НОВОСТИ

• Министерство транспорта Российской Федерации подготовило проект приказа «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта». Документ опубликован на сайте министерства. Требования определяют систему мер, реализуемых субъектами транспортной инфраструктуры для защиты объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и транспортных средств (ТС) морского и речного транспорта от потенциальных, непосредственных и прямых угроз совершения актов незаконного вмешательства (АНВ). Меры, содержащиеся в планах охраны судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации, и портовых средств, разработанные и утвержденные в соответствии с положениями Главы ХI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и Международного кодекса по охране судов и портовых средств, являются составной частью системы мер по защите ОТИ и ТС от АНВ, говорится в тексте документа. Требования являются обязательными для исполнения всеми субъектами транспортной инфраструктуры и распространяются на всех юридических и/или физических лиц, находящихся на ОТИ и/или ТС, используемых в целях торгового мореплавания или судоходства.
• Министерство транспорта Российской Федерации подготовило проект приказа «Об утверждении правил ведения журналов судов». Приказом предлагается утвердить Правила ведения судового журнала, Правила ведения машинного журнала, Правила ведения санитарного журнала, Правила ведения операций с мусором, Правила ведения журнала операций со сточными водами, Правила ведения журнала нефтяных операций для судов, не являющихся нефтяными танкерами, Правила ведения журнала операций для нефтяных танкеров.
• Калининградская область может стать пилотным регионом для реализации проекта открытия внутренних водных путей (ВВП) России для прохода иностранных судов. Такое заявление сделал министр транспорта России Игорь Левитин в ходе поездки в регион, сообщает пресс-служба областного правительства. «Предложение интересное, его необходимо отработать рабочей группе и вынести для обсуждения с МИДом, другими заинтересованными ведомствами», - сказал Игорь Левитин. Министр подчеркнул, что Калининградскую область правительство страны рассматривает как важнейший международный транспортный узел, которому уделяется особое внимание. Напомним, в 2010 году правительством Российской Федерации был одобрен комплекс мер по открытию внутренних водных путей Российской Федерации для плавания судов под флагами иностранных государств. Указанный комплекс рассчитан на период до 2015 года и состоит из 3 разделов: мероприятия по нормативно-правовому регулированию, мероприятия, направленные на развитие инфраструктуры внутренних водных путей и мероприятия по совершенствованию системы управления внутренними водными путями. На данный момент, согласно нормам Кодекса внутреннего водного транспорта (КВВТ), иностранные суда для захода во внутренние водные пути России обязаны получать специальное разрешение правительства России.
• Заместитель министра транспорта России Виктор Олерский не исключает принятия законопроекта «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования мореплавания по трассам в акватории «Северного морского пути»» к лету 2011 года. Об этом говорится в сообщении пресс-службы Минтранса России по итогам общего собрания Союза российских судовладельцев (СОРОСС), в котором Виктор Олерский принял участие. По его словам, законопроект находится на рассмотрении правительства. В своем выступлении Виктор Олерский проинформировал участников мероприятия об итогах нормотворческой деятельности Министерства транспорта в области морского транспорта в 2010 году и планах на 2011 год. В 2010 году Министерством транспорта было подготовлено 126 нормативно-правовых актов, из которых 101 - принят. В 2010 году практически завершилась работа по установлению границ морских портов. На сегодняшний день из 64 портов 58 имеют установленные границы. В прошлом году началась работа по утверждению обязательных постановлений по морским портам, основной смысл, который заложен в этот документ, заключается, по словам Виктора Олерского, в том, чтобы «избежать субъективного фактора при принятии решений». Также сообщается, что в 2010 году была начата и в 2011 году продолжится работа по продвижению законопроекта «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства». Еще одна важная работа, которую проделал Минтранс в 2010 году – это подготовка приказа о внесении изменений в типовую схему оформления судов в пунктах пропуска через госграницу. Приказ был согласован с причастными ведомствами, однако Минюст России отказал в его регистрации, мотивировав это превышением полномочий Минтранса. Виктор Олерский сообщил, что в ближайшее время будет проведено согласительное совещание и, по его мнению, вопрос удастся закрыть.
• Структуры владельца нефтетрейдера «Gunvor» Геннадия Тимченко покупают торговый порт Мурманска за четверть миллиарда долларов. Сделку планируется закрыть в течение первого квартала 2011 года. Представители «Gunvor» сделку не комментируют, однако информацию «Reuters» подтвердили источники, близкие к акционерам порта. Основной специализацией мурманского порта является торговля углем, прежде всего, со странами ЕС. Мурманск отгружает в Европу около миллиона тонн угля в месяц. В целом в 2010 году грузооборот Мурманского порта снизился с 15,12 до 12,87 миллиона тонн по сравнению с прошлым годом. Порт сильно недогружен: его техническая мощность сейчас составляет до 20 миллионов тонн в год. В последние годы структуры Тимченко проводят агрессивную скупку активов. В 2009-2010 годах трейдер приобрел 23 процента «Новатэка» , около 80 процентов «Стройтрансгаза», договорился о покупке нефтесервисной компании «Geotech Oil», а также терминала перевалки нефтеналивных грузов в порту Усть-Луги. Стоит отметить, что Мурманский порт попал в прогнозный план приватизации федерального имущества на 2011-2013 годы. Государству принадлежит 34 процента акций порта. В 2010 году журнал «Финанс» оценил состояние Тимченко в 4,15 миллиарда долларов, поставив бизнесмена на 23 место рейтинга российских миллиардеров.
• В Архангельской области начали давать показания подсудимые по делу о пиратском захвате сухогруза «Arctic Sea», произошедшем в 2009 году. По информации пресс-службы региональной прокуратуры, двое из 6 подсудимых дали показания, при этом один признал свою вину в содеянном. Подтверждая предъявленные обвинения, допрошенные указали, что были вовлечены в преступление Дмитрием Савинсом (осужден приговором Московского городского суда от 11 июня 2010 года), который руководил ими, но о незаконности своих действий изначально не знали. Сухогруз «Arctic Sea» с российским экипажем из 15 человек, который следовал из Финляндии в Алжир, после исчезновения в конце июля 2009 года был обнаружен 16 августа в Атлантике недалеко от африканского островного государства Кабо-Верде. По данным следствия, «Arctic Sea» был захвачен гражданами Эстонии, Латвии и России. Операцию по освобождению экипажа провели моряки Черноморского флота РФ, которые были отправлены на помощь судну. На сухогрузе долгое время работали российские следователи, затем «Arctic Sea» продолжил прерванный рейс и доставил груз пиломатериалов грузополучателю в Алжир, после чего в конце декабря 2009 года вернулся в Финляндию.
• Конкурсный управляющий норвежской судостроительной компании «Wadan Yards», признанной банкротом в марте 2010 года, Йохан Ратвик не может обнаружить самый ценный актив «Wadan Yards» — акции украинской верфи «Океан». Как пишет газета «Ведомости», Ратвик намерен обратиться в полицию для расследования этого дела как уголовного преступления. По данным Ратвика, акции «Океана» исчезли с баланса «Wadan Yards» за полмесяца до объявления материнской компании банкротом. Никаких данных по сделке и ее сумме нет. По мнению конкурсного управляющего, ответственным за это должен быть Игорь Шапошников, возглавлявший в этот момент правление компании. Покупателем стала «Blakur Company inc.», зарегистрированная на Британских Виргинских островах. Ратвик пытался связаться с ее представителями, но ответа не получил, рассказывает он. Стоимость же акций украинской верфи существенна, считает Ратвик, не называя конкретных цифр. Долг верфи в 45 млн. евро был продан той же компании «Blakur» — всего за $100. Это тоже незаконно, считает Ратвик. По данным «Wadan Yards Okean», расположенной в Николаеве, на 30 декабря 2010 года портфель заказов предприятия только по строительству новых судов по подписанным контрактам - $77 млн., в стадии подписания контракты еще на $165 млн. Самый заметный заказчик украинской верфи – сельскохозяйственная компания «Нибулон», которая строит на «Океане» серию буксиров и барж.
• Украинский сухогруз, временно вывезенный в Турцию, не вернули обратно на территорию страны. Херсонской таможней в Государственное предприятие «Херсонский морской торговый порт» направлен запрос и получено подтверждение о таком пребывании сухогруза в Государственном Судовом реестре Украины и копии соответствующих документов, а именно свидетельства на право собственности на судно, свидетельства о праве плавания под государственным флагом Украины, договоров купли-продажи плавстредства, в соответствии с которыми в настоящее время владельцем судна является гражданин Украины. На таможенную территорию Украины был осуществлен пропуск через таможенную границу Украины с целью временного вывоза в Турцию сухогруза, построенного в 1982 году в г. Астрахань (Россия), стоимостью 250000 грн. и принадлежащего гражданину Украины. При осуществлении таможенного контроля по обратному ввозу временно вывезенного имущества выявлено нарушение обязательства, которое было дано Херсонской таможне, относительно обратного ввоза на таможенную территорию Украины в установленный срок сухогруза, сообщили в пресс-службе таможни. Таможней были направлены для дачи объяснений вызовы владельцу судна и капитану сухогруза. В установленные сроки вышеуказанные граждане в таможенный орган не явились, письменно о невозможности явиться не сообщили и не позвонили по указанному телефону. Таким образом, гражданин Украины, капитан сухогруза, нарушил обязательства об обратном ввозе сухогруза на таможенную территорию Украины, тем самым совершил нарушение предусмотренное ст. 348 Таможенного Кодекса Украины: а именно, нарушение обязательства об обратном ввозе товаров.( Какое замечательное словосочетание – «временно вывезенный» !!!  А ведь это азы бизнеса  российских речных судовладельцев, только в отличие от Украины, у нас они считаются в бербоут-чартере. А. Агеев )
• Количество судов под флагом Либерии достигло рекордного значения в 2010, общий тоннаж которых увеличился вдвое за последние 10 лет. В прошлом году под флагом Либерии было зарегистрировано 586 новых судов, из них 149 – новострои. С учетом выбывших из реестра судов чистый прирост составил 338 судов валовой вместимостью 13,6 млн. регистровых тонн. Средний возраст вновь зарегистрированных судов составляет 5,46 лет по сравнению с 17,32 годами судов, выбывших из судового реестра. Средний возраст судов, плавающих под флагом Либерии, не превышает 12 лет. Либерийский морской регистр находится под контролем «LISCR Liberian International Ship and Corporate Registry» («LISCR»).
• Либерия уплатила свой очередной годовой взнос за 2011 г. в IMO. 2 февраля Биньях Кесселли, уполномоченный администрации и постоянный представитель Либерии в IMO, вручил генеральному секретарю IMO Эфтимиосу Митропулусу чек на 2,826 млн. фунтов ($4,52 млн.). Э. Митропулос при этом подтвердил, что это самый большой единовременный платеж, который IMO когда-либо получала от стран-членов организации. Взносы страны в IMO определяются в зависимости от тоннажа флота, зарегистрированного в ее регистре. ( А мы всё про «удобные флаги»….  А. Агеев )

РОССИЯ

СОВКОМФЛОТ: СУДЕБНАЯ ДРАМА В ЛОНДОНЕ ЗАКОНЧЕНА, ЗАНАВЕС!

