НОВОСТИ

• Законопроект о внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта должен быть представлен в правительство РФ в ноябре 2010 г. По информации Минтранса, в настоящее время проект закона, подготовленный министерством, проходит процедуру согласования в федеральных органах исполнительной власти. Законопроект разработан в рамках реализации Концепции реформирования системы управления внутренними водными путями. Он, в частности, предусматривает, что внутренние водные пути, расположенные в границах одного субъекта РФ и не включенные в Перечень внутренних водных путей РФ, утвержденный распоряжением Правительства Российской Федерации от 19.12.2002 г. № 1800р, могут быть отнесены к внутренним водным путям субъекта РФ. В зависимости от того в чьей собственности будут находиться внутренние водные пути (федеральной или субъекта Федерации) законопроектом соответственно предполагается закрепить ответственность по устройству и содержанию судовых ходов и содержанию судоходных гидротехнических сооружений, расположенных на этих путях. Законопроектом также предполагается распространить надзор за соблюдением международных договоров Российской Федерации и законодательства в сфере внутреннего водного транспорта технические требования к судам и квалификационные требования к членам экипажа на все водные объекты РФ, на которых осуществляется судоходство, вне зависимости от того, входят они в Перечень внутренних водных путей или нет.
• Чистый убыток ОАО «Приморское морское пароходство» («ПМП», входит в корпорацию «PRISCO») по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) в январе-сентябре 2010 года составил 50,925 млн. руб. против чистой прибыли размером 100,025 млн. руб. годом ранее. Как сообщается в отчете компании, выручка общества за 9 месяцев текущего года снизилась на 5,3% - до 84,795 млн. руб. Снижение выручки объясняется уменьшением объемов предлагаемых работ и услуг.
• На Приморский торговый порт, контролируемый правительственной  трубопроводной компанией «Транснефть», в настоящее время приходиться около половины экспорта российской сырой нефти, на Новороссийский порт около 35%. Компания «Роснефть», государственная нефтяная компания, является крупнейшим грузоотправителем через Приморск. В преддверии слияния с Новороссийском, «РТР» усилила контроль над собственными независимыми активами в Приморске: компания «Совфрахт — Приморск», предоставляющая услуги швартовки; компания «Транс-Флот», владеющая причалами 3 и 4; а так же компания «Sea Port Service»,  предоставляющие аварийно-спасательные услуги. Миноритарные акционеры компании «Новороссийского Морского Торгового Порта» встретятся 16 декабря для голосования, касающегося присоединения к РТР, компания «Транснефть» и союзному инвестиционному холдингу «Summa Capital». То, что положительное решение будет принято, это факт, потому что правительство проголосует 20% своих акций, а Российские Железные дороги своими 5%. Сейчас ценность новороссийской сделки 2,3 триллиона долларов США, РТР — 2,15 триллионов долларов США.

•  «Moore Stephens» провела очередной ежегодный семинар по эксплуатационным расходам. На семинаре известная «V Ships» сообщила, что по ее мнению, будут расти расходы на экипажи, главным образом из-за нехватки кадров. Капитан Боб Бишоп из «V Ships» проанализировал 5 областей эксплуатационных расходов «суэцмакса» возрастом 10 лет. Есть определенные проблемы с веттингом, ожидается умеренный рост стоимости ремонта и поддержки, а также докования, однако цены на снабжение, скорее всего, расти не будут. Ощущается нехватка смазочных масел и их поставщиков, что без сомнения, увеличит их стоимость, особенно в зонах типа ECA. Лучший способ справиться с этой проблемой, считает Бишоп, это долгосрочные контракты. Это относится и к снабжению и запчастям - долгосрочные контракты по оговоренным ценам, это лучший способ контроля расходов в данной области. Особое внимание следует уделять логистике поставки снабжения. Но в целом считает он, снабженцы понимают трудности современного рынка и просят реалистичные цены. Стоимость страхования будет расти, как и величина страховки.
• В Циндао прошла 16-я встреча Комитета Азиатского Форума Судовладельцев - ASF, на которой обсуждались проблемы с кадрами плавсостава. Мировая экономика начала восстанавливаться после недавнего кризиса, и значит, проблема нехватки кадров и другие проблемы, связанные с плавсоставом, вновь обострились. Судовладельцы ASF контролируют около половины мирового торгового флота, и понятно, что их мнение нельзя проигнорировать. Они обеспокоены нехваткой квалифицированных кадров и недостатками системы обучения, полагая, что слишком быстрое продвижение по службе опасно для флота. Все-таки полноценный капитан или стармех должен иметь не менее 10 лет плавстажа, и необходимо, считают они, разработать строгую систему ценза и квалификационных комиссий для комсостава флота. Серьезную озабоченность ASF вызывает предложение Федерации транспортных рабочих ITF об установлении единой тарифной сетки зарплаты для экипажей судов, независимо от флага. ASF заявил, что это дело судовладельца и моряка, которого он нанимает. Зарплаты и найм должны соответствовать рынку, а также условиям жизни той страны, чьим гражданином является данный моряк. Форум уверен, что ITF создает большую проблему, на которую придется потратить много сил и времени.
• 25-29 октября 2010г. в Лондоне в штаб-квартире Международной морской организации прошла 54 сессия Подкомитета Международной морской организации (IMO) по конструкции и оборудованию судов (DE54). Как сообщили в пресс-службе Минтранса, в работе Подкомитета приняли участие делегации 62 государств-членов IMO, Гонконг – в качестве ассоциированного члена, а также представители 29 международных неправительственных организаций. Одним из важнейших вопросов, который рассматривал Подкомитет, – подготовка проекта обязательного Полярного кодекса IMO. Достигнуто согласие о том, что Кодекс будет состоять из обязательных и рекомендательных разделов. Обязательный раздел будет состоять из положений, относящихся к постройке, оборудованию, эксплуатации судов, защите окружающей среды и подготовке экипажа. При этом предстоит разработать общие и отдельные требования для плавания в водах Арктики и Антарктики. Намечено вести работу раздельно для пассажирских и грузовых судов, подпадающих под действие Конвенции СОЛАС и затем для неконвенционных судов, включая рыболовные и прогулочные суда. В межсессионный период будут разработаны требования по защите окружающей среды в отношении разливов нефти, сброса мусора, сточных вод. Работу над проектом Кодекса планируется закончить в 2012 г. Следующая сессия Подкомитета IMO по конструкции и оборудованию судов состоится с 21 по 25 марта 2011 г.
• Правительство Сьерра-Леоне приняло решение прекратить международную регистрацию иностранных рыболовных судов и отказаться от предоставления им права использовать свой национальный флаг. Такие меры власти африканского государства предприняли в целях противодействия ведению незаконного промысла в международных водах под «удобным» флагом. По заявлению министра рыболовства страны, после окончания разрушительной гражданской войны правительство Сьерра-Леоне было вынуждено искать дополнительные средства на восстановление, в том числе и за счет фактической торговли «флагом». В период 2005-2009 гг. в международном регистре в Нью-Орлеане (США) было зарегистрировано около 50 иностранных рыболовных судов под флагом Сьерра-Леоне, за что судовладельцам пришлось выложить порядка 50 тыс. долларов. Правда, «хозяева» флага получили едва ли пятую часть этой суммы. Решение правительства Сьерра-Леоне не распространяется на другие виды иностранных коммерческих судов.
• Банк “Deutsch Bank”, “Industrial & Commercial Bank of China” и компания “V. Ships” наладили партнёрские отношения. Целью проекта является приобретение новых судов или современных подержанных судов для длительного использования, которыми могут заинтересоваться потребители, путем использования долговых обязательств и собственного капитала судна. Банк «Deutsche Bank», офисы которого расположены в 72 странах, будет предоставлять консорциальные кредиты. Банк «ICBC Leasing», который на данный момент работает с 60 судами, будет организовывать лизинговые сделки. Компания «V. Ships», управляющая тысячами судов и имеющая более 400 клиентов, будет искать клиентов по всему миру на рынках балкеров «Kamsarmax» и «Panamax», а так же контейнеровозов превышающих 5000 teu. Группа, расположенная в Монако, будет так же обеспечивать решение технических и управленческих аспектов.
•  

РОССИЯ

«FESCO» ЗАКРЫЛО СДЕЛКУ С «НКК» И ПРИСТУПИЛА К КОНСОЛИДАЦИИ «ВМТП»

«Транспортная группа «FESCO»» получила оставшиеся от продажи 50% ООО «Национальная контейнерная компания» («НКК») $100 млн., сообщается в пресс-релизе компании. ««Транспортная группа «FESCO»» и группа компаний «FIRST QUANTUM» объявляют о завершении сделки по продаже группой «FESCO» принадлежавших ей долей в активах группы «НКК». Подтверждается, что вышеуказанная сделка полностью закрыта, все платежи по сделке произведены в полном объеме, и группа «FESCO» не владеет долями в активах группы «НКК» с 21 июля 2010 года», - сообщается в пресс-релизе. Летом 2010 года «FESCO» продала свою долю в «НКК» за $900 млн. компании другого владельца «НКК» - «First Quantum» Виталия Южилина - и сначала получила 90% средств. Оставшиеся $100 млн. предполагалось отдать либо деньгами, либо активами. Федеральная антимонопольная служба РФ (ФАС) удовлетворила ходатайство ООО «Межрегионцентр» о приобретении 50% долей ООО «М-Порт», говорится в сообщении ведомства. «М-Порт», который владеет 95,6% акций ОАО «Владивостокский морской торговый порт» («ВМТП»), в равных долях принадлежит ЗАО «Порт-Актив», представляющему интересы менеджмента «ВМТП», и ОАО «Дальневосточное морское пароходство» («ДВМП»), которое входит в группу «FESCO» Сергея Генералова. «FESCO» и сам С. Генералов не раз заявляли о намерении консолидации акций порта. «Действительно, мы договаривались о том, что в определенные сроки выкупим вторую половину ООО «М-Порт». Когда, по какой цене, и на каких условиях, - сейчас сказать сложно», - заявлял президент транспортной группы в начале июня 2010 года. Как сообщалось ранее, половину долей «М-Порта» «ДВМП» выкупило в конце 2007 года у Магнитогорского металлургического комбината за $90 млн. Оставшуюся половину пароходство должно было выкупить в течение 3 лет, то есть до 2011 года. ООО «Межрегионцентр», согласно данным базы СПАРК, специализируется только на одном виде деятельности - оказании финансового посредничества. В «FESCO» «Интерфаксу» отказались комментировать вопрос, представляет ли «Межрегионцентр» интересы компании. Однако источник агентства в руководстве транспортной группы косвенно подтвердил этот факт и начало сделки по выкупу 50%-ной доли в «М-Порте» у менеджмента «ВМТП». Сроки и сумма сделки по-прежнему не раскрываются. «Мы не можем комментировать детали сделок, которые еще не завершены», - сообщил представитель «FESCO».

«InfraNews»

FESCO  ЗАКРЫВАЕТ  СДЕЛКУ  ПО  ПРОДАЖЕ  ТЕРМИНАЛОВ.

