НОВОСТИ

• В России должна быть создана система спасения судов во льдах, а для этого все российские ледоколы должны быть переданы Министерству транспорта. Такое заявление сделал на брифинге глава Федерального агентства по рыболовству (Росрыболовство) Андрей Крайний. Необходимость таких действий продемонстрировала ситуация с вызволением из ледового плена судов в Охотском море, пояснил Андрей Крайний. «Пора начинать думать о том, чтобы создавать систему спасения и действий в таких ЧП. Потому что согласование между операторами ледоколов, теми, кто фрахтовал эти ледоколы, существенно затянулись», - сказал руководитель ведомства. Как отметил глава Росрыболовства, «в результате этого было потеряно несколько суток, во время которых ледовое поле стало гораздо больше». По мнению Андрея Крайнего, одним из шагов на пути создания такой системы могла бы стать передача всего ледокольного флота в ведение Минтранса. «Нужно передать ледоколы Минтрансу, чтобы именно это министерство управляло ими в таких ситуациях», - подчеркнул он. Напомним, сразу несколько рыболовецких судов застряли во льдах в Сахалинском заливе накануне нового года. Среди них - плавбаза «Содружество», научно-исследовательское судно «Профессор Кизеветтер» и рефрижератор «Берег Надежды». Позже был подан сигнал бедствия с траулера «Мыс Елизаветы», который сносило на камни. При освобождении судна «Мыс Елизаветы» ледокол «Магадан», подошедший на помощь, сам оказался зажат во льдах. Позже он был освобожден ледоколом «Адмирал Макаров».
• Развитие «Северного морского пути» связано не только с совершенствованием транспортных судов, ледокольного флота и систем навигации, но и, прежде всего, с развитием портового хозяйства. По данным пресс-службы полномочного представителя президента Российской Федерации в Дальневосточном федеральном округе Виктора Ишаева, такое мнение он высказал в беседе с камчатскими журналистами. «Обязательно будут создаваться морские порты-хабы в Тикси, в Певеке, Анадыре и Петропавловске-Камчатском. За развитием портов, естественно, последует развитие территорий», - сказал Виктор Ишаев. Он отметил, что «Арктика представляет собой стратегический интерес российского государства». «В связи с этим нам необходимо обеспечить судоходство для Северного завоза, для обеспечения разработки арктических шельфовых нефтегазовых месторождений, для осуществления международного транзита. Сегодня из стран Азии грузы могут перевозиться по южному пути, но транзит по «Северному морскому пути» сокращает трассу на 30%», - добавил полпред.
• Глава Приморского территориального управления Росрыболовства Александр Иванков предложил ввести в морскую практику временные запреты на заход в опасные районы морей. «Считаю, что необходимо наделить какой-нибудь государственный орган полномочиями временно закрывать волевым решением опасные по погодной и ледовой обстановке участки морей», - заявил Александр Иванков в пятницу во Владивостоке журналистам. Он отметил, что в таком случае, каждый капитан судна, который самостоятельно примет решение о заходе в запретный район моря, автоматически будет становиться нарушителем и отвечать впоследствии за свои действия.
• Предприятие предназначалось к приватизации, но получило представление от контрольного органа. Счетная палата (СП) РФ обнаружила несколько нарушений финансово-хозяйственной деятельности ОАО «Сахалинское морское пароходство» и решил направить компании представление с замечаниями. В пароходстве отсутствуют документы по процедуре продажи и приобретения основных средств. СП отмечает невозможность оценить в полной мере эффективность сделок из-за непрозрачности процедуры покупки и продажи. Эта ситуация вызвана тем, что такие сделки с судами и недвижимостью осуществляются «в основном без предварительной оценки рыночной стоимости объектов». Компания, как установили аудиторы, необоснованно тратила средства из собственных оборотных средств на покупку непрофильных активов. Деньги так же шли, по версии СП, на приобретение судовых комплектов дизелей при отсутствии контракта на строительство судов, на вложение денежных средств «под достаточно низкий процент дохода», на выдачу беспроцентных займов и «другие неэффективные финансовые вложения». В качестве примера такой инвестиции СП приводит решение пароходства по приобретению доли убыточной дочерней компании ООО «Санта» за 10 млн. долларов. СП проверяла финансово-хозяйственную деятельность ОАО «Сахалинское морское пароходство» и эффективность управления пакетом акций предприятия, находящихся в федеральной собственности. Госпакет в «Сахалинском пароходстве» (25,5%) в августе 2010 года был внесен в список долей в предприятиях, предназначенных для приватизации. Однако в программе приватизации, утвержденной кабинетом министров в конце ноября, это пароходство не упоминается среди активов, выставленных на продажу.

РОССИЯ

ФРАНЦУЗСКИЙ  СУД  ВЫПУСТИЛ  ОПАЛЬНОГО  РОССИЙСКОГО  ПРЕДПРИНИМАТЕЛЯ     ПОД  ЗАЛОГ.

Семья Виталия Архангельского внесла за его освобождение залог в размере 400 000 долларов.

