НОВОСТИ

• ФГУП «Росморпорт» распоряжением «Федерального агентства морского и речного транспорта» от 23.08.2010 г. № АД-218-р утвержден перечень рекомендаций по разработке рабочих программ дополнительной подготовки членов экипажей морских судов по вопросам безопасности и выживанию на море и специалистов в области охраны судов и портовых средств.
• Правительство России постановлением от 24 сентября N757 утвердило формы паспортов морского, речного (озерного), воздушного, автомобильного, железнодорожного, пешеходного и смешанного пунктов пропуска через государственную границу России. Постановление опубликовано в базе нормативных документов. Согласно постановлению, заполнение паспортов пунктов пропуска через госграницу России организуется руководителем администрации пункта пропуска через госграницу России и руководителями подразделений органов пограничного, таможенного, санитарно-карантинного, ветеринарного, карантинного фитосанитарного, транспортного и других видов контроля, осуществляющих деятельность в пункте пропуска, в пределах их компетенции. Паспорт пункта пропуска через госграницу России утверждается совместным решением руководителей контрольных органов и руководителя администрации пункта пропуска через госграницу. Копии паспорта пункта пропуска через госграницу России в 5-дневный срок после его утверждения направляются в Федеральное агентство по обустройству государственной границы России и федеральные органы исполнительной власти, осуществляющие контроль в пунктах пропуска через госграницу. Кроме того, копии паспорта пункта пропуска, в зависимости от классификации пунктов пропуска по виду международного сообщения, направляются в федеральные органы исполнительной власти, осуществляющие функции по управлению госимуществом в сфере морского, речного, воздушного, железнодорожного и автомобильного транспорта. В случае изменения характеристик пункта пропуска через госграницу России, влияющих на его пропускную способность, утверждается новый паспорт пункта пропуска.
• Министерством транспорта РФ разработан проект приказа «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающие уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта». Как сообщили «SeaNews» в пресс-службе Минтранса, проект выставлен на общественное обсуждение. Требования по обеспечению транспортной безопасности устанавливаются в соответствии со ст. 8 Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» с учетом с учетом уровней безопасности, регламентированных постановлением правительства РФ от 10 декабря 2008 г. № 940 «Об уровнях безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств и о порядке их объявления (установления)».
• За минувшую неделю с 24 сентября по 1 октября 2010 года сотрудники Управления государственного морского и речного надзора и территориальных органов Госморречнадзора в целях предупреждения аварийности провели 831 контрольное мероприятие, говорится в материалах Минтранса России. В результате проверок выявлено 648 нарушений, для устранения которых выдано 192 инспекторских предписания. По фактам нарушений Правил плавания по внутренним водным путям Российской Федерации, Правил технической эксплуатации речного транспорта, Устава службы на судах и иных действующих нормативных требований в сфере водного транспорта составлено 146 протоколов об административных правонарушениях на общую сумму 173,4 тыс. руб. Для принятия решения о привлечении к административной ответственности юридических и физических лиц, допустивших нарушения, материалы 5 дел направлены в суды.
• Проект федерального закона «О мерах по поддержке судостроения и судоходства в РФ» предусматривает создание девяти специализированных судостроительных зон, которые будут иметь специальные налоговые и таможенные режимы. Как сообщил глава ОАО «Объединенная судостроительная компания» («ОСК») Роман Троценко журналистам в Новосибирске, зоны, в частности, планируется расположить во Владивостоке, Северодвинске, Мурманске и Санкт-Петербурге. Еще это Калининград на Балтийском море, Новороссийск на Черном море, Астрахань на Каспийском море. В центре страны должна быть еще одна судостроительная зона в «Красном Сормово». Это Нижний Новгород, они специализируются на строительстве речных судов. А также Рыбинск, - сказал Роман Троценко.
• Идею строительства новых ледоколов для работы в Арктике поддержали члены Морской коллегии. Уже разработан проект современного атомного ледокола, который должен выйти на трассу «Северного морского пути» в 2015-16 годах, сообщил после совещания коллегии в Мурманске вице-премьер Сергей Иванов. «Есть проект современного ледокола, который соответствует всем самым передовым мировым стандартам. Мы знаем, что США в складчину с Канадой делают такой ледокол на две страны. Мы самостоятельно постараемся построить, он будет даже больше по водоизмещению. Нам он нужен в 2015-16 году, надо закладывать его уже сейчас - все члены коллегии поддержали именно этот путь развития атомного ледокольного флота», - сказал Иванов. Он добавил, что все ледоколы, находящиеся в ведении госкорпорации «Росатом», сейчас работают в море.
• ЗАО «Онежский судостроительный завод» (Петрозаводск, Республика Карелия) планирует сократить более 500 работников. Факт тяжелого финансового положения, в которое попало предприятие, ИАА «ПортНьюс» подтвердил источник в руководстве завода, а по данным НП «Центр политических и социальных исследований республики Карелия», предприятие планирует высвободить 335 человек персонала и 200 человек, работающих по договорам подряда. По неподтвержденной информации, предприятие готовят к продаже. В самой компании ситуацию официально не комментируют. Напомним, «Онежский судостроительный завод» в сентябре 2010 года спустил на воду шестой многоцелевой сухогрузный теплоход проекта DCV33 дедвейтом около 4500 тонн.
• ОАО «Российские железные дороги» («РЖД») не будет участвовать в приватизации госпакета акций ОАО «Новороссийский морской торговый порт» («НМТП»). Об этом сказал журналистам в Братиславе президент РЖД Владимир Якунин. «Мы думали о возможности участия в приватизации госпакета «НМТП», но нас всегда призывали к тому, чтобы наши действия были прозрачными, и мы ищем того же самого в проектах, которые создаем», - сказал Владимир Якунин. Он прояснил, что помимо приватизации госпакета «НМТП» в компании происходят определенные изменения среди частных владельцев пакетов бумаг этого порта. «Как это все предполагается - вызывает у нас определенную настороженность. Поэтому мы воздержимся от какого-либо участия в этой процедуре», - сказал Владимир Якунин. Ранее он отмечал, что в ОАО «РЖД» рассматривали возможность участия в приватизации госпакета «НМТП».
• Филиал СК «Ростра» в Санкт-Петербурге подписал договор страхования с Санкт-Петербургским филиалом ФГУП «Росморпорт», сообщили в страховой компании. Застрахована гражданская ответственность судовладельца в отношении членов экипажей судов судебно-вспомогательного флота филиала предприятия. В частности, согласно договору гражданская ответственность ФГУП «Росморпорт» застрахована в отношении 116 членов экипажей 11 судов. К страховым рискам относятся наступившие в результате несчастного случая физические травмы и увечья, временная, частичная или полная утрата трудоспособности, а также смерть застрахованного. Общая сумма страховой ответственности составляет 18,5 млн. руб. Весной этого года СК «Ростра» и ФГУП «Росморпорт» уже подписали аналогичный контракт – тогда речь шла о страховании гражданской ответственности судовладельца в отношении 487 человек.
• По данным «Moore Stephens», операционные расходы судовладельцев в 2009 г. снизились на 2%. Как сообщили в компании, снижение расходов зафиксировано впервые после 2002 г. Для сравнения, в 2008 г. операционные расходы выросли на 15,8%. В 2009 г. сократились расходы по всем статьям, за исключением расходов на экипажи, и для всех категорий судов. Расходы в балкерном сегменте снизились на 2,3%, в танкерном – на 2,7%, в контейнерном – на 7,5%. Расходы на экипажи в 2009 г. выросли в среднем на 2,2% против роста на 21% в 2008 г. В танкерном сегменте среднегодовой рост составил 2,5%, в контейнерном – от 1,2% до 5,2% в зависимости от типоразмера судов. В балкерном расходы на экипажи небольших судов выросли на 2,9%, тогда как для судов типа «panamax» и «capsize» сократились в среднем на 2%. Расходы на ремонт и обслуживание снизились в среднем на 11,3% против роста на 135% в 2008 г. и на 12,8% в 2007 г. В балкерном сегменте расходы по этой статье сократились в среднем на 11,1%, в танкерном – на 12,6%, в контейнерном – на 15,9%. Расходы на судовые припасы (включая смазочные материалы и прочие расходные) снизились в среднем на 6,7%. Расходы на страхование снизились в среднем на 1,5% против роста на 8% в 2008 г. При этом расходы на страхование по схеме P&I увеличились на 3,4%, тогда как расходы на все стальные виды страхования сократились на 5,2%. В целом, расходы на страхование в балкерном сегменте снизились на 3,4%, в танкерном – на 4,1%, в контейнерном – на 4,9%. В целом снижение расходов связано главным образом со снижением стоимости припасов, ремонта и обслуживания. Статистика расходов отражает общее состояние экономики, которая на момент исследования находилась в нижней точке кризиса.
• Согласно прогнозам экспертов, ближайшие полтора года для морских грузоперевозчиков могут стать кризисными из-за несоответствия темпов роста спроса и предложения. Флот контейнеровозов в настоящее время увеличивается, за 2010 год его прирост составил 19%, а в 2011 году ожидается увеличение еще на 9,6%. Тем временем, по данным, приводящимся агентством «Alphaliner», в конце текущего года ожидается замедление роста спроса на товары. Если в начале 2010 года наблюдался быстрый рост спроса, который на данный момент составляет 17,3%, то в конце года он резко пойдет на спад, что сведет общий годовой показатель прироста до 12%, а в следующем году он составит 8%.  В целом, в настоящее время прослеживается некоторая стабилизация на рынке контейнерных перевозок. После тяжелой ситуации 2009 года, когда повсеместно наблюдалась практика сдачи на слом старых и задержки выпуска новых судов, а разрыв между спросом и предложением в области морских перевозок составлял порядка 14%, в 2010 году наступило относительное равновесие, но ненадолго. Еще более стабильное равновесие должно наступить в 2012 году, когда, по прогнозам специалистов, увеличение количества контейнеровозов составит 7,7%, а рост спроса – 8,2%.
• Возможно, покупка судов стала бы эффективной стратегией в условиях текущего экономического кризиса, но покупатели должны остерегаться рисков. Об этом говорилось на конференции в Сингапуре. Цены на суда поднимаются, поскольку инвесторы ведут поиск «тяжелых» активов «испытывая тревогу по поводу стоимости бумажных денег», –  сказал Филипп Клаусиус (Philip Clausius), главный исполнительный директор  FSL Trust Management (Сингапур), в адрес делегатов форума Marine Money Asia Week. Исполнительный директор BW Group Андреас-Рао (Andreas-Pao) сообщил делегатам, что по мнению многих людей, в настоящее время есть смысл покупать суда, поскольку цены снизились, а активы — это всегда лучше, чем наличные деньги. Но он также предупредил, что некоторые инвесторы настороженно относятся к тому, чтобы проводить чрезмерно активную стратегию в сфере приобретений. «Цены когда-то должны отражать доход от актива», –  сказал он и добавил, что когда повысятся ставки процента, это будет «очень болезненно» воспринято некоторыми судовладельцами.