Российская Транспортная группа FESCO объявила о завершении сделки по продаже своих контейнерных терминалов, однако раскрывать детали сделки не спешит. В опубликованном в прошлом месяце финансовом отчете компании владелец Дальневосточного морского пароходства Сергей Генералов сказал о намерении компании продать свою долю в Национальной Контейнерной Компании (НКК) Виталию Южину за «примерно 900 миллионов американских долларов», из них  800 миллионов долларов  будут получены в денежном эквиваленте, а еще 100 миллионов — либо тоже деньгами, либо 50% акций новороссийского контейнерного терминала НУТЭП. В сообщении говорилось, что сделка должна завершиться к концу октября. В последнем официальном сообщении FESCO говорится, что сделка состоялась, все расчеты произведены окончательно, и что с 21 июля 2010 года  Транспортная группа FESCO больше не владеет акциями НКК. Однако в сообщении не говорится о том, получила ли FESCO акции НУТЭПа или 100 миллионов долларов. Компания  FESCO заявила, что ее прибыль от сделки  по продаже своих контейнерных терминалов составила 424 миллиона долларов.

"Fairplay"

FESCO  ПОДУМЫВАЕТ  О  ТОМ,  ЧТОБЫ   ИЗБАВИТЬСЯ  ОТ  СВОЕГО  БАЛКЕРНОГО  ФЛОТА.

Вполне возможно, что в скором будущем компания FESCO инициирует продажу большей части своего балкерного тоннажа, или, как вариант, выделит управление ими в отдельную структуру, сообщила пресс-служба компании."Мы решили отойти от концепции судовладельческой компании", - сообщил в беседе с московскими аналитиками вице-президент FESCO по корпоративным коммуникациям Станислав Вартанян, добавив, что Дальневосточное Пароходство  хочет "сосредоточиться на стратегии развития транспортных услуг". Заявление Вартаняна последовало за опубликованием финансового отчета  FESCO,  из которого видно, что операционная прибыль за первое полугодие составила  33,2 млн. долларов против 73,8 млн. долларов за тот же период прошлого года. Также, из документа понятно, что за первые 10 месяцев этого года  только 20% валовой выручки компании были получены от морских перевозок, и 13% - от портовой и стивидорной деятельности. Основную часть доходов компания получает от грузоперевозок наземным и железнодорожным транспортом. С другой стороны, почти половина долговых обязательство компании - на счету портового и судоходного подразделений.  В бухгалтерском пояснении к отчету говорится о споре между FESCO и Российским налоговыми органами, в ходе которого стороны пытаются выяснить, имеет ли FESCO право на освобождение от уплаты НДС со стивидорных услуг, осуществляемых при разгрузке и складировании импортных грузов. Налоговые органы вынесли решение, согласно которому данное преимущество  распространяется только на услуги, касающиеся производства, продажи, но не транспортировки товаров. Это решение может стоить компании 19 миллионов долларов.

"Fairplay"

«ОСК» ПОСТРОИТ «СОВКОМФЛОТУ» 12 ТАНКЕРОВ-АФРАМАКСОВ, СУММА КОНТРАКТА ОКОЛО $800 МЛН.

ОАО «Совкомфлот», ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» («ОСК») и «Daewoo» подписали контракт на строительство 12 танкеров, сообщило южнокорейское агентство «KD Press».  В «ОСК» подтвердили, что контракт был подписан в Москве на днях, но отказались разглашать его условия, сославшись на конфиденциальность информации. В «Совкомфлоте» сообщили, что переговоры ведутся и что «они находятся в завершающей стадии». По словам собеседника агентства, речь идет о твердой поставке 5-6 судов к 2014 г. Источник, знакомый с соглашением, сообщил, что в документе оговаривается строительство 12 танкеров (схема - 6+6) класса афрамакс (дедвейт 20-120 тыс. тонн). «Первые два танкера будут построены на верфях партнера «ОСК» - «Daewoo Shipbuilding & Maritime Engineering» («DSME») - при участии российских специалистов. Следующие два - частично на дальневосточном СП компаний, строящемся заводе «Звезда-DSME», где будут собраны корпусные конструкции. Оставшиеся суда будут построены полностью на российской верфи», - сказал он, отметив, что в параметрах договора прописано обязательное обучение российских сотрудников на южнокорейской верфи. Последний из первых шести танкеров должен быть поставлен в конце 2013 - начале 2014 года. По данным брокера «Platou», стоимость нового танкера-афрамакса в сентябре составляла порядка $60 млн., то есть 12 танкеров могут обойтись в $720 млн. Однако собеседник, знакомый с контрактом, сообщил, что его стоимость составляет $850 млн. В «ОСК» утверждают, что сумма контракта не превышает $800 млн. В сентябре президент «Совкомфлота» Сергей Франк доложил премьер-министру РФ Владимиру Путину в ходе экономического форума в Сочи, что стороны завершили переговоры и собираются подписать соглашение. Тогда компании рассматривали вариант строительства трех танкеров в Корее, трех на «Звезде-DSME» с участием корейских специалистов, и остальных - на российской верфи. Объем инвестпрограммы «Совкомфлота» в 2010-2015 гг. оценивается в $5,5 млрд. 44% из них планируется затратить на развитие транспортировки нефти и нефтепродуктов, 36% - на обслуживание морских сервисов, 13% - на развитие транспортировки сжиженного природного газа (СПГ) и 7% - на сервисные услуги. На этой неделе «Совкомфлот» разместил 7-летние евробонды на $800 млн.

«interfax.ru»

"ГАЗПРОМ"  ОХОТИТСЯ  ЗА  СУДАМИ  ДЛЯ  СРОЧНЫХ  КОНТРАКТОВ.

Специализированное подразделение ОАО "Газпром" "Gazprom Global LNG" (GGLNG) вернулось на рынок в поисках тоннажа для работы на условиях среднесрочных чартеров, причина - расширение торговой деятельности. По сообщениям участников отрасли, GGLNG предлагает судовладельцам двухгодичный тайм-чартер (с опционом 6 месяцев дополнительно). Ходили слухи, что российский газовый гигант уже договорился о трехлетнем чартере газовоза  "Clean Force" ( MHL, lng, 08, 84598,  149700 cbm, владелец – греческая Seacrown Maritime), однако потом поступила опровергающая информация. В марте  GGLNG зафрахтовала свое первое судно  - "Neva River" ( BHS, lng,07, 77163, 145000 cbm, владелец – японская K Line) на его аренду компания заключила среднесрочный договор чартера. Тогда этот шаг компании GGLNG вызвал интерес у судовладельцев, и к ней потянулись желающие отдать свои суда во фрахт, однако компания заявила, что для начала ей надо освоиться с новой для себя деятельностью. Наблюдатели указывают на то, что недавно заключенная между GGLNG и GDF Suez сделка на поставку в течение 30 месяцев 15 партий СПГ является одной из причин, побудивших компанию к поискам дополнительного тоннажа. Отправка первой партии груза намечена на начало будущего года. В конце прошлого года компания GGLNG заявила о своих амбициозных планах. Её управляющий   Фредерик Барнауд (Frederic Barnaud) сказал, что в течение ближайших пяти лет они ожидают увеличения объемов своей торговли до 10 миллионов тонн ежегодно.

"TradeWinds"

РОССИЙСКИЕ ВЛАДЕЛЬЦЫ КОНВЕНЦИОННЫХ СУДОВ ДОЛЖНЫ ОБЕСПОКОИТЬСЯ ИХ ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ

С 1 января 2011 года вводится online-реестр судов и судоходных компаний, не отвечающих требованиям безопасности. Реестр будет формироваться на основании данных проверок в портах Евросоюза. Компании и государства флага, чьи суда продемонстрируют большое число несоответствий и часто подвергаться задержанию, будут подлежать более интенсивным координированным инспекциям в портах ЕС. Как пояснил Николай Демяненко, начальник отдела флота Союза рыбопромышленников Севера, проверкам конвенционные суда, то есть, подчиняющиеся требованиям Конвенции ООН по морскому праву, осуществляются уже давно. С 2011 года такие суда будут проверяться по-новому. Рыбопромысловые суда к конвенционным не относятся, только транспортные. Но у рыбопромышленников тоже есть транспортные суда - это переоборудованные под перевозку рыбопродукции траулеры, в большинстве своём имеющие почтенный возраст. Поэтому новые правила проверок членов СРпС, экспортирующих свою продукцию за рубеж, коснутся тоже. «С 1 января 2011 года страны так называемого Парижского меморандума вводят новый инспекционный режим», - рассказывает Николай Дмитриевич.

Парижский Меморандум (ПМ) - соглашение по контролю за иностранными судами со стороны Государства порта (КГП), подписанное между морскими администрациями 38 стран, в том числе и Россией. Парижский меморандум призван ужесточить принципы портового контроля. «До настоящего времени проверками были охвачены 25% судов, заходящих в порты стран, подписавших этот меморандум, - продолжает Николай Демяненко. - С 1 января будущего года планируется 100% охват всех заходящих в порты ЕС судов. При проведении проверок меняется много условий, смысл которых в том, что все конвенционные суда будут распределены по профилю риска, под разделяемого на высокий, низкий и стандартный. В зависимости от профиля риска они будут и проверяться по-разному. Суда, имеющий низкий профиль риска, станут проверяться 1 раз в 24 или 36 месяцев. Корабли с высоким профилем риска будут проверять при заходах в порты Евросоюза через каждые 5-6 месяцев. После 2-х задержаний по причинам нарушений стандартов безопасности, судам может быть временно запрещён заход в порты ЕС. А если судно будет задержано больше 3-х раз, то для него может быть введен полный запрет на заход. Профиль риска будет включать в себя ряд позиций, в том числе - тип судна, возраст, характеристику государства флага, информацию о том, как работает та или иная компания-судовладелец, количество несоответствий, задержаний судов. Если пароход имеет хорошее состояние, не имеет задержек и замечаний, значит, ему будет создаваться благоприятный портовый режим. В противном случае он будет проверяться чаще. Пакет предъявляемых к проверке документов не изменится. Как я уже пояснил, сектор распространения новых правил - конвенционные суда, в том числе и наши транспортные. Хозяева должны содержать их в хорошем состоянии, чтобы не возникало замечаний. Механизм проверок такой: судно заходит в порт Евросоюза, офицеры портового контроля проверяют его в соответствии с имеющейся методикой. Если имеются замечания, то выставляют претензии о несоответствии. Если замечены грубые нарушения, то судно может быть задержано на время, необходимое для устранения замечаний».

