учащиеся платят достаточно дорого за свое обучение, но только чтобы потом стать младшими механиками на судне. Для сравнения скажем, что срок обучения палубного офицера короче и карьерный рост идет быстрее. «Независимо от квалификации,» – утверждает Дюррани, – «механик сталкивается с суровой реальностью: у него никогда не будет полной власти и на протяжении всей своей карьеры он останется в подчинении у того, кто менее квалифицирован и компетентен, чем он.» Традиционная структура управления устарела в быстро меняющейся культуре отрасли и конкурирующей среде.  И это главная причина, отмечает он, почему механики обходят стороной морскую специальность. Исследование, проведенное в ряде морских учебных заведениях, выявило, что после учебы мало кто из механиков подписал контракт. А из тех кто подписал после первого года работы покинули отрасль. Согласно данным Tolani Institute of Maritime Sciences (Индия), после четырех лет обучения и получения диплома инженера-механика «только 30% выпускников решили работать в море, и менее 5% из них остались, чтобы работать морскими механиками на судах.» Те, кто остался, не получили более привлекательных предложений в других местах. В отчаянной попытке найти судовых механиков для работы в море,  V.Ships (Индия) предложила нескольким морским учебным заведениям  внедрить договорную систему, чтобы новые абитуриенты судомеханического факультета после учебы отрабатывали минимум два года на судах. По словам Дюррани, эту идею морские учебных заведения не поддержали. Разочаровавшись механиков в «политике предвзятости судовладельца или компании-менеджера, когда все вопросы решаются в пользу капитана»,  механики покидали море. Менеджерам «приходится рассчитывать на моряков из стран, где стандарты обучения не соответствуют должному уровню,»  – предупредил он. И как результат – быстрое ухудшение состояния судна, более высокие общие расходы и, в исключительных случаях (когда технические проблемы не точно представлены капитану для передачи техническому отделу на берегу), неожиданные поломки, аварии. Усовершенствованные технологии, быстрая связь и развивающаяся структура менеджмента во всех отраслях и специальностях делают напряженными отношения между капитанами и старшими механиками. Механики «хотят, чтобы их уважали и относились к ним, как таким же топ-менеджерами судов, как и капитан, и не хотят, чтобы капитан выполнял работу почтальона, доставляющего сообщения, приходящие на судно, в особенности по техническим вопросам, за которые отвечает старший механик, – говорит Дюррани. Они требуют прямой связи с их техническим суперинтендантом или DPA, или другими офицерами на берегу. Это настойчивое требование на прямой связи уже привело к конфликту между судовыми старшими офицерами, и многие старшие механики, с которыми разговаривал Дюррани, сообщили по этому поводу, что многих из их коллег уволили за такие конфликты. Беспокоит то обстоятельство, береговых следователей, похоже, не интересует мнение механиков. Дюррани присоединяется к требованию механиков менять положение дел – вносить изменение во взгляде старших палубных офицеров на механиков на судне, изменение в процесс общения между береговыми техническими отделами и механиками на борту судов, изменение в дискреционные полномочия, предоставляемые сейчас только капитану. Он делает вывод о том, что «идея, что капитан целиком и полностью отвечает за все судно, уже не жизнеспособна и абсолютно не приемлема для старших механиков.» Он заявляет, что его исследование обнаружило, что расходы, понесенные за счет увеличенной страховой суммы,  затраты на техобслуживание и  на человеческие ресурсы, в результате напряженности на судне гораздо выше, чем представляется многим. И предупреждает, что неспособность принять правильное решение приведет к резкому сокращению квалифицированных морских механиков, более частым нарушениям в ходе судовых операций и  сбоям в обмене технической информации между судном и берегом.

''Fairplay''

ВПЕРВЫЕ РЕШЕНИЕ СУДА США ПРИНЕСЛО МОРЯКАМ НАДЕЖДУ И БОЛЬШУЮ РАДОСТЬ

Решение, вынесенное в суде США, может способствовать тому, что американским обвинителям будет сложнее задерживать моряков против их воли на неопределенный срок. Решение было вынесено в апреле, но было обнародовано совсем недавно, приподняв завесу тайны дело против находящегося на Кипре судового менеджера Lemisoller. Три месяца назад федеральные обвинители штата Мэн, США, неожиданно  прекратили дело безо всяких объяснений на то объяснений! ''TradeWinds'' сообщила в июне, что министерство юстиции США (DOJ)  отказалось от обвинения против  Lemisoller и члена экипажа Володимира Николаева, которого обвинили в загрязнении морской среды и фальсификации судового журнала  т/х ''Margit Gorthon'' (постройки 1977 г.) дедвейтом 14200 т. Судно было задержано в феврале в  Истпорте (Восточном порту), шт.  Мэн, где затем были задержаны 10 членов экипажа в качестве важных свидетелей. Их  держали в США до середины мая. Дело было прекращено 17 июня.  Помимо сжатой формулировки «правительство вынесло заключение, что преследование по суду закрыто», обвинители не указали, что почему они больше не считают, что члены экипажа виновны в преступлении. Но только что появившиеся судебные документы показали, что дело развалилось после пары  судебных решений, которые были сделаны против обвинителей за снятие показаний под присягой, что привело к тому, что правительство отказалось от дела. Решения, вынесенные судьей Джоном Х Ричем (John H Rich) Федерального суда шт. Мэн касались ограничений  по задержанию моряков против их воли как возможных свидетелей и по применению показаний, чтобы сохранить доказательства до  кульминации затяжных допросов обвинением. Адвокаты освобожденного от ответственности судовладельца говорят, что, по их мнению,  так и не раскрытая история, стоящая за «разваленным» делом в связи с так называемым случаем «magic pipe», станет отличной новостью для моряков, сталкивающихся с подобными длительными задержаниями в связи с другими случаями загрязнения морских вод США. «Эти решения несомненно будут служить важным прецедентом демонстрации справедливого отношения к иностранным морякам, ставшим участниками расследований по подозрению в нарушении положений Конвенции MARPOL в США, - написал Джордж Чалос (George Chalos) нью-йоркского представительства компании  Lemisoller, Chalos & Co.  В одном из этих недавно появившихся решений судья удовлетворил ходатайство пяти членов экипажа о том, чтобы их показания были сняты под присягой и их паспорта были возвращены, чтобы они могли вернуться домой. Моряки, которым предстоит долгое ожидание, пока следователи Береговой охраны США (USCG) и DOJ  во всем не разберутся, часто обращаются с такими просьбами. Обвинители, однако, обычно предпочитают держать своих потенциальных свидетелей в отелях за счет судовладельца, до того времени, когда они будут допущены до суда, причем держать столько, сколько нужно. В этом случае государственные обвинители США привели довод, что украинские члены экипажа, задержанные как свидетели, не были даже «задержаны» в правовом смысле, поскольку находились в мотеле, а не в тюрьме,  и потому они нельзя освобождать от задержания. «Это утверждение, доведенное до логического конца, позволит правительству воспрепятствовать иностранным гражданам покинуть страну на неопределенный срок,» – написал судья, отклоняя позицию правительства, указывая, что на практике это означает держать людей вдали от их семей в стране, на языке которой они не говорят больше года в ожидании суда. Судья указал, что время задержания свидетелей ограничено только 30 днями в южном округе Техаса. Судья отклонил также утверждение DOJ, что свидетели «не являются невиновными очевидцами», указывая на то, что им не были предъявлены обвинения во время расследования. Между тем, в то же самое время, поскольку они настаивали, чтобы пять человек остались,  обвинители старались сделать так, чтобы шестой член экипажа, Вадим Фокин,  был отправлен в Украину, поскольку он «не владеет информацией, представляющей ценность для уголовного расследования». Адвокаты со стороны  Lemisoller верно предположили, что это означает, что Фокину, возможно, есть что сказать в интересах их стороны. Судья Рич распорядился, чтобы Фокин был допрошен под присягой, чтобы зафиксировать свидетельские показания в связи с протестом обвинителей. Чалос приписывает последующее прекращение дела правительством доказательству,  которое явствует из показаний, включая показания членов экипажа, о том, что политика судовладельца, препятствующая загрязнению морской среды,  строгая, и один заверил, что сброс, возможно, сделал второй механик и еще один член экипажа, который использовал magic pipe, чтобы уйти от обязанностей, связанных с сепаратором нефтесодержащих вод, в канун Рождества.

