• Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) начала публиковать «черный» список судоходных организаций, суда которых грубо нарушают требования по обеспечению безопасности судоходства. К критериям грубых нарушений относятся: задержания судов в иностранных портах за несоблюдение требований международных конвенций; тяжелые аварийные случаи, связанные с гибелью людей и судов; неоднократные нарушения установленных ограничений по району плавания. Сведения будут обновляться ежемесячно, говорится в сообщении ведомства. В опубликованном списке 26 компаний, зарегистрированных в разных городах России. Среди нарушений на принадлежащих компаниям судах – невыполнение требований к спасательным средствам, отсутствие свидетельства о страховании гражданской ответственности ущерба от загрязнения бункерным топливом и другие. ( Ни для кого не секрет, что приличная масса нарушений на судах удобного флага, которых Ространснадзор российскими не считает. Что опять – «собрали бочку – а съели ложку» ?? – А. Агеев )
• Необходимо пересмотреть существующую типовую схему пропуска через государственную границу, которая предусматривает комиссионный контроль судов. Об этом заявил в своем выступлении на пленарном заседании IV Международного транспортного форума «Транспорт России» министр транспорта РФ Игорь Левитин. Действующая схема, отметил он, неоднократно подвергалась критике транспортных организаций, так как ожидание комиссии приводит к большим простоям. Минтрансом России, напомнил министр, подготовлен проект приказа о внесении изменений в типовую схему. Оборудование пунктов пропуска в морских портах современными техническими средствами контроля и инспекционно-досмотровыми комплексами, совершенствование технологии работы, применение электронного документооборота и предварительного информирования позволят перейти к уведомительному порядку контроля и сократить непроизводительные простои судов. И. Левитин отметил также, что аналогичные ограничения административного характера возникают и на железнодорожном транспорте в связи с решением о выполнении досмотровых процедур после погрузки груза в вагоны, что приводит к простою готовых к отправке вагонов.
• В своем выступлении на конференции «Водяные сообщения» в рамках IV международного форума «Траснпорт России» представитель РФ в Международной морской организации (IMO) Александр Фролов осветил основные вопросы, затрагивающие интересы России в сфере судоходства. Как отметил А. Фролов, одним из «интересных и довольно щепетильных» направлений работы IMO является переход на рыночные отношения. В частности, организацией были проведены исследование по выбросу судами в атмосферу углекислого газа, которое показало, что на долю морского транспорта приходится лишь 3% выбрасываемого CO2. «Тем не менее, довольно усиленно прорабатываются рыночные меры, которые предусматривают или введение дополнительного налога на топливо или создание особого флота. До сих пор решения по этой теме не принято, но Российская Федерация участвует в обсуждении этого вопроса на экспертном уровне. Данный вопрос находится в рамках ее интересов», – сообщил А. Фролов. Особую актуальность в IMO приобретает тема Арктики. В рамках сразу нескольких подкомитетов организации, а также Комитета по безопасности мореплавания, рассматривается вопрос создания обязательного Полярного кодекса. Данный документ помимо таких аспектов как, например, конструирование судов, включает и экологическую составляющую. При этом отдельные представители IMO проводят довольно агрессивную «зеленую» политику в отношении северных морей. Есть предложение полностью запретить перевозку тяжелых сортов топлива по «Северному морскому пути», что непосредственно затронет интересы России. «На экспертном уровне мы выступаем с категорическим обоснованным нет по этому вопросу, – сообщил А. Фролов. – Его обсуждение будет продолжаться. Этому вопросу нужно уделять повышенный интерес».
• Сергей Дарькин не согласен с активно распространяемой информацией о крахе масштабной судостроительной программы в Приморском крае. Об этом он заявил на пресс-концеренции во Владивостоке. По словам губернатора, «судостроения гражданского на Дальнем Востоке никогда не было - только военное. Сегодня мы все создаем заново. Конечно, наши мощности морально устарели, да и нет в крае опыта такого строительства. Раньше суда такого класса - газовозы, танкера дедвейтом до 180000 тонн - строились только в Керчи». «Понадобилось полное перевооружение существующих предприятий, а новые, перспективные проекты «Daewoo Shipbuilding» и «Yantai Raffles» находятся на госэкспертизе. При этом, уже сейчас есть заказанные суда, что свидетельствует о рыночной востребованности проектов», - считает С. Дарькин. «Вместе с тем, - продолжает губернатор, - в реализации проектов есть и сложности, идет «сдвижка» по времени, поскольку слишком много неизвестных, которые необходимо решать. В преодолении всех объективных сложностей важна роль руководства иностранных компаний - насколько умело они смогут управлять экономикой». При этом, компания «Yantai» была вынуждена поменять место расположения производства из-за разногласий с военными, но верфь будет создана для строительства буровых платформ, в том числе и для отечественной нефтегазовой промышленности. Губернатор отметил и успехи уже осуществляемых проектов: в порту Восточном строится уже третье нижнее основание для буровых платформ, а на Находкинском судоремонтном заводе открыты новые цеха, которые задействованы на строительстве мостов. ( Как показала практика и мосты мы тоже строить не можем, не говоря уже о 180-тысячниках. Интересно, а корейцев проинформировали о сумме откатов ??? – А. Агеев)
• 16 ноября 2010 года принято в эксплуатацию танкер-продуктовоз «SCF Alpine» (LBR,tpd,10,74602) - первое судно в рамках совместного проекта группы компаний «Совкомфлот» и компании «Glencore International AG». Проект предусматривает приобретение и коммерческую эксплуатацию совместным предприятием группы компаний «Совкомфлот» и компании «Glencore» пяти танкеров-продуктовозов типоразмера «Panamax» с крашеными танками (тип LR1). Технический менеджмент всех судов будет осуществляться дочерним предприятием ОАО «Совкомфлот» («ЮНИКОМ», С.-Петербург). Как отметил Первый заместитель Генерального директора ОАО «Совкомфлот» Евгений Амбросов: «Вхождение «Совкомфлота» в новый для компании сегмент танкеров-продуктовозов LR1 и пополнение флота современными судами осуществляется в рамках Стратегии развития группы компаний на 2010-2015 годы и обусловлено, в том числе происходящими изменениями в географии и структуре мировой торговли нефтепродуктами. Участие в совместном проекте с компанией «Glencore» позволяет расширить доступ пароходства к грузовой базе одного из крупнейших в мире трейдеров, закладывает основу для дальнейшего роста предприятия в сегменте танкеров-продуктовозов LR1 и укрепляет позиции «Совкомфлота» на активно развивающихся рынках транспортировки энергоносителей, прежде всего в Юго-Восточной Азии». Управляющий директор компании «ST Shipping» (дочернee предприятие Glencore») Ян Андерсен подчеркнул: «Для нас сотрудничество с группой компаний «Совкомфлот» - новый и очень перспективный проект. ОАО «Совкомфлот» является деловым партнером мирового класса, имеет хорошо отлаженную и конкурентоспособную систему технического и коммерческого менеджмента, и мы надеемся на то, что новое совместное предприятие будет способствовать трансформации компании «ST Shipping» из оператора арендованного тоннажа в одного из мировых игроков на танкерном рынке, как владеющего флотом на партнерской основе, так и управляющего зафрахтованным тоннажом». 16 ноября 2010 г. головное судно серии вышло в свой первый рейс. Прием в эксплуатацию еще четырех танкеров предполагается осуществить в 2011 году.
• 25 ноября группа компаний «Совкомфлот» приняла в эксплуатацию новый крупнотоннажный танкер типа «Aframax». Судно получило название «Primorsky Prospect». ( LBR, tcr,10, 115000) Судно было построено на верфи «Hyundai Heavy Industries» («HHI») (Республика Корея). Основные характеристики: длина - 250 м., ширина - 44 м., высота борта - 21 м, эксплуатационная скорость - 14,6 узлов. Судно имеет ледовый класс 1В/1С (по международной классификации).
• ОАО «Новороссийское морское пароходство» («Новошип», входит в ОАО «Совкомфлот») выкупило 26 347 613 обыкновенных акций компании у «Intrigue Shipping Inc» (Либерия), затратив на выкуп 2 млрд. 107 млн. 809 тыс. руб., говорится в сообщении пароходства. «Intrigue Shipping», дочерней компании пароходства, принадлежало 7,01% обыкновенных акций компании. В результате сделки компания вышла из состава акционеров АО. «Новошип» должен оплатить выкуп до 10 декабря текущего года. Как сообщалось, акционеры АО в сентябре 2010 года приняли решение о выкупе 100% привилегированных акций и почти 8% обыкновенных, а также об уменьшении уставного капитала путем погашения почти 10% акций. Согласно решению, компания должна была выкупить с дальнейшим погашением 32 млн. 401 тыс. 395 обыкновенных акций по 80 руб. за бумагу и 36 млн. 819 тыс. 922 привилегированных по цене 21 руб. 66 копеек за акцию с 25 октября по 25 ноября 2010 года. Таким образом, «Новошип» может затратить порядка 3,38 млрд. руб. на последний шаг программы buy-back. На том же заседании акционеры компании приняли решение о погашении 40 млн. 626 тыс. 198 обыкновенных акций, или почти 10% от уставного капитала, - почти всего пакета, который компания выкупила у миноритариев в июне 2010 года. Уставный капитал пароходства составляет 412 млн. 660 тыс. 422 акций, он разделен на 375 млн. 840 тыс. 500 обыкновенных и 36 млн. 819 тыс. 922 привилегированных акций номиналом 1 рубль каждая. Ранее генеральный директор «Совкомфлота» Сергей Франк заявлял, что компания «планирует консолидировать 100% акций «Новошипа» до 2012 года», отмечая, что «консолидация проходит без особых трудностей и проблем». В марте этого года «Новошип» погасил 52% от общего числа «префов», выкупив у миноритариев 39 млн. 740 тыс. 98 акций.
• Чтобы опровергнуть выводы БДО, оценившей судостроительные активы Сергея Пугачева в 101 млрд. руб., «Объединенная судостроительная корпорация» («ОСК») скупила 5% одного из них — «Балтийского завода». Исходя из цены этих сделок весь завод стоит $200 млн. — в 6 раз дешевле оценки БДО. «InfraNews» всегда говорил, что при всей странности конгломерата «ОСК» - разума им не занимать. Смешно, что представители почившего владельца - «ОПК» - считают такую логику неверной (уверен за лацканом пижмаков у них значики Ким Ир Сена). А какая еще логика, кроме биржевой - может быть верной? Отчет продажных аудиторов?
• Частные и государственные организации, оказывающие лоцманские услуги в морских портах России, намерены создать саморегулируемую организацию (СРО). Как сообщил исполнительный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев, такое решение было принято на прошедшей 11 ноября 2010 года в Москве конференции лоцманов России «Состояние лоцманского обслуживания судов в Российской Федерации». По словам Андрея Лаврищева, организационную работу по подготовке СРО намерены взять на себя частные лоцманы. Однако государственные лоцманы (лоцманская структура ФГУП «Росморпорт») «обязательно войдет в состав такого СРО», - сказал Лаврищев. Согласно проекту резолюции конференции «Состояние лоцманского обслуживания судов в Российской Федерации», вопрос о создании СРО может быть рассмотрен Государственной думой при подготовке ко второму чтению проекта федерального закона № 1485-5 «О внесении изменения в статью 87 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации».
• Федеральная служба по надзору в сфере природопользования (Росприроднадзор) может выступить с инициативой о внесении изменений в законодательство по безопасности мореплавания, ГК РФ и КоАП РФ в части перемещения бесхозных судов. Как говорится в сообщении пресс-службы Департамента Росприроднадзора по Северо-Западному федеральному округу, такое решение принято по итогам совещания, проведенного Министерством транспорта Мурманской области по проблеме брошенных судов на акватории Кольского залива. Согласно данным, полученным от администрации порта Мурманск, которые приводит Департамент Росприроднадзора, только за 2010 год произошло 14 затоплений бесхозных судов. В настоящее время у причалов Рыбного порта стоит 12 брошенных судов без экипажа. Меры по обеспечению безопасности мореплавания не принимаются. Проблема заключается в том, что администрации портов не имеют права перемещать брошенные суда или утилизировать их, так как они находятся в залоге у банков. Создается опасность затопления судов, поясняют в ведомстве. Поэтому решено инициировать необходимые поправки в законодательство, резюмировали в Росприроднадзоре.
• Пять портов - Новороссийский, Азовский, Волгоградский, Ростовский, Ейский и аэропорт Анапы планируется выставить на продажу до конца года. Об этом сообщили в Росимуществе. Только в этом году в ЮФО будут представлены к реализации пакеты речных и морских пароходств. По его словам, с пятницы началось поступление отчетов этих предприятий. Планируется объявить продажу в первой декаде декабря. Итоги аукционов будут подведены в январе-феврале 2011 года.
• Иранская судоходная гоcкомпания «Khazar Sea Shipping Lines» покупает пакет акций Астраханского порта. Соглашение было подписано директорами хозяйствующих субъектов. Иранские партнеры обещают инвестировать в развитие портовой инфраструктуры в регионе, и что эти инвестиции будут оправданы. Сейчас порт осуществляет реконструкцию контейнерного терминала в Астрахани. Реализация проекта позволит увеличить складские площади в порту вдвое. Общий объем инвестиций составляет 101 млн. рублей.
• Французская национальная судостроительная корпорация «DCNS» отказалась комментировать перечисление транша «Балтийскому заводу» (Санкт-Петербург) по заказу на вертолётоносцы «Мистраль». Отметим, что слух о перечислении первого транша в 200 тыс. евро «Балтийскому заводу» на разработку технической документации вертолетоносца типа «Мистраль» в российских СМИ прошел со ссылкой на анонимный источник в оборонной промышленности.
• Ежегодно по Волго-Балтийской водной системе проходит порядка 2-3 судов под иностранным флагом. «Для пропуска судна под иностранным флагом требуется индивидуальное постановление правительства, это достаточно долгая процедура», – сообщил руководитель ФГУ «Волго-Балтийское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства» Владимир Николаев. На вопрос «SeaNews», не упростился ли проход по Волго-Балту для судов под флагом республики Казахстан в связи с началом функционирования Таможенного союза, В. Николаев ответил, что этот вопрос надо адресовать в первую очередь таможенникам и пограничникам. «Мы работаем в нормальном европейском стандарте. Надеюсь, что пойдут все, у кого есть флот и у кого будет груз», – сказал глава ФГУ «Волго-Балт». По словам В. Николаева, в текущем году вся глубоководная система Волго-Балт была закрыта системой AIS. В следующем году система должна покрыть Волгу, канал им. Москвы и Волго-Дон. «Наверное, когда AISом будет закрыта вся глубоководная система, вопрос будет решаться проще. Я не вижу никаких проблем с точки зрения конкуренции с нашими судовладельцами, у каждого найдется свой груз», – сообщил он. ( Либо источник “SeaNews” что-то напутал про 2 – 3 судна, либо г-н Николаев не совсем проснулся. Только в этом году, в мае, за 3 дня в районе Волгодонска наблюдал  три судна под азербайджанским флагом, одно казахское и одно туркменское. Или они все проходят Дон и Волгу только в мае ???  А. Агеев )
• В течение 3 квартала 2010 г. инспекторами Черноморского меморандума было задержано 83 судна. Это на 12,2% больше, чем в течение 2 квартала. Как и в прошлом квартале, большинство задержанных судов приходится на многоцелевые сухогрузы, причем их доля еще больше увеличилась – до 81,4%. Выросла также доля задержанных балкеров – до 12,1%. Первенство по числу задержаний в 3 квартале у судов под флагом Панамы – 13,3%. За ними идут суда под флагом Молдавии (10,8%) и Камбоджи (8,4%).
• Спрос на морские кадры за последний год вырос и вернулся к докризисным показателям. Такие данные предоставили специалисты крюинговой компании «Spinnaker». По мнению управляющего директора «Spinnaker» Стива Кокса, в ближайшие несколько лет дефицит кадров будет ощущаться еще острее, если не произойдет значимого увеличения процента отправляемых на слом судов. Того же мнения придерживается исполнительный директор крюинговой компании «Bernhard Schulte Shipmanagement» в Санкт-Петербурге Владимир Отрох. «Когда мировая экономика стала восстанавливаться, и судовладельцы перестали сокращать состав экипажей до возможного минимума, нехватка офицеров вновь стала остро ощущаться», – отметил он. По подсчетам «Spinnaker», число вакансий в секторе технического и судового менеджмента в 2010 году возросло на 60% по сравнению с 2008 годом. Специалисты по крюингу агентства «Fastream» считают, что данная тенденция особенно активно будет набирать обороты в Сингапуре. «Нам известны примеры, когда в Сингапуре моряки увольняются, даже не имея на руках нового контракта о найме в другой компании – настолько они уверены в том, что без труда найдут новое выгодное предложение», – сообщил директор «Fastream» Марк Чарман. По словам Владимира Отроха, такая схема могла бы частично способствовать притоку молодых кадров на флот. «Офицеру не обязательно сидеть на флоте до пенсии, – отметил он. – После, скажем, 10-ти лет работы можно найти применение полученным навыкам на берегу».