«nord-news.ru»

«РОСМОРПОРТ» НАМЕРЕН С КОНЦА 2010 ГОДА ОТКАЗЫВАТЬСЯ ОТ ОКАЗАНИЯ ЛОЦМАНСКИХ УСЛУГ В ТЕХ ПОРТАХ, ГДЕ ЭТО ПРЕДПРИЯТИЮ НЕ ВЫГОДНО, - ИГОРЬ РУСУ

ФГУП «Росморпорт» в конце 2010 года – в начале 2011 года может объявить об отказе от оказания лоцманских услуг в тех портах и сегментах рынка лоцманских услуг, где это не выгодно предприятию. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом заявил сегодня на брифинге в Санкт-Петербурге генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Игорь Русу. «Далеко не очевидно, что «Росморпорт» обязан оказывать лоцманские услуги в тех портах, где это не выгодно. Очевидно, в ближайшее время «Росморпорт» будет отказываться от оказания подобных услуг там, где это не выгодно», - сказал глава государственного предприятия. Игорь Русу объяснил такую позицию стремлением предприятия к созданию единой государственной лоцманской службы: «Наша четкая стратегия – это создание единой лоцманской службы, государственной, не обязательно структуры ФГУП «Росморпорт», но с едиными стандартами и единым управлением». Он уверен, что такой шаг со стороны «Росморпорта» подтолкнет государство и бизнес к ускорению процедур по объединению лоцманов. В настоящее время в российских портах действуют государственная лоцманская служба ФГУП «Росморпорт» и около 12 частных лоцманских компаний. При этом на долю частных лоцманов приходятся почти все наиболее дорогие операции, а работа лоцманов «Росморпорта» для предприятия убыточна. «Из 60 портов страны частные лоцманы работают только в 9», - пояснил Русу. Например, в северных портах, таких как Анадырь или Певек, работают исключительно государственные лоцманы. В крупных портах частные лоцманы забирают все проводки крупнотоннажных дорогостоящих судов, а на долю государственных лоцманов остаются каботажные рейсы и проводка малотоннажных судов типа «река-море». Так, в российских портах восточной части Финского залива годовой доход от лоцманской деятельности, по оценке «Росморпорта», превышает 700 млн. руб. В том числе доход частных лоцманских компаний – около 610-615 млн. руб., а доход лоцманов «Росморпорта» – 112 млн. руб в год. При этом количество операций по лоцманской проводке у «Росморпорта» значительно выше, чем у частных лоцманов. В порту Новороссийск 30% лоцманских проводок (преимущественно нефтеналивные терминалы Шесхарис и КТК) - у частных лоцманов. 70% - у государственных. Однако доходы частного сектора в порту значительно превышают доходы государства. Таким образом, на долю государственных лоцманов приходится самый низкодоходный сектор на рынке лоцманских услуг, резюмировал Игорь Русу. Сегодня в России в области оказания услуг, напрямую связанных с безопасностью мореплавания (лоцманские услуги), создана прямая конкуренция, считает руководитель «Росморпорта». Это противоречит международным морским документам и указаниям. Администрация флага (в России – Минтранс – Прим. ИАА «ПортНьюс»), согласно мировой практике, не должна допускать конкуренции в области лоцманской проводки. «В этом секторе – рыночные условия, поэтому и мы будем действовать рыночными методами», - подчеркнул Русу. Игорь Русу считает, что до остановки работы порта «не дойдет», однако такое намерение государственной лоцманской службы может ускорить процесс создания единой лоцманской службы в стране. «Это может быть ОАО с частным капиталом, контрольный пакет которого принадлежит государству», - уточнил он.

«portnews.ru»

МОРЯКИ  И  ПРОФСОЮЗЫ

• Теплоход «Hocus Pocus» компании «PEKKA S», с апреля находящейся на судоремонтном заводе в греческом городе Алефсина может быть арестован за долги перед экипажем, в частности, перед электромехаником Сергеем Фишовым, гражданином России. Фишов 14 апреля заключил контракт в крюинговой компании «Tallot», а уже 17-го прибыл на судно в Алефсину. По непонятным причинам задержался в Греции. 20 июня продукты на борту судна закончились, а деньги для закупки продовольствия судовладелец так и не перевел. Своих зарплат моряки тоже больше не видели. Отчаявшиеся старший механик и боцман покинули паром еще 5 июля, а россиянина попросили остаться на «Hocus Pocus» для обеспечения безопасности. «Продовольствие приходится покупать на свои средства, которые зарабатываю мытьем машин по ночам» - сообщил моряк. С помощью координатора ITF в Греции удалось вернуть электромеханику зарплату по 10 августа. Вместе с тем у россиянина проблемы с визой – ее попросту нет. И списать моряка не могут, так как нет замены. Отметим, судоходной компании «PEKKA S» сделано последнее предупреждение, срок которого истекает в пятницу. Если руководство все же откажется решить трудовой конфликт мирным путем, то судебные разбирательства и арест «Hocus Pocus» неизбежны. (Пассажир «Hocus Pocus» (FIN, mpr,70.1098, был долгое время во Владивостоке и работал под управлением компании «Спорт – Тайм» как казино. Потом, после известного закона пришлось искать ему место. Компания “Pekka S’ – регистровая. Кстати, на этом судне долго работал наш коллега Александр Юдин – А. Агеев)
• Арест с теплохода «Orient Wind» ( KHM,ggc,77, 3197, оператор – Морсервис, Находка)снимут после уплаты долга судовладельца - компании «PRIMORYE CO LTD.» (регистровая компания) – морякам. Такое решение принято по итогам встречи экипажа с владельцем судна в офисе Дальневосточной региональной организации Российского профессионального союза моряков. В результате двухчасовых переговоров стороны подписали мировое соглашение, утверждение которого состоится в Находкинском городском суде 11 ноября 2010 года, сообщили в профсоюзе. Как рассказал председатель ДВРО РПСМ Николай Суханов, представитель судоходной компании признал требования трех членов экипажа о выплате заработной платы. Таким образом, работодатель погасит задолженность в размере более 715 тыс. руб. «Главное, – считает Николай Суханов, – со стороны профорганизации сделано: судовладелец в добровольном порядке согласился выплатить всю задолженность по зарплате морякам». По решению Находкинского городского суда на теплоход «Orient Wind» (судовладелец «PRIMORYE CO LTD.») в конце октября был наложен арест из-за задолженности по заработной плате российским морякам.
• Российский теплоход «Лида Демеш» (владелец – Камчатморфлот,, флаг России) арестован в порту Находка Приморского края за долг судовладельца по зарплате моряку, превысивший 3 млн. руб. Об этом сообщает РИА «Новости» со ссылкой на информацию председателя Дальневосточной региональной организации Российского профсоюза моряков (ДВРО РПСМ) Николая Суханова. «Судовладелец - камчатская компания - не выплатил моряку более чем 3 миллиона рублей зарплаты. Член экипажа обратился в камчатский суд, который вынес решение об аресте теплохода», - сказал Суханов. Однако судно в это время находилось в рейсе, и решение суда переслали в Находку, куда направлялся теплоход. «Во вторник капитан порта получил решение суда, и принял решение о задержании судна», - пояснил собеседник агентства. До погашения долга или заключения мирового соглашения судно не имеет права покинуть порт. В суд в ближайшее время намерены обратиться жители Находки, ранее работавшие на теплоходе и также не получившие зарплату, добавил Суханов.
• В Тихом океане находкинский траулер «Астроном» потерял электромеханика Валерия Ляшко. Поиски ведут четыре российских траулера, японский патрульный корабль, вертолет и самолет Береговой охраны Японии. Рыбак не найден. Ляшко исчез с борта своего судна в понедельник в середине дня. Вечером в этот же день российские спасатели проинформировали своих японских коллег о происшествии и запросили помощи. В район сразу же был послан патрульный корабль «Хоккайдо», сегодня на поиски вылетели вертолет и самолет Японии. В районе происшествия сила ветра достигает 15-18 м. в секунду, волнение океана два-три балла, температура воды плюс 14 градусов.
• Экипаж итальянского танкера-газовоза LPG «Ruby Star» 6 ноября объявил забастовку из-за долгов по зарплате. Экипаж стоящего в Риека судна говорит, что не получает зарплаты уже 5 месяцев.
  ( «Ruby Star» PMD, 90, 3428, владелец «Pianura Armatori SpA», Венеция, договор FIT/CISL , экипаж 13 латвийцев – А. Агеев)
• Браконьерское судно «Gera» передано в доход государства. Как сообщили в пресс-службе управления Федеральной службы судебных приставов по Камчатскому краю, за незаконный промысел краба экипаж был пойман 20 июня в Охотском море. Судно принадлежало кипрской компании, ходило под панамским флагом, экипаж русский. (А какой же ещё ??? )  Всего на ТХ «Гера» было обнаружено 110 тонн краба, в основном камчатского. Постановлением Петропавловск-Камчатского городского суда от 17 сентября судно должно быть конфисковано в пользу Российской Федерации, что и было сделано 3 ноября. Судебные приставы отмечают, что ТХ «Гера» находится в хорошем состоянии, всё судовое оборудование исправно. Что касается браконьерской продукции, то сейчас весь краб находится на ответственном хранении и, согласно законодательству РФ, будет уничтожен. (Рефрижератор “Gera” (PAN, ffc, 93, 523) до 1 марта 2010 года  назывался «Таис» и принадлежал Камчатрыбпрому. Оператором (формально) выступала компания Tryton Maritime Co Ltd из славного южнокорейского города Бусан ( как и у большинства «ненаших» судов. Т.е. проведена «супер – операция» своё же у себя и конфисковали – А. Агеев)

СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  И  ПРОФСОЮЗЫ  АКТИВИЗИРУЮТСЯ  В ПРЕДДВЕРИИ  ПЕРЕГОВОРОВ  2011.

Армия защитников интересов трудящихся и армия работодателей готовятся возобновить "военные действия", главным трофеем которых станет величина базовой ставки, а "полем" боя - Международный Переговорный Форум (IBF). Учитывая, что судоходный рынок восстанавливается неуверенно и фрагментарно, судовладельцы будут пытаться продлить соглашение о замораживании базовых ставок, заключенное в 2008 году, профсоюзы же будут давить на дефицит морских кадров, который до сих пор ощущается в ряде секторов, и на этом фоне продвигать идею повышения ставок. В течение ближайших шести месяцев будет принято в какой-то мере судьбоносное для отрасли решение, ведь в ходе предстоящих переговоров, которые должны завершиться в марте будущего года, будет установлена базовая ставка для  моряков тысяч судов, покрытых коллективными договорами IBF, и даже более того, так как  эта ставка служит ориентиром для многих других участников морской индустрии.  Возвратившись с очередного раунда переговоров, которые прошли в начале октября в Нью-Йорке,  в ходе которых Международный Комитет Работодателей Морской Отрасли (IMEC) и Международная Федерация Транспортников (ITF) пришли к обоюдному согласию в отношении изменений методологии распределения общей стоимости экипажа, на основе которой будут вестись дальнейшие переговоры, обе стороны заявили, что готовы к тому, чтобы в следующем году сесть за стол переговоров. Пока же они не раскрывают свои карты. На прошлых переговорах, которые состоялись 18 месяцев назад, МФТ пыталась добиться 8% повышения ставок, но в тот раз судовладельцам удалось настоять на замораживании зарплат. Глава IMEC Жиль Хейманн (Giles Heimann) озвучил позицию судовладельцев следующим образом: "В свете одобренных изменений методологии, IMEC, в качестве участника Объединенной Переговорной Группы  (JNG), пересмотрит исходные условия, которые мы устанавливали на IBF в 2009 году. И хотя действительно верно, что некоторые отрасли судоходства стали набирать силу, большинство по-прежнему в тяжелом положении, поэтому мы будем продолжать изучать факты перед тем, как выступить с конкретным предложением по оплате труда". Несмотря на отрицательное отношение к повышению ставок, он всё же признал, что на этот раз нехватка кадров будет одним из факторов, которые окажут влияние на исход переговоров. "Мы хотим, чтобы в результате переговоров, каким бы он ни был, наши членские организации были в состоянии укомплектовать свои суда квалифицированными моряками и при этом платить им по конкурентоспособным и справедливым ставкам", - сказал он. Профсоюзы же подчеркивают, что в 2008 году они пошли на то, чтобы заморозить ставки только потому, что на рынке тогда царила неопределенность, однако сегодня они настаивают на том, чтобы вернуться к обсуждению повышения ставок. Будущие переговоры станут проверкой для новой переговорной методологии. Суть ее изменений состоит в том, что, хотя было оставлено понятие  "модельного судна", для которого устанавливаются коэффициенты для офицерского и рядового состава, по новым условиям при заключении договоров на местах предоставляется большая гибкость.  "Определение фондовых элементов  будет проходить централизованно, и в соответствии с ними, распределение отдельных элементов на местах  может варьироваться. Но что еще важнее, коэффициенты между ставками для офицеров и рядовых, а также процентное соотношение между фондовыми элементами и общей стоимостью экипажа  устанавливаются централизованно, но могут более свободно распределяться при заключении договоров на местах ", - разъяснил мистер Хейманн. В заключении он добавил, что ему бы хотелось, чтобы система постоянно совершенствовалась, адаптируясь к меняющимся условиям рынка труда.