Российский предприниматель Виталий Архангельский, владелец компании OMG (до ребрендинга  называлась "Oslo Marine Group") обвиняется в мошенничестве с кредитами, выданными     подконтрольным ему компаниям Морским Акционерным Банком (МАБ) и банком "Санкт-Петербург". По требованию российских судебных органов, проживающий уже три года во Франции  Виталий Архангельский был заключен под стражу на то время, пока будет рассматриваться запрос на его экстрадицию в Россию. Девять дней спустя апелляционный суд французского города Aix-en-Provence освободил Архангельского под залог. Адвокаты обвиняемого убедили французских судей в том, что их подзащитный и его семья стали жертвами политически мотивированных  злоупотреблений со стороны российской системы уголовного судопроизводства. По словам Архангельского, его жене, Юлии Александровне Тарасовой,   с большим трудом удалось собрать нужную сумму, ей пришлось обратиться к друзьям во Франции и воспользоваться кредитными картами. Юристы, представляющие интересы г-на Архангельского, подали жалобу на действия ряда граждан России, обвиняя их в незаконном присвоении чужой собственности, мошенничестве и распространении слухов, порочащих честь и достоинство их клиента. Они требуют заморозить имеющиеся у них в Европе активы. В телефонном интервью газете "TradeWinds" Архангельский провел параллель с делом юриста инвестиционного фонда "Hermitage Capital"  Сергея Магнитского, который год назад умер в российской тюрьме во время  следствия по обвинению его в налоговых махинациях. Магнитский умер вскоре после того, как обвинил некоторых кремлёвским чиновников в причастности к краже компаний, принадлежавших фонду. Согласно официальной версии, он умер от сердечного приступа. Виталий Архангельский говорит, что ему повезло, что его содержат под стражей в "развитой" стране, потому что боится, что не проживет и дня, если будет выдан России. О своем содержании под стражей во Франции он говорит, что обращались с ним хорошо, хотя и поместили среди уголовных преступников. Так, по соседству с ним находился человек, приговоренный к пяти годам тюрьмы за торговлю наркотиками. Сейчас Архангельский воссоединился со своей семьей и вместе с женой и тремя детьми находится в своем доме в Ницце. По информации местной прессы, французские судьи уже якобы приняли решение о том, что не станут "делать реверанс"  российским властям и откажут в просьбе об   экстрадиции Архангельского.  У российской стороны есть 40 дней на то, чтобы представить необходимые  документы, уже переведенные на французский язык,  которые бы доказывали наличие состава преступления со стороны Архангельского. Однако, по словам адвокатов российского предпринимателя, даже после этого принятие  французской стороной официального решения по данному вопросу может занять месяцы и даже годы. Архангельский подал иск против действий банка "Санкт-Петербург" и губернатора Санкт-Петербурга  Валентины Матвиенко.

Глава OMG работал с различными банками, однако утверждает, что потерял именно те активы, которые были задействованы в проектах, информацией о которых он делился с банком "Санкт-Петербург". Он винит банк в банкротстве ООО "Выборгская судоходная компания", которая на тот момент оперировала тремя судами и находилась в процессе оформления заказа на строительство большого количества судов в Европе. Кроме того, Архангельский утверждает, что два принадлежавших ему терминала в порту Санкт-Петербурга были отобраны у него путем рейдерского захвата. Банк же, в свою очередь, заявляет, что отказался рефинансировать кредит, выданный ООО "Выборгская судоходная компания", так как установил факт мошеннического использования этого целевого кредита менеджерами OMG. Архангельский говорит, что он больше не олигарх, потому что у него "украли" слишком много денег, и поэтому его жене с трудом удалось "наскрести" денег для того, чтобы внести залог за него. Он по-прежнему контролирует порт "Выборгский", недавно долг компании всё-же удалось рефинансировать. Кроме того, ему по-прежнему принадлежат четыре относительно крупных девелоперских проекта в области недвижимости в Санкт-Петербурге. Однако у него нет свободных денег, его капитал вложен в инвестиции. Архангельский утверждает, что помимо незаконного присвоения его судоходных и портовых активов, с его личного банковского счета украли около двух миллионов евро, подделав его подпись и подпись его супруги. Также, он заявил, что их с женой подписи подделаны и на тех личных гарантийных документах, которые были использованы против него в суде в России. Архангельский утверждает, что суд Санкт-Петербурга установил, что подписи, которые стоят на представленных "Морским Акционерным Банком" (МАБ) документах, подтверждающих факт выдачи компании OMG кредита в размере 1,6 млн. долларов, являются поддельными. Сообщается, что лизинговая компания "Скандинавия", входящая в состав группы OMG, изначально взяла в МАБ необеспеченный кредит на сумму 56 млн. рублей (по сегодняшнему курсу 1,7 млн. долл.), который должен был продлеваться 4 раза в год после уплаты процентов. В  итоге,  МАБ предложил компании выдать новый  кредит на ту же сумму, чтобы выполнить ужесточившиеся требования Центрального Банка России. Кредит был выдан входящему в состав OMG  ООО "Западный терминал", и на этот раз в обеспечение кредита компания предоставила закладную на землю стоимостью 10 миллионов рублей. По словам Архангельского, лизинговая компания "Скандинавия" погасила этот кредит. Однако, говорит он,  в марте 2009 года  структуры, связанные с Банком "Санкт-Петербург", осуществили силовой захват ООО "Западный терминал" и назначили нового директора, который впоследствии обвинил своего предшественника в том, что он, при содействии  Архангельского, незаконно использовал выданный МАБ кредит. Архангельский отрицает обвинения банка в отмывании денег и сам обвиняет правоохранительные органы в сговоре с банками. Он говорит, что, несмотря на то, что находящаяся в залоге у МАБ земля стоит в 10 раз больше, чем сумма взятого у них кредита, банк попытался присвоить портовый кран стоимостью 5 млн. евро, принадлежащий  порту "Выборгский". По словам Архангельского (которые у "TradeWinds" нет возможности подтвердить), в начале декабря в российском суде состоялось слушание, в ходе которого суд постановил, что у МАБ не было закладной на этот кран, и порт "Выборгский" ничего не должен  банку, потому что подписи на документах, представленных банком в суде были поддельными.

