НОВОСТИ

• Количество заместителей главы «Федерального агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта России» («Росморречфлот») может быть увеличено до четырех. Соответствующее постановление правительства России от 18 октября 2010 года N839 подписал Владимир Путин, следует из материалов высшего исполнительного органа власти. «Реализация мероприятий, вытекающих из настоящего постановления, осуществляется в пределах установленной численности работников центрального аппарата «Федерального агентства морского и речного транспорта» и средств федерального бюджета, предусмотренных Агентству на руководство и управление в сфере установленных функций», - говорится в тексте документа. Ранее глава «Росморречфлота» мог иметь до трех заместителей. Федеральное агентство морского и речного транспорта является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг, по управлению государственным имуществом, а также правоприменительные функции в сфере морского и речного транспорта, в том числе в отношении морских рыбных портов в целях развития транспортного комплекса. «Росморречфлот» находится в ведении Министерства транспорта Российской Федерации.
• Меморандум о взаимопонимании между Министерством транспорта Российской Федерации и Министерством коммуникаций и общественных работ Республики Кипр подписан 7 октября 2010 года в Никосии по завершении российско-кипрских переговоров, прошедших в рамках визита президента России Дмитрия Медведева. Как сообщила пресс-служба Минтранса России, документ подписали министр транспорта России Игорь Левитин и министр коммуникаций и общественных работ Республики Кипр Эрато Козаку-Маркули. «Стороны в соответствии с законодательством и международными обязательствами своих государств приложат усилия для активизации и расширения сотрудничества в транспортной сфере по всем направлениям, представляющим взаимный интерес», - говорится в документе. Целями меморандума о взаимопонимании являются укрепление отношений и активизация сотрудничества между сторонами в транспортной сфере; оказание содействия в рамках своей компетенции предприятиям транспортной отрасли государств сторон; осуществление совместных проектов в области воздушного, морского и автомобильного транспорта, а также оказания транспортных услуг; осуществление совместных разработок в области транспорта, обмен опытом и квалифицированными специалистами в области развития транспортной сферы. Стороны также намерены проводить двусторонние консультации в целях определения приоритетных направлений совместной деятельности.
• Россия и Алжир подписали соглашение о сотрудничестве в области морского транспорта. Об этом журналистам сообщил министр транспорта Игорь Левитин после переговоров президентов России и Алжира. Документом определено, что торговые суда теперь смогут совершать прямые рейсы в порты двух стран, а для моряков вводится безвизовый режим. Игорь Левитин напомнил, что предыдущее аналогичное соглашение было подписано в 1973 году, еще бывшим СССР, и «не соответствовало требованиям по безопасности судоходства». «Документ дает возможность нашим и алжирским кораблям совершать прямые рейсы в порты наших стран, а для моряков вводят безвизовый режим», - отметил глава ведомства. По его словам, соглашение также предусматривает «использование современных сил и средств безопасности, если потребуется помощь морякам». Игорь Левитин добавил, что в документе выработана и тарифная политика. По мнению министра, исполнение нового соглашения позволит снизить стоимость перевозок грузов.
• ООО «БаренцГаз» планирует построить морской терминал по отгрузке сжиженного углеводородного газа (СУГ) в Мурманской области стоимостью 10 млрд. руб. Как сообщил генеральный директор ООО «БаренцГаз» Александр Соболев, проектирование терминала начнется в 2011 году. Он будет рассчитан на перевалку до 3 млн. тонн СУГ в год, который предполагается доставлять по железной дороге с российских предприятий. В настоящее время определен участок для строительства терминала, располагающийся на Восточном берегу Кольского залива в 10 км. от Мурманска. Финансирование проекта предполагается осуществлять за счет частных инвестиций. Основной целью проекта является обеспечение СУГ потребителей в Мурманской области, а также экспортная перевалка.
• Сотрудники Управления государственного морского и речного надзора и территориальных органов Госморречнадзора с 1 по 8 октября 2010 года в целях предупреждения аварийности провели 626 контрольно-надзорных мероприятий, в том числе 613 инспекционных осмотров судов, судоходных путей и гидротехнических сооружений и 13 инспекционных проверок юридических лиц и индивидуальных предпринимателей. В результате осмотров и проверок выявлено 352 нарушения. Выдано 126 предписаний, говорится в материалах Минтранса. По фактам выявленных нарушений Правил плавания по внутренним водным путям Российской Федерации, Правил технической эксплуатации речного транспорта, Устава службы на судах и иных действующих нормативных требований в сфере водного транспорта составлено 129 протоколов об административных правонарушениях, наложено штрафов на общую сумму 109,6 тыс. руб.
• Президент Туркмении Гурбангулы Бердымухамедов на рабочем совещании в городе Туркменбаши отметил актуальность задачи укрепления мощности национального танкерного флота за счет приобретения новых современных судов. Отметив, что морские грузоперевозки, в том числе и транспортировка нефти и нефтепродуктов, с каждым годом приобретают все большее значение во внешнеэкономических связях Туркмении, туркменский лидер  поставил задачу по всестороннему развитию этого вида транспорта. В ближайшее время в распоряжение Государственной службы морского и речного транспорта поступит очередной, суперсовременный нефтеналивной танкер класса «река-море», построенный по заказу Туркмении на российском заводе «Красное Сормово». Сотрудничество нижегородского предприятия и службы морского и речного транспорта Туркмении началось в 2009 году, когда ведомство решило приобрести два танкера проекта RST22 типа «Новая Армада». Оба судна обошлись туркменской стороне в $31 млн. Танкеры «Sumbar» и «Hazar» были переданы заказчику соответственно в августе и октябре прошлого года. Заказ на строительство третьего танкера «Jeyhun» проекта 19900 стоимостью $17 млн. водоизмещением свыше 7 тыс. т. класса «река-море» «Красное Сормово» получило по результатам тендера службы морского и речного транспорта Туркмении в апреле этого года.
• Контролируемый греческими компаниями флот по-прежнему увеличивается в размерах, однако темпы его роста замедлились. Об этом можно судить по данным, представленным греческим статистическим агентством Hellenic Statistical Authority. Согласно цифрам, за первые семь месяцев этого года прирост численности греческого флота составил 0,3%, общая численность - 2118 судов. За тот же период прошлого года этот показатель составил 1,4%. Несмотря на то, что численность греческих судов возросла совсем не намного, тоннаж вырос на 3%, что означает увеличение размера и грузовместимости  флота. Парадоксально, но количество сухогрузов уменьшилось, а их суммарный дедвейт вырос на 2%. Количество танкеров выросло на 0,5%, при этом их суммарный дедвейт увеличился более, чем на 4%. Эти изменения не изменили положение Греции в сложившейся иерархии мировых флотов - Греция по-прежнему на втором  месте после Китая.
• Береговая охрана США собирается принять новые правила, которые позволят иностранным морякам работать на судах под флагом США за пределами США – а именно международные стандарты сертификации плавсостава. Иностранцы могут работать на американских судах за пределами США и сейчас, но это относится лишь к шельфовым судам валовой вместимостью менее 1600 брт. — замечает «Морской бюллетень». Экономика США, устами экономистов и некоторых сенаторов, в частности бывшего кандидата в президенты Маккейна, утверждает, что Акт Джонса давно уже стал анахронизмом, тяжким бременем легшим на плечи бюджета и налогоплательщиков. Маккейн утверждает, что главными поборниками Акта Джонса являются профсоюзы. Противники Акта Джонса требуют его полной отмены.

РОССИЯ

КОМИТЕТ ДУМЫ ОДОБРИЛ ЗАКОНОПРОЕКТ ОБ ОБЯЗАТЕЛЬНОМ СТРАХОВАНИИ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ПЕРЕВОЗЧИКОВ

Комитет Госдумы по финансовому рынку на заседании 20 октября рекомендовал нижней палате парламента принять в первом чтении законопроект «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам». Планируется, что документ будет рассмотрен на заседании Думы 22 октября. Комитет также принял решение создать рабочую группу по доработке законопроекта ко второму чтению. Законопроект на рассмотрение Госдумы был внесен правительством РФ. Ранее в материалах правительства отмечалось, что основной целью законопроекта является «защита интересов пассажиров путем обеспечения гарантированного возмещения им вреда, причиненного при перевозке, независимо от вида транспорта и характера перевозки, а также повышение финансовой устойчивости перевозчиков при наступлении страховых случаев». После вступления закона в силу перевозчикам будет запрещено осуществлять свою деятельность без полиса страхования ответственности перед пассажирами, вводится ответственность за нарушение этой обязанности. По оценкам Минтранса РФ, введение обязательного страхования гражданской ответственности перевозчиков перед пассажирами приведет к увеличению объема компенсаций за ущерб, нанесенный жизни, здоровью и имуществу пассажиров в среднем до 6 млрд. рублей, максимально - до 11 млрд. рублей ежегодно. При этом размер страховой выплаты даже при минимальной страховой сумме будет достаточным для поддержания уровня жизни семьи пассажира в течение 4-10 лет в случае его гибели или для получения качественных медицинских услуг и услуг по реабилитации в случае частичного повреждения здоровья, считают авторы документа. Страховая сумма за причинение вреда жизни и здоровью пассажира составит на каждого потерпевшего не менее 2 млн. рублей. Предельная сумма выплачивается в случае смерти пассажира, кроме того, 25 тыс. рублей составит выплата на погребение. За причинение вреда имуществу возмещение будет выплачено в сумме не менее 23000 рублей. По расчетам Минтранса РФ, прогнозируемая величина страховой премии по обязательному страхованию гражданской ответственности перевозчика в расчете на одного пассажира составит от 0,01-0,16 рубля на трамвайном транспорте до 7,30-35,59 рубля на морском транспорте. Законопроектом предусматривается закрытый перечень случаев отказа в страховой выплате. Компенсация должна быть произведена страховой компанией в срок 30 дней со дня подачи полного пакета документов в компанию. Документы, требующиеся страховщику, ограничены перечнем. Контроль исполнения перевозчиком возлагаемых на него законопроектом обязанностей будет осуществлять федеральный орган исполнительной власти, выполняющий функции по контролю и надзору в сфере транспорта. Также вводится принцип солидарной ответственности страховщиков в новом виде страхования. Предусматривается создание профобъединения страховщиков для страхования ответственности пассажирских перевозчиков, формирование гарантийных фондов на случай банкротства его участников.

«interfax.ru»

СОВКОМФЛОТ СООБЩАЕТ О СНИЖЕНИИ ПРИБЫЛИ, НЕСМОТРЯ НА УВЕЛИЧЕНИЕ РАЗМЕРА ФЛОТА

Российская судовладельческая компания Совкомфлот сообщила о 4,8% снижении прибыли в первой половине 2010 г., несмотря на увеличение размера флота. По словам компании, давление цен продолжается в рыночных сегментах  танкеров, в которых работает компания. Чистая прибыль группы за первые шесть месяцев года составила $111,2 млн., по сравнению с $116,8 за первое полугодие 2009 г. Президент и исполнительный директор компании Сергей Франк сказал в своем заявлении, что мировые фрахтовые рынки остаются очень проблемными в течение всего первого полугодия, но компания смогла   показать стабильную эффективность на всех направлениях своей деловой активности, в частности за счет  строительства своего танкерного флота. По словам Совкомфлота, несмотря на снижение результатов, доходы от его промышленного бизнеса, где суда находятся под фрахтом в течение длительность времени, на контрактах с фиксированной ставкой, были выше  рыночных ожиданий.  Отношение чистого долга  к капиталу компании было вновь снижено, согласно главному финансовому директору Николаю Колесникову, и поэтому Совкомфлот занимает сильную финансовую позицию и может продолжать инвестирование, если будут возникать подходящие возможности. Действующий флот Совкомфлота состоит из 144 судна в самых разных бизнес-секторах, что на 11 судов больше по сравнению с прошлым годом. Среди его недавних приобретений стали первые танкеры-челноки ледового класса, построенные для группы на российских судостроительных верфях. Танкеры-челноки ледового класса ''Mikhail Ulyanov''  и ''Kirill Lavrov'' дедвейтом 70000 т. были построены на Адмиралтейских верфях в С.-Петербурге. ''Mikhail Ulyanov'' находится в долгосрочном чартере у российской компании Газпром.  ''Kirill Lavrov'' был поставлен Совкомфлоту в середине сентября этого года. Финансирование судов на сумму $310 млн. осуществлялось через государственный банк, Внешэкономбанк.  Эти два судна предназначены для плавания по Северному морскому пути, перевозки грузов из портов Баренцево моря и бассейна реки Печора в Азию. В первом полугодии Совкомфлоту также были поставлены три стандартных суэцмакса. Его книга заказов включает также четыре танкера, буксир, четыре балкера-панамакса и два  перевозчика битума.

''Lloyd's List''

КОМИССИОННЫЕ СЕРГЕЯ ФРАНКА РЕЗКО ПОДНЯЛИСЬ В ЦЕНЕ –  В ФИНАНСОВОМ ОТЧЕТЕ СОВКОМФЛОТА ОБНАРУЖЕНО 51% ПОВЫШЕНИЕ

Совкомфлот, российская государственная танкерная группа компаний, сообщает, что, несмотря на повышение доходов в размере $678,6 млн. за первые шесть месяцев этого года – что на 11% выше, чем за тот же период 2009 г. – доходы снизились на 4% до $292,6 млн.; и чистая прибыль упала на 5% до $ 111,2 млн. Доходы поднялись частично, поскольку компания добавила 11 судов к своему действующему флоту, причем общий тоннаж сейчас составляет 10,5 млн. т., что увеличило тоннаж его флота на 13%. Среди приобретений флота  – четыре новых танкера-суэцмакса и один челночный танкер ледового класса для работы в районе Арктики. «Мы смогли продемонстрировать стабильную эффективность на всех направлениях деловой активности,» –  объявил главный исполнительный директор, Сергей Франк (см. картинку выше). Но в своих публичных комментариях он и главный операционный директор Евгений Амбросов полностью не объясняют причину увеличения расходов. Согласно Амбросову, причина снижения доходов и прибыли – «продолжительное давление цен в рыночных сегментах танкеров. В финансовом отчете, утвержденном советом директоров Совкомфлота, сказано, что «затраты на поездки и комиссионные» подскочили на 51% до $181,8 млн. Управление судами и расходы на доковые операции, как и оплата чартеров, возросли на 7% до $181,2 млн. Комиссионные — очень  деликатная тема в Совкомфлоте. Компания потратила более $50 млн. на юридические услуги и расследования по иску о мошенничестве с комиссионными и другими якобы правонарушениями предшественников Франка. С октября прошлого года в Высоком суде Лондона проходят слушания по иску на сумму более $500 млн. – крупнейшему за всю историю российской судоходной компании в иностранном суде. Франк выдвигает иск против бывшего CEO, Дмитрия Скарги (см. фото),  бывшего партнера по фрахтованию, Юрия Никитина. Если судья Эндрю Смит (Andrew Smith) вынесет решение в пользу Скарги и Никитина, то Совкомфлот, видимо,  придется выплатить более $100 млн., чтобы покрыть судебные издержки и другие расходы.  В своем последнем финансовом отчете Совкофлот заявляет, что его «общие и административные расходы» за первые шесть месяцев составили $42,7 млн. Это на 15%  больше, чем за первое полугодие 2009 г., но в нем нет цифры, отражающей все судебные издержки  Высокого суда Лондона.