''TradeWinds''

ВЕНЕСУЭЛА  –  СТРАНА,  ГДЕ  НЕСПРАВЕДЛИВОЕ  ОТНОШЕНИЕ  К  МОРЯКАМ,  –   ДЕЛО  ПРИВЫЧНОЕ.

Капитан и старший помощник судна «B Atlantic» приговорены к девяти годам лишения свободы за контрабанду наркотиков. Спустя три года после ареста двоим украинским морякам вынесли приговор — девять лет лишения свободы за контрабанду кокаина из венесуэльского порта Маракайбо. 12 августа 2007 года  венесуэльские  водолазы обнаружили 128 кг кокаина, прикрепленные к корпусу балкера «B Atlantic» (дедвейт 38056 тонн, флаг Каймановых островов), стоящего на якорной стоянке на озере Маракайбо, судно арестовали, капитана Владимира Устименко и старпома Юрия Датченко взяли под стражу. Судно было конфисковано властями Венесуэлы, хотя никакого судебного решения ни в отношении владельца судна, ни в отношении бывшего менеджера, итальянской компании B Navi, вынесено не было.  Управляющий B Navi господин Стефано Магнелли (Stefano Magnelli)  не согласен  с приговором, вынесенным морякам, он назвал его беспрецедентным  и предупредил, что он может иметь негативные последствия для судов, заходящих в порты Венесуэлы. Господин Магнелли выразил сочувствие бывшим капитану и старпому их компании, чьи судьбы теперь находятся, по его словам, «в руках дипломатии», так как приговор он считает вопиющей очевидной судебной ошибкой. «Мне очень жаль, я искренне расстроен и весьма разочарован решением суда. Ни разу никто не  привел ни одного доказательства того, что они каким-либо образом связаны с тем, что случилось на озере, и, честно говоря, мы не видим причин к такому приговор», - отмечает г-н Магнелли. Помимо тягот, которые обрушатся на плечи капитана Устименко и его старпома после вынесения этого приговора, он еще и создаст трудности при ведении бизнеса в стране, являющейся восьмым по величине импортером нефти в мире. «Я уверен, что такой приговор просто создаст для Венесуэлы дополнительные проблемы. Как минимум, судовладельцы теперь будут с опаской направлять свои суда  в порты Венесуэлы», - сказал г-н Магнелли. «Венесуэла — специфическая страна в том, что касается интерпретации закона. Они сами нарушили свой же закон, в котором есть статья, которая совершенно четко гласит, что, в случае невиновности судовладельца в причастности к контрабанде наркотиков, его собственность должна быть возвращена ему незамедлительно», - добавляет он. Это дело перекликается с делом двух греческих моряков, капитана Георгиуса Кутикаса (Georgios Koutikas) и старшего помощника Атанасиоса Нтустиаса (Athanasios Ntoustias), которых задержали после обнаружения 98 кг кокаина и 2 кг героина при схожих обстоятельствах. Оба случая подняли вопрос  о состоянии  безопасности в венесуэльских портах, особенно  в Маракайбо, учитывая его непосредственную близость к Колумбии, мировому лидеру в производстве наркотиков. В прошлом году власти США выпустили руководства по безопасности для судов, заходящих в порты Венесуэлы, в которых, в частности, рекомендовано ставить охранников во всех точках доступа на судно, чтобы обеспечить во время стоянки в портах Венесуэлы полное слежение за внешней частью судна, как надводной, так и подводной. Эти меры требуют иметь на борту дополнительное число членов экипажа, чтобы соответствовать требованиям работы в условиях безопасности второго уровня, установленным Международным Кодексом  по охране судов и портовых сооружений (ISPS Code).

Венесуэла является одной из тех стран, где случаи уголовного преследования (криминализации) моряков отличаются вопиющей несправедливостью и необоснованной суровостью.  Капитан танкера, загружающего нефть компании PDVSA,  или  капитан балкера, стоящий под погрузкой венесуэльского угля, рискуют провести ближайшие 10 лет в одной из самых жутких тюрем мира. Какое преступление они совершили? Им не повезло — корпус именно их судна контрабандисты выбрали для того, чтобы прикрепить мешки с кокаином. Тот факт, что наркотики могли попасть на судно без их ведома, во внимание не принимается. С начала этого года уже четверо офицеров гражданских судов, занятых в международных перевозках, были осуждены в Венесуэле по делам  о контрабанде наркотиков и приговорены к тюремным срокам, несмотря на недостаток доказательств их причастности к этим преступлениям. Еще два судна в настоящее время находятся под арестом на озере Маракайбо. Международные судоходные ассоциации должны объединить усилия, чтобы убедить власти Венесуэлы пересмотреть свою политику в отношении иностранных моряков. Тем более, что у правительства этой страны есть причина прислушаться к мнению представителей международной судоходной индустрии.  Сегодня Венесуэла испытывает серьезный недостаток в валюте, а конкретно — в долларах, импортеры  контейнерных грузов с трудом находят деньги, чтобы расплатиться с перевозчиками. Вызванный нехваткой валюты дефицит продовольствия и потребительских товаров вполне может стать толчком к общественным волнениям. Основной источник притока иностранной валюты в Венесуэлу - экспорт нефти, на втором месте экспорт угля. И вряд ли экономика страны выиграет, если судовладельцы станут избегать заходов в порты Венесуэлы из-за неоправданно высокого риска криминализации, которому в этой стране подвергаются моряки. Необходимо «достучаться» до обладающего практически неограниченной властью  президента Уго Чавеса, чтобы  убедить его встать на защиту участников логистической цепочки, которые играют крайне важную роль в процветании его «вотчины».

«Lloyd's List», «Fairplay»  

Попытки преодолеть риск.

Компания «Clyde & Co» сообщила Fairplay свои рекомендации о том, какие меры предосторожности могут принять судовладельцы возвращая суда с озера Маракайбо чтобы не было уголовного преследования связанного с контрабандой наркотиков и как сектор в целом может проводить политику и правовые реформы в Венесуэле. Их решения:

● Судовладельцам необходимо информировать своих капитанов и членов экипажей о риске уголовного преследования до рейса по озеру Маракайбо, что повысит осторожность команды.

● Капитану необходимо, перед пересечением озера Маракайбо, потребовать (письменно) у Венесуэльской Национальной Гвардии обеспечить их присутствие на борту судна во время пересечения озера. Хотя это вероятно будет игнорироваться, такой запрос может помочь при защите в суде.

● Члены экипажа не должны выходить на берег, пока судно стоит на якоре на озере Маракайбо.

● Судовладельцу необходимо нанять личного водолаза для обследования корпуса судна, затем запросить официальную правительственную инспекцию, после того как корпус судна будет исследован частным образом.

● Судовладельцу необходимо нанять охрану для несения вахты на их судах в течение всего времени нахождения на озере Маракайбо, так же должно поддерживаться гидролокаторное наблюдение.

На политическом фронте, международным судоходным группам необходимо проводить согласованные компании в Венесуэле, настаивая на справедливом политическом обращении в области морских преследований и относительно, связанных с этим законодательных реформ. Другой целью должно стать то, чтобы добиться назначения «специального морского прокурора» обладающего более глубоки знаниями морского сектора, чем настоящие прокуроры (чьи познания морской отрасли очень ограничены).

