НОВОСТИ

• Министерство транспорта Российской Федерации подготовило проект приказа «Об утверждении правил судоходства по внутренним водным путям Российской Федерации». Документ опубликован в материалах министерства. Приказом после его принятия планируется признать утратившим силу приказ Минтранса России от 14 октября 2002 года №129 (зарегистрирован в Минюсте России 30 декабря 2002 года под номером 4088). Правилами предлагается установить, что плавание судов по внутренним водным путям допускается только под государственным флагом Российской Федерации. На основании решения правительства Российской Федерации может быть разрешено плавание, в том числе в целях транзита, по внутренним водным путям отдельному судну под флагом иностранного государства (статья 23 Кодекса внутреннего водного транспорта).
• Управление рыболовства Японии намерено сотрудничать с российской стороной в расследовании браконьерской деятельности японских промысловиков в эксклюзивной экономической зоне России, где они за взятки намного превышали свою квоту вылова. Проверке будут подвергнуты в общей сложности 208 судов, ведущих промысел минтая, сайры, лососевых. Японские власти намерены предоставить России результаты проверки деятельности данных судов, имеющих разрешение на лов в эксклюзивной экономической зоне Российской Федерации. Проверка начнется уже в феврале и будет проходить в виде т.н. добровольных опросов руководства соответствующих фирм и капитанов. Они должны будут сообщить, не давали ли взятки российским наблюдателям за то, что те «закрывали глаза» на превышение квоты вылова в зоне России. По данным печати, в некоторых случаях японцы вылавливали в 4-5 раз больше, чем им было разрешено. Управление намерено также распространить следствие и на 53 шхуны, которые получили лицензию на маломасштабный лов в российской зоне не от этого ведомства, а от властей самой северной японской префектуры Хоккайдо. Во вторник Управление рыболовства уже объявило, что на 70 дней полностью запретит промысел 3 промысловым фирмам страны и одному индивидуальному предпринимателю, которые признались в том, что за взятки на общую сумму более $6 млн. нелегально превышали квоту промысла в зоне России. Такое решение принято по итогам служебного расследования, проходившего с конца декабря прошлого года. Сейчас решается вопрос о передаче документов о выявленных нарушениях в Токийскую прокуратуру.
• Япония создает специальную консультативную группу по борьбе с коррупцией, связанной с операциями промысловых фирм страны в эксклюзивной экономической зоне России. Об этом на пресс-конференции в Токио сообщил министр сельского хозяйства, лесоводства и рыболовства Митихико Кано. Он сказал, что уже отдал распоряжение о создании такой группы, куда предполагается включить, в частности, специалистов по ведению экономической деятельности в России. Они должны выработать рекомендации по искоренению взяточничества, которое зачастую сопутствует операциям рыболовецких фирм страны в районе контроля России. Управление рыболовства Японии и власти самого северного острова страны Хоккайдо уже сообщили, что с февраля начинают проверку деятельности более 260 судов, имеющих лицензии на лов в эксклюзивной экономической зоне России. Она будет проходить в виде так называемых добровольных опросов руководства соответствующих фирм и капитанов. Также они должны будут выяснить, не давали ли взятки российским наблюдателям за то, что те закрывали глаза на превышение квоты вылова в зоне России.. Управление рыболовства Японии намерено также сотрудничать с российской стороной в расследовании такой браконьерской деятельности. Повальные проверки связаны с тем, что в конце прошлого года японские власти впервые документально подтвердили факты взяток и нелегального превышения квот вылова в российской зоне. 18 января Управление рыболовства объявило, что на 70 дней полностью запретит промысел 3 уличенным в нарушениях промысловым фирмам страны и одному индивидуальному предпринимателю. Они признались в том, что за взятки на общую сумму в более $6 млн. нелегально превышали квоту промысла в зоне Российской Федерации. Сейчас решается также вопрос о передаче документов об этих нарушениях в Токийскую прокуратуру.
• Общественный совет при Росгранице проведет 27 января 2011 года «круглый стол» по проблеме комиссионного досмотра судов в морских портах России. Как указано в разосланном заинтересованным сторонам письме совета, для участия в мероприятии приглашены представители федеральных органов власти и транспортной отрасли. Целью слушаний является выработка предложений по совершенствованию комиссионного порядка оформления судов в российских морских портах, что повысит их привлекательность и конкурентоспособность. В письме отмечается, что сейчас на комиссионный досмотр тратится от 12% до 100% времени погрузо-разгрузочных операций. Напомним, Минтрансом России была разработана Типовая схема организации работы пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных в морских и речных (озерных) пунктах пропуска. Схему утверждает сам Минтранс. Нововведения позволят совмещать комиссию судов с грузовыми операциями, сократив, таким образом, общее время обработки судов. В настоящее время приказ об утверждении Типовой схемы № 239 от 3 ноября 2010 года находится на регистрации в Минюсте России. По данным Ассоциации морских торговых портов, в 2009 году среднее время простоя судна в ожидании комиссии составило около 3 часов, а совокупный потерянный доход превысил 61 млн. руб. (при 1 тыс. 17 судозаходах за год).
• 17 января в торговом порту Владивостока при досмотре теплохода ФЕСКО «Владивосток» под флагом Кипра было найдено 20 ящиков дорогого алкоголя. Всего найдено 200 бутылок напитков - виски, коньяки, ликеры. По предварительным оценкам, стоимость продукции составляет более 300 тысяч рублей, - сообщает пресс-служба Пограничного управления ФСБ России по Приморскому краю.
• Швейцарский нефтетрейдер «Gunvor» не планирует участие в приватизации 25% акций группы компаний «Совкомфлот» в качестве стратегического инвестора. Об этом сказал источник, близкий к «Gunvor». «Gunvor» является крупнейшим клиентом «Совкомфлота» и в 2009 году обеспечил ему 9% всей выручки – около $120 млн. По словам источника, близкого к пароходству, IPO «Совкомфлота» может состояться в IV квартале 2011 года. Ранее генеральный директор группы Сергей Франк отмечал, что не все потенциальные инвесторы смогут позволить себе купить пакет акций пароходства. По оценкам главы компании, это выгодно и по силам государственной китайской нефтегазовой корпорации «CNPC» и ее дочерней компании «Petro China», с которой «Совкомфлот» сотрудничает в сегменте крупнотоннажных перевозок нефти. Напомним, правительство России утвердило программу приватизации на 2011-2013 годы. Она состоит из двух частей: в первой прописаны общие предложения по возможности приватизации десяти крупнейших компаний, а во второй - перечень из более мелких предприятий. По десятке крупнейших предприятий, к которым относится ОАО «Совкомфлот», каждый раз будет приниматься отдельное решение. ОАО «Совкомфлот» входит в пятерку крупнейших танкерных компаний мира. Флот компании насчитывает 148 судов общим дедвейтом 11,08 млн. тонн, средний возраст танкерного флота 6,9 лет. Программа строительства - 17 судов общим дедвейтом около 1,42 млн. тонн. (Забыли правда упомянуть, что «Gunvor» принадлежит россиянам. – А. Агеев )
• В Российском международном реестре судов (РМРС) к началу 2011 года зарегистрировано 349 единиц флота, средний возраст которых составляет 22,5 года. Кроме того, в бербоут-чартерном реестре Российской Федерации числятся 330 судов средним возрастом около 20 лет. В реестре строящихся судов по итогам 2010 года числится 60 единиц флота различного тоннажа. Российский международный реестр судов создан Федеральным законом №168-ФЗ от 20 декабря 2005 года. В бербоут-чартерном реестре регистрируются суда, переданные в пользование и владение российскому фрахтователю по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру), которым временно предоставлено право плавания под государственным флагом Российской Федерации. В реестр строящихся судов вносятся сведения для регистрации права собственности на строящееся судно. ( А вот те, которых ловят (о них ниже), они в каком реестре или учёте состоят ???И очень бы хотелось видеть лицо, или хотя бы слышать имя этих « иностранных» судовладельцев, которые передают свои суда в бербоут-чартер россиянам под российский флаг !! И куда девался работающий там раньше экипаж ??  Написал заявление об увольнении ???  И какова была его национальность до передачи в бербоут-чартер??? Но, как соловей лета, официального ответа мы не дождёмся, хотя ответ абсолютно все знают– А. Агеев )
• Правительственный законопроект об обеспечении безопасности в морских портах на территории Российской Федерации внесен на рассмотрение в Госдуму. Автор законодательной инициативы - Минтранс России - вносит поправки в статью 15 закона «О морских портах в Российской Федерации» и в отдельные законодательные акты. Согласно закону «О морских портах Российской Федерации», порт, который является совокупностью участков воды и суши, не является субъектом транспортной инфраструктуры и, следовательно, нормативно не определены субъект, ответственный там за транспортную безопасность, в том числе за охрану границ порта, и источник финансирования охраны морского порта. Авторы законопроекта предлагают установить, чтобы границы морского порта охраняли на основании договоров подразделения ведомственной охраны федерального органа исполнительной власти в области транспорта и соответствующих подразделений федерального органа исполнительной власти в области внутренних дел или организаций, находящихся в его ведении. Кроме того, поправки позволят Минтрансу (по согласованию с МВД России) в определенном законодательством порядке устанавливать перечни морских портов, охрану границ которых будут осуществлять подразделения ведомственной охраны федерального органа исполнительной власти в области транспорта, соответствующие подразделения федерального органа исполнительной власти в области внутренних дел или организации, находящиеся в его ведении. Авторы поправок предлагают разработать и утвердить перечни таких морских портов в виде приказа Минтранса России. По их мнению, это позволит ускорить принятие законопроекта, а также при необходимости оперативно вносить в него соответствующие изменения при открытии или закрытии морского порта для оказания услуг. Кроме того, документ предлагает исключить из закона о морских портах отсылку к актам правительства России. Сейчас для утверждения порядка охраны объектов инфраструктуры морского порта нужно разработать постановление правительства.

РОССИЯ В ЦЕЛОМ НЕ ВЫПОЛНЯЕТ КОНВЕНЦИЮ 1965 ГОДА ПО ОБЛЕГЧЕНИЮ МЕЖДУНАРОДНОГО МОРСКОГО СУДОХОДСТВА — ОБЩЕСТВЕННАЯ ПАЛАТА

Россия в целом не выполняет Конвенцию 1965 года по облегчению международного морского судоходства, участником которой она является. Об этом говорится в сообщении Общественной палаты по итогам общественных слушаний, проведенных палатой 27 января совместно с Общественным советом при Росгранице. На них обсуждалось совершенствование процедуры прохождения грузов через российские морские пункты пропуска. Конвенция ограничивает количество предоставляемых документов 7 наименованиями. При этом российские власти могут требовать более 40 документов, причем их количество значительно выросло со времен СССР, отмечается в сообщении Общественной палаты. Как сообщалось ранее, для слушаний совместная рабочая группа подготовила доклад о рудиментарных административных практиках, отрицательно влияющих на привлекательность российских участков мультимодальных транспортных коридоров и препятствующих эффективному движению через российские порты. Пересечение российской границы в морских пунктах пропуска связано с большими трудностями, особенно по сравнению с соответствующей процедурой в европейских портах. Из-за административных и бюрократических процедур теряется много времени.  В России время ожидания контрольной комиссии и ее работы непосредственно на судне по регламентам может составлять в общей сложности 12 часов, отмечает пресс-служба Общественной палаты. Если судно не заходит в порт, то делегация чиновников прибывает на катере, но только если на море шторм до 2 баллов. В противном случае ожидание может составить несколько суток. Даже краткосрочная задержка может сильно затруднить дальнейшую работу.