"TradeWinds

МОРЯКИ  И  ПРОФСОЮЗЫ

АЗИАТСКИЕ СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ ВЫСТУПИЛИ ПРОТИВ ТИПОВОЙ ШКАЛЫ ЗАРАБОТНОЙ  ПЛАТЫ  ITF

Федерация судовладельцев государств Юго-Восточной Азии (Federation of Asian Shipowners, FASA) подвергла жестокой критике Международную Федерацию транспортников (ITF) за  установление «в одностороннем порядке» типовой модели шкалы заработной платы (ITF Model Wage Scale), стандарта по минимальной заработной плате для моряков-граждан других стран, нанимаемых для работы на судах под национальным флагом. В протоколе своего ежегодного общего собрания, которое проводилось в декабре в столице Индонезии, г. Джакарта,   FASA сообщила, что рассматривает инициативу ITF как попытку навязать увеличение  минимальной базовой ставки заработной платы МОТ для моряков. По словам федерации, судоходная отрасль еще полностью не оправилась от недавнего кризиса, и перспективы следующего года  остаются неопределенными, если принимать во внимание угрозу переизбытка тоннажа и все еще нестабильное экономическое положение на Западе. В свете сказанного, ITF не следует обсуждать какие-либо повышения минимальной заработной платы, поскольку любое такое увеличение окажет «дополнительное давление» на финансовое положение судоходной отрасли. В результате FASA “выступает категорически против” любого такого предложения.  FASA также выразила озабоченность по поводу предложенного пересмотра стандартов бухгалтерского учета  со стороны Совета по международным стандартам бухгалтерского учета (IASB), который устранит различия между финансовым и операционным лизингом.  FASA сказала, новые правила  заставит судовладельцев, фрахтующих тоннаж, регистрировать тайм-чартеры как финансовую аренду.  Это потребует от них записывать их в балансовый отчет как обязательства, что может, среди прочего, заставлять судовладельцев нарушать договоры со своими кредиторами. «FASA придерживается твердого мнения, что предложенный обновленный стандарт не следует поддерживать,» – говорится в протоколе, где также добавляется, что изменения способны привести к меньшей прозрачности между компаниями и приведет к дезинформации.  FASA продолжает: «Проведение в жизнь станет «тяжелой ношей» для судовладельцев и фрахтователей.»  В состав FASA входят судовладельцы из Индонезии, Малайзии, Бирмы, Филиппин, Сингапура, Таиланда и Вьетнама.

''Lloyd's List''

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РАСХОДЫ СНОВА УВЕЛИЧИВАЮТСЯ

Крюинг вероятно будет испытывать большое давление. Следуя прошлогоднему первому падению в расходах на судовые эксплуатационные расходы с 2002 года, они ожидают продолжения их увеличения в этом году и так же в 2011 году, в соответствии с данными бухгалтерии Moore Stephens. Их опрос около 500-600 респондентов показал, что ожидается увеличение общего среднего значения эксплуатационных расходов на 3,2% в этом году и немного выше 3,5% в 2011 году. Это вытекает из снижения на 2% для балкеров, на 3% для танкеров и 8% для контейнерных судов. Однако, эти прогнозируемые повышения в какой-то степени ниже девятилетнего среднегодового повышения до 2008 года от 6,1% для балкеров и 6,9% для танкеров. Огромное давление по расходам приходится на крюинг, на долю которого приходится около 45% от общих эксплуатационных расходов. После резкого увеличения в 2008 году, в 2009 году ситуация была более или менее ровной, но ожидается увеличение в этом и следующем году, так же и постоянная нехватка офицеров, при активном расширении мирового флота. Многие респонденты указали, что расходы на экипаж вероятно выйдут на более высокий уровень как в 2010, так и в 2011 году, на 2,7% и 3% соответственно. «Необходимость в дополнительных экипажах для судов не исчезла и расходы на экипаж могут снова увеличиться на более высокий показатель в 2011 году — но снабжение экипажа может быть более сложной задачей, чем расходы» сообщил Ричард Грейнер (Richard Greiner) из Moore Stephens. Категория, которая может вызвать самое маленькое повышение, это расходы по менеджменту 1,6% и 1,8% соответственно. Господин Грейнер добавил, что резкое сокращение на более чем 11% в техническом обслуживании и расходах на ремонт в 2009 году, может быть разовым эффектом, за счет дискреционного характера этих расходов и короткого срока, необходимо сократить расходы в условиях спада промышленности последнего года. Увеличение ожидается на 2,6% в каждом 2010 и 2011 году.

Lloyd's List Ship Manager

ПОСЛЕДНИЕ  ДАННЫЕ  О  СОСТОЯНИИ  РЫНКА  РАБОЧЕЙ  СИЛЫ  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ  МОГУТ  ПОСЛУЖИТЬ  ОРУДИЕМ НА  ПЕРЕГОВОРАХ  ОБ ОПЛАТЕ  ТРУДА  МОРЯКОВ.