Dances with Bears/johnhelmer.net

ПРИВАТИЗАЦИЯ  "СОВКОМФЛОТА"  ОТКЛАДЫВАЕТСЯ.

Россия снова  отложила приватизацию ОАО "Совкомфлот", на этот раз до 2013 года.

Год назад первый заместитель премьер-министра России  Игорь Шувалов, несколько лет возглавлявший совет директоров этой танкерной  судовладельческой компании, выступил со следующим заявлением: "Правительство   может начать новую серию продаж своих долей в акционерных компаниях с продажи принадлежащих государству  20% акций ОАО "Совкомфлот". И добавил: "Основная масса других сделок по продаже, возможно, начнется во второй половине 2010 года,  так как морские, речные и аэропорты нуждаются в крупных инвестициях". Ни один из этих планов  пока не материализовался. Также, из составленного  кабинетом министров нового перечня объектов для приватизации, который уже получил одобрение премьер-министра Владимира Путина, исключена государственная нефтяная компания ОАО "Транснефть"  и ОАО "Зарубежнефть", компания,   занимающая нефтедобычей у берегов Вьетнама и на месторождении Приразломное на шельфе Баренцева моря. 18 октября журнал "Fairplay" сообщал о том, что компания "Совкомфлот" в проекте эмиссии ценных бумаг впервые обнародовала финансовые пояснения к дополнительному выпуску ценных бумаг. Deutche Bank, JP Morgan и ВТБ выступают организаторами продажи новых, необеспеченных долговых ценных бумаг на  сумму 500 миллионов долларов, выпущенных недавно созданным филиалом, который находится в Ирландии. Кроме того, в проекте эмиссии глава ОАО "Совкомфлот" Сергей Франк  впервые коснулся подробностей длящегося уже пять лет судебного дела, которое возбуждено против его предшественника Дмитрия Скарги и бывшего партнера "Совкомфлота" - нефтетрейдера Юрия Никитина. "Судебные разбирательства проводятся в отношении обвинений мистера Скарги  и мистера Никитина в том, что, будучи партнерами, они провели ряд махинаций по продаже и обратному лизингу судов, в этих сделках участвовали филиалы "Совкомфлота" и компании, с которыми был связан Никитин, причем заключались они на невыгодных для судовладельческой группы условиях". В ходе судебных слушаний, которые начались в октябре прошлого года и закончились 31 марта, Скарга и Никитин предъявили встречные обвинения в адрес Франка и его партнеров, включая высокопоставленных российских чиновников. Они обвинили Франка и его коллег во лжи с целью сокрытия коррупционных схем нефтеперевозок. Суду еще предстоит вынести решение по данным обвинениям.

"Fairplay"

• Правительство РФ продаст до 50% минус одна акция судоходной компании «Совкомфлот» в 2011-2013 годах, а до 2015 года государство может отказаться от контрольного пакета, сообщил журналистам первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов. «В 2011 году мы сможем предложить 25% «Совкомфлота». В 2012 - 2013 годах - 25% минус одна акция. Таким образом, в 2011 - 2013 годах мы сможем предложить до 50% минус одна акция», - сказал Шувалов журналистам по итогам совещания под председательством премьер-министра РФ Владимира Путина по вопросам приватизации федерального имущества. При этом он подчеркнул, что при условии, если все верфи будут загружены, РФ «сможет принять решение об отказе от контроля (в «Совкомфлоте») в 2014 - 2015 годах». «Это серьезная компания с высокой степенью корпоративного управления, которая работает как с российскими, так и с зарубежными банками, финансовыми консультантами», - добавил Шувалов. Он напомнил, что в настоящее время существует несколько проектов по судостроению, в том числе с иностранными партнерами. «Эти партнеры дали согласие, подписали соответствующие бумаги, взяли на себя обязательства по строительству верфей на территории РФ. Мы с этими партнерами будем работать в тесном контакте, не нарушать их интересы», - уточнил первый зам. главы правительства.

      ( Информация  к  размышлению – А. Агеев )

СЕРГЕЙ ГЕНЕРАЛОВ: «МЫ ВОЗВРАЩАЕМСЯ ОТ РУЧНОГО УПРАВЛЕНИЯ К СИСТЕМНОМУ»

Российская «Транспортная группа «FESCO»» преодолела кризисный период во многом благодаря ручному режиму управления бизнесом. Основной акционер группы Сергей Генералов сам занял кресло президента «FESCO» для оптимизации работы всех своих подразделений. Вместе с тем он же занимается формированием стратегии развития «FESCO» в посткризисный период. О том, какие уроки извлек из кризиса один из крупнейших в России транспортных холдингов, и куда он планирует направить сегодня свою инвестиционную программу, ИАА «ПортНьюс» рассказывает Сергей Генералов.

- Сергей Владимирович, расскажите, пожалуйста, как «FESCO» преодолела мировой экономический кризис? Прошел ли кризис для вас?

- Кризисный период был очень непростым для всех без исключения подразделений «Транспортной группы «FESCO»: и для морского, и для контейнерного, и для железнодорожного, которое занимается не только контейнерными грузоперевозками, но и балкерными (перевозками навалочных и насыпных грузов – прим. ИАА «ПортНьюс»). По общему объему выручки, если брать стандарты МСФО (международная система финансовой отчетности - прим. ИАА «ПортНьюс»), в первом полугодии 2009 года по сравнению с первым полугодием докризисного 2008 года статистика оказалась шокирующей. Выручка снизилась более чем на 50%, объем перевалки и перевозки грузов сократился еще больше. Нам было очень тяжело. К тому же у нас был еще определенный уровень долговой нагрузки, который полностью соответствовал докризисным объемам бизнеса, а с учетом резкого падения грузопотока, соответствовать перестал. Поэтому нам пришлось договариваться с банками о реструктуризации, отмене или изменении ряда финансовых ковенант, что было не просто. При этом необходимо отметить, что Группа компаний ни на один день не задержала ни один платеж как банкам, так и контрагентам. Теперь объемы почти восстановились. По некоторым позициям даже превышен докризисный уровень. Вместе с тем, нам почти нигде не удалось полностью восстановить маржу. Поэтому общая доходность бизнеса «FESCO» пока еще остается ниже, чем она была в докризисный период.

- Какие виды деятельности в этом году показывают в группе наилучшие результаты?

- Линейные морские перевозки контейнеров в 2010 году показывают существенно лучшие результаты. По итогам работы за первые восемь месяцев текущего года «FESCO» обеспечила перевозку более 190 тыс. TEU во внешнеторговом направлении, что на четверть превышает аналогичный показатель 2009 года. Однако сегодняшние результаты все еще ниже докризисного уровня. За восемь месяцев 2008 года мы перевезли на своих линиях 295 тыс. TEU контейнерных грузов. По каботажным перевозкам результаты тоже пока еще ниже чем в 2008 году, но не столь существенно. Морские каботажные линии «FESCO» с января по август этого года перевезли более 43 тыс. TEU контейнерных грузов, что на 14% ниже, чем за аналогичный период докризисного года. Внутренние перевозки не так сильно упали как внешнеторговые, во многом благодаря Северному завозу. Контейнерные железнодорожные перевозки даже превысили показатели 2008 года. Если за отчетный период докризисного года мы обеспечили железнодорожную транспортировку более чем 80 тыс. TEU, то в текущем году мы уже превысили объем в 114 тыс. TEU. Это происходит за счет активного восстановления импорта. Что нас особенно радует, эта тенденция продолжается. Что касается железнодорожных перевозок навалочных грузов, которые составляют достаточно серьезную часть нашего бизнеса, то они тоже значительно сократились в 2009 году – на 30%. В этом году мы уже существенно превышаем уровень прошлого года по объемам их перевозок. Погрузка на железнодорожный транспорт по итогам восьми месяцев 2010 года составила 16,2 млн. тонн, прирост к аналогичному периоду 2009 года достиг 35%. Речь идет про уголь, металл, щебень. У нас достаточно диверсифицированный парк вагонов, поэтому мы не привязаны к конкретному грузу. В кризис как раз угольные перевозки для нас стали существенным подспорьем.

- Как вел себя стивидорный бизнес группы в кризис и какие у него перспективы сегодня?

- Стивидорные компании Группы – «Владивостокский морской торговый порт» («ВМТП») и «Владивостокский контейнерный терминал» («ВКТ») - можно отнести как раз к тому виду деятельности, который меньше всего пострадал в период кризиса. И сегодня рост портового бизнеса очень хороший. За восемь месяцев текущего года перевалка контейнеров на «ВКТ» составила почти 187 тыс. TEU, в прошлом году аналогичный показатель едва превышал 123 тыс. TEU, а в 2008 году – более 156 тыс. TEU. Перевалка грузов на причалах «ВМТП» по сравнению с докризисным годом выросла на 13% и составила за январь-август 2010 года 4,65 млн. тонн. Думаю что по итогам года будет больше 7 млн. тонн грузов, это безусловно очень хороший результат. Но необходимо отметить, что рост объемов перевалки не говорит о росте прибыли по сравнению с 2008 годом! Еще раз подчеркиваю, что далеко не всегда рост грузооборота сопровождается существенны ростом маржи. Пока пропорция прибыли на тонну обрабатываемого в порту груза остается меньше, чем в докризисный период, но уже значительно лучше, чем в прошлом году.

- Почему так происходит?

- В период кризиса «неожиданно» оказалось, что существует значительный избыток транспортных мощностей, при значительно меньшем объеме грузов для перевозки. Это касается и железнодорожного бизнеса, и портового, и морских перевозок. Соответственно, все компании, работающие в сфере транспорта, стали сокращать свои мощности (резать старые суда на металлолом, например) и снижать стоимость услуг для того, чтобы существующие мощности хоть как-то загрузить. Можно привести случаи, когда тайм-чартерная ставка на крупное балкерное судно в кризис падала в 20 раз! У «FESCO» нет больших морских балкеров, но и наши тайм-чартерные ставки на балкерный флот падали очень сильно.

- Восстановление экономики влечет за собой активный инвестиционный процесс. Вы готовы к новым инвестициям?

- Сейчас мы кардинальным образом пересматриваем инвестиционную программу. В первую очередь это касается инвестиций в контейнерные терминалы: причем не только морские, но и сухопутные (железнодорожные). Это главный приоритет в стратегии «FESCO». Вторым направлением наших инвестиций является железнодорожный бизнес. Нам интересно вкладывать средства в строительство новых вагонов, не только полувагонов, но и, например, фитинговых платформ. Доходность по ним в ближайшем будущем должна подойти к тому уровню, когда покупать их становится выгодным. Мы хотим иметь новый максимально эффективный парк железнодорожных вагонов. Поэтому мы заключили генеральное соглашение с Тихвинским вагоностроительным заводом, который начинает строить подвижной состав, используя новые американские технологии. Думаю, что за счет более качественного сервиса и более эффективного парка в долгосрочном плане мы значительно увеличим свою рыночную долю. Третье инвестиционное направление - флот. За время кризиса он у нас сократился. Некоторые старые суда мы разрезали на металлолом, часть флота, не приносящего дохода, продали. Это не означает, что мы не будем строить новый флот. В следующем году «FESCO» получит в Китае 4 больших (57 тыс. тонн каждый) балкера. Это, безусловно, существенно усилит наши позиции на рынке перевозок различных российских сырьевых грузов. Речь идет про уголь, удобрения, в перспективе мы рассчитываем и на перевозку отечественного зерна. В соответствии с нашей стратегией «FESCO» будет стремиться все больше самостоятельно оперировать своим флотом, а не передавать суда во фрахт третьим сторонам.

- Вы планируете опираться на российскую грузовую базу, а будет ли на новом флоте российский флаг?

- Я хочу отметить, что мы, наверное, среди российских морских пароходств самые крупные по доле флота, работающего под национальным флагом. Более половины флота «Дальневосточного морского пароходства» («ДВМП»), входящего в группу «FESCO», а точнее, 34 судна из 52, работают сегодня под российским флагом. Это связано с многими факторами, в том числе активным обслуживанием Северного завоза и внутренней торговли. Будут ли суда, работающие на мировом рынке, нести российский флаг, в значительной степени зависит от Правительства и законодателей, которые сейчас активно работают над поправками в различные законодательные акты, призванными повысить конкурентоспособность судовладельцев, имеющих суда под российским флагом.

- Как вы оцениваете перспективы законопроекта о поддержке судостроения и судоходства в России?

- Мы следим за этим законопроектом. Более того, через Союз Российских судовладельцев (СОРОСС) пытаемся лоббировать (в хорошем смысле этого слова) интересы судовладельцев. Безусловно, мы понимаем, что сейчас существует достаточно хорошее окно возможностей для проектов «ОСК», причем это не связано только с чьей-то политической волей или прямой федеральной поддержкой «ОСК». Развитию бизнеса Судостроительной корпорации и российскому судостроению в целом способствует общемировая тенденция. Попробую пояснить. Почему многие пароходства предпочитают строить свой флот на зарубежных верфях? Главное преимущество зарубежных верфей всегда было не только в качестве и скорости строительства флота, но и в возможности для судовладельца под такой проект получить очень дешевые и длинные деньги и, соответственно, вернуть их из эксплуатации новых судов. Сейчас, в результате экономического кризиса, интерес к финансированию шиппинга упал в несколько раз. Количество банков, которые вообще продолжают финансировать судостроительные проекты, сократилось раза в три. Те финансовые структуры, которые остались на этом рынке, подходят к рассмотрению новых контрактов «с огромной лупой». Поэтому для многих судовладельцев кредиты на строительство судов на зарубежных верфях перестали быть столь доступны и стали намного дороже. В России важно не только сделать эффективной работу судостроительных активов «ОСК», важно обеспечить возможность относительно дешевого финансирования судостроительных заказов. Несомненно, такое финансирование возможно только с госучастием. Такие меры станут гораздо большим стимулом строить флот в России, чем просто директивные команды из правительства. Именно экономический стимул реально заработает.

- Количество судоходных линий вы также планируете увеличивать?

- Мы привлекаем морской контейнерный грузопоток во Владивосток за счет стабильного железнодорожного сервиса. Уже сегодня много случаев, когда с других терминалов, с другой стороны бухты Золотой рог во Владивосток привозят контейнеры и грузят на наш поезд «FESCO» Владивосток-Москва, который ходит уже сейчас 4 раза в неделю. Скоро мы запустим пятый состав. Мы «раскачиваем» Владивосток, как центр входа контейнеров с морских линий на «Транссиб».  Что касается собственных судоходных линий на Дальнем Востоке, то в первую очередь «FESCO» планирует увеличивать не их количество, а число и вместимость судов на существующих линиях, что уже и делается. Только за три прошедших квартала этого года мы увеличили общую вместимость флота на китайском сервисе на 70%, с 3500 TEU до 5900 TEUs, а на корейском направлении – больше чем вдвое. В декабре этого года на нашей китайской линии начнет работу самое крупное российское контейнерное судно – новый контейнеровоз «FESCO» вместимостью более 3000 TEU - чтобы обслуживать резко возросший объем. Этот контейнеровоз мы купили до кризиса и с большим трудом в кризис его сохранили.

