НОВОСТИ

• 1-5 ноября 2010 г. в штаб-квартире Международной морской организации в Лондоне состоялась 105-я сессия Совета Международной морской организации (IMO). Как сообщили в пресс-службе Минтранса, в работе Совета приняли участие 40 государств-членов Совета IMO, один ассоциированный член IMO и 23 правительственные и неправительственные организации в качестве наблюдателей. Совет принял к сведению информацию о начале работы с октября 2010 г. нового веб-сайта IMO с улучшенным управлением содержания, а также поиска документов. При рассмотрении бюджетных вопросов Совет высказался в пользу сохранения фунта в качестве единственной валюты бюджета IMO. Генсекретарю IMO поручено проанализировать варианты смягчения воздействия колебаний курса валют на бюджет IMO. Заслушан доклад генсекретаря IMO о ходе выполнения бюджета на 2010 г. и перспективах бюджета 2011 г. Совет одобрил создание Совместной рабочей группы по разработке обязательного аудита, состоящей из представителей всех комитетов IMO, и утвердил ее полномочия. Совет также заслушал информацию о мероприятиях в рамках Механизма сотрудничества по борьбе с пиратством в районе Малаккского и Сингапурского проливов. Совет изменил процедуру избрания генерального секретаря IMO. Выборы нового генсекретаря состоятся в июне 2011 г. на 106-й сессии Совета. В настоящее время на этот пост претендуют представители Японии, Кипра, Филиппин, США, Республики Корея, Нигерии, Испании. Как объяснили в Минтрансе, изменение процедуры избрания генсека связано с большим числом претендентов на этот пост. Голосование будет проводиться в несколько этапов. В финале должны остаться два кандидата, из которых будет избран генеральный секретарь IMO. Совет одобрил предложение провозгласить 25 июня Международным днем моряка с последующим внесением этой даты в список ООН о ежегодно отмечаемых событиях. 106-я сессия Совета ИМО состоится 27 июня – 1 июля 2011 г.
• Заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного флота Минтранса России (Росморречфлот) Игорь Захаров направил капитанам морских портов письмо с напоминанием о прекращении с 1 января 2011 года эксплуатации танкеров однокорпусной конструкции (танкеров-бункеровщиков), перевозящих тяжелые сорта нефтепродуктов (мазут). По информации Администрации морского порта Архангельск, в своем письме Захаров просит капитанов морских портов «довести данную информацию до своих филиалов, а также проинформировать судовладельцев, осуществляющих бункеровочную деятельность и перевозки в морских портах Российской Федерации». Напомним, предстоящий запрет введен письмом заместителя министра транспорта Российской Федерации Александра Мишарина 25 февраля 2009 года на основании требований, предъявляемых международным морским законодательством (Конвенция MARPOL), к нефтеналивному флоту.
• ОАО «НовошипинвестПлюс» приобрело 6,2344% обыкновенных акций ОАО «Новороссийское морское пароходство» («Новошип», входит в Группу «Совкомфлот»). Как свидетельствуют данные ОАО «Новошип», ранее указанное общество акциями пароходства не владело. Дата, в которую эмитент узнал об изменении доли принадлежавших указанному лицу обыкновенных акций эмитента, - 11 ноября 2010 года. «НовошипинвестПлюс» является 100% дочерним предприятием ОАО «Новошип». Новороссийское морское пароходство является крупнейшей российской судоходной компанией на Черном море. Флот компании насчитывает 53 современных судна, суммарным дедвейтом 4,14 млн. тонн. Средний возраст танкерного флота компании – 6,3 года.
• 20%-й пакет Мурманского порта может пойти с молотка в 2011 году. Минэкономразвития до конца года может объявить аукцион по продаже 20%-го пакета Мурманского портов, аукцион пройдёт в 2011 году. Кроме того, будет приватизирован ряд других активов, в частности, пакеты Новороссийского порта и «Совкомфлота». В Мурманске имеется Торговый и Рыбный морские порты, находящиеся под общей администрацией. Оба порта являются важным компонентами «Мурманского транспортного узла» - проекта, который позволит Мурманску обслуживать новые крупные транспортные операции, связанные с освоением шельфовых месторождений нефти и газа.
• Федеральная таможенная служба России (ФТС) предлагает расширить перечень портов для операций с ядерными материалами. Как указано в материалах ведомства, в перечень добавлены порты Восточный и Находка. Таким образом, в случае одобрения проекта постановления правительством России, в список портов, где разрешаются действия по прибытию и убытию ядерных материалов, войдут Архангельск, Большой порт Санкт-Петербург, Владивосток, Восточный, Высоцк, Кавказ, Калининград, Кандалакша, Мурманск, Находка, Провидения, Таганрог и Усть-Луга. Проект постановления предусматривает ограничение мест прибытия (убытия) ядерных материалов. Положения проекта постановления распространяются также на товары, содержащие ядерные материалы (например, приборы, аппаратуру, оборудование и т.п.), и на транспортные контейнеры, предназначенные для транспортировки таких материалов, содержащие не извлекаемые остатки ядерных материалов или обедненный уран в составе биологической защиты транспортных контейнеров. В то же время, в пояснительной записке ФТС указано, что из-под действия постановления целесообразно вывести ядерные материалы, входящие в состав штатного оборудования воздушных, морских и речных судов (например, датчики дыма содержат ядерный материал Америций-241), для случаев, когда указанные суда рассматриваются как транспортные средства, либо осуществляется временный ввоз (вывоз) указанных судов, в том числе с целью технического обслуживания и (или) ремонта.
• Курсанты и студенты морских учебных заведений Украины будут стажироваться за границей, благодаря достигнутым договоренностям между Минтранссвязи Украины и IMO.В соответствии с положениями Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты, к которой Украина присоединилась еще в 1996 году, требования к стажировке курсантов морских учебных заведений как части учебного процесса являются обязательными.
• Мировое судоходство полностью восстановится после мирового финансового кризиса в течение 3-5 лет. Об этом заявил глава китайской судоходной компании COSCO Вэй Джафу. «Самый большой рост спроса наблюдается в Китае, но и в остальных регионах мы также можем наблюдать восстановление рынка. Я думаю, что в течение 3-5 лет рынок будет расти огромными темпами. Наши аналитики предполагают, что в 2011 году индекс Baltic Dry поднимется до 3500 пунктов» - сказал Вэй Джафу. ( Сейчас BDI составляет 2752 пункта – А. Агеев )Также глава COSCO отмечает, что большое количество новостроя может привести к замедлению восстановления рынка. По мнению аналитиков, в 2011 году прирост мирового флота составит 616 млн. тонн. Поэтому Вэй Джафу призывает судоходные компании избегать «иррационального расширения флота», связанного с временной дешевизной строительства судов.