РОССИЯ

«СОВКОМФЛОТ» - КОМПАНИЯ ГОДА

29 сентября с.г. в Лондоне состоялась ежегодная церемония награждения победителей престижной премии ведущего отраслевого издания в области морского судоходства «Lloyd's List». Группа компаний «Совкомфлот» получила награду в номинации «Компания года». Как отметил Генеральный директор ОАО «Совкомфлот» Сергей Франк: «Полученная нами награда является признанием достижений более чем восьмитысячного коллектива группы компаний «Совкомфлот», в первую очередь, капитанов и членов экипажей наших судов, а также берегового персонала, и свидетельствует об авторитете и уважении, которым пользуется российская судоходная компания среди клиентов и партнеров по бизнесу, мы разделяем этот успех с ними». 2009 год и первая половина 2010 года оказались сложными для всех без исключения предприятий судоходной отрасли, поэтому присуждение звания «Компания года» именно сейчас имеет для пароходства особую ценность. За последние полтора года «Совкомфлот» серьезно расширил спектр предоставляемых клиентам услуг. В дополнение к морской транспортировке углеводородов, компания осуществляет перевалку сырой нефти через плавучие нефтехранилища, разработку эффективных логистических схем транспортировки энергоносителей в сложных условиях арктических и дальневосточных морей, буксировку морских объектов, оказывает услуги специализированных судов снабжения буровых и добывающих платформ. При этом устойчивое финансовое положение предприятия позволяет «Совкомфлоту» полностью концентрироваться на повышении качества услуг, предоставляемых своим клиентам, на выполнении всех без исключения программ в области повышения безопасности мореплавания, охраны окружающей среды и сокращения энергопотребления.

Lloyd's List Global Awards - премия крупнейшего специализированного издания «Lloyd's List», ежегодно вручаемая компаниям, достигшим выдающихся результатов в области морского судоходства.

Группа компаний «Совкомфлот» - крупнейшая российская судоходная компания, флот которой насчитывает 148 судов суммарным дедвейтом свыше 10,7 млн. тонн, действующая судостроительная программа включает 11 судов суммарным дедвейтом 0,85 млн. тонн:

• Средний возраст танкерного флота составляет около 6,5 лет (при среднемировом показателе - 12 лет).
• Компания обладает крупнейшим в мире флотом для работы в ледовых условиях, являясь оператором №1 в сегменте арктических челночных танкеров и судов - газовозов с ледовым классом.
• Группа «Совкомфлот» занимает второе место в мире по дедвейту флота в сегментах танкеров-продуктовозов и танкеров танкеров типа Афрамакс, четвертое - танкеров Суэцмаксов.
• Компания трижды становилась финалистом премии «Lloyd's List»: дважды, в 2007 и 2008 гг., выходила в финал в номинации «Лучшее судно года», в 2005 году - стала победителем в номинации «Ньюсмейкер года».
• Пять лет подряд компания выходит в финал в различных номинациях ежегодной премии Platts Global Energy Awards американского информационного агентства в области энергетики Platts, в 2007 году - стала обладательницей титула «Энергетический перевозчик года» (Energy Transporter of the Year).
• В текущем году компания стала лауреатом ежегодной премии Seatrade Awards в номинации Global Performer 2010, присужденной «за вклад в освоение регулярных перевозок грузов танкерами ледокольного типа в сложных условиях Арктики».

«setcorp.ru»

ТОП МЕНЕДЖЕР КОМПАНИИ «OSLO MARINE GROUP» ПОКИНУЛ РОССИЮ

Президент и большая часть учредителей утверждают, что он стал жертвой компании. Руководитель компании «Oslo Marine Group» (OMG) живет в реальном изгнании во Франции защищаясь от, как он утверждает, политических действий направленных против него и его компаний. Россиянин Виталий Архангельский собрал солидный портфель относительно судоходной и страховой деятельности за последнее десятилетие, которые, как утверждается являлись целью администрации Санкт-Петербурга и частного банка Санкт-Петербурга. Как сообщалось, на офисы совершались нападения и работников «принуждали» давать ложные показания относительно криминальной деятельности Архангельского. Президент и большинство акционеров компании «ОМG» пришли в морскую отрасль, увидев, что он обеспечил защиту имущества в больших портах  в Выборге и Санкт - Петербурге, так же как и предоставил Выборгскому морскому флоту три судна, а в его амбициозные планы входило создание флота, в который бы входило от 30 до 40 судов. Теперь, как утверждается, что Архангельский является жертвой нарушений в России, которые в прошлом привели руководителей компаний к тому они покинули страну или оказывались в тюрьме. Использовались такие сильные термины, такие как «хищение» средств компании «OMG». Находящийся в Париже адвокат Архангельского Франсуа Амели (Francois Ameli) заявил, что бизнес в основном был основан на ссудах из банка Санкт-Петербурга. Который включал в себя возобновляемый одногодичный кредит на 30 млн. долларов США для трех судов Архангельского, который банк отказался продлевать. Компания «Выборг Шиппинг» заявила о банкротстве и их суда были проданы с аукциона, как заявлено, от 10% до 20% от их стоимости. Западным терминалом компании «ОМG» в Санкт-Петербурге завладел банк. Амели сообщил, что банк получил ордер в суде Санкт-Петербурга, где сформулировано, что Архангельский лично ответственен за возврат денег. Но босс компании «ОМG» настаивает на том, что он никогда не подписывал личные поручительства и что его подпись поддельная.

В прошлом году было сообщалось, что неуплата кредитов в общей сложности составляет около 125 млн. долларов США и что компания «ОМG» ввела в заблуждение банк преувеличивая ценность своего имущества. Так же как и компания «Выборг Шиппинг», банк в России получили решения суда против компании «Skandinavia Insurance Co», так же как и против компаний  «Выборг Шиппинг» и «West Terminal».  События усугубились в связи с действиями принимаемыми против Архангельского, который проживает со своей женой и тремя детьми.  В стремлении обеспечить решения российского суда, так же были предприняты шаги для получения запретительного судебного приказа на квартиру семьи. Тем не менее, Амели говорит, что он уверен в том, что данная репутация российской системы правосудия, попытки принудительного обеспечения правовых санкций потерпят неудачу, когда дело вернется в суд Франции. Оппоненты Архангельского обвинялись в попытках злоупотребления французской судебной системой. «Существующие у меня проблемы связанны с Банком Санкт-Петербурга», - заявил Архангельский, чья группа компаний «ОМG» стартовала в 2001 году. Он сказал, что одним из крупных акционеров банка является сын губернатора Санкт-Петербурга. Точная сопричастность властей Санкт-Петербурга неясна, но Архангельский заявил, что рейдерство городской милиции в отношении компаний является «выгодным делом». Право собственности на компании изменилось вынужденно и суды прислушиваются к тому, что говорят местные ведущие политические деятели, сказал он. Недавно все происходящее кардинально изменилось с обвинениями в мошенничестве выдвинутыми против него и его семьи, мошенничество в отношении корпоративной собственности и отмывания денег. Судебные решения вынесенные по уголовным делам против Архангельского в его отсутствие, подлежат апелляции, кроме того, не известно кто возбудил данные дела. Так же утверждалось, что ложные слухи распространялись российскими СМИ, высказавшими предположение о том, что Архангельского разыскивает Интерпол (Interpol) и он вскоре будет выдан России.  Амели сообщил, что у Интерпола нет ничего против его клиента и российскими властями не было сделано никакого заявления на экстрадицию. Он так же заявил, что данная акция была проведена для того, чтобы дискредитировать деловую деятельность Архангельского за пределами России. Высказывая предположения относительно того, почему Архангельский мог стать целью преследования, адвокат упомянул, что шеф компании «ОМG» мог расстроить планы различных людей, когда он написал российскому президенту Дмитрию Медведеву призывая к справедливости. «Я не думаю, что людям понравилось данное письмо и он выступил в качестве возможной угрозы», - сказал Амели. TradeWinds в прошлом году сообщил как Архангельский, после неудачи компании «Выборг Шиппинг», раскритиковал неадекватные кредитные условия доступные российской судоходной отрасли. В заявление от имени  Архангельского говориться о том, как он и его семья, группа компаний и их акционеры стали жертвами «вызванной политическими причинами несправедливости системы уголовного судопроизводства». Цитируя отчет парламента Совета Европы в прошлом сентябре, в котором  70000 маленьких и средних компаний в России, как было предположено стали жертвами различного рода нападок, заявил Архангельский.