● Международным судоходным группам необходимо разработать письменное соглашение, в соответствии с обеспечением выполнения закона в Венесуэле, относительно того, как сектор может содействовать в борьбе против наркотиков.

«Fairplay»

КУРСАНТАМ ОФИЦЕРАМ ИЗ ВЕЛИКОБРИТАНИИ ПРИХОДИТСЯ ПОДРАБАТЫВАТЬ

Значительное количество британских курсантов офицеров так ограничены финансово, что им необходимо подрабатывать, чтобы сводить концы с концами во время своего обучения, в соответствии с результатами опроса, полученными профсоюзом моряков «Nautilus International». Представитель профсоюза сообщил, что точные цифры не были получены, но предположительно 5%-10% образцов из 260 высказались без принуждения. Это может занизить масштаб данного явления, так как дополнительное количество могло не указать вопрос. Тем не менее, исследование показало, что курсанты в основном довольны своим обучением и с оптимизмом рассматривают возможность карьерного роста, кроме того, хотя некоторые имеют очевидно более циничные взгляды. Исследование было предназначено для расширения и обновления данных подобного исследования проводимого 10 лет назад,  и профсоюз намеревался использовать результаты исследования, чтобы оказать давление на судовладельцев и учебные центры для создания более лучших сроков и условий с ними. Респонденты представляют около четверти всех кадетов, проходящих обучение в Великобритании и Ирландии, и в исследование входило 25 вопросов, затрагивающих такие темы как оплата, отпуск, проживание, дорожные расходы и форма. Среди полученных данных было значительное несоответствие зарплат предлагаемых более высокооплачиваемым кадетам и заработок их менее удачливых коллег, с некоторой поддержкой идеи о стандартизации зарплаты. Один кадет написал: «Это создает классовую систему среди кадетов и помещает более бедных в невыгодное положение, так как им необходимо приспосабливаться и к другой работе, чтобы заработать дополнительные деньги и просто выживать, в то время как другим кадетам нет необходимости делать это. Благодаря этому у них остается больше времени на учебу и других более полезных видов деятельности, связанных с их программой обучения». Почти 80% респондентов сообщили, что работа, которую они выполняют в море во время их обучения, должна оплачиваться в соответствии с национальной минимальной заработной платой, и три четверти полагают, что их зарплата должна увеличиваться в соответствии с увеличением зарплаты командного состава. Так же были жалобы на то, что некоторые компании требуют вплоть до 3000 Евро (4660 долларов США),если курсанты отчисляют с их курса, а так же  было некоторое количество жалоб на задержку платежей. Респонденты посещают 10 различных колледжей и институтов. Почти 50% оценили качество своего обучения как высокое, в то время, как оставшиеся 37% описали его как довольно удовлетворительное и 13% сказали, что оно было плохим. Другая жалоба кадета заключалась в том, что он являлся единственным англо-говорящим членом экипажа на борту судна. «Это то, что может в значительной степени повлиять на ваше обучение и опыт в качестве кадета», писал он. «Я осознаю, что я нахожусь на борту только из-за налогов и маловероятно, что мне предложат работу. Это немного подавляет морально». Другой прокомментировал: «Работа в McDonald’s не будет на столько веселой, но к примеру, за последние два года я получал бы минимальную зарплату и не тратил свое время зарабатывая квалификацию, которой я вряд ли воспользуюсь в экономически нестабильном мире, который становится все более зависимым от дешевой и менее квалифицированной иностранной рабочей силы».

«TradeWinds»

ЛИМИТ НА ИНОСТРАННУЮ РАБОЧУЮ СИЛУ ОКАЗЫВАЕТ ВЛИЯНИЕ НА МОРСКОЙ КРУИНГ

Усилия правительства Великобритании по контролю за процессом иммиграции путем установления верхнего лимита по количеству людей, прибывающих из стран, не входящих в Европейскую экономическую зону (ЕЭЗ), которым дается разрешение на работу, влияет на круинг в морской отрасли. Об этом говорил Марк Черман (Mark Charman), главный исполнительный директор круингового агентства Faststream.

Хотя на морской персонал судов под английским флагом не распространяются ограничения, поскольку наблюдается их нехватка, лимит сказывается на найме работников на береговые должности в судоходстве. Иммиграционная служба Великобритании наложила временный лимит с 19 июля на ряд виз уровня 2 (Tier 2), которые она выдаст, пока идут консультации   в отношении введения постоянного лимита.  Временный лимит ограничивает количество виз для работников Уровня 2 до 18700 до апреля 2011 г., когда в силу вступит закон о новом постоянном лимите. По словам г-на Чермена, ограничение уже сказывается на многих судоходных компаниях, находящихся в Великобритании, и провайдеров других морских сервисных служб.  Это затронуло коммерческие и технические должности, такие как морские и технические суперинтенданты, для которых судоходные компании и менеджеры набирают персонал за пределами Европы, так как подходящих на эти должности европейцев найти трудно. Заместитель управляющего директора  Faststream Бен  Дарнтон (Ben Darnton) рассказал ''Lloyd's List'', что некоторым судовладельцам и менеджерам, которые регулярно пользовались системой по выдаче разрешения на работу, получили нулевую квоту, что создало серьезные проблемы в системе найма. «Такая мера тут же сделала все спонсорские лицензии многих судовых компании бесполезными, и ряд наших клиентов выражает серьезную тревогу, что не смогут заполнить ключевые вакансии в Великобритании в ближайшие месяцы,» – сказал г-н Чермен. «Два крупных судовладельца рассказали нам, что им не выдали ни одной квоты, что означает, что они не смогут нанять ни одного гражданина, не являющегося жителем  ЕЭЗ, в ближайшие месяцы и что их уже беспокоит результат их обращения за разрешением в отношении уже работающих у них сотрудников, у которых скоро истечет срок действия визы.»  Он привел примеры, когда у кандидатов изъяли предложения на работу, поскольку компании уже не могли нанять их на работу. В списках предлагаемых должностей отсутствуют рабочие места  в судоходных компаниях.  Г-н Дарнтон  сказал: «В окончательном списке должны быть рабочие места в судоходстве. Судоходные компании в стране, где нет резерва кандидатов, часто нанимают их в других, не-европейских, странах. С системой творится что-то невообразимое, и это влияет на способность компаний использовать труд мобильной и высококвалифицированной рабочей силы. На технические или коммерческие должности просто нет достаточного числа квалифицированных претендентов из ЕЭЗ, чтобы заполнить все вакансии на рынке рабочей силы в морском береговом секторе Великобритании. И теперь нам стоит ожидать повышения в затратах в бизнесе, так как они будут вынуждены платить более высокую зарплату кандидатам из ЕЭЗ.

''Lloyd's List''

НЕХВАТКА ЭКИПАЖЕЙ: СТАРАЯ ПРОБЛЕМА ОБОСТРЯЕТСЯ ВНОВЬ

Нехватка экипажей вновь способна вскоре лишить покоя судоходную отрасль, если принять во внимание поставку огромного количества новостроев, – говорится в новом исследовании эксплуатационных расходов судна.  Это  снова значительно отразится на расходах на круинг, в частности старших офицеров, ввиду дефицита со стороны поставок, начиная с 2011 г. Как сообщает компания Drewry Shipping Consultants, за первые шесть месяцев 2010 г. международный флот пополнился 673 судами, которым нужны экипажи. В конце 2008 г. и в 2009 г. в связи с мировым экономическим кризисом  рост уровней заработной платы прекратился. Но поскольку мировая экономика идет на оздоровление, дисбаланс в поставке/спросе на экипаж будет стимулировать рост заработной платы.   Drewry сообщает, что  основные эксплуатационные расходы снизились в 2009 г. в среднем на 1,5%, но в этом году они поднялись на 1,7% - 2%.