"TradeWinds"

МАТЕРИАЛЬНАЯ  ПОДДЕРЖКА  ПОПАВШИХ  В  ЗАЛОЖНИКИ  МОРЯКОВ  И ИХ СЕМЕЙ.

Соглашение между профсоюзами и крупнейшей судовладельческой переговорной группой о материальной поддержке находящихся в заложниках у пиратов моряков и помощи их семьям, возможно, вскоре будет включено во все коллективные  договора МФТ.

В начале октября Международная Федерация Транспортников (ITF) и Международный Комитет Работодателей Морской Отрасли (IMEC) совместно разработали ряд рекомендаций, касающихся выплаты зарплаты морякам, оказавшимися в заложниках у пиратов, и оказания различных видов помощи их семьям.  Эти рекомендации станут частью коллективного договора IBF (Международный Переговорный Форум), одного из самых распространенных типов коллективных договоров в судоходной индустрии. На последней встрече участников IBF Морской Координатор МФТ Стив Коттон (Steve Cotton) сказал, что данное соглашение, возможно, получит еще большее распространение и им будут охвачены тысячи судов, покрытых коллективными договорами МФТ. Этот вопрос будет обсуждаться на предстоящей встрече. Вот что сказал мистер Коттон: "Всем морякам, независимо от типа договора, который они заключили с работодателями, должна быть обеспечена одинаковая защита от пиратских и военных действий. Руководящая группа Комитета Справедливой Практики МФТ (FPC SG) будет решать вопрос о том, чтобы внести соответствующие дополнения и в другие договора МФТ (которые заключаются без участия IBF) - Стандартный Договор МФТ (ITF Standard Agreement) и Договор Общей Стоимости Экипажа   (ITF Uniform TCC Agreement).

"TradeWinds"

ОБЯЗАТЕЛЬСТВА  ПЕРЕД  МОРЯКАМИ.

В списке приоритетных задач крюинг-оператора "Marlow Navigation" одно из первых мест занимают инвестиции в кадры.

Международная Морская Организация (IMO) провозгласила 2010 год Годом Моряка, а в компании "Marlow Navigation" уверены, что выполнение обязательств по отношению к морякам должно носить постоянный характер. По словам председателя этой компании Германа Идена (Hermann Eden), персонал расположенного в Лимасоле головного офиса четко придерживается проводимой компанией политики: наша основная задача - оказывать морякам необходимые услуги день и ночь. "Очень важно, чтобы моряки видели, что мы работаем для них", - говорит мистер Иден, добавляя, что перспективы карьерного роста и возможность повышения квалификации, также, имеют огромное значение. "Если вы с самого начала найдете общий язык с моряком, его преданность компании будет безгранична. Тот, кто прошел обучение от нашей компании, редко потом от нас уходит, так как понимает, что рост его заработка напрямую связан с продвижением по службе. Наши моряки знают, что от них требуется продвижение до офицеров уровня управления, они не просят повышения, им его настоятельно предлагают". Однако мистер Иден подчеркивает, что  их компания вкладывает средства и силы только в тех моряков, которые сами хотят чего-то добиться, и если моряк отработал два контракта без повышения, вряд ли он останется в трудовых резервах компании. Плавсостав компании насчитывает около 12000 моряков, среди них представителей европейских и азиатских национальностей почти поровну, хотя офицеров все-таки больше из Европы. "Marlow Navigation" стремится ликвидировать этот дисбаланс. С этой целью в Маниле на площади в 6 кв. км они построили учебное заведение, где могли бы повышать свое образование их подопечные из стран Азии.  Единовременно в морских школах на Филиппинах учится около 1000 кадетов, за обучение, проживание  в общежитиях и питание которых платит "Marlow Navigation". "Мы уверены, что лучше вкладывать деньги в кадры, чем раздавать милостыню или разбрасываться ими налево и направо", - считает мистер Иден, при этом он признает, что единственным реальным способом удержать моряков являются деньги, поэтому ставки должны быть на конкурентоспособном уровне. Финансовый кризис, который разразился в сентябре 2008 года, привел к целому году застоя в секторе судового менеджмента. Однако по мере того, как суда возвращаются в эксплуатацию,  ситуация налаживается. С другой стороны, за то время, что большое количество судов стояло на приколе, эпидемия переманивания  моряков друг у друга значительно сократила свои масштабы, и среди моряков  укрепилась дисциплина. "Наши моряки увидели разницу между работой в компании, которая,  когда их судно вывели из эксплуатации,  смогла найти им    равноценную замену, и работой в компании, где потерявшим работу морякам просто "помахали ручкой", - объяснил он. До кризиса компания Marlow не занималась трудоустройством действующих офицеров торгового флота, так как они продвигали на эти должности тех моряков, которые обучались от их компании по экстенсивной программе. Однако когда некоторые судовладельцы засомневались в том, что им стоит оплачивать обучение будущих кадров, компания была вынуждена  в поисках подходящих кандидатов на должности офицеров выйти за пределы собственной базы кадров. Тем не менее, мистер Иден уверен, что в течение следующего года компании удастся вернуться к прежнему режиму работы, и они смогут заполнить все имеющиеся вакансии членами  своего плавсостава. Также, мистер Иден считает, что будущий год не принесет ослабления проблемы дефицита морских  кадров, и поэтому компания "Marlow Navigation", которая не отказалась ни от одной из своих программ обучения, повышает ее конкурентоспособность среди других крюинговых агентств. ( На судах под крюингом "Marlow Navigation" работают около 1000 россиян из Санкт-Петербурга, Петрозаводска, Ростова, Калининграда, Мурманска и Владивостока)

"Lloyd's List"

СУД ПРЕКРАТИЛ БОЙКОТ ПРОФСОЮЗА, СПРОВОЦИРОВАННЫЙ ДЛЯ УСТАНОВЛЕНИЯ ОПРЕДЕЛЕННОГО УРОВНЯ ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ НА ИНОСТРАННЫХ СУДАХ

В своем недавнем решении городской суд Осло признал бойкот, спровоцированный норвежским профсоюзом моряков для повышения уровня заработной платы на судах с иностранным флагом незаконным. Требования, касающиеся уровня заработной платы были признаны недопустимой попыткой диктовать условия, и как результат, попытка бойкота была признана нелегальной.

Предпосылки

Судоходство по своей природе является международным и значимым аспектом международного и морского права, так что всем странам позволено выбирать, какое судно может быть зарегистрировано под их флагами. Судно, зарегистрированное под определенным флагом подчиняется законам и нормам соответствующей страны,  но так же защищены от вмешательства других стран. Эти принципы обеспечивают то, что суда могут работать по всему миру с минимальным вмешательством местных властей. Одним из следствий принципа «флага государства» является то, что уровень заработной платы и рабочие условия определяются законом государства флага, но не прибрежным государством в водах которого работает судно. На протяжении десятилетий Международная Федерация Транспортных Рабочих (ITF) ведет глобальную борьбу с судами зарегистрированными под удобными флагами. Основной целью компании является обеспечение международных минимальных стандартов по зарплате и рабочим условиям для всех моряков. Второй, не менее важной целью является обеспечение работой моряков из традиционно морских стран, таких как Норвегия. Не смотря на споры сопровождающие данную кампанию профсоюза и его вмешательство в дела, подлежащие суверенитету государства флага, некоторые страны в некоторой степени и при определенных обстоятельствах, рассматривают бойкот кампании, как законно средство правовой защиты. Норвегия является одной из таких административно-территориальных единиц. Федерация и профсоюз успешно бойкотировали суда, на которых, к примеру, выявили нарушения по выплате заработной платы или где уровень зарплаты меньше международного минимума, установленного федерацией. Норвежский суд счел, что бойкот является законным средством для обеспечения того, чтобы все моряки, работающие в сфере международной торговли, независимо от гражданства, получали зарплату выше международного минимального уровня. В течение последнего десятилетия лишь несколько дел о бойкоте были переданы в суды Норвегии, которые показывают, что большая часть судов, прибывающих в норвежские порты или работающих на Норвежском Континентальном Шельфе применяют соглашения, соответствующие принципам федерации и работающие с зарплатой на уровне или выше уровня минимальных стандартов.

Факты.

Тем не менее, 19 марта 2010 года профсоюз опубликовал предупреждение о бойкоте для норвежского судовладельца управляющего судами, зарегистрированными на Багамах и Панаме, и работающих частично в норвежских территориальных водах, а частично на континентальном шельфе. Среди прочих, работающих на судне, члены экипажа из Польши получали заработную плату, уровень которой ниже уровня зарплаты норвежцев, но выше минимального уровня определенного федерацией. Этот случай стал источником политических разногласий, так как судовладелец выиграл тендер на  контракт с Береговой Администрацией и, в процессе, исключил суда с членами экипажа из Норвегии. Профсоюз потребовал, чтобы судовладелец подписал специальное соглашение для того, чтобы поднять уровень заработной платы для всех моряков на борту его судов до уровня заработной платы норвежцев. Предупреждение о бойкоте было поддержано резолюцией целевой рабочей группы федерации, одобрившей кампанию профсоюза по защите «Норвежских моряков на борту оффшорных судов снабжения и вспомогательных судов, работающих в Норвегии». Данная кампания профсоюза была очень спорной, не только с политической и коммерческой точки зрения, но и в отношении национального и международного права. Цель кампании — защитить норвежских моряков фактически исключая моряков других национальностей — пожалуй, значительный шаг по сравнению с более традиционными кампаниями профсоюза. Законность бойкота начатого в Норвегии регулируется Актом о Бойкоте. Акт устанавливает определенные процедурные требования, которые должны быть выполнены бойкотирующей стороной перед тем как начать бойкот. Кроме того, бойкот не может быть необоснованной мерой для того, чтобы добиться основных требований. По своей природе правила являются дискретными, и оценка того, что является приемлемым, а что нет, в основном, оставляется на усмотрение суда.