«TradeWinds»

СДЕЛКУ  С  ВОЛГОГРАДСКИМИ  СУДОСТРОИТЕЛЯМИ  ОКУТЫВАЕТ  ТАЙНА.

Стали известны некоторые детали сделки на строительство пяти судов, который призван вернуть к жизни пытающийся удержаться на плаву ОАО "Волгоградский судостроительный завод" (ВСЗ). Однако имя турецкого судовладельца, оформившего этот заказ на сумму 75 млн. долларов, по-прежнему покрытой тайной. Перед тем, как уехать в командировку, генеральный директор ВСЗ Андрей Комаристов успел рассказать корреспондентам "Fairplay", что ВСЗ подписал соглашение с коммерческим банком "Петрокоммерц" о финансировании этой сделки на строительство пяти танкеров, рассчитанной на два года. Получить комментарии по поводу этой сделки от менеджеров банка, председателем совета директоров которого является Леонид Федун, по совместительству  вице-президент и один из акционеров компании "ЛУКОЙЛ", "Fairplay"  не удалось. В новостях сообщают, что владелец будущих судов - компания "Armada", которая в Турции оперирует контейнеровозами. Пресс-секретарь "ЛУКОЙЛ", второй по величине нефтяной компании России, сказал, что        они танкеры не заказывали, но о сделке знают. Волгоград - вотчина "ЛУКОЙЛа", там расположены  месторождения компании и нефтеперерабатывающий завод. Считается, что в прошлом танкеры "ЛУКОЙЛа" были проданы группе "Palmali", тоже расположенной в Турции и в которой тоже имеет интерес глава "ЛУКОЙЛа" Вагит Аликперов.  С учетом планов Кремля по реконструкции Волгодонского канала, власти заинтересованы в восстановлении судоходной отрасли этого  региона, которой был нанесен огромный урон в 2006 году в связи с банкротством крупнейшего российского речного перевозчика - компании "Волготанкер". По мнению одного московского морского аналитика, эта сделка  "ВСЗ" "выглядит странно, потому что обычно банк финансирует заказчика, а завод берет кредит без ссылки на клиента".

"Fairplay"

ПУГАЧЕВА  ЗАТРОНУЛ  КРИЗИС – ИЛИ  БОГАТЫЕ  ТОЖЕ  ПЛАЧУТ

Российский магнат, контролирующий питерские судостроительные  предприятия ОАО "Балтийский завод" и ОАО "Северная верфь", не смог договориться о продаже своих судоходных и угледобывающих активов за ту сумму, в которую он их оценил, и которой ему было бы достаточно, чтобы расплатиться с подконтрольными правительству кредиторами.  Кредиторы намерены инициировать процедуру банкротства ключевого бизнеса Сергея Пугачева - "Межпромбанка". Конструкторское бюро "Сухой", государственный авиастроительный  холдинг, подал в Московский суд иск о принудительном взыскании с "Межпромбанка" долга в размере 3, 95 млрд. рублей (113 млн. долларов). Компания по производству стали ОАО "Северсталь" тоже обратилась в суд с просьбой о взыскании с того же банка 4,1 млрд. рублей (133 млн. долл.) депозита, которые банк им не возвращает. Большинство рейтинговых агентств понизили оценку "Межпромбанка" до уровня, означающего, что, по их прогнозам,  дефолт неизбежен.  Плюс ко всему, пришло время расплачиваться за беззалоговый кредит Центробанка на сумму 32 млрд. руб., так что  ЦБ может вполне решить отозвать банковскую лицензию "Межпромбанка" до того, как суд назначит арбитражных управляющих (доверенные лица, назначенные судом или кредиторами для управления делами банкрота – ЦИА РПСМ.). В этом случае возглавляемая Романом Троценко  государственная структура - Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), сможет легко и по "бросовой" цене выкупить верфи  Пугачева, что раньше у нее не получалось.

"Fairplay"

МОРЯКИ

• 29 сентября министерство по чрезвычайным ситуациям (МЧС) Азербайджана распространило сообщение в связи с происшествием на грузовом судне «Орион-5», шедшего в Каспийском море под российским флагом из Ирана в Россию. Одному из членов экипажа грузового судна «Орион-5», потребовалась скорая медицинская помощь. На место происшествия на вертолете авиационной группы МЧС была доставлена бригада врачей. После оценки ситуации на месте происшествия выяснилось, что человек скончался. В Государственной морской администрации Азербайджана подтвердили, что 29 сентября около 12:00 с направлявшегося из иранского порта Энзели в порт Астрахань грузового судна «Орион-5» в дежурную службу ГМАА поступил сигнал тревоги в связи с сердечной недостаточностью у матроса судна Харченкова Александра Владимировича. Информация о случившемся поступила азербайджанской стороне через час после события. Выяснилось, что матрос скончался от поражения электрическим током. ( Мы не знаем судна «Орион-5», о котором идёт речь. Скорее всего это сухогруз «Ориент-5» (RUS, ggc, 92, 2755) с регистровой компанией Orion Five Maritime Ltd, зарегистрированной в Арабских Эмиратах и управляемого компанией Стандарт Шиппинг из Москвы (№ Ллойда – 5472913) и Standard Shipping Co из Стамбула ( № Ллойда – 5169805) – А. Агеев )
• В Хабаровском крае капитан рефрижератора осужден за контрабанду морских биоресурсов: при прохождении таможенного оформления судна он попытался скрыть более 16 тонн крабового мяса.
  Хабаровский суд вынес приговор капитану приемно-транспортного рефрижератора «Золотистый» Владимиру Сосенкову. Он признан виновным в совершении преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 188 УК РФ (контрабанда). Как сообщили в пресс-службе Следственного комитета при прокуратуре РФ, в августе 2007 г. капитан, управляя рефрижератором «Золотистый», прибыл на рейд в акваторию порта Советская Гавань. При прохождении таможенного оформления он скрыл наличие на борту более 16 тонн мяса краба. Стоимость контрабандно перемещенной продукции составила около 16 млн. рублей. Приговором суда Владимиру Сосенкову назначено наказание в виде штрафа.
• Украинский капитан,  сухогруз под  управлением которого сел на мель у берегов Швеции, был приговорен к месяцу тюрьмы за пьянство на рабочем месте. Тем не менее, по сообщениям новостного агентства TT news, 42-летний  Андрей Шарафоненко, тот самый капитан, был отпущен на свободу, проведя под стражей 17 дней в ожидании суда в г. Малмо.  Арестован капитан был 13 августа.
• Один моряк погиб и один получил ранения во время учений, когда шлюпка упала в  воду, из-за того, что лопнул трос. Инцидент произошёл на судне «Белорус» ( RUS, ggc, 05, 5489) в турецком порту Алиага. Погибший моряк – 31-летний Дмитрий Зверев, а раненный – Павел Давыдов. Судно «Белорус» - двойной регистрации, рег. Владелец – компания Baltasar Shipping S. A. (Панама), а владелец – компания Орион Шиппинг из Санкт-Петербурга.

РОССИЙСКОЕ СУДНО АРЕСТОВАНО В КАНАДЕ

Моряки заявляют, что провизии на корабле хватит лишь на неделю

Пассажирское судно «Lyubov Orlova», экипаж которого состоит из 49 российских и двух украинских моряков, арестовано в канадском порту Сент-Джонс. Об этом сообщил инспектор Международной федерации транспортных рабочих во Владивостоке (ITF) Петр Осичанский. По его словам, судно арестовано по иску фрахтователя за долг в сумме 251 тысяча долларов. По данным моряков, на корабле заканчивается продовольствие и вода, запасов осталось на семь-десять дней. Именно поэтому экипаж просит оказать помощь в возвращении на родину. Сообщается также, что владелец судна задолжал морякам сумму по зарплате еще больше, чем фрахтователю - свыше 270 тысяч долларов. По словам Петра Осичанского, моряки, восемь из которых жители Приморского края, рассказали что не получали зарплату четыре месяца. Общая сумма долга составляет 273 тысячи долларов. Кроме того, у них нет денег, чтобы вернуться в Россию. Инспекторы Международной федерации транспортных рабочих в Канаде составят документы, чтобы арестовать «Любовь Орлову» и по иску экипажа, чтобы в дальнейшем моряки могли получить заработанные деньги. Согласно установленной процедуре, в том случае, если судовладелец не заключит мировое соглашение с экипажем и не погасит накопившийся долг, арестованное судно будет выставлено на аукцион. В дальнейшем полученные средства от продажи пойдут на погашение долгов, в том числе по зарплате морякам.

На данный момент известно, что «Любовь Орлова» работает под флагом островов Кука, оператором судна является российская компания. Задержание судов по тем или иным причинам происходят довольно регулярно. Ранее сообщалось, что научное судно «Георг Стеллер» с российско-американской экспедицией на борту задержали российские пограничники. На корабле был проведен обыск, изъяты научное оборудование, ноутбуки и жесткие диски. Известно, что экспедиция занималась изучением тюленей, моржей и китов. В начале сентября сахалинские пограничники поймали за сутки два судна-нарушителя под иностранными флагами. На их борту в общей сложности обнаружено 50 тонн живого краба. Первый корабль «Джиант» под флагом Белиза был задержан северо-восточнее мыса Терпения. В ходе проверки на борту судна было обнаружено около 20 тонн живого краба стригуна-опилио. Спустя два часа в этом же районе патруль остановил судно «Сапфир». На нем нашли 30 тонн браконьерского краба. По факту задержания проводится разбирательство. Сообщалось также о том, что российские пограничники задержали рыболовную шхуну «Great Ocean 2» под флагом Панамы в Японском мое по подозрению в браконьерском промысле краба. Шхуну с экипажем из 14 россиян и 1 гражданина Кореи остановил для проверки пограничный сторожевой корабль «Орел». В ходе контрольно-проверочных мероприятий установлено, что шхуна оборудована для промысла и транспортировки живого краба. В трюмах обнаружено около четырех тонн сельди и минтая для наживы. При этом срок регистрации документов шхуны истек в апреле текущего года.