- Ручное управление группой введено Вами в период кризиса. Будет ли что-то меняться сейчас, когда кризис преодолен?

- Мы постепенно возвращаемся от ручного управления к системному. Я очень надеюсь, что после следующего собрания акционеров группы «FESCO» я кому-то уступлю свой пост президента и останусь председателем Совета директоров. Буду продолжать отвечать за стратегию, как и раньше.

«portnews.ru»

«FESCO»  ДЕЛИТСЯ АКЦИЯМИ

Компания сделала свою опционную программу более привлекательной

Из-за кризиса «Транспортной группе «FESCO»» пришлось скорректировать свою опционную программу. Компания снизила цену выкупа акций и расширила круг участников. Срок действия новой программы составит три года. Свою опционную программу «FESCO» запустила еще в 2007 году. Тогда сроки участия в ней варьировались от двух до пяти лет, а цена исполнения опционов для шести членов совета директоров и топ-менеджеров (компания не раскрывала их количество) варьировалась в зависимости от срока в диапазоне от 0,33 до 1,08 долл. за акцию. Лишь часть опционов была реализована, ведь в кризис выкупать акции не было смысла (в 2009 году котировки падали ниже указанной цены). Как отмечается в отчете «FESCO» по МСФО за первое полугодие 2010 года, в мае совет директоров группы принял решение3D внести изменение в опционную программу. Так, цена выкупа установлена на уровне 0,32 долл. за штуку (сейчас бумаги компании торгуются в РТС по 0,43 долл.), программа рассчитана на три года. Компания уже предоставила своим топ-менеджерам 54,6 млн. акций (1,8% от общего количества бумаг компании). Представитель «FESCO» Станислав Вартанян пояснил, что на такое количество акций сейчас заключены договоры, всего же под опционную программу зарезервировано до 3% бумаг компании (ранее их было 2,78%). Также г-н Вартанян говорит, что количество участников программы увеличилось. Как отмечается в отчете, цель программы — сохранить в компании ключевых сотрудников, она не привязана к достижению каких-либо рыночных целей. «Нынешняя программа отвечает основной задаче группы — укреплять позиции как поставщика решений3D, как игрока на рынке интегрированной логистики, как игрока, который предлагает комплексные решения. Это значит, что интересы менеджмента должны в большей степени быть увязаны с интересами акционеров», — отмечает г-н Вартанян, говоря о задачах новой опционной программы. «Компания в прошлом году была убыточной, в этом году она вышла на прибыльный уровень, и для того, чтобы повысить лояльность сотрудников, компания решила бонусировать их с помощью ценных бумаг, а не с помощью денег, — комментирует корректировку программы опционов заместитель начальника аналитического отдела «Инвесткафе» Александра Лозовая. — В любом случае корректировка программы опционов «FESCO» указывает на то, что у компании достаточно амбициозные планы по развитию». В варианте программы 2007 года не учитывался фактор падения котировок компании в связи с падением рынка, поэтому понадобилось корректировать программу, добавляет аналитик «Rye, Man & Gor Securities» Екатерина Андреянова. «Сейчас «FESCO» может себе позволить увеличивать программу опционов — у компании на балансе большой пакет казначейских акций». Однако эксперты не решаются прогнозировать, как будут вести себя котировки компании в дальнейшем. «У компании есть много планов по инвестированию, но пока непонятно, какие активы она будет приобретать и по каким ценам», — говорит г-жа Андреянова.

«rbcdaily.ru»

ФОНД  НАЦЕЛИЛСЯ  НА  РОССИЙСКИЕ  ПОРТЫ.

Эмиратская компания "Gulftainer" и российская государственная инвестиционная корпорация "Проминвест" образовали совместное предприятие, получившее название "Gulftainer Russian Technolofies"(GTR). Новое СП будет осуществлять управление фондом прямых инвестиций, размер которого составляет 500 миллионов долларов, в портовые и транспортно-логистические проекты на территории Российской Федерации и СНГ. Сообщается, что фонд уже выбрал "объекты приложения своих сил", однако какие точно это  будут проекты - не раскрывается. Соответствующее соглашение о сотрудничестве, подписанное на проходившем в Сочи экономическом форуме, имеет поддержку на самом высоком уровне - у премьер-министра Путина. Управляющий  компании "Gulftainer"  Питер Ричардсон (Peter Richardson) сказал: "Инвестиционный потенциал в портах России и стран СНГ - огромен, я имею ввиду инфраструктуру и логистику. Мы уверены, что объединив доказавшие свою эффективность методы  работы и ноу-хау наших двух организаций, мы сможем успешно решить задачи по модернизации логистических операций, и тем самым облегчим  российским экспортерам и импортерам выход на мировой рынок". Gulftainer является дочерней компанией расположенной в ОАЭ частной топливной компании "Crescent", которая управляет и оперирует контейнерными терминалами в портах Халид и Кхор Факкан от имени Администрации порта Шарджа. Кроме того, эта компания участвует в логистических проектах в Турции и Пакистане и имеет контракты на управление портовыми операциями в  Иране - порт Ум-Каср  и на  Коморских островах. Бадр Джафар (Badr Jafar), вице-председатель компании "Gulftainer" и генеральный директор группы "Crescent", сказал, что "быстрый рост российской экономики увеличит потребность в более эффективном портовом обслуживании и создаст необходимость расширить  спектр транспортных  услуг". Похоже, фонд заинтересован в инвестициях в портовые проекты, тем более, что в последнее время в этом секторе был заключен ряд крупных сделок, а некоторые порты находятся в активной  стадии совершения  сделок. Так,  российское правительство заявило о намерении до конца года выставить на аукцион 20%-ый госпакет акций ОАО "Новороссийский Морской Торговый  Порт", а сам НМТМ  недавно объявил о том, что вскоре купит  100% акций "Приморского торгового порта".  В июле неизвестный инвестор купил у компании "FESCO" принадлежавшую ей долю - 50% - крупнейшего оператора балтийским и черноморскими   терминалами "Национальной Контейнерной Компании". Сумма сделки составила 900 млн. долларов.

"Lloyd's List"

ПУГАЧЕВ  И  ОСК  -  ТОРГ  ПО-ПРЕЖНЕМУ  УМЕСТЕН.

Недавно мы уже писали о финансовых проблемах владельца "Межпромбанка" господина Пугачева и его неудачных  попытках решить их с помощью продажи своих судостроительных активов. Речь идет о принадлежащих господину Пугачеву  72 %  ОАО "Северная верфь" и  88% ОАО "Балтийский завод", а также о конструкторском бюро "Айсберг".  В июне, по словам Пугачева, его судостроительные активы стоили 89 млрд. рублей (2 млн. долларов), а в начале октября в московские газеты просочилась информация о том, что их  предполагаемая стоимость - 101,4 млрд. руб. Однако Иван Рябов, представитель "Объединенной Судостроительной Корпорации" (ОСК), которой Пугачев пытался продать свою долю в верфях, отметил, что  реальная  цена этой покупки в июне была  23 млрд. рублей. Сегодня же, по словам Рябова, она и того меньше, так как положение "Объединенной Промышленной Корпорации" (основного холдинга Пугачева) с того времени заметно пошатнулось. "Цена, которую ОПК просит за свои судостроительные активы, во много раз превышает их реальную стоимость. Не знаю, найдется ли кто-нибудь, кто согласится заплатить за них запрашиваемую цену", - добавил он., - "Мы не будем торопиться, посмотрим, может реальная стоимость этих активов упадет еще ниже".  В начале октября Центробанк всё-таки отозвал у Сергея Пугачева российскую банковскую лицензию.

СУДОСТРОЕНИЕ

СУДОСТРОИТЕЛЯМ ПОМОГУТ ЛИЗИНГОМ

Их может выручить только государство

Лизинг судов — один из немногих сегментов рынка лизинга, который продемонстрировал положительную динамику в 2009 году. Причина скорее не в увеличении спроса на аренду судов среди частных судоходных компаний, а в активности государственных компаний и госбанков по поддержке отечественного судостроения. Если в 2008 году доля лизинга морских и речных судов по стоимости сделок составляла 0,04%, или 207 млн. руб., от всего объема рынка лизинговых услуг, то в 2009 году она увеличилась до 2,69%, или 7 млрд. руб. Однако основная причина роста доли — в стоимости самого предмета лизинга. «Если в сегментах оборудования для добычи полезных ископаемых (кроме нефти и газа) и техники для авиационной отрасли позитивный прирост является следствием эффекта низкой базы, то в сегментах морских и речных судов, а также оборудования для газодобычи были реализованы крупнейшие сделки за последние три года», — говорится в исследовании «Эксперт РА» о рынке лизинга. Стоимость судов, как морских, так и речных, — основная причина и крайне низкого интереса негосударственных лизинговых компаний к этому сегменту. «На российском рынке финансовой аренды что до кризиса, что в нынешний период сегмент лизинга судов интересовал очень немногих игроков, в том числе и имеющих достаточные финансовые ресурсы, достаточную ликвидность для регулярного осуществления подобных проектов в этом направлении. Суда, особенно крупнотоннажные, стоят дорого, крайне медленно окупаются, что требует заключения долгосрочных договоров лизинга», — говорит представитель лизинговой компании «Бизнес Альянс» Анатолий Балыкин.

Основной игрок в сегменте лизинга судов — государственный «ВЭБ-лизинг». Компания сотрудничает с крупнейшим российским пароходством «Совкомфлот» и государственной «Объединенной судостроительной корпорацией» («ОСК»). Летом этого года Банк развития (нынешнее название «Внешэкономбанка», «ВЭБ») предоставил своей лизинговой «дочке» кредит для приобретения двух арктических челночных танкеров «Михаил Ульянов» и «Кирилл Лавров», построенных на «Адмиралтейских верфях», которые входят в «ОСК». Эти танкера впоследствии были переданы в долгосрочную аренду сроком на семь лет с переходом права собственности «Совкомфлоту». Сумма сделки — более 200 млн. долл. «ВЭБ Лизинг» также поможет «Совкомфлоту» приобрести два танкера-химовоза дедвейтом 18 тыс. т. каждый, находящихся в достройке на дальневосточных предприятиях «ОСК». Кроме того, лизинговая «дочка» ВЭБа намерена передать в аренду «Совкомфлоту» не менее шести танкеров типа «Суэцмакс» (дедвейт около 160 тыс. т. каждый), а также четыре танкера-газовоза для транспортировки сжиженного природного газа грузовместимостью до 175 тыс. куб. м. каждый. Лизинг в судостроении стал еще и инструментом кредитования. ВЭБ через свою лизинговую «дочку» пытается помочь «Совкомфлоту» рассчитаться с долгами. «ВЭБ-лизинг» планирует купить у судоходной компании два танкера дедвейтом 70 тыс. т. за 6,97 млрд. руб. и затем отдать их «Совкомфлоту» в лизинг. Причина использования механизма лизинга здесь в том, что лизинговые платежи ложатся на лизингополучателя меньшим грузом, нежели выплаты по кредиту. «Основная цель «ВЭБ-лизинга» в сегменте лизинга судов скорее поддержка отечественного судостроения, чем бизнес», — резюмирует аналитик «Ингосстрах-Инвестиции» Евгений Шаго. Государство пытается стимулировать спрос и на лизинг речных судов — субсидируя процентные ставки. Заместитель министра промышленности и торговли Денис Мантуров на прошлой неделе сообщил, что Минпромторг, Минфин и Минэкономразвития согласовали проект правительственного постановления, расширяющего программу субсидирования лизинговых ставок для покупателей речных судов отечественного производства. С апреля 2009 года государство субсидирует 2/3 ставки по договору лизинга сроком до трех лет. Теперь государство решило субсидировать 90% ставки до семи-восьми лет. Предполагается, что этот порядок субсидирования будет действовать с 2011 года. Недавно «ОСК» приняла решение расширить круг партнеров по лизинговой программе. Планируется, что конкурс будет объявлен в 2011 году. Однако пока кроме государственных компаний никто не проявлял интереса к лизингу судов. В ВЭБе отмечают, что для них лизинг морских транспортных средств является приоритетным направлением развития лизингового бизнеса банка. Другие банки также интересуются этим направлением. К лизингу судов присматривается также и «дочка» другого госбанка — ВТБ. Заместитель генерального директора «ВТБ-Лизинга» Анатолий Вороницкий считает судостроение и эксплуатацию судов перспективным направлением бизнеса. Готовы финансировать покупку судов и в «Сбербанк Лизинге». Не исключают для себя выхода в сегмент лизинга судов и негосударственные компании. В одной из крупнейших частных российских лизинговых компаний «Бизнес Альянс» заявили, что при наличии спроса на лизинг судов компания рассмотрит варианты предоставления такой услуги. «Маркетинговой кампании в направлении лизинга судов пока не ведем», — отметили в «Бизнес Альянсе».

«rbcdaily.ru»

СУХОГРУЗЫ ВМЕСТО АВИАНОСЦЕВ

Почему на южнороссийских верфях не выгодно строить торговые суда ?

 ( Правильный ответ в двух следующих статьях – А. Агеев )

Отечественный транспортный флот находится в неудовлетворительном состоянии. К такому выводу пришли участники круглого стола в Министерстве промышленности и торговли РФ, посвященном перспективам развития российской судостроительной промышленности. О том, какие факторы сдерживают модернизацию речного флота и как их преодолеть, рассказывает председатель Ассоциации экспедиторов и судовладельцев Астраханской области Игорь Загребельный.

Российская газета: На заседании в Минпромторге РФ говорилось, что по причине устаревания может быть списано до 90 процентов флота.

Игорь Загребельный: Действительно, в ближайшие годы в России придется выводить из строя большое количество речных и морских судов, исчерпавших сроки эксплуатации. Заменить предстоит не десятки - сотни танкеров, сухогрузов, контейнеровозов. Казалось бы, обновление транспортного флота сулит получение выгодных заказов судостроительной отрасли, особенно южного региона, располагающей значительным потенциалом. В одной только Астраханской области действует 16 заводов, способных выпускать суда любого класса и назначения. На верфях Волгоградской области строятся сухогрузы типа «река-море», которые охотно закупают иностранные компании. Однако модернизация судостроительной отрасли столкнется с трудностями, преодолеть которые силами одних кораблестроителей невозможно.

РГ : Какие основные проблемы стоят перед отраслью?

Главных две: отсутствие квалифицированных специалистов и жесткое налоговое бремя. После развала СССР было утеряно много кадров. Система профтехучилищ, обеспечивавшая приток новых рабочих рук, оказалась разваленной. Когда несколько лет назад началось возрождение отрасли, выяснилось, что старые кадры ушли на пенсию, а новых нет. Чтобы астраханские заводы снова смогли работать, пришлось вахтовым методом завозить рабочих из Украины, со знаменитого николаевского завода, где были построены все советские авианосцы. В нынешних условиях требуется наладить систему подготовки кадров. Возможности для этого есть. Открывать новые учебные заведения не придется. Достаточно возродить те, что на протяжении десятилетий успешно функционировали на базе астраханской системы профтехобразования. Но чтобы получить более-менее подготовленные кадры, понадобится, как минимум, 2-3 года. Значит, начинать надо уже сейчас.

РГ: Способна ли продукция отечественных судостроителей конкурировать с зарубежной?