Например, опоздавший на 2-3 часа танкер из Новороссийска позже теряет сутки в ожидании прохождения черноморских проливов. В результате в 2009 году заходящие туда компании потеряли более 120 танкеросуток. В порту Усть-Луге пограничники построили специальные боксы для осмотра прибывающих автомобилей. «Мы уговорили судно с автомобилями прийти напрямую к нам из Кореи. Пограничники требовали открыть все двери и осмотреть полностью автомобиль. В результате в 3 раза снизилась скорость разгрузки, а по окончанию операции мы получили рапорт от капитана, в котором говорилось, что на таких условиях он заходить к нам больше не будет», — рассказал заместитель генерального директора порта Александр Головизин. В Европе информация о заходах судов подается заранее — в обычных случаях за 14 дней, в некоторых случаях и больше, например круизные лайнеры сообщают о себе за 6 месяцев. В России аналогичная информация поступает в регулирующие органы накануне по факсу, констатируется в сообщении Общественной палаты. На Западе используется электронная база данных, благодаря которой контролеры заранее имеют всю необходимую информацию и направляются непосредственно на судно только при наличии сомнений. Кроме того, большая база о судах и грузах позволяет управлять рисками более эффективно, частично автоматизируя процесс. «Эти бюрократические практики по сути коррупционны. Необходимо провести ревизию законодательной базы, привести таможенный кодекс в соответствии с Конвенцией (Конвенция 1965 года по облегчению международного морского судоходства – прим. ред.), внести свои предложения в рассматриваемый Государственной Думой закон о пунктах пропуска через государственную границу», — считает член Общественной палаты Елена Лукьянова. Также она предложила предоставить краткую справку по проблеме для президента России и предложить правительству сформировать межведомственную группу для рассмотрения данного вопроса. «Проблема во многом упирается в инфраструктурное обеспечение российских портов, — отметила заместитель руководителя Федеральной Таможенной службы Татьяна Голендеева. — Для контролирующих органов необходимо создание общего помещения, обеспеченного всем необходимым. Например, качественными и защищенными каналами связи». По ее словам, ФТС во многом уже готова к предварительной работе с электронной информацией. Это не относится к множеству других действующих на границе служб. «Несоответствие действующего законодательства международным нормам делают Россию очень уязвимой в международных организациях и структурах. В целом, наличие проблемы негативно влияет на имидж страны. Нужно разрабатывать модульные решения для данной ситуации, аппробировать их в отдельном месте и далее внедрять на практике во всех портах», — заключила член Общественной палаты Александра Очирова. Рекомендации, подготовленные по итогам слушаний, будут направлены наравне с совместным докладом в Государственную Думу, профильные органы исполнительной власти.

«portnews.ru»

ГРУБАЯ НЕОСТОРОЖНОСТЬ СТРАХОВАТЕЛЯ В ПРАКТИКЕ РОССИЙСКОГО МОРСКОГО ПРАВА

В соответствии с существующей практикой, многие российские страховые компании в своих договорах и правилах страхования, используют грубую неосторожность страхователя, как одно из оснований для отказа о выплаты страхового возмещения. Мотивы для отказа выплаты со стороны страховщика, ссылаясь на грубую неосторожность страхователя, могут быть совершенно разнообразные. В настоящее время уже сложилась определенная судебная практика по спорам , связанным с отказом в выплате страхового возмещения вследствие с грубой неосторожностью страхователя. Для начала нужно разобраться, как толкует законодатель понятие и специфику грубой неосторожности.

Наше законодательство предусматривает понятие как грубой неосторожности , так и простой При простой неосторожности речь идет о такой ошибке, избежать которую данное лицо могло лишь, благодаря, например, своей особо высокой квалификации. Стоит отметить, что простая неосторожность не освобождает страховщика от ответственности. Грубая неосторожность представляет собой совершение грубых ошибок, упущений , выразившихся в отступлении от обязательных в отступлении от обязательных требований внимательности и осмотрительности. Например, был произведен ремонт судна (главного двигателя) без надзора Регистра, и в дальнейшем произошла поломка двигателя. В соответствии Гражданским кодексом РФ, а именно ст. 963, страховщик обязан возместить страхователю (выгодоприобретателю) убытки при наступлении страхового случая. Однако страховщик, как определено, освобождается от выплаты страхового возмещения, если страховой случай наступил вследствие умысла страхователя, выгодоприобретателя или застрахованного лица. При этом установлено, что законом могут быть предусмотрены случаи освобождения страховщика от выплаты страхового возмещения по договорам имущественного страхования при наступлении страхового случая вследствие грубой неосторожности страхователя или выгодоприобретателя. К данным правоотношениям применим Кодекс Торгового Мореплавания РФ, согласно ст. 265 которого страховщик не несет ответственности за убытки, причиненные умышленно или по грубой неосторожности страхователя или выгодоприобретателя либо его представителя. Именно трактовка в КТМ РФ представителей дает возможность отказывать в выплате страхового возмещения. Многие страховые компании считают, что представителями являются весь экипаж судна. Т.е. если произошла авария с судном, вызванная либо столкновением, либо посадкой на мель, гибель судна и т.д. основанием для отказа в данном случае будет для страховщиков будет считаться грубая неосторожность членов экипажа. Например, грубая неосторожность капитана судна, помощников, выразившееся в грубых судоводительских ошибках. Или допустим ошибки механиков, приведших в поломки главного двигателя. В данных случаях многие страховщики считают, что данные действия подпадают по грубую неосторожность и есть основания для отказа в выплате страхового возмещения.

Данные спорные ситуации неоднократно были предметом разбирательства в арбитражных судах РФ. Изначально суды исходили из того, что юридическое лицо в силу закона должно нести ответственность за деятельность своих работников. Те самым грубая неосторожность работников есть грубая неосторожность юридического лица. Пример: в Балтийском море произошла посадка на грунт судна, с причинением повреждения подводной части судна и рулевого устройства. Судно находилось с грузом, топливом, маслом и балластами. Была произведена спасательная операция судна. Впоследствии было установлено, что посадка судна на мель была вызвана грубыми ошибками старшего помощника капитана судна и вахтенного механика. Страховая организация отказала в выплате страхового возмещения, сославшись на грубую неосторожность представителей страхователя, посчитав таковыми старшего помощника, и вахтенного механика. Суд посчитав доводы страховой организации убедительными, отказал в иске страхователю. Однако, долгие судебные тяжбы выработали практику, которой следует руководствоваться как страхователю так и страховщику. Положения ст. 265 КТМ РФ предусматривает, что страховщик не несет ответственности за убытки, причиненные умышленно или по грубой неосторожности страхователя или выгодоприобретателя , либо его представителя. В связи с этим юридическое лицо несет ответственность за своего работников,( члены экипажа застрахованного судна) с которым оно состоит в трудовых отношениях, за вред, причиненный этим работниками. Положения п. 1 ст. 1068 ГК РФ предусматривает, что «юридическое лицо … возмещает вред, причиненный его работником, при исполнении трудовых (служебных, должностных) обязанностей». При этом согласно п.1 ст.1064 ГК РФ вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. В этой связи предполагается, что работник, состоящий в трудовых отношениях с юридическим лицом, причиняет вред какому-то третьему лицу так, что у юридического лица, состоящего в трудовых отношениях со своим работником, возникает обязанность перед этим третьим лицом по его возмещению в полном объеме. Страховые правоотношения отличаются от правоотношений, возникающих из причинения вреда. Во-первых, в страховых правоотношениях возмещается не вред, а выплачивается страховое возмещение. Вред при страховых правоотношениях, возникший в результате ошибок работника юридического лица может быть нанесен не только третьим лицам, как это имеет место в правоотношениях из причинения вреда, а имуществу самого юридического лица, с которым данный работник состоит в трудовых правоотношениях и при страховании имущества он рассматривается как страховой случай. Обязательства из причинения вреда и из договора страхования образуют два совершенно разных обязательства, различных как по основаниям возникновения, так и по составу участников, по правилам осуществления и по правовым последствиям.

При этом, часть 2 п. 1 ст.  1068 ГК РФ раскрывает понятие работника юридического лица, под которым подразумевается любой работник, действующий по трудовому договору, либо по гражданско-правовому договору, однако применительно исключительно к обязательствам из причинения вреда, что следует из текста самой этой нормы. Таким образом, для признания действий судовладельца виновными в результате упущения его работника необходимо, чтобы таковыми являлись работники, в компетенцию которых входит осуществление возложенных на юридическое лицо обязанностей, вытекающих из задач и деятельности этого юридического лица. К таковым, как правило, относятся, генеральный директор, члены совета директоров, члены правления и другие должностные лица юридического лица, судовладельца, способные в силу своих полномочий принимать решения от имени юридического лица, либо давать указания работникам юридического лица, занимающимся непосредственно производственной деятельностью. В морском страховании судна под грубой неосторожностью страхователя или выгодоприобретателя, ввиду особенностей торгового мореплавания, понимается не грубая неосторожность капитана и членов экипажа в управлении и эксплуатации судном, а грубая неосторожность лиц, которые полномочны принимать решения от имени страхователя или выгодоприобретателя, т.е. прежде всего, должностных лиц – руководителей данного юридического лица, которые по своему статусу могут являться представителями страхователя.

Капитан и члены экипажа судна не могут рассматриваться как представители страхователя или выгодоприобретателя . Представительство возникает в результате доверенности или договора, и тогда оно является добровольным, либо на основании закона или административного акта, и тогда оно является обязательным и не зависит от воли представляемого. Основанием деятельности представителя являются его полномочия, под которыми понимается право совершать сделки от имени представляемого и тем самым создавать для него правовые последствия. Полномочия может быть установлено путем выдачи доверенности, законом, административным актом, а также явствовать из обстановки, в которой действует представитель, который имеет право в силу доверенности или закона совершать ограниченный круг сделок от имени организации. Действия по управлению судном членами экипажа и капитаном никак нельзя назвать действиями представителей. Их полномочия не основаны на доверенности, а что касается закона капитан судна в силу своего служебного положения признается представителем судовладельца и грузовладельца лишь в отношении сделок, необходимых в связи с нуждами судна, груза или плавания, а также исков, касающихся вверенного капитану судна имущества, и лишь если на месте нет иных представителей судовладельца или грузовладельца. Отсюда следует, что при толковании ст. 265 КТМ РФ ошибки, совершенные капитаном и экипажем, в виде грубой неосторожности не могут расцениваться как грубая неосторожность самого страхователя, выгодоприобретателя или его представителя.