Скарга и Измайлов оправданы, Франк уличен, большинство обвинений против Никитина снято

В своем решении, изложенном на 421 странице, судья Высокого суда Великобритании Эндрю Смит (Andrew Smith) отклонил все обвинения и иски, поданные за последние пять лет главным исполнительным директором Совкомфлота Сергеем Франком против Дмитрия Скарги, бывшего исполнительного директора Совкомфлота, и Тагира Измайлова, его коллеги в Новороссийском морском пароходстве (Новошипе).

Главный иск Франка о якобы имевшем место заговоре между Юрием Никитиным, партнером по фрахтованию, и Скаргой, был отклонен. «Я не считаю,» – постановил судья Смит, «что истцы доказали, что история продажи Primal Tankers и расторжение SLB договоренностей свидетельствуют о нечестном тайном соглашении между г-ном Скаргой и г-ном Никитиным» (статья 890). Нет подтверждения показаниям г-на Франка, которого, по ряду причин, которые я далее изложу, я не рассматриваю как надежного свидетеля» (ст. 201). Иски против Скарги, заключил он, «должны быть отклонены.» (ст. 1563). Таким же образом: «Иски против г-на Измайлова должны быть отклонены, [и]  иски против других ответчиков должны быть отклонены  в той мере, в какой они основаны на [на ряде специальных] схем.» Франк, который подал иски в Высокий суд в 2005 г., через год, после того как он заменил Скаргу в Совкомфлоте, согласно решению, лгал, когда он появился для дачи свидетельских показаний  в суде в октябре 2009 г. Например, «ни одно свидетельство по существу не подтверждает сообщение г-на Франка о том, что ему говорил г-н Терехин и г-н Ван Ботзелаер (Van Boetzelaer), и я не признаю, что ему что-то говорили о том, что сделал г-н Скарга или о сделках, за которые он нес ответственность, или которые были заключены, когда он был на посту, что подтверждает обвинения против ответчиков,» – сказал судья (ст. 212).

В решении также есть предположение, что Франк делит свою вину с Игорем Шуваловым, в настоящее время занимающим пост заместителя премьер-министра российского правительства. В решении судья Смит не рассматривает финансовые или другие мотивы сотрудничества между Франком и Шуваловым, но он сделал вывод, что они объединились, чтобы выжить Скаргу и Измайлова из их судоходных компаний. Согласно судье Смиту, «где-то в конце июля или начале августа 2004 г. г-н Франк рекомендовал министерству экономики и торговли осуществить объединение между Совкомфлотом и НМП [Новошипом]. И где-то в середине сентября г-н Игорь Шувалов, который в то время был советником по экономике российского президента и был назначен новым председателем совета директоров Совкомфлота, поддержал предложение об объединении и решил, что г-н Франк должен заменить г-на Скаргу на посту генерального директора Совкомфлота, чтобы проводить эту стратегию в жизнь.»

В решении Высокого суда партнер по фрахтованию Юрий Никитин оправдан по большинству обвинений. «Бизнес г-на Никитина», говорится в решении, «продолжал быть чрезвычайно прибыльным. Несомненно, что не в последнюю очередь благодаря выгодным соглашениям, которые PNP  и другие ответчики Standard Maritime заключили с Совкомфлотом, и, в меньшей степени, с НМП, но это само по себе не означает, что соглашения были неправомерными» (ст. 192). Но судья постановил, что Никитин и две компании лондонских брокеров, Clarksons и Galbraith's, договорились о комиссионных, которые –  хоть и вполне обычные как для практики, так и по деньгам –  были скрыты от Совкомфлота. Clarksons уже согласился вернуть деньги Совкомфлоту. Судья распорядился, чтобы адвокаты вернулись в суд, чтобы определить, каков размер долга. Сделки, за которые Никитин, согласно решению, несет ответственность, и выплата денег по распоряжению, представляют собой лишь небольшую часть от всей суммы исков, которые Франк выдвинул в суде. «Я приглашаю адвоката, чтобы он обратился ко мне по уточненным условиям правопритязания, на которое имеют право истцы в свете моего решения,» – сказал судья.

Согласно собственным подсчетам судьи, иск Совкомфлота составил сумму в размере $642 млн., из которой $50,4 млн. направлена против Никитина. Но в заявлении со стороны Никитина говорится, что, возможно, ему придется заплатить «около $32 млн. из суммы иска в размере $850 млн. Это составляет менее 5% от общих исков. Г-н Никитин не согласился с этой частью решения.» Главная причина развала судебного дела Франка против его предшественника в том, что Высокий суд обнаружил, что его два главных свидетеля от компании, Игорь Борисенко и Юрий Привалов, лжесвидетельствовали: им обоим угрожал Франк, а затем   вознаграждал за то, что они пошли на это. Судья обвинил Борисенко в том, что он показал себя многократным мошенником и растратчиком, который то и дело обкрадывал Совкомфлот, когда был главным финансовым директором, еще задолго до того, как пришел Скарга, чтобы встать во главе компании. По Привалову было вынесено подобное решение: он возглавлял лондонскую структуру Совкомфлота. Согласно судье, «я пришел к заключению, что ни один из них не был честным свидетелем, и  я не могу полагаться на их показания, поскольку оно поддерживает точку зрения истцов, если не подкреплено другими показаниями» –  а они подкреплены не были (ст. 285). «Хотя г-н Борисенко, в своих собственных интересах, получал большие суммы денег, чтобы помогать обманывать Совкомфлот, он все еще работает у них и они проявляют к нему чрезвычайную щедрость, в частности, г-н Франк. Ответчики сказали, что в взамен он дал нечестные показания против Скарги и Никитина. Я допускаю это предположение» (ст. 299). Судья Смит проявил критическое отношение  к  Николаю Липки, главе юридического отдела Совкомфлота, «который давал честные ответы на перекрестных допросах, [но] устные показания  настолько отходят от его заявления, что я не могу согласиться, что его заявление когда-либо отражало его настоящее мнение о событиях или, что он понимал его должным образом, когда заверял его» (ст.36). Адвокат Совкомфлота Владимир Медников, который, согласно судебному решению, лжесвидетельствовал, опубликовал заявление, в котором говорится: «мы очень разочарованы..., что г-н судья Смит не нашел других ответчиков виновными, и также рассматриваем вопрос о подаче апелляции. Группа компаний Совкомфлот (SCF Group) проводит политику нулевой толерантности в отношении коррупции и полностью заинтересована в прозрачном менеджменте и хорошем корпоративном управлении.»  В заявлении также повторяются  обвинения   Скарги и Измайлова в правонарушениях, которые в настоящее время отклонены.

Послесловие :

Более широкий взгляд

По мнению московского корреспондента ''Fairplay'' Джона Хелмера (John Helmer), последствия суда носят драматический характер для российской морской стратегии и будущего Совкомфлота. «Было выявлено, что компания  давала ложные сведения аудиторам, фальсифицировала финансовые документы, подстрекала к лжесвидетельствованию и намеренно нанимала коррумпированных чиновников,» – сказал он. Хелмер делает прогноз, что Закон Великобритании о взяточничестве (UK Bribery Act), который вступит в силу в апреле, также как и правила листинга, как для Лондонской фондовой биржи, так и для Гонконгской фондовой биржи, подвергнут главного исполнительного директора  Совкофлота, Сергея Франка, «такому уровню проверки, который он едва ли выдержит.»

Что ждет Скаргу в будущем?

Дмитрий Скарга, разговаривая с ''Fairplay'',  допускает, что отметит решение судьи «немного шампанским, немного пивом», но его дальнейшие планы менее ясны. Он не может вернуться в Россию, считает он, «если они не пригласят меня  вежливо», из-за процессуальных действий по экстрадиции, которые организовывали раньше в истории  Совкомфлота. Хотя их отклонили в то время  магистрат Великобритании, российские власти «не оставили эту идею, – считает он. Поэтому он останется в Великобритании, и будет бороться за получение компенсации своих расходов, размер которых он не стал называть публично, но они должны быть существенными. Он ждет предложений работы – в судоходстве и других секторах. И даже пошутил, что готов оказать помощь в реформировании российского правительства.

''Fairplay''

ПО СЛОВАМ “ИЗГНАННИКА”, ДЕЛО ХОДОРКОВСКОГО СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ О СЛАБОСТИ РОССИЙСКОЙ СУДЕБНОЙ СИСТЕМЫ

Виталий Архангельский, российский изгнанник, бывший босс OMG, структуры, основными видами бизнеса которой являлись портовые и шиппинговые услуги, страхование, говорит, что увеличение тюремного срока Михаилу Ходорковскому, нефтяному магнату, говорит о том, в какой мере судебной системе России не хватает независимости. Его комментарии последовали после того, как Ходорковскому, бывшему главе Юкоса, вменили еще шесть лет лишения свободы по новым обвинениям в мошенничестве и отмывании денег.