В мае сотрудники Федеральной таможенной службы пресекли попытку контрабандного ввоза в Россию 117 кг. кокаина через порт Санкт-Петербурга. Как сообщила пресс-служба Северо-Западного таможенного управления, наркотик был упакован в три дорожные сумки, спрятанные в контейнере, прибывшем с грузом бананов из порта Антверпен (Бельгия), куда, в свою очередь, был доставлен из Эквадора. Громкий скандал разразился после того, как в конце мая норвежская береговая охрана задержала российский траулер «Изумруд», который сбросил рыбу в охранной зоне вокруг архипелага Шпицберген. Как сообщили в береговой охране, нарушение было записано с вертолета на камеру. Инспекторы спустились на борт траулера только после фиксации доказательств. Судно береговой охраны «Сенья» отконвоировало «Изумруд» в порт Тромсе на севере Норвегии. Этот российский траулер уже задерживался норвежской береговой охраной в 2004 году. Тогда капитану пришлось выплатить штраф в размере 115 тысяч долларов за сокрытие данных об объеме улова. Российские суда не в первый раз обвиняются норвежскими властями в нарушении правил рыболовства. В 2008 году Норвегия оштрафовала траулер «Коралнес», задержанный в порту города Буде, за ведение рыбного промысла в норвежской экономической зоне без уведомления местных властей. В ноябре 2005 года траулер «Капитан Горбачев» и рефрижератор «Дмитрий Покрамович» были арестованы в районе острова Медвежий во время перегрузки рыбы. Причина задержания была та же, что и у траулера «Коралнес»: норвежцы обвинили российских моряков в том, что те не уведомили береговую охрану о промысле около Шпицбергена. Ранее произошел драматический инцидент с задержанием траулера «Электрон». Тогда после задержания за незаконный вылов в охраняемой зоне судно было направлено в Тромсе, но затем резко изменило курс. Несмотря на преследовавшие его норвежские суда, «Электрон» сумел достичь российской экономической зоны. Инцидент с «Электроном» спровоцировал обмен резкими заявлениями между Москвой и Осло.

«Gudok.ru»

• Посол России в Канаде Георгий Мамедов предпринимает необходимые шаги для освобождения судна «Любовь Орлова», задержанного в канадском порту Сент-Джонс за долги перед фрахтователем. Об этом заявил официальный представитель МИД России Андрей Нестеренко. «Наш посол в Канаде находится в контакте с канадскими властями, которые предпринимают необходимые шаги в юридической плоскости, необходимые для того, чтобы решить судьбу этого судна, - сказал Андрей Нестеренко.  Что касается экипажа, по имеющимся данным, на борту находятся среди представителей других государств 49 россиян». «Поскольку они находятся на территории зарубежного государства, им будет оказана вся необходимая консульская и иная помощь с точки зрения защиты их прав», - добавил он. «Установлен контакт с представителями нашего экипажа, - продолжил дипломат. - Вопросы решаются в правовом поле и исходя из того, какая помощь требуется в настоящий момент».

              «portnews.ru»

( В связи с тем, что мы не успеваем собрать все факты воедино, более подробную информацию о судне и его владельце мы дадим в след. Бюллетене. Пока только заметим – ни один из новороссийских моряков, летевших на судно в апреле 2010 года не вступил в профсоюз и не собирался даже этого делать, как не делали все их  предшественники !!! Если 8 дальневосточников, всё же являются членами РПСМ, то хотелось бы узнать – сколько и когда они заплатили профсоюзных взносов, рассчитывая на профсоюзную помощь ??? И второе – офис компании в Новороссийске закрыт, работники распущены в отпуска. А. Агеев )

ОСУЖДЕН КАПИТАН ЗАТОНУВШЕГО НА ЯМАЛЕ СУДНА

Суд Ямало-Ненецкого автономного округа приговорил к четырем годам лишения свободы Андрея Клевакина, по вине которого 4 июля 2009 года недалеко от Салехарда затонуло судно. В результате халатности капитана теплохода Клевакина погибли трое сотрудников окружной телерадиокомпании «Ямал-Регион». Установлено, что 4 июля 2009 года теплоход «ТГМ-306», принадлежащий ГУ ОГТРК, под командованием капитана-механика Клевакина следовал из поселка Салемал в город Салехард по реке Обь. На борту теплохода, кроме капитана и двух членов судового экипажа, находились шесть пассажиров - работники «Ямал-Регион». В этот же день возле поселка Горонокнязевск в 20-ти километрах от Салехарда по причине испортившихся погодных условий теплоход затонул. В результате инцидента погибли сотрудники окружной телерадиокомпании - Нэля Лонгортова, Наталья Останина и Виктор Куртямов. Смерть «наступила из-за механической асфиксии от закрытия дыхательных путей водой при утоплении». Происшествие стало следствием бездействия капитана судна, который пренебрег правилами технической эксплуатации речного транспорта, должностной инструкции и правилами судовождения. В результате ... теплоход накренился на правый бок, его открытые отсеки заполнились большой массой воды, отчего судно затонуло. В сложившейся ситуации капитан судна не принял всех мер к спасению людей - сообщает РИА «Новости». Суд признал Клевакина виновным по части 3 статьи 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации водного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц). Ему назначено наказание в виде четырех лет лишения свободы с отбыванием в колонии-поселении. Решением суда подсудимый лишен права занимать должности капитана водного транспорта сроком на два года, говорится в сообщении.

«korabel.ru»

ВПЕРВЫЕ ПРЕДСТАВИТЕЛЬ КЛАССИФИКАЦИОННОГО ОБЩЕСТВА ВЫСТУПИЛ ОТВЕТЧИКОМ  В СУДЕ

Как подтверждает Министерство юстиции США, впервые в судебном разбирательстве по делу о сепараторе нефтесодержащих сточных вод (OWS)  одним из ответчиков стал представитель классификационного общества. Суд присяжных штата Флорида признал капитана ''Island Express I'', гондурасца Рональда Реймона (Ronald Ramon), и колумбийца, старшего механика Нортона Эрасо (Northon Eraso), виновными в том, что они не вели должным образом журнал учета нефтяных операций.  С февраля по май 2010 г. сепаратор нефтяных вод грузового судна под панамским флагом не был в рабочем состоянии, и сточные воды откачивались в открытое море. В поле зрения обвинителей также попал Хьюго Пена (Hugo Pena), майамский сюрвейер, и его работодатель, компания HP Maritime Consultants из шт. Флорида. Судно было классифицировано панамской компанией Universal Shipping Bureau, которая была субподрядчиком HP. 15 апреля Пена подписал сертификат, констатируя, что судно соответствует стандартам Конвенции MARPOL. «Пена констатировал, что он не проверял сепаратор до выдачи сертификата, поскольку старший механик сказал ему, что он не работает,» – сказано в обвинительном акте.  Присяжные осудили Пену и HP за то, что не была проведена полная проверка и были даны ложные сведения. Реймону, Эрасо и Пена грозит наказание –  шесть лет тюремного заключения, а HP  должна выплатить штраф в размере $500 тыс. «Суд над Пена и HP Maritime Consultants представляет первое уголовное дело против сюрвейера классификационного общества за невыполнение обязанностей по предотвращению загрязнения морской среды в США,» – подчеркивает министерство юстиции. До этого свою вину признал владелец ''Island Express I'', компания Coastal Maritime Shipping. Судовладелец  осужден на срок три года условно и, кроме того, ему предстоит выплата штрафа в размере $700 тыс.

''Fairplay''

БУДЬТЕ ОСТОРОЖНЫ В СВОИХ ЖЕЛАНИЯХ

Наша «История недели» основана на откровенных высказываниях старшего механика. Доктор Тахир Кхан Дюррани (Tahir Khan Durrani) обрисовал тревожную картину злоупотреблений и недоверия между капитанами и старшими механиками. Он жалуется, что «механик … остается в подчинении лица, которое менее квалифицированно и компетентно, чем он». Но механикам необходимо быть более осторожными в своих желаниях. Наша онлайновая информационная служба , Fairplay24, передавала новость под заголовком «Капитан оштрафован за аварии». Это связанно с задержками в отчетности о дефектах на его балкере типа «Панамакс», который неоднократно на Большом Барьерном Рифе в Австралии. Хоть капитан был ответственен за поздние отчеты, но он мог хотя бы выяснить информацию относительно самих неисправностей у неоштрафованного старшего механика.  Существует немалое количество законопроектов по всему миру, в соответствии с которыми капитан остается ответственным за всевозможные события, и лишь некоторые, если таковые имеются,  конкретно относятся к лицам, занимающим другие должности на судне. Власти США включают и старших механиков, когда расследуют дела относительно случаев «волшебной трубы», но в основном ответственным за все является капитан. Но это вовсе не означает, что существующая система не может быть усовершенствованна, и это совсем не новые претензии: несколько лет назад, оратор на конференции по судовому менеджменту предложил перезаписать служебные обязанности «капитана» и переадресовать тот самый пункт, отдав его под руководство лицам старших должностей на борту.  Если ваша компания работает по такой системе, нам будет приятно услышать об этом. Без инициативы, такой как эта, старый конфликт между «конфликтующими сторонами» будет продолжаться.