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

• Судостроительная верфь «Nordic Yards» (Висмар, Германия) 1 ноября 2010 года произвела закладку киля ледокольного танкера типа «Nordic AT 19» для российской горно-металлургической компании «Норильский никель». Об этом говорится в сообщении завода. Как отметил в рамках церемонии владелец и управляющий директор «Nordic Yards» Виталий Юсуфов, в будущем ожидается увеличение спроса на ледокольные суда в связи с освоением Арктики. Заказанный «Норникелем» танкер будет иметь длину около 170 м., ширину - около 23 м., грузоподъемность - около 19 тыс. тонн, общий объем грузовых танков - более 20 тыс. 600 куб. м., скорость - 15,3 узла. Танкер предназначен для доставки горюче-смазочных материалов в Дудинку и вывоз на «материк» газового конденсата, добываемого на Пеляткинском месторождении (Таймыр). Сдача танкера типа «Nordic AT 19» заказчику запланирована на конец сентября 2011 года. Инвестиции составят около 100 млн. евро. ОАО «ГМК «Норильский никель» - диверсифицированная горно-металлургическая компания, являющаяся крупнейшим в мире производителем никеля и палладия, один из крупнейших в мире производителей платины, родия, меди и кобальта. Помимо этого компания выпускает большое количество сопутствующих металлов, включая золото, серебро, теллур, селен, иридий и рутений. Основные российские производственные подразделения группы ГМК «Норильский никель» – Заполярный филиал и ОАО «Кольская горно-металлургическая компания». Международные активы компании включают производственные активы в Финляндии, Австралии, Ботсване и ЮАР. ( Напомним, что НН получал уже суда с этой «российской» верфи в 2008 году. Это была серия контейнеровозов ледового класса дедвейтом 18846 тонн – «Норильский Никель», «Мончегорск», «Заполярный», «Талнах», и «Надежда», управляемые через Мурманский филиал. – А. Агеев )
• «Окская судоверфь» (Навашино, Нижегородская область) 16 ноября 2010 года спустит на воду большегрузное речное судно «Капитан Рузманкин» проекта RSD-44. Это первый сухогруз серии из 10 судов, строящейся для ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство»», сообщили в пресс-службе «Universal Cargo Logistics Holding», объединившем ряд крупных транспортных активов.
• Спуск на воду первого сухогруза проекта RSD-44 «Капитан Рузманкин», который строит «Окская судоверфь» (Навашино, Нижегородская область) для судоходной компании «Волжское пароходство», перенесен с 16 ноября 2010 года на 23-е число. Об этом сообщили в пресс-службе «Universal Cargo Logistics Holding» (управляет верфью). Ожидается, что в церемонии спуска судна на воду примет участия вице-премьер Игорь Сечин.
• Эстонская судостроительная компания «Reval Shipbuilding OÜ» поставит Туркмении морское судно грузоподъемностью 4450 тонн. В субботу центральные газеты Туркмении опубликовали соответствующее постановление президента, разрешившего Государственной службе морского и речного транспорта страны заключить с эстонской судостроительной компанией контракт на общую сумму $ 10,8 млн. На состоявшемся накануне заседании правительства президент Гурбангулы Бердымухамедов отметил актуальность динамичного развития танкерного флота Туркменистана за счет приобретения новых, оснащенных самым передовым оборудованием специализированных судов.
• Банк ВТБ профинансировал приобретение нового сухогруза ОАО «Амурское пароходство». Теплоход дедвейтом 9,6 тыс. тонн производства Японии будет использоваться для грузовых перевозок в страны АТР и для каботажных перевозок. В частности, предприятие планирует перевозить уголь с Сахалина в Японию, лес из порта Де-Кастри (Хабаровский край) в КНР, а также доставлять тяжеловесные грузы на Камчатку и в Магадан. Общий объем кредитных линий, открытых банком ВТБ для «Амурского пароходства», составил 300 млн. руб. За счет кредитных средств банка предприятие намерено приобрести второе судно подобного класса. В рамках развития сотрудничества между ВТБ и «Амурским пароходством» планируется увеличение объемов финансирования и обслуживание внешнеторговой деятельности предприятия. ОАО «Амурское пароходство» создано в 1993 году путем преобразования государственного предприятия «Амурское речное пароходство». Компания осуществляет перевозки грузов в Амурской, Еврейской областях, Хабаровском крае, и на север острова Сахалин. С 1967 года пароходство работает на перевозках внешнеторговых грузов судами «река-море» между российскими портами Дальнего Востока и портами стран Юго-Восточной Азии. Ежегодно ОАО «Амурское пароходство» перевозит свыше 2 млн. тонн грузов и около 2 млн. пассажиров. Более 50% перевозок грузов внутренним водным транспортом в Хабаровском крае осуществляется средствами Амурского пароходства. 73% объемов перевозок ОАО «Амурское пароходство» выполнено флотом заграничного плавания.
• ( Оба судна куплены у итальянской компании “Time 2000 Noleggio” и являются многоцелевыми судами знаменитой серии “Gracht”.  “Park River” (SLE, gpc, 86, 9656)  уже принято, а систершип  “Padus River” готовится. Стоимость по информации составила 4,85 млн.долларов за судно. Обратите внимание на флаг – Сьерра – Леоне, т.е. вскоре наши «умельцы от калькулятора» считать их своими не будут и мы услышим, как всегда –« на иностранном судне» …. и т.д. – А. Агеев )
• ФГУП «Росморпорт» допустило к тендеру на строительство дизельного ледокола мощностью 25 МВт только двух из четырех претендентов, следует из протокола на сайте госзакупок. Борьба за контракт развернется между государственной «Объединенной судостроительной корпорацией - ОСК» и немецкой «Nordic Yards» Виталия Юсуфова. Первая предлагает построить судно за 7,9 млрд. руб. за четыре года и два месяца; вторая — за 7,45 млрд. руб. и 3,5 года. А вот «Балтийский завод» (входит в «ОПК» Пугачева) и «Maritime Ltd.», зарегистрированную в Калининграде, из числа претендентов исключили. Компании представили неполный пакет документов, следует из протокола. Завод Пугачева не представил решение об одобрении будущей крупной сделки, посчитала комиссия: было представлено лишь одобрение советом директоров. От детальных комментариев представитель ФГУПа отказался. Но по закону об АО сделки дороже 50% балансовой стоимости активов должны одобрять акционеры компании. Балтийский завод предложил построить ледокол за 6,7 млрд. руб. (за 3,5 года), а стоимость его активов на конец полугодия была 9,9 млрд. руб. Значит, решения совета директоров было недостаточно, говорит партнер «Юста» Артур Рохлин. Представитель «ОПК» это не комментирует, но говорит, что «Балтийский завод» с выводом комиссии не согласен: уже подана жалоба в ФАС. 16 ноября она будет рассмотрена, подтвердил представитель службы. Шансов мало, констатирует Рохлин. Хотя предложение «ОПК» и лучшее по цене («Maritime» предложила 7,87 млрд. руб.). Правда, предыдущий заказ «Росморпорта» на два ледокола ценой 5,6 млрд. руб. «Балтийский завод» выполнил не в срок. ФГУП пытается отсудить у него 386 млн. руб. и уже выиграл дело в апелляционной инстанции. Завод пытается оспорить решение в кассации, говорит его представитель. Кроме того, судостроительные активы «ОПК» сейчас находятся в залоге у Банка России. Из-за этого отказывать претенденту в участии комиссия не могла, считает Рохлин. Победителя тендера «Росморпорт» должен объявить до 3 декабря 2010 г.
• «В следующем году для президента РФ планируется приобрести новый морской корабль, поскольку нынешний, переделанный ранее из военного, полностью выработал ресурс, сообщил управляющий делами президента Владимир Кожин. Корабль, который обслуживает президента, полностью выработал свой ресурс». В свое время он был переделан из военного корабля, «за полвека его многократно ремонтировали, но сейчас он подлежит списанию», рассказал Кожин - «В следующем году мы планируем купить новый борт. Он будет современным, надежным и небольшим - порядка 50 метров в длину». Для передвижения по рекам президент пользуется теплоходом «Россия» - судном постройки середины 60-х годов. Недавно на «Северной верфи» была проведена серьезная модернизация «России», сделан капитальный ремонт и теплоходу продлили жизнь.

РОССИЯ

«СОВКОМФЛОТ» ОТПЛЫВАЕТ К ИНВЕСТОРАМ

IPO компании пройдет в 2011 году

IPO государственного «Совкомфлота» запланировано на конец 2011 года, предварительно компания оценивается на уровне $3-4 млрд. Заработает при этом не только бюджет, но и сам «Совкомфлот». Правительство готово предложить блокпакет компании как портфельным, так и стратегическим инвесторам. По мнению участников рынка, в России стратег для «Совкомфлота» вряд ли найдется. Вчера глава департамента имущественных отношений Минэкономики Алексей Уваров заявил, что в 2011 году правительство намерено провести IPO «Совкомфлота» (100% акций принадлежит государству). По словам господина Уварова, разместить планируется 25% минус одну акцию, при этом «приватизация пройдет в смешанной форме», то есть половину размещения (12,5% акций) составит допэмиссия «Совкомфлота», а другая половина — существующие бумаги. Это позволит одновременно привлечь деньги как в компанию, так и в бюджет, сказал чиновник.