Согласно ответственному редактору отчета Пауле Пасзет (Paula Puszet), в прошлом году наблюдалось урезание расходов на содержание флотов, но есть признаки, указывающие на повышение в 2010/2011 гг. «Суть в том, что, если у судовладельцев и менеджеров не будет контрактов, в частности, по таким  пунктам, как топливо и смазочные материалы, ремонт и техобслуживание, их бюджеты могут  затрещать по всем швам,» – сообщает Drewry. В отчете главное место отводится круингу, страхованию, включая покрытие клубов взаимного страхования (P&I clubs), ремонту и техническому обслуживанию, сырью и смазочным материалам, а также –  административному управлению, причем прогноз о состоянии каждого аспекта делается вплоть до 2014 г.  Судовладельцы сократили графики техобслуживания, как только могли, –  говорит  Drewry, но повышающиеся цены на сырье, которые во многом зависят от движения цены на нефть, стимулируют рост затрат. В отчете делается предупреждение судовладельцам, что минимальное техобслуживание не является жизнеспособной стратегией, включая последствия страхования.  В отчете сказано, что судовладельцы все чаще и чаще позволяют производить только мелкий ремонт. Деловая активность снижена, и идут разговоры о том, что ряд поставщиков вышли из сектора. Снижение конкуренции способно привести к большим затратам, – говорится в отчете. Кроме того, суда во флоте увеличивают спрос на судоремонтные верфи. Хотя в Китае, Сингапуре и Ближнем Востоке, как грибы, растут новые судоремонтные верфи, в этом году почти 1631 судну исполнится либо 5, либо 10 лет. Главную тревогу, указывает Drewry, вызывают смазочные материалы из-за  обострения проблемы с поставками. «Мировой флот продолжает расширяться, но производство смазочных материалов, в частности, специальных смазочных материалов, за ним не поспевает,» – говорится в нем. Также, действующими остаются только три главных производителя. В отчете сделаны предположения, что расходы на менеджмент и административное управление будут повышаться темпами, которые какое-то время просто не наблюдались, в связи со спадом в мировой торговли и на судоходных  рынках.  Новые системы и новые технологии, по словам   Drewry, находятся среди капитальных проектов, которые были заморожены, но их нельзя откладывать бесконечно. Кроме того, вопросы соответствия требованиям и вопросы охраны окружающей среды также предполагают затраты. Что касается страхования,  страховые премии судовладельцев должны были снизиться вместе с более низкими ценами на суда. Но что касается самих страховщиков, ситуация усугубилась увеличением числа   страховых требований, поскольку операторы уделяют теперь больше внимания своим затратам на страхование. Ставки по корпусной части судна могут подняться еще до 2014/2015 гг. В отчете содержатся таблицы всех эксплуатационных расходов по типам судов и размерам, которые показывают, к примеру, что суточные показатели по VLCC могут подняться от $12777 в 2010 г. до $14558 к 2014 г.

''TradeWinds''

ВЫБОРЫ

ЯПОНИЯ ВЫДВИГАЕТ СВОЕГО КАНДИДАТА  НА ВЫСОКИЙ ПОСТ

Коджи Секимизу (Koji Sekimizy) – первый кандидат, который был выдвинут, чтобы заменить Ефтимиоса Митропулоса на посту генерального секретаря Международной морской организации (ИМО).

Ефтимиос Митропулос собирается покинуть пост генсекретаря ИМО в конце следующего года, и правительство Японии считает, что нашла достойного человека, чтобы заменить его. Уже приведен в движение бюрократический механизм выдвижения в кандидаты;  они должны будут представлены Совету ИМО к ноябрю до выборов в июне 2011 г.  Япония первой должна раскрыть свои карты и без задержек предложить своего кандидата на пост – причем на самый влиятельный  сфере морского регулирования. Митропулос занял 20-е место в недавно опубликованном списке ''TradeWinds'' первых 100 самых влиятельных людей судоходства по  статусу занимаемой позиции. По словам министерства инфраструктуры и транспорта (MLIT) Японии, оно назовет имя 57-летнего Коджи Секимизу, нынешнего директора отдела безопасности ИМО в качестве кандидата на пост. «Секимизу находится на ответственных должностях в секретариате ИМО уже более 20 лет. У него значительный багаж профессиональных знаний и он хорошо известен в международных кругах. Недавно он стал работать над проблемой пиратства у побережья Сомали и снискал глубокое уважение благодаря свои лидерским качествам. Мы считаем, что он лучший  кандидат на пост генерального секретаря,» – сообщает министерство. «С сегодняшнего дня мы будем прилагать все наши усилия, чтобы завоевать поддержку каждого государства-члена ИМО.»

Источники в ИМО говорят, что  Секимизу всегда рассматривался как кандидат на должность генерального секретаря в процессе всего пребывания в ИМО, занимая ведущие позиции в самых влиятельных отделах организации, и, судя по всему, явно считается фаворитом. До того как возглавить Отдел безопасности мореплавания в 2004 г., он возглавлял отдел охраны морской среды с 2000 г. Он учился на инженерном факультете в университете в Осаке, закончил его в 1977 г. и перешел на работу в MLIT. В 1989 г. он перешел в ИМО. Но японцы будут также стремиться к более сильному представительству Азии в ИМО, где пост генсекретаря в основном занимали европейцы и представители Северной Америки в течение всей ее 50-летней истории – за исключением СП Шривастава (CP Srivastava), гражданина Индии, который находился на посту с 1974 г. по 1990 г. Многих азиатские страны, а именно те, которые вовлечены в судостроение, уверены в том, что законодательство играет на руку западным судовладельцам. Японии сначала надо будет убедить совет ИМО, состоящий из 40 членов, что  Секимизу подходящая кандидатура. Она может заручиться мощной поддержкой от стран категории «А», таких как Южная Корея и Китай,   судостроение и судоходство которых переживают те же проблемы. Источники ИМО говорят, что Япония может даже искать поддержки у крупнейшего члена ИМО с точки зрения тоннажа, Панамы, тоже члена категории «А» и государства  флага, которое получает большую часть своих доходов от японских судов. У Японии те же  проблемы, что и у многих западных стран, таких как Дания, Великобритания и Норвегия по таким вопросам как охрана окружающей среды и резка судов и она может, вероятно, рассчитывать на их поддержку их ставленника. Однако, другие потенциальные кандидаты также намерены прояснить свои намерения, и такие регионы, как Африка, которые незначительно представлены в секретариате ИМО, также надеются участвовать в предвыборном марафоне.. Нигерийский адвокат Моника Мбанефо (Monica Mbanefo) на выборах в 2004 г была второй после Митропулуса, и, ожидается, что и другой кандидат из этого же континента сделает свою ставку. Весьма вероятно, что в последующие месяцы могут появиться европейские кандидаты. Будущий генеральный секретарь, помимо того, что займется вопросом сомалийского пиратства, также станет работать над тем, что по мнению многих невозможно сделать –  выработать консенсус по вопросу о сокращении выбросов вредных веществ.

''TradeWinds''

ЕСТЬ ЛИ ЖЕЛАНИЕ ЧТО-ЛИБО ИЗМЕНИТЬ В МЕЖДУНАРОДНОЙ МОРСКОЙ ОРГАНИЗАЦИИ?