·         Новую судоходную компанию планируется создать в Беларуси - сообщил начальник управления морского и речного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Бронислав Говоровский. «Потенциальные инвесторы прорабатывают варианты создания в нашей стране судоходной компании с приобретением морских судов для выполнения перевозок белорусских внешнеторговых грузов и грузов иностранных фрахтователей, в том числе путем создания совместных или иностранных предприятий на условиях заключения инвестиционного договора», - рассказал чиновник. Главным условием участия инвесторов в финансировании проектов приобретения морских судов для Беларуси является предоставление гарантий обеспечения этих судов долгосрочной грузовой базой перевозок. По словам Бронислава Говоровского, морские суда могут использоваться для перевозки грузов в любых регионах мира, на любых маршрутах, согласованных продавцом и покупателем во внешнеторговом контракте на поставку товара. «Вместе с тем наиболее выгодными маршрутами морских перевозок являются те, на которых существует возможность организации обратной загрузки судов, позволяющей их владельцам избежать издержек по совершению порожних переходов, а фрахтователям - снизить стоимость услуг морской перевозки», - констатировал представитель Минтранса.

• Ставки на фрахт танкеров стремительно растут из-за увеличения закупок нефтепродуктов в КНР. Согласно исследованию аналитического агентства «Clarkson», в октябре 2010 г., китайские компании в октябре забронировали на 44% больше танкеров, чем в прошлом месяце. В целом, по данным «ОПЕК», ставки на фрахт нефтетанкеров в октябре этого года выросли на 7,5%. Ставки на перевозку нефти по маршруту Ближний Восток – Азия выросли на 25%, именно благодаря выросшему спросу со стороны Китая, отмечают аналитики. Причем, как отмечается в отчете, ставки начали расти в конце месяца.

РОССИЯ

ДЕПУТАТЫ ВСТУПИЛИСЬ ЗА ПРОФСОЮЗЫ, А ПРАВИТЕЛЬСТВО ПОДДЕРЖАЛО РАБОТОДАТЕЛЕЙ

Власти решили восполнить пробел в трудовом законодательстве. Он образовался после решения Конституционного суда, признавшего незаконным привилегии глав профсоюзных организаций. Одновременно в Госдуму внесены поправки в Трудовой кодекс, существенно расширяющие права профсоюзов. Авторы законопроекта предлагают защитить руководителей таких организаций и увольнять их только по решению суда. Согласно действующему Трудовому кодексу, работодатели не могут просто так уволить руководителей профсоюзных организаций, они обязаны получить предварительное согласие соответствующего вышестоящего выборного профсоюзного органа. Такие преимущества работники сохраняют в течение двух лет после окончания срока полномочий. В 2009 году Конституционный суд, рассмотрев жалобу ОАО «Судостроительный завод «Лотос», признал это положение не соответствующим Конституции. На прошлой неделе, руководствуясь существующим законодательством, правительство внесло на рассмотрение поправки, которые должны исправить неконституционные статьи ТК. Как говорится в пояснительной записке к законопроекту, существующие привилегии руководителей профсоюзов ведут к «ограничению прав работодателя», а существующие нормы «предоставляют им (руководителям профсоюзов. — «РБК daily») необоснованные преимущества по сравнению с другими работниками». ( Как же имя этой партии ???, что-то забыл…. А. Агеев )

В пику им члены фракции «Справедливая Россия» внесли другой законопроект, который существенно расширяет права профсоюзов. По мнению депутатов, этот законопроект может привести ТК в соответствие с решениями Международной организации труда. Среди прочего справороссы предлагают дать профсоюзам право на отлагательное вето. Это значит, что в случае нарушения руководителем профсоюзного органа производственной дисциплины работодатель сможет уволить его только по решению суда. В пояснительной записке к законопроекту члены фракции напоминают, что Россия ратифицировала конвенцию МОТ «О защите права на объединение», которая предусматривает для глав профсоюзов особый порядок увольнения. Депутаты считают, что решение КС привело к «многочисленным злоупотреблениям»: «нарушения работодателей выявлялись на следующий же день после организации ими профсоюзов, после чего они подвергались незамедлительному увольнению». К тому времени, когда руководитель восстанавливается в должности, «вновь созданный и обезглавленный профсоюз просто уничтожается». Юристы в целом согласны с предложением депутатов и считают, что руководство профсоюзов имеет право на дополнительную защиту. «Это хорошая превентивная мера, которая ограничит возможные меры работодателя. Я думаю, это был бы большой плюс», — считает управляющий партнер ГЮК «Консулъ» Марина Мисюкевич. «Руководители профсоюзных организаций нуждаются в специальной защите», — говорит юрист ГК «Крикунов и партнеры» Евгений Колесник. «Очень часто интересы работодателя и профсоюза расходятся, и у работодателя остается такой инструмент, как возможность уволить работника, представив обстоятельства так, чтобы это выглядело законно». Правда, добавляет г-н Колесник, КС может вновь признать эту поправку не соответствующей Конституции и завернуть ее.

«rbcdaily.ru»

«PETROCHINA» И «СОВКОМФЛОТ» ДОГОВОРИЛИСЬ СОВМЕСТНО РАЗВИВАТЬ КОНЦЕПЦИЮ ПЕРЕВОЗОК УГЛЕВОДОРОДОВ ТАНКЕРАМИ VLCC

Дочерняя компания Китайской национальной нефтегазовой корпорации (CNPC) «PetroChina» и российская судоходная компания ОАО «Совкомфлот» 22 ноября в Санкт-Петербурге подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом сообщил генеральный директор ОАО «Совкомфлот» Сергей Франк в ходе своей лекции для студентов Высшей школы менеджмента Санкт-Петербургского государственного университета. «Они доверили нам развивать концепцию танкера 320 тысяч тонн нефти», - сказал Франк. Концепция предусматривает создание для китайской компании системы перевозки нефти крупнотоннажными танкерами класса VLCC. «У нас есть приглашение китайской стороны о сотрудничестве в этом сегменте рынка. Работаем, - добавил Франк. – Они рассматривают нас как приоритетного партнера». При этом Сергей Франк не пояснил, предусматривается ли в рамках данного соглашения строительство новых крупнотоннажных танкеров. Этот вопрос находится в стадии обсуждении.

Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, 22 ноября в Санкт-Петербурге состоялось подписание рамочного стратегического соглашения о долгосрочном сотрудничестве между ОАО «Совкомфлот» и Китайской нефтегазовой корпорацией. По информации аналитиков брокерской компании «Gibson» (Великобритания), к началу ноября 2010 года объемы заказов строительства танкеров типа VLCC вернулись на докризисный уровень. По подсчетам аналитиков, в третьем квартале 2010 года мировые компании разместили заказы на строительство 21 VLCC танкера, это самый большой показатель с 2008 года. Основной причиной роста объема заказов специалисты называют то обстоятельство, что правительство Китая намерено активно увеличивать запасы нефти. По данным «Gibson» треть всех заказов на VLCC суда разместили именно китайские нефтекомпании. Второй причиной спроса на танкеры специалисты называют относительную дешевизну. На данный момент строительство супертанкера в среднем обойдется компании в $105 млн., в то время как стоимость такого же судна, которое было построено 5 лет назад, на данный момент оценивается в $92 млн. Поэтому компаниям более выгодно заказать строительство современного VLCC танкера, чем покупать «сэконд хэнд». «PetroChina» - китайская государственная нефтяная компания. По состоянию на 31 декабря 2009 года - крупнейшая компания в мире по рыночной капитализации ($370 млрд.). Штаб-квартира находится в Пекине. «PetroChina» была создана как часть китайской государственной «CNPC» в 1999 году. В ходе реструктуризации в состав компании вошли активы по добыче, переработке, нефтехимии и природному газу.

«portnews.ru»

ТРАНСПОРТНЫЙ КОМИССАР ЕС О СОТРУДНИЧЕСТВЕ С РОССИЕЙ

«У нас есть широкий круг вопросов для обсуждения и развития. В сфере морского транспорта у нас есть позитивные достижения в отношениях между ЕС и Россией, особенно в области государственного портового контроля и сотрудничества в отношении обмена данными мониторинга судов». Так охарактеризовал сотрудничество с Россией в области транспорта вице-председатель Европейской комиссии, транспортный комиссар ЕС Сийм Каллас в своем выступлении на пленарном заседании IV Международного транспортного форума «Транспорт России». «В общей сложности 373 млн. т. товаров было импортировано из России, 34% по трубопроводам, 6% – по железным дорогам, 2% – по автомобильным дорогам. 19 млн. т. товаров поступает из ЕС в Россию по автомобильным дорогам, в основном это промышленные товары, химикаты, продовольствие». При этом, отметил С. Каллас, грузопопотоки в направлении Восток – Запад существенно превышают грузопотоки в направлении Запад – Восток. Основная номенклатура перевозок - это нефть жидкое топливо и другие жидкие химикаты, а также сухие сыпучие грузы и металлы. «Объемы перевозок этих грузов существенно сократились за последние несколько лет – отчасти вследствие замедления экономического роста, отчасти из-за структурных изменений. За исключением топлива мы не ожидаем существенного увеличения перевозок иных грузов, идущих в значительных объемах. В будущем транспортировка промышленных товаров будет увеличиваться в зависимости от экономического развития в Европе и России, прежде всего в стоимости, а не с точки зрения количества». Россия, отметил С. Каллас, может сыграть важную роль в области транзитных перевозок между Европой и Юго-Восточной Азией. «Интересная работа была проделана компанией «Deutsche Bahn» и «РЖД» по развитию трансконтинентальных железнодорожных грузовых коридоров между Европой, Китаем и далее на Восток. Этому проекту можно дать высокую оценку и поддержать». «Экономике, – считает С. Каллас, – необходима диверсификация и возможность для клиента выбрать наиболее эффективный способ перевозки грузов. Однако предложить реальную альтернативу морским перевозкам – серьезная задача. Такая альтернатива должна быть коммерчески рентабельной».

«SeaNews»

НЕМЕЦКАЯ СУДОРЕМОНТНАЯ ВЕРФЬ АРЕСТОВЫВАЕТ СУПЕР-ЯХТУ СТОИМОСТЬЮ $120 МЛН.