Такое решение подверглось критике на Западе и было названо чисто политическим. Архангельский – президент и мажоритарный акционер в петербургской компании Oslo Marine Group (OMG) –  должен был явиться для собеседования с официальными представителями во Франции с целью получить убежище для себя, его жены и трех детей. Он не возвращался в Россию с сентября 2009 г., ища убежище и во Франции, и Болгарии, после, как говорит сам Архангельский, кампании по захвату его предприятий, что  также привело к замораживанию личных активов его и его жены на сумму более чем $400 млн. Архангельскому – который был обвинен в мошеннических действиях в отношении российского банка и невыполнении личных обязательств по кредитам – потенциально грозит тюрьма, если он вернется в Россию, - говорит его адвокат Франсуа Амели (Francois Ameli).  35-летний владелец OSM, который утверждает, что он и его семья также являются жертвами «политически мотивированных злоупотреблений системы уголовного судопроизводства», говорит, что дело Ходорковского демонстрирует, что подписание Россией Европейской конвенции по правам человека было показным делом. Он называет это маскарадом   и дальнейшим доказательством того, что «человеческие права и справедливый и должный судебный процесс — в России это пустые слова.»  Архангельский утверждает, что по этой причине европейские суды «очень скептичны по поводу экстрадиции российских граждан, и недавнее дело Совкомфлота о мошенничестве в Высоком суде Лондона снова подтвердило их знание судебной системы в России.  Между тем Амели, который встретился недавно в Лондоне с адвокатом, который борется с процедурой выдачи ответчиков в деле Совкомфлота, говорит, что он и его коллега  Уильям Бурден (William Bourden) надеются на встречу в Москве с  министром юстиции Юрием Чайкой, чтобы обсудит дело Архангельского. По словам Амели, он узнал, что Чайка остановился в отеле в Париже, оставил сообщение и, когда министр перезвонил,  они поговорили через переводчика. Согласно Амели, Чайка обещал, что он исследует дело и согласился встретиться. «Нам предстоит многое что сделать, но мы готовим документы по делу, чтобы отправить непосредственно г-ну Чайке,» – сказал он. Он добавил: «Единственное, в чем уверен Виталий, что какие бы ни были проблемы, они сконцентрированы в С.-Петербурге. И это ни имеет никакого отношения к Москве.» Согласно Амели, Архангельский, который, как оказалось, нажил врагов за публичную критику российской судебной системы, не вернется в Россию на встречу. В ордере на его арест сказано, что если его найдут виновным, ему может грозить до 10 лет тюрьмы. Этот ордер связан с  кредитом,  выданным Морским банком (Maritime Bank), в размере $1,6 млн. По мнению Амели, сумма была незначительной для преследования его клиента, поскольку $400 млн. личных активов семейства  Архангельского уже заморожены в форме недвижимости, произведений искусства и акций в компаниях.  Архангельский отрицает незаконное присвоение фондов, также личную ответственность за кредиты в размере почти $90 млн. в Банке С.-Петербурга, которые относятся к судам Vyborg Shipping и Scandinavian Insurance Co.

''TradeWinds''

МИНТРАНС И РОСРЫБОЛОВСТВО В ТЕЧЕНИЕ 2 НЕДЕЛЬ ПОДГОТОВЯТ СПИСОК МЕРОПРИЯТИЙ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ

Министерство транспорта России и Росрыболовство в ближайшие 2 недели подготовят список мероприятий, которые будут направлены на повышение уровня безопасности мореплавания. Как сообщает пресс-служба Минтранса, особенно это касается районов Дальнего Востока, зоны активного рыболовства. Соответствующая договоренность между ведомствами была достигнута 31 января 2011 года. Вопрос был поднят после масштабной спасательной операции по спасению рыболовецких судов из ледового плена на Сахалине. Спасательная операция, начавшаяся 31 декабря 2010 года, длилась месяц. Сразу несколько судов застряли во льдах в Сахалинском заливе: плавбаза «Содружество», научно-исследовательское судно «Профессор Кизеветтер» и рефрижератор «Берег Надежды». Позже был подан сигнал бедствия с траулера «Мыс Елизаветы», который сносило на камни. Первым на помощь терпящим бедствие судам ФГУП «Росморпорт» направил ледокол «Магадан». Затем в район бедствия направились ледоколы «Адмирал Макаров» и «Красин», находящиеся в оперативном управлении группы «FESCO». При освобождении судна «Мыс Елизаветы» ледокол «Магадан» сам оказался зажат во льдах. Позже он был освобожден ледоколом «Адмирал Макаров». Ледокол «Адмирал Макаров» 5 января вывел изо льдов сейнер, 8 января освободил судно «Профессор Кизеветтер». Утром 10 января на помощь подошел ледокол «Красин». Ледоколы вывели рефрижератор «Берег Надежды» к чистой воде 24 января. Последнее судно - плавбазу «Содружество» - ледоколы «Адмирал Макаров» и «Красин» вывели на чистую воду 31 января днем. Ходу спасательной операции препятствовали ледовые и погодные условия. Большую часть времени в Охотском море и Сахалинском заливе дули сильные ветра северных направлений, которые способствовали сжатию и торошению льдов. По предварительным подсчетам «FESCO», спасательная операция обошлась в $5 млн. По данным Минтранса, в ведомстве планируется рассмотреть вопрос об источниках финансирования операции. По словам заместителя министра транспорта РФ Виктора Олерского, скорее всего, источников финансирования может быть 2 – резервный фонд правительства России и непосредственно расходы судовладельцев.

«portnews.ru»

УРА !!!  БУДИЛЬНИК ЗАЗВОНИЛ И УТРО НАСТАЛО  !!!!

Россия нуждается в обновлении ледокольного флота, считает руководитель Росрыболовства Андрей Крайний. «Спасательная операция в Сахалинском заливе показала, что нам нужен новый ледокольный флот», - заявил А. Крайний на пресс-конференции в Москве. По его словам, возраст ледокола составляет 30–35 лет, «в связи с этим есть проблемы». А. Крайний отметил, что созданная Росрыболовством и Минтрансом комиссия продолжает работать, анализировать причины случившиеся в Сахалинском заливе, и разрабатывает комплекс мер, направленных на то, чтобы избежать в дальнейшем подобной ситуации. Он уточнил, что готовятся документы, в том числе и о внесении изменений в действующее законодательство. Но вместе с тем А. Крайний, сообщил, что уже принято решение о приостановке действия диплома капитала судна «Мыс Елизаветы» на один год. «Капитан этого судна получил предупреждение о том, что район, где попали в ледовый плен в конце декабря 2010 года суда, закрыт, но, тем не менее, в начале января поперся туда, застрял и начал сигналить о помощи», – сказал он. Освобождение этого судна было связано с риском как для его экипажа, так и для ледокола «Адмирал Макаров». «Теперь у капитана есть время поработать разнорабочим, покидать уголь, может быть, он что-то поймет», - добавил А. Крайний. Руководитель Росрыболовства считает, что общие затраты на спасательную операцию составляют около 200 млн. рублей. «Сейчас мы стараемся понять, была ли ситуация экстремальной или нет, как менялась гидрологическая обстановка, – сказал А. Крайний, пояснив, что определение этих факторов будет во многом влиять на оценку затрат. «Наверное, какая-то часть денег будет заплачена из резервного фонда правительства, основную часть заплатят судовладельцы», – цитируют его «Морские вести России». ( Как хорошо иногда проснуться, глянуть в окно, где нет затёртых во льдах судов – и многозначительно так произнести – Ой, нам нужны ледоколы !!! Причём связать это именно с операцией в Сахалинском заливе в январе 2011 года, хотя об этом известно всем и давно. Остаётся надежда, что г-н Крайний проснётся на днях и обнаружит – что рыбы нет ни на Дальнем Востоке ( она есть у «кампучийских» браконьеров и на японских рынках), ни на Чёрном море ( попробуйте купить в Новороссийске свежую черноморскую рыбу в магазине), ни на Севере ( норвежская, правда есть), ни …. И.т.д. А потом тоже произнесёт что-то многозначительное про рыбу. Одно расстраивает – никто ещё не отменил поговорку – «Сколько не говори халва – во рту слаще не станет» - А. Агеев )

«rzd-partner.ru»

ВЛАДИМИР ЛИСИН НЕ ИСКЛЮЧАЕТ IPO «UCL HOLDING» В ТЕЧЕНИЕ 2-3 ЛЕТ

Предприниматель Владимир Лисин не исключает IPO транспортного холдинга «Universal Cargo Logistics Holding» («UCL Holding») в течение 2-3 лет. Такую информацию ИАА «ПортНьюс» подтвердили в холдинге. Все зависит от ситуации на рынке и внутренней готовности холдинга. Отметим, что информация о возможном IPO транспортного холдинга появилась ранее, тогда владелец «UCL Holding» Владимир Лисин также заявлял, что не исключает IPO. «Universal Cargo Logistics Holding» – международный транспортный холдинг, объединяющий стивидорные компании группы «Морской порт Санкт-Петербург» и «Универсальный перегрузочный комплекс» на Северо-западе России, Туапсинский и Таганрогский морские порты на Юге страны, Волжское, Северо-Западное и «Западное пароходства», ряд судостроительных, судоходных и логистических активов. Стивидорные компании «UCL Holding» обрабатывают широкий спектр грузов, в том числе металл, уголь, зерновые, сахар, а также нефть и нефтепродукты. В совокупности, операторы морских терминалов холдинга – в порту Санкт-Петербург, Усть-Луга, Туапсе и Таганрог имеют общую площадь крытых помещений и открытой территории около 700 тыс. кв. м., общая длина причалов составляет около 10 км. Ежегодный грузооборот стивидорных активов холдинга превышает 30 млн. тонн. Морские перевозки сухих грузов обеспечивают 146 судов суммарным дедвейтом 456,1 тыс. тонн (28 из них мальтийским и кипрским флагами). Средний возраст судов — 19 лет. Суда осуществляют перевозку удобрений, лесных грузов, пиломатериалов, стали, щебня, зерновых и других навалочных и генеральных грузов в порты Европы и побережья Cеверной Африки. Доля рынка экспортных перевозок России, занимаемая судами «UCL Holding» под российским флагом, составляет около 30%. Речные перевозки сухих грузов выполняет 331 судно (в том числе 72 самоходных судна, 89 несамоходных, 67 буксиров и 103 единиц вспомогательного флота). Средний возраст судов — 27 лет. Доля «UCL Holding» на рынке речных перевозок в Европейской части России оценивается в 30%. Перевозка нефтепродуктов осуществляется 11 танкерами, 6 составами типа «Волжский», 22 нефтеналивными баржами и 3 специализированными судами для перевозки химических грузов. Средний возраст судов — 24 года. Доля перевозок в Европейской части России судами «UCL Holding» составляет около 15%.