«Fairplay»

МФТ  ПРИЗЫВАЕТ  ЕВРОПЕЙСКИЕ  ПАРОМНЫЕ  КОМПАНИИ  ПОВЫСИТЬ БЕЗОПАСНОСТЬ  НА  СВОИХ  СУДАХ.

Международная Федерация Транспортников (ITF), совместно с Европейской Федерацией Транспортников (ETF)  инициировали среди европейских профсоюзов моряков и докеров кампанию, направленную на улучшение условий труда на борту паромов, работающих в Европе - "Fair and Safe Ferries for All" ("Справедливые и Безопасные Паромы для Всех"). В число нерешенных проблем, негативно сказывающихся на безопасной эксплуатации паромов, входит проблема многонациональных экипажей, члены которых зачастую не в состоянии понять друг друга.  В ходе кампании представители профсоюзов посещали паромы, проверяя условия труда моряков, а также раздавая пассажирам паромов информационные листовки с объяснением целей кампании. По мнению МФТ, Евросоюз так ничего и не сделал, для того, чтобы повысить требования безопасности к паромам, и это несмотря на инциденты с паромами "Scandinavian Star" и "Estonia", унесшими жизни более 1000 людей. В 2000 году Еврокомиссия представила проект директивы, затрагивающей ряд вопросов безопасности, однако  Совет Министров его заблокировал, и в 2004 году он   был отклонен. "Эта кампания - выражение нашего недовольства тем, что зря прошли целых 10 лет, с тех пор, как Еврокомиссия предложила директиву, которая гарантировала равные рабочие права и условия для всех членов экипажа, независимо от того, европейской они национальности, или нет. Ту директиву задавили под нажимом судовладельцев", - считает координатор этой кампании Норри МакВикар (Norrie McVicar). "В результате мы все эти 10 лет теряли рабочие места,  снова и снова сокращали многоопытных членов экипажей, за пределами Европы  набирали им на смену низкооплачиваемый персонал, который зачастую даже соглашается участвовать в погрузочно-разгрузочных работах, которые всегда были прерогативой докеров, прошедших специальное обучение технике безопасности при выполнении грузовых операций". Эта кампания  МФТ преследует следующие цели:  установить единые "условия игры" на всех  внутриевропейских паромных маршрутах, положив конец заменам квалифицированных работников  на дешевую рабочую силу из азиатских стран.  Мистер МакВикар отметил, что данная акция является лишь началом долгосрочной кампании МФТ.

Профсоюзы опасаются, что такие компании-паромные операторы, как Stena Line, P&O, Norfolkline и SeaFrance, будут продолжать практику увольнения европейских моряков, а в некоторых случаях и замены их моряками из стран, не входящих в ЕС. В интервью журналу "Fairplay" представители профсоюза моряков Nautilus International поделились своими опасениями относительно планов паромного оператора - компании P&O Ferries - уволить часть своих работников. Профсоюзы не исключают, что  увольнения могут коснуться моряков, хотя компания объявила о намерении уволить 70 (из 475) сотрудников своего Дуврского головного офиса. Под угрозу увольнения попали в основном работники берега, в том числе квалифицированные работники информационных, финансовых, диспетчерских  служб. Однако пока непонятно, коснутся ли увольнения членов плавсостава.  В официальном заявлении компании говорится лишь, что они "изучают будущий экономический эффект от внедрения окончательного варианта своей пенсионной программы", и что вскоре они объявят о своем решении. В "Fairplay" считают, что компания проводит анализ рентабельности  своей деятельности в Ирландском море. Nautilus International уже ведет переговоры с P&O Ferries о возможностях трудоустроить на судах компании тех ее работников, которые  лишились работы после закрытия  сервиса Портсмут-Бильбао. В рамках этой кампании 27 сентября прошла акция протеста в порту Хук-ван-Холланд. Она была направлена, в частности, против компании "Stena Line", где, по словам Джуста Лека (Joost Lecq) директора нидерландского профсоюза FNV, "платят скандально низкие зарплаты филиппинским работникам". В акции приняли участие около ста представителей профсоюзов разных стран - Великобритании, Бельгии, Голландии и Франции, продолжалась акция два часа, к задержкам отправления судов не привела.

"Lloyd's List", "Fairplay", "Nieuwsblad Transport" (Нидерланды)

·             

РЕАКЦИЯ  ПРОФСОЮЗОВ  МОРЯКОВ  НА  НАСМЕШКИ  БОССА  "STENA  LINE".

У английских матросов толстые животы, сами они  покрыты татуировками и как работники не внушают доверия, считает глава крупной паромной компании, на судах которой, курсирующих по Северному морю, работают в основном филиппинцы, которым компания платит зарплату ниже минимального уровня, принятого в Великобритании. Директор компании "Stena Line" Пим де Ланж (Pim de Lange), также, посетовал на то, что голландские моряки не желают покидать свои дома даже на день.

Эти слова мистера Ланжа приводятся в голландском издании "Nieuwsblad Transport". Филиппинцы же, наоборот, рады-радёхоньки работать на паромах "Stena Line" и с трудом дожидаются окончания своего длящегося два месяца отпуска, чтобы опять вернуться на работу, за которую получают примерно 700-900 фунтов стерлингов в месяц при 70-часовой рабочей неделе. Эти комментарии мистера Ланжа вызвали гнев у профсоюзов моряков, а профсоюз рядового состава RMT уже проголосовал за проведение забастовки против найма филиппинцев на судно "Stena Britannica", которое должно отправится в плавание в октябре для работы по маршруту Харвич - Хук ван Холланд (Harwich-Hoek van Holland). Мистер Ланж выступил с этими неоднозначными заявлениями  после того, как Международная Федерация Транспортников (ITF) в середине сентября объявила о начале кампании за справедливость в паромной отрасли (Fair and Safe Ferries for All). В ходе этой кампании, которая прошла в последнюю неделю сентября в портах Европы, профсоюз стремился привлечь внимание к затягиванию Европейской Комиссией решения вопросов, касающихся стандартов безопасности для паромов (см. ниже статью "МФТ призывает  европейские паромные компании повысить безопасность на своих судах").  Отвечая на вопрос корреспондентов газеты "Lloyd's List" о том, действительно ли он произнес  слова, которые так не понравились морякам, мистер Ланж ответил утвердительно, заметив, однако, что сделал он это в приступе гнева, и что голландские репортеры вырвали его слова из контекста. "Слова были вырваны из контекста. Иногда ты сталкиваешься с людьми, которые не хотят работать, и которые выглядят не лучшим образом из-за своей полноты. Некоторые из этих людей действительно толстые, и у них действительно есть татуировки. Такова правда, к сожалению", - сказал он.  "Я не имею ничего против англичан, они мне так же дороги, как голландцы. Я сожалею, что мои слова в таком виде попали а газеты, но что сделано, то сделано". Слова мистера Ланжа англо-голландский профсоюз Nautilus International даже вынес на обсуждение  на проходившем 15 сентября в Манчестере Конгрессе Британских Профсоюзов. Пол Малоуни (Paul Maloney) из профсоюза Nautilus International сказал с трибуны следующее: "Такое отношение со стороны компании, которая еще и пользуется налоговыми преимуществами в Великобритании, это позор для профессионалов, трудолюбивых мужчин и женщин, которые работают на судах и несут ответственность за жизни всех тех, кто находится на борту. Настоящие динозавры это  не те, кто находится в этом зале, а управленцы "Stena Line".

"Lloyd's List"

ПРОФСОЮЗЫ ВЫСТУПАЮТ ЗА РАВНЫЕ УСЛОВИЯ ОПЛАТЫ ТРУДА

Профсоюзы призывают Евросоюз возобновить переговоры по Директиве о круинге пассажирских паромов (Passenger Ferry Manning Directive) в ходе своей кампании, направленной против паромных компаний, которые платят филиппинским морякам по €2 в час. Неделя акций,  организованная ITF, также имеет целью укрепить разделение сфер деятельности рабочей силы, поскольку по заявлениям профсоюзов, моряки все чаще и чаще выполняют работу докеров. Моряки и докеры Великобритании, Бельгии, Франции и Голландии провели митинг перед офисом  компании Stena Ferries в голландском городе Хук (Hook). Согласно профсоюзам, Stena стала мишенью в связи с наймом филиппинцев на «неравных условиях труда и заработной платы». В  Зеебрюгге (Zeebrugge) делегация в составе представителей профсоюзов ACV Transcom и BTB встретились с портовыми властями, чтобы обсудить проблемы в отношении крепежа грузов, выполняемого моряками. Координатор кампании ITF Норри МакВикар (Norrie McVicar) сказал, что акция нацелена на установление новых «правил хорошего тона» в паромном секторе.

''Fairplay''

МОРЯКИ  НА  СКАМЬЕ  ПОДСУДИМЫХ.

На гербе небольшой норвежской губернии Telemark изображен топор, возможно это знак судьбы для бывшего капитана  балкера "Full City", которому, по всей вероятности, не удастся избежать наказания за причастность к утечки топлива, которая привела к образованию нефтяного пятна протяженностью 150 км вдоль норвежской береговой линии. Никого особенно не удивило, что капитан принадлежащего компании "Cosco" балкера, наскочившего на мель во время шторма, был признан виновным в нарушении правил предотвращения загрязнений и судовой безопасности. В мае его приговорили к 6 месяцам тюремного заключения. Компании "Cosco" предъявили иск на оплату расходов по устранению разлива - 34 млн. долларов, а инцидент в очередной раз привлек внимание к проблеме уголовного преследования моряков, или криминализации. Поборники прав моряков настаивают на том, что достаточно было и просто штрафа; и что капитан и старший помощник  (которого приговорили к двум месяцам тюрьмы) ни в коем случае вообще не должны были  привлекаться к суду.