Супер-яхта размером с транспортное судно, принадлежащая эмигрировавшему из России бизнесмену,  из  ближайшего окружения Романа Амбамовича, была арестована в США немецкой судоремонтной верфью за неуплату счетов за ремонт и  переоборудование. Судоверфь  GmbH of Wewelsfleth,  Вевельсфлеш, Германия, инициировала арест с требованием о возмещении € 286 тыс. ($388 000) плюс проценты и судебные издержки за последние не выплаченные взносы по контракту о постановке судна в сухой док и модернизации. Оцененная почти в $120 млн.,  яхта ''Le Grand Bleu'' (BMU, yat, 00, 5556 grt), может похвастаться двойным двигателем Wartsila мощностью 3600  л.с. И первоначально заказ на строительство яхты был размещен у верфи Bremer Vulkan американским бизнесменом. Но российский бизнесмен Абрамович приобрел судно около двух лет назад, и она была переоснащена в HDW Kiel (в г. Киле, Германия). В 2006 г. Абрамович отдал яхту в качестве подарка своему компаньону-инвестору Евгению Марковичу Швиндлеру.  Совсем недавно, в феврале этого года, судно последовало в  Peters Schiffbau  для проведения капитальных работ по модернизации и обязательных осмотров  классификационным обществом. Судоремонтная верфь оценила свою работу на сумму € 3 млн., но на некоторые аспекты работ не было указано цены до начала конфликта. Арест произведен во Флориде, пока яхта находилась в порту  Эверглейдз.

''Fairplay''

МОРЯКИ  И  ПРОФСОЮЗ

• 13 ноября около 7-ми вечера «ро-ро» «Global Freighter» (FIN, urr,77, 8911, оператор - ASP Ship Management) прибыл из Турку в Травемюнде (Германия), и не отвечая на запросы портконтроля, не снижая скорости, стал заходить в порт. К отчаянному «ро-ро» выслали водную полицию, которая обнаружила на мостике судна, у руля, невменяемо пьяного капитана. Капитана оторвали от руля, командование взял на себя старший помощник, судно поставили к причалу Scandianvia. Капитана оштрафовали на 6500 евро, судно задержано, видимо для смены капитана. Экипаж 16 человек.
• На прибывшем в «Ильичевский морской торговый порт» теплоходе, в коробках с керамической плитой обнаружены тайники с 759 брикетами гашиша – по килограмму каждый. Партия оценена более чем в 15 млн. долл. Судно под флагом Панамы пришло из Мозамбика. Получатель плитки – одесская фирма. Задержаны 36-летний харьковчанин и 21-летний одессит, подозреваемые в причастности к переправке гашиша. Кроме того, сотрудники правоохранительных органов Германии взяли под стражу владельца груза – 45-летнего гражданина Канады. По факту контрабанды наркотических средств возбуждено уголовное дело.
• На борту голландского сухогруза в испанском порту Кадис ночью 17 ноября произошел возмутительный случай – пьяный голландский капитан сильно избил гражданина России, старшего механика этого судна. Капитану после выпитой им в одиночестве бутылки виски показалось, что дебалластировка была произведена некачественно, и он набросился на старшего механика. Старший механик убежал на стоявший рядом танкер, откуда вызвали полицию, чтобы утихомирить разбушевавшегося капитана. Старшему механику стало плохо, однако в больницу его смогли отправить только днем 18 ноября, с приходом на судно инспектора ITF. Очевидец этой истории не стал называть имени судна, опасаясь за старшего механика, однако сообщил название крюинговой компании – «Amasus». Только одно судно этой компании (а всего она управляет 17 судами) стоит в Кадисе, это сухогруз «Rhodanus», дедвейт 2953 тонны, постройки 1998, флаг Голландия, менеджер голландская компания «Amasus Shipping B.V.». Про капитана и до этой истории очень нехорошо отзывались – расист, называющих всех не-европейцев «эти факин русские», или «эти факин филиппинцы».
• В Греции посадили 6 украинских моряков. Суд признал их виновными в намеренном затоплении грузового судна и в загрязнении моря нефтепродуктами. Капитану судна дали 5 лет, остальным морякам - 4 года тюрьмы. Судно «Christine» затонуло 18 ноября около острова Кефалиния во время шторма, из-за полученной пробоины. Команда покинула судно на спасательной шлюпке. Экипаж 6 человек, все граждане Украины. «Christine» – номера IMO нет, валовая вместимость 187 брт, постройки 2010, флаг Того, владелец неизвестен, следовало из Албании на Болгарию.
• На Дальнем Востоке арестованы два теплохода – «Борис Лавров» и «Садриддин Айни», переданные судоходной компанией «Арктическое морское пароходство» в бербоут-чартер «ARSKO Ltd.», по иску Якутской республиканской инвестиционной компании. Третьим арестантом станет судно «Профессор Воскресенский», когда оно придет из Японии в Приморье. Кредитор подал на «АМП» в суд из-за того, что пароходство не смогло рассчитаться по долгам, после того как под залог своих судов взяла у Якутской компании крупную сумму денег, говорится в сообщении Российского профсоюза моряков. Как рассказал председатель Дальневосточной региональной организации РПСМ Николай Суханов, это не единственная проблема, которая может возникнуть у судоходной компании: как выяснилось, у моряков тоже есть претензии. «Теплоходы «Борис Лавров», «Садриддин Айни» и «Профессор Воскресенский» ходят под российским флагом, но, несмотря на это, члены экипажа работают на них далеко не по отечественному законодательству, – сказал Николай Суханов. – Отметки в трудовую книжку им никто не ставит, а, значит, стаж у моряков не идет, плюс ко всему отсутствуют социальный пакет – все это является грубейшим нарушением прав российских моряков на достойные условия труда». Как добавил Николай Суханов, Дальневосточная профорганизация РПСМ взяла проблему моряков под собственный контроль и уже направила письмо в Находкинскую транспортную прокуратуру о нарушении «ARSKO Ltd.» норм трудового законодательства РФ. Напомним, летом прошлого года «Арктическое морское пароходство» создало на Мальте дочернюю копанию, в управление которой и передало свои суда. Руководство пароходства попросило тогда своих работников-моряков уволиться из «АПМ» с тем, чтобы далее пойти работать в «ARSKO Ltd.», где экипажам обещали платить в разы больше, чем в пароходстве. Моряки так и сделали, но плюсов от этого никто не увидел. Теплоход «Садриддин Айни» арестован во Владивостоке, «Борис Лавров» – в порту Пластун, но в ближайшие дни его должны направить в порт Владивосток. «Профессор Воскресенский» сейчас совершает рейс в Россию, его арестуют, когда он зайдет в один из приморских портов. ( Вот сижу, ломаю себе голову, что же это за компания такая «ARSKO Ltd», ????? Смущает буква «K», а так бы расшифровал как ARctic Shipping CO, но вот буква… Может у якутских судовладельцев плохо с грамматикой, или они уже настолько оборзели, что в открытую сдают в бербоут-чартер самим же себе ??? Или кто-то есть ещё из власть придержащих и регулирующих органов, кто этого тоже просто не заметил… А. Агеев )
• Один из подсудимых по делу о захвате сухогруза «Arctic Sea» заявил ходатайство о рассмотрении дела судом присяжных. «Ходатайство о рассмотрении дела таким судом заявил один из обвиняемых Игорь Борисов», - сообщает издание. В среду Следственный комитет сообщил о завершении расследования уголовного дела против участников нападения на судно «Arctic Sea». Материалы дела были направлены в Генпрокуратуру РФ для утверждения обвинительного заключения. По данным газеты, пока точно неизвестно, где будет рассматриваться дело. «Это может быть Москва, где проводилось следствие, или Архангельская область, где проживают потерпевшие - моряки «Arctic Sea»», - сообщает издание со ссылкой на адвоката Елену Лебедеву-Романову. В связи с тем, что один из обвиняемых заявил ходатайство о рассмотрении дела судом присяжных, прокуратура не сможет использовать уже вынесенные приговоры по делу в качестве доказательств вины подсудимых. «Это запрещено в суде присяжных», - пишет газета.. По версии следствия, шестеро обвиняемых - Алексей Андрюшин, Дмитрий Бартенев, Игорь Борисов, Алексей Булева, Виталий Лепин и Евгений Миронов состояли в организованной преступной группировке, совершившей захват судна. Уголовное дело было возбуждено по части 3 статьи 227 УК РФ (пиратство), которая предусматривает наказание до 15 лет лишения свободы.
• Моряки в Греции 26 ноября начали новую 48-часовую забастовку, которая нарушила паромное и грузовое сообщение с островами. Министерство морских дел, островов и рыболовства Греции призвало моряков прекратить акцию протеста, заявив, что «будет защищать интересы общества и отстаивать паромные перевозки». Всеобщая федерация моряков Греции подписала коллективное соглашение на 2010 год с Союзом компаний грузовых морских перевозок, предусматривающее повышение зарплат на 2% для судов, обслуживающих порты в Адриатике, а также круизных лайнеров. На днях вступило в силу соглашение с Союзом греческих судовладельцев для персонала морских судов, которое предусматривает повышение заработков на 1,7% с 1 января 2011 года. Однако часть судоходных компаний отказалась заключать коллективные соглашения. В нынешней забастовке участвуют экипажи только тех судов, которые добиваются подписания таких документов. Континентальная часть Греции связана с сотней населенных островов паромными переправами, обеспечивающими ежедневную транспортировку пассажиров и грузов и играющими важную роль в экономике.
• Руководство компании «Lyubov Orlova Shipping Co. Ltd.», которой принадлежит пассажирское судно «Lyubov Orlova», собирается подавать встречный иск в канадский суд против моряков. Хозяева заявляют, что 35 членов экипажа, репатриированные в Россию, уехали домой самовольно, бросив судно. Также в компании считают, что арест теплохода по искам экипажа не был так необходим, поскольку моряков собирались отправить по домам с Тенерифе, куда был запланирован рейс, и там же произвести полный расчет по зарплатам. Помимо этого в «Lyubov Orlova Shipping Co. Ltd.», заявляют, что арест судна по иску фрахтователя «Cruise North Expeditions» также был незаконен. Напомним, паром «Lyubov Orlova» был задержан 25 сентября в Сент-Джонсе из-за огромного долга судовладельца фрахтователю - «Cruise North Expeditions», которому руководство компании задолжало порядка $251 тысячи. Морякам хозяин судна не заплатил еще больше - $273 тысячи, однако сегодня эта сумма превышает $325 тысяч. В связи с чем 8 октября к требованию фрахтователя присоединились моряки, подавшие иски о задержании судна из-за задолженности по зарплате. Команда «Lyubov Orlova» состояла из 49 россиян и двух украинцев. Отметим, что большая часть экипажа уже репатриирована из Канады. Об этом нам сообщил координатор ITF в Канаде Питер Лахэй (Peter Lahay).

НАШИ МОРЯКИ ОКАЗАЛИСЬ — В ГРЕЧЕСКИХ ЗАСТЕНКАХ

Экипаж судна «Primadona» ( TZA, ggc, 56, 295, длина – 32 метра, ширина – 6,7 метра, владелец – известный только адвокату грек, рег. владелец – Mid-Atlantic Shipping, Маршалловы острова) - шестеро россиян, двое из которых новороссийцы - пять месяцев томится в греческой тюрьме. Кто поможет спасти моряков, пока вопрос. Их судьба беспокоит лишь жен и матерей, с которыми пообщалась корреспондент «НР».

- Их обвиняют в контрабанде и несанкционированном заходе в территориальные воды Греции, - объясняет Екатерина Максимовна, мама матроса, новороссийца Максима Карамышева. - Помощи им ждать, как видно, неоткуда, ведь судовладелец озабочен лишь спасением судна и груза. Адвокат занимается только этим. Женщины уже написали во все возможные инстанции: от прокуратуры до МИДа, но пока, по их словам, получают только отписки. Например, в ответе советника-посланника в делах России в Греции М.И. Саввы начальнику консульского департамента МИД России С.В. Шатуновскому сообщается, что для членов экипажа наняты три адвоката, а на самом деле работает только один. Господин Савва заверил свое начальство, что у моряков есть все необходимое, но томящиеся в греческих застенках по телефону рассказывают родным о «голодухе и клопах», а также о том, что у них долгое время не было теплых вещей и все они простудились. Как раз во время нашей беседы в офис Международной федерации транспортных рабочих (ITF) позвонил капитан арестованного судна Валерий Погожев. Из первых уст корреспондент «НР» узнала, что «Primadona» двигалась нейтральными водами, когда к судну подошел катер греческой береговой охраны и приказал следовать за ним. Таким образом, судно, подойдя к рейду греческого порта Волос, оказалось в территориальных водах Греции. Дальше все развивалось как в плохом боевике: вслед за нарушением пограничного режима было предъявлено обвинение в контрабанде сигарет.

- Груз «Primadona» взяла в Турции абсолютно легально, судно следовало сначала в Черногорию, но затем было переадресовано на Одессу, - поясняет Валерий Викторович. - Все документы в порядке, приложены к делу. Меня в Волосе все время старались отвлечь, когда я считал коробки. Успели утащить 10-15 коробок и рассовать их по каютам экипажа, надеясь, что я буду подгонять цифру под заявленную в документах, и тогда лишние сигареты они смогут записать как контрабанду. Но им это не удалось. Между тем сами власти Греции не раз нарушили законодательство. Например, они не имели права подняться на борт без разрешения властей страны, под флагом которой работает судно. Дошли до того, что подбрасывали мусор, оставленный греческой охраной, в трюмы, чтобы доказать нелегальный заход в Грецию. Но судно было зафиксировано спутниковой системой навигации и вступало во время движения в переговоры с кораблями НАТО. Эти доказательства пока никого не волнуют. По словам капитана, наши моряки, скорее всего, попали под акцию «Неделя без сигарет», которая как раз проходила в Греции. Задержанных встречали на берегу многочисленные журналисты. Получается, что эта показательная порка – просто пиар, а наши моряки по закону должны отвечать за несуществующие преступления. На сегодня они абсолютно беззащитны. Представитель консульства России появился лишь через месяц после задержания экипажа и заявил, что денег на адвоката у них нет.