Национальность на самом деле не должна играть роль в том, кто получит должность генерального секретаря в Международной Морской Организации (ИМО) (International Maritime Organisation) сейчас, так как процесс по окончательной замене Ефтимиоса Метропулоса (Efthimios Mitropoulos) начался. Следуя политике Организации Объединенных Наций это должен быть наиболее подходящий для этой работы мужчина или женщина, вместо страны или континенты принимаемые по очереди. Помня позицию одного обеспечивающего и поддерживающего правила нормотворческого процесса , а не воздействие на его руководство, так на  национальную политику происхождение должностных лиц не должно играть никакого значения. Но если оглянуться назад на бывших секретарей ИМО, вы вряд ли не заметите, что это были главным образом мужчины с запада. Тем не менее, Азия и Дальний Восток играют все более важную роль в судоходной и судостроительной отрасли. Сейчас Япония продвигает в ИМО Коджи Секимизу (Koji Sekimizu) как лидера в своей должности и очень известной деятельности., которая включает даже встречу с премьер министром. Он вероятно сталкивается и с другими влиятельными лицами в ИМО, такими как, например, Андреас Хрисостому  (Andreas Chrisostomoy). Постепенно появляются и другие кандидаты. И будет интересно посмотреть есть ли желание к изменениям в ИМО или все будет как прежде.

«TradeWinds»

ГЕНСЕК  IMO ПОРАДОВАЛСЯ  УДАЧНОМУ  СОВПАДЕНИЮ.

23 сентября в торжественной обстановке появился на свет новый организм, призванный бороться за права моряков, Международный Центр по правам моряков Seafarers’ Rights International. Центр создан на грант ITF, выделенный из благотворительного морского траста Seafarers’ Trust Сharity, он разместился в штаб-квартире ITF в Лондоне, но при этом ухитрился стать полностью независимым. Задачи центра настолько расплывчаты, что их лучше сформулировать тремя строками, чтобы хоть что-то понять.

• Исследование новых и действующих законов в отношении моряков.
• Обучение не совсем понятно кого базовым основам морского права.
• Разработка обучающих и консультационных программ.

СТРАННЫЕ  АССОЦИАЦИИ  ВОЙТЕНКО  МИХАИЛА

Генсек IMO лично открыл центр, особо отметив удачность, значимость совпадения дня открытия с всемирным днем моря. Совок торжествует, короче. Помнится мне, как в совке вот так же удачно совпадали трудовые, творческие и прочие дерзновенные победы людей труда или моря, или науки, или артиллерии, с днями рождения генсеков или празднования великой и октябрьской. У меня уже рука автоматом тянется, при описаниях подвигов генсека Митрополуса, набирать не IMO, а КПСС. Да и внешность подходящая.
«shipsupply.ru»

( Даже у гадюк когда-то кончается запас яда. У Миши видно запас его громаден, он уже не знает, кого-бы укусить. Хочу предупредить «эксперта» – часто бывали случаи, когда ядовитые аспиды сами себя кусали, от жгучего желания кого- нибудь укусить и сдыхали.  Осторожней с ядом, Миша, а не то мы лишимся такого парня…. А. Агеев )

ИНТЕРТАНКО НАЗЫВАЕТ ПРЕЕМНИКА ПИТЕРА СВИФТА

Международная ассоциация независимых владельцев танкеров, ИНТЕРТАНКО,  должна назвать Джо Анджело (Joe Angelo), который заменит на посту управляющего директора организации, Питера Свифта (Peter Swift), когда он уйдет в отставку в конце года. Назначение будет сделано на следующем заседании совета  ИНТЕРТАНКО, которое состоится в Сингапуре в октябре месяце. Г-н Анджело работает в  ИНТЕРТАНКО вот уже шесть лет, сначала он был директором регулятивного органа ассоциации, а затем заместителем управляющего директора. Председатель совета директоров  ИНТЕРТАНКО Грэхем  Вестгарт (Graham Westgarth) сказал, что г-н Анджело обеспечит преемственность и стабильность. «Джо очень уважаемый человек, не только  в ИНТЕРТАНКО, но и в Международной морской организации и в международном судоходстве,» – сказал он. Пост заместителя управляющего директора займет Кати Стэнзель (Kathi Stanzel), из Международного Фонда компенсации за загрязнение нефтью, где она работала старшим техническим советником и управляющией рисками. Ей приходилось заниматься многими крупными случаями, связанными с загрязнением  морской среды, включая печально известные аварии т/х ''Erika'' и  т/х 'Prestige''.

''Lloyd's List''

СУДОХОДСТВО

ЕС  УЧРЕЖДАЕТ  ЧЕРНЫЙ  СПИСОК  СУДОВ.

13 сентября Еврокомиссия приняла новые правила, направленные на повышение безопасности мореплавания. С 1 января 2011г. вводится online-реестр судов и судоходных компаний, не отвечающих требованиям безопасности. Реестр будет формироваться на основании данных проверок в портах Евросоюза. Компании и государства флага, чьи суда будут демонстрировать большое число несоответствий и часто подвергаться задержанию, будут подлежать более интенсивным координированным инспекциям в портах ЕС. С 1 января 2011г. в ЕС вступает в силу новый режим контроля со стороны государств порта, введенный Директивой 2009/16/EC. Новый режим предполагает гармонизацию стандартов проведения инспекций, а также полностью скоординированную систему всех инспекций, проводящихся в портах ЕС. Общеевропейская система будет базироваться на информационной платформе THETIS, управлять которой будет Европейское агентство по морской безопасности (European Maritime Safety Agency – EMSA). В THETIS можно будет отслеживать все инспекции, проводившиеся в портах ЕС, и проводить анализ рисков, на основании чего будет определяться частота и приоритеты инспектирования. В online-реестр будут заноситься компании, результаты поверок которых были неудовлетворительными в течение 3 и более месяцев. Как пояснил Николай Демяненко, начальник отдела флота Союза рыбопромышленников Севера, проверкам конвенционные суда, то есть, подчиняющиеся требованиям Конвенции ООН по морскому праву, осуществляются уже давно. «С 1 января 2011 года страны Парижского Меморандума вводят новый инспекционный режим», - рассказывает Николай Дмитриевич, - «До настоящего времени проверками были охвачены 25% судов, заходящих в порты стран, подписавших этот меморандум. С 1 января будущего года планируется 100% охват всех заходящих в порты ЕС судов. При проведении проверок меняется много условий, смысл которых в том, что все конвенционные суда будут распределены по профилю риска, подразделяемого на высокий, низкий и стандартный. В зависимости от профиля риска они будут и проверяться по-разному. Суда, имеющий низкий профиль риска, станут проверяться 1 раз в 24 или 36 месяцев. Корабли с высоким профилем риска будут проверять при заходах в порты Евросоюза через каждые 5-6 месяцев. После 2-х задержаний по причинам нарушений стандартов безопасности, судам может быть временно запрещён заход в порты ЕС. А если судно будет задержано больше 3-х раз, то для него может быть введен полный запрет на заход. Профиль риска будет включать в себя ряд позиций, в том числе - тип судна, возраст, характеристику государства флага, информацию о том, как работает та или иная компания-судовладелец, количество несоответствий, задержаний судов. Если пароход имеет хорошее состояние, не имеет задержек и замечаний, значит, ему будет создаваться благоприятный портовый режим. В противном случае он будет проверяться чаще. Пакет предъявляемых к проверке документов не изменится. Как я уже пояснил, сектор распространения новых правил - конвенционные суда. Хозяева должны содержать их в хорошем состоянии, чтобы не возникало замечаний. Механизм проверок такой: судно заходит в порт Евросоюза, офицеры портового контроля проверяют его в соответствии с имеющейся методикой. Если имеются замечания, то выставляют претензии о несоответствии. Если замечены грубые нарушения, то судно может быть задержано на время, необходимое для устранения замечаний».