Адвокат моряков подал апелляцию на обвинительный  приговор суда. Однако шансы её выиграть очень малы, учитывая тенденцию к уголовному преследованию моряков за разливы нефти. И проблема не уйдет. Джонатан Люкс (Jonathan Lux), адвокат по морским делам Ince&Co, в интервью журналу "Fairplay", вспомнил  случай с танкером "Prestige", который затонул в 2002 году у берегов Испании, и в результате в море вылилось 77000 тонн нефти. Были возбуждены уголовные дела против старших офицеров танкера, в 2009 году прошли судебные слушания. (см. статью ниже "За бывшего капитана танкера "Prestige" назначен "пиратский выкуп")  Этот случай выделяется особенно, так как обвинение требовало слишком сурового наказания - девять лет тюрьмы для капитана, старшего механика и старшего помощника. Штрафные санкции против судовладельцев и менеджеров судна оправданны, что же касается вины членов экипажа, то все эти годы, что шло судебное разбирательство, большинство обозревателей считали, что обвинение требует для них слишком сурового наказания. В то время, когда во всем мире растет нехватка экипажей, такие случаи вряд ли помогут исправить ситуацию. "Захотите ли вы работать на флоте, если над вашей головой всё время будет висеть потенциальная угроза и риск оказаться за решеткой?", - спрашивает мистер Люкс. Такие же опасения звучали в связи с делом танкера "Hebei Spirit". Как известно, капитан и старший помощник танкера "Hebei Spirit" провели 18 месяцев под стражей в Корее. Инцидент произошел в 2007 году у берегов Южной Кореи, в танкер врезалась баржа с краном, в результате в море вылилось около 12000 тонн нефти. В июне 2009 года моряков всё-таки освободили, этому предшествовала всемирная кампания в защиту моряков и их невиновности в случившемся. Несмотря на то, что большинство самых известных и влиятельных  в мире судоходства компаний и организаций высказывались в защиту моряков, корейский суд вынес им тогда обвинительный вердикт. После того, как офицеров танкера отпустили, англо-голландский профсоюз моряков Nautilus International (NI) обратился с призывом к правительствам всех стран прекратить делать из моряков "козлов отпущения" и дать им правовую защиту от подобных обвинений. "Очень важно, что власти государств выступают против подобного несправедливого отношения к морякам", - подчеркнул Марк Дикинсон (Mark Dickinson), генеральный секретарь Nautilus International.

Профсоюз NI и сегодня продолжает выступать за создание адекватного кодекса расследования подобных происшествий. По их мнению, в него должен быть включен пункт об обязанности государства флага судна оказывать защиту морякам. Это необходимо, чтобы сократить число случаев несправедливого обращения с моряками и привлечения их к уголовной ответственности. Главным ориентиром при этом должны стать руководства IMO/ILO по справедливому рассмотрению дел  моряков, связанных с морскими авариями. "Капитан и экипаж - простые наемные работники", - сказал  мистер Дикинсон и добавил, что есть все основания утверждать, что в подобных случаях в основе следствия лежит "стремление найти просто кого-нибудь, не важно кого, чтобы предъявить обвинения". С не меньшим рвением выступает в защиту прав моряков Куба Шимански (Kuba Szimanski), генеральный секретарь международной ассоциации судовых менеджеров Intermanager. Одним из последних достижений Intermanager является успешное давление на власти Дании, в результате которого они отменили свое решение, согласно которому члены экипажа брошенного обанкротившимся  судовладельцем судна были признаны преступниками. "Эти парни - жертвы, а никак не преступники", - сказал мистер Шимански, давая  интервью журналу "Fairplay" с острова Мэн. Мистер Шимански не может понять, почему с пилотами самолетов, которым в случае аварии удается спасти пассажиров, обращаются, как с героями, а с капитанов морских судов бросают за решетку, несмотря на все их усилия спасти жизни членов экипажа и  сохранить суда. "Это невероятно злит нас. С нами обращаются несправедливо, и мы намерены изменить это", - сказал мистер Шимански. Как и профсоюз NI, Intermanager агитирует правительства стран за принятие международных руководств IMO по справедливому рассмотрению дел моряков. Кроме того, Intermanager совместно с Международной Федерацией Транспортников (ITF), выступает за создание курса лекций, в ходе которого студенты юридических вузов будут изучать специфические темы, касающиеся прав моряков, а не просто изучать морское  право. "Это то, чем мы можем помочь. Вместо того, чтобы просто оплатить услуги адвокатов", -  заключил мистер Шимански.

"Fairplay"

ЗА  БЫВШЕГО  КАПИТАНА  ТАНКЕРА  "PRESTIGE"  НАЗНАЧЕН  "ПИРАТСКИЙ  ВЫКУП".

Европейский Суд по Правам Человека признал законным, не нарушающим права человека, назначенный Испаней залог в 3 миллиона евро за освобождение бывшего капитана танкера "Prestige" Апостолоса Мангуроса (Apostolos Mangouras). Кроме того, суд не нашел ничего незаконного в содержании капитана под стражей в течение 83 дней безо всякого суда. Мангурас настаивал на том, что он имеет право на освобождение от предварительного содержания под стражей до начала судебного процесса по делу танкера "Prestige", а также на том, что размер установленного залога является недосягаемой для него суммой. Напомним, что испанская полиция арестовала капитана Мангураса после того, как 13 ноября 2002 года у берегов Испании затонул танкер "Prestige", что привело к крупному разливу нефти. Суд постановил, что длительное содержание испанскими властями капитана Мангураса под  стражей не противоречило закону, так как вероятность его побега, учитывая серьёзность предъявленных ему обвинений и широкий общественный резонанс, который вызвал этот крупный разлив нефти,  была очень высока. Суд постановил, что меньшая сумма залога не гарантирует, что  Мангурас вернется в Испанию для  участия в судебных слушаниях, а P&I Club вполне может внести  за него этот залог. Обвинение пытается взыскать с Лондонского P&I клуба компенсацию в размере 2 млрд. 230 тыс. евро.  Свое возмущение этим решением высказали многие организации. Вот что, в частности, говорится в заявлении Международной ассоциации независимых владельцев танкеров ИНТЕРТАНКО: "Мы в ужасе от решения суда, которое провозглашает законным назначение залога за освобождение честного капитана, причастного к разливу нефти,  в таком размере, который больше похож на устанавливаемый пиратами выкуп. Потенциал для политически мотивированных решений в угоду общественному мнению очевиден, как и очевидно то, что это решение лишает всех моряков права на настоящее правосудие". Тем не менее, по мнению суда, "новые реалии" - растущая озабоченность экологическими преступлениями и тенденция к использованию уголовного права при привлечении к ответственности за загрязнения окружающей среды -  необходимо было принять во внимание. По мнению ИНТЕРТАНКО, это означает, что "основные права и свободы будут нарушаться по соображениями  защиты окружающей среды". "Это просто неприемлемо, чтобы с офицерами торгового флота, которые ни в чем не виноваты, обращались как с обычными уголовниками, только на основании последствий их действий, в то время как сами их действия - безукоризненны", - заявил управляющий ИНТЕРТАНКО, Питер Свифт (Peter Swift).

"Fairplay"

СОЗДАН МЕЖДУНАРОДНЫЙ ЦЕНТР ПО ЗАЩИТЕ ПРАВ МОРЯКОВ

Создан новый Международный центр по защите прав моряков (Seafarers' Rights International, SRIC). Его исполнительным директором является адвокат Дейрдре Фицпатрик (Deirdre Fitzpatrick). Г-жа Фицпатрик, на самом деле, написала книгу по правам моряков –  если быть более точным, она соавтор книги ''Права моряков'' (650 страниц), опубликованной издательством Oxford University Press в 2005 г. В это время она была сотрудником по правовым вопросам в Международной федерации транспортников (ITF).  Был создан консультативный комитет, и в число пайщиков центра являются моряки, юристы, неправительственные организации, профсоюзы, организации социального обеспечения и защите прав моряков, участники кампаний, студенты и преподаватели ВУЗов,  судовладельцы и другие представители судоходства, а также и правительства. Согласно пресс-релизу, SRIC будет заниматься профессиональными исследованиями и анализом с целью  повысить уровень осведомленности общественности о правовых проблемах моряков,  будет работать по улучшению защиты моряков в  национальных и международных законодательствах. Он расположен в лондонских офисах ITF, причем финансирование поступает из  Фонда моряков ITF. Дэвид Кокрофт, генеральный секретарь ITF, сказал: «Успех независимого органа, такого как Seafarers' Rights International, имеет важнейшее значение для определения и защиты прав моряков, и это находится в сфере интересов всех представителей  отрасли, включая ITF.» Г-н Кокрофт является членом Международного консультативного совета (International Advisory Board), также как и  Дэвид Хейндел (David Heindel), управляющий финансами Международного профессионального союза моряков (SIU) Северной Америки, AFL-CIO. Член совета, который, возможно, хорошо известен судовладельцам, –  Ричард Дж Додсон (Richard J Dodson), адвокат, основатель и старший партнер юридической фирмы Dodson, Hooks & Frederick, APLC, в Батон-Руж, Луизиана. Согласно информации на веб-сайте, партнеры фирмы помогли тысячам клиентов вернуть миллионы долларов, отобрав их у судоходных компаний,  по халатности которых преданные им работники получали травмы, или которые отказывались выплачивать морякам деньги, заработанные ими и принадлежащие им по праву.  Закон Джонса предусматривает либеральные нормы возвращения денег оффшорным работникам, и Dodson, Hooks & Frederick, APLC специализируется на возвращении их по Закону Джонса.»  В связи с созданием Seafarers' Rights International, г-жа Фицпатрик сказала: «Моряки часто работают в опасных условиях. Будучи мобильными работниками, они очень подвержены плохому обращению, эксплуатации, оскорблениям и несправедливости. Они постоянно работают в разных юрисдикциях и подвергаются воздействию разных международных и национальных законодательств. В некоторых случаях возникает сомнение, каким именно. Задача Seafarers' Rights International будет заключаться в том, чтобы продвигать права и интересы моряков во всем мире. В настоящее время не существует форума по исследованию и распространению идей и информации в отношении трудового права в сфере международного морского транспорта. Seafarers' Rights International будет работать, чтобы восполнить этот пробел. Это будет международный ресурс моряков и всех  тех, кто действительно заинтересован в защите моряков.»