- Дозвониться до наших дипломатов невозможно, а помощь очень нужна ребятам в тюрьме Анфисы, где условия содержания очень тяжелые. На адвоката, который заботится лишь о возврате груза и судна, надежды никакой. Он не хочет работать по нашему делу, - делает вывод капитан. А Греции, по словам Валерия Погожева, даже выгодно держать российских моряков в тюрьме. Дело в том, что эта страна, находящаяся в кризисе, получает на содержание каждого заключенного 68 евро. Пополняя таким образом свой бюджет, Греция превратилась, по мнению капитана, в страну тюрем. Ситуация тупиковая. Наши моряки – в тюрьме, их жены и матери в слезах и тревогах ходят, как на работу, в наше представительство Международной федерации транспортных рабочих (ITF). Инспектор ITF в Новороссийске Ольга Ананьина считает, что в данном случае мы в очередной раз столкнулись с безразличием государственных структур, которые призваны защищать российских граждан.

- Ситуация осложняется еще тем, что моряки работали без контрактов, на субстандартном судне, которое зарегистрировано под флагом Танзании и принадлежит неизвестной греческой компании, которая даже юридического адреса не указывает, кроме почтового ящика на Маршалловых островах, – говорит Ольга Федоровна. - Сейчас компания, пытаясь уйти от ответственности, обвиняет моряков в том, что они якобы сами подняли контрабандный груз на борт судна, а затем угнали его. Почему никому не пришло в голову запросить документы у грузоотправителя и грузополучателя, чтобы подтвердить невиновность моряков? По информации самих моряков, судебное слушание состоится 12 декабря - времени остается совсем мало, как и надежды на то, что государство все-таки вспомнит о своих гражданах. - Сын кашляет, - беспокоится Екатерина Карамышева, - как бы туберкулез не подхватил! Тревога матери понятна, но как пережить собственное бессилие? Женщины даже не заикаются о том, что судовладелец задолжал экипажу 63 тысячи евро, хотя семьи едва сводят концы с концами. Они говорят о своих надеждах на президента и премьера. Но мой опыт, когда «НР» выручал брошенных на «Святом Павле» моряков, показал, что их обращения опять пойдут по инстанциям, куда они уже обращались. И ничего нового МИД, скорее всего, не сообщит. Так что же делать? У наших морячек уже есть опыт. Читатели «НР» наверняка помнят историю с освобождением из африканского плена экипажа танкера «Африкан Прайд». Мама третьего помощника капитана этого судна Андрея Кравцова, Людмила Григорьевна, рассказала корреспонденту, как два года и три месяца они добивались освобождения из нигерийский тюрьмы своих родных, обвиненных в контрабанде нефти.  

- Схема была такая же, как в случае с «Primadona», - уверена Кравцова, - и помочь нам никто не мог. Мы ходили по инстанциям, но впустую. Прошло почти два года, наши родные потеряли уже всякую надежду. Тогда мы объявили голодовку, и нами заинтересовался редактор журнала «Человек и закон» Антон Самойленков. Он предложил поехать в Нигерию и помог с визами. Все нас в один голос отговаривали, но мы ухватились за эту соломинку и не прогадали. Там, на месте, нас уже нельзя было игнорировать. А держать наших ребят в тюрьме было выгодно и адвокату компании, и переводчице, которые получали свои деньги все два года. По словам Людмилы Григорьевны, им очень повезло, и к делу подключился посол доброй воли «ЮНЕСКО» Ара Абрамян. До этого случая он уже вытаскивал из нигерийского плена летчиков. - Ара Аршаверович нашел и оплатил хорошего адвоката, кормил и ребят, и нас в Нигерии, - вспоминает Людмила Григорьевна. – Тогда стало ясно, что нужно было сразу обращаться к судовладельцу и ехать в Африку и нашим родным не пришлось бы сидеть в тюрьме так долго. Но у родственников моряков с «Primadona» нет денег ни на дорогу в Элладу, ни на адвоката. А адвокат, вытащивший из застенков экипаж «Африкан Прайд», взял за свои услуги миллион долларов. Корреспондент «НР» берет на себе смелость обратиться к Абрамяну за помощью или, по крайней мере, за консультацией. Если нашим дипломатам нет дела до россиян, попавших в беду за границей, нужно выбираться из беды всем миром.

«Новороссийский рабочий» ( Татьяна Староверова)

( Честно говоря, мы дали эту статью в бюллетень по нескольким причинам.

Первая – профессионализм СМИ. Их я ещё коснусь чуть ниже. Так вот – г-жа Староверова приходя довольно часто к нам в офис, так и не удосужилась писать объёмно, умно и правильно, собирая все факты. . Чего стоит её недавний опус в газете, где говорится что я недавно вернулся со съезда МФТ в Дурбане – я что эмигрировал в ЮАР на 8 лет ??? Ничего, кроме общеизвестных фактов нет. Нет ни слова про работу Греческого морского консула в Новороссийске  Иоанниса Родопулоса ( Ioannis Rodopoulos ) и работу его помощницы Любы, которая связывается с тюрьмой и с адвокатами, беспокоясь за россиян. Эта хрупкая девушка приходит к нам с большим желанием помочь. Именно эти люди и Ольга Ананьина занимаются этим вопросом. А вопросов много – за судном следили уже не один год, по греческим законам рядовые не подлежат суду, однако в этом случае – если капитан укажет, что они тоже участвовали  ( матрос и повар) – их будут судить. Заседание суда состоится 8 декабря. Греки, обеспокоенные кризисом и недополучением в бюджет 130 миллиона евро, проводят показательные порки. Кстати, лебмотив греческой прессы таков – главные производители контрабанды – Китай, Россия и Турция, а занимаются этим русские и украинцы.

Вторая – моряки работали без контрактов, однако паспорта моряков у них были прописаны. Как ??? догадайтесь сами. Директор крюинга «Корвет» Гострый В.Н., то же регулярно к нам ходящий ( непонятно зачем ??? ) не имеет крюингового договора с судовладельцем. Где ФМС и остальные «с экранов» говорящие ????

И третья – мы не зря привели отрывок с «Африкан Прайд» - Кто помогал морякам ???? Прочитали ????? И именно так мы и плодим ХАЛЯВЩИКОВ, прикрываясь святым лозунгом борьбы за моряков. Никак не идёт у нас бессмертная фраза Ильфа и Петрова – «Пиво только членам профсоюза». Вот и Лондон, по случаю с «Primadon-ой», ответил – мы можем найти адвоката в Греции, при условии что профсоюз заплатит !!!!! Вот и милая девушка Люба смотрела на нас с Ольгой с надеждой что мы ( профсоюз) оплатит адвоката. Но она девушка и ей моряков  жалко. Но вот Иоаннис Родопулос ( бывший командир греческой береговой охраны до прибытия в Новороссийск) отнёсся к этому спокойно. Навидался….  А. Агеев )

«МЫ ДОЛГО НЕ ВЫДЕРЖИМ!»

Российские рыбаки остаются отрезанными от мира во вьетнамском порту

Три судна тунцелова с российскими моряками уже несколько месяцев не могут покинуть порт Вунг Тау. Как сообщил капитан одного из тунцеловов Александр Онуфриенко, 25 ноября на борту закончилась еда и топливо. На кораблях осталось всего по пять человек. Корабли «Phu Hai-1», «Phu Hai-2» и «Phu Hai-5», принадлежат компании «Antel Investments Ltd.», учредителями которой являются граждане России. Зарплату члены команд не получали почти два года. Общая задолженность по заработной плате российским морякам превысила $143 тысячи. Судовладелец, который живет в Москве, не только не оплачивает труд рыбаков, но и отказывается финансировать содержание судна и питание команды. Ранее «Гудок» сообщал о том, что экипаж российского судна «Phu Hai-1», плавающего под флагом Белиза, ( хоть одни правдиво написали – А. Агеев) направлял письмо о помощи в Дальневосточную организацию морского профсоюза. Моряки просили помочь получить зарплату и вернуть их в Россию. «С таким отношением к нашей проблеме мы долго не выдержим», - писал капитан судна «Phu Hai-1» Александра Онуфриенко. Тогда председатель Дальневосточной региональной организации российского профсоюза моряков Николай Суханов сообщил, что с российским профсоюзом моряков связались представители прокуратуры и даже взяли контакты судовладельца. В известность поставлено представительство МИД РФ во Владивостоке и сотрудники Международной федерации транспортных рабочих (ITF). Но дальше слов дело в очередной раз не пошло. Сегодня от Александра Онуфриенко пришло сообщение, что денег на питание рыбаков больше взять негде. За стоянку у причала судна «Phu Hai-1» в порту Вунг Тау не платят уже десять дней, топлива на борту тунцелова также нет, чтобы отойти на рейд. Рыбаки требуют полной ликвидации задолженности по зарплате и скорейшей репатриации на родину. Они предложили руководству компании начать распродажу ее имущества для погашения долгов.

Руководство «Antel Investments Ltd.» на запросы своих работников не отвечает. Он также рассказал, что в сентябре на борту тунцелова «Phu Hai-3» скончался, так и не дождавшись заработанных денег и возвращения в Находку его капитан. Он был уволен и ждал расчета во Вьетнаме. Умершего кремировали в Сайгоне. После безрезультатных обращений в профсоюз моряки решили попросить помощи у Генпрокуратуры РФ, отправив обращение с запросом провести проверку деятельности судовладельца. Но результатов проверки пока нет. В Дальневосточной инспекции российского профсоюза моряков считают, что экипаж должен сам настоять на получении денег. Николай Суханов подчеркнул, что морякам с тунцеловов, которые не могут вернуться из Вьетнама на родину нужно лишь «немного подождать». «Им будет проще получить помощь в репатриации от российских властей после 9 декабря - когда вступит в силу постановление правительства России о предоставлении помощи россиянам, оказавшимся за рубежом без средств к существованию», - пояснил председатель Дальневосточной региональной организации российского профсоюза моряков. В начале ноября, когда на судне еще было чем питаться, капитан «Phu Hai-1» Александр Онуфриенко попытался объявить сухую голодовку с требованием немедленной выплаты задолженности по заработной плате экипажу. Ответ на такую меру последовал незамедлительно - спустя сутки капитан сообщил, что экипаж и компания-судовладелец достигли договоренности о выплате долга по зарплате. «Поздно вечером 1 ноября пришли с руководством компании к договоренности по выплате задолженности. Обещают произвести выплату в течение десяти дней. Голодовку прекратил», - телеграфировал тогда капитан Александр Онуфриенко. Но как выяснилось позже судовладельцы лишь «задобрили» моряков авансом по 550 долларов каждому. Надежда получить зарплату и вернуться домой, к семьям была жива еще несколько недель назад. А сейчас морякам нечего есть… Еще год назад Министерство транспорта подготовило предложения, совершенствующие  процедуру найма российских моряков на отечественные и зарубежные суда, что должно предотвратить ситуации, когда моряки из РФ оказываются в иностранных портах без финансирования со стороны судовладельцев.( И как это постановление помогло морякам с «Примадонны», сидящим в греческой тюрьме без контрактов ??? – А. Агеев).  Но количество писем от обманутых моряков не уменьшается. Например, в феврале 2010 года российские моряки угрожали затопить свой корабль в китайском порту. Экипаж рефрижератора «Сноумасс», пришвартованного в Жаошени, находился под арестом с декабря 2009 года. Местные власти арестовали судно, так как грузополучатель предъявил серьёзные претензии к качеству товара. Судовладелец не компенсировал ущерб получателям груза, не оплачивал расходы моряков на обратную дорогу. На судне закончилась провизия, вышли из строя механизмы, обеспечивающие нормальную жизнедеятельность корабля, не было ни тепла, ни света. 15 членов экипажа вернулись на родину в Приморье только в начале марта. Сухогруз «Generoso» с российским экипажем на борту семь месяцев простоял в хорватском порту Шибенике. Все это время 12 членов команды не получали зарплату. На судне возникли проблемы с продовольствием и водой. После вмешательства профсоюза моряков команде «Generoso» удалось вернуться на родину. В 2009 году были случаи, когда российские моряки на арестованных кораблях оставались без помощи на протяжении долгих месяцев. Например, экипаж сухогруза «Magdalena» уже вставшего на рейд порта Дубаи остался без еды, воды и топлива на несколько  недель. Долг по зарплате перед российскими моряками на тот момент составлял 5 месяцев.

«RYABOK»

• Российские моряки с судна «Phu Hai-1», которые не могут вернуться из Вьетнама в Россию, повторно обратились в Генпрокуратуру России с просьбой помочь получить задержанную зарплату. Об этом сообщает председатель Дальневосточной региональной организации российского профсоюза моряков (ДВО РПСМ) Николая Суханова. От руководства поступили сведения о продаже компании. Эта информация нас очень беспокоит, так как компания может быть официально продана по заведомо низкой цене, и вырученных средств не хватит на 100-процентное погашение задолженности морякам, сообщили представители экипажа. Моряки обеспокоены тем, что в этом случае им некому будет предъявлять претензии по выплате долга по зарплате. Россияне просят Генпрокуратуру проконтролировать эту сделку. Продажа компании должна осуществляться после определения стоимости имущества независимыми экспертами, считают моряки. Тунцелов «Phu Hai-1» работает под флагом Белиза. Судно стоит в порту Вунг Тау (Вьетнам), руководство компании не выполняет обязательств по трудовым договорам. Заработная плата не выплачивалась экипажу от пяти месяцев до двух лет, сообщают моряки. Судно, как отмечалось в их обращении, принадлежит компании «Antel Investments Ltd.». Президент и соучредитель компании-судовладельца, пишут моряки, живут в Москве. Учредители компании так и не выполнили обещание полностью погасить долг по зарплате и обеспечить возвращение экипажа в Россию, говорится в обращении. Капитан судна Александр Онуфриенко 1 ноября начал голодовку, добиваясь выплаты зарплаты. После этого представитель судовладельца пообещал в ближайшие десять дней погасить долг по зарплате экипажу, и капитан прекратил голодовку. На борту «Phu Hai-1» находятся жители Приморского и Краснодарского краев, Воронежской области, городов Иваново и Магадана.