При таких обстоятельствах отсутствуют основания полагать, что члены экипажа судна, вследствие грубой неосторожности которых наступил страховой случай, могут рассматриваться как представители страхователя или сам страхователь. КТМ содержит общие специальные правила, регулирующие освобождение страховщика от ответственности при страховании судна и при страховании груза. Согласно ст. 266 при страховании судна страховщик, кроме случаев, указанных в ст. 265, не несет ответственности за убытки, причиненные вследствие: отправки судна в не мореходном состоянии, если только не мореходное состояние судна не было вызвано скрытыми недостатками судна; ветхости судна и его принадлежностей, их изношенности; погрузки с ведома страхователя или выгодоприобретателя либо его представителя, но без ведома страховщика веществ и предметов, опасных в отношении взрыва и самовозгорания. Обязанность по приведению судна в мореходное состояние содержится в КТМ и Гаагско-Висбийских правил. Перевозчик не несет ответственности за не мореходное состояние судна, если докажет, что не мореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрытыми недостатками). При погрузке опасных по своей природе грузов страхователь обязан уведомить об этом страховщика в соответствии и при невыполнении этой обязанности страховщик освобождается от ответственности за убытки. В случае если опасный груз сдан под неправильным наименованием и при приеме груза перевозчик не мог посредством наружного осмотра удостовериться в его свойствах, страховщик обязан возместить причиненные страхователю убытки, однако вправе взыскать их в порядке суброгации с отправителя. Что касается ветхости судна и его изношенности, то убытки не подлежат возмещению даже в том случае, если страховщику был известен возраст судна. Страховщик не несет ответственности за убытки вследствие ядерного взрыва, радиации или радиоактивного заражения Это правило связано с тем, что финансовые последствия указанных инцидентов могут быть настолько катастрофическими (например, авария на Чернобыльской АЭС), что оценка страхового риска оказывается невозможной.

Вместе с тем следует иметь в виду, что эксплуатирующая организация обязана иметь финансовое обеспечение на случай причинения убытков и вреда радиационным воздействием, которое состоит (в том числе) и из страхования. Условия и порядок страхования гражданской ответственности за убытки и вред, причиненные радиационным воздействием, порядок и источники образования страхового фонда определяются законом. Страховщик, предоставивший финансовое обеспечение указанной ответственности, не может приостановить или прекратить страхование, не уведомив об этом в письменной форме за три месяца до приостановления или прекращения страхования органы государственного регулирования безопасности при использовании атомной энергии. Страховщик не отвечает за убытки, возникшие вследствие военных или пиратских действий, народных волнений, забастовок, а также конфискации, реквизиции, ареста либо уничтожения судна или груза по требованию соответствующих властей. Вместе с тем по соглашению сторон указанные риски также могут быть застрахованы. Если страхователь (выгодоприобретатель) умышленно или по грубой неосторожности не принял мер по предотвращению или уменьшению убытков при наступлении страхового случая, страховщик освобождается от ответственности за убытки. На основании вышеизложенного, следует считать, что отказ в выплате страхового возмещения, в том числе по основаниям грубой неосторожности, должен основываться строго на действующем законодательстве. В свое очередь, как страхователь так и страховщик не должны злоупотреблять нормами действующим и законодательства для своей выгоды.

«korabel.ru»

ПРИМОРЬЕ:  ПОЧТИ ПО-ВЫСОЦКОМУ « МЫ ИХ В ДВЕРЬ,  ОНИ В ОКНО»

Патрульным судном «Шкипер Гек» береговой охраны Пограничного управления ФСБ России по Приморскому краю за незаконный промысел задержано судно под флагом Камбоджи «Valiant» (KHM, ffs, 83, 272g, до 2009 называлась «Ост»). 17 января в северной части подзоны Приморье, в территориальном море России, пограничниками была обнаружена шхуна японской постройки, направлявшаяся на полном ходу на выход из исключительной экономической зоны РФ. На запросы пограничников судно не отвечало, на требования об остановке не реагировало. Капитан РШ «Вэлиант» игнорировал подаваемые пограничным патрульным судном звуковые, световые сигналы об остановке. Преследование продолжалось три с половиной часа. Экипаж шхуны в это время избавлялся от улик, сбрасывая незаконно добытый краб за борт. Осмотровая группа, высадившаяся на «подфлажник», обнаружила на его борту фрагменты краба. Документы, разрешающие промысел, отсутствуют. Экипаж шхуны состоит из 16 человек, граждан России ( А из кого ещё он должен состоять ??? – А. Агеев). Как сообщили в пресс-службе пограничного управления ФСБ России по Приморскому краю, для проведения разбирательства задержанная шхуна будет сегодня приконвоирована в порт Находка. Кстати, данная шхуна хорошо известна пограничникам как нарушитель российского природоохранного законодательства. В марте прошлого года её задержали с 25 тоннами краба на борту. Полгода она находилась под арестом в Находке. Её капитан гражданин Качуро А.И. приговором Фрунзенского районного суда г. Владивостока был признан виновным в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 253 УК РФ (незаконный промысел на континентальном шельфе и в ИЭЗ РФ) и ему было назначено наказание в виде штрафа в размере 100 тыс. рублей. К административной ответственности в виде штрафа в сумме 813 тыс. рублей и выплате ущерба, нанесенного водным биоресурсам, в размере 1 млн. рублей был привлечен собственник судна – компания «Фарос Мэритайм Пте, Лтд». В сентябре 2010 года, после уплаты всех штрафных санкций, с судна был снят арест и предоставлена свободная практика. Однако, ни капитан, ни судовладелец должных выводов из понесенного наказания не сделали и «Вэлиант» опять вышел на браконьерский промысел. Который российские пограничники вновь пресекли. Это уже второе судно, задержанное силами береговой охраны Пограничного управления ФСБ России по Приморскому краю с начала 2011 года. Первое, также подфлажное судно «Fish Carrier 2509» (флаг Сьерра-Леоне), было задержано за незаконный промысел краба 5 января. Из его трюмов в естественную среду обитания пограничниками было возвращено более 2-х тысяч особей живого краба стригуна опилио, добытого браконьерами. В торговом порту Владивостока 17 января предотвращена попытка незаконного ввоза в Россию более 200 бутылок дорогостоящей спиртосодержащей продукции. Пограничный наряд по досмотру транспортных средств и грузов зафиксировал попытку тайной выгрузки с борта теплохода «Владивосток» (флаг Кипра), прибывшего из Южной Кореи, скрытых от таможенного досмотра 20 ящиков алкогольной продукции (виски, коньяки, ликеры) иностранного производства. Её стоимость, по предварительным оценкам, составляет более 300 тыс. рублей. Разбирательство по данному факту проводят сотрудники таможенных органов.

«morprom.ru»

• На Сахалине за нарушение природоохранного законодательства конфискована рыболовная шхуна «Narwhal» ( KHM, fst, 83, 107, экипаж – граждане России). Об этом сообщает пресс-служба Сахалинского пограничного управления береговой охраны ФСБ России. Рыболовная шхуна после многочасовой погони была задержана в январе 2010 года. На ее борту находилось около 28 тонн краба, а также элементы промыслового оборудования для его добычи. Постановлением Южно-Сахалинского областного суда юридическое лицо «Marine Services V & A PTE., Ltd.» признано виновным и подвергнуто административному наказанию в виде штрафа на сумму свыше 5 млн. рублей. Прочие подробности не уточняются.
• Очередное судно под «удобным» флагом задержали пограничники в Охотском море. Патрульный самолет авиации ФСБ России обнаружил неопознанное промысловое судно. Нарушитель подчинился приказам и пошел на сближение с находящимся в данном районе пограничным сторожевым кораблем «Нева». «Проведенные контрольно-проверочные мероприятия показали, что судно является транспортным рефрижератором «Suomi», ( KHM, ffc, 74, 476). Экипаж судна состоит из 12 граждан России и шести - Индонезии. Рыбопродукции на борту судна не обнаружено. Документов, разрешающих ведение промысловой деятельности, технических средств контроля на судне нет.  В отношении капитана ТР «Suomi», сотрудники Государственной морской инспекции Северо-Восточного ПУ БО ФСБ России вынесли определение об административном правонарушении. На судно наложен арест. В ближайшее время ТР «Suomi», будет отконвоирован в Петропавловск-Камчатский для проведения разбирательства.( Владелец судна, до 2009 года называвшегося «Экопасифик-2», П-Камчатская компания – Джетбридж. – А. Агеев )

МОРЯКИ

• Танкер «Касла» арестован в порту Владивосток за долги владельца судна перед членом экипажа. Как говорится в сообщении Российского профсоюза моряков, арест судна произведен судом Первомайского района Владивостока по иску Приморской транспортной прокуратуры. Поводом для ареста танкера стало обращение члена его экипажа с заявлением в прокуратуру в связи с невыплатой заработной платы в размере, превышающем $13 тыс. В ходе проведенной проверки было установлено, что владелец судна – компания «Федфис Трэйдинг Инк» в течение 8 месяцев не погашает моряку задолженность по зарплате, накопившуюся с ноября 2009 года по май 2010 года. Теперь, пока судовладелец полностью не рассчитается с членом экипажа по долгам, «Касла» не сможет покинуть порт Владивостока. Определение суда направлено в администрацию морского порта Владивосток и в пограничное управление ФСБ России по Приморскому краю. Согласно документу, пограничные, миграционные и портовые власти не смогут оформить выход судна в рейс. В профсоюзе отмечают, что приморский прокурор помимо ареста теплохода также потребовал выплатить российскому моряку 500 тыс. руб. в качестве возмещения морального вреда. Согласно регистровым данным, танкер «Касла» («KASLA», до 2006 года «Киисла») ходит под российским флагом и приписан к порту Владивосток. Построен в Финляндии в 1974 году, имеет дедвейт 6815 тонн. Собственником судна является ЗАО «Чукотская торговая компания».
• Российское судно «Композитор Новиков», арестованное в водах Турции из-за продолжительной невыплаты заработной платы членам экипажа, было продано на торгах 20 января. В течение ближайших двух недель финансовая задолженность собственников судна перед моряками будет ликвидирована. Об этом сообщает юридическая фирма «Эберг, Степанов и партнеры» - правовой представитель экипажа в России. Как сообщалось ранее, судно «Композитор Новиков» было арестовано в середине августа 2010 года по причине невыплаты членам экипажа заработной платы за значительный период времени. Инициаторами ареста стали сами моряки. В ожидании торгов, члены экипажа в течение несколько месяцев помимо не выплат заработной платы были вынуждены мириться с перебоями в поставках продовольствия. По состоянию на сегодняшний день, российские моряки не испытывает недостатка в жизненно важных ресурсах. Согласно регистровым данным, судно типа «Ro-Ro» «Композитор Новиков» построено в 1987 году в ГДР, его водоизмещение составляет 8955 тонн, дедвейт 4673 тонны, собственником зарегистрировано ООО «Паромные линии России». Юридическая фирма «Эберг, Степанов и партнеры» образована в 1998 году, специализируется в области корпоративного, земельного, морского и международного торгового права, а также иных отраслей права. ( Специально ничего не комментирую по этому судну – кто знает почему – поймёт. А. Агеев)
• Первое судно задержано по новому инспекционному режиму Парижского меморандума. По данным организации, им стал теплоход «Ares II» ( KNA, ggc,77, 2850, до 2007 – украинский «Герои Триполья»), которому запрещен заход в регионы Парижского меморандума в течение 3 месяцев. Нормативные сертификаты этому судну были выданы Международным регистром судоходства в ноябре 2010 года. Напомним, новый инспекционный режим (NIR) Парижского меморандума вступил в силу с 1 января 2011 года. Им введена обязательная 100-процентная проверка судов. NIR предъявляет более жесткие требования по сравнению с предыдущим режимом к судам, заходящим в порты Европы, а также соответствующим судоходным компаниям и государствам флага.
• Союз рыбопромышленников и предпринимателей Камчатки и профсоюз подписали соглашение, гарантирующее рыбакам страховую выплату в размере, не менее суммы, эквивалентной $10 тыс. На Северном рыбохозяйственном бассейне согласны с этим не все. Как рассказал «Рыбацкой газете» исполнительный директор ОАО «Мурманский траловый флот» Николай Карлин: «Принимать такое решение в законодательном порядке, на мой взгляд, неправильно. Есть крупные компании, которые могут позволить себе выплачивать большие страховые суммы, но есть и маленькие фирмы. Например, в компании, занятой только прибрежным промыслом, квота может быть всего 20 тонн. Откуда у такого судовладельца могут быть $10 тыс. на выплату страховки? У МТФ есть такая возможность, но нужно думать и про небольшие компании, а не быть популистами». (Господин Карлин даже не умудрился подумать, что платит не МФТ, а судовладелец – страшно далеки они от народа…. – А. Агеев)
• Вступил в действие новый коллективный договор для российских моряков, работающих на судах второго норвежского регистра (NIS) и на судах под удобным флагом (Model Agreement). В Осло прошли переговоры между представителями Российского профессионального союза моряков и Ассоциацией норвежских судовладельцев (NSA). В результате новая шкала зарплат, озвученная еще в сентябре 2010 года во время проведения первого раунда переговоров, с 1 января 2011 года официально вступила в действие. С начала года базовая часть зарплаты всех категорий плавсостава, работающих на норвежских теплоходах, увеличится на 3%, а с 1 января 2012 года она повысится еще как минимум на 1%. В итоге минимальная зарплата матроса 1 класса при выполнении первого контракта составит $1620, капитана – $4590. Кроме того, возросли компенсационные выплаты в случае смерти моряка – с $82,5 тыс. до $85 тыс., увеличилась компенсация на каждого ребенка до 18 лет при потере моряком трудоспособности или его смерти по любым причинам – с $16,5 тыс. до $17 тыс. В целом максимальная сумма, выплачиваемая на всех несовершеннолетних детей, теперь равна $68 тыс. против предыдущих $66 тыс. Утвержденные ставки относятся к обоим договорам и будут действительны в течение двух лет – с 1 января 2011 года по 31 декабря 2012 года.

В ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НОВОРОССИЙСКОЙ КРЮИНГОВОЙ КОМПАНИИ ««СП ТРИЕРА» ШИППИНГ ЭНД ТРЕЙДИНГ»» ВЫЯВЛЕНЫ НАРУШЕНИЯ

В Новороссийске представители Российского профессионального союза моряков и УФМС России по Краснодарскому краю проверили, как крюинговое агентство ООО ««СП Триера Шиппинг энд Трейдинг»» осуществляет трудоустройство российских моряков за пределами России. При этом были выявлены нарушения, материалы проверки будут направлены на рассмотрение в суд. Как рассказал нам председатель Черноморско-Азовской территориальной организации РПСМ Алексей Беляков, в ходе проверки было установлено, что компания не имеет лицензии на ведение подобного вида работы, а также осуществляет прописку паспортов моряков, не имея крюингового соглашения с судовладельцем. В результате российские члены экипажа судна «Grace-A» (судовладелец «Olimpic Gulf Tankers») остались без заработной платы, их сняли с рейса и репатриировали из Йемена в Россию. По словам инспектора ITF в Новороссийске Ольги Ананьиной, «за трудоустройство на судно «Grace-A» девять россиян заплатили ООО «СП Триера» Шиппинг энд Трейдинг» по $600, что противоречит Конвенции №179, ратифицированной РФ». «При этом руководство компании знало, что это проблемный теплоход. Но российские моряки о задолженности по зарплате, нехватке продуктов питания, сломанной холодильной установке узнали только, когда прибыли на «Grace-A» в Йемен. Отчаявшийся экипаж неоднократно пытался начать забастовку, что моментально пресекалось. В таких условиях моряки просидели на судне более двух месяцев, а затем с задолженностью в $60 тысяч в принудительном порядке были репатриированы. По прибытию на родину россияне обратились во все возможные инстанции, вплоть до президента РФ. В ходе начавшихся разбирательств и выяснилось, что цепочка неприятностей тянется с крюингового агентства», - рассказала Ананьина. Федеральная миграционная служба России в официальном письме, направленном в РПСМ, сообщила, что по итогам проверки ООО ««СП Триера» Шиппинг энд Трейдинг»» составлен протокол, материалы проверки будут направлены на рассмотрение в суд. В профсоюзе отмечают, что дело находится на контроле в Управлении президента России по работе с обращениями граждан и организаций.

«portnews.ru»

РОССИЙСКИЕ МОРЯКИ НЕ МОГУТ ВЫБРАТЬСЯ ИЗ ИСПАНИИ УЖЕ БОЛЕЕ ТРЕХ ЛЕТ

Российские моряки более трех лет не могут выбраться из порта испанского городка Уэльва. Все это время испанский суд пытается решить, кому принадлежат суда, на которых они плавали, - России или Мавритании. В итоге 17 моряков годами живут на двух судах «Юозас Алексонис» и «Тралмейстер Могутов», пишет «InoPressa» со ссылкой на «El Pais». «Длинная цепь эмбарго и имущественных споров вокруг этих кораблей приковала команду к этой ржавой плавучей резиденции, где иногда нет ни воды, ни света», - говорится в статье. Сейчас появилась надежда, что суд вынесет решение в ближайшие недели. Руководство морского порта Уэльвы уверяет, что последние формальности улажены и уже зафрахтован буксир, который доставит один из кораблей в Альхесирас в ближайшие 20 дней. «Мы очень устали, - признается российский инженер, 57-летний Поттер Сустак ( ?? ). - У нас мало еды, зато много сигарет». Корни этой истории уходят в 2005 год, когда два судна под российским флагом осуществляли рыболовный промысел в территориальных водах Мавритании. Из-за проблем с оплатой пошлин и лицензий правительство Мавритании решило конфисковать суда и выставить их на торги, в результате которых право собственности перешло к мавританскому судовладельцу. В 2006 году суда запросили разрешение войти в порт Уэльвы, чтобы уладить технические проблемы, однако в течение нескольких месяцев никаких ремонтных работ не производилось. Затем вступили в силу судебные запреты. Российская сторона заявила, что суда были украдены, и испанское правосудие временно арестовало суда до разрешения спора. В 2007 году право собственности было передано России, но никто за судами не явился. Проблема, по мнению руководства порта, в том, что корабль принадлежит государству, а не частному лицу. Полиция выдала членам команды специальное разрешение на перемещение на велосипеде в город Масагон, расположенный в 11 км. от порта. Управление порта требует, чтобы на борту постоянно кто-то жил из соображений безопасности. «То, что подобные конфликты происходят в портах, нормально, - приводит газета слова Луиса Дакаля, главы морского Управления. - Ненормально, когда они так долго разрешаются».

«rus.delfi.ee»

«ПЛЕННИКИ, ПОЛУЧАЮЩИЕ ЗАРАБОТНУЮ ПЛАТУ»

Забудьте о романтике на океанских просторах: нынешние моряки – это просто «пленники, получающие заработную плату»... Пишет Розе Джордж (Rose George)

Вечер еще не наступил, но было уже темно, и море штормило. Это был четверг на неделе перед Рождеством 2009 г., когда грузовое судно ''Danny FII'' подошло к ливанскому порту Триполи на пути из Уругвая в Сирию. На борту находились 18000 голов крупного рогатого скота, 10000 овец.  Что касается людей, их было 83 человек, включая четырех пассажиров. Судно-автомобилевоз было переоборудовано в современный Ноев ковчег. ''Danny FII'' не было новым судном, но оно было современным, экипаж его был интернационален: капитан и старший механик – англичане, 59 пакистанцев, несколько филиппинцев, ливанец и сириец. Хотя судно было уругвайским, оно находилось под флагом другой страны и являлось типичным представителем флота  из 90 000 торговых судов, которые бороздят морские пути, доставляя нам 95% всех тех товаров, которые мы, род людской, ежедневно потребляем. Одиннадцать миль от Триполи, ночь, неблагоприятные погодные условия, и т/х ''Danny FII'' сам предопределил свою судьбу. Подробности случившегося до сих пор не ясны, но ''Danny FII''  изменил курс, затем перевернулся. Двадцать три моряка добрались до спасательных шлюпок, и тоже перевернулись, и море наполнилось тонущими животными и людьми. Сорок человек выжило, сорок три – нет, включая капитана, который опустился на дно вместе со своим судном. И ''Danny FII'' пополнил список других 36 судов, которые затонули в тот год, а 43 человека пополнили список из 2000 тех, кто ежегодно погибает в море.

Почему об этом ничего не написали?  себе реакцию, если бы каждый год разбивалось 37 авиалайнеров, или 37 поездов, и если бы это происходило каждый день, регулярно,  как по графику отгрузок в судоходстве. В 1910 г. журналист FR Bullen написал, что мы рассматриваем эту 'необходимую связь с океаном' как 'нечто, не требующее нашего пристального внимания, например, как смену времен года или  же  статистику за день или за ночь.' Ничего не изменилось. Человек, который идет в море, писал Марко Поло, – это человек, который находится в отчаянном положении. Это все еще так, но сегодня человек, связавший себя с морем, возможно, также беден, возможно, подвержен эксплуатации, и его жизнь сопряжена, по меньшей мере, с чувством хронической усталости и перенапряжением; скукой, пиратами и опасностью.  Количество суицидов среди моряков втрое превышает количество  суицидов среди тех, кто работает на берегу, и перевозка груза морем вторая самая опасная работа на планете после рыболовства. Международная федерация транспортников (ITF), которая представляет моряков, сказала недавно, что 'в судоходстве и рыболовном промысле до сих пор позволительно нарушать права тех, кто работает в секторе. Моряков и рыбаков повседневно заставляют работать в условиях, неприемлемых  для цивилизованного общества'. Покупатели среднего класса, возможно, считают, что они помогают всем бедным в мире, покупая еду на основе взаимной выгоды, но при этом они никогда не подумают о том, какие существуют условия на борту судов, которые доставляют им эти товары.