В отечественном судостроении резко обострилась ситуация в связи с тем, что на рынок пришли производители из Китая и Южной Кореи. Продукция у них дешевле. По данным Минпромторга РФ, у нас значительно выше процентная ставка по кредитам, при этом меньше срок погашения кредита. Если зарубежные верфи имеют дотации до 30 процентов стоимости судна, то для наших верфей дотации вообще отсутствуют. Зато налоги и пошлины достигают 20 процентов стоимости, тогда как в зарубежных странах с развитой судостроительной отраслью - менее 12. Отечественные суда дороже, потому что выпускаются на старом оборудовании и облагаются высокими налогами. Поэтому у нас обычно строят только корпус, потом его отправляют в Европу, где делается вся дорогостоящая начинка. Основной доход получает зарубежный производитель. Судовладельцам невыгодно строить на отечественных верфях. За рубежом они могут получить банковский кредит в размере до 80 процентов от стоимости судна по ставке LIBOR плюс максимум два процента. В РФ кредит дается в размере 60 процентов от стоимости судна по ставке не менее 12 процентов. Но если у них кредит предоставляется на 10 - 15 лет, то у нас - максимум на 5 - 7. За такой срок судно не окупить. А стоимость кредита и отсутствие налоговых льгот делают проект нерентабельным. Вот и размещают отечественные компании заказы на «чужих» верфях. Нашим верфям для постройки судов требуется больший объем собственных средств - не менее 35-50 процентов, тогда как за рубежом достаточно 20 процентов стоимости. Ставка НДС в России - 18 процентов. Танкер водоизмещением 3-5 тысяч тонн стоит в среднем 10-12 миллионов долларов. Нетрудно подсчитать, что на налоги уйдет 1,8-2 миллиона рублей. Чтобы получить прибыль, используется такая схема: открывается компания за границей, которая заключает договор с заводом. Затем она покупает корпус судна, вывозит за рубеж, а потом снова ввозит обратно как временный ввоз. Получается экспортная сделка, при которой НДС не платится. Судно можно зарегистрировать во Втором международном реестре РФ, тогда НДС тоже не взимается. Однако это возможно, если судно выполняет заграничные рейсы. Для внутренних перевозок такие суда использовать нельзя.

РГ: Каков же выход из положения?

Загребельный: Для поддержки отрасли нужны определенные протекционистские меры со стороны государства. Видите ли, ни одна отрасль экономики не выпускает продукцию со столь длительным сроком окупаемости, как судостроение. Речное судно окупается лишь через 8-10 лет. Поэтому нужны скоординированные действия правительства и законодателей, направленные на ликвидацию неравенства в налоговой, таможенной и кредитной политике. В этом случае потенциал отрасли будет раскрыт в полной мере.

«www.rg.ru»

ГЕНПРОКУРАТУРА ВНЕСЛА ПРЕДСТАВЛЕНИЕ В АДРЕС РУКОВОДИТЕЛЯ «РОСМОРРЕЧФЛОТА» В СВЯЗИ С НАРУШЕНИЯМИ ПРИ РАЗМЕЩЕНИИ ГОСЗАКАЗОВ

Генеральная прокуратура России выявила нарушения в деятельности «Федерального агентства морского и речного транспорта» («Росморречфлот») при выполнении заказов на строительство и поставку судов для государственных нужд. Как указано в сообщении Генпрокуратуры, в связи с этим в адрес руководителя Агентства вынесено представление. Установлено, что «Росморречфлот» как государственный заказчик мероприятий по федеральным целевым программам, направленным на развитие гражданской морской техники, не осуществляет должным образом контроль за их выполнением. «Это влечет не только срыв сроков постройки судов, не целевое расходование бюджетных средств, но и не позволяет эффективно решать задачи обновления транспортного флота», - отмечают в прокуратуре. Кроме того, указано, что «Агентство самоустранилось от работ по техническому наблюдению за строительством и испытаниями судов, судового и вспомогательного оборудования».  «На всех судостроительных заводах представители государственного заказчика, в нарушение условия контракта, состоят в трудовых отношениях с исполнителями заказов, получают заработную плату. Более того, без надлежащих доверенностей они осуществляют согласование построечных удостоверений, актов о приемке работ, отчетов о закрытии построечных удостоверений и др.», - указывают в ведомстве. Подобная практика не позволяет госзаказчику эффективно контролировать работу и ведет к несвоевременному выполнению мероприятий по строительству аварийно-спасательного флота, считают в Генпрокуратуре. Также проверка выявила факты расходования ФГУ «Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта» бюджетных средств вопреки требованиям законодательства и условиям государственных контрактов. В нарушение статьи 289 Бюджетного кодекса Российской Федерации из средств федерального бюджета оплачивались затраты ряда судостроительных предприятий на предоставление банковских гарантий, страховых сумм и др. По фактам не целевого расходования средств федерального бюджета, выделенных на строительство и поставку судов, а также выполнение научно-исследовательских работ организованы проверки в порядке, предусмотренном уголовно-процессуальным законодательством. Устранение выявленных нарушений закона взято на контроль Генеральной прокуратурой Российской Федерации. Отметим, что и Приволжская транспортная прокуратура, проводившая проверку, в частности, в ОАО «Завод Нижегородский теплоход», где «Росморречфлотом» размещен заказ на серию водолазных катеров, выявила нарушения государственного контракта представителем заказчика, ненадлежащее обеспечение надзора и контроля за ходом строительства судов, соответствием работ по постройке судов техническому проекту.

«portnews.ru»

ПРОКУРАТУРА ВЫЯВИЛА НАРУШЕНИЯ ПРИ ПРОВЕДЕНИИ КОНКУРСОВ НА ПОСТАВКУ КОРАБЛЕЙ И СУДОВ КАЛИНИНГРАДСКИМИ ЗАВОДАМИ

Прокуратурой Калининградской области совместно с военной прокуратурой Калининградского гарнизона с привлечением специалистов регионального УФАС была проведена проверка исполнения законодательства при проведении конкурсов и заключении контрактов на поставку кораблей и судов для государственных нужд. Объектами проверки стали ОАО «Прибалтийский судоремонтный завод «Янтарь» и ОАО «33 Судоремонтный завод», сообщает пресс-центр прокуратуры региона. Во время проверки были выявлены несоответствия заключенных госконтрактов требованиям действующего законодательства. Так, ОАО «ПСЗ «Янтарь»», заключая контракты на поставку кораблей и судов для государственных нужд, установило основания для расторжения контрактов — длительность обстоятельств непреодолимой силы более 90 дней с даты соответствующего уведомления. Вместе с тем, ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнении работ, оказание услуг для государственных или муниципальных нужд» расторжение государственного или муниципального контракта допускается исключительно по соглашению сторон или решению суда. Таким образом, действующим законодательством не предусмотрена возможность одностороннего расторжения контракта по причине действия обстоятельств непреодолимой силы. Для устранения выявленных нарушений закона генеральному директору ОАО «ПСЗ «Янтарь»» внесено представление. При проверке ОАО «33 Судоремонтный завод» было установлено, что на предприятии не обеспечили ведение в полном объеме бухгалтерских регистров аналитического учета (карточек фактических затрат по калькуляционным статьям затрат). В представленных учетных карточках на открытые заказы отсутствовали плановые и окончательно утвержденные калькуляционные цены. Данные о фактически начисленной дополнительной зарплате и размере единого социального налога в эти карточки не вносили. Помимо этого, на момент проведения проверки отсутствовали данные о фактических издержках, распределенных на каждый госзаказ в виде косвенных затрат. В связи с этим временно исполняющему обязанности генерального директора ОАО «33 Судоремонтный завод» внесено представление об устранении нарушений.

«portnews.ru»

МОРЯКИ  И  ПРОФСОЮЗЫ

• Матрос Хмельниченко (гражданин Украины, 1968 года рождения) с теплохода «Emi Proud» ( MLT, ggc, 08, 4502,, судовладелец – Eestinova OU, Эстония) погиб в результате удара волной о стальные конструкции, когда судно снималось с якоря на внешнем рейде порта Калининград (Россия). Как свидетельствует информация ГМСКЦ, это случилось накануне днем. Судно следовало в порт Калининград, который по погодным условиям был закрыт. Капитан судна принял решение следовать в ближайший порт Гданьск (Польша).
• Сахалинские пограничники оштрафовали троих граждан Индии в составе экипажа танкера-газовоза «Grand Elena» ( CYP, lng, 07, 74127, совместное владение японской NYK LNG и Совкомфлота), который прибыл из порта Ульсан (Республика Корея) в порт Пригородное (Сахалин). По данным Сахалинского погрануправления береговой охраны (СПУБО) ФСБ РФ, у моряков не было документов на право пересечения госграницы России. Речь идет о помощнике капитана, помощнике старпома и стажере старпома. Танкер-газовоз «Grand Elena» зафрактован компанией «Сахалин Энерджи» на долгосрочной основе и используется для транспортировки сжиженного природного газа потребителям Азиатско-Тихоокеанского региона.
• Инцидент с круизным судном «Delphin Voyager» (BHS, mpr, 90, 4863, договор греческого профсоюза PNO, на 10 мая 2010 в экипаже 1 россиянин) исчерпан, и все члены экипажа - граждане Украины возвращаются на родину, заявил пресс-секретарь МИД Александр Дикусаров. «Дело продолжается находиться на контроле посольства Украины в Греции… Но могу сказать, что этот вопрос практически полностью решен - все граждане возвращаются в Украину», - сообщил он. 18 октября члены экипажа, оставшиеся в Греции, получили заработную плату и отправились на 2 автобусах в миграционную полицию порта Пирей (Греция) с целью получения визовых документов для дальнейшей репатриации авиарейсами в Украину, в частности, в Одессу и Киев. Ожидается, что первая группа моряков прибудет в Киев и Одессу 19 октября. 12 октября судно «Delphin Voyager», следовавшее по маршруту из Венеции в Стамбул, осуществило плановый заход в греческий порт Пирей. По сообщению посольства Украины в Греческой Республике, компания-оператор объявила себя банкротом и отказалась выполнить финансовые обязательства относительно экипажа судна, в составе которого находился 171 гражданин Украины. Владельцем судна является греческая компания «Enterprises Shipping and Trading SA», а оператором - немецкое предприятие «Marine Trade Consulting Gmbh». В пятницу 15 октября за счет судовладельца и при содействии украинского дипломатического представительства чартерными рейсами были репатриированы 100 граждан Украины, а уполномоченным украинскими моряками адвокатом была достигнута договоренность с судовладельцем о репатриации остальных членов украинской части экипажа и выплаты наличными им задолженности по зарплате 18 октября.
• Возвращение моряков арестованного в канадском порту Сент-Джонс теплохода «Любовь Орлова», запланированное на среду, 20 октября, откладывается минимум на неделю. Об этом сообщает РИА «Новости» со ссылкой на информацию инспектора Международной федерации транспортных рабочих во Владивостоке Петра Осичанского. «По уточненной информации от капитана, вылет первой группы моряков теплохода «Любовь Орлова» на родину состоится не ранее 27 октября», - сказал он. Репатриацию организуют российские дипломаты. ( Почему-то в своих сообщениях Петр Осичанский не упоминает о том, что 2 моряка из Новороссийска, 2 из Славянска-на-Кубани и 2 из Белгорода летят домой исключительно на свои ( вернее родственников) деньги. Средняя стоимость билетов от 700 евро. А вы, МФТ и российские дипломаты – продолжайте «помогать» , вернувшиеся Вас отблагодарят…. – А. Агеев )
• В порту Санкт-Петербург задержана крупнейшая партия контрабандного оружия, доставленная из Германии морским путем. Как указано в сообщении Северо-Западного таможенного управления (СЗТУ), стоимость товара предварительно оценивается в 8 млн. руб. Возбуждено уголовное дело по части 1 статьи 188 УК РФ. Установлено, что с целью контрабандного перемещения на территорию России крупной партии антикварного оружия участники преступной группы использовали фирму, осуществляющую внешнеэкономическую деятельность на протяжении последних десяти лет и имеющую на территории Евросоюза собственные склады, что позволяло контролировать отгрузку контрабанды. Антикварное оружие было помещено в полуприцеп вместе с легально перевозимым товаром-прикрытием. Из Германии контрабандный товар был доставлен порт Санкт-Петербург. 20 сентября 2010 года на легально ввезенный товар фирмой была подана грузовая таможенная декларация за печатью таможенного брокера, что должно было якобы гарантировать соответствие заявляемого в ГТД ввозимому товару. Оперативниками выпуск декларации был заблокирован. Более суток представители фирмы-получателя и таможенного брокера отказывались присутствовать при проведении досмотра товара. Когда же досмотр был проведен, в полуприцепе помимо заявленного товара была обнаружена контрабанда ввезенная на территорию РФ крупнейшая партия антикварного оружия. Всего удалось задержать 265 единиц антикварного оружия периода конца XIX - середины XX века. В частности, 184 пистолета, 19 пулеметов, 4 винтовок, 3 автомата, 1 ед. противотанкового ружья, 4 кортика и более 50 экземпляров частей к старинному оружию.
• В Николаевском порту на судне пограничники и таможенники обнаружили контрабанду при оформлении теплохода, который следовал из Бразилии под флагом Монголии. В подсобном помещении смотровая группа с помощью натренированной на поиск наркотиков овчарки Марго обнаружила 220 таблеток, 40 ампул по 50 миллиграммов каждая и 3 флакона по 500 миллилитров каждый с нарко-содержащими препаратами шести наименований на стеллаже с краской. В другом хозяйственном помещении среди электроинструментов сотрудники пункта пропуска обнаружили 89 не за декларированных сигнальных ракет. В этом им помогла натренированная на поиск оружия и взрывчатки спаниель Герда. В отношении капитана судна, 37-летнего вьетнамца, оформили документы о нарушении таможенных правил, сообщили в Госпогранслужбе.

КАЛИНИНГРАДСКИЕ МОРЯКИ ЗАСТРЯЛИ В КЕРЧИ БЕЗ ДЕНЕГ И ПРОДУКТОВ

Экипаж судна «Moon Fox» пытается «выбить» зарплату из латвийского судовладельца

Владелец сухогруза «Moon Fox», ( KNA, ggc, 76, 5482, владелец - DPM Transmar Ltd ), находится в Латвии. Это его единственное судно. ( Неверно – есть ещё землечерпалка – “ Junikon”) В Латвии набирали половину из 10 членов экипажа. Остальные пять человек — граждане России, в основном из Калининграда, сообщает «Репортер UA». По словам команды судна, за последние полгода они чаще простаивали, чем работали. Нанимаясь на «Moon Fox», моряки получили предупреждение, что в первые два месяца контракта возможна задержка зарплаты. Однако людям не платили месяцами. Электрик-механик Михаил Сезько не списывается на берег уже 19 месяцев. Он опасается, что если покинет борт «Moon Fox», денег за отработанные полтора года не получит никогда. А вот судовладелец настойчиво предлагал экипажу судна списаться на берег, уверял, что потом сразу заплатит долг. Именно по этой причине «Moon Fox» зашел в Керчь, владелец надеялся набрать тут новую команду. Однако нынешний экипаж отказался покидать борт, пока им не выплатят долги. Тогда латышский владелец прекратил и без того скудное финансирование. Топлива на судне осталось меньше 10 тонн, этого хватит лишь на то, чтобы поддерживать жизнеобеспечение в течение максимум двух недель. Продукты закончились неделю назад. Экипаж обратился в профсоюз работников морского транспорта Украины. Инспекторы этой организации при поддержке ITF уже дважды покупали морякам продукты. «На протяжении всего переговорного процесса судовладелец вообще перестал перечислять деньги на питание. С первого октября инспектор ITF Наталья Ефременко на свои средства покупает продукты для экипажа», - рассказала инспектор профсоюза работников морского транспорта Украины Юлия Коломиец. Вмешательство украинского профсоюза сделало судовладельца более сговорчивым. Он пообещал перечислить команде половину долга, а на остальную сумму прислал гарантийные письма. Правда, деньги получили только латыши, россиянам средства пока не перечислили. Моряки говорят: «Пока не будет подтверждения из банка о переводе денег на счета, мы судно не покинем». Сейчас юристы профсоюза изучают гарантийные письма судовладельца — стоит ли им доверять. Ведь если он обманет моряков и они спишутся на берег, то потом смогут получить свои деньги лишь после долгой судебной тяжбы.