КОМПАНИЯ МЕЖДУНАРОДНОЙ ФЕДЕРАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ РАБОЧИХ (ITF) ПРОТИВ СУДОВ, НАХОДЯЩИХСЯ ПОД «УДОБНЫМИ ФЛАГАМИ»

Международная федерации транспортных рабочих, международная организация транспортных профсоюзов, провела компанию против «удобных флагов» для судов с 22 по 26 ноября. Здесь, в субботу, обращаясь к официальным лицам, господин Рамачандра Гоуда (Ramachandra Gowda), президент Ассоциации портовых рабочих порта Нью Мангалор (New Mangalore Port Staff Association), сообщил, что профсоюзы докеров и моряков в Индии и Шри Ланке разослали серьезные сообщения судовладельцам, предупреждая их   о том, чтобы во время компании в их порты не вводили суда с «удобными флагами». ITF проинспектировала 85 судов в 12 портах страны во время проведения компании. В рамках компании в Нью Мангалоре, инспекторы ITF проверили шесть судов находящихся под «удобным флагом». Судовладельцам было предложено предоставить все необходимые условия для членов экипажа.  Во время проведения компании. ITF подписала соглашение с судном, находящимся под флагом Коморских островов. Инспектор ITF из Кочина (Kochin), господин Томас Себастиан (Thomas Sebastian), приехал в Мангалор и подписал соглашение с владельцем судна. Владелец родом из Бангладеш (Bangladesh). В соглашении судовладелец согласился изменить заработную плату 21 члену экипажа, сказал он. Господин Гоуда сообщил, что ITF объединяет 781 профсоюз в 155 странах и представляет 4,66 миллионов членов профсоюзов в каждой отрасли транспорта. Другие члены ITF в Мангалуру, господин Судхакар Камас (Sudhakar Kamath) и господин Динеш Ачар (Dinesh Achar), присутствовали на этом мероприятии случайно.                                  
From the Hindu (India)

• В течении 22-26 ноября в Индии и Шри Ланка проходит очередная кампания профсоюза ITF, направленная против удобных флагов. Инспекторы ITF и профсоюзные активисты проверяют суда в портах на предмет наличия на судах коллективных договоров, а также условий жизни и работы экипажей. ITF победно сообщает, что благодаря акции было подписано соглашение с владельцами т/х «Lugela» с украинским экипажем на борту, благодаря которому у экипажа будут хорошие зарплата и условия труда. На некоторые суда кампанейщиков не пустили – на «Magnum Force» например, в Парадип, или на «Sun Glory» в Ченнай. На «Beluga Endeavour» в Тутикорн активисты и инспекторы нашли явное упущение – «лишь 13 моряков из 18-ти членов экипажа имеют соглашение, одобренное ITF». В сообщении ITF о промежуточных результатах текущей кампании особо подчеркивается, что кампания проходит под девизом борьбы с удобными флагами. В связи с очередной кампанией ITF в очередной раз возникают вопросы. Удобные флаги стали неотъемлемой частью экономики мирового судоходства, а значит и торговли. Это один из столпов современного торгового судоходства, со всеми его плюсами и минусами. Является ли таким столпом профсоюз-монополист ITF? Нет, ITF и аффилированные с ним профсоюзы, это некая организация, структура, состоящая из определенного небольшого числа получающих зарплату лиц, и практически никак не зависящая от тех, кого чем дальше, тем больше вгоняют в профсоюз силой (пример – см. сообщение ITF про «Beluga Endeavour», вопрос простой – а почему собственно, все моряки обязаны иметь договора, одобренные ITF, разве это не нарушение принципов добровольности и базовых прав человека?). ITF превратилась в уродливую быстро растущую опухоль на теле судоходства, и операция по устранению этой опухоли, это вопрос времени и скорости ее роста. Рано или поздно, но ITF придется ставить на место или вообще разгонять, и лучше бы рано, чем поздно. Когда стремление к власти и деньгам ITF станет заметно угрожать интересам экономики, когда угроза станет реальной и очевидной, карточный домик почти неограниченной власти над плавсоставом, построенный ITF, тут же рухнет.

( Я даже не даю автора этой заметки. Его физиономия и змеиный яд в отношении профсоюзов и МФТ давно известен. Но про Мишу – день не вспомнишь, так он сам, без мыла в …В последний раз «супер-эксперт» туда попал вчера. В течении всего дня мне звонили представители различных  СМИ и просили прокомментировать случай с утонувшим в Чёрном море после столкновения с итальянским танкером российского сухогруза “ Karim 1”, принадлежащего новороссийской компании Альфамарин, где утонули 5 моряков. Ну, думаю, совсем я нюх потерял, не знал этого. Потом просто задумался, пока курил, и понял – что « кто-то вякнул в трамвае на Пресне – нет его, укатил наконец», т.е. изобретательный ум «эксперта» по пиратам, морякам, профсоюзам и пароходам опять обманул такие доверчивые СМИ. А те, как Бобик резиновый мячик, подхватили Мишин бред – и ату его в Интернет !!!!!! Не подумавши даже, что на судне, «принадлежащем новороссийцам» экипаж состоит из 1 египтянина и 10 сирийцев !!!!  Спасибо, одной девушке из РИА «Новости», которая сразу сказала – мы не будем писать о этом, пока не убедимся в правильности информации. И вот пришлось остудить пыл СМИ и воспалённый таиландским солнцем мозг «знатока».

Как оказалось «сиделец» спутал всё. После таких проколов – русские офицеры стреляли себе в висок. Во- первых, такого судна нет в природе. Есть “Karam I” (VCT,ggc,77,3605), а не “Karim 1”. Принадлежит купленный в июне 2010 года сухогруз сирийской компании Alfamarine Shipping Co. Ну и так далее. А понравилось мне сегодняшнее высказывание одного руководителя из Капитанерии порта, звонившего по этому же вопросу. Он сказал мне – « Саша, ну как можно принимать бред за чистую монету ???» На что я ему ответил – « В одной стране живём»…..   А. Агеев )

МЕЖДУНАРОДНАЯ ФЕДЕРАЦИЯ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ (ISF) НАСТОЯТЕЛЬНО ПРИЗЫВАЕТ ФИЛИППИНЫ ПРИДЕРЖИВАТЬСЯ КОНВЕНЦИИ ПО СТАНДАРТАМ ПОДГОТОВКИ МОРЯКОВ

Филиппины должны оставаться в белом списке  государств Международной морской Организации (IMO), которые обеспечивают требования по подготовке моряков, если судовладельцы  обеспечат достоверность филиппинских сертификатов и учебных учреждений, президент Международной Федерации Судовладельцев (ISF) Спирос Полемис (Spiros Polemis) сообщит аудитории в Маниле. В частности, правительство Филиппин должно гарантировать, что оно предоставит информацию, необходимую для осуществления так называемых поправок Манилы к Конвенции о подготовке, дипломировании моряков и несении вахты к 2013 году. Работодатели должны обеспечить, чтобы уже подготовленные моряки выполнили новые требования по повышению квалификации. Учитывая, что Филиппины являются одним из основных поставщиков рядового состава «уровня поддержки», они так же должны отвечать требованиям к компетенции нового уровня для матросов и новым обязательным требованиям для рядового состава по получению структурированной и зарегистрированной подготовки на борту судна. Поправки также предусматривают более жесткие требования в отношении минимального периода отдыха моряков, которые должны быть выполнены к 2012 году. На судах необходимо будет вести запись часов отдыха каждого моряка индивидуально. «Не стоит недооценивать сложность обеспечения этих требований, если работодатели желают избежать штрафов во время проверок органами контроля государства порта или в случае, если предполагается, что инцидент произошел в следствие усталости какого-либо члена экипажа», сообщил господин Полемис. Он также выразил поддержку Конвенции по труду на море Международной Организации Труда (MLC), которая, как он полагает, в свое время станет четвертым основным принципом морского законодательства, наряду с Международной  конвенцией о подготовке, дипломировании моряков и несении вахты, Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море и Конвенцией по загрязнению моря (STCW). MLC уже ратифицировали 10 стран, так же, ожидается, что еще несколько стран ратифицируют ее в течение следующих 12 месяцев, в тоже время, необходимый лимит по тоннажу, требуемому для вступления в силу, уже превышен. Ожидается, что MLC вступит в силу в течение следующих двух лет и будет предметом для проверок органов контроля государства порта, так же как и для проверок государством флага. Господин Полемис будет призывать к тому, чтобы  судовладельцы не дожидались самого последнего удобного момента для того, чтобы убедиться, что вся необходимая сертификация на месте. Судовладельцы также должны ознакомиться со всеми аспектами данной Конвенции, которая содержит широкий ряд вопросов, начиная от договорных соглашений моряков, здоровья и безопасности, помещений для экипажа и медицинского обслуживания, стандартов питания и ответственности агентов формирующих экипажи.

“Lloyd's List”

В МАНИЛЕ БЫЛО СДЕЛАНО ЗАЯВЛЕНИЕ О ТОМ, ЧТО КОНТРАКТЫ ДЛЯ ФИЛИППИНСКИХ МОРЯКОВ, РАБОТАЮЩИХ НА СУДАХ НЕОГРАНИЧЕННОГО МОРСКОГО ПЛАВАНИЯ,  БЫЛИ ИЗМЕНЕНЫ

Новые стандартные контракты личного найма требуют покрытия программы социального обеспечения, оплачиваемый почти вдвое отпуск и ввести формулировки для существующих болезней, профессиональных заболеваний и заболеваний, указанных Филиппинской администрацией по трудоустройству за рубежом. Этим будут обеспечены те моряки, контракты которых будут оформляться начиная с завтрашнего дня.

“Fairplay”

ФИЛИППИНСКИЙ  ПРОФСОЮЗ  ПРЕДСТОИТ  ВОЗГЛАВИТЬ  КОМУ-ТО  ИЗ  ЧЛЕНОВ  СЕМЬИ  ОКА.

На прошлой неделе в возрасте 83 лет ушел из жизни бессменный лидер Филиппинского профсоюза моряков  AMOSUP легендарный Грегорио Ока (Gregorio Oca). Однако, похоже, фамилия нового председателя AMOSUP не изменится.

Грегорио Ока основал AMOSUP в 60-годах прошлого столетия, впоследствии эта организация превратилась в крупнейший национальный профсоюз моряков. Управление профсоюзом в основном было сосредоточено в руках близких родственников Ока и старой команды менеджеров,  что помогало сохранить преемственность. Сейчас на пост председателя AMOSUP прочат две кандидатуры — сына Грегорио Ока Конрада Ока, который возглавляет больницу AMOSUP,  и его близкого родственника Джонни Ока, который курирует переговоры по зарплате на международном уровне и ряд других вопросов. Ранее было объявлено, что имя нового главы AMOSUP будет названо вскоре после похорон Грегорио Ока. В последний путь  Ока проводили 28 ноября, проститься с ним приехали главы крупнейших профсоюзов, судоходных компаний и других морских организаций всего мира. На плечи нового руководителя будет возложена большая ответственность, ведь AMOSUP, являясь крупнейшей членской организацией Международной Федерации Транспортников (ITF), оказывает большое влияние на ход переговоров по зарплате для моряков (речь идет о Международном Переговорном Форуме IBF – ЦИА РПСМ.), а также на процесс проведения в жизнь других важных инициатив, одна из которых - Сводная Конвенция о Труде в Морском Судоходстве. Многие из тех, кто приехал, чтобы отдать дань уважения этому великому профсоюзному деятелю, произнесли речь в память о нем.

Генеральный секретарь Международного Комитета Работодателей Морской  Отрасли (IMEC) Жиль Хейманн (Giles Heimann): "Грег действительно был движущей силой той огромной деятельности, которая направлена на улучшение социальной защищенности моряков и повышение уровня их благосостояния, нам будет его не хватать".

Питер Хинчлиффе (Peter Hinchliffe), глава Международной Федерации Судоходства (ISF): "Он был грозным защитником интересов филиппинских моряков, будь то переговоры с судовладельцами о заключении коллективных договоров или переговоры с представителями Международной Организации Труда. Всегда и всем было ясно одно - для филиппинских моряков он будет добиваться самого лучшего. Его смерть - огромная утрата как для Филиппин, так для и всего остального  морского международного сообщества.

“TradeWinds”

ИНСПЕКТОР МЕЖДУНАРОДНОЙ ФЕДЕРАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ РАБОЧИХ (ITF) УСОМНИЛСЯ, ЧТО ЭТО ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ГОД МОРЯКА

Инспектор ITF Томми Моллой (Tommy Molloy) описал сегодня 2010 год, что это Год Моряка только на словах. Отчет господина Моллой о судне, задержанном в городе Беркенхед (Birkenhead), у которого возникли серьезные проблемы с двигателем и нет отопления — члены экипажа с уличными фонарями, которыми оснащены их каюты, в качестве источника тепла, а остальные используют старые грили, а вентиляционные трубы были поломаны и перекрыты бумагой, для того чтобы остановить проникновение холодного воздуха. На борту не было свежей еды и члены экипажа были вынуждены тратить свои собственные деньги на покупку хлеба в местном магазине. Экипажу предоставили адвоката по морским делам и судно было арестовано от их имени за задолженность по заработной плате и репатриации. Так же выяснилось, что агент, назначенный компанией не будет подключаться, так как у них тоже существуют проблемы по невыплатам. «Напрашивается вопрос: каким образом судну позволили выйти из предыдущего порта и порта до этого», - добавляет господин Моллой. «Как я обнаружил в своих проверках, этот год является Годом Моряка, не больше, чем это было в 1910 году», - сказал он. В прошлом месяце Морской береговой охраной Великобритании было задержано семь судов в портах Соединенного Королевства по вопросам «которые не имеют место в деятельности морских судов в 2010 году». Нижеследующее является выдержкой из отчета одного из задержаний Морской береговой охраны: «Судно было задержано в Лоустофт (Lowestoft) потому что главный пожарный насос был неисправен и не было никакой альтернативы пожарного насоса за пределами машинного отделения. Было недостаточное количество спасательных плотов, система воды бытового потребления была неисправна и на камбуз не поступала свежая вода, а так же в кладовой и душевых комнатах. Не было навигационных публикаций и графики были неполными для района работ. Другими обнаруженными недостатками были недостаток снабжения для ожидаемого рейса и лекарственные препараты были с истекшим сроком годности. В дополнение к этому, на судне так же не доставало следующих предметов: сигнальных ракет; линеметательных устройств; спасательных кругов, спасательные жилеты с сигнальным огнем, гидрокостюмов, аварийных радиобуев — указателей местоположения (EPIRB - Emergency Positioning Indicating Radio Beacon), огнетушителей и пожарных стволов.» Господин Моллой сказал: «Год Моряка? Только не этот год.»