«seanews.ru», «korabel.ru»

КАК  ПРИНИМАЮТСЯ ВАЖНЫЕ РЕШЕНИЯ

Каждое решение, затрагивающее судоходную отрасль, должно быть проанализировано, изучено и обсуждено. Питер Хинчлифф (Peter Hinchliffe), генсекретарь ICS и ISF, рассказывает как это происходит на деле.

Питер Хинчлифф твердо заявляет, что он не является лицом, принимающим решения. Как новый генеральный секретарь Международной палаты судоходства (ICS)  и Международной федерации судовладельцев (ISF), он находится, по его словам,  «на вершине мощной дискуссионной структуры»:    обсуждения вопросов начинаются в отдельных компаниях, продолжаются в национальных судовладельческих объединениях, затем формируется в консенсус в ICS и ISF, и уже после этого процесс обсуждения переходит в ИМО, и, возможно,  и далее, если будет необходимость. Даже более широкий консенсус достигается в результате дебатов внутри Круглого стола,  где представители секторов в судоходной отрасли достигают своей собственной договоренности, и их общее мнение доводится до ИМО, других законодателей и общественности. Связь с IACS и межправительственными организациями осуществляют IHO и IALA. Это официальный курс его деятельности, осуществляемый им со всем изяществом манер, шармом и решимостью, присущими ему как бывшему офицеру ВМС.

 Здесь мало личных откровений, однако, из-за того, что вопросы, с которыми сталкивается судоходство, вызывают гораздо большую озабоченность.   Хинчлифф выделяет два главных вопроса, поскольку охраны окружающей среды и пиратство – решения должны быть сделаны как в рамках судоходной отрасли, так и за ее пределами, и важно, чтобы эти решения основывались на полной информации. Это делает необходимым анализ и исследование с трех сторон (или с трех углов зрения): технической, операционного влияния на судоходство и влияния на мировую торговлю.  Рассматривая дебаты по проблеме парниковых газов с этих трех углов зрения, он рад сообщить о чрезвычайно здравом международном консенсусе», достигнутым по техническим вопросам, воплощенным в показателе  энергосбережения дизайна (energy efficiency design index - EEDI) и  в плане управления энергосбережением судна (ship energy efficiency management plan). Он уверен, что они «приведут к реальным улучшениям в эффективности довольно быстро.» Он признает критику, что  EEDI, как сейчас представляется,  - только применимы к танкерам, балкерам и контейнеровозам, но как  частный вопрос. «Проблемы – это не барьеры,» – утверждает он, – «это то, что нужно решать.» ICS выступает в поддержку того, что ИМО делает EEDI обязательным требованием для этих трех типов судов и использует опыт, полученный от его применения, чтобы разработать формулу для отдельных специализированных судов. Два других угла зрения связаны с трудноразрешимой проблемой  рыночных мер. Когда впервые было предложено в качестве стимула инвестировать в повышение эффективности, был выбор между   налогом на топливо и торговлей квотами. * ICS не стала, как известно,    отдавать предпочтение, так в отрасли не был достигнут консенсус. Сейчас, когда Копенгагенская декларация усложнила дело, требуя, чтобы в результате такой меры создавались фонды для менее развитых стран. ICS спрашивает, не  ухудшится ли положение для этих стран, которым фонды должны бы помочь, ведь стоимость морского транcпорта будет расти.  

«Мы должны помнить, что изначальное намерение состояло в том, чтобы сократить выбросы CO2, и если эта мера не сработает, а будет сосредоточена на поставке фондов, какое у нас моральное право делать это?» – спрашивает он. Этот вопрос  ICS будет задавать на MEPC 61 в сентябре, когда будет обсуждаться отчет экспертной группы ИМО по возможным рыночным мерам. ICS будет оказывать давление в отношении создания корреспондентской группы для обсуждения того, как подготовиться к изучению вопроса о наличии топлива с низким содержанием серы, как это требуется по Приложению VI к Конвенции MARPOL к 2018 г. Это исследование будет затрагивать решение по дате проведения в жизнь в 2020 г. или отсрочки до 2025 г. Вопрос уже задают во второй раз.  Хинчлиффе  утверждает, что «жизнь продолжается» с тех пор, как требование было отклонено на предпоследней встрече MEPC. И снова возникают эти три аспекта. Опыт показал, что предусмотренных  инвестиций в НПЗ не произошло, разница в ценах не ясна, и исследования, проведенные на Балтике указывают на вероятный перевалку груза с моря на сушу, когда лимит в Baltic SECA снизится до 0,1% в 2015 г.  Решения нужны сейчас по вопросу о том, какие требуются модели и данные, и как создать базу данных. «Мы должны сделать это сейчас  ии не ждать, когда будет слишком поздно решать, каковы будут серьезные  проблемы в будущем,» – сказал    Хинчлиффе. На самом деле то, что он отстаивает –  это «более всесторонний анализ воздействия регулирования в момент принятия.» Он указывает на  проблемы, которые ICS  в настоящее время поднимает в отношении Конвенции  по управлению балластными водами – «долгожданной» конвенция, которая была принята до того, как оборудование было готово отвечать требуемым стандартам. Приближаются сроки ратификации, и, когда они наступят, внимание будет сосредоточено на требованиях по модернизации. Работа должна быть завершена к середине 2017 г. По подсчетам ICS, чтобы это было достигнуто, модернизации должны подвергаться как минимум по 20 судов в день. «Но этого не происходит,» – отмечает он... В прессе проводится масштабная кампания, чтобы повысить осведомленность общественности о сомалийских пиратах. Кампания, которая способствовала вмешательству правительственных кругов, за что г-н  Хинчлиффе за это ей безмерно благодарен, называя ее «реальным проявлением понимания стран своих обязательств согласно положениям Конференции ООН по морскому праву (UNCLOS) по обеспечению безопасного плавания в море и борьбы с пиратством».

Он считает, что это вмешательство вместе с руководствами по методам оптимального управления (Best Management Practice) сдерживает ситуацию в Аденском заливе. Но на просторах Индийского океана, где увеличивается количество нападений пиратов, поскольку присутствие военно-морского контингента ограничивает возможности у берегов Сомали, стратегии, увы, не существует. ICS  призывает правительства , военных специалистов и отрасль организовывать встречи с помощью ИМО, чтобы определить существо проблемы и обмениваться информацией.  Хинчлиффе считает, что «понимание проблемы и имеющихся ресурсов и  не достающих ресурсов» станет основой для выработки стратегии.  Со своей стороны, отрасль должна серьезно рассмотреть вопрос о установлении рекомендованных путей следования судов. Высказывание о том, что «имея дело с военными ресурсами, следует использовать их самым рациональным способом, поскольку ресурсов всегда не хватает», он основывает свое утверждение на личном опыте. Он получил универсальную подготовку в ВМС, которой он пользуется каждый день: решая проблемы, требуются глубокие разносторонние знания в области обучения менеджменту и обучения управлением персоналом. Это помогло ему обосновывать, а не просто  выносить решения, и использовать любую возможность, чтобы показать политикам и общественности роль судоходства. «Там, где общественность не осознает его значение, наиболее вероятно, что это будут неверные решения,» – говорит он. Он не хотел бы, чтобы такое случалось

(Наша справка - * emission trading  -( торговля квотами) - покупка и продажа разрешений на эмиссии.)