«KLOPS»

РОССИЙСКИЕ РЫБАКИ ТЕРПЯТ БЕДСТВИЕ

Экипаж судна «Phuhai-1» не может вернуться из Вьетнама в Россию

Экипаж российского судна, служащего под флагом Белиза и на данный момент находящегося во Вьетнаме, направил письмо о помощи в Дальневосточную организацию морского профсоюза. Моряки умоляют помочь в получении зарплаты и вернуть их в Россию. Экипаж пишет, что «из-за длительного отсутствия финансирования моряки превратились в невольных заложников компании, а их ближайшие родственники остались без средств к существованию». Российские моряки даже обратились в Генеральную прокуратуру РФ с просьбой помочь получить задержанную зарплату. Как сообщил председатель Дальневосточной региональной организации российского профсоюза моряков Николай Суханов, семь членов экипажа тунцелова «Phuhai-1» ( BLZ, ffs,90, 888), работающего под флагом Белиза, не получают зарплату почти полгода. Судно, как говорится в обращении моряков, принадлежит компании «Antel Investments Ltd.». ( Адрес - Lot A4-A8, Dien Khanh District, Khanh Hoa Province, Vietnam), однако президент и соучредитель компании-судовладельца живут в Москве. Но руководство компании-судовладельца не выполняет обязательств по трудовым договорам «Phuhai-1»стоит во вьетнамском порту Вунг Тау, на борту корабля находятся жители Приморского и Краснодарского краев, Воронежской области, городов Иваново и Магадана. Николай Суханов уточнил, что с российского профсоюзом моряков связались представители прокуратуры и даже взяли контакты судовладельца. В известность поставлено представительство МИД РФ во Владивостоке и сотрудники Международной федерации транспортных рабочих (ITF). Представителям ДВО РПСМ удалось связаться с Генеральным консульством России в Хошимине. Российские дипломаты сообщили, что контролируют обстановку. Если ситуация осложнится, они проинформируют профсоюз. В профсоюзе отметили, что после вступления в силу в декабре постановления правительства, генконсульства за рубежом получат деньги для оказания помощи гражданам, попавшим в трудные ситуации за границей. Если ситуацию не удастся разрешить через судовладельца, то моряки вернутся домой по этой схеме. ( Компании принадлежат ещё “Phuhai 2”, “Phuhai 3”, “Phuhai 5” под флагом Белиза и рефрижератор  “Chukotka” 1944 года постройки под грузинским флагом. – А. Агеев )

. Еще год назад Министерство транспорта подготовило предложения, совершенствующие процедуре найма российских моряков на отечественные и зарубежные суда, что должно предотвратить ситуации, когда моряки из РФ оказываются в иностранных портах без финансирования со стороны судовладельцев. Но количество писем от обманутых моряков не уменьшается. Например, в феврале 2010 года Российские моряки угрожали затопить свой корабль в китайском порту. Экипаж рефрижератора «Сноумасс», ( RUS, grf, 82, 5539, владелец – Норфес-Марин, Владивосток) пришвартованного в Жаошени, находился под арестом с декабря 2009 года. Местные власти арестовали судно, так как грузополучатель предъявил серьёзные претензии к качеству товара. Причина ареста теплохода в китайском порту вполне объективна: после поломки двигателя в рейсе на борту теплохода была испорчена часть груза плюс недостача 60 т. краба. Судовладелец не компенсировал ущерб получателям груза, не оплачивал расходы моряков на обратную дорогу. На судне закончилась провизия, вышли из строя механизмы, обеспечивающие нормальную жизнедеятельность корабля, не было ни тепла, ни света. Зимой в Жаошени температура воздуха не поднимается выше нуля, и морякам пришлось разводить костёр прямо на палубе. 15 членов экипажа вернулись на родину в Приморье только в начале марта.

Сухогруз «Generoso» ( CYP, ggc, 05, 4917, владелец - Cap Guiseppe Patella Srl, Венеция, Италия) с российским экипажем на борту семь месяцев простоял в хорватском порту Шибенике. Все это время 12 членов команды не получали зарплату. На судне возникли проблемы с продовольствием и водой. После вмешательства профсоюза моряков команде «Generoso» удалось вернуться на родину.  В 2009 году были случаи, когда российские моряки на арестованных кораблях оставались без помощи на протяжении долгих месяцев.

Например, экипаж сухогруза «Magdalena» ( ATG, ucc, 08, 9907, владелец - Magdalena KG,) уже вставшего на рейде порта Дубаи остался без еды, воды и топлива на несколько недель. Долг по зарплате перед российскими моряками на тот момент составлял 5 месяцев. В ОАЭ корабль прибыл 28 августа 2009 года. Но уже к этому моменту долг судовладельца перед экипажем составил 230 тысяч долларов. За неделю стоянки в Дубаи на судне закончилась пресная вода и провизия и запасы топлива, а это означает, что питание на борту и корабельные приборы были отключены. Владельцы корабля не выходил на связь с экипажем. Еще раньше экипажи двух российских кораблей, задержанных в порту Шанхая, написали письмо с просьбой о помощи президенту страны Дмитрию Медведеву. Два теплохода «Профессор Воскресенский» и «Василий Ян», принадлежавшие «Арктическому морскому пароходству», пришвартовались в Шанхайском порту для проведения плановых ремонтных работ еще в сентябре 2008 года. Но ремонтные работы пароходство не оплатило, и на суда наложили арест. Моряки теплоходов - всего 21 человек - с апреля 2009 года не получали зарплату. На борту кораблей также закончилось топливо и пресная вода. Все просьбы моряков о возвращении на родину руководство «Арктического морского пароходства» проигнорировало. После вмешательства Дмитрия Медведева средства для оплаты ремонта и возвращения арестованных за долги судов нашлись. Узнав о ситуации с экипажами «Профессор Воскресенский» и «Василий Ян» российский профсоюз моряков обратился в транспортную прокуратуру с требованием начать расследование в отношении руководителей Арктического морского пароходства.

«GUDOK».      «portnews.ru»

( Ну, поплакал я вместе со СМИ и моряками. Однако – «уж сколько раз твердили миру», что «сколько не говори халва, во рту слаже не станет». А  «воз, который и нынче там» прост – государство делает вид, что помогает, особенно наши дипломаты и дипмиссии, Регистры и Реестры продолжают делать вид, что таких судов в России  нет и не было, СМИ – плакать про трудную судьбу моряков. Профсоюз продолжает в таких случаях изображать из себя «Красный Крест», а моряки…. а моряки продолжают долгую и жалостливую песню «про Машу», не замечая никого из вышеперечисленных, пока «петушок»  не выберет в качестве цели их часть тела пониже спины. Как сказал один сказочный персонаж – « Я уже много слышал таких историй, расскажи что-нибудь новое». А если кто не помнит – то в этой сказке, за старые истории рубили голову……. – А. Агеев )

МОРЯКИ  ПРОИГРАЛИ  ДЕЛО  ПО  ОБВИНЕНИЮ  СВОЕГО  РАБОТОДАТЕЛЯ  В  НЕНАДЛЕЖАЩЕМ  ИСПОЛНЕНИИ ОБЯЗАННОСТЕЙ.

Суд Дании вынес решение по иску моряков, обвиняющих компанию-работодателя в ненадлежащем исполнении своих обязанностей, и оно оказалось не в пользу моряков.

Датский суд отказал морякам судна "Danica White" в возбуждении исков  о выплате компенсаций за пиратский плен, тем самым закрыв дорогу сотням подобным потенциальных исков. Сухогруз "Danica White" ( DNK, ggc, 85, 1616) был угнан пиратами в 2007 году, четверо членов его экипажа провели в плену у сомалийских пиратов 83 дня, пока страховщики судовладельческой компании "Folmer Shipping"  не выплатила за них выкуп. Эти четверо моряков обратились в суд, обвинив компанию-судовладельца в ненадлежащем исполнении своих обязанностей, состоявшем в том, что они не обеспечили надлежащую защиту судна от нападения пиратов. Суд отказал морякам в их иске, при этом Судья подчеркнул, что, хотя судно было застигнуто пиратами врасплох из-за того, что не было организовано достаточное наблюдение, всё же этот факт не является поводом для требования выплаты компенсации. Судно "Danica White"  представляло собой легкую добычу для пиратов из-за низкой высоты надводного борта и  медленной рабочей скорости судна. Датский морской профсоюз 3F признал, что шансы на успешную апелляцию этого решения малы. Председатель этого профсоюза Сорен Соренсен (Soren Sorensen) сказал, что единственный выход - требовать внесения изменений  в существующее законодательство, однако вряд ли это возможно при нынешнем правительстве. После пиратского плена жизнь этих четверых моряков сильно изменилась. Один умер, другой страдает психическим расстройством, третий больше не работает, и только один по-прежнему   ходит в рейсы. Это дело могло бы стать судебным прецедентом, и сотни других моряков, побывавших  в плену у сомалийских пиратов, могли бы обратиться в суд с подобными исками. Существуют факты, подтверждающие, что многие судовладельцы не принимают достаточных мер по защите своих судов и их экипажей от нападений пиратов. Недавно в Лондоне  прошла конференция, посвященная проблемам пиратства, выступавшие на ней представители командования европейской антипиратской коалиции EU Navfor говорили о том, что продолжающиеся случаи успешного захвата судов пиратами подтверждают тот факт, что многие судовладельцы не выполняют минимальных рекомендаций  по избеганию захвата судов - Best Management Practice. ( О этом в след. Бюллетене – А. Агеев)  Командующий ВМС Евросоюза в Сомали (EU Navfor Somalia) генерал-майор Бастер Хауз (Buster Howes) заявил, что некоторые судна заходят в пиратоопасные воды, не выставив дополнительных постов наблюдения и не поставив в известность военных, патрулирующих эту зону. Международная Федерация Транспортников (ITF), также, указала на невыполнение судовладельцами рекомендаций по обеспечению дополнительной защиты экипажей, а также обратила внимание на проблему психических и физических расстройств моряков, ставших заложниками пиратов. Однако пока только единицы подавали иски о выплате компенсаций за пиратский плен. Одним из таких исков был поданный Ричардом Хиксом (Richard Hicks) гражданский  иск против компании Maersk Line, в котором он обвинял компанию в ненадлежащей защите от пиратов, приведшей к угону в апреле 2008 года контейнеровоза "Maersk Alabama" . Пока же отрасль работает над составлением руководства для моряков о том, как вести себя в плену и после освобождения.

"TradeWinds"

DFDS  ЗАСЛУЖИЛ  ПОХВАЛУ  ДАТСКИХ  ПРОФСОЮЗОВ.

Каких только чудес не бывает на свете! Пассажирский паром компании DFDS Seaway  "Pearl of Scandinavia" (дедвейт 2168 тонн, 1988 год постройки), курсирующий между столицами Дании и Норвегии, недавно был назван втором по привлекательности местом работы в Дании, и это высокое признание он заслужил у федерации профсоюзов Дании. Два года назад выручка компании DFDS Seaways стала падать и ее руководство вынуждено было принять меры. В компании очень мало внимания уделялось кадровым вопросам, и совершенно напрасно, ведь ее репутация во многом зависит от членов экипажа - тех, кто непосредственно обслуживает клиентов - пассажиров. Моральный аспект оставлял желать  лучшего,  взаимоотношения среди работников были далеки от доброжелательных, во многом из-за недостатка  информации и обратной связи с руководством. После тщательного анализа ситуации было принято решение расширить делегирование полномочий и рационализировать структуру организации на всех уровнях, в том числе оптимизировать штатное расписание головного офиса. Глава норвежского отделения компании Вивиан Сиверцен (Vivian Sivertsen) сказала, что приоритеты были очевидны. "Вряд ли в пользу компании может говорить тот факт, что в ее офисе работает куча народу. Вот кто действительно играет  важную роль, так это люди, которые работают на борту судов, и мы постарались сделать так, чтобы они могли прийти к нам и сказать всё, что думают". Результат изменений в компании не заставил себя ждать, доходы стали расти. Кроме того, этой весной колл-центр компании был признан лучшим в Норвегии. Ну что же, в добрый путь!

"TradeWinds"

ДОКЕРЫ ООО «СПЕЦМОРНЕФТЕПОРТ КОЗЬМИНО» ОБРАТИЛИСЬ ЗА ПОМОЩЬЮ К ПРОФСОЮЗАМ

Первичная общественная профсоюзная организация Российского профсоюза докеров ООО «Спецморнефтепорт Козьмино» обратилась за поддержкой к российским профсоюзам в связи с усилением давления со стороны администрации предприятия. Как говорится в сообщении объединения профсоюзов России СОЦПРОФ, в адрес генерального директора ООО «Спецморнефтепорт Козьмино» Бориса Мельникова вторая по численности в России организация направила письмо, в котором «выражает тревогу по поводу действий администрации предприятия в отношении профсоюзной организации». «Предприятие ООО «Спецморнефтепорт Козьмино» - конечная точка нефтепровода «Восточная Сибирь - Тихий океан», занимается погрузкой и выгрузкой нефти. Несмотря на явное наличие вредных и опасных производственных факторов, работники разных специальностей, непосредственно участвующие в выполнении данного вида работ, не имеют никаких доплат и льгот, предусмотренных трудовым законодательством», - сообщают приморские докеры. Несмотря на то, что ООО «Спецморнефтепорт Козьмино» новое, крупное и современное предприятие, «санитарно-бытовые условия работников оставляют желать лучшего». «Нет нормально оборудованных специализированных помещений для отдыха, обогрева, смены одежды, принятия душа и т.д.», - поясняют работники морского терминала. В свою очередь в СОЦПРОФ отмечают, что «конфронтация с профсоюзами вместо социального диалога является не только нарушением российских законов, но и создает предпосылки для серьезных конфликтов, которые могут отразиться на производственном процессе». Также профсоюзная организация в обращении на имя Бориса Мельникова указывает на обязанность работодателя обеспечить нормальные санитарно-бытовые условия работников. ООО «Спецморнефтепорт Козьмино» входит в состав акционерной компании по транспорту нефти «Транснефть» на правах дочернего предприятия. Морской терминал в бухте Козьмино начал работу в конце 2009 года. Его мощность составляет 15 млн. тонн нефти в год с возможностью расширения до 30 млн. тонн нефти в год. За январь-сентябрь 2010 года с терминала на экспорт отгружено 11,142 млн. тонн нефти.