From Nautilus INTL

БРЮССЕЛЬ ЖЕСТКО ОТОЗВАЛСЯ О ПЛОХОЙ ПОДГОТОВКЕ МОРЯКОВ ЗА ПРЕДЕЛАМИ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА (EUROPEAN UNION)

Европейский Союз допускает возможность изъятия лицензии по выдаче регистрационных сертификатов по подготовке, дипломировании моряков и несении вахты (STCW) у нескольких стран, осуществляющих подготовку моряков для судов работающих под флагами стран Европейского Союза. Как говорят, планы по отзыву возникли после отрицательных отчетов Европейского Агентства по безопасности мореплавания (European Maritime Safety Agency - EMSA). Расположенное в Лиссабоне Агентство, время от времени, производит проверки морских учреждений по подготовке моряков по всему миру. Если данные подтвердятся, то моряки проходившие подготовку в не принятых странах не смогу больше работать на борту судов, находящихся под флагом стран Европейского Союза. Отзыв лицензии, тем не менее, не будет влиять на уже выданные сертификаты, и они будут действительны до конца срока их действия. В отчетах высказано предположение, что под особо пристальным вниманием находятся такие страны, как Грузия и Марокко. Комиссия отказалась как-то прокомментировать данное заявление. Любые предложения комиссии по отзыву лицензии, в первую очередь, будут направляться в Брюссельский комитет по безопасности и предотвращению загрязнений с судов (Brussels Committee of Safe Seas and Prevention of Pollution from Ships), где представлены страны-участники ЕС. Для отзыва, в теории, потребуется согласие большинства стран-участниц. Сертификаты по подготовке, дипломировании моряков и несении вахты, свидетельствуют о базовой подготовке моряков надлежащего уровня. Инспекторы из Европейского Агентства по безопасности мореплавания будут проверять образовательные учреждения, квалификацию преподавателей, а так же отслеживать все обвинения по мошенничеству с сертификатами. Комиссия до сих пор отказывается опубликовать отчеты инспекторов Агентства по безопасности мореплавания, которые могут быть политически деликатными. Решение отозвать лицензии на выдачу STCW сертификатов у государства, которое в основном предоставляет моряков для Европейского Союза, незамедлительно создаст острую нехватку рабочей силы, хотя, как сообщил один источник, ни одна из рассматриваемых стран не попадет в эту категорию. «Мы хотим избежать того, чтобы этот вопрос стал политическим», сообщил другой источник. «Любое решение должно приниматься основываясь только на технических причинах.» Источники из отрасли, сообщают, что еще не было прецедента для отзыва лицензии на выдачу STCW сертификатов. Официально, Государства флага стран Европейского Союза обладают своим списком не признанных стран Европейским Союзом, хотя комиссия внесла предложение на всех уровнях ЕС. Сосредоточенность на проблемах моряков в Брюсселе увеличила будущий пакет новых законов, ожидаемых в следующем году.

“Lloyd's List”

В ПОИСКАХ  ЕВРОПЕЙСКИХ МОРЯКОВ

Плохие новости как зараза и в нашем морском мире, где все так взаимосвязано, они распространяются мгновенно. И вам необязательно винить за это СМИ, а вместо этого лучше попытаться понять то, что скрывается за этими невеселыми строками. Мы в Европе уже конкретно влипли с морской рабочей силой, и, я боюсь, мы склонны верить нашей собственной пропаганде. И создается такое впечатление, что никто, начиная от Котки до фарватерного буя Варны, больше не хочет идти в море, европейские судоходные компании могут смириться с наймом моряков из дальних стран. На это, возможно, не сильно повлияли многие известные европейские судовладельцы, явно предпочитая нанимать моряков из так называемых «стран-поставщиков рабочей силы», не рассматривая более при этом Европу как источник найма. Когда европейских моряков меняют на более дешевую рабочую силу из других стран в связи с  экономическими трудностями, это вызывает опасения у тех, кто считает, что мы не должны полностью зависеть от иностранцев, поскольку европейским странам самим, как никогда раньше, нужны квалифицированные моряки как на суда, занятые во внутренних и в международных перевозках, так и на их морские инфраструктуры. Ассоциация судовладельцев Европейского Сообщества (ECSA) проводит весьма полезное исследование по проблеме улучшения найма и подготовки в морском секторе Европы, и это дает хорошую  современную оценку нынешней ситуации. И поскольку от демографических проблем не скрыться, поскольку мы наблюдаем за тем, как последние старшие офицеры, которые пришли в отрасль до кризиса 1980-е гг., списываются по возрасту, все, быть может, не так уж плохо, как то, в что нас заставляют поверить различные пессимистично настроенные пророки. Во всех европейских странах была проведена значительная работа с целью повысить осведомленность общественности о морской отрасли и  нанимать талантливую молодежь в отрасль в качестве офицеров-практикантов. Естественно, в каждой отдельной стране все обстоит по-своему, поскольку на самом деле члены ЕС/ЕЭЗ придают разное значение судоходству;  похоже, стал очевидным тот факт, что за последние пять лет общее число офицеров-практикантов существенно увеличилось. На ум приходят самые разные доводы: начиная с датских рекламных кампаний по продвижению разнообразных программ по   введению строгих мер обучения для получения сертификатов до ученых степеней в некоторых странах.  ECSA отмечает, что «позитивные меры, основанные на Руководствах ЕС по оказанию государственной помощи, сыграли важную роль в повышении и стабилизации уровней найма морского персонала.» Это одобрение программ, какие есть в Великобритании, где налог на тоннаж тесно связан с подготовкой.

На мой взгляд, притом явно пристрастный, мы получаем дивиденды от многих действительно работающих организаций и частных лиц, которые многое сделали, чтобы рассказать людям об отрасли и системе трудоустройства. ECSA признает, что значение концепции, благодаря которой разные морские отрасли работают в тесном сотрудничестве вместе, и в Великобритании, Норвегии, Нидерландах и Германии это «содружество» реально себя оправдало. В отчете признается, что можно значительно поднять имидж  отрасли и это является большим  стимулом для найма. Также признается, что европейские страны очень отличаются друг от друга, и общий для стран Европы подход  к найму морского персонала не был бы эффективным. Ведь в каждой европейской стране своя история, культура и отношение к судоходству. Как не удивительно, но в отчете с оптимизмом говорится о всех тех благах, которые морская отрасль предоставляет молодым людям, главным образом, на основании результатов опроса и исследования полученных данных. Никогда не будет легко и просто рекламировать особый образ жизни моряка, но на самом деле здесь утверждается, что отрасль предоставляет молодым европейцам многое из того, что им нравится -  многообразие и интерес  к  работе, тем обязанностям, которые ложатся на их плечи в молодом возрасте, перспективам работы в море и на берегу; нельзя не упомянуть приличную заработную плату и отпускные. Все эти вещи весьма относительны, но я всегда считал, что с профессией моряка должно быть связано побольше радости, даже сейчас, когда в отрасли все так строго регламентировано, по сравнению с другой жизнью, когда ты каждый день приходишь на работу, от которой веет тоской, сидишь за рабочим столом и пялишься с утра до вечера в разные экраны мониторов. Возможно, этот отчет  ECSA, составленный будто бы консультантом, бывшим моряком, помогает смотреть на вещи в перспективе. Естественно, что нет причин для самоуспокоения,  и много чего нужно сделать впереди, если мы действительно хотим улучшить имидж отрасли, набрать к себе талантливых людей, таких, какие нам нужны, и,  окончательно укрепить рабочую силу. И никуда не деться от того факта, что набор рядовых у нас низок и, вероятно,  будет еще более низким. Нужно напрячь воображение, еще более активно использовать оптимальные методы по найму людей, их удержанию в отрасли и профессиональной подготовке.  Нам не удалось решить проблему дефицита мест для курсантов/практикантов на борту судов, где не хватает жилых  помещений, и, как    отмечает ECSA,  все это выходит в круглую сумму. Но было бы хорошо (в особенности, из-за уровней безработицы в европейских странах)  видеть, что все большее количество рабочих мест возвращается в Европу.  На кону все еще стоит будущее судоходства.

European Community Shipowner’s Association

ЕВРОСОЮЗ  ПРЕДУПРЕЖДАЕТ  ГРЕЦИЮ О НЕОБХОДИМОСТИ  СОБЛЮДАТЬ  ПРАВИЛА  В  ОТНОШЕНИИ  НАЙМА  ЭКИПАЖА.

Греция получила предупреждение о том, что ей могут грозить штрафные санкции ЕС, если она   не перестанет ограничивать иностранных моряков в праве занимать должности капитанов и старших помощников на судах под своим флагом. В постановлении Европейского Суда Справедливости, вынесенном в декабре 2010 года, говорится, что  греческий режим преференций в пользу своих соотечественников несовместим с действующими в ЕС принципами свободного перемещения рабочей силы, и. следовательно, является незаконным. 24 ноября в заявлении ЕС было указано, что Греция до сих пор ничего не сделала для того, чтобы изменить ситуацию. В этой связи Брюссель выдвинул ультиматум, в котором указаны меры, к которым прибегнут власти ЕС в том случае, если в течение двух месяцев Греция не выполнит решение суда. В частности, Брюссель угрожает Афинам обратиться в суд повторно и добиться взыскания штрафа. В заявлении подчеркивается, что в 2008 году подобные решения уже выносились в отношении Франции, Испании и Италии в соответствии с судебной практикой, установленной в 2003 году.

"Fairplay"

ГЕНДЕРНАЯ  ПОЛИТИКА

НАПАДЕНИЕ КАПИТАНА НА ЖЕНЩИНУ-ОФИЦЕРА

Капитан находится под судом по обвинению в нападении с причинением телесных повреждений на ходовом мостике

Еще один случай нападения на женщину-офицера, причем настолько жестокий, что женщина находилась в госпитале 4 дня, стал причиной новой профсоюзной кампании с целью положить конец  харассменту ( т. е.  антисоциальным действиям, производимому вопреки желанию объекта). Капитан судна Лайкват Чондри (Liaquat Chaudry) был арестован 31 октября в австралийском порту Гове (Gove), после обвинений в нападении на второго помощника Дешакару Ласанти (Deshakaru Lasanthi) на ходовом мостике балкера ''Lake Maja'' (постройки 1996 г.) дедвейтом 24500 т., контроль над которым осуществляет H Vogemann. Лазанти заявляет, что она была одна на мостике, когда пришел капитан и пожаловался, что она не ответила на его вызов по УКВ связи. Она рассказала в адрес газеты ''Sri Lankan Sunday Times'':  «Он схватил меня за запястье, бросил меня на пол и начал щипать меня за лицо и нижнюю часть тела, крича при этом, что он проучит меня как следует.» Как следует из газеты, Лазанти нажала на сигнал тревоги, и  на мостик прибежали  другие члены экипажа, хотя они колебались, не зная, следует ли принимать меры против капитана. Есть сведения, что это не первый случай насилия, но компания Wallem, которая осуществляет полный технический менеджмент судна, отрицает это предположение.  Джо Коркоран (Joe Corcoran) из офиса Wallem в Гамбурге сказал в адрес ''TradeWinds'': «Капитан работает к компании Wallem уже 14 лет, и его знают, как человека, который придерживается строгих правил дисциплины. Мы проверили все наши записи и ничего не нашли, что касалось бы каких-то случаев насильственных действий в отношении экипажей.» Коркоран говорит, что их менеджер по персоналу был отправлен в Австралию, на судно, сразу после того как компании стало известно об инциденте. Лазанти смогла воспользоваться телефоном, на судне, что дает экипажу возможность сообщать об инцидентах непосредственно менеджеру.

Менеджер по персоналу обнаружил у Лазанти большие кровоподтеки и синяки и принял решение отправить ее в частный госпиталь в Коломбо. Капитан был арестован в порту. Дарвин, когда сообщили об инциденте. Он предстал перед судом и был отпущен под залог в размере $6000 на том условии, чтобы он вернулся на следующие слушания в марте месяце. Международная федерация транспортников (ITF)  сейчас занимается вопросом о предоставлении Лазанти денежной компенсации. Инспектор ITF в Коломбо,  Раджан Перера (Rajan Perera) подтверждает, что Wallem оплатила счет за лечение в госпитале и прокат транспортного средства, доставившего Лазанти в ее родной город, когда ее выписали из госпиталя. По словам Переры, все ее травмы зажили. По заверениям Wallem, компания внимательно следит за тем, чтобы их женщины-офицеры находились в полной безопасности. Коркоран сказал: «Wallem – работодатель, который стоит на позициях гендерного равенства и стимулирует приток женщин-офицеров в компанию. У нас несколько девушек-курсантов и женщин-офицеров, и мы рассматриваем найм женщин как способ решения проблемы нехватки офицеров. Мы  делаем все, что можем, чтобы защитить их, когда они находятся на борту судов.» Он добавил, что Лазанти продолжает работать в Wallem и будет служить на судах компании, когда полностью поправиться. Перера из ITF говорит, что профсоюз также предпринимает усилия, чтобы оказывать помощь женщинам-морякам. «Их мало, и мы должны делать все возможное, чтобы помогать им,» –  добавил он. Этот случай произошел спустя два месяца после случая с Ахоной Джервеза, которая умерла и оказалась за бортом  судна ''Safmarine Kariba'' (постройки 2008 г.) вместимостью 6696 TEU. Ранее она сделала заявление, что была изнасилована офицером, и  профсоюзы проводят официальное уголовное расследование этого случая, чтобы выявить другие подобные инциденты, направленные против женщин в море.