Последние данные, говорящие об ослаблении дефицита офицеров и рядовых на рынке рабочей силы морской отрасли, могут послужить мощным подспорьем для судовладельцев на предстоящих переговорах с профсоюзами, став аргументом в пользу сдерживания роста зарплат моряков. В скором времени в рамках Международного Переговорного Форума (IBF) возобновятся переговоры о заработной плате для моряков между Международной Федерацией Транспортников (ITF), Международным Комитетом Судоходных Компаний (IMEC) и Объединенной Переговорной Группой (JNG). На последних переговорах, проходивших в конце 2008 года, было принято решение временно "заморозить" ставки. Однако на этот раз участникам переговоров придется принять во внимание результаты одного из самых влиятельных исследований рынка рабочей силы морской отрасли, которое проводится совместными усилиями Балтийского и международного морского совета (BIMCO) и Международной Федерации Судоходства (ISF). Согласно полученным цифрам, сегодня на этом рынке установилось равновесие спроса и предложения, а дефицит квалифицированных офицерских кадров ослабел. Данное исследование проводится каждые пять лет и считается ключевым индикатором спроса и предложения рабочей силы на рынке труда. В 2005 году на основании такого же исследования был сделан прогноз о хроническом дефиците офицерских кадров, однако разразившийся мировой  экономический и финансовый кризис, поразивший и судоходную отрасль, внес свои коррективы — спрос на морские кадры сократился. Тем не менее, согласно последним собранным данным, численность спроса и предложения рядовых и офицеров практически одинакова, с незначительным перевесом уровня спроса на офицеров с опытом работы в определенных секторах. Итак, по данным BIMCO и ISF, которые основаны на количестве выданных сертификатов STCW (соответствующих требованиям Международной конвенции о подготовке, дипломировании моряков и несении вахт), предложение рабочей силы морской отрасли в настоящее время равно 624000 офицеров и 747000 рядовых. На основании анализа имеющегося флота, было подсчитано, что  в настоящее время судоходной отрасли требуется 637000 офицеров и 747000 рядовых. В отчете  BIMCO и ISF говорится следующее: "На основании полученных результатов мы делаем вывод о том, что ситуация 2010 года очень близка к балансу между спросом и предложением членов рядового состава судов, со скромным перевесом (всего 2%) спроса над предложением членов офицерского состава; следовательно, с определенностью можно сказать, что никакого серьезного дефицита офицерских кадров в целом нет. Разумеется, это не исключает значительных трудностей с комплектованием экипажа у отдельных судоходных компаний, однако в целом спрос и предложение сейчас находятся в равновесии". Исходя из исследования, нехватка кадров в основном  ощущается в танкерном секторе и секторе обслуживания морских месторождений. Ситуация с рекрутингом улучшилась не только на Дальнем Востоке, но и в нескольких странах, входящих в состав Организации Экономического Сотрудничества и Развития (OECD). Тем не менее, если экономика будет восстанавливаться быстрыми темпами, то трудности с поиском кадров могут возникнуть вновь. Если выздоровление экономики будет "вялым", то к 2015 году дефицит  офицерских кадров составит 2%, а к 2020 году будет даже переизбыток. В случае интенсивного восстановления экономики  судоходство ждут серьезные проблемы, дефицит офицеров к 2015 году составит 11%, а к 2020 сократится до 9%. Несмотря на  более позитивные перспективы по сравнению с теми, что были пять лет назад, BIMCO и ISF настоятельно рекомендуют судовладельцам продолжать развивать  рекрутинговую деятельность.  В заключении отчета говорится следующее: "Несмотря на меры, предпринимаемые для того, чтобы обеспечить непрерывный быстрый рост численности квалифицированных морских кадров, особенно офицеров, и/или уменьшить утечку кадров из отрасли, существующая нехватка кадров спустя десятилетие, вероятнее всего, усилится".

"TradeWinds"

ВЫГОДНО ИМЕТЬ ХОРОШООПЛАЧИВАЕМЫЕ ЭКИПАЖИ

Опытные моряки готовы и способны делать все, чтобы руководство  рентабельно управляло судоходными компаниями. Однако беспокоит то, что за прошлый год поднялась стоимость квалифицированного экипажа, причем она будет повышаться и в 2011 г. Между тем, инспекторы ITF сделали своей мишенью судоходство под удобными флагами: они ведут поиск экипажей, которые не имеют приемлемой заработной платы и соответствующих условий жизни и труда. В будущем даже менее опытные  и менее компетентные экипажи будут стоить дороже, и возникает вопрос о возможности управления судами в условиях слабого рынка. Однако эта стоимость не должна рассматриваться  отдельно от всех других расходов. В отрасли постоянно говорят, что человеческая ошибка является причиной 80% всех аварий и несчастных случаев на море, но было бы полезно, если бы это можно было бы соотнести с более или менее квалифицированными и опытными моряками. Аварии приводят к страховым искам, которые влекут за собой более высокие премии, в то время как опыт и знания — это всегда эффективная профессиональная деятельность и более низкие эксплуатационные расходы. Судовладельцы и операторы, старающиеся сокращать расходы, задерживая заработную плату или сокращая вознаграждение за хорошо выполненную работу, в конечном счете окажутся в проигрыше, поскольку, как бы там ни было, ясно одно: на смену экономическому кризису всегда приходит экономический рост.

''Fairplay''