«portnews.ru»

ПРИБРЕЖНОЕ РЫБОЛОВСТВО — БЕЗ ГРАНИЦ

Сахалинские законодатели выступили с законодательной инициативой, которая обсуждается дальневосточниками уже не первый год. Они предлагают часть 2 статьи 20 Федерального закона о рыболовстве изложить в новой редакции: «Прибрежное рыболовство осуществляется во внутренних морских водах Российской Федерации, в территориальном море Российской Федерации, континентальном шельфе Российской Федерации и исключительной экономической зоне Российской Федерации». Вот что депутаты пишут в обоснование своей инициативы: «В целях приведения норм федерального законодательства к единообразию считаем необходимым моря Дальневосточного бассейна определить как районы, в которых допускается осуществление прибрежного рыболовства. Это обстоятельство обусловлено техническими возможностями и безопасностью мореплавания маломерных судов типа МРС и среднетоннажных судов типа СРТМ, составляющих основу прибрежного рыбопромыслового флота. В настоящее время создалась ситуация, при которой квоты на вылов водных биоресурсов, установленные для Сахалинской области для осуществления прибрежного рыболовства, не осваиваются, а береговые рыбоперерабатывающие комплексы не обеспечиваются сырцом в полном объеме. Как следствие создавшейся ситуации - недостаточное насыщение рыбопродукцией внутреннего рынка и неполная занятость населения, проживающего в прибрежных районах. Кроме того, недоосвоение прибрежных квот сказывается и на налоговых отчислениях в бюджеты всех уровней». Эта проблема не менее остро стоит и на Камчатке. Причем о ней рыбаки полуострова говорили еще в период подготовки федерального закона, однако российские парламентарии их не услышали. В результате ежегодно край, как и соседний Сахалин, несет немалые убытки: предприятия готовят флот к промыслу, несут затраты на эксплуатацию судов, но из-за недолова они не окупаются. Береговые перерабатывающие мощности тоже простаивают вследствие нехватки сырья. И ситуацию, кроме как законодательно, не изменить: рыба, к сожалению, не признает границ, которые устанавливает человек, и ничто не заставит ее дожидаться, пока рыбаки выставят порядки или сделают замет в пределах 12-мильной зоны. Возможно, Москва так упорно не хочет понять всю серьезность положения потому, что аналогичных проблем нет на Балтике, в Баренцевом и Черном морях, - но они там неактуальны в силу географических, климатических и ресурсных причин и, там просто нет этих пресловутых границ. Сейчас законодательная инициатива сахалинцев рассматривается законодательными органами субъектов Российской Федерации. Если она получит поддержку, то предложения о внесении в Закон о рыболовстве поправки будут рассмотрены в Государственной думе.

«fishonline.ru»

РОССИЙСКИЙ  СЕВЕР

ЛЕДОВЫЙ  ТОННАЖ  ГОТОВ  К  ПОВЫШЕННОМУ  ВНИМАНИЮ.

Новое российско-финское совместное предприятие открывает двери к арктическому сотрудничеству.

Финская судостроительная отрасль  может готовиться к возрождению — страна вспомнила, что является экспертом в области строительства судов ледового плавания. Создание совместного предприятия  с участием STX Europe и российской Объединенной Судостроительной Корпорации (ОСК), уже знаменовало собой появление первых заказов для  финской судоверфи "Helsinki Shipyard". Неудивительно, что первым клиентом стала российская государственная танкерная компания ОАО "Совкомфлот". Контракт заключен на строительство двух судов — снабженца нефтяных платформ и судна ледокольного типа для обслуживания морских буровых работ, оба судна будут работать в водах российского Дальнего Востока.

Основным участником новой компании с финской стороны выступает группа STX Finland (см. ниже: Наша справка).  Российские судостроительные заводы сейчас активно заключают сделки с азиатскими верфями, и заключение соглашения между ОСК и  STX Europe поможет российской стороне выйти на рынок, где она сможет получать гораздо больше коммерческих заказов, чем раньше. В июне ОСК заключила договор о сотрудничестве с южнокорейским судостроителем Daewoo Shipbuilding, а чуть раньше такое же соглашение было подписано между ОСК и Samsung Heavy Industries, как раз в то время, когда корейцы строили по заказу "Совкомфлота" три челночных танкера ледового класса. Судоверфи Arctech Helsinki Shipyard, а именно  так называется совместное предприятие ОСК и STX, теперь принадлежит "Helsinki Shipyard". Некоторые финские профсоюзные деятели опасались, что верфь закроют, сообщалось, что в то время, как  STX Europe, будучи предприятием по судоремонту и техническому обслуживанию флота,  искала клиентов, некоторые её площади были отданы в аренду компаниям, не имевшим никакого отношения к судоходству. Завод приступил к исполнению российского заказу практически сразу после подписания контракта. Оба строящихся судна предназначены для эксплуатации в экстремально суровых условиях Сахалинского региона, где температура воздуха опускается до -35ºС, судам придётся прокладывать путь в дрейфующих льдах большой толщины. Суда будут обслуживать газодобывающую платформу, работающую в рамках проекта "Сахалин 1", и при необходимости выполнять функции ледоколов, защищая платформу от дрейфующих льдов. 

Согласно условиям сделки, у компании Arctech есть опцион на приобретение 20% доли в "Aker Arctic Technologies Inc", который является одним из ведущих научно-исследовательских и опытно-конструкторских институтов в области морских арктических технологий. Президент "Aker Arctic" Микко Ниини (Mikko Niini) сказал, что решение воспользоваться этим правом компания пока не приняла, однако, скорее всего, это всё же произойдет. 20% акций откроют дорогу в совет директоров "Aker Arctic" представителям  российской стороны, что, в свою очередь, расширит потенциальные возможности получения новых заказов из России, страны с богатыми запасами нефти и газа в Арктическом регионе. "STX Finland – не новичок в конструкторском и судостроительном  деле –   60% всего мирового  ледокольного тоннажа — "её рук дело". Сотрудничество этой группы с Россией, также, имеет давнюю историю — более 1500 судов, включая весь российский ледокольный флот, работающий от обычных судовых энергетических установок. Вновь назначенный на должность президента "STX Finland" Юка Хейкинхеймо (Juka Heikinheimo) уверен, что их совместное предприятие  приведет к росту активности всего финского морского кластера в целом. Кроме Сахалинских проектов, Россия намерена развивать нефтегазодобычу в Баренцевом море, поэтому ожидается рост спроса на суда ледового плавания для обслуживания этих проектов. В частности, это касается Ямальского газового месторождения, для обслуживания которого потребуются СПГ-газовозы ледового класса. Мистер Ниини сказал, что главной трудностью, с которой будет сопряжено арктическое судоходство в этом регионе,  станет необходимость в привлечении высокомощных СПГ танкеров, а это будут самые крупные в истории суда, которые когда-либо использовались в ледовом плавании. Всё это предъявляет особые требования как судостроителям — начиная от  их опыта и квалификации в конструкторской  области, и заканчивая оборудованием и производственными возможностями верфей. Многие СПГ танкеры могут использовать как СПГ, так и  судовое дизельное топливо. Использование СПГ парогенераторов  в этом случае   исключается, так как ледокольные суда должны быть оснащены азимутальными подруливающими устройствами, которые приводятся в движение электрическим приводом.

"Lloyd's List"

Наша справка:

STX Finland является ведущим мировым лидером в области арктических морских исследований и технологий.
STX Finland входит в группу STX Europe и включает 15 верфей в Финляндии, Франции, Норвегии, Румынии, Бразилии и Вьетнаме, на которых работе около 16000 сотрудников. STX Europe является ведущим мировым поставщиком специализированных судов, включая круизные суда, пассажирские паромы, морские суда снабжения, суда ледового класса и другие специализированные суда. Основным акционером в STX Europe является международная промышленная корпорация STX Business Group (Республика Корея), в которой работают около 54000 человек по всему миру.

РОССИЯ  ОКАЗЫВАЕТ  ВЛИЯНИЕ  НА  ИЗМЕНЕНИЕ  УРОВНЯ  СПРОСА  НА  ЛЕДОВЫЙ  ТОННАЖ

Рост активности использования арктических морских трасс стимулирует рост технических  требований к судам ледового плавания.

Лёд в отношениях между Россией и Западом явно тронулся. Данную тенденцию наглядно демонстрирует то, что для участия в разработке своих арктических месторождений и их финансирования Россия всё активнее "зазывает" крупнейшие нефтяные компании, а те, в свою очередь, с удовольствием откликаются на этот призыв. Кроме того, Россия продолжает поиски самых подходящих технологий для разработки арктических ресурсов, с этой целью она обратилась к своим соседям — Финляндии и Норвегии, у которых накоплен огромный опыт в разработке конструкций судов ледового плавания и сооружений для морской нефтедобычи, а классификационные общества давно используют выработанные собственными силами технические правила и могут оказаться крайне полезными для дальнейшего развития технических требований к судам ледового плавания и полярного кодекса в целом. Поэтому неудивительно, что западные классификационные  общества уже "протоптали дорожку" в Россию.  Россия обладает самым большим в мире потенциалом в области арктических разработок, даже если учесть, что она не владеет некоторыми самыми передовыми технологиями, её вклад в новые разработки, непременно, будет очень ценным. Недавнее  финско-российское  соглашение о создании в Хельсинки совместного судостроительного предприятия "Archtech Shipyard" является отличным примером взаимовыгодного сотрудничества западных стран с бывшим советским государством. Таким образом, ведущая борьбу за выживание STX Finland, входящая в состав корейской  STX Group, выразила своё желание вернуться к весьма  прибыльному и престижному делу — строительству арктического тоннажа. Три финских верфи — в Хельсинки, Турку и Раума — специализировались на строительстве круизных лайнеров и паромов, однако экономический кризис и неумелый менеджмент сильно ударили по ним. Новое финско-российское предприятие открывает старую дверь для финских судостроителей, которые обладают  громадным опытом и знаниями в строительстве судов ледового плавания. Тем не менее, Россия  продвигает разработку своих арктических ресурсов более медленными темпами, чем первоначально предполагалось большинством экспертов, поэтому спрос на ледовый тоннаж не так высок, как ожидалось. Однако всё может измениться.  Россия рассматривает начинающийся приобретать всё большую "популярность" Севморпуть как ценный актив, способный составить конкуренцию Суэцкому направлению  для ряда грузопотоков из Северной Европы в Северную Азию. Севморпуть, который проходит по территориальным водам России, по большей части всё ещё остается "terra incognita", только начиная открываться для международного судоходства, да и то скорее в качестве политического жеста, чем в коммерческих целях. Вряд ли стоить ждать, что  международные перевозки   будут осуществляться по неизведанному маршруту. Еще в 1971 году в России была учреждена Администрация Севморпути, которая в 1996 году выпустила руководства для проходящих судов. Сегодня эти руководства и правила обновляются, они приобретают всё большую важность в свете предпринимаемых Россией в последние годы усилий на то, чтобы доказать экономическую выгоду от использования более короткого маршрута по Севморпути по сравнению с существующими маршрутами, ведущими из стран северной Европы в страны северной Азии. В прошлом году было три особо значимых случая прохождения судов этим маршрутом. Два из них широко освещались всеми мировыми СМИ, один прошел практически незамеченным.