Решение.

Профсоюз и судовладельцы встретились в суде в мае 2010. Вскоре, после слушания, суд вынес решение в пользу судовладельца. В своем решении суд постановил, что кампания инициированная профсоюзом имела характер политической кампании и ее правомерность должна быть определенна, скорее, законодательными органами, чем не судами. Суд не принял аргумент профсоюза о том, что кампания была предпринята в полном согласии иностранных моряков, и усмотрела ее целью просто желание защитить интересы норвежских моряков на континентальном шельфе. Более того, суд признал, что интерес к защите прав норвежских моряков при приеме на работу на борт судов, работающих на континентальном шельфе, не соответствовал Акту о Бойкоте, перевешивает очевидная необходимость для судовладельцев поддерживать свою конкурентоспособность принимая на работу моряков из другой части Европы или еще откуда нибудь, соответственно на более низкую зарплату. Таким образом, угроза бойкотирования была признана неправильной и безосновательной, а следовательно и незаконной. Профсоюзу было запрещено начинать это действие.

Комментарий.

Профсоюз потребовал, чтобы на всех судах, работающих на континентальном шельфе уровень зарплаты соответствовал уровню норвежской зарплаты для всех членов экипажа. В настоящее время это требование не было выполнено несколькими судовладельцами. Однако, профсоюз подал апелляционную жалобу на решение суда и, таким образом, законность угрозы бойкота еще не решена окончательно.

FROM INTERNATIONAL LAW OFFICE NEWSLETTER

РЕЧНЫЕ  КРУИЗНЫЕ СУДА СОЗРЕЛИ  ДЛЯ  ПОДПИСАНИЯ КОЛЛЕКТИВНОГО ДОГОВОРА

Европейские (морские) профсоюзы намерены ввести коллективный договор для быстро развивающегося сектора речных круизов. Ни в одной Европейской стране не существует коллективного договора для этого сектора. Зарплаты и условия труда регулировались индивидуально, в частности, на таких судах уровень заработной платы гостиничного персонала, в любом случае, намного ниже минимального уровня зарплаты голландцев, сообщил Роб Потпит (Rob Pautpit) из голландской ассоциации Nautilus NL. В гражданской службе, в настоящее время, работает много людей из бывшего Восточного блока, болгары, румыны, венгры. Китайцы и филиппинцы также работают в сфере речных путешествий.

* Персонал отеля часта долго работает, а отдыхает мало

* Европейские профсоюзы стремятся ввести новые сезоны для путешествий

Господин Потпит: «Среди обслуживающего персонала отеля вы можете найти так же и голландцев, но они часто защищены эффективными индивидуальными соглашениями. Эти соглашения очень сильно отличаются от тех, какие есть, например, у болгарских девушек.»

Десять месяцев. Частично из-за того, что круизный сезон больше не ограничивается только летними месяцами, сотрудники часто продолжают работать на борту восемь, девять и даже десять месяцев, информирует господин  Потпит. «По нашему мнению это слишком долго. Особенно на борту старых судов. На борту новых судов жилищные условия для персонала часто просто отличные, но пожилому мужчине или женщине может возникнуть необходимость смены каюты. Если это длится десять месяцев, вам необходимо уходить в отпуск на несколько недель. Частично по этой причине мы стремимся к заключению коллективного договора, и если  профсоюзы, будут следить за следующим круизным сезоном, вы все еще сможете говорить сезоны. Я полагаю, что, в любом случае, в следующем сезоне все договоренности с работодателями могут быть о работе и отдыхе, а так же о времени прохождения. В качестве предшественника коллективного договора по заработной плате и рабочим условиям.»

Агитация продолжается.

В сотрудничестве с Европейской и Международная Федерация Транспортных Рабочих (European and International Transport Workers' Federation,  ETF и ITF), Голландской, Немецкой, Бельгийской и Австралийской Лигами прошлым летом проводили (дружескую) кампанию на круизных судах. Голландцы посетили судно в Амстердаме. Шведская организация была все еще занята в сентябре. Действия профсоюзов получат продолжение этой осенью. Тогда, кто на автобусах, кто на автомобилях вдоль рек, так как профсоюзы хотят распространять листовки в местах, где круизные суда швартуются на ночь. В листовках предполагается, что работники круизных судов не имеют коллективных договоров и в скором времени не будут получать пенсию.

«Они — моряки».

Господин Потпит: «Я не очень сильно беспокоюсь о капитанах и офицерах из Голландии на борту, но обслуживающий персонал, рассматривается так, что профсоюз для них еще ничего не сделал. Европейские профсоюзы, например, не вмешиваются в этот сектор. Но в море работники гражданской службы так же встречаются среди нас, и мы относим этих людей к морякам. Суда внутреннего плавания также с нами. Сотрудники гостиничного обслуживания на реке — это лодочники.» Потпит предполагает, что с соглашением не будут затягивать. «Затем в секторе внутри страны должны появиться Европейские Директивы о продолжительности рабочего времени. Это не для отрасли, в соответствии с этими директивами, работники должны оставаться на борту не более четырех месяцев. Отрасли необходима отдельная директива, и только по согласованию с профсоюзами. Я должен сказать, что постепенно мы начинаем контактировать.» Чтобы в Европе  предотвратить дальнейший поиск лучшего коллективного договора, профсоюзы создали соглашение  с минимальными требованиями, чтобы дополнить то соглашение, и закрепленными в Брюссельском Руководстве. Вскоре Потпит вернется в Брюссель для дальнейших действий и консультаций.

FROM SCHUTTEVAER (NETHERLANDS)

AP MOLLER-MAERSK  ОШТРАФОВАЛИ  ЗА  НЕСОБЛЮДЕНИЕ  РЕЖИМА ТРУДА  И  ОТДЫХА.

Суд Великобритании признал компанию AP Møller-Maersk виновной в   непредоставлении достаточного периода отдыха работающим на ее судах морякам и в игнорировании предупреждения британских властей.

По информации Агентства Судоходства и Береговой Охраны Великобритании (Maritime Coastguard Agency), морякам, работающим на принадлежащем этой компании контейнеровозе "Maersk Patras" (GBR,ucc,98,37842,вместимость 2896 TEU), не предоставлялись адекватные периоды отдыха. В сентябре прошлого года в ходе проверки в германском порту Бремерхавен сотрудники МСА обнаружили, что капитану, офицерам и другим членам экипажа этого судна не разрешалось отдыхать положенное число часов, установленное международными нормами. МСА информировало руководство компании об имеющихся нарушениях, однако AP Møller-Maersk  его проигнорировала. 25 января этого года МСА направило в адрес AP Møller-Maersk уведомление с требованием устранить выявленные нарушения до 28 февраля 2010. Однако и это требование осталось без ответа - никаких мер по исправлению ситуации принято не было. В результате в конце октября этого года суд признал датскую судоходную компанию AP Møller-Maersk виновной в непредоставлении своим работникам полагающихся им периодов отдыха, а также в том, что она проигнорировала предписание МСА. Компанию обязали выплатить штраф в размере 18500 фунтов стерлингов (29000 долларов) и, как проигравшую сторону, оплатить судебные расходы  в сумме 4439 фунтов стерлингов. Вряд ли такое наказание, сумма которого даже не достигла 40000 долларов, надолго лишит сна руководство этого датского судоходного гиганта. А вот как прокомментировал решение суда Нейл Аткинсон (Neil Atkinson) из МСА: "Усталость часто становится причиной морских аварий. Это решение суда должно послужить напоминанием для участников отрасли о том, что несоблюдение режима труда и отдыха моряков совершенно недопустимо".  

"Fairplay"

ЛАЗЕЙКИ  В  СВОДНОЙ  КОНВЕНЦИИ  О  ТРУДЕ.

Пять долгих лет занял переговорный процесс, в результате которого в 2006 году был подписан договор о новой Конвенции о труде в морском судоходстве (MLC). Однако с тех прошло уже четыре года, а воз, как говорится, и ныне там, - этот такой нужный и долгожданный документ до сих пор не вступил в силу, и до 2012 года вряд ли это произойдет. Сегодня всё чаще можно услышать о том, что даже когда ее положения в конце концов начнут действовать, некоторые государства флага разрешат своим клиентам - операторам судов - воспользоваться "лазейками" в конвенции, которые позволят им не просто действовать в разрез с ее основной идеей, но и в прямом смысле нарушать ее требования. Так, похоже, участники каботажных и межостровных морских перевозок не обязаны будут подчиняться стандартам, установленным Конвенцией.  Некоторые регистры смогут этим воспользоваться, ведь теоретически это - вся 200-мильная экономическая зона страны. Итог: многие положения конвенции в определенных местах и определенных секторах не будут исполняться в точности, причем именно там, где они могли бы принести реальную пользу, и где они нужны больше всего. Как уже неоднократно писала газета "Ллойд-с Лист", паромный сектор в странах третьего мира - это гиблое дело, причем нередко - в буквальном смысле. Практически ни один год не обходится без того, чтобы не перевернулся какой-нибудь большой паром, гибнут сотни людей. И хотя названия этих судов не становятся такими же известными, как "Титаник", количество жертв  этих трагедий не меньше, чем "Титаника".  "Ллойд-с Лист" - пожалуй единственное западное печатное издание, которое регулярно значительную часть своих публикаций посвящает именно таким происшествиям. Зато два-три раза в месяц новостные агентства обязательно публикуют заметку в три параграфа об очередном перевернувшемся пароме и десятках погибших членов экипажа и пассажиров. Если к подобному происшествию не причастна какая-нибудь крупная компания-оператор, даже мы пропускаем такое сообщение мимо.  Общеизвестно, что 80% морских происшествий - результат человеческой ошибки, и нанимая моряков на суда, где им приходится жить и работать в тяжелых условиях, где они не только работают за гроши, но и просто не могут нормально отдохнуть и поесть, будьте уверены - вы внесли свой вклад в печальную статистику  морских аварий по вине человека. Все страны должны ратифицировать конвенцию MLC, без промедления и в полном объеме, без оговорок, которые можно использовать, чтобы обойти ее положения. 

Если вдруг прервется цепь поставок.

Идея  24-часовой забастовки всей судоходной отрасли, чтобы весь мир наконец осознал, как сильно он зависит от нашей отрасли, из разряда тех мечтаний, которые, если бы они действительно сбылись, привели бы к беспрецедентному хаосу во всем мире. Есть теория, согласно которой для того, чтобы цивилизованное общество превратилось в дикарей, ему достаточно  24 часа без еды. И действительно, представьте, какая паника начнется, если никто не будет знать, когда он, или его дети, в следующий раз получат еду. Морское судоходство - одна из немногих отраслей экономики, в чьей власти устроить подобное  светопреставление. В мире так много стран, которые кормят, одевают и обогревают своих граждан только благодаря работе флота, что 24-часовой судоходной забастовки вполне хватит, чтобы привести к катастрофе. Общество живет и работает в благословенном неведении относительно того, как хрупка эта цепь, цепь поставок грузок морем, которая удерживает их привычный жизненный уклад. И практически вселенское равнодушие  нынешнего общества к проблеме морского пиратства иллюстрирует это непонимание роли судоходства в жизни общества.