В ЦЕНТРЕ ВНИМАНИЯ –  ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОБЛЕМЫ УСТАЛОСТИ МОРЯКОВ

Проект Евросоюза ведет поиск оптимальных моделей несения вахты на судах

Усталость среди тех, кто несет ходовую вахту, продолжает вызывать озабоченность в связи с неуклонным ростом аварийности судов, поскольку усталость  является сопутствующим фактором. В Международной конвенции о труде в морском судоходстве (MLC) 2006 г., которая должна вступить в силу к 2006 г., и последних поправках к Международной конвенции по стандартам подготовки, дипломирования моряков и несения вахты (STWC), представлены обновленные правила по часам отдыха для несущих вахту, но мало кто в отрасли считает, что они способны разрешить эту проблему. Согласно различным предложениям, все большее число коренных изменений в традиционную структуру несения вахты могли бы предложить и более эффективное решение. Проект Horizon, стоимостью €3 млрд. ($4,1 млрд.) – исследовательский проект, финансирование которого взял на себя Евросоюз, предназначен для глубокого исследования влияния вахты на состояние усталости моряков с целью предоставления доказательств для выявления самой эффективной модели. Морская академия, Warsash Maritime Academy,  находящаяся в Solent University в Саутгемптоне, – один из ведущих партнеров; ее работа сосредоточена на исследовании влияния усталости на выполнение операционной деятельности. В число других ведущих партнеров, принимающих участие в исследовании, входят: специальный отдел Chalmers University, изучающий проблему депривации* сна; классификационное общество Bureau Veritas и Европейская федерация транспортников (ETF), представленная профсоюзом Nautilus International. Исследование также было рекомендовано такими отраслевыми организациями как European Community Shipowners' Associations, Standard P&I Club, UK Maritime and Coastguard Agency и Marine Accident Investigation Branch, Intertanko и European Investigation Masters. Майк Барнетт (Mike Barnett) из  Warsash Maritime Academy сказал: «Проект действительно сфокусирован на исследовании депривации кратковременного сна, в то время как усталость – долгосрочный феномен.»  Warsash Maritime Academy использует тренажеры для создания различных вариантов несения вахты, анализируя последствия депривации сна и развития средства управления усталостью для отрасли.  Warsash Maritime Academy исследует последствия вахты «шесть через шесть часов», а Chalmers – «четыре через восемь часов.» В анализе применяются различные методы измерения усталости, некоторые субъективные методы и метод наблюдения за поведением людей, записанный на видео-камеру. Констатирующий эксперимент проводиться в условиях семидневного рейса танкера-продуктовоза, курсирующего из порта Фоули (что находится в 7 км. от Саутгемптона) до порта Роттердам, включая грузовые операции. За время эксперимента осуществляется два челночных рейса. Чистоту эксперимента контролирует персонал  Warsash. Контролю подлежит потребление стимуляторов, таких как кофеин,  и осуществляется регуляция  характера сна. Участниками являются младшие офицеры, предварительно отобранные по определенным характеристикам состояния  здоровья, которые могли бы повлиять на результаты, такие как нарушения сна и ожирение. В ходе исследования будут также изучаться различия между несением вахты на ходовом мостике и в машинном отделении.  Описание эксперимента было завершено в декабре 2009 г.  Chalmers завершил свои эксперименты в августе этого года.  Warsash, в эксперименте которого принимали участие 40 человек, собирается подвести итоги к апрелю 2011 г. Как ожидается, окончательные выводы будут сделаны к декабрю 2011 г. Ожидаемые результаты исследования включают программное обеспечение с возможными моделями проявления усталости для разных моделей несения вахты; разработанные для отрасли рекомендации и методология, которую могут применять   другие пользователи.

Наша справка :  Депривация – лишение, утрата

''ShipManager''

СУД  ПРИЗНАЛ СМЕРТЬ  КАДЕТА  САМОУБИЙСТВОМ.

Хорватская полиция поставила точку в деле о гибели кадета Ахона Джевеза (Akhona Geveza), однако профсоюз моряков "Nautilus International" не удовлетворен результатами расследования.

В результате расследования, проведенного хорватской полицией, было установлено, что кадет из Южной Африки — Ахона Джевеза — совершила самоубийство, таким образом, следствие поставило точку в этой трагедии и заявило, что никакого уголовного дела возбуждено не будет. Напомним, что в июле прошлого года кадет контейнеровоза "Safmarine Kariba" (вместимость 6696 TEU, 2008 год постройки) Джевеза пропала с борта судна, а спустя некоторое время тело женщины было найдено у берегов Хорватии. Позже выяснилось, что она рассказала своим коллегам, что была изнасилована одним из офицеров судна. Расследование смерти женщины затруднялось и откладывалось по причине того, что в этом случае столкнулись интересы юрисдикций нескольких стран. Так, инцидент произошел в Хорватии, страна флага судна — Великобритания, погибшая — гражданка ЮАР, а офицер, обвинявшийся в изнасиловании — украинец.  Однако, в результате предварительного расследования и судебно-медицинского исследования трупа, проведенного хорватскими специалистами, было установлено, что перед тем, как совершить самоубийство, прыгнув за борт, женщина приняла лекарственные препараты. Тем не менее, представители профсоюза "Nautilus International" (NI)  потребовали провести полное расследование причин трагедии.  Вскрытие показало, что на теле не было признаков физических повреждений, которые могли бы указывать на изнасилование, кроме того,  следствие получило доказательства того, что погибшая состояла в добровольной связи с указанным офицером. Результаты расследования, проведенного хорватскими следователями, могли бы поставить точку в этом деле, однако не все согласны с его выводами. Родные Джевезы настаивают на том, что она стала жертвой насилия и убийства, они говорят, что незадолго до смерти она высказывала обеспокоенность своей безопасностью.  Представители NI призывают провести полное уголовное расследование инцидента, с этой целью они обратились к министру Нику Герберту (Nick Herbert). Представитель профсоюза говорит, что в отношении проведенного хорватскими полицейскими следствия у них осталось много вопросов, и они будут продолжать настаивать на проведении  полного расследования причин смерти южноафриканского кадета Ахоны Джевезы, ведь Великобритания, как страна государства флага, имеет право инициировать данный процесс.

"TradeWinds"

В  ПОДДЕРЖКУ  ВСЕХ  НАШИХ  МОРЯКОВ.