Принадлежащий "Совкомфлоту" танкер "SCF Baltica"  с грузом газоконденсата на борту прошел Севморпутём, став самым большим (117000 тонн дедвейта) танкером, когда-либо проходившим по этому маршруту. Вскоре этот же путь проделало первое иностранное судно — принадлежащий датской компании сухогруз "Nordic Barents" (дедвейт 43731 тонн) под флагом Сингапура   перевёз груз железной руды из Норвегии в Китай. При прохождении Севморпути оба эти судна сопровождали два российских атомных ледокола. В 2009 году два судна для перевозки тяжеловесных грузов в Южной Корее приняли на борт груз промышленного оборудования специального назначения, доставили его в арктический российский  порт и продолжили рейс на запад, в Европу. Судовладелец этих судов, компания Beluga, отметила, что не будь груз российского назначения, рейс мог и бы не состояться из-за огромного числа бюрократических препятствий и высокой оплатой за прохождение Севморпути. Третье  транзитное плавание, совершенное в прошлом году,  и, возможно, ставшее наиболее значимым, это проход Севморпутем новейшего сухогруза двойного действия и высокого ледового класса -  "Норильский Никель". Судно проделало путь от порта Дудинка в Китай в одиночку, без поддержки ледокольного флота. . Более того, это судно осенью вернулось обратно в порт Дудинка. Этот сухогруз — одно из четырех принадлежащих ГМК "Норильский Никель" однотипных судов, разработанных финским "Aker Arctic".   Этот рейс скорее всего заставил российские власти ускорить процесс обновления руководств прохождения судами Севморпути без ледокольного сопровождения. Тогда, учитывая высокий ледовый класс судов, проходящих этим маршрутом, можно будет говорить о круглогодичном использовании этого пути, что сделает его полноценной альтернативой существующим маршрутам.

Тоннаж ледового класса

 Источник: "Lloyd's List Intelligence"

"Lloyd's List" 

LNG  СТАНЕТ  ТОПЛИВОМ,  КОТОРОЕ  АКТИВИЗИРУЕТ  АРКТИЧЕСКОЕ  СУДОХОДСТВО

Последнее время не перестает возрастать интерес к регулярным морским поставкам газа из сибирских морских месторождений в Китай.

Эксперты ведущих классификационных обществ заняты разработкой различных идей в отношении конструкции и оснащения LNG-газовозов, на которые в ближайшем будущем спрос будет продолжать расти, в частности, это касается транспортировки сжиженного природного газа с российских Ямальского и Штокманского месторождений. Ранее предполагалось, что значительная часть разрабатываемых запасов российского газа будет импортироваться в страны Северной Европы и Северной Америки, однако теперь, когда США занялись добычей газа с имеющихся у них шельфовых месторождений, будущая потребность в импорте у них сокращается. На фоне активизировавшегося в последнее время использования трасс Севморпути, возрос интерес к налаживанию регулярных морских поставок LNG из Сибири в Китай. Китай ясно выразил свое желание активно участвовать в освоении Арктики, и главным мотивом является неослабевающий спрос Китая на нефть, газ и другие природные ресурсы. Финский научно-исследовательский институт Арктики "Aker Arctic" совместно с несколькими классификационными обществами уже ведут  научно-исследовательские опытно-конструкторские работы в отношении LNG-танкеров ледового класса, однако многие из них пока "зависли в воздухе", так как Россия заняла выжидательную позицию, и не конкретизирует свои намерения  в отношении экспорта газа. Управляющий директор "Aker Arctic" Микко Ниини (Mikko Niini) говорит что, в отличие от нефтеперевозок, при перевозках LNG невыгодно прибегать к  челночным перевозкам газа от места его добычи в находящийся неподалёку пункт, а потом уже оттуда — конечному покупателю. В большинстве случаев отправка  LNG  в место конечного назначения осуществляется непосредственно с места его производства, а это значит, что суда, пригодные к плаванию в условиях Карского моря, должны будут, также, справиться с плаванием в открытых морях Атлантического или Северного Ледовитого океанов. Следовательно, в арктических перевозках придется задействовать более крупные суда, продолжает развивать мысль мистер Ниини. В этой связи, судостроителям и кораблестроителям нужно будет решить ряд непростых задач. Особенно если учесть ограничения, накладываемые на использование газа в качестве топлива для арктических судов. Многие LNG-газовозы используют в качестве топлива пары LNG, однако при плавании в арктических условиях надежность такой газотурбинной ставится под сомнение: выдержит ли она хаотичные и зачастую экстремально высокие перепады нагрузок на судно, пробивающегося сквозь льды.

Дело в том, что энергетическая судовая система должна быть гибкой, чтобы выдерживать повышенную нагрузку на крутящий момент при прохождении толстого льда, например, торосов. Дизель-электрические  энергетические установки реагируют на такие перепады быстро, а вот в скорости "реакции" газодизельных установок уверенности нет, как нет её и в способности двухтопливных двигателей хорошо работать при низкой нагрузке, когда в качестве топлива используется газ. Руководитель отдела по обмену технологиями американского классификационного общества ABS (штаб-квартира находится в Хьюстоне) Хан-Чанг Ю (Han-Chang Yu) говорит, что почти уверен в том, что спрос на арктические суда будет расти, однако конструкторам придется учесть особенности новых районов плавания. Учитывая интерес, который Китай проявляет к поставкам LNG  с берегов Арктики, крепнет уверенность в том, что уже не за горами то время, когда газ "пойдёт"  Севморпутем, если и не на круглогодичной основе, то, хотя бы, на период летней навигации точно. К судам, обслуживающим Штокманское месторождение (Баренцево море), предъявляются не такие высокие "ледовые требования", как к тем, которые работают в районе полуострова Ямал, расположенного на востоке от Карских Ворот, которые считаются  официальной границей начала Севморпути. Специалисты ABS совместно с судостроителями корейской  "Hyundai Heavy Industries" три года работали над созданием потенциальной конструкции газовоза, который мог бы совершать перевозки от п-ова Ямал до Северной Америки.  "Для транспортировки ямальского LNG не будут использоваться челночные танкеры. В этих перевозках будут задействованы глубоководные суда усиленного ледового класса, способные совершать рейсы круглогодично, в особенности по Севморпути", - считает мистер Хан. Однако в Российском морском регистре судоходства (РМРС) думают иначе, полагая, что челночные танкеры вполне могут работать в этих широтах. Недавно РМРС классифицировал два челночных нефтеналивных танкера компании "Совкомфлот" — "Василий Динков" и "Михаил Ульянов", а генеральный директор регистра Николай Решетов отметил, что принцип двойного действия, используемых в конструкции этих судов, вполне можно будет применить для арктических LNG-газовозов. "Принципиальные элементы конструкции LNG-газовозов усиленного ледового класса включают в себя: усиление корпуса, взаимосвязь структуры корпуса с герметичностью, минимальные требования к мощности двигателя, и прочность гребного винта", - подчеркнул Решетов. С 2008 года Научно-технический Совет РМРС сосредоточил все силы на выработке новых правил для LNG-газовозов. В сотрудничестве с НИИ им. Крылова были выработаны научно обоснованные стандарты и методы определения величины ледовой прочности, предъявляемые к крупным арктическим газовозам при работе в обычных и экстремальных условиях эксплуатации.

"Lloyd's List"

СУДОСТРОЕНИЕ

"ODFJELL"  ГОТОВА  К  УЧАСТИЮ  ВО  ВТОРОМ  РАУНДЕ  СУДЕБНЫХ  РОССИЙСКИХ  БАТАЛИЙ.

Норвежский танкерный судовладелец — компания "Odfjell" оказалась втянутой в дальнейшие судебные разбирательства, так как российская судоверфь "Севмаш" решила оспорить решение арбитражного суда о выплате норвежской компании 47 млн. долларов в качестве компенсации за срыв исполнения заказа.

Декабрь — время приятных сюрпризов, чудес и подарков поэтому логично, что именно в этом месяце Архангельский арбитражный суд вынес решение в пользу норвежской "Odfjell". Однако шампанское откупоривать еще рано. "Севмаш" имел право в 30-дневный срок обжаловать данное решение, и верфь уже подала ходатайство об обжаловании решения арбитража. Теперь это дело будет передано на рассмотрение в Высший арбитражный суд России, и, возможно, им будет вынесено решение, которое сведёт на нет всё, чего с таким трудом успела добиться  компания "Odfjell".  По словам одного близкого к морским кругам источника в Москве, "Российские суды находят любые лазейки в законах и всевозможные оправдания для того, чтобы не исполнять решения". На момент написания статьи (24.12.2010) газете  "Ллойд-с Лист" не удалось связаться с "Севмашем" для уточнения его намерений в отношении обжалования судебного решения, равно как и получить эту информацию в других источниках. Возможно, "Севмаш" действительно считает себя несправедливо обиженной стороной, имеющей полное право на обжалование вынесенного не в его пользу решения, однако, вряд ли аргументы этой верфи смогут перевесить Нью-Йоркскую Конвенцию, которая в данном случае совершенно определенно указывает на то, что "Севмаш" должен выплатить  "Odfjell" эту компенсацию. Так что может "Odfjell" не стоит выбрасывать шампанское, а пока положить его в ведерко со льдом. Уверенность "Odfjell" в том, что причитающиеся ей 47 млн. долларов всё-таки будут ей выплачены, основана главным образом на том, что, решение об этом было вынесено арбитражным судом Стокгольма, а Швеция, как и Россия, являются участниками Нью-Йоркской Конвенции ООН, цель которой — гарантировать исполнение и признание решений иностранных арбитражей среди ратифицировавших её стран. Эта Конвенция 1958 года, которую на сегодняшний день подписали 150 стран, имеет большое влияние в судебных делах, её положения пользуются большим уважением  среди стран, поэтому есть надежда на то, что  Высший арбитражный суд России всё же признает за "Odfjell" право на компенсацию за срыв "Севмашем" судостроительного контракта. "Согласно положениям этой конвенции, решение арбитража приравнивается к судебному решению той страны, в которой оно должно быть исполнено.