Только в прошлом году молодая южно-африканская девушка-курсант Ахона Джевеза (Akhona Geveza) была найдена мертвой в море, через час после сообщения о том, что она была изнасилована старшим офицером. В ходе расследования, проводимого южноафриканской газетой  ''Sunday Times'', были взяты интервью у других курсантов, и было обнаружено, что две девушки забеременели от старших офицеров; два курсанта-юноши изнасилованы, и на судне царит атмосфера страха. «Когда мы прибыли на борт, – сказала одна девушка-курсант газете, – нам сказали, что море – это забытая Богом земля, и все что случается в море, остается в море.» По данным Международной комиссии по судоходству (ICS), тысячи моряков, работающие на 10-15% судов мирового флота, работают в рабских условиях, при обеспечении минимального уровня безопасности, в течение долгих часов за жалкую плату или вообще бесплатно, находясь на голодном пайке, при этом их подвергают насилию и избиению. И все это, чтобы доставить нам наш кофе или одежду.' Один британский адмирал в прошлом году обвинил британцев «в слепоте по отношению к судоходству»; или в том, что у нас нет никаких представлений о том, что такое жизнь в море. Но откуда они у нас может быть? Жизнь на берегу и в море – разные вещи. Вы, к примеру, полагаете, что семьи погибшего экипажа судна 'Danny FII'' получают денежную компенсацию, поскольку так происходит в жизни на берегу, в идеале, где есть проверки, суды и справедливые компенсации.  Но люди на борту 'Danny FII''  жили в мире, который по сути своей находится вне закона. Когда в море происходит что-то не так, моряку некуда идти. «У человека на берегу есть национальная юрисдикция,» – говорит Дэйрдре Фицпатрик (Deirdre Fitzpatrick) из ITF. “Я живу в Великобритании, у меня возникает проблема, и я знаю, куда обращаться за помощью. Если вы филиппинец на судне под панамским флагом, идущим из Южной Африки в Нидерланды, какими  законами вы будете руководствоваться? Ведь вы постоянно в движении.” Международными, многонациональными, временными: это обычно для судоходства, отрасли, сложность которой впечатляет оффшорных банкиров. Экипажи из пяти и более национальностей – это стандарт, и 60% судов  находятся сейчас под флагом страны, который не отношения к судовладельцу. В наши дни маловероятно, что среднестатистическое судно в британских портах находится под британским флагом или имеет британский экипаж. Единственное, что вы можете с уверенностью предсказать, что его моряки будут выходцами из бедных стран, и что они измучены. Иногда бывает, им также не платят...  

Инспектор ITF в Ливерпуле, Тони Моллой (Molloy),  посещает суда, прибывшие к причалам Ливерпуля и Беркенхеда, чтобы посмотреть, прошли ли они проверку. Мы встречаемся в Нью-Брайтоне, старом морском курорте Ливерпуля... Его офис  находится в здании для бывших моряков, которое находится в ведомстве профсоюза моряков Nautilus.  Все пожилые моряки здесь британцы, и они не узнают отрасль сегодня,  говорит Моллой... Но он практически не встречает соотечественников на судах, которые заходят сюда, поскольку они, с точки зрения их заработной платы,  слишком дорого обходятся; они рассчитывают на то,  что деньги выплачиваются вовремя, что у них есть право состоять в профсоюзе, от  которого судовладельцы могут уходить  довольно просто и законным образом, применяя удобный флаг,  т.е. системы, способствующей избегать ответственности, которая существует в судоходстве. Сейчас вполне обычно встречать суда, принадлежащие, к примеру, японской компании, под флагом Либерии или Панамы. Это дает им право работать по законам государства, которое не обеспечивает никакого управления, которое должно обеспечивать, практики, которая делает процесс отслеживания недобросовестных судовладельцев практически бесполезным. Перефлагировать судно, как пишет морской профсоюз Австралии, это 'все равно что зарегистрировать ваш автомобиль на Бали, чтобы ездить на нем по австралийским дорогам, причем без тормозов'. Есть приличные регистры под удобными флагами, но тех, которые вызывают подозрение, – гораздо больше. У Северной Кореи большой флот. Когда слишком много судов под флагом Камбоджи затонули или стали участниками расследований дел по наркотрафику, регистрационный офис в Сингапуре был закрыт и две недели спустя он вновь открылся, но как монгольский. Конвенция ООН по морскому праву (UN Law of the Sea) оговаривает, что должна существовать «истинная связь» между владельцем флага и  государством.  Дипломатам потребовался год, чтобы достичь согласия по этому вопросу. Теперь у них годы уходят, чтобы решить вопрос о том, из чего должна состоять истинная связь. На практике, когда что-то идет не так как надо, моряк остается одиноким, предоставленным самому себе.

Я отправился с Моллоем в беркенхедские доки. У него есть право посещать суда, которые подписали договор ITF, гарантирующий соблюдать определенные уровни заработной платы и часов отдыха. Иногда он вежливо просит разрешение на посещение судов. Судоходство – единственная отрасль, которая регулирует рабочее время и часы отдыха, поскольку иначе было бы невозможно соблюдать нормы рабочего времени. В порту экипажи трудились по 18 часов кряду, поскольку в наши дни судоходство работает круглосуточно, семь дней в неделю. Времена, когда суда подолгу стояли в порту, давно прошли. Благодаря контейнеризации судно может разгрузиться и погрузиться, и уйти в море — и все это за 24 часа. Некоторые члены экипажа на моем судне месяцами не были на берегу. «Я был в Нью-Йорке, Гонконге и Токио,» – сказал старший механик, «и все они похожи на мое машинное отделение.» Моллой не встречает много судов, достойных похвалы. «Я имею дело с темной стороной отрасли,» – говорит он. Первое судно, которое мы посетили, было, однако, отличным. ''Hohebank'' находится под флагом Антигуа, принадлежит немцам, в управлении британцев, построено в Китае, его экипаж состоит из индонезийцев и российских офицеров. Другими словами, все как обычно. Моллой протягивает им журналы ITF на индонезийском и русском языках, и, видно, как им приятно их получить, поскольку это человеческое общение, которого им не хватает. Многие из моряков, которых я встречаю, говорят мне, что их работу можно сравнить с «тюрьмой, правда, с выплатой зарплаты».  Неверно, пишет Maritime Charities Funding Commission, которая обнаружила, что «обеспечение проведения досуга, отдыха, богослужений и средств связи лучше в тюрьмах Великобритании, чем на многих судах.» «Дом» на судне, где живут моряки, невелик, но опрятен. Но Моллой делает мне презентацию по PowerPoint условий на других судах, которые он видел. Покрытые плесенью грязные диваны, гниющие фрукты и мясо. Я слышу жалобы, что шипчандлеры – поставщики – регулярно доставляют судам еду низкого качества, просто потому что могут это делать, когда судно находится в порту 24 часа. Но здесь экипаж не жалуется, и работа с бумагами в полном порядке. И даже на более приличных судах Моллой может пойти за границу и находиться там какие-то время. «Вы увидите, что у всех членов экипажа сроки контрактов  превышены. Мы всегда стараемся уговорить их, чтобы они списывались, но они не хотят.» У рядовых нет постоянных контрактов, и поэтому более продолжительное пребывание в море означает больше денег и меньше необходимости тотчас  же искать работу.  Я встретил филиппинцев с четырьмя детьми, которые никогда не бывали дома ни во время рождения, ни на дне рождения своих детей. Вот чем им приходится за это платить. «Такое мы  называем долларом за тоску по дому,» – сказал один из них.

Многие моряки остаются брошенными в порту без денег, без всякого снабжения, не имея при этом возможности добраться до дома. Во время экономических кризисов случаев оставления судов их владельцами  становится все больше и больше, но это происходит постоянно, обычно когда недобросовестные судовладельцы разоряются и сбегают неизвестно куда. Самые ужасные случаи происходят за границей. Приведем в пример случай с т/х ''Arabian Victory'', брошенным в порту Дубай в 2002 г. на 45 дней, когда температуре воздуха держалась на отметке + 44º С. У экипажа, состоящего из индийских и российских моряков, не было даже воды.  Обращения к властям порта Дубай, государству флага (Белиз) и Консульству Индии не дали результатов. Когда экипаж решил отправиться в Индию за помощью, иракский судовладелец попытался арестовать их за захват судна. Это был вопиющий случай, но тревога Моллоя связана с тем,  что такие вещи стали слишком обыденными. Он сел на греческое судно и обнаружил, что филиппинскому экипажу и офицерам не заплатили за несколько месяцев. «Капитан связался с компанией по телефону и сказал мне, что $48тыс. будут немедленно высланы. Я попросил его не вешать трубку, поскольку еще не до конца подсчитал общую сумму, и когда я закончил, у меня получилось $47600. Они точно знали, сколько должны.» Однажды, когда  Моллой получил деньги для экипажа, в 3:00 утра ему позвонил один из членов экипажа. «Он был в аэропорту Манчестера на пути домой. Он сказал: 'Я только один из тех, кто отказался вернуть деньги, как только списался с судна, они меня вышвырнули.'” Но кто собирается обеспечивать соблюдение закона? Когда экипаж бросают, ITF  может обратиться в специальные морские суды, чтобы судно было арестовано и  затем продано. На это может уйти 12 недель, а у моряков нет ни денег, ни еды. Благотворительные организации, такие как Sailors Society, Mission to Seafarers и Stella Maris – единственное утешения для брошенных моряков. Они очень нужны, особенно когда экипаж не может покинуть судно из-за страха, что им так никогда и не заплатят.  Моллой рассказывает об одном моряке из Шри-Ланки, который сказал ему: «Если вы отошлете меня домой, я перережу себе горло.» Как и тысячи моряков, он смирился с тем, что ему не платят, и брал деньги у ростовщиков, которые угрожали убить его семью.

Русские и украинцы в большей мере способны постоять за себя, но филиппинцы сопротивляются дольше, чтобы не попасть в черные списки. Эту практику [занесения в черные списки] никто не признает, но  она получила широкое распространение среди круинговых агентств на Филиппинах. Рой Пол (Roy Paul), который  курирует филиппинских моряков по делам Фонда моряков  (Seafarers Trust) ITF, говорит, что это обычная практика. «У вас найдется такой моряк, который работает на судне четыре-пять лет, однажды он подает жалобу на, скажем, капитана-расиста. И тут вдруг агентство не находит места для него на судне, хотя четыре года находило.» Условия, которые Моллой видит перед собой каждый день, способны вызвать гнев на берегу. И страдают не только члены экипажей, занимающие более низкие должности. В Южной Корее индийский капитан Джасприт Чавла (Jasprit Chawla) был осужден на 18 лет тюремного заключения, после того как его судно, поставленное на якорь, получило удар от баржи и произошла утечка нефти в Желтое море. Он был освобожден только после того, как была проведена кампания в его поддержку. «Вы сажаете самолет в море, и вы – герой,» – говорит Пол. «Вы сажаете судно на берег, и вы – преступник.» Конечно, есть много ответственных судовладельцев. Как отмечает  Дэйрдре Фицпатрик, «они знают, что их самый ценный капитал – это их работники.» Они также знают, что в мире существует нехватка офицеров (по последним данным, 33 тыс.) Те кто проводят кампании, надеются, что эта нехватка оказывает давление на отрасль, чтобы обновить закон. И похоже, все остальное бесполезно. Даже Fairtrade Foundation 'сломлена' сложностями и реалиями этой уникальной –  непохожей ни на какую другую – отрасли. Было бы хорошо, говорит Ян Бретмен (Yan Bretman) из Fairtrade, настаивать на использовании судов, которые подписали договоры ITF, или упразднять удобные флаги, но без какого-либо мониторинга, 'это был бы просто ничего не значащий жест.'  Никто из моряков, которых я встречал, не разделяет этот оптимизм. В центре моряков, я спрашиваю Менандро, судового повара, пошлет ли он своего сына в море. Раньше он был гражданским служащим на Филиппинах, но экономика рухнула и только судоходные агентства предоставляли работу. Сейчас он занимается тем, что приносит нам все, что нам нужно, чтобы выжить. Менандро – образованный человек, умеющий хорошо излагать свои мысли, но его ответ был короток. «Нет, нет и нет. Я занимаюсь этим, поэтому ему не придется. Это не жизнь.» В этот момент 112 грузовых судов, брошенных на произвол судьбы, стоят в доках по всему миру. Сотни брошенных моряков... ''Most Sky'', турецкое судно под флагом Панамы, стоящее в доке Беркенхеда, тому пример: его бросили в ноябре прошлого года. Почему? ''Most Sky'' первоначально было задержано за нарушение правил техники безопасности, и судовладельцу проще бросить его, чем заплатить за устранение неисправностей.  Экипаж состоит из 11 моряков, все граждане Грузии. Условия на борту отвратительные. Ни отопления, ни средств подогреть еду, кроме старого аэрогриля,  можно приговорить только картофель; влажные постели. Какова реакция судовладельца? После давления со стороны ITF восемь членов экипажа получили задолженности по заработной плате и были репатриировали, но в Турции их арестовали по ложным обвинениям... А в декабре месяце новые семь членов экипажа прибыли на судно...