Итак, 2010 был Годом Моряка, не так ли? Почему-то кажется, что экипажу "Most Sky"и семье Ахоны Гевеза праздновать было особенно нечего. Давайте вспомним эти две печальные  истории. Экипажу судна "Most Sky", работавшему в ужасающих условиях и не получившему оплату за свой труд, после вмешательства Международной Федерации Транспортников всё же удалось добиться выплаты задолженности по зарплате и оплаты авиабилетов домой. Турецкие моряки из состава экипажа этого судна по прибытии в аэропорт Стамбула   были арестованы местными полицейскими. Похоже, судовладельцы были очень раздосадованы тем, что люди получили-таки свои законные деньги, заработанные честным трудом, и подали против них иск, решили сделать им пакость, просто   назло. Тем временем, есть основания подозревать, что на борту судна под флагом Великобритании "Safmarine Kariba" была изнасилована кадет из Южной Африки мисс Ахона Гевеза. Было ли это убийством, самоубийством или непредумышленным убийством, но ее тело нашли на следующий день после  исчезновения с борта судна. Расследование этого дела проводили хорватские полицейские, так как тело нашли недалеко от порта Риека. Многочисленные бюрократические  проволочки, затягивание расследования — всё это здесь присутствовало, а о полученных следствием фактах так толком ничего и не известно. Никаких действия предпринято не было и неизвестно, будут ли предприняты. Понятно, что различия трудовых стандартов, принятых в развивающихся и развитых странах, неизбежны, и эти различия — значительные. Но эти два случая — примеры попрания основных понятий справедливости и прав человека. Работник имеет право получить оплату за свой труд, независимо от того, где он работает или живет.  А родственники мисс Гевезы как минимум имеют право получить ответ на вопрос, что же всё-таки на самом деле с ней произошло, а если имеются на то основания, то и предъявить обвинения. Год Моряка был отмечен немалым количеством мероприятий, где участники отрасли хвалили друг друга за достигнутые успехи, произносили тосты за процветание отрасли и благополучие моряков. Однако пока будут иметь место подобного рода несправедливости,  все эти прокламации будут отдаваться пустым  эхом  в ушах тех, кто находится на "переднем крае" судоходной отрасли.

"Lloyd's List" 

ОЩУТИМАЯ  ПОТЕРЯ. 

Когда в ноябре прошлого года отдавали последние почести Грегорио Ока (Gregorio Oca), случайно оказавшийся на тот момент на Филиппинах человек мог подумать, что прощаются с главой государства. Да вообще-то немногие и правители удостаивались таких почестей, как официальная Месса и трехдневная церемония прощания с телом усопшего. И хотя Грегорио Ока носил титул Президента, фактически он был основателем и главой организации, которая за время его бессменного правления превратилась не просто в крупнейший филиппинский  профсоюз, но и в одну из самых влиятельных и богатых организаций моряков в мире. AMOSUP, в рядах которого насчитывается около 80000 членов, отметил 50-летие со дня своего образования за 10 дней до смерти своего бессменного Президента. Эти два события — полувековой юбилей и похороны — послужили напоминаниями о фундаментальных и всё ещё продолжающихся трансформациях мирового рынка труда морской отрасли и трудовых отношений. На протяжении 50 лет деятельность Ока играла центральное значение в развитии Филиппин, как основного поставщика рабочей силы для морской отрасли, и его всячески поддерживали  сменявшие друг друга правительства, так как зарабатываемые филиппинскими моряками доллары, которые они присылали на родину, служили хорошей опорой для успешного управления экономикой страны. На сегодня валютные перечисления в страну от работающих в море филиппинских граждан составляют примерно 3 миллиарда долларов в год, и эта цифра, судя по всему, будет расти, так как, во-первых, судовладельцы всё чаще останавливают свой выбор на филиппинских экипажах, а во-вторых, растет количество филиппинских моряков, работающих на более высокооплачиваемых офицерских должностях. Поэтому неудивительно, что если своих моряков филиппинские политики чествовали как "героев" за их вклад в благосостояние страны, то уж президента крупнейшего их профсоюза они практически на руках носили. Ока был советником президента и был удостоен множества наград и почетных званий своей страны, даже Католическая Церковь признала его заслуги перед ней. Чтобы отдать последние почести Президенту Ока, в Манилу съехались лидеры не только многих профсоюзов моряков, но и судовладельческих и других, связанных с судоходством, организаций.

Одним из важнейших, было принятое Грегорио Ока в 1972 году решение о присоединении к Международной Федерации Транспортников (ITF) в качестве членской организации. В то время спрос на филиппинских моряков только начинал расти, в течение семидесятых и последующих трёх десятилетий эта тенденция всё время набирала обороты. Иметь в составе своих членских организаций такие мощные азиатские профсоюзы моряков, как филиппинский AMOSUP и индийский NUSI, для ITF было залогом успеха проводимой ею кампании, целью которой было заставить владельцев судов, зарегистрированных под иностранными флагами, платить своим экипажам по ставкам,  установленным самой Федерацией. Однако удерживать эти профсоюзы в рамках центральной политики ITF  иногда становилось задачей не из лёгких. Дело в том, что официальные ставки ITF намного превышают ставки моряков, работающих на судах под национальными флагами азиатских стран. Разумеется, не всё и не всегда было гладко, однажды даже имела место временная приостановка членства NUSI  в ITF,  и тем не менее, в целом, ITF удавалось придерживаться выбранного курса, хотя некоторые внутренние наблюдатели обвиняют ITF  в том, что она предала некоторые свои принципы. Однако каков результат! Члены AMOSUP сегодня получают такую зарплату и имеют такие социальные преимущества, которым завидуют все  профсоюзы мира. Миллионы долларов потрачены этим профсоюзом на строительство собственных больниц для моряков,  морской академии, общежитий для курсантов, на приобретение своего учебного судна.   Всё это называют "наследством", оставленным Грегорио Ока, "памятником его деятельности". Тем не менее, даже в самой ITF есть те, кто подвергает критике профсоюз AMOSUP как таковой, некоторые даже называют его "семейным бизнес-предприятием". В ответ на это, неизменно избиравшийся на пост Президента AMOSUP, Ока  всегда настаивал на том, что их профсоюз, как и любая другая членская организация ITF, является демократической организацией, "где желание большинства — закон". До последнего дня жизни Грегорио Ока никто не знал, кто же станет его преемником. Двумя наиболее вероятными кандидатурами были его родственники: сын и племянник. Совсем недавно стало известно, хотя официально об этом пока не сообщается, что именно сын Грегорио Ока, Конрад Ока, возглавит AMOSUP. (см. следующую статью)  

"BIMCO"

ОКА  МЛАДШИЙ  "ВЗОШЁЛ  НА  ВЕРШИНУ"  AMOSUP.