 ''Marine Log''

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ СЕКРЕТАРЬ ИМО ОДОБРИЛ СОЗДАНИЕ ЦЕНТРА ПО ЗАЩИТЕ ПРАВ МОРЯКОВ

Следующая информация была опубликована Международной морской организацией:

Генеральный секретарь ИМО Ефтимиос Митропулос одобрил создание Seafarers' Rights Interational, независимого форума, целью которого является защита интересов моряков, называя его важным событием к Международному Дню Моря, темой которого является: «2010 г.: Год моряка».

Уже создан Международный консультативный совет, в настоящее время состоящий из 10 членов. Во время открытия центра, которое проходило в штаб-квартире ИМО в Лондоне, г-н Митропулос сказал: «Когда впервые 2010 г.  было предложено назвать Годом моряка, я говорил о особенных опасностях, которые попадаются на пути у 1,5 млн. моряков в мире. Им приходится сталкиваться как  с естественными морскими опасностями, так  с  специфическими, такими как нападения пиратов,  незаконные задержания, с ситуацией, когда их бросает судовладелец на произвол судьбы в иностранных портах. Создание Seafarers' Rights Interational сегодня, несомненно, поможет тем морякам, которые попали в такие ситуации не по своей вине,» –  продолжил он.  На церемонии также присутствовали г-жа Дрейдре Фитцпатрик и члены Международного консультативного совета.

''States News Service'' (USA)

 ПОДВОДЯ ЗАКОН ПОД ПРАВА МОРЯКОВ

Г-жа Дрейдре Фицпатрик, возглавляющая отдел юридических услуг в ITF уже в течение 15 лет, рассказала ''Lloyd’s List'', что ее повседневная задача состоит в том, чтобы давать советы и оказывать морякам помощь в области права. «Моя работа – это часто экстренные меры и решение текущих вопросов, с которыми моряки сталкиваются во всем мире,» - говорит она...  Г-жа Дрейдре Фицпатрик,  теперь уже исполнительный директор, Seafarers' Rights Interational, сказала,  что главная проблема в поддержке законных прав моряков на мировом уровне – трудность «свести вместе» необходимую экспертизу и должным образом обоснованный совет. «Мы годами боролись, чтобы найти экспертов по всему миру, чтобы давать советы морякам в отношении их прав.» – говорит она. Одна из проблем заключается в том, что между специалистами по трудовому праву и морскими юристами мало точек соприкосновения по вопросам уголовного права, затрагивающих моряков. «Нам нужна возможность объединять их, чтобы давать советы морякам,» - сказала она. «Создание нового Seafarers' Rights Interational соединит знание и опыт, накопленный в мире, который распространен среди различных учреждений и организаций.» Центр будет сосредоточен на исследовании, продвигающим права и интересы моряков, содействующим образованию и юридической подготовке. Развитие все еще находится на ранней стадии, и в  какой-то степени официальное открытие происходит несколько рано, но Всемирный день моря, названный  Годом моряка, рассматривается как возможность, которую нельзя упустить, чтобы   содействовать его  целям в более широком масштабе. Г-жа  Фицпатрик говорит, что цель состоит в том, чтобы обратиться и определить университеты и другие органы, которые бы проводили исследования. Она подчеркнула, что центр уникален, поскольку в фокусе его внимания находятся моряки и поэтому он отличается от Международного исследовательского центра моряков в Кардиффском университете, пользующегося поддержкой ITF, который специализируется на академическом исследовании, базирующемся на  методах социологии. «То, что я хочу сказать – о предоставлении немедленной  поддержки морякам, объединив усилия разных специалистов, которые бы дали практическую юридическую консультацию.» 

 ''Lloyd's List''

НОВЫЕ КВАЛИФИКАЦИИ В ПОМОЩЬ БРИТАНСКИМ МОРЯКАМ

Агентство охраны торгового флота и береговой охраны (MCA), Великобритания, сообщила о введении новых квалификаций с целью помочь морякам в других морских секторах найти работу в торговом судоходстве.

Квалификации должны помочь морякам из таких секторов как рыбопромысловый, ВМС и  яхтостроение в торговом флоте. Важно то, что благодаря этой инициативе все нынешнее морское образование и учебные курсы будут входить в  единую структуру  MCA. Новые квалификации заменят собой национальные профессиональные квалификации в Англии и должны быть введены к весне 2011 г.  Моряки смогут зарабатывать «кредиты»*, которые могут быть перезачитываться [по другим специальностям],  что может, в итоге, добавить несколько  уровней квалификаций на определенные должности: от матросов до капитана.  MCA пошло на такие меры, чтобы не допустить дальнейшего сокращения числа квалифицированных моряков и способствовать тому, чтобы молодые люди и женщины выбирали профессию моряка.

( Наша справка - «Кредит» –  зачетная единица в высшем учебном заведении. Как правило, количество кредитов за курс равно количеству аудиторных занятий в неделю в течение семестра. )

''Fairplay''

MAAP ОТКРЫВАЕТ ЦЕНТР ПОСТДИПЛОМНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

Согласно Эдуардо Сантоса (Eduardo Santos), президенту Морской Академии Азии и стран Тихоокеанского бассейна (MAAP), создан Центр постдипломного морского образования (CAMS) для офицеров, занимающих высокие должности на берегу. Продолжится их морское образование и профессиональная подготовка с целью повышения качества работы старших офицеров на борту судна. Кроме того, подготовка старших офицеров (в возрасте от 40 до 55 лет) проводится для их карьерного роста. Эдуардо Сантос – вице-адмирал в отставке, бывший  командующий ВМС Филиппин и заместитель начальника штаба Вооруженных сил Филиппин (AFP). Церемонию, которая проводилась в западном кампусе MAAP, Barangay Alas-asin, возглавили президент ITF Пэдрейг «Пэдди» Крамлин (Padreig “Paddy” Crumlin) и другие известные местные и иностранные лидеры судоходства. Другим странам, таким как Япония, Австралия и глобальной морской отрасли, нужны морские и технические специалисты.  CAMS предложит учебные программы для выпускников по морским специальностям, чтобы старшие офицеры могли занимать управленческие должности на берегу или работать в качестве преподавателей учебных заведений. Будут созданы агентства, которые будут   финансировать консультации.  В CAMS работают три преподавателя из MAAP, но посещать учебное заведение будут преподаватели из партнерских организаций в Японии и Австралии.  CAMS будет поддерживать и развивать факультет, выделяя бюджетные средства на его исследовательские проекты и учебную деятельность.[via mb.com.ph]

''My Bataan (Philippines)''

РАСТУТ ЗАТРАТЫ НА ЭКИПАЖ

По результатам нового исследования, впервые за десятилетие затраты на круинг  продолжают расти, несмотря на общее снижение расходов на судовые операции.

По словам профессиональной бухгалтерской компании Moore Stephens, владельцы небольших балкеров взвалили на свои плечи самые большие расходы на круинг – увеличение составило 2,9%. Судовладельцам кэпсайзов и панамаксов повезло больше: их расходы на круинг упали на 2%. В танкерных перевозках затраты на экипаж поднялись на 2,5%, в то время как у владельцев контейнеровозов они снизились на 5,2%. Ричард Грейнер (Richard Greiner) из  Moore Stephens сказал: «Рост затрат на круинг -- хоть разница и составляет чуть больше 0,1 от показателей прошедшего года -- показывает, что, несмотря на технические инновации, люди являются самым дорогим и самым дефицитным 'активом' судоходства.»  Moore Stephens отмечает, что средние расходы по судовым операциям упали на 2,0%, согласно исследованию компании ''2010 OpCost study'', и это стало первым снижением за год, начиная с 2002 г. Самое большое снижение произошло у владельцев контейнеровозов: оно  составило 7,5%, в то время как стоимость эксплуатации балкеров и танкеров снизилась на 2%-3%. «Такие снижения прогнозировали давно, и они произошли, главным образом, из-за существенного падения цен на запасы, ремонт и техническое обслуживание,» – сказал Грейнер.  «Период времени, который был отражен в исследовании, охватывает самый пик мирового экономического спада, последствия которого можно увидеть в каждом из видов расходов.» Издержки страхования упали на 1,5% повсюду несмотря на 3,4% увеличение  доходов клубов взаимного страхования P&I. По словам Грейнера, увеличение расходов P&I связано с необходимостью клубов возместить расходы по нескольким дорогостоящим авариям и соответствовать требованиям законодательства. «Снижение расходов других морских страховщиков не вызывает удивления, учитывая особый и постоянный конкурентный дух в борьбе за бизнес и снижение цен на суда,» – добавил он.

''TradeWinds''

СУДОХОДСТВО

РЕГИСТР  ЛИБЕРИИ  ВЫРОС  НА  10%.