''Daily  News''/ fr. Sunday Telegragh (UK)

НУЖНЫ ОФИЦЕРЫ? ОТПРАВЛЯЙТЕСЬ НА ВОСТОК!

Данные Международной федерации судовладельцев (ISF) и  БИМКО показывают, что судоходство не испытывает  масштабной нехватки офицеров, которую ожидало, когда в последний раз проводило свое исследование пять лет назад.. Это, по большей части, связано с экономическим кризисом, успешно проводимым наймом и более значительными преимуществами и заработной платой. Но есть и другой фактор. Контакты с Даляньским университетом (Dalian University) помогли группе исследователей лучше проконтролировать численность моряков из Китая, которая растет и положительно влияет на рынок труда – многие из этих  китайских моряков работают  в международных перевозках, и последние цифры указывают на то, что поставка моряков и спрос на них находятся в  четком равновесии. Но это не говорит о том,  проблема нехватки рабочей силы больше не существует Как указывается в исследовании,  если вновь начнется подъем мировой экономики, вполне возможно, что нехватка квалифицированных моряков будет составлять 11% к 2015 г. Регулятивные факторы, такие как Международная конвенция о труде в морском судоходстве 2006 (MLC)и пересмотренная Международная конвенция по стандартам подготовки, дипломирования моряков и несения вахты (STWC),  могли бы привести к более высоким требованием к составу экипажей и опять бросить отрасль в пропасть хронического дефицита моряков. Следует продолжать кампанию по набору экипажей.

''TradeWinds''

СРАВНЕНИЕ ИССЛЕДОВАНИЙ ЗА 2010 И 2005 ГОДА.

Исследования за 2010 год показали увеличение общего количества офицеров в сравнение с последними данными за 2005 год. Некоторая часть этого видимого увеличения связанна с уточнением данных, а  часть с реальным увеличением количества, включая увеличение подготовки. Не смотря на то, что предостерегают от прямого сравнения с исследованиями 2005 года, Роб Вилсон (Rob Wilson), возглавлявший исследования Уорвикского института (Warwick Institute) по исследованию занятости населения, сообщил: «Самые последние исследования показали, что судя по данным о найме, проблемы по постоянному сохранению состава все еще существуют в некоторых странах, но уже не такие серьезные, как были отражены в данных 2005 года. Это изменение произошло частично из-за экономического спада.» По сравнению с 2005 годом, исследование так же показало, что происходит четкая тенденция сокращения разрыва между количеством офицерского и рядового состава. Дуглас Лэнг (Douglas Lang), начальник управления комплектования англо-восточной части Великобритании, который возглавлял руководящий комитет БИМКО/МФС (BIMCO/ISF) осуществляющий надзор за исследованиями, сообщил: «Количество офицеров на борту не изменилось, но уменьшилось количество моряков, в основном из-за сокращения числа рядового состава.» Усовершенствованный сбор данных в этом году отразился на общем количестве поступлений. Совокупность офицеров и количества рядового состава составляет 1 370 000  моряков. По данным исследования 2005 года эта цифра составляла 1190 000. Интересно, что эта цифра была значительно ниже по данным первого исследования, проведенного в 1990 году, и составляла 1 240 000. моряков. Исследования 2005 года прогнозировали сокращение офицерского состава на 5,9% к 2015 году, что немного отличается от эталонного 5% сокращения указанного в данных 2010 года.

«Lloyd's List»

РАБОТОДАТЕЛИ  ГОВОРЯТ  О  ТРУДНОСТЯХ,  С  КОТОРЫМИ  ОНИ  СТАЛКИВАЮТСЯ  ПРИ  НАБОРЕ  ЭКИПАЖЕЙ.

На проходившей на Кипре конференции "Informa Ship Management", некоторые работодатели рассказали о трудностях, с которыми им приходится сталкиваться, чтобы сначала набрать, а потом удержать экипажи. Также, они поделились приёмами, которые они применяют, чтобы решить возникающие трудности. Вот что, в частности, сказал генеральный секретарь IMEC (Международный комитет морских работодателей)  Жиль Хайманн (Giles Heimann): "Судоходная отрасль недостаточно делает для привлечения молодых кадров и удержания уже работающих. Мы оказались совершенно не способны представить свою отрасль в выгодном свете. Это проблема не только судовладельцев, но и всей отрасли в целом, и дело тут не только в хорошей зарплате моряков и достойных условиях проживания на борту. До сих пор не на всех судах имеется доступ к электронной почте, социальным сетям. Уровень заботы о семьях моряков также оставляет желать много большего. А ведь именно такие и подобные им вещи позволяют моряку почувствовать, что в компании его ценят и заботятся о нём. В пример он привел свою организацию, IMEC, которая потратила 150 тыс. долларов на выпуск рассчитанной на одиннадцатилетнюю аудиторию  книги комиксов, в которой расписаны прелести морской профессии. Мистер Хайманн считает, что операторам следует добиваться сокращения утечки кадров, предлагая морякам перспективы карьерного роста, стабильность в работе и оплате, вместо того, чтобы обращаться с моряками, как с товаром.   Он подчеркнул, что в пересмотренной  Международной Конвенции о подготовке,  дипломировании моряков и несении вахты (STCW) говорится о том, что отрасль нуждается в офицерских кадрах, разбирающихся в современных средствах связи и  компьютерных технологиях. "Судоходная отрасль должна сосредоточить усилия на привлечении в отрасль молодых, образованных, перспективных выпускниках школ". Он отметил, что отрасль привлекла на свою сторону разработчиков компьютерных игр, выпустивших такие игры, как Ports of Call (Порты захода) и Ship Simulator (Судовой тренажёр). Однако всё это — капля в море. Управляющий SCF Unicom Роберт Томпсон (Robert Thompson) отметил, что в настоящее время важнее даже не столько привлечь новые кадры, как удержать тех, кто уже пришёл учиться. "Мы теряем слишком много курсантов. И мы должны исправить это. Необходимо улучшать условия работы моряков  на судах". Глава Bernhard Schulte Ship Management Андреас Друссиотис (Andreas Droussiotis) сказал, что зарплата выпускников-курсантов, работающих на судах в должностях младших офицеров, не идет ни в какое сравнение с той зарплатой, которую они могли бы получать, работая на берегу.

"Ship Manager"

НЫНЧЕ  С  ВИЗАМИ   ШУТКИ  ПЛОХИ.

Моряки, которым приходится часто совершать международные поездки, чтобы прибыть в пункт посадки на судно или наоборот, вернуться из порта высадки домой, регулярно сталкиваются с различными визовыми  ограничениями и требованиями, которые создают им бесконечные проблемы и трудности в передвижении. Морские агентства, занимающиеся отправкой моряков в рейсы, должны успевать следить за всеми нововведениями  в области визовых правил  требований, чтобы переезды  моряков  проходили с минимальными задержками в пути. Учитывая глобальное ужесточение требований и правил, предъявляемых службами безопасности и иммиграционными службами к туристам, можно с уверенностью сказать, что процесс этот будет продолжаться, и морякам, чтобы избежать лишних проблем при пересечении границ, необходимо будет следить за всеми изменениями и иметь при себе соответствующие документы и визы. Вот пример одного из недавних нововведений: в Европе с начала ноября 2010 года больше нельзя пересекать транзитом "шенгенские" страны без "шенгенской" визы. Согласно Шенгенскому соглашению, граждане стран-участниц этого соглашения могут свободно передвигаться по этим странам, паспортный контроля для них отменен. Однако моряки, которые не  являются гражданами  "шенгенских" стран, должны иметь визу в эти страны, если им необходимо прибыть туда для посадки на судно или выехать оттуда после списания с судна, а также в том случае, если они пересекают эти страны транзитом. В недавнем информационном бюллетене компании  VCK "Marine Travel" пишется, что во многих странах к морякам, отправляющимся в рейс, применяется упрощенный режим выдачи виз и загранпаспортов (blue carpet procedure). Иммиграционные власти Голландии предупредили, что будут строго придерживаться всех требований и правил, касающихся выдачи виз на въезд в их страну, при этом они особо указали на то, что выдача виз на границе будет осуществляться в исключительных случаях, например, если у человека до отъезда не было возможности  подать заявление на выдачу голландской визы в своей стране. Для моряков в этот перечень исключительных обстоятельств добавлено следующее: моряк не получил вызов на судно заблаговременно, и поэтому не успел получить визу. Тем не менее, в аэропорту такой моряк может и не пройти паспортный контроль, и если у него нет соответствующей визы, его вполне могут не пустить на борт самолета. В VCK "Marine Travel" считают, что упрощенный режим позволяет избежать лишних расходов, так как платить нужно один раз за многоразовую въездную визу, которая позволяет моряку и прибыть, и отбыть на судно и еще и пересесть с судна на судно в любой стране "шенгенской" зоны.

"Ship Manager"

МЕДЛЕННОЕ  ТЕЧЕНИЕ  "ТРУДОВОЙ  РЕВОЛЮЦИИ".

Пять лет прошло, а Сводная Конвенция о труде в морском судоходстве ((MLC) всё еще не вступила в действие.

Когда в 2006 году состоялось подписание Сводной Конвенции, о ней говорили как о революционном перевороте в области морского труда. Только вот что-то проведение этой революции сильно задерживается. Пять лет прошло с момента криков "ура" и всеобщего ликования. И что? По всей вероятности, и в этом году ждать вступления в силу сводной конвенции о труде тоже не стоит. Главы государств не спешат ставить свои подписи под этим документом, который вступит в силу не ранее, чем через год после того, как его ратифицируют как минимум 30 стран. Пока документ подписали  всего 11 стран, в том числе присоединившиеся к ним в ноябре 2010  Сент-Винсент и Гренадины. Есть и хорошая новость: уже только с этими странами  перевыполнено требование о том, что до вступления в силу, конвенцию должны ратифицировать страны, совокупный тоннаж которых составляет не менее 33% мирового. Есть еще и очень хорошая новость: несколько стран Евросоюза заявили о намерении ратифицировать MLC в ближайшие месяцы. Так, по словам министра экономики и торговли Люксембурга, эта не имеющая выхода к морю страна подпишет конвенцию уже в мае этого года. MLC устанавливает трудовые нормы и стандарты для 1,2 миллионов моряков всего мира. Особую ценность этого документа представляет то, что сводная конвенция объединила  в себе более 65 разрозненных международных трудовых стандартов, касающихся работы моряков, которые принимались на протяжении последних 80 лет.