"Lloyd's List"

ПАРИЖСКИЙ  МЕМОРАНДУМ

НУЖНЫ ПАРИЖУ ДЕНЬГИ - СЕ ЛЯ ВИ

Новый инспекционный режим (NIR) Парижского меморандума о взаимопонимании в контроле судов государством порта вступает в силу с 1 января 2011 года. Он вводит обязательную 100-процентную проверку судов, предъявляет более жесткие требования по сравнению с предыдущим режимом к судам, заходящим в порты Европы, а также соответствующим судоходным компаниям и государствам флага. По мнению ряда участников рынка, введение NIR фактически является протекционистской мерой Евросоюза.

Запретить за компанию

Со следующего года можно ожидать большого количества расширенных инспекций на судах, что неизбежно приведет к росту количества запретов на заход судов в порты, попадающие под юрисдикцию Парижского меморандума. Дело в том, что вступающий с нового года новый инспекционный режим предполагает сплошную проверку всех судов, заходящих в европейские порты. Но главная особенность состоит в том, что система NIR использует для принятия решений о проверках и наложении запретов на заход судов в порты механизм управления рисками. Все суда будут разделены на три степени риска: низкий, средний и высокий. В соответствии с ними будет устанавливаться периодичность проверок, их тщательность, алгоритм наложения запретов. В системе управления рисками будет учитываться не только возраст, тип и состояние самого судна, но и оценка судоходной компании и государства флага. Новым параметром в NIR является учет оценки судоходных компаний, что является новым очень спорным моментом. Здесь оценивается качество выполнения компанией своих обязательств по обеспечению безопасности плавания судна. Причем при расчете этого параметра будет приниматься во внимание весь флот компании (на основе идентификационного номера Международной морской организации - ИМО), с учетом недостатков и задержаний судов компании за последние 36 месяцев. Любой запрет на вход в порты Европы для судов будет оказывать существенный негативный эффект на оценку компании в целом. Каждая судоходная компания будет отнесена к одной из трех групп по степени качественной оценки: очень низкая, низкая, средняя и высокая оценка. Таким образом, даже судно в хорошем состоянии может подвергнуться дискриминации из-за низкой оценки судоходной компании. Как предположил в ходе организованного ИАА «ПортНьюс» по инициативе Министерства транспорта России «круглого стола» «NIR Парижского меморандума: новые вызовы и горизонты» советник руководителя мурманского транспортного филиала ОАО «ГМК «Норникель» Александр Дмитриев, в данной ситуации может иметь смысл регистрировать суда на новые «чистые» компании. В свою очередь, заместитель генерального секретаря Парижского меморандума Анетт Кэрен Дропперс пояснила представителям судоходного бизнеса, что новая компания автоматически получает среднюю оценку. При этом важно то, что при продаже судна другой компании, на него продолжают распространяться эффекты по итогам последней проверки в течение трех лет с даты ее проведения. То есть даже если судно было продано сразу после проверки, показавшей негативный результат, а затем отремонтировано в новой компании, в течение трех лет оно все равно будет обладать негативным статусом. По словам выступившего на «круглом столе» заместителя директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталия Клюева, после первой же проверки новая компания может скатиться к низкому уровню качественной оценки и стать компанией с высоким уровнем риска в системе NIR со всеми вытекающими негативными последствиями для судов, на нее зарегистрированных. Другое дело, что так как негативные эффекты от низкой качественной оценки судоходной компании распространяются на весь ее флот, то судовладельцы могут пойти по пути регистрации каждого судна на отдельное юридическое лицо, чтобы диверсифицировать свои риски. Кроме того, при смене компании может иметь смысл проводить глубокую модернизацию судна со сменой его номера ИМО.

К нам едет ревизор

Хотя решение о наложении запрета на заход в порты Парижского меморандума, а также о периодичности и глубине проверок рассчитываются автоматически (в настоящее время разрабатывается новая информационная система «Тетис»), сама процедура проверки и ее результаты осуществляют живые люди, что может привести к субъективным заключениям. К примеру, на низкое качество работы российских инспекторов в ходе выступления на «круглом столе» указал заместитель руководителя «Федеральной службы по надзору» в сфере транспорта Минтранса России Владимир Попов. По его словам, из 54 задержаний судов в иностранных портах в 2010 году 45 задержаний произошло после выхода судна из российского порта, что говорит о низком качестве работы отечественных инспекторов портового контроля. Положительной динамики в этой статистике, по данным Владимира Попова, не наблюдается, а увеличение количества штрафов и проверок на ситуацию не влияет. В связи с этим «Ространснадзором» принято решение о публикации двух «черных списков» - судоходных компаний, чьи суда поддерживаются в плохом состоянии и инспекторов портового контроля, которые их пропускают. «Лучше пусть эти суда будут качественно проверяться у нас в России, чем будут задержаны за границей», - пояснил позицию «Ространснадзора» Владимир Попов. Участники «круглого стола» пришли к мнению, что «человеческий фактор» при инспектировании судов продолжает играть высокую роль - многое зависит от отношений конкретного инспектора с капитаном и экипажем проверяемого судна. Здесь могут быть как субъективные «придирки», так и «поблажки». По словам Виталия Клюева, страны Парижского меморандума уделяют значительное внимание подготовке инспекторов и снижению влияния «человеческого фактора».

Не все флаги будут в гости к ним

Что касается флагов, то флаг России пребывает в «белом списке» Парижского меморандума, на что оказало положительное влияние успешное прохождение страной аудита ИМО в 2009 году. Кроме того, действующие в России классификационные общества - Российский морской регистр судоходства, Бюро Веритас и Германский Ллойд, имеют высокую качественную оценку со стороны Парижского меморандума. «Если со стороны государства для улучшения показателей сделано все возможное, то задача бизнеса - добиться хорошей оценки компаний и истории судов для того, чтобы получить статус судов с низким уровнем риска», - подчеркнул Виталий Клюев. Он призвал судовладельцев «не давать инспекторам шанса находить нарушения» путем тщательного выполнения всех предъявляемых требований и улучшения своей работы. Отметим, что в условиях NIR флаг судна будет действительно иметь важное значение. Флаги Парижским меморандумом разделены на три группы по степени риска: «белые», «серые» и «черные». Так, для судов под «черными флагами» запрет на заход в порты Европы будет закрыт после более 2 задержаний в течение 24 месяцев, для судов под «серыми флагами» - после более 2 задержаний в течение 36 месяцев. Если судну дважды объявлялся запрет на заходы в порты Европы, то последующий запрет наступает независимо от флага. Судну навсегда закрывается вход в порты Европы после четвертого запрета. К слову сказать, в настоящее время большинство флагов западноевропейских стран пребывает в «белом списке». Что же касается российских судовладельцев, то не секрет, что они предпочитают использовать «удобные флаги», а не российский, так что вышеуказанные преференции российскому флагу и классификационным обществам во многих случаях окажутся бесполезными. «Минусом» для российских судовладельцев будет и то, что NIR начисляет отрицательные баллы судам старше 12 лет, ведь флот в России довольно старый. Все это говорит о том, что российским судоходным компаниям в условиях нового инспекционного режима придется тяжело, а некоторым, возможно, вообще придется уйти с европейского рынка. Как прокомментировал ИАА «ПортНьюс» генеральный директор управляющей компании балкерного флота «International Shipping Group & Trading Ltd.» Александр Тимченко, по его мнению, введение нового инспекционного режима фактически является формой европейского протекционизма, связанного со стремлением выдавить из своего рынка конкурентов. ( Компания же Александра Тимченко, состоящая из 10 балкеров ( часть бывших в пароходствах СССР) почему-то зарегистрирована  в Турции. Так г-н Тимченко за чьи интересы – турецкие или российские ???? – А. Агеев )

«portnews.ru»

ГЛАВА  ПАРИЖСКОГО  МЕМОРАНДУМА  ГОВОРИТ,  ЧТО  НОВЫЙ    ИНСПЕКЦИОННЫЙ  РЕЖИМ  РАЗРАБАТЫВАЛСЯ  С  УЧЕТОМ  ИНТЕРЕСОВ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ.

Глава Парижского Меморандума о взаимопонимании о контроле судов государством порта (Paris MOU) Ричард Шиферли (Richard Schiferli) настоятельно убеждает нас в том, что новые критерии инспекций государственного портконтрля (PSC), которые будут введены с начала  года, будут более справедливыми, благоприятствовать судовладельцам и стимулировать, а не вынуждать их делать выбор в пользу качества. В январе 2011 от стран-членов Евросоюза больше не будет требоваться инспектировать 25% всех заходящих в порт судов, вместо этого будут добавлены критерии, по которым будут оцениваться риски в отношении каждого судна, включая качественные показатели судоходной компании судна в целом. Выступая в Лондоне на конференции Международной Федерации Судоходства (ISF), мистер Шиферли сказал, что время введения новых требований приближается, и судовладельцам пора знакомиться с новой системой ранжирования судов по показателям качественного управления безопасностью мореплавания. Он отметил, что при выработке новых критериев они ставили перед собой задачу сделать их более справедливыми. "В настоящее время все новые страны-участники ЕС должны инспектировать 25% всех заходящих в порт судов, и получается, что порой им приходится проверять почти каждое судно. Судовладельцы жалуются нам на то, что они перегружены проверками. Мы прислушались к ним и разработали новый режим инспекций. Начиная с 1января будущего года, отменяется требование инспектирования 25% заходящих в порт судов", - подчеркнул мистер Шиферли. Согласно новому режиму, суда будут ранжировать по трем группам риска невыполнения международных требований безопасности мореплавания: высокого, стандартного и низкого, и в соответствии с этим будет определяться частота их проверок сотрудниками портконтроля.

Впервые  при подсчете приоритетности    инспектирования судов будут учитываться результаты предыдущих  проверок портконтролем всех судов компании-судовладельца. При этом, в качестве элементов системы оценки риска судна,  также, будут выступать рейтинг государства флага и классификационного общества, выбранные судовладельцем для своих судов. Рейтинг судов, зарегистрированных под флагом государств из белого списка  и классифицированных обществами из белого списка, будет гораздо выше. "Таким образом, мы даем судовладельцам возможность выбора", -  отметил мистер Шиферли. Потенциальные преференции судов, которым Парижским Меморандумом будет присвоен низкий уровень риска, огромны. Они могут инспектироваться раз в 24-36 месяцев, тогда как суда с высоким уровнем риска должны будут проверять минимум раз в 6 месяцев. Кроме того, новым является требование предварительного (за 24 часа) информирования о заходе судов в порты с применением электронных средств сбора информации. Информация будет обрабатываться Европейской системой мониторинга безопасности судов Europe Safe Sea Net. Кроме того, согласно новому режиму, объектами инспекций смогут становиться суда, стоящие на якорной стоянке. Еще одним заметным нововведением станет пункт, согласно которому запрет на появление судна в порту может теперь выдаваться в отношении всех типов судов, а не только танкеров и балкеров. Не все рады этим новшествам. Так, возникает вопрос, как быть в том случае, когда происходит продажа судна: покупатель "наследует" историю результатов проверок  PSC компании-продавца, или нет. Также, критикуется пункт, по которому возраст и тип судна могут "играть" против владельца старого, но соответствующего требованиям портконроля судна. На это Мистер Шиферли  ответил, что тип и возраст судна не должны влиять на общую оценку риска. Теоретически, согласно новому режиму старые суда тоже могут получить низкую оценку степени риска. Тем не менее, при оценке суда старше 12 лет получают один отрицательный балл, а если тип судна входит в перечень повышенного риска - 2 отрицательных балла. Судовладельцы могут сами примерно определить какую оценку риска получат их суда по новой системе, если зайдут на сайт Парижского Меморандума, где они, также, смогут задать любой касающийся нового режима вопрос.