''Fairplay''

ВСЕ ИЗМЕНЕНИЯ ПРОИСХОДЯТ ИЗ-ЗА ОТКАЗА ОТ БЫВШИХ РАНЕЕ КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ

Новый владелец двух немецких заводов верит в то, что успех придет, если отойти от стандартного тоннажа. Спустя один год после принятия в собственность немецких судостроительных заводов «Wismar» и «Warnemunde», россиянин Виталий Юсуфов следует политике, абсолютно отличающейся от той, которую проводили его предшественники. Его подготовка следует из опыта его работы — включая работу консультанта главы компании «Газэкспорт», ответвление компании «Газпром», занимающаяся маркетингом природного газа — но понятно так же, что он имеет и четкое понимание основ рынка судостроения, признание того, что не в самую последнюю очередь Германия будет конкурировать в качестве строителя судов стандартного тоннажа. Два его завода, которые в докризисный период занимались контейнеровозами, не имеют альтернативы, кроме как изменить направление. Юсуфов сообщил, что он намерен использовать свои знания потребностей российских нефтяных компаний для того, чтобы предложить им специализированный флот включающий немецкое качество. Перевоплощенный после банкротства заводы «Wadan» и «Nordic», ранее  «Wismar» и «Warnemunde» стремятся сформировать новое будущее, основанное на трех основных элементах:

●● Ледокольные суда. Завод «Nordic» уже строит ледокольный танкер для российского клиента «Норильский Никель» Для этого, по сообщению Юсуфова, строитель использует предыдущий опыт, включая построение ледокольных контейнеровозов для этого же владельца. Но это единственная категория танкеров и контейнеровозов, которые завод «Nordic» предполагает строить, сообщает руководитель завода. Ледокольные суда с усовершенствованным тоннажем, где это имеет смысл, чтобы конкурировать с Азией, добавил он.

●● Суда типа Ро-Ро/Ropax. Текущее строительство второго из двух судов типа Ropax для шведской  Stena, так называемых самых крупных паромов в мире, уже является частью бизнес модели. Первое из двух 240-метровых  судов было сдано в эксплуатацию в начале мая. Они вмещают до 1200 пассажиров и до 5500 метров полос для грузовых и легковых автомобилей. «Мы накопили много опыта в этой области в связи с этим проектом и хотели бы совершенствоваться в ней», проинформировал Юсуфов. Перспектива дохода основывается на том факте, что большая часть судов европейского паромного флота близка к 25-летнему возрасту, когда такие суда необходимо заменять или проводить их реконструкцию, добавил он.

 ●● Оффшор. Этот тот сектор в направление которого, как говорит Юсуфов, он определено хочет двигаться, и в котором он выделяет два подсектора — ветровые энергоустановки и нефть и газ. Интерес сосредоточен на построении судов-трубоукладчиков и платформ и внимание завода «Nordic» изначально сосредоточенно на германском рынке, где недавно был размещен заказ на поставку морской платформы для проекта BorWin2. Станция BorWin beta с силовым преобразователем была построена и оснащена электрооборудованием на заводе  «Warnemunde» . Различные немецкие ветровые электростанции запланированы на Северном и Балтийском морях, не смотря на то, что Юсуфов говорил, что он беседовал с компаниями, которые строили и будут строить ветровые электростанции от Великобритании или США. Завод «Nordic» среди других немецких заводов, тем не менее, потерпевших неудачу в получении недавнего заказа, от расположенного в Бремене «Beluga-Hochtief Offshore», на первые в серии суда трубоукладчики для ветровых электростанций. Взамен, заказ достался «Crist» в Польше. Различные технологии установки, так же означают суда или платформы различающиеся по дизайну. В прошлом у завода «Nordic» была возможность объединить обширные конструкторские знания и, как сказал Юсуфов, пристально следить за изменениями, так что теперь завод может предложить решения по индивидуальным заказам для текущих задач проектов по прибрежным установкам. «Суда такого типа применяются начиная от довольно простой установки самоподъемной установки до полупогружных установок.», сказал Юсуфов. «Различные подходы и абсолютно различные планы постройки для морских сооружений содержащих морские турбины». Многие потенциальные клиенты разговаривают непосредственно со строителями о максимальном увеличении размера проектных заданий. Он  описывает завод «Nordic» как важное звено в конструкторской цепи. Такие структуры не только сложные, но и дорогие, начиная от 100 млн. Евро (130 млн долларов США) до чуть более 200 млн Евро. Южно-корейский «Sumsung Heavy Industries» в прошлом месяце получил заказ от «Swire Pacific Offshore» на судно-трубоукладчик для ветровой электростанции и Юсуфов заявил, что он признает стремление азиатских заводов на то, чтобы поставлять суда со специализированным тоннажем. В этом нет ничего нового, сказал он. В Азии уже есть мировые лидеры, такие как например «Keppel Fels» в Сингапуре поставляющий продукцию для оффшорного нефтяного и газового сектора. «Нет сомнений в том, что дальневосточные верфи будут приходить в этот рыночный сегмент»,  сказал Юсуфов. Я считаю, что у нас достаточно сильные позиции для того что бы выстоять».

Факты из биографии Юсуфова  

●● Генеральный директор и 100% владелец акций завода «Nordic» c возможностями «Wismar» и «Warnemunde» (руководство) в Германии.

●● 2006-2009 гг.: глава московского офиса компании «Nordstream AG», международного совместного предприятия, занимающегося постройкой газопровода через Балтийское море, соединяющий Россию и Европейский Союз

●● 2004-2006 гг.: консультант главы компании «Газэкспорт», ответвления компании «Газпром», занимающаяся маркетингом природного газа.

●● 2002-2004 гг.: работа на нефтегазовую компанию «Slavneft», ответственный за координирование деятельности в Каспийском регионе и Центральной Азии. ●● Обучение в Московском Государственном Университете по специальности международные отношения, получение степени бакалавра менеджмента и магистра экономики. Получил диплом аспирантуры Международного Университета, Москва с диссертацией на тему международная конкурентоспособность России.

«TradeWinds»

РЫНОК

КРАХ  ФРАХТОВЫХ  СТАВОК  НА  ТАНКЕРЫ  ДОКАЗЫВАЕТ  НАЧАЛО  НОВОГО  ВИТКА  КРИЗИСА.

Крах фрахтовых цен на нефтетанкеры произошел на мировых рынках, что является свидетельством приближающихся новых экономических трудностей. Об этом пару дней назад написала британская газета «The Times».

По данным издания, суточная цена аренды нефтяного танкера упала с 75 тыс. долларов в начале минувшего июля до 8,5 тыс. долларов в настоящее время. По мнению специалистов, падение цен вызвано сокращением заказов на импорт нефти со стороны стран с новыми рынками, в первую очередь, в Азии. Комментируя создавшуюся ситуацию, издание отмечает, что "появились первые устойчивые признаки того, что мировая экономика замедляет темпы своего роста".

Китайский фактор

По мнению российского экономиста Михаила Хазина падение спроса на фрахт танкеров и сухогрузов вызван прежде всего резким сокращением числа фрахтов со стороны Китая. Хазин пишет в статье для портала fintimes.km.ru, что Китай достаточно долгое время активно накапливал ресурсы (не только нефть, но и металлы, например) для того, чтобы сократить свою зависимость от внешних рынков, и для того, чтобы несколько снизить давление на те финансовые пузыри, которые образовались у него на рынках. Сокращение спроса на экспортные товары стимулировало китайских руководителей начать действия по поддержке внутреннего спроса. Если бы меры, принимаемые китайским руководством, были эффективны или мировая экономика начала бы восстанавливаться, то закупки можно было бы продолжать - ресурсы все равно были бы нужны, причем во все возрастающих масштабах. Но этого, судя по всему, не произошло. Точнее, в мире этого произойти и не могло, а внутри Китая стимулирующие меры явно оказались неэффективны - и в этом случае от превентивных закупок ресурсов, в том числе и нефти, рано или поздно пришлось бы отказаться. Что, судя по всему, и произошло, хотя бы частично.

Таким образом, на самом деле картина примерно такая: конечно, никаким прямым признаком "замедления" мировой экономики падение цен на фрахт не является. Но оно совершенно четко показывает, что антикризисные меры даже такой крупной в мировом масштабе (по оценкам "физической" экономки - уже САМОЙ большой в мире!) и отлично управляемой экономики, как китайская, не могут дать эффекта. И это, конечно, негативный признак. Но никак не краткосрочный - само по себе такое падение с темпами роста мировой экономики связано слабо.