Нью-Йоркская Конвенция превращает арбитражные решения в мощное оружие справедливости", - разъясняет Ян Гонт (Ian Gaunt), почетный секретарь Лондонской ассоциации морских арбитражей. Согласно опубликованным данным юридической фирмы "White & Case", в период с 2006 по 2008 годы, из 11 иностранных арбитражный решений, исполнение которых требовалось в России, в семи случаях их исполнение было обеспечено. "Севмашу" придётся очень и очень постараться, чтобы найти достаточно веские основания для апелляции и убедить Высший российский арбитраж пойти против такого серьёзного документа, как Нью-Йоркская Конвенция. Большая часть оснований, которые "Севмаш" приводит, добиваясь обжалования, касается допущенных в ходе судебных разбирательств процедурных нарушений, таких, как несвоевременное или ненадлежащим образом представленное уведомление о намечающемся судебном слушании и т. п. Другой путь оспорить судебное решение – заявить о его противоречии государственной политике. Однако "Севмашу" трудно будет обосновать такое заявление, так как в подписанном в 2004 году контракте обе компании подробно оговорили порядок и условия разрешения споров в арбитражном суде. И тут ни о каких противоречиях  государственной политике речи быть не может. Также, на руку  "Odfjell" может сыграть своеобразное "наследие Холодной Войны". Дело в том, что исторически сложилось так, что всегда было легче добиться исполнения в России арбитражного решения, вынесенного Шведским или Швейцарским судом, нежели, например, Лондонским или Парижским. Поэтому многие российские компании, которые во времена Советского Союза в юридических документах местом разрешения арбитражных споров указывали Стокгольм или Женеву, сейчас продолжают это делать по традиции, а не из неприязни к западным странам. Главным стимулом Российского Арбитража к вынесению решения в пользу "Odfjell" станет стремление государства повысить количество заключаемых в стране иностранных  контрактов в области судостроения и международной торговли. В России знают, что остальной мир пристально наблюдает за ней, и она полна решимости продемонстрировать иностранным компаниям, что вести бизнес в России они могут на равных условиях, и что законы там одинаковы для всех и выполняются неукоснительно. Вселить в бизнесменов уверенность в том, что Россия –  это страна, привлекательная для ведения бизнеса, особенно важно теперь, когда оказалось, что выплата возмещения за срыв судостроительных  контрактов не такое уж гарантированное в России условие, как думали некоторые судовладельцы. "Если в какой-то стране по вашему заказу строится судно, то для вас важно быть уверенным, что в случае необходимости вы сможете добиться там исполнения решения арбитражного суда. При ведении международной торговли очень важно, чтобы страны объективно выполняли Нью-Йоркскую Конвенцию, не пытаясь отказать в исполнении иностранных арбитражных  решений по политическим мотивам", - комментирует Уильям Сесил (William Cecil) партнер адвокатской фирмы "Curtis Davis Garrard". Ранее предлагалось немного "осовременить" эту конвенцию, написанную  52 года тому назад, подправить стиль, формулировки и чётче обозначить некоторые положения этого пятистраничного документа. Однако Конвенция пользуется таким уважением среди 150 её участников, что вряд ли они захотят внести в неё даже незначительные  изменения. "Риск невыполнения положений конвенции заключается не в её тексте, а в том, как её интерпретируют местные судебные власти, так что вам остается полагаться на милость вершащих правосудие местных судов", - считает мистер Сесил. Несомненно, "Odfjell" надеется на то, что Российские суды продолжат демонстрировать профессиональную интерпретацию  конвенции.

"Lloyd's List"

КРИЗИС  –  ГОРЯЧЕЕ  ВРЕМЯ  ДЛЯ  АДВОКАТОВ.

Финансовый кризис 2008-2009 годов, без сомнения, причинил немало бед участникам судоходной отрасли, зато  юристам на отсутствие работы жаловаться не приходилось. Судоверфи старались довести исполнение контрактов до конца, судовладельцы, обнаружившие, что заказанные ими суда стали стоить гораздо меньше той цены, что была раньше, заставляли своих юристов искать пути давления на судостроителей, чтобы понизить стоимость контрактов. "Работы было море. Не было ни одного морского юриста ни в одной стране, который бы не был вовлечен в судебную тяжбу с какой-нибудь судоверфью", - говорит Хью Ливингстоун (Hugh Livingstone), партнер юридической фирмы "Holman Fenwick Willan". Россия  - относительно небольшая судостроительная держава, по сравнению с Южной Кореей, Китаем и Японией. Однако во время кризиса по количеству судебных тяжб с участием   судостроительных предприятий Россия не отставала от этих крупнейших в этом бизнесе стран.  Поскольку арбитражные суды большей частью проходят в закрытом режиме, то получить точные цифры о количестве дел с участием российских судостроительных предприятий довольно непросто, объясняет  Ян Гонт (Ian Gaunt), почетный секретарь Лондонской ассоциации морских арбитражей (LMMA). Если в деле участвуют морские кластеры, то высшие арбитражные суда таких стран, как Россия и Китай, не склонны отказывать в исполнении иностранных судебных решений, конечно, если не было явных процедурных нарушений. Китай особенно серьезно относится к понуждению исполнения судебных  решений,  что не может не радовать представителей тех стран, где нет такой четко отлаженной системы судебных исполнений, как в Китае. Недавно LMMA поинтересовалась статистикой исполнения в Китае арбитражных решений, вынесенных членами LMMA. В ответ на этот запрос, Китайская Морская Арбитражная Комиссия сообщила, что почти все вынесенные в Лондоне решения были принудительно исполнены в Китае. Причастность Верховного суда Китая к этим делам оказала решающее влияние на приведение иностранных арбитражных решений в исполнение. "Подобные дела в Китае рассматриваются на самом высоком уровне, там к выполнению международных  обязательств подходят со всей серьезностью", - говорит мистер Гонт. Однако есть и другое мнение. Один морской юрист, пожелавший сохранить анонимность,  сказал, что система исполнения судебных решений в Китае всё еще не слишком "честная". Тем не менее, этот источник выразил уверенность в том, что со временем Китай наведет порядок в этой области, и исполнение иностранных решений в этой стране можно будет добиться гораздо легче и быстрее. Решение Архангельского арбитражного суда в пользу норвежской компании "Odfjell" и против отечественного "Севмаша" демонстрирует позитивный настрой России в отношении исполнения иностранных арбитражных решений. Есть надежда, что в этом отношении Россия пойдет по стопам Китая. Особое значение этот момент приобретает в связи со строительством в России новых верфей, таких, как совместное судостроительное предприятие во Владивостоке с участием южнокорейской  "Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering"  и российской Объединенной Судостроительной Корпорации (ОСК).

"Lloyd's List"

МОРЯКИ

• 5 февраля на Соборной площади Одессы собирали подписи под письмом к Президенту Украины с требованием спасти моряков, которые около года бедствующих на трех судах хорватской компании «Split Ship Management Ltd.». Сейчас судно стоит на рейде в Камеруне. Экипажу выдают по 100—200 г. воды на день при 50—60 градусах жары. Механику Юрию удалось покинуть «Swift Split» в августе 2010-го — из-за открытой язвы его отправили на берег. Моряк вернулся домой с весом в 60 кг. — и это при росте 1,83 см. По словам моряков, экипаж выманивали на работу обещаниями и угрозами. «Не платили с первого дня. А мы тогда уже три месяца проработали. Первую бучу подняли жены хорватов у себя в стране, — говорит моряк. — Хорватский профсоюз выделил каждому члену экипажа по $100, мы купили немножко продуктов». В аналогичной ситуации находятся еще четверо моряков, вышедших в море на судах хорватской компании. Им привозят воду местные общественники, а еще негласно помогал посол РФ — оплачивал мобильные и передавал еду, говорят родные моряков. В МИДе пока отказываются прокомментировать ситуацию. «Нужно уточнить информацию», — ответил пресс-секретарь МИД Александр Дикусаров. Вместе с украинцами на «Swift Split» находятся трое хорватов и камерунцы. Чтобы вернуться домой, африканцы взяли в заложники хорватов. И судовладелец согласился выполнить их условия. Индия также забрала с другого судна компании своих граждан, оказавшихся в таких же жутких условиях.

2010 BIMCO/ISF MANPOWER UPDATE: АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОБЛЕМЫ НЕХВАТКИ МОРСКОЙ РАБОЧЕЙ СИЛЫ

Сообщения о нехватке офицеров и фантастических заработках, чтобы заполнять вакансии, были распространены во время экономического подъема в судоходстве,  до того как наступил кризис и давление уменьшилось, хотя все еще поступают сообщения о дефиците моряков на некоторых старших и специализированных должностях.  Статистика по расходам на круинг, такая, которая представлена Moore Stephens OpCost, указывает на нехватку офицеров или избыток их, но надежных реальных чисел мало. Исследовательский проект BIMCO/ISF Manpower Update, обновляемый каждые пять лет, всегда с нетерпением ждут, поскольку судовладельцы и менеджеры стараются оценивать вероятные тенденции для офицеров и рядовых, как они могут отразиться на расходах по круингу и их последствия для найма и потребностях в профессиональной  подготовке. Обновленная версия этого года, которая недавно была опубликована, была более предсказуема, чем обычно, из-за  недавней неустойчивости и неопределенности в отношении перспектив на будущее. Более ранние версии прогнозировали большие риски в отношении дефицита офицеров и предупреждали судовладельцев о том, что нужно больше инвестировать в найм и подготовку, чтобы соответствовать их требованиям. Поставка рядовых никогда не представляла собой проблему, поскольку их количество всегда превышало спрос, причем в глобальном масштабе,  и это в последние годы отражается на тенденции в размере заработной платы экипажа. Но что касается офицеров, то это совсем другая история. Одна из проблем с более ранними исследованиями BIMCO/ISF и другими усилиями измерить уровень поставки моряков – сложность получить надежную информацию, в особенности от стран, являющихся источником поставки экипажей. Как и при проведении прежних исследований работа по обновлению данных для 2010 г. велась британским институтом исследований проблем занятости, Warwick Institute for Employment Research (WIER), находящемся в университете в г. Уорик, Warwick University, но участие китайского Даляньского морского университета (DMU) в этом году позволило собрать более надежную базу данных из Китая и других мест в Азии. «Это самое всестороннее исследование, которое когда-либо до сих пор проводилось,» – сказал Роб Уилсон (Rob Wilson) из  WIER,  который руководил исследовательским проектом, несмотря на то, что «все еще есть беспокойство в отношении качества данных и количества моряков из ряда стран мира.»