Международный Судовой Регистр Либерии (Liberian International Ship& Corporate Registry) успел вырасти за этот год на 10%, тем самым повторив свое прошлогоднее достижение. Либерийский флаг - номер два в мировом судоходном "табеле о рангах" - теперь насчитывает в своих рядах 3405 судов суммарным дедвейтом 7 млн. тонн. Об этом и многом другом рассказал во время своего визита в Лондон  главный операционный директор регистра Скотт Бержерон (Scott Bergeron).  Мистер Бержерон посетил в Лондоне  ряд мероприятий, включая конференцию Международной  Палаты Судоходства (International Chamber of Shipping), где он  выступил с речью, в которой обвинил некоторых судовладельцев в том, что при выборе флага  для своего флота    они ориентируются на возможность обойти международные нормы. "Существует целый набор показателей, по которым можно судить об эффективности работы судового регистра", - сказал г-н Бержерон, - "и цена - только один из них, однако именно этот показатель часто приводит к ошибочному суждению о достоинствах флага". Непосредственно стоимость регистрации  обычно составляет не меньше половины 1% эксплуатационных расходов по судну, объясняет г-н Бержерон. Однако было бы неправильно рассматривать цену как эквивалент стоимости. "Какова стоимость, например, одного дня задержки; бездействия морской администрации; репатриации нелегальных пассажиров; аварий или исков, причина которых - некомпетентность экипажа, или нападения пиратов? Какие издержки можно сэкономить, если государство флага - дальновидная, деятельная организация, которая всегда на связи и регулярно проводит мероприятия, направленные на сокращение текущих расходов?" Мистер Бержерон, также, подчеркнул, что ответственное государство флага активно работает над тем, чтобы соответствовать всем внутренним и международным нормам и требованиям. "Несомненно, есть государства флага, которым необходимо повышать качество своей работы. Нужно, также, делать больший упор на действительно отражающие реальную эффективность работы флага показатели, на обязательное участие в программе добровольного аудита Международной Морской Организации (IMO), и на постоянное совершенствование своей работы". Либерия была первым государством, ратифицировавшим  Конвенцию о труде в морском судоходстве (Maritime Labour Convention), тогда как даже в Европе это сделали совсем немногие страны. Кроме того, Регистр Либерии провел несколько семинаров, на которых давали своим клиентам рекомендации по практическому применению положений этой Конвенции.

"Lloyds list.com"

МОРЯКОВ ОБРЕКУТ НА СМЕРТЬ БЕЗ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ

НАТО и силы Евросоюза в Аденском заливе EU NAVFOR считают, что существует риск возникновения прочных связей между сомалийскими пиратами и террористическими организациями в регионе, прежде всего Аль-Шабаб, связанной с Аль-Кайда. Так как никаких данных на этот счет у них нет, они исходят из «простой логики – чем больше в пиратстве денег, тем интереснее оно для Аль-Шабаб». Пусть бы себе военные опасались и дальше, однако за ихними опасениями стоит реальная угроза запрета на выкупы захваченных пиратами судов, и этой угрозы судовладельцы, фрахтователи и страховщики боятся куда больше, чем возможных связей между пиратами и террористами. Пока впрочем, никаких доказательств военные и Евросоюз не нашли, не помог даже Интерпол. Насколько им известно, деньги, получаемые в виде выкупов, не расходятся дальше Сомали и сомалийцев, проживающих в соседних странах вроде Кении. Но пусть даже террористы будут использовать пиратов как средство для получения средств, все равно, в случае если Европа и США выявят наличие таких связей, судоходству грозит запрет на выплату выкупов. Каковы будут последствия такого запрета, прогнозировать просто невозможно. Скорее всего, значительная часть судов, а значит и грузов, в том числе нефть из стран Персидского залива, пойдет в обход Африки, минуя Аденский залив и Суэцкий канал. Другая часть будет ходить прежними маршрутами, но только с охраной на борту. В связи с этой новой очень серьезной угрозой хочется поразмышлять над некоторыми фактами.

Факт первый – санкции США против компаний, уличенных в передаче денежных средств лицам, входящим в список ООН как связанным с террористами, в том числе сомалийским лицам, были введены внезапно, без предварительного уведомления. Под санкции может подпасть любая компания, заплатившая выкуп пиратам, если выяснится, что этот выкуп или его часть, неважно какая, попали к лицу из списка. Санкции касаются любой компании, американской или не-американской, если последняя имеет дела с США. Санкции весьма суровые, вплоть до заморозки счетов и активов. Факт второй – санкции за личной подписью президента США вступили в силу весной этого года, почти одновременно с захватом пиратами супертанкера VLCC «Samho Dream», следовавшего из Ирака на США в полном грузу. Супертанкер до сих пор в плену, уже скоро 5 месяцев. До VLCC «Samho Dream» в плену было два супертанкера, оба очень быстро выкупили, в течении месяца-двух. Морские юристы и страховщики сразу предположили, что с выкупом будут проблемы, так как южнокорейскому владельцу и американскому фрахтователю придется доказывать властям США, что выкуп не попадет к террористам, причем как это сделать, никто не знает. BIMCO поначалу заинтересовалась ситуацией и пообещала внимательно ее отслеживать, понимая возможные последствия прецедента, если владелец и фрахтователь VLCC «Samho Dream»  ухитрятся подпасть под санкции. Но BIMCO подозрительно быстро успокоилась и перестала «внимательно отслеживать», по какой причине – можно только гадать. Причин вообще-то только две. Либо им приказали заткнуться, либо санкции никому не грозят, и задержка с выкупом, это просто жадность пиратов или владельца, или обоих. Если это не жадность, а следствие угрозы санкций, то почему об этом молчат? Что ждет экипаж танкера, 24 человека, уже второй месяц подряд жалующийся на жестокое обращение и угрозы расстрела? Узнать в чем дело не предоставляется возможным. Если задержка с освобождением VLCC «Samho Dream» является следствием санкций президента Обамы, то BIMCO и прочие морские конторы во главе с IMO молчат дипломатически. Если санкции не грозят, и имеет место обыкновенная жадность, то организации молчат как обычно, потому что на судьбу конкретного судна и людей им, как они это не раз уже демонстрировали, глубоко наплевать. Имеем продолжающееся давление со стороны политиков, а теперь еще и военных, требующих запрета на выкупы. Имеем случай с VLCC «Samho Dream», в котором можно заподозрить действие уже введенных в США санкций.

Выводы:
Если будет введен запрет на выкуп, он может быть введен внезапно по типу санкций в США. Страны и мировое сообщество в лице ООН не собираются утруждать себя, в случае запрета, какими-либо юридическими обоснованиями запрета. Они совершенно спокойно приравняют уголовщину и терроризм и при этом не признают за собой никакой ответственности за происходящее как в Сомали, так и в водах Индийского океана, за то, что они не смогли выполнить свой долг, свою обязанность, и обеспечить безопасность судоходства. Они собственно, и так сняли с себя всякую ответственность, гордо отказываясь помогать судовладельцам в сборе выкупа и покрытии других убытков, а морякам в достойной компенсации и оплате лечения. Если запрет будет внезапным, он не оставит другого выхода, кроме силового освобождения захваченных судов. О последствиях можно только гадать. Если запрет будет внезапным, следующие опасным регионом экипажи мгновенно окажутся под угрозой смертельного риска без надежды на выкуп в случае захвата, с большой долей вероятности штурма захваченного судна военными. Следовательно, морякам и судовладельцам необходимо внимательно следить за новостями в СМИ, касающимися возможного запрета. При принятии запрета действовать соответственно, вплоть до массовых списаний с судов. Риск попасться пиратам в плен будет по-прежнему весьма мал, но риск погибнуть в случае захвата мгновенно вырастет с сегодняшних 0.01 или меньше процента до 90-95-99-100 процентов, точно его оценить просто не представляется возможным. Скорее всего, если этот запрет будет принят в формах, исключающих или сильно затрудняющих выкуп, судоходство стихийно ответит чем-то вроде хаоса и как следствие, резким ростом ставок, что вряд ли поможет мировой экономике. В течении какого-то небольшого промежутка времени, несколько месяцев, все определится. Или значительные объемы грузов пойдут в обход Африки и Суэца, и экономика с этим примирится, или запрет снимут, открыто или негласно. Главное то есть, не попасться пиратам в это время. Выжить, прямо говоря. Следить за новостями относительно возможного запрета лучше по первоисточникам, иностранным отраслевым СМИ. Морской бюллетень постарается конечно, не опоздать и немедленно сообщить о запрете, если он будет принят. Конечно, если бюллетень еще будет продолжать к тому времени работу, во всяком случае в его нынешнем виде. Когда охранение конвоя PQ-17, следовавшего в Россию в 1942 году, бросило конвой и отправилось на поиски линкора Тирпиц, транспортам передали приказ – «рассредоточиться и следовать в пункт назначения самостоятельно, желаем удачи». Нечто подобное в случае запрета, надо будет передать и всем судам, следующим в регионе. Но передавать некому, вот ведь беда. Международные морские организации будут молчать как и молчали. Вякнут что-нибудь шепотом, накрывшись одеялом. Что-нибудь «порекомендуют». Решительного «нет» от них не будет. Разве что ITF выразит протест, но наверняка протест будет самым общим, без реальных рекомендаций, суть которых проста – спасайся кто может, с принятием запрета на выкупы у экипажа перед судовладельцем, у судовладельца перед фрахтователем, и у прочих заинтересованных сторон, нет никаких обязательств, они автоматом снимаются. Общество отказывается от моряков, следовательно, моряки вправе принять любые возможные действия для спасения своих жизней, отказываясь перед обязательствами перед обществом.

«Shipsupply.ru»