«portnews.ru»

ПОЧЕМУ  ЗА  ОДНУ  И  ТУ  ЖЕ  РАБОТУ  ПЛАТЯТ  ПО-РАЗНОМУ?

Недавно проведенная Международной Федерацией Транспортников (ITF) кампания за равные условия труда и оплаты в паромном секторе - Fair and Safe Ferries For All - совершенно справедливо обратила внимание на неравенство, существующее  в этом секторе по отношению к морякам разной национальности. Кроме того, в ходе кампании  профсоюзы выступали против еще одной наболевшей проблемы - использования труда моряков в погрузочно-разгрузочных операциях, традиционно выполняемых докерами. Эта проблема, безусловно, заслуживает внимания, однако поговорим всё же об оплате труда в этом секторе. Не была ли эта кампания для   МФТ лишь способом защитить рабочие места европейских моряков? Разве судовладельцы не имеют право нанимать более дешевую рабочую силу из неевропейских стран? Ответ на первый вопрос очевиден. Не стоит винить МФТ за то, что они защищают своих, - когда на кон поставлены средства к существованию, свой ребенок, конечно, роднее. С другой стороны, вообще вопрос найма моряков из азиатских стран и других государств, не входящих в Евросоюз,  на суда под флагами европейских государств, может приобрести расистский оттенок.

Мы не уверены, что большинство людей считают эту  капанию МФТ борьбой за экономическое равноправие и справедливость, а не акцией расизма и этнической дискриминации. Второй вопрос не менее сложный. Неравные условия оплаты труда - жизненный факт, который давно известен, и который, похоже, признала  и приняла сама МФТ. Иначе для чего созданы и действуют Всемирный Фонд Взаимопомощи МФТ (ITF World Wide Provident Fund) и Фонд Взаимопомощи Профсоюза Моряков Японии (All Japan Seamen's Union Provident Fund)? Кроме того, еще никто не отменял закон спроса и предложения и его влияние на уровень заработной платы тоже. Также, можно утверждать, что представители различных национальностей не могут получать одинаковую заработную плату, так как уровень их квалификации, знаний и умений различен; и что судоходным компаниям, особенно в трудный период,  нужно предоставить возможность гибкого регулирования зарплат. Всё это, однако, слишком рационалистические объяснения различий в зарплате.  Судовладельцы не отличаются особой щедростью. Многие из них предпочли бы платить более низкую зарплату офицерам, если бы не было дефицита квалифицированных морских кадров, и еще меньшую зарплату рядовым, если бы не проверки инспекторов МФТ, которые дышат им в спину. Это вполне объяснимо; судовладельцы - это обыкновенные бизнесмены, и они следят за своими доходами и расходами. Зато необъяснима и неоправданна тенденция думать, что моряки из стран "третьего мира" не заслуживают такой же зарплаты, как их европейские коллеги, и что они и так получают достаточно по меркам своих стран, потому что уровень жизни у них на родине низкий. Какая несправедливость, и, да, расизм. Работа на паромах очень тяжелая. Как то раз, много лет назад, мы помогли одному филиппинскому парню устроиться на работу на паром европейского оператора, выполнявший рейсы между Великобританией и Бельгией. По окончании  двух контрактов бедный парень не выдержал и ушел, и это несмотря на то, что он отчаянно нуждался в работе. Потом выяснилось, что в его ежедневные обязанности входило застилать по 65 постелей. В результате он сильно  похудел, хотя до этого был здоровяком, и уехал домой приходить в себя. В капиталистическом мире судоходства принцип  "равная оплата за равный труд" звучит утопически и неприемлемо. Однако так может и должно быть. То, о чем МФТ не устает напоминать нам в самых разных выражениях, это элементарно вопрос порядочности.

"Marine Cafe" (блог, Филиппины)

МОРЯКОВ  ДЕРЖАТ  В  НЕВЕДЕНИИ  ОТНОСИТЕЛЬНО ИХ  ЗАКОННЫХ  ПРАВ.

Свыше 90% моряков обеспокоены вопросом криминализации морской профессии, и две трети отмечают, что эта проблема негативно сказывается на их отношении к  работе в море. Более того, большинство моряков утверждают, что работодатели не дают им полную информацию об их законных правах, нелестные отзывы заслужили, также, "идиоты из портконтроля". Это только некоторые выводы, сделанные на основании опроса 500 моряков, являющихся членами англо-голландского морского профсоюза Nautilus UK. Целью опроса было установить отношение моряков (в основном это члены комсостава) к использованию законов.

Тревогу вызывает тот факт, что 74% опрошенных ответили, что никогда не получали информации о правовых различиях  между законами своей родной страны, государства флага судна, на котором они работают, и тех стран, в порты которых они заходят на судах. Около 77% указали, что работодатели никогда не информировали их о том, на что они вправе рассчитывать в случае смерти на рабочем месте, 88% ничего не знают о своих правах в случае посадки судна на мель или столкновения, девяносто процентам моряков судовладельцы никогда ничего не говорили  о возможностях задержания или уголовного преследования. Один моряк ответил, что подобную информацию он получал только работая на судах под британским флагом, в отличие от тех случаев, когда он работал  на судах же под удобными флагами. Другой моряк рассказал, что однажды их судно задержали из-за расхождений данных, указанных в коносаменте,  и грузом  на борту, тогда капитану пришлось заплатить, чтобы судно могло продолжить плавание. Примерно 83% участвовавших в опросе моряков  указали, что не имеют сведений о страховом покрытии от юридических рисков, с которыми они могут столкнуться в течение срока действия их контракта о найме. Отвечая на вопрос о том, к кому в первую очередь они бы обратились за помощью в случае возникновения проблем юридического характера, связанных с их работой,  51% моряков ответили - к профсоюзам, 26% - к работодателю и только 5% - к представителям государства флага. На вопрос "беспокоит ли Вас криминализация морской профессии ?"  - 92% респондентов ответили утвердительно. 66% отметили, что страх уголовного преследования негативно сказывается на их отношении к работе в море. В заключении, участников опроса попросили привести наиболее вероятные причины, по которым моряка могут привлечь к уголовной ответственности. Среди ответов был такой: "Упрощенное представление представителей многих "сухопутных" организаций и органов власти о том, что судно должно регулироваться исключительно теми правилами, которые относятся к рабочим местам, совершенно игнорируя тот факт, что судно является домом для моряков". Среди других факторов приводились стресс и усталость, употребление алкоголя, непонимание береговыми структурами судоходной специфики, желание властей найти "козлов отпущения", стремление страховых компаний свалить вину за что-либо на моряка, недостаток юридических и правовых знаний, неисправное оборудование очистки нефтесодержащих вод, "идиоты из портконтроля", "коррумпированные представители береговых служб",  "жесткие, но не типовые  требования Международного Кодекса по охране судов и портовых сооружений (ISPSC)". Более 80% респондентов считают, что есть страны, где шанс попасть под уголовное преследование больше, среди этих стран лидируют США и Нигерия, а также любая из стран "третьего мира". Результаты опроса еще предстоит детально обработать и сопоставить, и окончательные выводы будут опубликованы профсоюзом NI в ближайшее время.

 "Lloyd's List"

ПРОФСОЮЗЫ  ПРОСЯТ  ПАРЛАМЕНТ  ПОДДЕРЖАТЬ  ЗАКОНОПРОЕКТ  В  ЗАЩИТУ  ПРОФСОЮЗНЫХ  ЗАБАСТОВОК.

Члены RMT (Британского профсоюза железнодорожников, моряков и транспортников – ЦИА РПСМ) объединились с представителями других профсоюзных организаций, чтобы лоббировать Парламент, призывая его членов поддержать личный  законопроект, внесённый Джоном Макдоннеллом (John McDonnell), представляющим Парламентскую группу RMT. В этом законопроекте, который носит название Lawful Industrial Action (Minor Errors), предлагается повысить планки закона, которые позволяют работодателям в судебном законном порядке предотвратить забастовку. Дело в том, что по существующему законодательству, неважно, сколько человек участвует в голосовании, пусть даже рассылаемые бюллетени заполнит всего один процент от общего числа членов профсоюза, но если большинство из них проголосует "за", забастовке будет дан "зеленый свет". Однако были случаи, когда руководство компаний предотвращало забастовки, обращаясь в суд. Используя чисто технические погрешности, работодатели могут сорвать акцию протеста, за которую голосовало большинство членов профсоюза.  Многие представители деловых кругов Великобритании, а также мэр Лондона, в настоящее время призывают ужесточить законодательство, регулирующее проведения забастовок, чтобы еще туже затянуть петлю на шее рабочих. Законопроект Джона Макдоннелла (John McDonnell Bill) уже получил широкую поддержку, и чтобы перейти на следующую стадию, на его "втором чтении" (которое состоится 22 октября) должны присутствовать не менее 100 членов Парламента. Известный своими радикальными взглядами лидер профсоюза RMT Боб Кроу (Bob Crow) заявил следующее: "Мы знаем, что британские промышленники,  мэр Лондона и другие члены партии консерваторов сейчас предпринимают очередную попытку склонить новое правительство к введению новых, еще более жестких законов, регламентирующих проведение забастовок, которые и без того наделяют работодателей  слишком  большими полномочиями в этой области. Мы также знаем, что  против профсоюзов настроены тэтчеристы. Учитывая то, какая интенсивная борьба развернулась этой осенью против сокращений работников, правительство и работодатели, несомненно, будут рассчитывать на антипрофсоюзные законы как на важное оружие  в борьбе за отказ работников сражаться за свои права. Настало время сплотить ряды профсоюзного движения и выступить в защиту одного из основных прав трудящихся - права на проведение забастовки, а также право отстаивать свои рабочие места, уровень материального благосостояния и социально обслуживания.

www.rmt.org.uk

ЛИДЕРЫ  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ   ПРИЗЫВАЮТ  ВЕЛИКОБРИТАНИЮ  РАТИФИЦИРОВАТЬ  СВОДНУЮ  КОНВЕНЦИЮ  О ТРУДЕ.

Суда под английским флагом будут  чаще становиться объектами проверок и инспекций, если Великобритания будет и дальше откладывать подписание Конвенции о труде в морском судоходстве (MLC), с таким предупреждением в адрес министра судоходства Майка Пеннинга (Mike Penning) выступили три влиятельных лидера судоходной отрасли страны. По данным некоторых источников, Великобритания не собирается ратифицировать эту Конвенцию МОТ, защищающую трудовые права моряков, раньше 2011 года, пока не пройдет полных пять лет со времени ее принятия в 2006 году. В Нидерландах, напротив, ожидается вступление этой Конвенции в силу уже к концу этого года. Страны, флоты которых составляют 33% мирового торгового тоннажа, уже прошли все стадии ратификации этой конвенции. Среди них такие крупные морские державы, как Панама, Либерия, Маршалловы острова. Однако она вступит в силу только через 12 месяцев после того, как ее ратифицируют 30 стран-участников МОТ, пока только эту процедуру провели только 10 государств. В своем письме министру судоходства генеральный директор Судоходной Палаты Марк Браунригг (Mark Brownrigg) и лидеры профсоюзов Nautilus International  и RMT Марк Дикинсон (Mark Dickinson) и Боб Кроу (Bob Crow) рассказали о том, чего они опасаются, если Великобритания не подпишет эту конвенцию к тому времени, когда она вступит в действие. Они подчеркивают, что в данной Конвенции есть пункт, предусматривающий "режим благоприятствования" судам, которые ходят под флагами стран, ратифицировавших конвенцию. "В соответствии с требованиями, установленными Сводной конвенцией, суда под британским флагом станут объектами интенсивных проверок со стороны портовых администраций. Эти проверки могут негативно сказаться на судоходном бизнесе Великобритании, а в некоторых случаях даже привести к задержкам судов". Более того, в ранней ратификации конвенции  есть и моральный аспект. Если бы Великобритания ратифицировала конвенцию в числе первых стран, она тем самым показала бы остальному миру, что занимает ведущие позиции в области обеспечения достойных условий  труда и быта для всех моряков, а также гарантирует, что все суда, заходящие в порты Великобритании, соблюдают стандарты MLC.  "Таким образом, если Соединенное Королевство заинтересовано в том, чтобы английский торговый флаг Red Ensign  признавался другими участниками судоходства как "знак качества" судоходной деятельности, необходимо как можно быстрее ратифицировать конвенцию о труде", - говорится в письме. Заканчивается письмо просьбой его авторов о встрече с министром судоходства или его официальными представителями, чтобы они могли объяснить свои опасения. Мистер Браунригг сказал в интервью газете "Ллойд-с Лист" следующее: "Будет очень жалко, если Великобритания не окажется в числе стран, первыми подписавших Сводную Конвенцию о труде, учитывая то, насколько тесно эта страна связана с судоходством". Пресс-секретарь Министерства Транспорта  ответил следующее: "Это очень важный вопрос, и мы приветствуем решительную позицию судоходной отрасли. по этому вопросу. В настоящее время мы анализируем возможные последствия MLC, результаты этой работы помогут нам в формировании нашего отношения к вопросу ратификации этой конвенции".   Конвенция о труде в морском судоходстве устанавливает права и стандарты в отношении условий труда для 1,2 миллионов моряков во всем мире.  Эта конвенция заменила собой более 65 регламентирующих труд моряков международных стандартов,  принятых за последние 80 лет.

Стоит отметить, что вопросом ратификации MLC озабочены не только в Великобритании. В конце сентября в Женеве состоялась трехсторонняя встреча с участием профсоюзов, правительственных структур и отраслевых лидеров, на которой обсуждались перспективы вступления в силу этой конвенции. Многие участники ушли с этой встречи с мыслью о том, что до окончательного вступления конвенции в силу еще далеко. Так, присутствовавшие на встрече  представители BIMCO (Балтийский и международный морской совет) заявили, что многие из представленных на встрече стран не готовы к ратификации конвенции: "Учитывая заявления правительств, не похоже, что конвенция вступит в силу в течение 2011 или 2012 года, как ожидалось. Из выступавших на встрече представителей 42 стран  только один подтвердил готовность своего государства ратифицировать конвенцию, т.е. они завершили процесс внесения в свое законодательство необходимых поправок и дополнений. В остальных странах надеются завершить этот процесс в 2011 году или позже". В других организациях более оптимистично смотрят в будущее, надеясь, что конвенция уже скоро вступит в силу. Натали Шоу (Natalie Show) из Международной Федерации Судоходства (ISF) сказала, что не видит предпосылок к тому, чтобы отодвигать намеченные ранее сроки вступления в силу конвенции: "Мы считаем, что, в этом году, скорее всего, конвенция не заработает, но к 2011, максимум 2012 году она уже будет в действии".  Новости о возможной отсрочке вступления в силу конвенции стали ударом для тех организаций, которые настаивают на скорейшем ее введении, стремясь улучшить положения трудящихся морской и повысить репутацию отрасли в глазах общественности. Улучшение условий труда моряков было центральной идеей политики Евросоюза в отношении повышения стандартов безопасности в судоходстве. Также, этот момент был ключевым  для профсоюзных организаций, которые озабочены несправедливым отношением к морякам и тем, что их труд недооценивается. Недавно при поддержке благотворительного фонда моряков ITF Seafarers' Trust  была создана новая организация по защите прав моряков - Seafarers Rights International (SRI). Исполнительный директор SRI Дейрдре Фицпатрик (Deirdre  Fitzpatrick) отметила следующее: "Моряки часто работают в опасных условиях. Так как моряки большую часть времени проводят в пути, они являются уязвимыми мишенями для несправедливого, даже жестокого обращения и эксплуатации".