Профессор Уилсон определил две основные цели исследования – «выявить текущее предложение и спрос на моряков и предоставить прогнозы на следующие 5 — 10 лет». По его словам, более всесторонние данные – это также результат трех новых глубоких исследований экспертов по странам, компаниям и круингу. «На этот раз данные о предложении были получены на основе сертификатов моряков. Мы также улучшили надежность данных из Китая и других стран Азии, по сравнению с предыдущими исследованиями,» – говорит он. Получены более высокие показатели по аспекту предложения из Азии и, что возможно удивительно, из некоторых стран Организации экономического сотрудничества и развития (OECD). В исследовании этого года также применялась новая модель прогнозирования по количеству судов, что является важным фактором для прогноза будущего предложения/спроса на моряков. Однако эти позитивные явления в отношении данных заставили проф. Уилсона сделать предупреждение о том, что численные показатели этого года непосредственно не сопоставимы с предыдущими исследованиями. Новейшие данные (цифры) как в отношении спроса на моряков, так и предложения, значительно выше, чем в предыдущих исследованиях. По его словам, и в отношении спроса, и предложения, отмечаются позитивные тенденции за последние пять лет, в частности  «быстро растет спрос» из-за роста количества судов. «Есть свидетельства существования проблем с наймом и удержанием рабочей силы в отрасли, но не столь острых, чтобы ограничивать операции,» – говорит он.  Как показывают результаты новейшего исследования по поставке офицеров и рядовых,   Дальний Восток приблизился к уровню стран OECD по поставке офицеров, они предоставляют около 30% от общего числа. Далее идет Восточная Европа – 20%. Дальний Восток остается лидером по поставке рядового состава: 37% от общего числа. По результатам исследования 2010 г.  спрос на офицеров составляет 637 000, а рядовых – 747 000. Цифры по спросу  основаны на размере и структуре мирового флота и расчетах уровней круинга, и коэффициенте поддержки, применяемый к флоту разных стран. Согласно анализу, поставка офицеров составила 624 000., а спрос на рядовых – 747 000. Это указывает на  небольшую общую нехватку офицеров – 13 тыс., что составляет около 2%. Это говорит о том, что серьезной нехватки офицеров не существует, и указывает на проблемы поставки старших офицеров и механиков на некоторые рынки труда и проблемы с наймом и удержанием в ряде сегментов судоходного рынка. В определении тенденций развития спроса и предложения на 2015 г. и 2020 г. прогноз сосредоточен на офицерах, так как с поставкой рядовых проблем, как уже говорилось, нет. Основу прогноза составляет 2,3% годовой рост флота, практически среднее значение за последние 10 лет. Также предполагается, что найм сохранится на том же уровне, как и в последние 10 лет, но потери будут на 1% больше. Прогнозируется рост как предложения так и спроса на офицеров. Нехватка офицеров дойдет до 5% к 2015 г. ...

'Lloyd's List''

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ ПОДВЕРГАЕТ РЕШЕНИЕ ЕС ПО ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЕ РЕЗКОЙ КРИТИКЕ

Согласно министру судоходства Майку Пеннингу (Mike Penning), Великобритания будет делать «абсолютный минимум», чтобы соответствовать правила ЕС о равной заработной плате для моряков.

Недавно ЕС объявил, что у Великобритании есть два месяца, чтобы прийти в соответствие с правилами, которые требуют, чтобы моряки разных стран на судах под флагом Великобритании получали одинаковую заработную плату. Палата судоходства Великобритании (UKCS) и министр Пеннинг утверждают, что введение таких правил нанесет вред судоходной отрасли страны. «ЕС старается несправедливо наказать Великобританию и ее флот и одновременно  позволить остальной Европе при этом ни чем не пожертвовать,» – сказал министр в своем заявлении. «Мы будем делать абсолютный минимум, чтобы соответствовать правилу ЕС, чтобы как можно меньше затрагивать интересы Великобритании.» ''IHS Global Insight'' прокомментировал: «Великобритания заявляет, что любые меры, которые заставляют ее платить высокую заработную плату, такую, какая выплачивается морякам из богатейших европейских стран, всем морякам, работающим на судах, зарегистрированных в Великобритании, будет подрывать конкурентоспособность отрасли и на практике несправедливо   сказываться на интересах Великобритании. Правительство Великобритании вероятно будет бороться с требованием Еврокомиссии настолько яростно, насколько может, но это может быть началом затяжного спора по вопросу об оплате труда в судоходстве.»

''Fairplay''

ГРЕЧЕСКИЕ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  СТОЛКНУЛИСЬ  С  НЕХВАТКОЙ  ОТЕЧЕСТВЕННЫХ  КАДРОВ  ИЗ  ЧИСЛА  ОФИЦЕРОВ  ТОРГОВОГО  ФЛОТА.

Греческим судоходным компаниям присущ дух патриотизма, они предпочитают видеть среди членов комсостава своих судов соотечественников — греческих офицеров, однако в последнее время они испытывают трудности в поиске кандидатов-греков на эти должности, таковы выводы недавнего исследования, проведенного   PricewaterhouseCoopers (PwC) среди компаний Греции и Кипра. Многие из тех компаний, которые участвовали в этом опросе, отметили, что за последние несколько лет на греческом рынке труда морской отрасли заметно сократилось количество свободных кандидатов как на занятие должностей офицеров, так и рядовых моряков. "Возможно, причина этого кроется в том, что данная профессия больше не пользуется популярностью среди молодёжи. Если данная тенденция будет иметь продолжение, то она может стать фактором риска для греческих судовладельцев, которые склонны доверять управление своими судами соотечественникам", - говорится в исследовании. И наоборот, в кандидатурах на все остальные, "неофицерские должности", недостатка нет, так как большинство греческих компаний имеют выходы на рынки труда в Восточной Азии и Восточной Европы,  откуда они "черпают" более дешёвую рабочую силу.

 "Чтобы удержать греческих офицеров, компании  предоставляют им различные льготы и надбавки", - говорится в исследовании, которое главным образом было направлена на изучение эффективности системы административного управления экипажами. В исследовании PwC подчеркивается, что офицерам  необходимо развивать лидерские навыки и умения, чтобы научиться более эффективно управлять людьми с разным менталитетом, отношением к работе, принадлежащими к различным культурам  и религиозным конфессиям. "Эффективное управление персоналом — ключевой критерий для оценки качества работы офицера", - отмечается в исследовании. Менеджеры большинства опрошенных компаний указали, что при принятии  решений о продлении найма моряков руководствовались оценкой эффективности их работы согласно критериям  системы административного  управления  персоналом. Однако  ещё больше проводивших опрос "поразило" то, что "лишь немногие" участники опроса, причем в основном это не греческие компании, при установлении размера заработной платы, бонусов и других надбавок  принимают во внимание качественные показатели работы моряков. "Большинство судоходных компаний в мире считают связь между размером зарплаты и качеством работы очевидной, однако греческие компании считают затруднительным введение оценочной системы качества деятельности моряков, которая могла бы служить источником  объективных данных, что, кроме прочего, помогло бы избежать конфликтов и разногласий между теми, кто оценивает качество работы и самими оцениваемыми", - говорится в исследовании. "Премирование и признание заслуг являются важными стимулами для моряков, умело используя которые можно эффективно удерживать хороших работников в компании". Условием роста профессиональных умений офицеров и остальных моряков зависит является последовательное применение систем совершенствования кадров, которые, в свою очередь, требуют постоянного пересмотра и учета обратной связи между теми, кто оценивает качество работы персонала и  оцениваемыми. Тем не менее в исследовании говорится следующее: "Многие греческие судоходные компании сомневаются в необходимости применения этой практики, то ли потому что боятся, что их офицеры не обладают необходимыми умениями, то ли по причине недостатка культуры управления кадрами у самих компаний". Более того, "ограниченное число компаний" применяют даже так называемую обратную связь методом 360 градусов, в основу которой положен комплексный анализ субъективных оценок окружающих работников людей. А в тех немногочисленных  компаниях, где этот метод всё же применяют, его учитывают только при оценке работы офицеров. Участниками опроса стали 12 ведущих судоходных компаний, расположенные в Греции, Дании, Швеции и на Кипре, общая численность работающего в  них плавсостава составляет порядка 39500 моряков, общая численность их судов — 1320.

"Lloyds List" 

НОВОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ПОКАЗАЛО ПРОБЕЛЫ В ВОСПРИЯТИИ РИСКА

Международный аналитический центр моряков, расположенный в Великобритании в университете г. Кардифф, опубликовал новые данные исследования, относительно восприятия моряками степени риска и безопасности, которые сравнили с фактическими данными об авариях, полученные у морских администраций и судоходных компаний. Аварии и посадки на мель были наиболее распространенными видами аварий происходящих с судами, но моряки, в качестве самой большой опасности воспринимают огонь. Представление о рисках на море менеджеров в целом сопоставлялось с реальными инцидентами, хотя менеджеров без морского опыта стремящихся оценить вероятность инцидентов, больше чем тех, кто имеет такой опыт. Восприятие моряков не отражает различия в вероятности инцидентов по типам судов. Как и уровень подготовки моряка, относительно несчастных случаев, работа при высокой температуре является наиболее опасным, это распространенное заблуждение у моряков и менеджеров, но на самом деле основными причинами травм является скольжение и падение. Предполагаемый риск по выполнению обслуживания двигателя на море и использование трапов и лестниц, как правило, недооцениваются, а вот риск получить травму при сварки, наоборот, переоценили. Было так же завышено значение влияния на работу после употребления наркотиков или алкоголя, в то время как риск при швартовке и работе крана был недооценен. Машинное отделение было определено, как наиболее вероятное место для получения травм, но на самом деле, как показывают данные исследования, больше всего травм происходит на мостике.

«ShipManager»

ЯПОНСКИЕ ВЛОЖЕНИЯ АКТИВНО ПОДДЕРЖИВАЮТ ИССЛЕДОВАНИЯ.