"TradeWinds "

СУДОХОДСТВО

НЕЛЕГИТИМНОЕ  СОБРАНИЕ  АКЦИОНЕРОВ  ЛАТВИЙСКОГО  ПАРОХОДСТВА  ОТКЛАДЫВАЕТСЯ.

Продолжающиеся корпоративные войны подрывают деятельность Латвийского Пароходства.

Латвийское Морское Пароходство (Latvian Shipping Company – Latvijas Kugnieciba) перенесло собрание своих акционеров на 17 декабря. Учитывая, что произошло 8 октября, когда ожидалось нелегитимное собрание части акционеров, следует повнимательнее следить за тем, что произойдет в декабре. После того, как компания объявила о том, что собрание акционеров откладывается, сотрудникам пароходства пришлось соорудить забор  вокруг своих рижских офисов. Забор и колючая проволока были установлены после того, как конфликтующие группы акционеров атаковали друг друга в ходе другого июньского собрания акционеров родственной компании. На вопрос корреспондентов журнала "Fairplay" о том, не было ли подобного инцидента на этот раз, консультант совета директоров Гиртс Апситис (Girts Apsitis) ответил, что "ничего не произошло". Когда же его спросили, насколько успешно, по его мнению, пройдет собрание 17 декабря, он ответил: "Это решать акционерам". Толчком к конфликтной ситуации послужило предложение крупнейшего акционера пароходства - портового оператора "Ventspils Nafta" , сократить зарплату членам совета директоров LSC и урезать его расходы. По данным агентства "Bloomberg", за прошедшие три года на содержание исполнительного совета  ушло 9,8 млн. долл. Также, против нелегитимного собрания акционеров выступало Латвийское государственное агентство социального страхования, которое недовольно тем, что его интересы были проигнорированы при внесении недавних поправок в документ о стратегическом курсе компании LSC. LSC - крупнейшая латвийская судоходная компания, ее убытки за первое полугодие 2010 года составили 25 млн. долларов против 9,29 млн. долларов прибыли за тот же период 2009 года. "Первая половина 2010 года была самым сложным периодом для Латвийского пароходства  за всю его историю", - говорят в компании, добавляя, однако, что сейчас в компании "изучаются открывшиеся возможности, к тому же успешно завершена программа оптимизации возрастной  структуры тоннажа". Компания продала свои херсонские танкеры, возраст которых превышал 20 лет. Теперь, по словам менеджеров LSC, флот компании состоит только из современных, конкурентоспособных танкеров, средний возраст которых 6 лет, "что гораздо ниже, чем средний мировой показатель".

"Fairplay"

СПАСАЯ  ШВЕДСКИЙ  ФЛАГ.

Шведская судоходная отрасль переживает критический период приспособления к новым условиям, в то время как всё больше судов уходят из ее регистра.

27 октября рабочая группа, возглавляемая Джонасом Бьелфверстамом (Jonas Bjelfverstam), генеральным директором Шведского Министерства Экономики, представила доклад о мерах, которые могут повысить конкурентоспособность судов под шведским флагом. Этот вопрос очень актуален сегодня для Швеции, так как мировой кризис очень сильно ударил по ее судоходной отрасли. По словам управляющего директора Ассоциации Шведских Судовладельцев  Хакана Фриберга (Hakan Friberg), уже 30 судов вышли из шведского регистра, и ожидается, что в этом году их примеру последует в два раза больше судов. Мистер Фриберг подчеркнул, что теоретически все эти все суда уйдут под флаги других стран-членов Евросоюза, при этом фаворитом считается Дания. Так что же происходит со шведским судоходством? В чем причина такого массового "побега" судов?  Их две: во-первых, многие шведские компании допустили, чтобы их купили судовладельцы из других стран. Во-вторых. Швеция до сих пор не ввела тоннажный налог, который в большинстве других стран ЕС сыграл решающую роль в развитии их регистров. 15 лет назад в Стокгольме располагались такие крупные  компании, как "Argonaut",  "Nordstrom & Thulin", "ICB Shipping" и "Frontline", все танкерные компании, разметившие свои акции на Стокгольмской бирже. Сегодня не осталось ни одной. Готенбургскую компанию "Broström" недавно купила датская "AP Moller-Maersk". В стране осталась только одна крупная судоходная компания - "Stena", а ее подразделение "Concordia Мaritime", осталась единственным крупным танкерным владельцем, акции которого котируются на Стокгольмской бирже. Мистер Фриберг и его коллеги по Ассоциации отметили, что сокращение торгового флота Швеции ставит под угрозу благополучие всего остального судоходного сообщества страны. Принадлежащий шведским компания тоннаж сократился с  20,9 млн. тонн суммарного дедвейта в 1992 году до 9,1 млн. тонн по состоянию на начало 2010 года. В то же время, суммарный дедвейт флота под шведским флагом остается с 2005 года практически неизменным - около 2 млн. тонн. Тем не менее, сегодня ему грозит новая волна массового выхода судов из регистра. В докладе мистера  Бьелфверстам затронуто много важных вопросов, среди которых бюрократические и административные правила, которые можно и нужно существенно сократить и упростить. В ходе подготовки доклада он обсудил проблемы и перспективы флота под флагом Швеции с более, чем 50 представителями 35 различных организаций. Мистер Бьелфверстам подчеркнул, что проводимая сегодня политика государства в отношении судоходной отрасли, при которой правительство возмещает  судовладельцам налоги и социальные отчисления, которые они производят от имени моряков,  дорого обходится налогоплательщикам. Он считает, что  торговый флот под шведским флагом не играет особой роли в государственной программе рационализации логистического сектора, а вот что касается вопросов защиты окружающей среды и безопасности, тут шведские судовладельцы - эксперты.

Еще одним камнем преткновения Шведской морской судоходной политики является 50% квота на привлечение иностранных моряков для работы на судах под шведским флагом и оплату их труда по ставкам МФТ. Представитель шведского профсоюза моряков Томас Абрахамссон (Tomas Abrahamsson) считает, что эта квота должна быть увеличена до 75%. Озвученный на летней встрече мистером Фрибергом список пожеланий был коротким: Швеции нужно создать параллельный регистр, как это уже сделали в соседних Норвегии и Дании, где не будет существовать ограничений на найм иностранной рабочей для владельцев судов загранплавания под шведским флагом. Ставки этих иностранных моряков должны будут соответствовать требованиям МФТ. Что касается судов каботажного плавания, то их, по мнению мистера Фриберга,  следует оставить в основном национальном регистре и сохранить  для них прежние условия работы. И хотя трудно представить, что "Stena" переведет свои судоходные компании за границу, какие бы выводы не сделал мистер  Бьелфверстам в своем докладе, на другие компании они вполне могут повлиять. До тех пор, пока правительство Швеции не создаст условия, подобные тем, что уже есть  во многих других странах ЕС, вряд ли стоит ждать инвестиций в  судоходство под шведским флагом. Сегодня, в  мирное время, флаг какой иностранной державы "реет на мачтах" судов, состоящих на службе  внешней торговли Швеции, не имеет особого значения для тех, кто пользуется их услугами. В военное время способность государства контролировать торговый флот становится крайне  важной - и эту тему мистер Фриберг также затронул в своем докладе.

"Fairplay"

ПИРАТСТВО

ВОЕННЫЕ  ОБВИНЯЮТ   СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ  В  ЛЕГКОМЫСЛЕННОСТИ.

Недавно в Лондоне прошла конференция, на которой представители  судоходной отрасли и военные обсуждали проблему пиратства. По выводам военных, самыми нерадивыми в плане обеспечения защиты своей собственности являются мелкие, не слишком заботящиеся о качестве своей деятельности операторы. Некоторые даже не утруждают себя тем, чтобы  оборудовать свои суда простейшими мерами защиты от проникновения - деревянными ограждениями и колючей проволокой.  "Иногда судовладельцы выполнят пару-тройку рекомендаций из  ВМР (Best Management Practice) и думают, что этого достаточно. Но ВМР - это комплексный документ, нельзя выборочно следовать отдельным его пунктам", - сказал командующий ВМС Евросоюза в Сомали (EU Navfor Somalia) генерал-майор Бастер Хауз (Buster Howes), добавив, что  судовладельцы игнорируют определенные части ВМР скорее не умышленно, из соображений экономии денег или времени, а потому, что ошибочно думают, что этим рекомендациям необязательно следовать буквально. "Кому-то  просто кажется  слишком неудобным оборудовать суда различными защитными приспособлениями, например, заграждениями, однако они как раз нужны для того, чтобы пираты их заметили и поняли, что тут им готовы дать отпор, здесь требуется пожертвовать эстетикой в угоду безопасности", - объясняет он. Его поддержал начальник штаба Allied Maritime Command Northwood контр-адмирал Хэнк Орт (Hank Ort).

Он подчеркнул, что в тех случаях, когда судовладельцы выполняли все рекомендации ВМР, пиратам ни разу не удавалось угнать судно. Он призвал государства флага уделять больше внимания вопросам безопасности. В качестве примера того, как государство флага может позаботиться о том, чтобы все меры безопасности выполнялись надлежащим образом, он привел   Береговую Охрану США (USCG), которая проводит обучение экипажей судов под американским флагом антипиратской тактике. Глава Международной Судоходной Палаты (ICS) Питер Хинчлифф (Peter Hinchliffe) признал, что имеют место случаи ненадлежащего обеспечения защиты судов их владельцами. Однако при этом он добавил, что в  деле контроля за внедрением антипиратских мер ему хотелось бы видеть больше энтузиазма со стороны государства флага.  Представители страховой группы Jardine Lloyd Thompson рассказали о  планах привлечь  на платной основе флотилию военно-морских кораблей частной компании в качестве сопровождения страхуемых ими судов в опасных зонах Аденского залива. Генерал-майор Хауз считает, что подобные меры не лишены смысла, однако они могут осложнить действия  военных сил коалиции в случае противостояния с пиратами. Кроме того, он добавил, что неудачный опыт привлечения услуг частных охранных фирм в Афганистане привел к тому, что многие судовладельцы воздерживаются от услуг вооруженной охраны на судах, маршрут которых пролегает вдоль берегов Сомали.  Подводя итоги прошлого года, генерал-майор Хауз отметил, что при том количестве судов, которые находятся в распоряжении EU Navfor, усилиями этой военно-морской  организации число пиратских нападений сократилось насколько это было возможно. Он отметил, что для того, чтобы время прибытия военных на помощь атакованному судну составило не больше часа,  учитывая площадь Сомалийского Бассейна, требуется 83 военных корабля  с вертолетами. В настоящее время в этом районе задействована треть кораблей от этого количества.