Руководство филиппинским профсоюзом моряков AMOSUP (Associated Marine Officers and Seafarers Union of the Philippines), одним из крупнейших и влиятельнейших в мире, осталось в руках члена семьи бывшего его главы - Грегорио Ока (Gregorio Oca), который скончался в ноябре прошлого года. О назначении  президентом AMOSUP сына Грегорио Ока доктора Конрада Ока пока не было объявлено публично, однако решение это уже принято и никаких открытых выборов на этот пост не проводилось. Сам Конрад Ока подтверждает своё назначение на пост президента и говорит, что это решение продиктовано стремлением сохранить преемственность в руководящей политике профсоюза  и социальную защиту членов профсоюза. Вот что сказал Конрад ока в интервью газете "TradeWinds": "Я стал президентом AMOSUP согласно порядка преемственности, существующего в нашей организации, призванного обеспечить преемственность  и не допустить разрыва достигнутых  договоренностей и социальных благ, которые нам удалось добиться для наших членов и их семей. Это решение было утверждено советом директоров AMOSUP на последнем его собрании". О Конраде Ока мало что известно за пределами морского профсоюзного сообщества, однако его назначение может повлиять на результат международных переговоров о заработной плате для моряков  (речь идет о Международном Переговорном Форуме IBF – ЦИА РПСМ.), решения, принимаемые на этих переговорах, затрагивают тысячи судов и их экипажи. Продвижением Конрада по профсоюзной лестнице можно считать назначение его в 2007 году исполнительным  вице-президентом  AMOSUP. До этого, получивший медицинское образование, Конрад занимал пост директора четырех находящихся в ведении AMOSUP больниц, расположенных в Маниле, Себу, Даво и Илоило. Кроме того, он входил в совет директоров нескольких управляемых AMOSUP фондов моряков и принимал участие в переговорах и консультациях между предпринимателями и профсоюзами о заключении коллективных договоров. Также, недавно он, от имени AMOSUP, выступал на проходившей в Маниле конференции, посвященной проблеме пиратства. Однако, наибольшее внимание сейчас будет приковано к тому, какое влияние он сможет оказать на исход предстоящих переговоров о заключении коллективных договоров и установлении минимальных ставок для моряков на Международном Переговорном Форуме. Стоит отметить, что на этот раз переговоры будут проходить в очень напряженной обстановке. Судовладельцы будут пытаться на 10% сократить свои расходы на зарплату моряков. Профсоюзы, ранее  уже соглашавшиеся на "замораживание"заработной платы для моряков, теперь будут настаивать на ее повышении на 8%, однако сделать этот им будет еще труднее, так как согласно выводам недавно проведенного исследования рынка рабочей силы морской отрасли, дефицита морских кадров больше нет. (см. следующую статью) И в этой ситуации именно голос Ока мог бы стать сдерживающим фактором, потому что и AMOSUP, и другие профсоюзы моряков тех стран, которые являются основными поставщиками рабочей силы для судоходной отрасли, стремятся сохранить свою конкурентоспособность на рынке труда и боятся, что их члены могут потерять работу, если из-за слишком высоких ставок судовладельцы  переориентируются на страны, где рабочая сила им будет обходиться дешевле.

"TradeWinds"

MoU  и  ИМО

ПАРИЖСКИЙ МЕМОРАНДУМ (MoU) БУДЕТ ПООЩРЯТЬ ДОБРОСОВЕСТНЫХ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ

Суда, находящиеся в управлении добросовестных флагов, будут проходить меньшее число инспекций государственного портового контроля.

С начала нового года, когда в силу вступит новый инспекционный режим государственного портового контроля MoU,  добропорядочность среди судовладельцев будет поощряться. Суда, работающие под флагами c высокими показателями по обеспечению безопасности, находящиеся в собственности людей, известными своими высокими стандартами управления безопасностью, будут иметь право получать новый статус – статус «низкого риска», который будет освобождать их от прохождения инспекций на срок до трех лет. Их могут инспектировать через два года, но, согласно режиму, инспекция обязательна только через три года, по сравнению со  средней полугодовой  нормой инспектирования судов, в соответствии с действующей системой. Чтобы получить статус низкого риска, суда должны находиться под флагами, внесенными в Белый список Парижского MoU,  которые успешно прошли Программу  добровольной аудиторской проверки стран-членов ИМО. Кроме того, они должны находиться под управлением компании, которая признана MoU как высококвалифицированный оператор, и по крайней мере одним государством-членом, и не иметь задержаний или более пяти замечаний в ходе одной инспекции в течение предыдущих 36 месяцев. Перечень квалификационных критериев буквально обескураживает, но генеральный секретарь Парижского MoU Ричард Шиферли (Richard Schiferli) рассказал ''Fairplay'', что, по его подсчетам, 10-20% из 50 тыс. судов, заходящих в порты  района, закрепленного за организацией, могут быть названы судами низкого риска, как только программа вступит в силу 1 января 2011 г. Пять флагов – Дания, Германия, Испания и Великобритания – уже удовлетворяют критериям организации, чтобы получить статус судов низкого риска. По словам  Шиферли, новый режим – это ответ на все возрастающее бремя инспекций, порожденное судоходной отраслью в результате роста членства Парижского MoU с 14 стран в 1982 г. до 27 стран сегодня. Чтобы достигать поставленной цели и инспектировать 25% судов, заходящих в их порты ежегодно, члены выполняют инспекции без постоянного учета показателей судов по безопасности, и в этом «нет ничего хорошего», – сказал  Шиферли. «Так не должен действовать государственный портовый контроль». В новом режиме будет отменено правило о 25%, сказал он, и благодаря сокращению числа инспекций первоклассных судов появится возможность чаще и более тщательно проверять действительно проблемные суда.