Сколько бюджет планирует заработать на размещении «Совкомфлота», а также кто может быть организатором IPO, он не уточнил. Представитель компании Андрей Кечашин отказался от комментариев. По словам источника «Ъ» в руководстве «Совкомфлота», параметры предстоящего IPO еще не утверждены, «и все станет ясно, скорее всего, к концу 2011 года». О возможности проведения IPO «Совкомфлота» власти говорят с ноября 2009 года, но из-за кризиса оно не состоялось. ОАО «Совкомфлот» основано в 1988 году, флот группы насчитывает 148 судов общей грузоподъемностью свыше 10 млн. тонн. Компания занимает первое место в мире в сегменте танкеров-продуктовозов, второе — в сегменте танкеров-«афрамаксов», четвертое — танкеров-«суэцмаксов». ( Но вот тут, насчёт мест, я бы не спешил – это маленькая, но ложь – А. Агеев ) В декабре 2007 года «Совкомфлот» получил от государства контрольный пакет ОАО «Новошип», сейчас владеет более 86% акций компании. 100% группы «Совкомфлот» принадлежит государству. Исходя из финансовых показателей «Совкомфлота» по МСФО за 2009 год (выручка $1,2 млрд., EBITDA — $550 млн.), Елена Сахнова из «ВТБ Капитала» оценивает всю компанию на уровне $4 млрд. Глава аналитического департамента «Ингосстрах-Инвестиции» Евгений Шаго оценивает компанию дешевле — на уровне $3 млрд. Таким образом, на размещении блокпакета как бюджет и «Совкомфлот» могут привлечь по $375-500 млн. каждый.

На какие цели «Совкомфлот» привлекает средства, в компании и правительстве не поясняют. Источник «Ъ», знакомый с ситуацией в компании, уверяет, что у нее есть значительный объем свободных средств. Недавно «Совкомфлот» привлек $800 млн. во время размещения семилетних еврооблигаций (по одной из самых низких ставок — на уровне 5,35%). Неофициально в «Совкофмлоте» говорят, что его бизнес-план предполагает удвоение операционных показателей за несколько лет, а также обновление нового флота и покупку новых активов за рубежом. Никаких предметных договоренностей о покупках пока нет. Когда об IPO «Совкомфлота» говорил первый вице-премьер Игорь Шувалов, он не исключал, что бумаги госкомпании могут быть интересны как портфельным, так и стратегическим инвесторам. Впрочем, президент «FESCO» Сергей Генералов считает, что если у «Совкомфлота» в ходе IPO и появится стратег, он будет точно не из России. Господин Генералов напоминает, что кроме «Совкомфлота» на российском рынке танкерных перевозок по большому счету никто не работает, поэтому «представить себе, что кто-либо из участников рынка станет участвовать в его IPO как стратегический инвестор, трудно». Размещение будет интереснее портфельным инвесторам, продолжает Сергей Генералов, «потому что с экономикой у «Совкомфлота» все в порядке».

«Коммерсантъ»

«РОСНЕФТЬ»  ПРИЗВАЛИ  К  ОТВЕТУ.

Миноритарный акционер ведущей нефтедобывающей российской компании ОАО «Роснефть» Алексей Навальный сообщил в интервью журналу “Fairplay” о том, что он обратился в Конституционный Суд, требуя исполнения своих прав, гарантированных ему, как акционеру,  «Законом об акционерных обществах». Речь, идет о предоставление информации о финансовой деятельности компании, в частности, протоколов совета директоров компании. Навальный уверен в том, что,  если сравнить цены на продукцию этой подконтрольной государству компании на внутреннем рынке, цены, по которым компания отпускает нефть нефтетрейдерам (главный из которых — компания  “Gunvor”) для дальнейшей отправки нефти  на экспорт, и цены, по которым эта нефть продается на экспортных  рынках, различия в цифрах  будут  огромными. Впервые в высшей судебной инстанции России рассматривается подобное дело. Изначально Навальный обращался с тем же требованием в суды низшей инстанции, однако там ему было отказано. Однако затем арбитражный суд города Москва вынес постановление, понуждающее «Роснефь» предоставить Навальному, как акционеру, протоколы совета директоров и другую информацию, на ознакомление с которой имеют право все миноритарные акционеры. Сейчас компания «Роснефть» обратилась в Конституционный Суд с просьбой отсрочить выполнение данного решения суда и признать незаконность юридических оснований, в соответствии с которыми оно было вынесено. Таким образом,  «Роснефть» перекрывает своим акционерам доступ  к информации о своей деятельности.

“Fairplay”  

( Очень бы советовал прочитать приведённую ниже ссылку ( спасибо брату Красноштану) по – поводу кому и сколько. А ведь, занимательное чтиво, и в Краснодарском крае, где будет то, что «они заслужили вместе с тобой» живут, увы, не все. Вот эта ссылка - http://www.echo.msk.ru/blog/navalny/726829-echo/  - А. Агеев )

РОССИИ ДАВНО ПОРА СНИМАТЬСЯ С ЯКОРЯ

Крупнейшая морская держава безнадежно отстала в борьбе за рынок судостроения ( Ну во-первых, уже давно не крупнейшая, а во-вторых никогда в первых рядах ( не считая военных судов) и не была – А. Агеев )

11 ноября в Москве прошли российско-финские переговоры на высшем уровне. Одна из тем - партнерство в судостроении. Финны покупают двигатели, винты и комплектующие, а россияне заказывают у соседей новые корабли и приобретают технологии. Однако, как заявил в интервью «РБК-ТВ» руководитель аналитического отдела компании «Совфрахт» Илья Плеханов, в борьбе за внешний рынок Россия может безнадежно отстать. Судостроение никак не заткнет финансовую пробоину после глобальных бурь. Объемы фрахта в сфере грузоперевозок сократились вместе с торговлей - поэтому старые корабли простаивают в портах, а заказы на новые застряли на полпути к стапелям. На мировом рынке судостроения объемом в 100 млрд. долл. в год у России, крупнейшей морской державы, исключительно скромное место. «Россия в лучшем случае готова поставлять продукции на 600-800 млн. долл., строить корабли на эту сумму. То есть меньше 1%. По большому счету Россия как мировой игрок не существует на мировом рынке судостроения. Мы специализируемся на строительстве голых корпусов. Больших голых корпусов, которые мы продаем», - говорит Илья Плеханов из «Совфрахта». Оживить нужно сразу два направления. Флот для собственных потребностей изношен на 80%, в рыболовецкой отрасли вообще аховая ситуация, говорят эксперты. Необходимо также инвестировать в проекты, ориентированные на внешнюю конъюнктуру, - не хватает судов туристического класса мирового уровня. «Чтобы начать строить новые красивые суда по примеру зарубежных, нужно, чтобы на них был спрос у тех, кто на этом зарабатывает деньги. Для того чтобы зарабатывать деньги, нужно сделать туристическую программу», - считает президент Национальной ассоциации судовладельцев Андрей Новгородский. Кроме новых проектов, деньги нужны на традиционно сильные направления, в которых преимущество за нами. Сегмент долго свободным не будет. «У России есть ниша, которую она вполне может заполнить. Это ниша ледоколов, судов, которые могут работать в Арктике, научно-исследовательских судов, судов по разработке шельфов, - напоминает Илья Плеханов из «Совфрахта». - В принципе перспективным направлением можно считать направление судов класса «река – море», потому что этими судами мировое судостроение не интересуется на данный момент». Как отмечают эксперты, банковский сектор сам или с помощью правительства должен преодолеть инвестиционный страх перед судостроением - нужны программы долгосрочного кредитования. Пока вместо преференций - высокие налоги, из-за сборов на импорт комплектующих корабль выходит в среднем на 30% дороже зарубежных аналогов. Потенциальный объем заказов «Объединенной судостроительной корпорации» до 2015 года оценивается более чем в 22 млрд. долл. И упустить время - значит отдать рынок конкурентам.