"TradeWinds"

ФИЛИППИНЫ  СОСТАВЯТ  ЧЕРНЫЙ  СПИСОК  СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ,  КОТОРЫЕ  НЕ  ОБЕСПЕЧИВАЮТ  МОРЯКАМ   ЗАЩИТУ  ОТ  ПИРАТОВ.

По подсчетам антипиратской военно-морской коалиции Евросоюза EU Navfor, от 15 до 20% судов не имеют надлежащей защиты от пиратских нападений.

Правительство Филиппин –  страны, являющейся крупнейшим поставщиком морской рабочей силы, решило составить список судовладельческих компаний, которые не выполняют рекомендации по избеганию  пиратских нападений, собранных в ВМР (Best Maritime Practice). Сотрудники посольства  запросили полный список всех судовладельческих компаний, которые были замечены в несоблюдении этих рекомендаций. Этот запрос они направили в адрес расположенного в Дубаи  офиса британской UK Maritime Trade Operations, которая является  основным связующим звеном между капитанами  торговых судов и военно-морскими силами в регионе. И хотя пока Филиппины не получили запрошенные сведения, официальные лица подтвердили, что они подали запрос через Совет Безопасности ООН. Официального решения относительно того, какие меры будут предприняты против судовладельцев, которые попадут в этот черный список, еще нет, однако в интервью газете "Ллойд-с Лист" официальные лица отметили, что им нужны имена компаний, чтобы правительство имело возможность  передать соответствующие сведения морякам, а те, в свою очередь будут воздерживаться от трудоустройства на суда этих компаний. Филиппинские чиновники не стали распространяться о том, будут ли они использовать полученные сведения для того, чтобы запрещать своим соотечественникам работать в компаниях, оказавшихся в списке неблагонадежных, однако постоянный представитель Филиппин в Международной Морской Организации (IMO) подтвердил, что правительство этой страны будет по-прежнему употреблять все возможные меры для того, чтобы предотвратить пиратские нападения в Аденском заливе и у побережья Сомали. Несмотря на то, что Филиппины крайне заинтересованы в трудоустройстве своих моряков на иностранных судах, они не забывают заботиться о безопасности своих соотечественников. И в этой связи совершенно оправданно их стремление заставить работодателей принимать необходимые меры для защиты моряков от пиратов. Следование международным рекомендациям ВМР - существенная их часть.  По последним данным, в заложниках сомалийских пиратов находятся 389 моряков, в том числе 101 филиппинец. И хотя в официальных заявлениях представители власти употребляют сдержанные выражения, комментируя ситуацию, известно, что высшие лица государства весьма разочарованы неэффективностью предпринимаемых мер по защите экипажей и судов. Филиппинское правительство первым обязало всех моряков перед рейсом проходить "антипиратские курсы". Тем не менее, несмотря на все предпринимаемые меры филиппинские моряки по-прежнему составляют наибольший процент среди заложников пиратов. Уровень недовольства существующим положением среди профсоюзов моряков дает повод предположить, что сами моряки могут перейти к активным действиям "Я не хочу сказать, что моряки неизбежно перейдут к решительным действиям, однако гнев и возмущение, царящие среди них, отрицать невозможно", - отметил Джон Уитлоу (Jon Whitlow), секретарь Секции Моряков Международной Федерации Транспортников (ITF). "По вполне понятным причинам: 100 филиппинцев захвачены в плен, моряки всё дольше остаются в заложниках, насилие приобретает всё более жесткий характер. О том, насколько сильно филиппинские моряки обеспокоены  этой проблемой, можно судить по мощнейшей поддержке антипиратской петиции в этой стране. Такое сильное волнение и недовольство не следует игнорировать". Не существует какого-то немедленного способа освободить всех находящихся в заложниках моряков. Однако если другие страны по примеру Филиппин  станут оказывать большее давление на судовладельцев, побуждая их заботиться о защищенности своих экипажей, шансы на то, что отраженных нападений станет больше, сильно возрастут.

"Lloyd's List"

ВО  ЧТО  ОБОЙДУТСЯ  ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ   МЕРЫ  БЕЗОПАСНОСТИ?

Специалисты подсчитали стоимость дополнительных расходов на то, чтобы предотвратить или уменьшить риск пиратского нападения. 

• Дополнительные расходы и косвенные экономические убытки при следовании альтернативным маршрутом, в обход пиратоопасных зон: сокращение доходов портов и терминалов из-за снижения транзитной активности; сокращение доходов стран  региона; рост издержек фрахтователей и грузоотправителей; нарушения логистической цепи  и рост расходов ее участников; дополнительные издержки судовладельцев из-за вынужденного следования более длинным маршрутом.

                Пример:  Компания V.Ships Management подсчитала, что обход пиратоопасных зон в Индийском       океане удлиняет время следования судна на три дня. Если вместо Суэцкого канала следовать через мыс        Доброй Надежды, продолжительность рейса и сумма расходов увеличатся еще больше.

• Охрана и защита

                Услуги профессиональных охранников обойдутся в 25000 - 100000 долларов за переход через                Аденский залив. Возможны и другие связанные с этим расходы, - в случае какого-либо инцидента,     например, судебные расходы.

• Страхование

                Страховщики предлагают ряд типовых договоров. Расходы на страхование, например,  контейнеровоза,            следующего через этот регион, увеличились в период между 2007 и 2008 годами в 10 раз, и сегодня             составляют 9000 долларов. По оценкам Munich Re, страховые премии по полису страхования от     похищения и последующего выкупа, также, увеличились в 10 раз за период с 2008 года по первую      четверть 2009. Страховая компания Hiscox, напротив, сократила премии для судов с вооруженной                 охраной на борту.

Несмотря на всё это, растет количество компаний, которые предпочитают потратиться на то, чтобы избежать пиратского нападения, нежели потом тратиться на его последствия. Так, компания "K Line LNG Shipping"  заявила о том, что используемые ею серьезные контрмеры, включая вооруженную охрану на борту судов, позволяют ей избегать захвата своих судов. "Наши контрмеры пока успешно работают, так как мы нечасто (один раз каждые две недели) пускаем наши суда через Аденский залив", - сказал, выступая на лондонской антипиратской конференции,  Капила Малаветантри (Kapila Malawwethanthri) из "K Line LNG Shipping" (UK). Это британское подразделение  компании оперирует 8-ю танкерами, которые оборудованы такими защитными  средствами, как брандспойты и спиральный барьер безопасности из колючей проволоки. Однако мистер Малаветантри отказался назвать сумму, в которую обходится защита одного LNG судна. Группа страхует все свои суда, которые поддерживают постоянный контакт со своими страхователями, говорит он и добавляет: "Пока на вас не напали, вы всеми путями стараетесь не допустить  присутствия охранников на борту. Необходимо политическое решение этой проблемы"

"Lloyd's List", "Fairplay"

ПРОТИВОПОЛОЖНЫЙ   ПОЛ

ГЛОТОК  СВЕЖЕГО  ВОЗДУХА  ОТ  WISTA.

Танкерный рынок тонет, экономический спад усиливается, растет нестабильность на Ближнем Востоке … Среди всего этого так хочется услышать хоть что-нибудь позитивное, увидеть хоть какой-то проблеск света.   Всё это можно было найти в начале октября в Афинах, где в роскошном отеле Divani Apollon Palace собрались более 400 участниц Женской Ассоциации судоходства и торговли (International Shipping & Trading Association (WISTA)), они праздновали юбилей - вот уже 30 лет, как их организация проводит ежегодные конференции. Эти встречи никогда не остаются незамеченными, и не только потому, что на них постоянно звучит обращенный к работодателям  призыв позаботиться о том, чтобы штат их сотрудников состоял из представителей обоих полов, но и потому, что они охватывают широкий круг самых актуальных проблем, через которые красной нитью проходит тема уравнивания условий для мужчин и женщин в морской отрасли. В этом году тема конференции звучала так: "Стремление к устойчивому развитию прокладывает дорогу к  качественному судоходству" ("Achieving sustainability - paving the way to shipping excellence"). Первое, что сразу бросается в глаза - это то, что среди выступающих -  представительницы самых разных национальностей, а всё  потому, что женщины широко представлены в этой организации. На большинстве других подобных собраний в основном выступают мужчины среднего возраста европейской внешности. И это несмотря на то, что морская отрасль - самая интернациональная из всех, и ее центр плавно, но уверенно перемещается с Запада на Восток. Казалось бы, женская конференция - какой простор для обмена последними новостями и неформального обсуждения тех трудностей, с которыми женщины сталкиваются в традиционно мужской отрасли, однако на этих конференциях ее участницы не зацикливаются на "чисто женских проблемах", они обмениваются опытом, учатся друг и друга и принимают решения по важнейшим проблемам судоходства. Конференции Wista стали проводиться только с 1981 года, хотя сама организация была создана в Лондоне в 1974 году, в год, когда была ратифицирована знаковая конвенция SOLAS (Международная морская конвенция по охране человеческой жизни на море) и сборная Германии выиграла у себя дома чемпионат мира по футболу. А изменилась ли на самом деле жизнь женщин за эти 36 лет? Президент Wista Hellas Анна-Мария Моноджиди (Anna-Maria Monogioudi)  уверена, что за это время женщины добились значительного прогресса. Увеличилось число женщин на командных  должностях и вообще женщин-моряков. Однако она говорит, что женщине по-прежнему приходиться доказывать, что она не хуже мужчины может справиться с той или иной работой. Кроме того, имеет место неравенство в оплате труда женщин и мужчин. В этом году Wista надеется получить сведения об уровне зарплат женщин в тех странах,  которые раньше отказывались давать такую информацию. "В этом году мы впервые ждем представительниц из Ганы, Египта,  Объединенных Арабских Эмиратов и даже Ирана. Среди наших членов есть женщина-академик из Японии", - говорит она. Однако женщины намеренно ставят перед собой более объемные задачи - как сделать так, чтобы судоходство процветало и в то же время соответствовало самым высоким стандартам. Посыл этой конференции очевиден - будущее отрасли выходит далеко за пределы  баланса доходов и расходов. В высшей степени тактичная, госпожа Моноджиди всё же отметила, что, по ее мнению, в некоторых областях женщины обладают гораздо большим потенциалом: "Я думаю, что в женщине изначально заложено стремление к порядку и равновесию: они хотят защитить природу и построить будущее для своих детей".   Некоторые закоренелые ретрограды могут сказать, что это всего лишь "прекрасный идеал", и на первом месте должна стоять борьба за прибыль и корпоративное процветание. Как бы там ни было, лично мне очень нравится то, каким видят будущее в Wista. Может мне стоит попытаться создать ассоциацию мужчин с более широкими взглядами и назвать ее "Mista"?

Автор: Терри Макалистер (Terry Macalister) "TradeWinds"

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные  материалы.

This articles is compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.