Для тех, кто еще не в курсе:  обращаем ваше внимание на одно из  главных отличительных черт этой конвенции - согласно положению MLC, к судам, зарегистрированным под флагами стран, не ратифицировавших эту конвенцию, будут предъявляться те же требования, что и ко всем остальным. В итоге, в ходе инспекций суда под флагами этих стран  будут проверять на выполнение норм и требований, которые установлены новой конвенцией, и никаких послаблений или исключений для флагов стран, не подписавших конвенцию, не предусмотрено. Невыполнение этих требований будет караться наложением штрафов и задержаниями судов. Кроме того, в ратификации этой конвенции есть и моральная составляющая: передовые морские державы обязаны продемонстрировать странам, где трудовые стандарты  не так высоки, что они поддерживают идею о обеспечении достойных условиях труда и проживания на борту судов для всех моряков. Англо-голландский профсоюз моряков "Nautilus International" (NI) неоднократно выступал с критикой в адрес британского правительства за то, что оно не только не подписало конвенцию MLC, но даже не назначила дату её предполагаемой ратификации. Представители профсоюза добиваются встречи с министром судоходства Майком Пеннингом, чтобы попытаться убедить его в необходимости принятия решения по данному вопросу. "Британские суда подвергаются большому риску не пройти проверки и инспекции, а британский регистр — риску испортить репутацию. Британский флаг всегда гордился высоким качеством своей деятельности. То, что наша страна не оказалась в числе первых, ратифицировавших конвенцию MLC стран, действительно очень плохо сказывается на Британском регистре". - уверены в NI.  Тем не менее, в профсоюзе признают, что приведение отечественных регулирующих документов в соответствие с требованиями конвенции будет трудоёмким процессом, который займет много времени. Тем временем, британское классификационное общество "Lloyd's Register" объявило о выдаче первого, как они утверждают, сертификата соответствия MLC зарегистрированному под флагом Маршалловых островах танкеру-химовозу "Kraslava" (дедвейт 37000 тонн), находящемуся в операторстве рижской компании LSC Shipmanagement. Представитель Агентства судоходства и береговой охраны (МСА) заявил: "Это решение должно приниматься на правительственном уровне. Мы работаем в этом направлении и ожидаем, что будем готовы ратифицировать конвенцию до того, как она вступит в силу".

"Lloyd's List"

ТЕХНОЛОГИИ ПРИ УЧАСТИИ ЧЕЛОВЕКА СПОСОБНЫ ПРИВЛЕЧЬ ТАЛАНТЛИВУЮ МОЛОДЕЖЬ

Похоже, в настоящее время разрабатывается и устанавливается на судах бесчисленное множество новых технологических новинок. Появление некоторых из них вызвано новыми требованиями, например, в отношении балластных вод, вредных выбросов в атмосферу,  или требованиями безопасности Другие стали продуктами исследований, нацеленных на совершенствование производственной эффективности, экономии денежных средств и,  в теории, чтобы облегчить жизнь моряков. Внедрение и развитие систем электронной навигации с интегрированными системами несения вахты на ходовом мостике – тому пример, поскольку  Электронно-картографическая и навигационно-информационная система  (ЭКНИС) становится отраслевым стандартом. Электронные системы контроля функционирования машинного отделения неуклонно усложняются, что позволяет оптимизировать работу двигателей, сокращать потребление  топлива и смазочных материалов. Точно также, системы обработки грузов на многих типах судов вместе с мониторингом и контролем стабильности и напряжения во время погрузки и разгрузки обеспечивают более быстрые, более эффективные портовые операции, что позволяет сократить оборот судна. Многие из этих систем все больше и больше основываются на передовых компьютерных технологиях и программном обеспечении для контроля за различными операциями.  Все более широкое использование сложных технологий на борту судов, по большей части, приносит положительные результаты и способствует совершенствованию производственного процесса и, как правило, более надежным и безопасным операциям. Но многие моряки чувствуют некую отчужденность по отношению к этим системам, поскольку они часто рассчитаны на самое малое или вообще никак не предполагают участие со стороны членов экипажа, которые должны контролировать их работу. Они также предоставляют меньше свободы проявлять морские знания и умения, чтобы оперативно ориентироваться в ситуации и принимать решения, если происходит нечто непредвиденное. По сути своей эти системы таковы, что ключевой акцент здесь делается на дистанционный контроль с берега, зависимость от береговых специалистов и, во многих случаях, дистанционное обслуживание и ремонт судовых систем программного обеспечения. Пересмотры Международной конвенции по стандартам подготовки, дипломирования моряков и несения вахты (STWC), о которых была достигнута договоренность в Маниле в июне месяце, в какой то мере удовлетворили эти требующие решения вопросы, признав потребность в дальнейшей подготовке и аккредитации специалистов (офицеров) по технологии на судах. Но если судоходная отрасль будет привлекать высоко образованных и подготовленных офицеров, которые ей нужны, она также должна следить за тем, чтобы у таких офицеров было  достаточно стимулов и удовлетворенность трудом, чтобы нанимать и удерживать их в отрасли. На практике это означает предоставление им возможности проходить обучение, а также обязательство позволять им применять свои знания и управлять новейшими электронными системами и системами программного обеспечения. Мало толку нанимать выпускников-судоводителей и механиков, если на борту их  функции выполняет береговые   системы контроля, которые постоянно развиваются. Глубокие технические знания в сочетании со способностью гибко реагировать на ситуацию – вот какие качества должен иметь современный моряк, а судовладельцы всячески их поощрять.

''Ship Manager''

ГЕРМАНИЯ  БЛИЗКА  К  ТОМУ,  ЧТОБЫ  ИСПОЛЬЗОВАТЬ  ВООРУЖЕННУЮ  ОХРАНУ  НА  ТОРГОВЫХ  СУДАХ.

Министры готовы рассмотреть принятие особых мер в пиратоопасных зонах.

После встречи с представителями правительства германские судовладельцы с осторожным оптимизмом  говорят о том, что их желание иметь на своих судах вооруженную охрану для защиты от пиратов, возможно, наконец осуществится. "Мы немного продвинулись вперёд в этом вопросе", - сказал Макс Джонс (Max Johns), пресс-секретарь германской ассоциации судовладельцев - VDR. Эта встреча была организована морским координатором от правительства Гансом-Иоахимом Отто (Hans-Joachim Otto). Следующая встреча между мистером Отто и представителями VDR состоится до парламентских летних каникул.

В VDR подчеркивают, что они вновь выразили готовность к тому, чтобы внести свой вклад в финансирование этих мероприятий. Кроме того, ассоциация озвучила своё новое предложение: "Мы предлагаем разместить вокруг опасной зоны четыре базовых корабля, с которых торговые суда могли бы принимать к себе на борт профессиональных военных на время прохождения пиратоопасных вод", - рассказывает мистер Джонс. Таким образом можно обойти проблемы, с которыми при заходе в порты сталкиваются суда, на борту которых имеется вооруженная охрана, добавляет он. Кроме представителей власти и судовладельцев, во встрече принимали участие руководители национального германского  профсоюза моряков "Verdi"  и христианской миссии моряков. Представители судовладельческих компаний "Brass" и "Briese" поделились своим опытом в  решении вопросов, связанных с пиратскими нападениями. Намечавшееся выступление от "Beluga Shipping" не состоялось, руководство этой компании не смогло присутствовать, как раз в это время они на практике занимались разрешением проблем, обсуждением которых занимались остальные. Чтобы в  Германии узаконить размещение на борту торговых судов вооруженных сотрудников независимых охранных служб, нужно пересмотреть и переделать не один правовой документ. Всё это сопряжено с большими трудностями юридического характера. Борьба с пиратством в Германии подпадает под компетенцию полиции, а не ВМФ. Однако, в отличие от ВМФ, полиция не располагает средствами, которые позволили  бы ей выполнить эту задачу. Германские военные корабли участвуют в антипиратской миссии "Atalanta", однако без санкции Берлинского парламента им не разрешается сопровождать германские суда. Мистер Отто подчеркнул, что судовладельцы должны сами нести ответственность за свои суда. Члены правительства рассмотрят  предложения судовладельцев, и дальнейшие обсуждения пройдут в рамках следующих встреч. Мистер Отто был приятно удивлён тем, что судовладельцы не хотят прибегать к услугам частных охранных фирм. В заключение встречи мистер Отто отметил: "Судовладельцы должны понимать, что мы сможем оказать им более эффективную помощь и защиту в том случае, если  их суда будут зарегистрированы под германским флагом. Судовладельцы говорили о том, что они доведены до крайности .Всё большее число германских компаний привлекают для охраны своих судов военных, однако официальная позиция VDR остаётся прежней — защита германских судов от пиратов — дело государства, кроме того, найм вооруженной охраны на торговые суда сопряжен для судовладельцев с большим количеством трудностей юридически-правового характера. Более того, цитадели — которые  казались наиболее надежным способом защиты моряков в случае нападения пиратов, в свете последних событий (напавшие на сухогруз "Beluga Nomination" пираты взломали цитадель и захватили судно) оказались не таким уж надежным средством. Что касается профсоюзов моряков, то "Verdi" не нравится идея присутствия на борту вооруженных людей. Член Совета профсоюза "Verdi" Эберхард Отт (Eberhard Ott) назвал это предложение сомнительным и неоднозначным. Он считает, что судовладельцы должны делать упор на обучении моряков ответным действиям  в случае пиратских нападений, а также прибегать к пассивным методам защиты, таким, как конвоирование военными кораблями и постоянная связь с военными в период прохождения опасных зон.

"Lloyd's List"

ПАНАМСКИЙ  РЕГИСТР  ОТРИЦАЕТ  КРИТИКУ  ПРЕДПРИНИМАЕМЫХ  ИМ  АНТИПИРАТСКИХ  МЕР.

Официальный представитель Панамского судового регистра Арсенио Домингес (Arsenio Dominguez) выступил в защиту регистра, в отношении которого были высказаны обвинения в непринятии надлежащих антипиратских мер. Выступая на проходившем недавно в Лондоне на семинаре IMO, посвященном вопросам защиты от пиратства, он отметил, что иногда в регистрах узнают о нападениях пиратов уже из СМИ, и что без ответного взаимодействия судовладельцев и военных они не смогут улучшить свою работу в данном направлении. "Панамским морским властям трудно располагать информацией во всех случаях, когда их судно  атаковано пиратами. Таким антипиратским центрам, как Центр Морской Безопасности MSC (НОА — Horn of Africa), британская UKMTO (базирующие в Дубаи британские королевские ВМС) и MARLO (центр связи между ВМС США и Объединенной военно-морской группировкой), следует наладить более тесный информационный обмен с государствами флага, и поставлять им сведения не только о захвате судна, но и о его освобождении. Мы постоянно напоминаем судовладельцам и операторам о необходимости выполнять свою часть работы, однако когда нам приходится обращаться к ним во второй, а то и в третий раз, по причине неисполнения ими своих обязанностей, то тут у нас возникают проблемы", - сказал мистер Домингес. Командир EU NAVFOR,  полковник элитного Британского морского подразделения Royal Mariners, Ричард Спенсер раскритиковал судоходные компании за то, что они не могут обеспечить свои суда адекватными мерами самозащиты, или выполнить действия, которые помогли бы военным эффективнее их защищать. Спенсер осудил судоходные компании за то что они недооценивают усилия военных, выполняющих миссию по защите торговых судов от пиратов в Индийском океане: "Вам придется играть и сражаться по более жестким правилам. Я понимаю, что моряки торговых судов — люди гражданские, но если бы мне пришлось выбирать между 45 минутами схватки и восемью месяцами в плену, я бы выбрал первое".