«РБК daily»

МОРЯКИ

• Снята угроза затопления у причала камчатского теплохода «Лида Демеш», арестованного в Находке за долги по зарплате работникам компании-судовладельца. В машинное отделение судна постоянно поступала забортная вода, сегодня теплоходу искусственно устроили крен на носовую часть. Винт теплохода поднялся над поверхностью моря, вода через гребной вал перестала поступать машинное отделение. Как сообщил председатель Дальневосточной региональной организации Российского профсоюза моряков Николай Суханов, теплоходу «Лида Демеш» предстоит простоять у причала в Находке до весны, пока не будут решены все спорные вопросы по зарплате. По согласованию с капитаном порта, на судне останется минимальное количество экипажа для поддержки работы судовых механизмов и обеспечения пожарной безопасности. 13 ноября представитель камчатского судовладельца доставил экипажу «Лиды Демеш» зарплату за октябрь, около 700 тыс. руб. Ту часть денег, которую моряки заработали в первой половине ноября, обещают выплатить к 26 ноября, что подтверждено расписками. Но до сих пор не погашена задолженность по зарплате морякам, которые ранее входили в состав экипажа «Лиды Демеш». ( А вот тут ребята, интересно. Впервые на моей практике судовладелец делает это – смотрите – http://www.trud-ost.ru/?p=59888  - А. Агеев )

СОЦИАЛЬНЫЙ ДИАЛОГ: ПЕРЕГОВОРЫ ЗАТРОНУЛИ НОРМЫ УСЛОВИЙ ТРУДА В РЫБОЛОВНОЙ ОТРАСЛИ

Европейские социальные партнеры в морской рыболовной отрасли, Europêche и ETF (Европейская федерация транспортный рабочих — транспортное и рыболовное подразделения) начали переговоры с целью добавить в законодательство ЕС Конвенцию Международной организации труда (МОТ) 188 (International Labour Organisation Convention) о труде в рыболовном секторе. Эта конвенция вводит ряд стандартов, целью которой является обеспечение около 30 миллионов рабочих в рыболовном секторе по всему миру лучшими санитарные условия и безопасность на рабочем месте, медицинское обслуживание как в море, так и на берегу, достаточное время отдыха, защиту от заключения соглашений и такие же гарантии социального обеспечения, как и у других работников на суше.

Это первый для секторного комитета социальный диалог, который позволит социальным партнерам принять активное участие в разработке закона ЕС в рамках социального соглашения, которое ни Совету министров ЕС, ни Европейскому парламенту не будет позволено отменить. Переговорный процесс будет проходить в течение года. После принятия Советом, государства-участники должны будут внести соглашение в национальное законодательство в течение двенадцати месяцев в качестве Директивы Объединения. Целью является не только улучшение жилищных и рабочих условий на борту и гарантия равного отношения ко всем профессиональным рыбакам в Европе, но и оказание содействия по вступлению стран-кандидатов и третьих стран-членов МОТ ратифицировать конвенцию как можно скорее.

“Europolitics” (Belgium)

ПОСТАВЩИКИ ПРОДУКТОВ ПРЕДЛАГАЮТ ЗДОРОВОЕ ПИТАНИЕ В МОРЕ

Исследования здоровья моряков выявили несколько устойчивых тенденций — те, кто находиться в море, как правило, более склонны к курению, выпивке и делают меньше упражнений. Не удивительно, что у них здоровье хуже, чем у основной части населения, в соответствии  с данными Международной федерации транспортных рабочих. Данный вопрос включает так же ожирение. Исследования датских моряков обнаружили, что три четверти, тех кому за 45 лет имеют лишний вес. «Кроме того, что оно влияет на здоровье, ожирение поднимает вопрос безопасности на море. Для тучных людей может быть трудно выполнять задачи по обеспечению безопасности в чрезвычайных ситуациях, так же использовать пути эвакуации и лестницы и могут возникнуть проблемы при посадке в спасательные шлюпки и плоты. Это может стать решающим не только для полных людей, но и для тех, кто зависит от их действий или тех, кто оказывает им помощь», - говориться в отчете датских медицинских работников. Частично это проблема может зависеть от того, что едят моряки на борту судна. Одна из компаний пытающихся принимать меры для решения данной проблемы - это расположенная в Лондоне морская компания по поставке питания «Garrets International Limited». Компания «Garrets» сообщает, что они стали действовать, когда судоходные компании пытаясь сэкономить свои деньги стали пытаться обойтись без услуг суперинтендантов продуктов питания, начальников хозяйственной части и заведующих столовой. «Как следствие», - сообщает компания «задачи, традиционно выполняемые этими офицерами, стали входить в круг обязанностей технических суперинтендантов, при этом большая часть административных обязанностей по поставке провизии ложится на плечи капитана». Компания «Garrets» пытается ликвидировать разрыв между судовладельцами/менеджерами, их сотрудниками в море и поставщиками, предлагая полный спектр услуг по менеджменту провизии. Компания сообщает, что их значительная покупательная сила заключается в том, что они могут получить провизию высокого качества по низкой цене. Показателем покупательной способности компании «Garrets» является то, что она ежегодно поставляет 7,5 миллионов яиц. Эти яйца находятся в сфере полной свободы, упреждая требования ЕС, которые вступят в силу в 2012 году. В настоящее время, компания информирует, что это их политика здорового питания не ограничится только полной свободой по поставке яиц, их дальнейший шаг — это широкий диапазон в предложении продуктов свободного выгула и продуктов здорового питания в еще большем количестве портов в Европе, США, Австралии и Кореи. Они так же начали осуществлять поставки на суда на Ближнем Востоке, Дальнем Востоке, США и Южной Африке с низким содержанием жира, сахара и соли, разнообразные высокого качества майонез, кетчуп, и  консервированные продукты, включая зрелую фасоль. Другой часть проекта является снабжение судов подсолнечным маслом, вместо традиционного растительного жира. Подсолнечное масло с низким содержанием насыщенных жиров помогает контролировать уровень холестерина. ( Ну да, у кого икра невкусная, а у кого и колбаса золотая – А. Агеев )

Marine Log

ПИРАТСКАЯ ПЕТИЦИЯ ИМЕЕТ УСПЕХ

Всемирное судоходное объединение превысило цель по количеству сбора подписей под петицией, требующей принятия правительством строгих мер для того чтобы остановить пиратство. Объединение — которое включает Международную федерацию транспортных рабочих - ITF, Балтийский и Международный морской совет (BIMCO), Intercargo, Intertanko, Международную группу P&I Clubs, ассоциации судовладельцев и профсоюзы — доставили петицию секретарю Международной морской организации (IMO)  Ефтимиосу Метропулосу (Efthimios Metropoulos) в штаб-квартиру ИМО в Лондоне, 23 сентября. Организации надеялись собрать около полумиллиона подписей, но как сообщила Международная федерация транспортных рабочих было собрано 920000 подписей, представляющих «голос за реальные действия, которые положат конец сомалийскому пиратству». Выступая на церемонии передачи петиции Абдулгани Серанг (Abdulgani Serang), секретарь Индийского профсоюза моряков, сообщил, кажется, что «волну преступности» невозможно остановить, но он верит, что с помощью «политической волей» ее можно предотвратить. Он призвал использовать больше ресурсов, которые помогут остановить пиратство и больше военно-морских сил для патрулирования морских территорий в регионе. Он выразил беспокойство о том, что мир рискует потерять возможность использования «великого океана» и это было обращено к возможности встретить «инертность, чрезмерную осторожность и бездействие». Президент Международной федерации судоходства (International Shipping Federation) господин Спирос Полемис (Spyros Polemis) открыто осудил «недопустимость» ситуации, так как было более 1500 моряков, захваченных в заложники за последние два года. «Правительство должно осознать реальные масштабы данной проблемы», утверждает господин Полемис. «Какой сигнал будет дан, если большая часть Индийского океана будет закрыта для передвижения мировой торговли?». В штаб-квартире Организации Объединенных Наций (United Nations) в Нью-Йорке, другая анти-пиратская петиция содержащая около 600000 подписей, была передана в Международную федерацию транспортных рабочих. Там, генеральный секретарь Международной конфедерации профсоюзов (International Trade Union Confederation) Шаран Барроу (Sharan Burrow) призывает Организацию Объединенных Наций уделить большее внимание проблеме пиратства в районе Сомали.