Тем временем, интерес к ратификации Сводной Конвенции о труде проявляет индустрия супер-яхт. Под действие этой конвенции подпадают супер-яхты (водоизмещением свыше 200 тонн), совершающие международные рейсы. Согласно условиям, государства флага сами решают, как им интерпретировать и применять правила конвенции. Генеральный секретарь Nautilus International Марк Дикинсон сказал, что к ним в профсоюз уже не раз обращались с просьбой  разъяснить, каким образом  MLC будет применяться к супер-яхтам. Nautilus уже обсуждал вопросы применения стандартов MLC к супер-яхтам  в ходе переговоров по подписанию коллективных договоров с владельцами яхт, а также  с представителями Британского агентства судоходства и береговой  охраны (MCA). Так, например, для яхт водоизмещением  от 200 до 500 тонн площадь каюты, рассчитанной  на проживание одного члена экипажа, не должны быть менее 1,5 кв.м,  однако государства флагов имеют право интерпретировать это положение по-своему. Британская Ассоциация Профессиональных Яхтсменов (PYA) приветствует большинство положений MLC, однако особую озабоченность у ее представителей вызывает вопрос применения критериев MLC к площади помещений для проживания членов экипажей для яхт  меньших размеров. Представители PYA уже встречались с сотрудниками Международной Организации Труда для обсуждения этих вопросов.

"Lloyd's List", "TradeWinds"

В  ЕВРОПЕ  МНОГО  КУРСАНТОВ,  НО  И ИХ  БУДЕТ  НЕДОСТАТОЧНО,  ЧТОБЫ  УКОМПЛЕКТОВАТЬ  ЭКИПАЖАМИ  ВЕСЬ  ФЛОТ.  

Численность офицеров торгового флота из Европы увеличилась на 5% за последние пять лет, а численность рядового состава из стран Европы за тот же период сократилась на 5%, таковы данные недавнего исследования, проведенного Ассоциацией Судовладельцев Европейского Сообщества (ECSA) среди своих членов. Более того, значительно возросло общее количество курсантов высших морских учебных заведений, т. е. будущих офицеров торгового флота,  в странах Евросоюза и Европейской Экономической Зоны. Число учащихся морских колледжей в целом мало изменилось, хотя в отдельных странах наблюдается положительная динамика. 63% респондентов указали, что в их странах количество курсантов высших морских учебных заведений увеличилось, 31% - что их численность существенно не изменилась, и 6% - что их стало меньше. При этом среди стран, которые указали на рост числа курсантов, восемь входят в десятку самых крупных европейских поставщиков рабочей силы.  Что касается учащихся - будущих членов рядового состава, 7% респондентов отметили рост их числа, 33% - более и менее стабильное количество и 60% - сокращение. Однако эти результаты не являются следствием влияния свободного рынка.

Большинство членских организаций Ecsa считают, что в основе этой тенденции стоит государственная поддержка. Вопрос в том, отражают ли результаты исследования Ecsa истинную суть происходящего? Если да, то можно ли считать прогрессом рост численности курсантов на 5% за пять лет? Мнения аналитиков разделились. Несмотря на то, что центр судоходной деятельности сегодня переместился в Азию, по данным Ecsa, в европейском морском секторе всего работает около 3 миллионов человек. Помимо самих моряков, в  это число входят стивидоры, сотрудники порта, шипчандлеры, морские страховщики, производители морского оборудования, сотрудники регулятивного аппарата, служб береговой охраны  многие другие. Для многих их этих должностей необходимы знания, которые можно приобрести только работая в море. По некоторым оценкам, в 12% случаев работодатели предпочитают нанимать на связанные с судоходной деятельностью должности квалифицированных моряков с высшим образованием. Марк Чарман (Mark Charman), директор морского кадрового агентства Faststream, считает, что результаты опроса  Еcsa неутешительны. "Этого пока недостаточно. Проблема в том, что только в этом году в эксплуатацию будет введено еще 600 новых судов. Нам просто не хватит моряков, чтобы укомплектовать их экипажами.  Несмотря на некоторый прирост численности моряков в этом году по сравнению с прошлым, к сожалению,  5-типроцентное увеличение численности будущих офицеров несопоставимо с тем количеством моряков, которые уйдут в другие отрасли или найдут на берегу работу, связанную с морем", - говорит мистер Чарман. В одном только  Соединенном Королевстве в морской и судоходной сферах занято около 600 000 человек.

Мистер Чарман считает, что на сегодня просто нет достаточно кандидатов для того, чтобы заполнить появляющиеся вакансии. "Обычно в нашей базе данных содержится от 30 до 40 вакансий для офицеров на торговых судах, и предпочтение мы отдаем морякам из европейских стран. Хотя среди тех, кто обращается к нам в поисках работы, европейцы составляют не больше 5%", - продолжил мистер Чарман. По его словам, база  потенциальных кадров, среди которых они ищут моряков, постоянно сокращается,   так как сегодня моряки всё раньше списываются на берег. Уходит то время, когда моряк начинал свою карьеру практикантом, а  списывался уже будучи капитаном или старшим механиком. "Всё меньше и меньше моряков проходят всю карьерную лестницу, работая в море, на судах. Многие из них списываются на берег в самом расцвете сил - в  тридцать с небольшим". Помощник генерального секретаря англо-голландского морского профсоюза Nautilus International Пол Молоуни (Paul Moloney) сказал следующее: "Я расцениваю 5% увеличение как нечто на грани, однако всё же то факт, что численность европейских офицеров растет, а не падает, обнадеживает". Отметим одно интересное замечание, сделанное по результатам опроса Ecsa: численность женщин-курсантов будет расти, хотя убедительных доказательств этого нет. По самым оптимистичным оценкам,  сегодня женщины-курсанты составляют 10% от общего числа учащихся высших морских учебных заведений Европы, причем в ряде более крупных морских стран этот процент выше. Из неутешительных данных: ежегодный "отсев" учащихся составляет примерно 10%, что выше, чем в других регионах. Согласно сведениям, предоставленным национальными ассоциациями судовладельцев, в некоторых странах до 50% курсантов высших учебных заведений и 75% морских колледжей не завершают своё обучение. Однако учитывая то, что обучение в таких вузах довольно сложное, требует много времени и включает в себя обширную теоретическую подготовку, эти цифры, возможно, отчасти объяснимы.  Например в Германии отсев учащихся судомеханических отделений  за три года составил 14%, что гораздо ниже, чем процент отсева в вузах, где  обучаются береговым специальностям.

"Lloyd's List"

РАСХОДЫ  НА  ЗАРПЛАТУ  МОРЯКОВ  РАСТУТ,  КВАЛИФИЦИРОВАННЫЕ  КАДРЫ  ПО-ПРЕЖНЕМУ  В  ЦЕНЕ.

Впервые за прошедшие несколько лет общие  эксплуатационные расходы по судну пошли вниз, а вот с расходами на зарплату определенности нет.

Наличие дефицита квалифицированных морских кадров ряда специальностей означает, что расходы на оплату труда экипажей продолжают расти даже тогда, когда общие затраты на эксплуатацию начинают сокращаться.  К такому заключению пришли специалисты аудиторской компании Moore Stephens в своем аналитическом исследовании эксплуатационных расходов на содержание судна за 2010 год. "Ллойд-с Лист" попросил двух экспертов в области оплаты труда моряков – Марка Чармана (Mark Charman), директора морского кадрового агентства Faststream, и помощника генерального секретаря англо-голландского морского профсоюза Nautilus International Пола Молоуни (Paul Moloney) - прокомментировать полученную по данным исследования ситуацию.  Анализ исследования раскрывает перед нами неоднородную картину :

* расходы на зарплату экипажей крупных балкеров класса "кейпсайз" и "панамакс" в действительности немного сократились - в среднем на 1%,

* зарплата экипажей балкеров "хэндимакс" и "хэндисайз", напротив, выросла - 4,6% и 4,2% соответственно.

* Экипажи трёх основных типов контейнеровозов  стали получать заметно меньше - их заработная плата сократилась на 2%-6,7%.

* А вот морякам "фидермаксов" (feedermax) повезло  - за прошлый год их зарплаты выросли на 17,6%.

В танкерном картина более гладкая - повышение оплаты труда во всех сегментах.

* Лидируют "афрамаксы" - работающие на них моряки стали получать на 6,8% больше,

* за ними следуют танкеры-продуктовозы класса  "хэндисайз"  - 6,4% и  VLCC - 6%.

* Рост расходов на оплату экипажей владельцев танкеров-продуктовозов класса "панамакс" и "суэцмакс" выросли на 2,8%.

В риферном секторе заплаты тоже прилично выросли - в среднем на 5%, не сравнить, конечно, с прошлогодним показателем - 22,9%, но и 5% это уже кое-что. Зарплата моряков ролкеров и сухогрузов выросла соответственно на 1% и 3,1%. 

Означают ли эти цифры реальное улучшение материального благосостояния моряков зависит от многих факторов, включая обменные валютные курсы  и уровень инфляции в странах, где живут моряки. Мистер Молоуни отметил, что Nautilus International провел свое исследование величины зарплат моряков за этот год. Согласно их данным, в Великобритании рост заработной платы моряков опередил рост инфляции. В среднем зарплата моряков в Великобритании увеличилась на 2,9%. "Среди собранных нами данных была информация о  замораживании зарплат моряков в некоторых компаниях, однако фактов сокращения зарплат не было. Полагаю, что  Moore Stephens  производили свои оценки на основании немного других данных, чем фонд заработной платы. Если взять данные компании Maersk, например, то ее совокупный фонд оплаты труда слегка уменьшился, тем не менее,  при этом зарплата британских офицеров не то, что не сократилась, а даже немного выросла. А всё потому, что одновременно урезали зарплату морякам из неевропейских стран. Только так можно объяснить , как они получили отрицательные цифры динамики зарплат по некоторым секторам". Мистер Чарман уверен, что зарплата моряков будет продолжать расти: "Чем проще в плане технического оснащения судно, тем легче укомплектовать его экипажем, потому что на большинство позиций можно смело нанимать азиатских моряков. По большому счету, всё зависит о спроса и предложения кадров. Непредсказуемой может стать ситуация в секторе мегаяхт, так как теперь, с учетом водоизмещения этих судов, в этот сектор требуются офицеры, имеющие дипломы офицеров торгового флота. В этот сектор уходят кадры в основном из круизного сектора, что уже начинает создавать проблемы с поиском кадров для последнего". Итак, агентство Moore Stephens на основании своих оценок подвело следующий итог: Почти во всех секторах судоходства, за исключением риферного, в 2009 году общие эксплуатационные расходы немного снизились, тогда как в 2008 году во всех секторах наблюдался их рост. Особенно заметно понизились эксплуатационные расходы в секторе контейнеровозов - на 2,4%.   

"Lloyd's List"

В  ПОИСКАХ  ТИШИНЫ  И  ПОКОЯ.

Судно по сути  своей - место шумное, но отрасли наконец-то  придется признать тот факт, что моряков необходимо оградить от него. 

Любой, кто живет в непосредственной близости от аэропорта, скажет Вам, что шум -  это до такой же степени  раздражающий загрязнитель, как мазут, который в старые, отнюдь не добрые, времена, оставался на Вашем полотенце, когда Вы приходили на пляж. В этом случае можно сказать, что шум негативно сказывается на качестве Вашей жизни, а возможно и на состоянии Вашего здоровья, однако есть ситуации, когда воздействие шума имеет гораздо  более серьезные  последствия. Конечно, к шуму можно привыкнуть. Помню я сам, находясь дома  в отпуске просыпался в холодном поту от того, что не слышал привычного жужжания главного двигателя, и в панике пытался найти гирокомпас. Опытные механики улавливают малейшие изменения шума работы двигателя и понимают, что они означают. Иногда они вскакивают из-за стола во время обеда и мчатся в машинное отделение, потому что услышали изменение шума, предшествующее поломке двигателя, а уже потом срабатывает аварийная сигнализация. Однако сегодня мы концентрируем внимание на негативном воздействии шума. Люди, которые живут, например, по соседству с контейнерным терминалом, приходят в бешенство от постоянного грохота,  треска и шума двигателей судов. Они будут шумно протестовать даже  против стоянки  у причала небольшого каботажного суденышка, потому что работающий двигатель является не только источником энергии для своего собственного освещения, но и источником шума.  Сегодня не составит труда организовать местных жителей, они с готовностью выступят против судов и судоходства, а вот утихомирить их будет сложнее. Судовладельцам, которые собираются заказывать новые суда, стоит помнить об этом. Шум как фактор, влияющий на условия работы и проживания на борту судов, сейчас заслуженно приобретает всё большее значение. Этот фактор учтен в положениях новой Конвенции о труде в морском судоходстве, и вряд ли это преждевременная мера - согласно медицинским исследованиям длительное нахождение вблизи источников сильного шума отрицательно сказывается на качестве слуха человека. Даже если предположить, что на судне строго соблюдаются соответствующие правила, и команда машинного отделения всегда надевает наушники и средства защиты от шума, всё равно иногда уровень шума в жилых помещениях "зашкаливает".

В недавнем выпуске  журнала Американского Бюро Судоходства (АВS) "Surveyor" говорится о том, что установлена тесная взаимосвязь между качеством жизни на борту судна и фактором человеческой ошибки. Также, там сказано, что "последние лет десять существовало множество различных инструкций, касающихся  пригодности помещений для проживания", даже ABS выпускало в 2001 году собственные рекомендации. И такая ситуация длится до сих пор, сейчас "растет количество компаний, добровольно применяющих критерии пригодности помещений к проживанию при строительстве новых судов".  Хотя вряд ли это радикально изменит положение, так как помещения для экипажей на большинстве торговых судов расположены так, что порой кажется, что создавая чертеж про них просто забыли, а потом уже втиснули куда придется. Во многих таких случаях помещения для экипажей расположены так, что шум и вибрация в них неизбежны, и  кораблестроители  мало что могут сделать. Но существуют такие люди, как  инженеры-акустики, которые буквально творят чудеса при помощи современных звукоизолирующих материалов. Но готовы ли судовладельцы заплатить за то, чтобы  морякам на их судах стало бы жить более  комфортно? До определенной степени комфорта им придется раскошелиться - теперь новая сводная Конвенция и резолюции IMO предъявляют четкие требования к уровню шум и вибрации. Надеемся, добросовестные судовладельцы действительно осознают, что комфортные условия проживания и труда положительно сказываются на эффективности работы, хорошо отдохнувший  моряк, выспавшийся в тишине, в хорошо проветриваемом помещении, не наделает ошибок в своей работе, и будет реагировать на команды, а не стоять, как пень, оглохнув от беспрерывного шума. Или все  эти благие намерения так и останутся на бумаге? Судовладельцы по-прежнему будут ратовать за более дешевые суда, утверждая, что они и так платят слишком высокую цену за те, что уже заказали верфям. "Ллойд-с Лист" как раз очень вовремя опубликовала статью о том, что завтрашние суда будут гораздо дороже, так как требования к их экологической безопасности всё время повышаются, и на них придется устанавливать дополнительное оборудование. Конечно, можно приводить аргументы, доказывая, что обеспечить  достойные условия проживания для экипажа на борту новых современных судов можно и за вполне скромную сумму, которая несравнима, например, с 2 миллионами долларов, в которые обходится  газоочиститель, или навороченная система управления балластными водами. Давайте надеяться, что дальновидные судовладельцы согласятся с нами. И понизят уровень шума.