Исследования БИМКО (BIMCO)/ Международная Федерация Судовладельцев (International Shipping Federation) 2010 года основываются на данных предоставленных правительствами, операторами и крюинговыми экспертами и учитывают заключения компаний и морских администраций. Как и в предыдущих исследованиях, Институт Уорвика по исследованию занятости населения проводили статистический анализ, но в этом году сбору данных так же способствовал и Морской Университет города Далянь (Dalain Maritime University) в Китае. Результатом привлечения к исследованию Даляньского университета стал наиболее точный сбор данных о японских моряках, чем это было ранее. БИМКО/МФС (BIMCO/ISF) сообщают, что до сих пор, это стало наиболее полным исследованием с более четким данными по всем ведущим странам предоставляющим моряков для работы. Еще больше стран предоставили информацию и более широко были освещены типы судов, чем в предыдущих исследованиях. Старший советник Международной федерации транспортных рабочих (ITF) Джеймс Ленгли (James Langley) сообщил: «Масштаб исследования был более объемный, а так же оно проводилось наряду с периодом экономической неопределенности и иногда поступала противоречивая информация. Эти улучшения, тем не менее показывают, что результаты не всегда можно напрямую связывать с показателями прошлых исследований». Полный отчет будет опубликован позднее в этом месяце.

«Lloyd's List»

ПОДКОМИТЕТ ПО ПОДГОТОВКЕ МОРЯКОВ И НЕСЕНИЮ ВАХТЫ IMO ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ О РАЗРАБОТКЕ ПРОЕКТА ТИПОВОГО КУРСА ПО ЭЛЕКТРОННОЙ НАВИГАЦИИ

В Лондоне с 24 по 28 января 2011 года состоялась 42-я сессия Подкомитета по подготовке моряков и несению вахты (STWC) Международной морской организации (IMO), в ходе которой был принят ряд решений по вопросам, связанным с подготовкой, дипломированием моряков и несением вахты. Об этом сообщает пресс-служба Министерства транспорта России. В частности, было принято решение о разработке проекта типового курса по электронной навигации. Предварительно на сессии проводилась работа по определению стратегических направлений и идентификации пробелов в подготовке моряков по электронной навигации. Обсуждались вопросы разработки единых стандартов подготовки судоводителей по применению технических средств электронной навигации, языковой подготовки, вопросы владения ситуацией и принятия решений, возможной стандартизации требований для инструкторов, осуществляющих подготовку моряков, вопросы квалификации берегового персонала, осуществляющего связь с судном. Отмечено, что положения Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПНДВ) 1978 года являются достаточными для подготовки моряков в данной области. Также был определен список типовых курсов подготовки моряков, которые должны быть откорректированы или подготовлены вновь в соответствии с Манильскими поправками к Конвенции ПНДВ-78 года. Одобрен новый типовой курс «Осведомленность по защите морской среды». Было предложено утвердить на Комитете по безопасности на море (КБМ) предложение об опубликовании информации о поддельных дипломах моряков на сайте IMO. Рассмотрены «Пересмотренные рекомендации по вхождению в замкнутое пространство на судах», которые планируется принять на 89-й сессии КБМ. Подкомитет пришел к заключению, что разработки каких-либо поправок к имеющимся положениям по подготовке при вхождении в замкнутые пространства, содержащиеся в главах V и VI Кодекса ПДНВ, не потребуется. Кроме того, было принято решение оставить разработку типовых процедур отработки аварийных ситуаций на усмотрение судоходных компаний, так как эти процедуры входят в Систему управления безопасностью компании и нет необходимости разрабатывать единые (обобщенные) международные стандарты по этому вопросу. Были рассмотрены предложения о разработке единообразной интерпретации термина «одобренный стаж работы на судне». Принято решение о том, что определение одобренного стажа работы на судне должно быть оставлено на усмотрение каждой администрации, как это в настоящее время предусмотрено в Конвенции ПДНВ. Разработано приложение по подготовке операторов разъездных катеров к Руководству по безопасности разъездных катеров. Приложение подготовлено с учетом требований стандартов компетенции, установленных в Кодексе ПДНВ. Сроки проведения следующего заседания будут определены на сессии КБМ 89.

«portnews.ru»

СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ

МЕНЕДЖЕРЫ  И  ПОСТАВЩИКИ  "ДОЛЖНЫ  ЗАЩИЩАТЬ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ".

Все участники судоходной отрасли, от которых в той или иной степени зависит эффективность управления судами, обязаны помочь судовладельцам пережить текущий финансовый и экономический кризис, сказал покинувший пост президента компании "InterManager"  Роберто Джорджи (Roberto Giorgi) на проходившем в Дубаи  съезде Международной Ассоциации  Судовых Поставщиков (International Shipsuppliers & Services Association). Он настоятельно не рекомендовал поставщикам отказывать в снабжении тем  судоходным компаниям, которые числятся у них на данный момент должниками, потому что негативные последствия таких решений ощутят все участники логистической цепи. "Если в ближайшие пол года — год ситуация на рынке не улучшится, то,  чтобы не разрушились деловые партнёрские отношения, судовладельцам придется  помочь. Однако, если всё же нам придётся вмешаться, то делать это нужно будет согласованно и осторожно", - считает мистер Джорджи.  "Если судовладелец попадает в затруднительное финансовое положение, то в этот момент все его партнеры должны проявить настоящую взаимовыручку и вместе помочь ему, чтобы его суда продолжали эксплуатироваться", - добавляет он. "Чтобы посадка была мягкой, она должна быть хорошо спланирована. Если же один из участников общего дела решает "отвернуться" от попавшего в трудную ситуацию клиента, то посадка будет жёсткой, и это почувствуют все "пассажиры". Судовые менеджеры чересчур осторожничают,  свою деятельность они слишком привязывают к оценкам рисков. Сейчас настало такое время, когда необходимо  самым тщательным образом взвешивать решение о том, принимать в управление то или иное судно, или нет. Но  уж если принимаете решение взять судно, то вы должны быть уверены, что сможете держать ситуацию под контролем и снижать риски, и добьётесь для своего клиента самого лучшего", - заключил мистер Джорджи.

"Ship Manager"

СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ ГЕРМАНИИ В ЯРОСТИ

Немецкие судовладельцы пришли в ярость по поводу решения правительства, в результате которого у них не будет возможности рассчитывать на субсидии. До сих пор судовладельцы получали денежные субсидии на  найм немецких экипажей  и экипажей из Евросоюза на судах под флагом Германии. Кроме того, они получали  деньги за предоставляемые места для практикантов. Бюджет по обеспечению таких мер составлял €56,9 млн. ($76 млн.) в год, из которых €6,2 млн. выплачивались за профессиональную подготовку в 2009 г. Однако в этом году были заявления, имеющие гораздо больше оснований для субсидий из-за расширения в сторону граждан ЕС, и  количество заявлений, имеющих право на субсидии, превысили бюджет. По сведениям  ''Lloyd's List'', число поданных заявлений составляет сумму от €70млн. до €80 млн. Согласно ассоциации судовладельцев VDR,  ранее заявления также превышали бюджет, но при этом всегда находилось решение, как удовлетворить просьбы всех их подателей. Но сейчас правительство, которое провозгласило консолидацию бюджета как одну из своих важных целей, занимает более жесткую позицию в отношении судовладельцев. Последнее решение  вызывает гнев у судовладельцев, поскольку правительство решило, что бюджет не будет равномерно распределяться среди заявителей, но оно будет выплачивать деньги по принципу очередности: «первого первым и обслуживают».  «Это в особенности затронет судовладельцев, у которых много судов под немецким флагом,» – сказал президент VDR и главный исполнительный директор немецкой контейнерной компании Hapag-Lloyd Михаель Берендт (Michael Berendt).

Субсидии составляют €16700 в год для капитана судна валовой вместимости более 3000 т. Судовладельцы также получают одноразовую выплату размером €25500 за  плавательскую практику..  Такие меры соответствуют правилам конкуренции ЕС и цели компенсировать более высокие расходы под флагом Германии. Национальный морской координатор правительства Ганс-Иоахим Отто (Hans-Joachim Otto)  обещал, что он будет проводит кампанию за предоставление дополнительных денежных средств на этот год. Ответственный секретарь в министерстве финансов выразил одобрение, сказал г-н Отто, когда выступал в качестве гостя на ежегодном обеде ассоциации. Однако он также дал понять, что консолидация госбюджета – важный для правительства вопрос и решение упразднить субсидии со следующего года не будут отменено. Судоходство Германии возлагает большие надежды на г-на Отто, после того он стал новым морским координатором. Однако отношения вскоре стали прохладными. Два морских совещания на высшем уровне, которые проводились под руководством г-на Отто на пике экономического кризиса глубоко разочаровали судовладельцев. Они надеялись, что им будет более просто получить доступ к государственной помощи, но  они поняли, что нынешнее правоцентристское правительство не готово к принятию мер. «Морские саммиты показали, что наши заботы не особо кого волнуют в Берлине,» – сказал журналистам г-н Берендт. Урезание субсидий приходится на то время, когда немецкие судовладельцы уже покидают немецкий флаг, делая его непривлекательным. VDR пообещала вернуть 600 судов под немецкий флаг к концу 2010 г., но сегодня под ним находятся лишь немногим более 400 судов. По словам г-на Отто, он сочувствует судовладельцам, которые не могут перерефлагировать суда во время кризиса, но он дал ясно понять, что вновь ожидает в ближайшем будущем роста численности судов под немецким флагом. «Я считаю, что вполне реально вернуться под немецкий флаг,»  – говорит он. Обе стороны встречаются в мае в г. Вильгельмсхафене на очередной морской конференции, чтобы обсудить, как сделать немецкий флаг более привлекательным для судовладельцев. Г-н Берендт также защищал структуру отрасли немецких судовладельцев, которая очень разрознена. Он отверг требования банков о консолидации. Несколько банков недавно объявили, что хотят сконцентрироваться на корпоративном кредитовании вместо финансирования более мелких судовладельцев, и в особенности владельцев с одним судном. «Неправильно говорить, что только объединенные компании имеют будущее» –  сказал  г-н Берендт. «Средний немецкий судовладелец управляет восемью судами, и 60% из них управляют менее четырьмя судами,» – добавил он. Это была одной из сильных сторон отрасли. Большое число династийных компаний в отрасли стало причиной, почему здесь не было волны банкротств среди судовладельцев.

''Lloyd's List''

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные  материалы.

This articles is compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.