На мероприятии в Лондоне Метропулос проинформировал, что генеральный секретарь Организации объединенных Наций Бан Ки-мун (Ban Ki-moon) , будет приглашен в Международную морскую организацию в Международный день моря в следующем году. На самом деле, в письме к генеральному секретарю Международной морской организации, увиденном SASI, Бэн пообещал «довести до сведения Совета Безопасности в каких неприемлемых условиях находятся моряки, взятые в плен сомалийскими пиратами», и «заручиться поддержкой Совета по разработке метода, который может помочь в их освобождении.» Митропулос  поддержал то, как он выразился, «очень ободряющее» письмо.  Во время передачи петиции в Лондоне, прозвучали показания двух жертв, пострадавших от сомалийских пиратов. Велико Великов (Veliko Velikov) был капитаном на судне-автомобилевозе под английским флагом «Asian Glory», захваченным на Новый 2010 год вместе со всеми 24 членами экипажа. Он предоставил яркое описание своего нахождения в плену, что включало  изоляцию от остальных членов экипажа и содержание в цепях. Он призвал власти «обеспечить то, чтобы больше никто не стал объектом такого вида террора», добавив, что он большая часть членов экипажа «получили    душевные травмы» на всю оставшуюся жизнь. Так же на этом мероприятии присутствовал второй помощник капитана супертанкера «Sirius Star», удерживаемого пиратами с ноября 2008 года по январь 2009 года, событие широко освещаемое прессой. В преддверии такого события, как передача петиции Международная федерация транспортных рабочих увидела знак в публичном успехе петиции. Контейнеровоз MSC был поставлен в док  в порту Феликстоу (Felixstowe) и большой баннер «Положим конец пиратству сейчас» был вывешен командой на крыле мостика.

Safety at sea

СПРОС  НА  МОРСКИЕ  КАДРЫ  РАСТЕТ.

По данным крюингового агентства “Spinnaker”, спрос на морские кадры за последний год вырос. Также, по наблюдениям специалистов этого агентства, увеличилось предложение судов, а в середине августа уровень спроса на рынке морских кадров вернулся к докризисному уровню, отмечает управляющий директор “Spinnaker” Стив Кокс (Steve Cox). “Мы опасаемся того, что, если не произойдет значимого увеличения процента отправляемых на слом  судов, то в ближайшие несколько лет численность мирового флота «зашкалит», - говорит мистер Кокс. «Как это отразится на спросе моряков, покажет время, мы же сейчас пытаемся понять, удастся ли удержать ставки фрахта», - продолжает он.  По подсчетам агентства “Spinnaker”, в секторе технического и судового менеджмента число вакансий возросло в 2010 году на 60% (по сравнению с 2008 годом). По мнению специалистов по крюингу агентства “Fastream”, Сингапур является одним из тех регионов, где данная тенденция будет набирать обороты. «Нам известны примеры, когда в Сингапуре моряки увольняются, даже не имея на руках нового контракта о найме в другой компании, настолько они уверены в том, что без труда найдут новое выгодное предложение», - сказал директор “Fastream” Марк Чарман (Mark Charman).

“Fairplay”  

БЕЗОПАСНОСТЬ  НА  МОРЕ

МОРСКАЯ  БЕЗОПАСНОСТЬ.

Похоже, сезон зимних штормов нанес в этом году свой первый удар. Его первой жертвой стало судно  “Jian Fu Star” (дедвейт 45107 тонн, постройки 1983, флаг Панама), на которое шторм обрушился в у берегов  Тайваня.  Из 25 членов экипажа 1 погиб,  12 пропали без вести, 12 спасены кораблями береговой охраны и вертолетами. Газета “Lloyd's List”  выражает глубокие соболезнования семьям и близким погибших. Тем не менее, согласно последним  исследованиям аналитического агентства “Clarksons”, пока  этот год можно назвать относительно спокойным по числу морских происшествий.

За первые 9 месяцев этого года потерпело крушение 21 судно, погибли 24 человека. Звучит кощунственно, но эти цифры можно назвать благоприятными  по сравнению со статистикой жертв прошлых лет. Так, в 2009 году затонуло 51 судно, жертвами этих трагедий стали 242  моряка, а в 2008 году жертвами стихии стали 49 судов и 877 человек. Это наглядная иллюстрация того, как сильно может  ухудшить печальную статистику жертв морских аварий только один перевернувшийся паром из тех многочисленных  ржавых посудин, которые перевозят людей и грузы с острова на остров в Азиатском регионе. В среднем получается, что в год бурное море забирало примерно по 50 судов. В таком случае, цифры этого года можно считать обнадеживающими, несмотря на то, что и в них  проступают знакомы черты: средний возраст затонувших  судов - 34   года, 80% этих случаев произошли в Азии. Два оставшихся месяца станут решающими – погодные условия ухудшаются. Стоит отметить, что, хотя в этом году серьезных морских аварий стало меньше по сравнению с предыдущими годами, нам есть к чему стремиться, число жертв мирового флота можно и нужно сокращать.

"Lloyd's List"

ШАГ  В  ПРАВИЛЬНОМ  НАПРАВЛЕНИИ.

Совершенно понятно, почему после трагических событий 11 сентября 2001 года помешанные на  безопасности Соединенные Штаты в 2003 году  рьяно взялись проталкивать в рамках Международной Организации Труда идею биометрических удостоверений личности для моряков. Однако семь лет прошло, а воз, как говорится, и ныне там. Поэтому новость о том, что достигнуто принципиальное согласие в отношении  технических стандартов, и что возможно  уже всего через год они будут официально одобрены, звучит весьма обнадеживающе. Если в продвижении этого вопроса удастся сохранить наметившийся в последнее время сравнительно быстрый темп, то Конвенция МОТ 185 может вступить в силу спустя 10 лет с того времени, как появилась идея её создания, что нетипично для не отличающейся расторопностью бюрократической системы США. Это вопрос имеет огромное значение для всех участников морской отрасли, но больше всего — для  невоспетых героев, сражающихся на переднем крае, — собственно самих моряков.   Мужчины и женщины, которые долгие недели и месяцы работают в ограниченном пространстве судов в открытом море, безусловно заслуживают несколько дней отдыха на берегу, и те, от кого это зависит, должны обеспечить им это право, независимо от их национальной и религиозной принадлежности. Все вопросы, касающиеся того, как будут работать эти биометрические документы, вероятно, будут  решать Международная организация стандартизации (ISO) и Международная электротехническая комиссия (IEC), и они предстанут в виде стандарта ISO/IEC 24713-3. Какие технические детали скрываются под этой аббревиатурой — пусть изучают светлые ученые головы, для нас же, простых смертных хватит знания того, что этот буквенно-цифровой код означает использование чипа, на который будет заноситься персональная информация которая будет считываться стандартными считывающим устройствами, такими же, которые будут использоваться для электронных паспортов. Таким образом, сокращаются предполагаемые расходы на установку этих систем, что должно стимулировать оставшиеся страны присоединиться к соглашению. Пока только 18 стран изъявили согласие на участие. Среди них Великобритания, которая с самого начала поддерживала эту инициативу Вашингтона. 