Автор: Майкл Грей.  "Lloyd's List"

СУДОХОДСТВО

КАК  ОЦЕНИВАЕТСЯ  ВАШЕ  ГОСУДАРСТВО  ФЛАГА?

Почему мировой торговой судоходной отрасли так часто приходится сталкиваться с необходимостью решать проблемы, связанные с ее сомнительной репутацией? Ответственность за это в той или иной мере ложится на все сектора отрасли. Однако нет сомнения в том, что большую часть вины за это несет государство флага. Если бы государства флага эффективно регулировали деятельность судоходной отрасли и классификационных обществ, то не существовало бы ни режима Портового Государственного Контроля, ни веттинг-инспекций, а  Международная Федерация Транспортников не проводила бы свои кампании. Но даже этого недостаточно, и поэтому мы имеем бесчисленное количество односторонних и региональных законодательных мер, направленных на осуществление надзора над торговыми судами. А теми ли критериями мы, как отрасль, пользуемся для оценки  эффективности деятельности государства флага? И разве не бывает так, что давление на судовладельцев и операторов, заставляющее их  сокращать расходы  или искать коммерческую выгоду, вступает в противоречение с регулятивными мерами? Конечно, бывает. Ключевым моментом здесь является то, как в этом случае ведет себя государство флага. А как насчет других заинтересованных сторон? Финансистам нужно иметь надежную  регулятивную систему, которая защищала бы их интересы. Основная необходимость - безопасность банковского залога. Большинство европейских и американских банков просто не дают кредиты компаниям, находящимся под юрисдикцией ряда стран, и, следовательно, отказывают некоторым флагам в финансировании. Финансовое  состояние флагов необходимо проверять на международном уровне. Морские страховые компании нуждаются в компетентной оценке состояния судна, однако, судя по всему, в целом они не настроены  на то, чтобы во всеуслышание озвучить своё мнении относительно эффективности деятельности того или иного государства флага. Рост числа судостроительных предприятий усложняет задачу регулирования еще больше.

Сегодня превалирует стандартный потребительский подход, и довольно часто судовладельцы, выбирая флаг, класс и особенности заказываемой конструкции судна,  вынуждены ориентироваться на цену. В Японии все флаги, кроме Панамского, для судоверфи являются поводом  начать переговоры о цене. Портовые власти и правительства прибрежных стран обычно действуют в интересах общественности, однако невозможно отрицать стремление некоторых  политических деятелей создавать хотя бы видимость активной деятельности, и им не важно, правильно они поступают, или нет, главное - быть замеченными. Промахи и неудачи государств флага являются одними их важных факторов, которые ведут к появлению всё новых самостоятельных и региональных контролирующих органов. Следователи по уголовным делам проявляют растущий интерес к регулированию судоходной деятельности. Аварии, которые раньше рассматривались как гражданские дела, теперь расследуются как преступления. Возможно ли сделать так, чтобы государства флага вмешались и   защитили свой суверенитет? Ответ должен быть утвердительный. Все системы проверки, которые сегодня существуют в судоходстве, оценивают состояние и эксплуатационные характеристики судна с коммерческой точки зрения фрахтователя. И опять, несостоятельность флага ведет к развитию процесса инспекций. Несмотря на надуманность и  парадоксальность  кампании Международной Федерации Транспортников "против удобных флагов", общепринятым стремлением выразителей интересов трудящихся является гарантировать  материальное благосостояние и справедливое обращение с моряками. Конвенция Международной Организации  Труда  о труде  в морском судоходстве была встречена одобрительно и является долгожданным решением ряда проблем для ряда государств флага. Классификационные общества работают в условиях ещё большей  неразберихи. Сила и опыт некоторых классификационных обществ привели к тому, что многие флаги делегировали им свои функции, тем самым добившись значительного улучшения качества и экономии средств для всех участников процесса. Однако, слишком многие флаги скорее не делегировали свои полномочия, а отказывались от своих прямых обязанностей. Итак, когда речь идет о управлении государством флага, следует  задать следующие вопросы: располагают ли морские администрации достаточными полномочиями, финансовыми средствами и кадрами; и поддерживают ли их деятельность законодательные органы, своевременно внося необходимые поправки в законы? Существует целый ряд факторов, которые следует учитывать, оценивая эффективность и качество деятельности государств флага. В конечном итоге мы должны спросить судовладельцев, действительно ли они хотят выполнять международные  требования. Судовладельцы часто просят отступить от строительных стандартов, сократить минимальный уровень комплектования экипажа, "не заметить", кто является истинным судовладельцем, уменьшить и упростить инспекции и проверки,  игнорировать торговые санкции и договорные обязательства и отказаться сотрудничать со следователями в случае аварии. Оценивая эффективность регистра, нужно делать акцент на критерии, действительно отражающие качество его работы.

Автор: Скотт Бержерон (Scott Bergeron), главный операционный директор Либерийского международного судового регистра (LISCR), расположенной в США  управляющей компании Либерийского Судового Регистра.

"Lloyd's List"

ЗАПРЕТ  НА  ИМПОРТ  ВВЕРГ  СЕГМЕНТ  БИТУМОВОЗОВ  В  КРИЗИС.

Битумовозы, работающие в Средиземноморском бассейне столкнулись с дефицитом спроса на их услуги. Виной всему –   введенный  Ливией и Алжиром  запрет на импорт  битума. Несколько судов уже больше месяца стоят на приколе в разных портах, в их числе оказались три судна греческого владельца "Harmonia Shipmanagement". Глава этой компании, Капитан Димитрис Василакопулос (Dimitris Vasilakopoulos), подтвердил, что три их судна - "Nepheli" (3400 dwt/2009),  "Ioli" (3400dwt/2009) и "Sophia" (3400 dwt/2008) -   действительно на этот промежуток времени оставались без работы.  Сейчас эти три судна уже зафрахтованы на  короткие рейсы по Средиземному морю, а вот другие  шесть свободны. В действительности, более половины от общего числа, судов этого сегмента остаются на данные момент без работы. По имеющимся данным, среди них контролируемые итальянскими судовладельцами "San Giorgio" (4400 dwt/1997) и "Orobica" (4900 dwt/2008), а также  "Laguna Swan" (5800 dwt/2010) швейцарского судовладельца. В июне ставка фрахта в этом сегменте была довольно приличная - 10000 - 12000 долларов в день, сегодня она составляет от 7000 до 8000 долларов в день. Судовладельцы, в том числе "Harmonia", ожидали этим летом  мини-бума в их сегменте, так как североафриканские страны строят большую автомагистраль, которая соединит их города, и используют асфальт,  который производят в странах Средиземноморья. С учетом этой перспективы, судовладельцы серьезно потратились на обновление своих флотов в этом сегменте. Затраты должны были окупиться сторицей, и это при том, что в среднем новый битумовоз дедвейтом 6000 тонн стоит около 15 млн. долларов.  Главная причина теперешнего коллапса - неожиданная, на 180 градусов, смена импортной политики сразу в двух странах - в Ливии и Алжире. Некоторые источники утверждают, что ливийский лидер Муаммар аль-Каддафи (Muammar al-Qaddafi) решил обойтись без посредников и теперь ищет варианты приобретения битума напрямую у производителей. В Алжире продавцы битума жалуются, что частные импортеры, обеспечивающие  государственный заказ, перестали оплачивать счета. По информации ряда источников, в стране скопилась значительная масса груза битума, на отгрузку которого продавцы наложили запрет до тех пор, пока покупатели не погасят накопившуюся задолженность. По мнению одного рыночного обозревателя, сегмент будет находиться в подавленном состоянии еще несколько месяцев, так как для того, чтобы выйти из тупика, в котором оказались  продавцы и покупатели  битума, потребуется время. Владельцы судов дедвейтом свыше 4000 тонн, скорее всего, будет искать клиентов для своих битумовозов в других  регионах.

( Российские судовладельцы Совкомфлот и Новошип, через свою совместную компанию “Marpetrol” ( Испания) впервые в истории российского флота заказали на китайских верфях Geo Marine 4 битумовоза дедвейтом 6000 т. Два из них  “Mar Huelva” и “Mar Tarragona” вскоре будут приняты в эксплуатацию, а от остальных двух компания отказалась, возможно по вышеперечисленным причинам. – А. Агеев )

"TradeWinds"

ЕВРОПЕЙСКИЙ  КРУИЗНЫЙ  РЫНОК  НА  ПОДЪЕМЕ.

Доходы от товаров и услуг на европейском круизном рынке составили в прошлом году 34,1 млрд. евро (43,38 млрд. долл.), что почти на 6% больше, чем в 2008 году,  а число рабочих мест в секторе  - 300000. Согласно цифрам, представленным в Брюсселе на ежегодной конференции  Европейского Круизного Совета (European Cruise Council, ECC), в 2009 году порты Европы посетили 23,8 млн. туристов, а это на 80% больше, чем в 2005. В прошлом году количество жителей Европы, зарезервировавших билеты на морские круизы, составило 4,9 миллионов человек, что на 50% больше, чем за истекшие пять лет, и сегодня это количество равно 30% мирового круизного рынка. Председатель ЕСС Манфреди Лефевр д'Овидио (Manfredi Lefebvre d'Ovidio), который, также, является заместителем председателя компании  Silversea Cruises, отметил, что цифры говорят о том, что европейский  круизный сектор оказался устойчивым к экономическому кризису. В то же время, прямые  издержки сократились всего чуть больше, чем  на 1%, составив 14,05 млрд. евро, и стали следствием замедления темпов строительства новых судов. Основная масса круизных лайнеров строится на европейских верфях. "Несмотря на то, что с 2010 по 2014 в Европе было начато строительство, как минимум, 29 судов, поступление новых заказов заметно сократилось, - добавил мистер Лефевр. Он отметил, что существует  огромный потенциал  для дальнейшего роста доходов сектора, учитывая, что продолжают  строиться  новые суда. В 2009 году  на Средиземноморских круизах были заняты 152 лайнера, а по морям Северной Европы  совершали круизы 95 судов. Больше всего любителей морских путешествий по Европе проживает в Соединенном Королевстве. 

"Trade Winds"

НОВОСТИ  ИМО

ИТОГИ 61 СЕССИИ КОМИТЕТА ПО ЗАЩИТЕ МОРСКОЙ СРЕДЫ IMO

С 27 сентября по 1 октября 2010 г. в штаб-квартире Международной морской организации (IMO) в Лондоне состоялась 61 сессия Комитета по защите морской среды (КЗМС 61). Как сообщили «SeaNews» в пресс-службе Минтранса, в работе Комитета приняли участие делегации 91 государства-члена IMO, одного государства, являющегося ассоциированным членом, представители 7 агентств ООН, 8 межгосударственных и 17 межправительственных организаций. На сессии, среди других, были рассмотрены такие вопросы как предотвращение загрязнений с судов, поправки к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененной Протоколом 1978 года к ней (Конвенция МАРПОЛ), снижение выбросов парниковых газов с судов, безопасной и экологически рациональной утилизации судов, предотвращение переноса нежелательных водных организмов в балластных водах. Одним из наиболее значимых вопросов повестки дня КЗМС 61 был вопрос по снижению выбросов парниковых газов с судов. В ходе работы сессии была создана рабочая группа по парниковым газам, которая разработала проект правил по подсчету конструктивного коэффициента энергоэффективности (ККЭЭ). Правилами предусмотрен двухлетний переходный период для проверки применения ККЭЭ. Комитетом были рассмотрены возможные пути придания указанным правилам обязательного статуса, в частности путем введения поправок к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ. При одобрении указанных поправок на следующей сессии КЗМС (июль 2011 г.), они вступят в силу в 2013 г. Было признано, что анализ различных возможных рыночных механизмов, подготовленный группой экспертов, требует дополнительной более детальной проработки. Делегации в принципе не смогли прийти к консенсусу в вопросе применения рыночных механизмов для снижения выбросов парниковых газов. Было достигнуто согласие в том, что необходимо провести межсессионную встречу рабочей группы по этому вопросу (март-апрель 2011 г.). КЗМС61 рассмотрел и принял рабочую программу и повестку дня следующей 62 сессии Комитета, а также переизбрал действующих председателя и вице-председателя на 2011 г. Следующая сессия Комитета (КЗМС62) состоится в период с 11 по 15 июля 2011 г.

«SeaNews»

• Международная морская организация (IMO) пока не приняла решения о сокращении выбросов углекислого газа с новых судов, дальнейшие переговоры будут проводиться в марте. Заседания, прошедшие на этой неделе, были направлены на внедрение индекса энергоэффективности (Energy Efficiency Design Index (EEDI)), контролирующего экологическую безопасность новых судов, предложенного Японией, Норвегией и США. На судоходный сектор приходится почти 3% мировых выбросов диоксида углерода. Положения Киотского протокола ООН не распространяются на судоходство, то есть в отрасли в настоящее время нет каких-либо законов по ограничению выбросов. «Прогресс медленный, но я абсолютно отвергаю мнение, что в отрасли не понимают серьезности ситуации», - заявил генеральный секретарь промышленной группы «SEAaT» Джон Айткен. «Худшим исходом для судоходной отрасли было бы внедрение различных схем сокращения выбросов в разных регионах», - сказал в свою очередь Саймон Уолмсли, один из руководителей Всемирного фонда дикой природы WWF. Комитет IMO проведет еще одно совещание с 28 марта по 1 апреля 2011 года.

              «portnews.ru»

• Международная морская организация (IMO) на последней сессии 1 октября 2010 года приняла резолюцию о запрете сброса сточных вод с пассажирских судов и паромов в Балтийское море, сообщается со ссылкой на доклад Всемирного фонда дикой природы (WWF). Решение было принято после трехлетней кампании WWF по прекращению сброса сточных вод в Балтийское море. Сброс сточных вод будет запрещен с 2013 года для новых судов и с 2018 года для всех судов, при наличии достаточных приемных сооружений в порту. Разработкой критериев «достаточного портового оборудования» займется специальная рабочая группа. «Это важная веха для Балтийского моря, - заявил представитель WWF Маттиас Руст на совещании ИМО. - Теперь страны Балтийского моря ответственны за обеспечение необходимых условий в своих портах». В общей сложности в Балтийское море ежегодно заходит более 350 круизных судов, совершающих более чем 2100 заходов в порты, и это число быстро растет. Сточные воды с этих судов содержат 113 тонн азота и 38 тонн фосфора, большая часть из которых сегодня сбрасывается в Балтийское море, приводя к его эвтрофикации. Сточные воды также содержат бактерии, вирусы и тяжелые металлы.

«portnews.ru»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные  материалы.