"Fairplay"

ПЛАН ПО ЭКСКОРТУ СУДОВ ЖДЕТ РЕАЛИЗАЦИИ

Морские торговые суда могут вскоре платить за безопасное сопровождение через районы, кишащие пиратами

Вскоре начнется реализация плана страхового брокера по созданию «частного военно-морского контингента» для борьбы с сомалийскими пиратами. Судовладельцев могут попросить поддержать проект уже во второй половине января или в феврале частными судами военно-морского сопровождения, следующих у борта морских судов, к середине 2011г. Проявило инициативу пользующееся авторитетом государство флага, готовое зарегистрировать 18 патрульных судов, подробно была обсуждена поддержка судовладельца и проведена подготовка по обеспечению финансирования судов и экипажа. Шон Уоллерсон (Sean Wollerson) из  страховой брокерской компании Jardine Lloyd Thompson (JLT) сказал, есть еще трудности, которые нужно будет преодолевать, но главная задача обеспечения государственной и военной поддержкой, чтобы придать проекту законный статус, уже практически выполнена. По оценке  предприятия, получившего название «Программа конвойного эскорта» (Convoy Escort Programme, CEP), для него требуется только  ₤15 млн. ($23,5 млн.), чтобы приобрести бывшие в эксплуатации суда, подходящие для использования в качестве патрульных судов, и остальную инфраструктуру.

Греческий предприниматель в области спасательных операций, Георг Цавлирис (George Tsavliris), уже ищет поддержку у своих коллег-судовладельцев, и готовность помочь проекту выразила также и БИМКО.  По подсчетам Уоллерсона, если   CEP привлечет 27% морских судов, проходящих через  Аденский Залив – до 32 судов – такая услуга обойдется судовладельцам не больше их нынешних расходов по обеспечению физической безопасности   и дополнительных страховых премий за военные риски. Идея состоит в том, что судовладельцы купят услугу вооруженного сопровождения, включенную в пакет с покрытием военных рисков на семь дней, у синдиката Ascot Underwriting's Lloyd's syndicate 1414, при поддержке Chartis,  страховщика, созданного от ребрендинга American International Group. Поэтому у них не будет необходимости выплачивать обычную дополнительную премию, требуемую для прохождения через зоны скопления пиратов. «У нас уникальная структура. Суть состоит в том, что судовладельцы не будут платить чаще одного раза и, возможно, гораздо меньше.» Но им будет предоставлена должная защита и присутствие эскортов станет мощной поддержкой морального духа моряков,  – сказал Уоллерсон. На патрульных судах будет плоская палуба, удобная для спуска жестких надувных шлюпок (RIBs), но там не будет строго обозначенных мест расположения пулеметов или других вооружений. Но личный состав сил безопасности, состоящий из 150 человек, который CEP планирует использовать, будет хорошо вооружен, чтобы давать отпор пиратам, пытающимся совершать нападения на торговые суда.  «Мы движемся в правильном направлении и делаем все на законных основаниях, что для нас важно. Мы станем независимой компанией при представительстве судоходной отрасли и применении максимальных ресурсов отрасли,» – добавил Уоллерсон. По его словам, существуют фонды, которые могут быть предоставлены  Евросоюзом и ООН, также национальными правительствами, и такие общественные фонды, с его точки зрения,  предпочтительны. Но также возможно частное  отраслевое финансирование или сочетание общественных и частных денежных средств.  Хотя проект СЕР пользуется поддержкой брокера  Уоллерсона, партнера JLT, идея состоит в том, чтобы проект был доступен и другим брокерам и судовладельцам.  Уоллерсон хотел бы также, чтобы проект также ставил задачи  устранения самих причин существования сомалийского пиратства путем разработки инициатив на суше. «Я вижу CEP как компанию-самоликвидатора. Возможно, через многие годы мы больше не будем в ней нуждаться и передадим тоннаж  береговой охране Сомали в дар.»

''TradeWinds''

MY  BOX

« И  ВЫ, МУНДИРЫ  ГОЛУБЫЕ,  И ТЫ, ИМ ПРЕДАННЫЙ НАРОД……»

Сами понимаете, писать много о ситуации с «Beluga Nomination» - это значит забыть что же происходило с остальными нашими моряками, захваченными в плен. Тем более, что наши питерские братья и сёстры всё в этой ситуации отслеживают и дают горячую информацию.

  Волей судьбы, мне пришлось одному из первых заниматься такими моряками, но не впрямую похищенных пиратами, а брошенных нигерийскими властями в тюрьму. Я имею ввиду экипаж «African Pride». Уже тогда, когда всё ещё было как бы в новинку, мне пришлось столкнуться с абсолютной равнодушностью и умением отписываться по любому поводу наших чиновников. Причём чиновников средней и мелкой руки, без которых, увы, наверх пробиться очень проблематично. Тогда многие, вполне искренне, не понимали – а что русские делают в тюрьме?? И вообще, начиная со СМИ и заканчивая чиновниками, все владели «материалом» на уверенную двойку. Иногда приходилось отвечать на такие вопросы, которые сейчас бы сочли бы бредом. Но не мытьём, так катаньем, но дело благополучно разрешилось. Что же до моряков, то о них потом.

Теперь, когда слово "пираты" стало как слово "завтрак" они, эти чиновники, просто потеряли интерес к происходящему. А тут ещё Кущевка, Ставрополь, Домодедово и т.д., ну недосуг им. При этом - гневные проповеди, потрясание кулаками, снятие каких-то, отнюдь не самых виновных, чиновников и самое главное - полная амнезия прошедшего. А ведь до Кущёвки был майор Дымовский из Новороссийска ( недавно почему-то сильно избитый в МАРШРУТКЕ !!! ), до Ставрополя - многочисленные статьи о ситуации там, а до Домодедово - ещё теракты, и УВЫ, УВЫ с гибелью людей. Но память этих парней коротка. Прочитайте любую прессу по этим случаям, посмотрите на выводы и планы. А теперь, поменяйте слово Домодедово на Каширку - и вы не увидите разницы.

Теперь посмотрите на "пойманных за руку" взяточников. Я буду говорить только о тех, кто имел дело с флотом. Не знаю, почему никто "не видел" дворцы и хляби генерала Бокова, а увидели при попытке взятки в 46 млн. долларов ( 4,5 млн. он всё же взял и подавателя «кинул», на что тот и заявил, а промолчал бы – очередной дворец у Бокова, ну да в Монако, например). И мало кто из СМИ сказал - что продавал главный борец с преступностью и коррупцией на просторах СНГ ни что иное, как акции Волготанкера, так умело отобранные государством у Ходорковского. Попробуйте проверить счета владельца ПРИСКО г-на А. Кириличева, попробуйте узнать кому принадлежит компания Fedcоmshipping из Монако - практически монопольный перевозчик удобрений и т.д. и т.п.  Вот так и с моряками. Могу привести массу примеров и приводил их раньше, сколько у нас всего ТАМ, и флот, и фрахтователи и активы и т.д. На Дальнем Востоке практически все «иностранные» браконьерские суда с российскими экипажами !!! Гляньте-ка, кто владеет пароходствами и портами ?  Компании от Кипра до Багам. Т.е. с транспортом у нас всё тоже прекрасно. Да и почему нет, если за 3 года на транспортную инфраструктуру Москвы 232 миллиарда рублей было израсходовано не по назначению ( из 500 выделенных !!). А кто-то говорит о российском флоте ????

А теперь вопрос - а нужно ли власти тратить деньги, время и т.д. на двух моряков попавших в плен ???? От этого что - второй этаж на скромной дачке вырастет или очередной «Ламборжини» появится ??? Конечно же нет. Как пел БГ – «Их дети сходят с ума от того, что им нечего больше хотеть!!».  У них Сочи, ЧМ 2018 по футболу , Казань, Формула-1, опять же, а вы со своими моряками. За 3 года ушёл четвёртый глава Олимпстроя, чиновник управделами Президента Владимир Лещевский откровенно просил 12 % от суммы проекта олимпийского Сочи ( допросился правда). В «Комсомольской Правде-Кубань» на три страницы СМС от жителей Сочи о угробленной природе и т.д., а далее на 5 страницах – как мы всё экологически прекрасно строим!! Строим или …..Что до моря – то тут тоже не без прикрас. Здание «Проект Юг» что в  Прасковеевке,  рядом с Геленджиком – супер-дворец, который строит Спецстрой России, как говорилось и зналось местным жителям для премьер-министра, оказался записан на некоего г-на Шамалова из кооператива «Озеро». А деньги в частности поступали и от некоего Фонда, куда бизнесмены совершенно добровольно отстёгивают деньги. (Читайте «Washington Post» и статью там Сергея Колесникова). Так что с морем всё в порядке !!!! Вот и яхту «Кавказ» поменяли на «Сириус». Про цену правда, какое-то молчание.

Правило, выработанное нашими чиновниками просто до одурения и звучит так - " Что только яростная и лукавая демонстрация преданности власти может служить спасительной индульгенцией на тот случай, когда потребуют сесть за решётку». Лояльность в обмен на честь и наоборот - чудесный "бартер" в условиях рыночных отношений !!!! А за моряков кто в ответе ??? Крюинги - проходили, профсоюзы - проходили, правозащитные организации - проходили. А кого не проходили ?? кто должен защищать граждан России ??? Сами граждане ???? Или кто ???? Про «бедных сироток» я дал информацию не просто так. Сколько же можно было денег потратить на обеспечение безопасности своих граждан, в том числе и моряков ??? Прочувствуйте сумму !!!!

А вот теперь и моряки. Они, как и большинство россиян, тоже выработали своё правило, которое можно сформулировать так – «Подальше от них, поближе к своему карману и главное – поменьше слов, ну просто минимум. Вы делаете вид, что заботитесь о нас, а мы делаем вид, что даже ночью, под одеялом, ощущаем эту заботу». Примеров масса, но приведу последний – неделя акций в Тихоокеанском регионе. Со всей настойчивостью и решительностью Николай Михайлович Суханов делает всё – что бы ИМ, морякам, было хорошо, чтобы был договор и достойная зарплата, чтобы крюинги не обманывали и что ???? Практически 90% проверенных судов в Находке принадлежат российским судовладельцам, и моряки прекрасно знают про ДВРО, и СМИ не молчат. А молчит кто ??? Правильно – моряки. Почему – см. «правило народа». И увы, никуда нам не деться от этого.

P.S. – А смотрите, даже арабы заговорили !!!!!

А. Агеев

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные  материалы.

This articles is compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.