Источник: Rus.db.lv

«logistic.ru»

ПИРАТСТВО

ПРОФСОЮЗЫ  ПОШЛИ  НА АБОРДАЖ.

Морское пиратство прочно вошло в структуру мировой экономики XXI века, оказывая заметное влияние на логистику доставки грузов морским путем. Количество судопроходов через Суэцкий канал снижается, а судовладельцы предпочитают использовать более безопасные, но и более длительные маршруты в обход  Африки с юга.  Эта ситуация невыгодна, в первую очередь, морякам, которые решили положить пиратству конец, оказав общественное давление на морские державы.

Веселый Роджер с коммерческой жилкой

Пиратство – это, прежде всего, коммерческое предприятие. Помимо собственно пиратов, от него, прямо или косвенно, «кормится» целая армия «белых» и «зеленых» «воротничков» - начиная от переговорщиков и военных и заканчивая страховыми компаниями и средствами массовой информации. Современные сомалийские пираты, хотя и используют для нападений невзрачные суденышки, экипированы по последнему слову техники, обладают спутниковой связью, дают интервью и, похоже, чувствуют себя полноценными бизнесменами, нашедшими выгодную «экономическую нишу». Единственными, кому однозначно невыгодно пиратство, являются, пожалуй, сами моряки и члены их семей. Потому что это именно их захватывают в заложники и держат в плену месяцами и годами, в то время как антипиратские силы, зачастую, попросту отпускают морских разбойников из-за отсутствия четкого международного законодательства в этом вопросе и несогласованности позиций разных держав.

В пиратском плену в настоящее время удерживаются 354 моряка. По данным Российского профессионального союза моряков (РПСМ), среди заложников - граждане Индии, Шри-Ланки, Греции, Пакистана, Филиппин, Судана, Ганы, Бангладеш, Украины, Йемена, Мьянмы, Турции, Вьетнама, Кении, Индонезии, Китая, Кореи и Великобритании. В расчете на выкуп удерживается 16 судов. Через опасную зону близ побережья Сомали ежегодно проходит от 20 до 25 тыс. судов. По существующим оценкам, в сомалийских водах действуют от 600 до 1 тыс. пиратов. Профсоюзы уверены, что пиратство является решаемой проблемой, однако государства не слишком хотят ее решать. К примеру, достаточно заглушить спутниковую связь, которой пользуются пираты, чтобы дезорганизовать их действия. Однако пока в официальных рекомендациях экипажам судов, известных как Best Management Practices, содержится, к примеру, странный совет отказаться от размещения на торговых судах, проходящих через опасные воды, вооруженной охраны. В то же время, как пояснил ИАА «ПортНьюс» председатель Совета Балтийской территориальной организации Российского профессионального союза моряков Александр Бодня, эта мера является «самой эффективной» для предотвращения пиратских захватов. По мнению представителя профсоюза, особенно хорошо в борьбе с пиратами проявляют себя российские военные. Напомним, что действия российского военно-морского флота по отношению к пиратам являются наиболее жесткими. Это проявилось во время операции по освобождению танкера «Московский университет», после которой захваченные пираты бесследно исчезли. После данного инцидента многие заговорили о недопустимости жесткого ответа на пиратские захваты, так как разбойники пригрозили россиянам, что впредь будут убивать всех захваченных российских моряков. Однако эти угрозы не были приведены в исполнение, и, как уверены представители профсоюзов, являются блефом. Так, по словам Александра Бодня, пиратство является бизнесом, и поэтому пираты стараются не убивать заложников – в этом случае меры со стороны международного сообщества по отношению к ним будут решительными, как к террористам. Пока же они этого не делают, на них можно смотреть «сквозь пальцы»,  что устраивает многих и, прежде всего, самих пиратов. Надо сказать, что среди разных стран, имеющих военно-морской флот в опасных регионах, нет единого подхода к тому, как поступать с пиратами. Так, индийские военные уничтожают разбойничьи суда, россияне их штурмуют, а европейцы иногда и просто отпускают. Радикальнее всего по отношению к пиратам выступает китайское правосудие – там современных последователей корсаров предают смертной казни, как и их исторических предшественников.

Хватит – значит хватит

В связи с таким положением дел, профсоюзы по всему миру собрали более 920 тыс. подписей в рамках кампании Enough is Enough под обращением к Международной морской организации  (IMO) и Организации объединенных наций, где от правительств  и международных организаций требуют принятия действенных и решительных мер для решения пиратской проблемы. Многие политики утверждают, что борьбу с пиратством следует начать с решения проблем Сомали. Однако, несмотря на внешнюю безупречность такой позиции, следует признать, что она является скорее популистской. Дело в том, что, во-первых, пиратство распространено не только в Сомали, но и в других регионах – в Нигере, Юго-Восточной Азии. Во-вторых, решить проблему нестабильности в Сомали в ближайшем будущем не представляется возможным – это вопрос многих лет и огромных капиталовложений, а гуманитарная помощь в эту страну и так поставляется. С другой стороны, в качестве морального оправдания своих действий пираты, действительно, используют аргумент о том, что иностранные государства производят незаконный вылов рыбы в их водах, лишая тем самым сомалийцев пропитания. Решить эту проблему, впрочем, не представляется очень сложным мероприятием – достаточно тем же антипиратским силам не допускать в воды Сомали иностранные рыболовные суда. Таким образом, ограничиваться фразами о необходимости стабилизации политической и социально-экономической ситуации в Сомали недостаточно – пока идут разговоры, нападения будут продолжаться. Как прокомментировал ИАА «ПортНьюс» координатор Международной Федерации транспортных рабочих в России Сергей Фишов, одной из главных проблем является отсутствие четкого международного законодательства, которое бы устраняло различные юридические пробелы и казусы, не позволяющие организовать эффективный отпор пиратской угрозе. В частности, это относится и к статусу торговых судов с вооруженной охраной на борту. Другая проблема связана с ситуацией вокруг «удобных флагов» - страны, которые его предоставляют, как правило, не имеют никаких возможностей для того, чтобы обеспечивать безопасность судов, которые под ним ходят. В настоящее время подписи, собранные профсоюзами по всему миру (Россия вошла в пятерку стран, собравших наибольшее количество подписей), переданы в IMO. Как заявил в этой связи генеральный секретарь организации Эфтимиос Митропоулос, «IMO разделяет беспокойство моряков, судоходных компаний и более широкого круга общественности в вопросе борьбы с морским пиратством. Я говорю от имени всей Международной морской организации и заявляю, что эта проблема должна быть решена незамедлительно. Сейчас необходимо усилить давление на политическом уровне, чтобы добиться немедленного освобождения заложников, а далее не допустить новые трагедии». По словам генерального секретаря Международной Федерации Транспортников (ITF) Дэвида Кокрофта (David Cockroft), «в то время, когда некоторые страны активно используют военное сопровождение торговых судов, другие, а их большинство, ничего не делают, подвергая моряков, суда, грузы и экологию опасности. Такой колоссальный сбор подписей говорит о том, что правительства и мировое морское сообщество, наконец, должны взять на себя ответственность». Напомним, кампания по сбору подписей под антипиратской петицией Enough is Enough стартовала 20 мая 2010 года при поддержке морских профсоюзов, судовладельцев и страховщиков. Документ подписали такие объединения, как BIMCO (The Baltic and International maritime council), ICS (International chamber of shipping), INTERTANKO (International Association of independent tanker owners), ISF (International shipping federation), ITF (International transport workers federation), IFSMA (International Federation of shipmasters' association).

«portnews.ru»