"Lloyd's List" 

СУДОВОЙ  МЕНЕДЖМЕНТ  И  СУДОХОДСТВО

СУДОВОЙ  МЕНЕДЖМЕНТ  ДОСТИГ  ЗРЕЛОСТИ.

40-летний сектор готовится к движению в новом направлении.

Управляющий сингапурской "Thome Shipmanagement" Бьёрн Хогаард (Bjorn  Hojgaard) никогда не сталкивался с ситуацией, когда судно останавливало работу из-за нехватки офицерского состава. Нехватка офицеров его не беспокоит. Недостаток профессионализма - вот из-за чего он потерял покой и сон. Путь от курсанта до капитана занимает 10-12 лет, говорит мистер Хогаард, сам бывший капитан компании "Maersk Line", однако сегодня дефицит офицерских кадров заставляет некоторые компании значительно укорачивать этот путь, зачастую в ущерб качеству. Для обсуждения  этой проблемы - снижающегося уровня профессионализма и компетентности кадров, объединились руководители ведущих судовладельческих компаний и судовых менеджеров с сотрудниками норвежского классификационного общества  DNV. По сути, главное, что тревожит менеджеров, это сегодняшнее отношение к качеству кадров. Представители профессии судовых менеджеров признали, что прошли те времена, когда увлеченность капитанов своим делом сохранялась на долгие годы. Сегодня границы размыты, барьеров на входе осталось мало, а чтобы подорвать многолетнюю  репутацию, нужно совсем немного. По мнению г-на Хогаарда, всё это - составляющие "зрелости" сектора судового менеджмента. Десять лет прошли под знаменем повышения технических стандартов, еще столько же доминировали правила и инструкции, следующие 10 лет были посвящены изучению человеческого фактора. Наблюдаемое сегодня смещение фокуса в сторону показателей эффективности основной деятельности означает новое отношение к менеджменту судов. Смена приоритетов продиктована как стремлением делать деньги, так и нежеланием фрахтователей получить репутацию компаний, не умеющих качественно выполнять свою работу. Акцент на качестве должен привести к консолидации – еще один признак зрелости сектора, и  менеджеры уже  "передислоцируют" свои компании с тем, чтобы соответствовать глобальному размаху требований их клиентов-судовладельцев. Менеджеры, тесно сотрудничающие с с крюинговыми агентствами, морскими академиями и морскими колледжами, предупреждают о грядущих серьезных изменениях: индийцы больше не стремятся к работе в море; юристы пристальнее присматриваются к контрактам филиппинцев; китайских моряков всё  труднее уговорить работать на западных судовладельцев. Прошел год с тех пор, как не стало Чарльза Вандерперра (Charles Vanderperre), основателя компании Univan и бессменного лидера и вдохновителя идеологии судового менеджмента. Акцент в профессии смещается в сторону навыков и умений. Он бы это одобрил.

"Fairplay"

ANGLO-EASTERN: ОБЕЩАНИЕ

Главный исполнительный директор Anglo-Eastern Питер Кремерс (Peter Cremers) ведет беседу с Рамадасом Рао  о ярком будущем, которое он видит для морской подготовки и судового менеджмента

Питер Кремерс, главный исполнительный директор судового менеджера Anglo-Eastern, компании, расположенной в Гонконге, – прекрасный собеседник.  Слушателям в его присутствии очень комфортно, он легко, без видимых усилий, переключается на любой сложный вопрос, требующий анализа, критически его рассматривает и ясно и четко излагает суть. "Мое выступление — нечто вроде "послания Президента высшему законодательному органу о положении в стране", – сказал он на конференции группы в Мумбае в феврале месяце. "Посмотрев на Обаму прошлой ночью, я хотел бы сделать вашу жизнь чуточку полегче. Вам не нужно вставать и всякий раз аплодировать." Он добавил, что его собственная жизнь легче, чем у Обамы, поскольку у него нет своего вице-президента, "стоящего за спиной и постоянно улыбающегося". И вовсе не потому, что у Кремерса и его коллег в  Anglo-Eastern нет повода улыбнуться. Хотя экономический спад подкосил судовладельцев, этот судовой менеджер оказался в лучшей форме, чем большинство. Проблемы, сказал он в адрес "Fairplay", возникли из-за судовладельцев, борющихся за возмещение своих издержек. Но есть и позитивные моменты. Давняя мечта Кремерса — открытие собственной морской академии в Индии — была реализована в начале февраля.

Построенная в Каржате, возле Мумбая, академия  стала значительным достижением судового менеджера и  дает ему возможность в определенной степени контролировать наболевшую проблему нехватки экипажей.  В настоящий момент 4700 индийских моряков Anglo-Eastern находятся в море, и как ожидает Кремерс, их число увеличится на 40% в ближайшие годы. "Вот почему здесь учебное заведение,"–  объясняет он. В пригороде Мумбая у  Anglo-Eastern есть хорошо оснащенный институт для тех, кто прошел плавательскую практику в море, и приверженность  Кремерса к Индии основана на его вере в потенциал нации. "Базовое обучение в Индии превосходное,"  –  заявил он, говоря о  быстро растущем населении с большим количеством людей, которых привлекает профессия моряка. Для человека, принимающего ответственные решения и имеющего корни на Западе –  Кремерс бельгиец по национальности – это такое мощное подтверждение морского потенциала Индии, какое только может быть. В настоящее время его вера в талантливую молодежь Индии, похоже, оправдала себя, поскольку Кремерс считает, что  Anglo-Eastern, с ее большим резервом индийских моряков, работающих в море и на берегу, успешно реализовала ожидания судовладельцев. "Мы не говорим, что мы самые лучшие. Но похоже, что мы занимаемся чрезвычайно хорошим делом." Кремерс смог сохранить большой процент квалифицированного персонала, так как он делает ставку как на размер, так и на рост. "Если бы мы не росли, топ-менеджеры обращались бы в другое место," –  таков его довод. Он признал, однако, что повышение затрат на экипажи заставили менеджеров находить способы управлять такими затратами. "Мы стараемся снижать затраты на экипажи и при этом не касаться их заработной платы, не затрагивать главное,"– сказал он, упомянув о сокращении бонусов, большем порядке в расходах на репатриацию и длительности контрактов –  о всем том, что отражается на итоговом результате. Он понимает свой персонал, и постоянная  включенность в судоходство дают глубокие знания той деловой сферы, в которой они работают. В 1973 г. Кремерс получил диплом в области проектирования и строительства судов. затем продолжил обучение, на этот раз став обладателем  диплома менеджера высшего управленческого звена. Затем пять лет он провел в проектом бюро бельгийской судоверфи и еще пять в качестве технического директора у бельгийского судового менеджера. Он стал генеральным менеджером  Anglo-Eastern в 1985 т., быстро продвигался по служебной лестнице и в 1990 г. был назначен управляющим директором,  руководил внутренним управленческим выкупом компании (покупка компании или части компании группой ее управляющих – ЦИА РПСМ ) в 1997 г., и стал  председателем совета директоров.