''TradeWinds''

ДЕНЬ АКЦИЙ ПРОТИВ НАСИЛИЯ

В центре внимания морских профсоюзов –  смерть Ахоны Джевеза. 25 ноября морские профсоюзы в Европе и Южной Африки вместе с ООН отмечали Международный День против насилия в отношении женщин,  центром внимания которого стал случай с девятнадцатилетней Ахоной Джевеза, проходившей в море практику в качестве  палубного офицера,   которая, как предполагается, была изнасилована и убита на борту судна под флагом Великобритании. Профсоюз Nautilus International убедил своих британских и голландских членов обратиться к членам парламента с требованием провести полное расследование причин смерти девушки в июне этого года, когда ее тело было обнаружено в море недалеко от порта Риека у берегов Хорватии. Кроме того, профсоюз написал обращение к министру по уголовному судопроизводству Нику Герберту (Nick Herbert), убеждая его сделать все возможное, чтобы Великобритания, являясь государством флага, стала инициатором этого процесса. Хотя г-н Герберт скорее всего в курсе  того, что произошло, официальная позиция Великобритании до настоящего времени состоит в том, что она ждет заключений по этому делу от властей ЮАР и Хорватии.  Профсоюз работников транспорта и  смежных отраслей ЮАР (South African Transport and Allied Workers' Union, SATAWU) также проводила 25/11 день акций у себя в стране,  одновременно с ООН. SATAWU выражает свое разочарование по поводу того, что расследование движется очень медленными темпами, и считает, что существует опасность, что этот дело будет предано забвению. Директор полицейского управления Приморско-горанского района сказал в адрес ''Lloyd's List'', что хорватская полиция завершила уголовное расследование смерти девушки и представила отчет в прокуратуру в г. Риека. Пока, подтвердил он, полицейские силы других стран не участвовали в расследовании,  и поэтому он не обнародовал полученные сведения и содержание отчета. И в этой связи никаких официальных заявлений сделано не было.

''Daily News''

В ФОКУСЕ ВНИМАНИЯ  –  ГЕНДЕРНЫЕ ПРОБЛЕМЫ

Гендерные проблемы вызывают напряжение и тревогу, и недавние сведения  о случаях, связанных с сексуальным домогательством, гендерным насилием и даже убийствами, должны заставить нас вновь обратиться к проблеме гендерной интеграции в тех сферах деятельности, которые традиционно не считались женскими. В статье, опубликованной в ''Sunday Times'' от 18 июля были приведены несколько случаев принуждения к сексуальным отношениям молодых курсантов, которые заявляют о «систематических оскорблениях силой со стороны старших офицеров».  Среди таких заявлений  значатся случаи, когда двух курсантов мужского пола изнасиловали старшие офицеры в море; девушка-курсант дважды прерывала беременность после случаев изнасилования в море; три девушки-курсанты забеременели к концу своей плавательской практики в течение 12 месяцев; курсанта (муж.) оправили домой за месяц до окончания практики, поскольку он отказался вступать в интимную связь со своим начальником; и девушка-курсант родила ребенка от женатого мужчины, топ-менеджера SA Marine Safety Agency, который пригрозил разорвать с ней контракт, если она посмеет рассказать кому-либо об этом. Следует задать вопрос: как меняется жизнь женщин, которые занимают рабочие места, где доминируют мужчины, в таких, например, сферах, как армия, полиция, строительство, или морской флот, как в случае с Ахоной Дженеза. Какие «переходные обряды» следует  совершить женщинам, чтобы вписаться в новую среду или является ли адаптация к мужской среде  испытанием для женщин? Комментируя смерть молодой девушки, ''Cape Times'' пишет: «Если все эти истории – правда, а не просто реакция на необходимость соблюдения строгой дисциплины и на тяжелую работу, связанную с жизнью в море,  пусть обвинители, как взрослые люди, немедленно составляют аффидэвиты с указанием времени, дат и лиц». Истории всех этих женщин, которые идут работать в шахты или в море — это вопрос заработка, многие являются кормильцами в семьях, как в случае с Ахъоной Джевеза.  Как сказала одна женщина в интервью, «многие из этих женщин приходят в  армию, чтобы материально поддерживать свои семьи, где очень часто они являются единственным источником дохода, в то время как мужчины стоят на более высоких постах и могут лишить этих женщин единственных средств к существованию (если они пожалуются по поводу сексуального домогательства.)»

''Daily News (South Africa)''

БЕЗОПАСНОСТЬ, КОНВЕНЦИИ И  СУДОХОДСТВО

MAIB  НАПОМИНАЕТ  О  СОБЛЮДЕНИИ  ТЕХНИКИ  БЕЗОПАСНОСТИ  НА  БОРТУ.

Британским Бюро по расследованию морских аварий (MAIB UK) рекомендовано повысить требования к уровню профессиональной подготовки членов экипажей рабочих катеров, участвующих в буксирных операциях. Толчком к этому послужила смерть палубного матроса Эдварда Кэя (Edward Kay) в результате несчастного случая на борту рабочего  катера “Llanddwyn Island”, помогавшего при буксировке  дноуглубительного судно. Трагедия случилась в порту Роскофф во Франции в марте 2010 года. В результате обрыва цепи отскочил трос и угодил прямо в матроса, говорится в отчете MAIB.  «Владелец судна не снабдил его надлежащей цепью, и ее использование в буксировочной операции осуществлялось без соблюдения соответствующих требований к её проведению. Вдобавок, на борту не было письменных инструкций по проведению буксировочных операций, а оценка риска невыполнения судном требований безопасности не проводилась с 2006 года», - записано в отчете. Владелец этого буксирного   катера — уэльская компания “Holyhead Towing”. В MAIB считают, что необходимо пересмотреть минимальные квалификационные требования, предъявляемые к шкиперам рабочих катеров, так как они недостаточны для тех случаев, когда они участвуют в буксировочных операциях.

“Fairplay”

СЕРЬЕЗНЫЕ  УПУЩЕНИЯ  СТАВЯТ  ПОД  УГРОЗУ  СРЫВА  ПРАКТИЧЕСКОЕ  ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ   КОНВЕНЦИИ  МОТ  ОБ  УЛМ.

Разработанная Международной Организацией Труда Конвенция об Удостоверениях личности моряка (УЛМ) (пересмотренная в 2003 году) представляет собой попытку повысить качество и надежность основного документа, удостоверяющего личность моряка. Однако сегодня возникают сомнения в том, что эта громко озвученная цель может быть достигнута. Обновленная версия Конвенции по многим аспектам сильно отличается от версии 1958 года, которую и предполагалось  заменить. И  кроме основных отличий, касающихся введения биометрических данных и создания национальных электронных баз данных, есть еще много других. Биометрический шаблон — только одна проблема. Вместо того, чтобы заносить отпечатки пальцев в чип, который будет расположен в УЛМ, МОТ настаивает на том, чтобы в УЛМ содержался только биометрический шаблон, так как в этом случае исключена возможность подделки данных об отпечатках. Это требование является   серьезной помехой на пути внедрения конвенции, так как в настоящее время не существует стандартов для подобных технологий. Одним из важнейших изменений, которые вводит новая конвенция является положение о том, что правом выдачи УЛМ обладает исключительно то государство, гражданином которого является моряк. Это означает, что государства флага, т.е. те, кто мог бы и хотел бы заниматься выдачей УЛМ, в большинстве случаев не допускаются к этому процессу, и наоборот, те страны, которые не хотят брать на себя эту обязанность, должны будут ее выполнять. Практически ни одна из стран, являющихся основными поставщиками рабочей силы для морской отрасли, (т.е как раз те кто не хочет, но должен заниматься выдачей УЛМ) не обладает ни необходимым техническим оснащением, ни соответствующей организацией, которая работала бы круглые сутки, ни достаточным количеством специалистов, ни финансированием, ни инфраструктурой,  которые бы позволили избежать задержек в выдаче УЛМ требуемого новой конвенцией образца. Кроме того, это означает, что государства флага будут не в состоянии разрешить потенциальные проблемы с портконтролем.

Конвенция не нашла поддержки у многих крупных портовых государств и стран, поставляющих рабочую силу для судоходной отрасли. К настоящему моменту ее ратифицировали всего 18 стран. На проходившем в октябре в Женеве консультативном собрании в отношении внедрения этой конвенции, присутствовали делегаты всего 7 стран из этих 18. При этом только представители двух странах отрапортовали о том, что у них выдача УЛМ производится с соблюдением всех требований новой конвенции. Если посмотреть на список стран, ратифицировавших конвенцию, с точки зрения их значимости для морской отрасли, оптимизм угасает. А если принять во внимание тот факт, что моряки 100 разных стран являются потенциальными членами экипажей судов, которым предстоят заходы в порты США, становится еще хуже. Без всеобщей, всемирной  поддержки конвенции, тысячи моряков рискуют не получить разрешение на въезд в  страны, её не ратифицировавшие. Например, ООН не признает Тайвань, поэтому, даже если  Тайвань ратифицирует конвенцию, МОТ не признает выданные им УЛМ. Дальше, тысячи индийских моряков никогда не работали на судах под индийским флагом, теоретически,  правительство может не захотеть выдать им УЛМ.  Многие греческие моряки ушли из Греческого Торгового Флота, чтобы работать под иностранным флагом, и  Греция тоже вряд ли выдаст им УЛМ. Свои нарекания в адрес конвенции есть и у тех стран, где моряков мало. Например, Швейцария заявила, что среди ее граждан моряков всего 20 человек, и ратифицировать конвенцию ей просто не имеет смысла. США еще в 2002 году заявили, что не подпишут конвенцию, участники которой соглашаются выдавать разрешение на въезд в свои страны морякам только на основании того, что они имеют на руках УЛМ установленного образца.  Однако представители профсоюзов проигнорировали это предупреждение и потребовали, чтобы эта формулировка о безвизовом допуске моряков в страну,  была внесена в текст конвенции. Это значительная  недооценка серьезности предупреждения США. Было предложено более тщательно рассмотреть возможность использования электронных биометрических паспортов в качестве удостоверения личности моряков. Однако  на момент принятия конвенции электронные паспорта еще не получили такого распространения, как сейчас, и МОТ посчитала, что это будет тормозить выполнение конвенции. Таким образом, государствам не остается ничего лучшего, как игнорировать быстро совершенствующуюся технологию, позволяющую выпускать  электронные паспорта отличного качества, иначе в конвенцию  придется вносить поправки. Так что же дальше?  

Звучало предложение создать совместную рабочую группу МОТ-ММО (Международная Морская Организация) для тщательного изучения проблем, возникших на пути практического осуществления конвенции, и выработки путей их решения. Кроме того, подчеркивается, что портовые государства  должны проявлять большую инициативу и заинтересованность в этом вопросе. Медленными темпами продвигающаяся ратификация конвенции — только часть проблемы. Многие крупные портовые государства даже не присутствуют на собраниях МОТ, и вовлечение в этот процесс ММО могло бы помочь задействовать  и их тоже. Кроме того, необходимо вернуться к обсуждению возможности использования электронных паспортов в качестве УЛМ. В ряде стран уже выдают электронные  гражданские паспорта. Одним из вариантов могла бы стать отметка в паспорте о том, что его владелец является моряком, при этом остальными государствами флага  такая отметка могла бы рассматриваться как виза. Альтернативным выходом могла бы стать выработка общего стандарта виз для моряков, при котором виза, выдаваемая одной страной, признавалась бы всеми остальными. Кроме того, в процессе принятии решения о выдаче тому или иному моряку визы, государства флагов могли бы более тесно сотрудничать с государствами порта в плане обмена информацией. Многие страны, включая Либерию, готовы внедрить все ратифицированные конвенции МОТ и сделать всё возможное для облегчения получения моряками разрешения на увольнение на берег. Вопросы удостоверения личностей моряков и получения ими разрешения на увольнение на берег можно было решить гораздо легче. К сожалению, МОТ не справилась с этой задачей. Те технические изменения, которые сейчас предлагают для решения возникших трудностей, эффекта не дадут никакого. Сейчас требуется вмешательство со стороны других организаций. 

Автор: Стефен Фрей (Stephen Frey), признанный эксперт в области биометрической идентификации моряков, участник проводимых МОТ дебатов, связанных с Конвенцией 185  об УЛМ с 2002 года, вице-президент управляющей либерийским флагом компании Liberian International Ship&Corporate Registry.

 “Lloyd's List”

ПРИШЛО  ВРЕМЯ  ПОПРАКТИКОВАТЬСЯ  В  ВЫБОРЕ  ЦЕЛЕЙ.

Распространено мнение о том, что хорошая команда судовых менеджеров и опытный экипаж могут за один-два рейса «привести в чувство» самое безнадежное с точки зрения соответствия техническим условиям судно, и наоборот, в руках некомпетентного экипажа самое блестящее, новенькое судно, отвечающее самым высоким стандартам безопасности во всех областях,  грозит превратиться в «развалину» уже спустя несколько недель.  Любители более категоричных определений сказали бы, что, как только экипаж неспециалистов ступает на борт, судно превращается в смертельную ловушку. Грамотный судовой менеджмент и компетентный экипаж, который не боится работы, в состоянии вдохнуть жизнь в самую, казалось бы безнадежную, посудину.  Для тех, кому удается творить такие чудеса, наградой может стать благосклонность государственного портконтроля. Вполне вероятно, что после вступления в силу с начала будущего года нового инспекционного режима Парижского Меморандума,  подобное будет происходить гораздо чаще. Парижский Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта (MoU) функционирует дольше всех остальных подобных организаций и, без сомнения,  является самой «продвинутой» из них. В результате предпринятого пересмотра действующих принципов, в ходе которого был учтен многолетний опыт этой организации в области оценки качества судов, был проведен ряд важных изменений. Пожалуй, самой важной проблемой, которую Меморандум попытался разрешить, заключалась в том, что зачастую инспекторы  теряли время на проверку практически безукоризненных судов, в то время, как рядом находились суда, которые действительно нуждались в проверке, но которым удавалось избежать бдительного инспекторского ока.  Правда это или нет, но нередко можно услышать рассказы о том, что в пятницу вечером  инспекторы с большим удовольствием поднимаются с проверкой на борт сверкающего  элегантного сухогруза, чем ступают на ободранный трап дышащей на ладан "ржавой банки". Оно и понятно - кто же хочет испортить себе грядущие выходные. Многое изменилось с того времени, когда Меморандум только начинал свою деятельность. Для начала, благодаря Автоматической  Системе Идентификации (AIS), мы теперь располагаем информацией о местонахождении судна в любой момент времени. Далее, в постоянно совершенствующейся, доступной и всеобъемлющей базе данных собрана и хранится история инспектирования судов.