Более приемлемый выбор мишеней

Ранее  Шиферли говорил представителям отрасли в Лондоне, что изменения приведет в более приемлемому определению объектов, подлежащих проверке. Выступая на Международном форуме судоходной отрасли (IMIF)*,  он разъяснил, что будет применяться метод, основанный на системе подсчета плюсов, причем все суда высокого риска будут проходить расширенную проверку. В настоящий момент есть ограничения, на основании которых суда могут получать такие инспекции. Таким же образом, всем судам грозит запрет; в настоящее время только определенные суда могут быть запрещены. «Это будет более жесткий режим для тех, кто работает на задворках,» – сказал Шиферли IMIF, предсказывая, что ряд сухогрузов будут запрещены, как только режим вступит в силу. С другой стороны, «многим хорошим судам будет полегче,» – сказал он.

Наша справка :  IMIF – орган ИНТЕРТАНКО

''Fairplay''

В СЕКРЕТНЫХ МАТЕРИАЛАХ WIKILEAKS РАССКАЗЫВАЕТСЯ О ТАЙНОЙ МИССИИ МИТРОПУЛОСА

На основании анализа секретных дипломатических документов США, ставших доступными вследствие утечки  информации, стало известно, что генсекретарь ИМО Ефтимиос Митропулос передал конфиденциальную информацию, касающуюся Северной Кореи, Южной Кореи и США, после визита в Пхеньян. Свидетельства, полученные ''Lloyd's List'' на сайте Wikileaks, который выложил 250 тыс. секретных сведений, которыми обменивались посольства США и разведывательные службы США, подробно описывают, как г-н Митропулос сообщает официальным лицам США о содержании его приватных встреч с правительствами в Пхеньяне и Сеуле после его официального визита в регион в 2005 г.  Секретные документы раскрывают, как работники Южнокорейского посольства убедили г-на Митропулоса переслать секретные сообщения между тремя правительствами по той причине, что так называемые шестисторонние переговоры, предназначенные для нахождения мирного решения по проблемам социальной безопасности в связи с программой создания ядерного оружия Северной Кореи, идут крайне медленными темпами. Появление документов   поставили Митропулоса в весьма неловкое положение. Он утверждает, что дипломатическая миссия была вызвана чрезвычайными обстоятельствами и не является обычной работой для генерального секретаря ИМО. «Я неохотно взял на себя роль посредника, чтобы свести вместе государства по вопросам, не входящим в компетенцию ИМО,» – сказал он в адрес ''Lloyd's List'', после того как документы были обнародованы.

Неохотно, но г-н Митропулос все же признает, что он на самом деле «передал сообщения политического характера, которые никак не связаны с ИМО» во время поездки, поскольку все три стороны убедили его, что его вмешательство способно помочь продвинуть решение «вопроса, представляющего общий интерес.» Однако он заявил, что информация не содержит доказательств, что он также  передал официальным лицам Северной и Южной Кореи ту же информацию по  возвращению в Лондон. «Была одинаковая реакция всех трех правительств,»»» сказал Митрорпулос, который также подробно проинформировал тогдашнего генсекретаря ООН Кофи Аннана (Kofi Annan) о своей миссии. «Это ставит меня в неловкое положение. Я не дипломат и,  как я сказал в то время, я не Кофи Аннан. Я генеральный секретарь ИМО и я обязан действовать так, как необходимо, чтобы объединять моих членов, а не разъединять их.» Несмотря на то, что цель визита состояла в том, чтобы укрепить сотрудничество в морской сфере между двумя странами, похоже, американская информация больше заинтересована в том, что происходит за пределами этой самой морской отрасли.  В документах сообщается, как в полете из Пекина в Пхеньян  г-н Митропулос выразил «удивление» по поводу того, что оказался на борту «обветшалого пассажирского самолета российского производства, заполненного пассажирами на 80%, причем половину из которых составляли иранцы. 'Как они рассчитывать на то, что Запад поверит в то, что их ядерная программа не является угрозой, когда самолеты, направляющиеся в страну, заполнены иранцами?'»... Похоже, что морские цели его визита также мало интересовали северных корейцев. «Когда он посетил порт, он понял, что никто специально не готовился к его приезду, и руководитель службы безопасности в порту даже не сопровождал его для ознакомления с системой безопасности.» Поездка г-на Митропулоса  на Корейский полуостров  произошла в начале июня 2005 г. Сначала он посетил Южную Корею, где, согласно секретной информации, «на встречах с президентом и министром иностранных дел его попросили способствовать тому, чтобы Север укреплял сотрудничество в морской сфере и выразить беспокойство Юга  по поводу отношения к  северокорейским судам, заходящим в японские порты». Г-н Митропулос предложил помощь ИМО  в осуществлении операций по поиску и спасанию на море, в решении вопросов загрязнения морской среды и техническом сотрудничестве в судоходстве между двумя странами. Однако он сообщил американским официальным лицам после возвращения в Лондон следующее: «Даже до его прибытия Север указал, что его предложение о посредничестве ИМО с целью расширения сотрудничества в морской отрасли между Севером и Югом, получило признание, но 'время для этого не пришло'. Наоборот, многое из того, что он слышал на Севере, касалось  текущих перспектив на шестисторонних переговорах и отношений Северной Кореи с США.»

''Lloyd's List''

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные  материалы.

This articles is compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.