Спустя четыре года он встал во главе компании, поскольку Anglo-Eastern поглотила Denholm Ship Management.  Твердо веря в то, что размер флота имеет большое значение, он увеличил флот  Anglo-Eastern с 38 до 320 судов. Сингапурский офис занял свою собственную нишу в Азии в менеджменте танкеров. В настоящее время у них зарегистрировано 85 танкеров, и Мумбай оказывает им ценную помощь. "Скромный" учебный центр был создан на Украине, который теперь является вторым по величине поставщиком экипажей для группы. Временами создается впечатление, что Кремерс слишком одержим вопросом размера флота, но на его взгляд, судовой менеджмент – это сервисная служба. "Нам нужно предоставлять услуги нашим клиентам; нам нужно в какой-то степени защищать нас самих от возможных потерь в бизнеса и мы должны и далее практиковать гибкий подход в отношении  наших клиентов, который нужен им для их флота, который находится у нас в менеджменте," – утверждает он. Все это без ущерба для их главного достояния – человеческих ресурсов." Размер группы и заботливое отношение к людям позволяет Anglo-Eastern справляться с изменчивостью спроса. Он рассказал о прибытие пяти балкеров в течение пяти дней, когда судовладельцы перенесли сроки поставки с декабря на январь, что было возможно только потому, что у Anglo-Eastern есть ресурсы. Но размер –  это не просто количество судов, находящихся в менеджменте. Рост ограничивается числом клиентов, и менеджеры начинают чувствовать ветер перемен, который определяет предпочтения судовладельцев. Сейчас судовладельцы больше покупают флоты судов, а не просто добавляют отдельные суда. Судовладельцы все больше пытаются разместить большое количество своих судов у избранных менеджеров. Они понимают, что управление большим количеством судовых менеджеров может быть довольной трудным занятием, и поэтому они останавливают свой выбор на одном-двух менеджерах.   Anglo-Eastern разговаривает с клиентами, желающими разместить 20-25 судов. В конце дня Кремерс добавил, что 50 судов  одного клиента или 25 судов  одного клиента — разницы нет. Однако он категоричен в том, что ни один менеджер не может управлять 50 судами 50 клиентов. Это помогло Кремерсу разработать свою стратегию роста, в соответствии с которой  Anglo-Eastern будет стимулировать своих клиентов поставлять еще больше судов в менеджмент. У него есть еще одна мечта –  строительство второго кампуса  для академии в Каржате. Он намекает, что группе потребуется финансовая помощь. Но даже несмотря на то, что академии и тренажеры обеспечивают отличную базу, ничто не может заменить плавательскую практику. Кремерс снова  и снова убеждает судовладельцев, что они должны предоставлять новому поколению курсантов места на судах для прохождения практики. Если такая стратегическая задача будет доведена до своего логического конца,  Anglo-Eastern могла бы управлять своим собственным учебным судном. "Теперь эта мечта осуществится,"–  сказал Кремерс.

покупка компании или части компании группой ее управляющих

"Fairplay"

КИПР  ГОРДИТСЯ  ДОСТИЖЕНИЯМИ  СВОЕГО  СУДОВОГО МЕНЕДЖМЕНТА.

Вряд ли кому-то придет в голову спорить с тем, что Кипр сегодня - это преуспевающий центр судового менеджмента. А началась эта история успеха в 70-хх годах прошлого века, когда гамбургские менеджеры, которым надоело конфликтовать с профсоюзами у себя на родине, выбрали местом "дислокации" своих компаний этот остров, где они могли платить налоги в  2 раза меньше, чем в Германии. Почти 40 лет прошло с тех пор, как  Генрих Шоллер (Heinrich Schoeller) основал на Кипре компанию "Hanseatic", а впоследствии стал создателем "Columbia Shipmanagement". Многие компании - судовые менеджеры и поныне считают этот остров отличным плацдармом для своей деятельности.  В расположенной в Лимасоле компании  "SCF Unicom Management Services" (входит в группу компаний «Совкомфлота») Кипр считают хрестоматийным примером идеального места расположения компании, занимающейся менеджментом судов. Её управляющий Сергей Поправко говорит, что Кипр обладает практически всеми отличительными признаками  центра судового менеджмента, которые приводятся в учебниках, по которым сам он учился в свое время. Благодаря этому привлекательность острова  для судовых менеджеров всё время растет.  Офис компании "SCF Unicom" располагается в Лимасоле с 1991 года, и Сергей Поправко признает, что вести управление флотом из России было не менее удобно, однако в то время "Совкомфлот" взял кредиты в иностранных банках, которые хотели, чтобы управление судами осуществлялось по западному образцу, поэтому "Совкомфлот" и основал на Кипре управляющую базу. Глава "Bernhard Schulte Shipmamnagement" Андреас Друссиотис (Andreas Droussiotis), который занимается судовым менеджментом на Кипре почти 36 лет, одним из самых выдающихся  изменений за эти годы считает рост числа киприотов среди топ-менеджеров, особенно в финансовой сфере. Первые немецкие компании полностью комплектовали свои  офисы на Кипре соотечественниками, а сегодня всё больше сотрудников набирают из числа местных жителей. А в компании "Marlow Navigation", которая функционирует на Кипре с 1982 года,  наличие квалифицированных кадров для работы в сфере судового менеджмента вообще считают одним из главных преимуществ острова. "Наш бизнес - это люди. Численность сотрудников нашего офиса составляет около 330-340 человек, и я не думаю, что в какой-либо другой стране мы смогли бы работать так же успешно, как здесь", - говорит председатель "Marlow Navigation"   Герман Иден (Hermann Eden). "Усовершенствованный режим взимания налога на тоннаж делает Кипр самым удобным и привлекательным местом для судовых менеджеров в Европе, а может и в мире.  Не могу представить лучшего места для ведения нашего бизнеса, учитывая льготную систему налогообложения, уровень квалификации местных сотрудников и облегченный режим получения разрешения на работу эмигрантов", - добавляет он.

Немецкие компании извлекают выгоду из потенциала острова.

Дав толчок к превращению Кипра в центр судового менеджмента, Генрих Шоллер в 1978 году основал свою собственную компанию - "Columbia Shipmanagement". Начинала она свою деятельность с подбора экипажей для танкеров-химовозов и рефрижераторных судов. В 1979 году компания заключила первые контракты на осуществление полного пакета услуг по менеджменту судов, принадлежащих иностранным владельцам. В 1980 году управляющим компании стал Дирк Фрай (Dirk Fry). Сегодня компания осуществляет менеджмент самых различных типов судов, среди которых: контейнеровозы, рефрижераторные суда, балкеры, танкеры-продуктовозы и химовозы, нефтеналивные танкеры, суда для перевозки тяжеловесных грузов, ролкеры, сухогрузы  и круизные лайнеры. Компания заключает контракты как на полный (технический менеджмент и комплектование экипажей), так и на частичный менеджмент (только комплектование экипажей) судов. Головной офис компании расположен в Лимасоле, однако у нее есть много отделений: в Германии, Голландии, Норвегии, России. Хорватии, Сингапуре. Латвии, Японии и на Филиппинах. Компания "Columbia Shipmanagement Ltd" превратилась в одного из крупнейших мировых независимых судовых менеджеров со штатом сотрудников в 8500 человек. Среди клиентов этой компании такие известные имена, как NYK Line, Tsakos Shipping&Trading, Cunard Line, Hapag-Lloyd, Rickmers Reederei и Overseas Shipholding Group.

"Lloyd's List" 