Наконец, мы имеем Европейской Агентство по Морской Безопасности (EMSA). Таким образом, за сравнительно короткое время удалось повысить уровень требований портконтроля  до рациональных. Кроме того, существует система, которая вбирает в себя все эти компоненты, превращая их в единое целое. Вряд ли ошибемся, если скажем, что самое значимое изменение в новом режиме касается принципов выбора объектов проверок, одним из главных среди которых теперь станет история выполнения требований Меморандума компанией-судовладельцем. Для тех, кто считает, что, учитывая широко распространенную в судоходной отрасли практику создания компаний-однодневок, подставных компаний, мелких компаний, владеющих всего одним судном, и массу других уловок, позволяющих уйти от ответственности  истинным владельцам, последних будет трудно идентифицировать, разъясняем, что для целей инспекций портконтроля в качестве владельца будет приниматься  та компания, которая в документах значится ответственной за выполнение требований Международного  Кодекса Управления Безопасностью.  На основании целого ряда тщательно продуманных, логически выстроенных критериев судам будут присваивать уровень риска несоответствия требованиям меморандума: низкий, стандартный и высокий. Оценка уровня риска судов будет зависеть, в том числе, от типа, возраста судна, и данных о количестве и характере недостатков, обнаруженных при прошлых инспекциях. Также, важное значение будет иметь оценка Парижским Меморандумом качества деятельности регистра судна, признанной организации и компании, ответственной за  Управление Безопасностью Судна. Последний аспект имеет самое большое значение. Слишком долгое время недобросовестным судовладельцам удавалось заметать за собой следы,  оставляя все "позорные лавры" своим  субстандартным судам. Теперь они их поделят. Раньше они "скакали" из одного регистра в другой, кидались от одного классификационного общества (разумеется не из состава МАКО) к другому, наслаждаясь отсутствием прозрачности в международном судоходном бизнесе. С появлением сертификации по Международного Кодекса Управления Безопасностью  (ISM Code) впервые в этом вопросе удалось навести относительный порядок. Новые разработанные сотрудниками Парижского Меморандума критерии будут учитывать результаты прошлых проверок всего флота, принадлежащего компании-судовладельцу, а новая по новой системе окончательной оценки  риска общее количество обнаруженных портконтролем недостатков и задержаний судов будет соотноситься к среднему числу недостатков и задержаний судов других компаний в данном регионе. Надеемся, в новом инспекционном режиме будут учтены все имевшие место недоработки в оценке рисков судов, и добросовестным операторам воздадут по заслугам. C подробным описанием нового инспекционного режима можно ознакомиться в небольшой брошюре BIMCO. Этот режим оправдает ожидания, если с его введением перестанут мучить бесконечными инспекциями зарекомендовавшие себя с хорошей стороны суда, а может даже их владельцы заслужат одобрение общества, а суда, не выполняющие соответствующие требования, и их негодные владельцы, будут вынуждены либо стать на путь исправления, либо вообще уйти куда подальше.

“Lloyd's List”

АНГЕЛА МЕРКЕЛЬ ОБРАТИЛАСЬ К БАНКАМ С ПРОСЬБОЙ ОКАЗЫВАТЬ ПОМОЩЬ СУДОХОДСТВУ

Канцлер Германии Ангела Меркель выступила с критикой в адрес банков за то, что они слишком неохотно выдают кредиты судостроительным верфям. «Проблема в том, что некоторые учреждения практически перестали финансировать судостроителей,» – сказала г-жа Меркель на морской конференции своей Христианско-Демократической партии, которая является доминирующей партией в правящей правоцентристской коалиции. «Банки Германии не должны отворачиваться от морской отрасли. И мы будем говорить это еще и еще раз,» – сказала она. Г-жа Меркель сказала, что немецкие судостроители должны сконцентрироваться на таких нишах, таких как специальные суда или оффшорный энергосектор. «В Германии у обычного контейнеровоза нет блестящего будущего,» – сказала она. В своем заявлении  г-жа Меркель подняла важную проблему, с которой столкнулись немецкие судоверфи. Они страдают не только от отсутствия заказов на строительство судов, но также от того, что банки не готовы финансировать сроки строительства даже тех немногих заказов, которые верфи получили за последние два года. Однако  г-жа Меркель поддержала решение, что пакет экономических мер стимулирования, известный под названием Deutschlandfonds, не будет продлен до 2011 г., как того потребовали верфи. Судостроительные верфи находятся в ряду компаний, которые больше других пользуются услугами фонда.

''Lloyd's List''

ПРИНИМАЕМЫЕ ЕВРОПОЙ ШАГИ В ОТНОШЕНИИ СЕРТИФИКАЦИИ СУДОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ НЕ ПРИВЕДУТ К НАРУШЕНИЮ СУВЕРЕНИТЕТА ФЛАГА

Политика Европейского Союза (ЕС) относительно сертификации судового оборудования не поставит под удар суверенитет государства флага, настаивает главная фигура Брюсселя. Фотис Карамицос (Fotis Karamitsos) говорит о взаимном признании сертификатов на оборудование, материалы и компоненты, касающихся классификационных свидетельств, а не нормативных актах. Все еще будет по усмотрению каждого классификационного общества  сформулировать свои собственные правила и решить, как образом они смогут гарантировать соответствие оборудование и материалов, сказал он. Карамицос, представитель Генерального управления Европейской Комиссии по мобильности и транспорту, использовал платформу рабочей группы Европейского совета по морскому оборудованию (European Marine Equipment Council - EMEC) для развенчания того, что он описывал, как существенное недоразумение. В соответствии с директивой Брюсселя, признанные Европейским Союзом классификационные сообщества должны к 2014 году покончить со сложной сертификацией оборудования и ввести систему взаимного признания. Как говорят, существующая система стоит для отрасли более 1 млрд ЕВРО (1,38 млрд долларов США) в год и препятствует конкурентоспособности европейского судостроения. Но упорядочивание мер столкнулось с серьезным сопротивлением, в то числе, как сообщил Карамицос, но письмо пришедшее в прошлом году от девяти государств подвергло критике европейскую политику. После встречи Европейского совета по морскому оборудованию, представитель совета подчеркнул, что данный шаг применяется относительно признанных Европейским Союзом организаций, классификационных сообществ, а не судов или установленных правил, применяемых от имени государства флага. Нормы Европейского Союза не относятся ко всем судам под флагом, сообщается в заявлении Европейского совета по морскому оборудованию. Карамицос предупреждает, что Европейская комиссия  «ожидает увидеть изрядную долю сотрудничества между классом и промышленностью.» Это так же является существенным для консультаций других заинтересованных лиц, в особенности заводов и судовладельцев. «По моему мнению, низко весящие плоды должны рассматриваться в первую очередь, так что взаимное признание должно стать реальностью как можно скорее», сказал он. Что необходимо, так это «твердая рука, простота и ясность.»  Представитель Европейского совета по морскому оборудованию задал вопрос, почему государства флага будут возражать против взаимного признания сертификатов, целью которого является снижение стандарты повышаются. Оно сосредоточено на «частных» правилах классовых сообществ и не ставит под угрозу государства флага. Член Европейского парламента  Луис Паскаль де Гранде (Luis Pascual de Grandes) сообщил, что по так называемой Статье 10 должны применяться жесткие и самые строгие правила.  Председатель Европейского совета по морскому оборудованию Вим ван Гульпен (Wim van Gulpen) на сборе  Европейского совета по морскому оборудованию принять предложение отрасли по более тесному сотрудничеству по этому вопросу. «Это доверие является хрупкой связью, которую необходимо выстраивать», сказал он. Некоторые классификационные сообщества были обеспокоены тем, что взаимное признание сертификационных стандартов может привести к снижению стандартов безопасности.

«TradeWinds»

МОГУТ ЛИ НЕ-ЕВРОПЕЙСКИЕ ГОСУДАРСТВА ФЛАГОВ НЕ ДАТЬ ХОД  ПРОГРАММЕ?

Не-европейские страны могут негативно повлиять на правила классификационных обществ

Что бы ни говорило европейское законодательство, не-европейские государства флагов могут взять да пренебречь ей. Это было подтверждено в письме, отосланном в июне Сиимом Калласом (Sims Kallas), вице-президентом Европейской Комиссии, представителям девяти государств флагов, которые написали его предшественнику в ноябре прошлого года, чтобы вызвать тревогу о судьбе закона. Хотя письма не были опубликованы, их легко можно увидеть,  у ''Fairplay'' есть их копии. В своем ноябрьском письме государства флагов выражают озабоченность по поводу того, что взаимное признание повлияло на суверенитет, безопасность и свободу выбора, причем все они имеют отношение к ответу Калласа. Он отметил, что классификационные правила имеют отношение к технической стороне дела, «это не законодательство,» – пишет он. Что касается тревоги в отношении безопасности, «я бы хотел развеять  страхи, что статья 10 может быть так проведена в жизнь, чтобы заставить признанные организации пойти на компромисс со стандартами безопасности,» – сказал он. При этом вовсе не затрагивая ограничения свободы выбора, считает он, а совсем наоборот. Однако «это –  суверенное право любого не-европейского государства проводить законодательство вопреки практики взаимного признания со стороны его признанных организаций,» – дается заключение в письме, призывая их присоединиться к усилиям Евросоюза, чтобы поднять стандарты, применяемые к классификационным обществам во всем мире. С точки зрения Луиса де Грандеса Паскуэля (Louis de Grandes Pascuel), докладчика по Директиве и нормам классификации (Class Directive and  Regulation) в Европарламенте,  в письме Калласа все сказано правильно. Но он сделал, по его словам, менее «дипломатичные» комментарии на собрании в Брюсселе, говоря это, несмотря на то, что роль признанных организаций «трудно переоценить, и совсем «другое дело – постараться уклониться от применения правил, называя причины, не выдерживающие никакой критики».

 Ошибочные представления

Фотис Карамицос (Fotis Karamitsos), директор секции морского транспорта Генерального директората по передвижениям и транспорту Европейской комиссии, сказал собранию, что в ноябрьском письме 2009 выражена искренняя озабоченность, но в нем содержится «много ошибочных представлений.» Он также подчеркнул: «Мы видим множество взаимных признаний всякий раз, когда судно меняет класс и никто при этом не возражает.» Но позже он подтвердил в адрес 'Fairplay'', что, в то время как флаги ЕС намерены соблюдать правила, другие — нет и, по его мнению, что те государства, которые подписали ноябрьское письмо прошлого года, –  которые представляют 57% от мирового тоннажа под своими флагами – не будут ими руководствоваться.

''Fairplay''

КНИГИ

БЕЗОПАСНОСТЬ  НА  МОРЕ.

Главная задача офицера по безопасности — заниматься урегулированием всех вопросов, касающихся  обеспечения безопасности на борту, однако должность эта предусматривает лишь рекомендательные полномочия, ответственность за здоровье и безопасность экипажа лежит на компании. Многие считают, что  должностные обязанности офицера по безопасности - «темный лес», к тому же еще и страшный. Однако недавно вышедшая книга   под названием «Заметки Офицера по Безопасности Морского Судна» (“Shipboard Safety Officer Notes”) содержит четкие разъяснения того, как офицер по безопасности может и должен применить свои полномочия в той или иной ситуации. Итак, кто может быть назначен офицером по безопасности? В книге говорится, что им должен быть человек, способный стимулировать распространение культуры безопасности на борту, обладать коммуникативными и управленческими способностями. Офицер по безопасности назначает в том случае, если экипаж судна состоит из пяти и более человек, он должен пройти обучение по специальному курсу, по окончании которого ему выдается подтверждающий это документ. Офицер по безопасности действует от имени компании как независимый консультант по безопасности, капитан редко назначается на эту должность. Ну и конечно, выполнение обязанностей, входящих в компетенцию офицера по безопасности, не  должно мешать его основной работе.  Автор книги — Абдул Халик (Abdul Khalique) особое внимание отвел главным обязанностям офицера по безопасности, они включают: повышение осведомленности членов экипажа  о технике безопасности и охране труда на рабочих местах, ведение учета всех обнаруженных опасностей на борту, проведение расследований всех происшествий и несчастных случаев, а также проверку соблюдения правил техники безопасности и охраны труда. При необходимости, офицер по безопасности должен пройти дополнительное обучение, этот вопрос должен обсуждаться совместно с капитаном. В книге подробно расписаны все потенциальные проблемы, с которыми может столкнуться в своей деятельности офицер по безопасности, а также пути их разрешения.  Кроме того, в книге в доступной форме разъясняется, в каких случаях обязанности офицера подпадают под компетенцию Международного кодекса управления безопасностью (ISM Code), в каких соотносятся с политикой безопасности компании, и т. д. В качестве руководства, эта книга представляет собой набор ясных, разумных инструкций по выполнению обязанностей, которые накладывает на моряка должность офицера по безопасности. Кроме того, в ней даются ценные советы по созданию культуры безопасности на борту.

“Shipboard Safety Officer Notes”, опубликовано Witherby Seamanship International, цена £ 16

Дополнительная информация на сайте www.witherbyseamanship.com

“Fairplay”

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные  материалы.

This articles is compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.