ШВЕДСКАЯ СУДОХОДНАЯ ОТРАСЛЬ МОЖЕТ ИМЕТЬ И ДРУГИЕ ПЛЮСЫ

«Шведский национальный регистр не подразумевает то, что моряки из стран не Евросоюза будут получать нищенские зарплаты. У них будет заработная плата и другие выплаты на том же самом уровне, что и у моряков работающих на судах под датским, норвежским, голландским, немецким и флагом Фарерских островов», так информирует Хакан Фриберг (Hakan Friberg),  управляющий директор Шведской ассоциации судовладельцев в реплике. «Шведская судоходная отрасль имеет большой потенциал для развития в положительную сторону. Объем мировой торговли будет увеличиваться, и следовательно спрос на перевозки то же. Шведское судоходство хотело бы присоединиться к этой тенденции и стать конкурентоспособным на мировом рынке. Кем мы не являемся сегодня. Прежде всего, грузовые суда под флагом Швеции работают на мировом рынке по мировым условиям. Не слишком распространенное использование флага, которое мы наблюдаем в настоящее время происходит потому что под флагом Швеции более высокие затраты. Паромное судоходство не влияет на этот вид конкуренции и мы не наблюдаем приобретение паромами флагов. Вот почему условия для шведской utesjöfarten (удаленной навигации) должны адаптироваться к международному уровню. Шведские судовладельцы сейчас не видят никакой другой альтернативы коме, как помещать свои суда под флаг других стран с условиями более конкурентоспособными на мировом рынке. Странным является то, что такие условия созданы в непосредственной близости от нас, у наших соседей, таких как Дания, Норвегия, Фарерские острова и в Голландии. Продолжаю эту традицию, вероятность того, что в течение ближайших лет не останется ни одного судна под Шведским флагом очень велика. И это в стране, где около 80 процентов перевозок происходит по морю, и где промышленность и общество полностью зависит от опыта, существующего в области морских перевозок. Шведская ассоциация судовладельцев уверенна, что шведская судоходная отрасль найдет другие положительные стороны, что создаст больше рабочих мест и получит благоприятное развитие в Швеции, касающиеся условий шведского флага, применяемых на международном уровне. Шведский национальный регистр не подразумевает то, что моряки из стран не Евросоюза будут получать нищенские зарплаты. У них будет заработная плата и другие выплаты на том же самом уровне, что и у моряков работающих на судах под датским, норвежским, голландским, немецким и флагом Фарерских островов. Международная федерация транспортных рабочих (ITF) убедилась на опыте и путем переговоров это было принято филиалами объединений ITF в Швеции. Аргументы моряков SEKO ( шведского профсоюза ) относительно влияния датского и норвежского международных реестров являются, по меньшей мере, удивительными. Здесь следует задать вопрос, а сколько было забытых датских и норвежских моряков, если бы не были введены в международные реестры.  Мое мнение, основывающееся на имеющихся статистических данных, заключается в том, что датский и норвежский торговый флот вырос, как с точки зрения количества судов, так и с точки зрения количества рабочих мест предоставляемых для моряков, граждан этих стран. Это наше твердое убеждение, что при благоприятных условиях мы можем получить то же развитие под шведским флагом, т. е. Больше судов и больше рабочих мест для шведов.» 

Goteborgs-Posten (Sweden)

PORT  STATE  CONTROL

ПАРИЖСКИЙ МЕМОРАНДУМ МЕНЯЕТ СИСТЕМУ КОНТРОЛЯ

С 1 января 2011 г. вступает в силу новый инспекционный режим Парижского меморандума.

Документ существенным образом меняет нынешнюю систему контроля судов государством порта в Европе. Более отчетливо все плюсы и минусы нового инспекционного режима станут понятны, когда он вступит в силу. Однако уже сегодня можно говорить о том, что многие судоходные компании, работающие на Россию и, в частности, на Большой порт Санкт-Петербург, ожидают неприятные сюрпризы. Заход сюда может быть чреват утратой рейтинга – т.е. потерей лица на «парижской» арене, а, значит, дополнительными проверками и ревизиями в портах ЕС. В рамках нового инспекционного режима речь не идет о банальном увеличении количества проверок плавсредств. Если судно находится на хорошем счету, то число инспекций и их объем могут, наоборот, сократиться. В основе нового инспекционного режима лежит понятие «степень риска», уровень по каждому конкретному судну которого будет оцениваться ежедневно. Преференции будут получать те суда и судоходные компании, которые обеспечивают качественное управление безопасностью мореплавания. Суда же с повышенным риском, владельцы которых были замечены в невыполнении требований безопасности мореплавания, будут проверяться чаще и более тщательно. Новым требованием Меморандума стало введение предварительного информирования о заходе судов в порты с применением электронных средств сбора информации. Все суда обязаны уведомлять портовые как о заходе судна в порт, так и о выходе из порта. В РФ это требование законодательно закреплено приказом Министерства транспорта от 20 августа 2009 г. №140 «Об утверждении Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним». Согласно документу, суда (или их представители, агенты) должны направлять информацию за 72 и 24 часа до предполагаемого захода в порт, а также информацию о фактическом заходе и выходе судна из порта. Во исполнение 140-го приказа была разработана специальная информационная платформа, через которую агенты должны подавать предварительную информацию и закрывать состоявшиеся заходы своих судов. Сайт разместился по адресу «www.portcall.marinet.ru» и получил название «Информационная система государственного портового контроля модуль «Регистрация заходов и отходов судов в морских портах Российской Федерации»». В целях реализации Нового инспекционного режима разрабатывается новая информационная система ТЕТИС, которую будет поддерживать Европейское агентство по безопасности на море. Отечественный модуль «Регистрация заходов и отходов судов в морских портах Российской Федерации» станет одной из частей общей информационной системы Парижского Меморандума, базы Port State Control, которая, в свою очередь, будет интегрирована в ТЕТИС. Таким образом, все данные о планируемых и фактических захода в российские порты будут ложиться на стол представителей информационного центра Парижского Меморандума в Лиссабоне. Четкость поступления информации, вразумительность полученных сведений, их полнота будет тщательно анализироваться. Рейтинг судоходным компаниям будет выставляться, в том числе, с учетом анализа получаемых сведений. Проблема заключается в том, что далеко не все российские агенты предоставляют в систему сведения о судозаходах, рассказал «SeaNews» старший диспетчер информационно-диспетчерской группы Администрации морского порта Большой порт Санкт-Петербург Сергей Зиновьев. В настоящее время в Петербурге работает 167 компаний, заключивших договор на агентирование в Большом порту. Часть их систематически игнорирует новые требования. Характерно, что процент вносимых в систему данных резко падает в субботу и воскресенье. Еще один подводный камень – неполнота предоставляемой информации. Агент исправно заполняет графы о предварительном заходе за 72 и 24 часа, о факте прибытия судна в порт, но забывает зафиксировать выход судна из Петербурга. С точки зрения нового инспекционного режима это означает, что в следующем (иностранном) порту захода такое судно может попасть под дополнительные проверки и получить снижение рейтинга.

«SeaNews»

СУДОВОЙ  РЕГИСТР  БЕЛИЗА   ВВОДИТ  НОВЫЕ  ПРАВИЛА,  ОБЛЕГЧАЮЩИЕ  ФИНАНСИРОВАНИЕ  НОВЫХ  СУДОВ.

1 ноября  этого года регистр Белиза ввел новые правила финансирования, которые призваны сделать его более привлекательным в глазах банков. Речь идет об Акте Регистрации  Торговых Судов редакции 2010 года, изданном Морской администрацией государства флага Белиз (IMMARBE). Новые правила повышают надежность залоговых  кредитов, выдаваемых на цели финансирования новых судов под флагом Белиза. Соответственно, банкиры и финансисты будут с большей охотой выдавать кредиты владельцам судов, зарегистрированных под флагом Белиза.  «Раньше мы сталкивались с проблемой нежелания банков предоставлять залоговые  кредиты  нашим клиентам, причиной были финансовые ограничения, предусмотренные нашими прежними законами. Однако с ведением новых правил, мы надеемся, ситуация изменится в лучшую сторону», - говорит заместитель регистратора судов IMMARBE Аннетт Гарел (Annette Garel). Согласно новым законам,  держатели закладных на суда под флагом Белиза в очередности погашения долговых требований становятся четвертыми после оплаты судебных расходов, расходов по спасанию и зарплаты экипажу. Таким образом, финансовые правила регистра Белиза стало на одну ступень с правилами, уже функционирующими в таких судоходных регистрах, как Мальта и Маршалловы острова.

“Fairplay”  

СТАТИСТИКА

Сейчас многие судовладельцы одним из аргументов по поводу повышения – неповышения зарплаты морякам выдвигают аргумент про высокую стоимость страхования. Приводим Вам следующую таблицу. Просим обратить внимание на последнюю колонку – т.е. % затрат на страхование к общим затратам на эксплуатацию :

Среднегодовая  стоимость  страхования  судов

Moore Stephens

Средняя  ставка фрахта  танкеров  ( Доллары США  в день)

Oppenheimer

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные  материалы.

This articles is compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.